Estudo Aviac_a_o 3 (Final)

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Apontamentos 
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AVIAÇÃO 
(estudo para concurso TAP)!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
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INDICE !!
TAP Portugal! 4! 
Anexos ICAO! 5! 
Forças que actuam num avião! 6! 
Fórmula da Sustentação! 7! 
Load Factor! 7! 
Load Factor na Volta! 7! 
Variações de stall com o CG! 8! 
Ângulo de ataque, ângulo de incidência, corda aerodinâmica, etc…! 9! 
Variação do ângulo de ataque com flaps! 10! 
Velocidades! 11! 
Relações entre Velocidades! 12! 
Mach Number! 13! 
Mach Crítico ! 13! 
Mach Buffet! 13! 
Mach Tuck ! 13! 
Mach Trimmer! 13! 
Coffin Corner! 14! 
Buffet! 14! 
Temperatura ISA (International Standard Atmosphere)! 15! 
Tropopausa! 15! 
Jet Stream! 15! 
TAF / METAR! 15! 
Windshear! 17! 
 Microburst! 17! 
 Frente fria, quente e oclusa! 18! 
CAVOK! 18! 
Altitude! 19! 
Transition Level, Altitude and Layer! 19! 
Service and Absolute Ceiling! 19! 
Regulação de Altitudes! 20! 
RVSM - Reduced Vertical Separation Minima! 21! 
Classes de espaço aéreo! 22! 
VFR Rules! 22! 
Classes Avião! 23! 
Categorias de Aeronaves! 23! 
Wake Turbulence Categories! 24! 
Rescue and Fire Fighting (RFF)! 25! 
Flight Plan! 25! 
Weight! 26! 
TORA e TODA! 27! 
Segmentos de descolagem! 28! 
Low Visibility Take - OFF (LVTO)! 28! 
FAP / FAF! 29! 
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Legenda de Enroute Charts! 30! 
Vantagens de uma asa “Swept”! 31! 
Dutch Roll! 32! 
Motores Piston! 33! 
Motor Crítico! 35! 
Motores a Jacto! 36!Principio do Motor Bypass! 38! 
Diferenças entre Propellers e Jactos! 39! 
Point of No Return / Point of Equal Time! 40! 
Navegação! 41! 
GPS! 42! 
IRS! 43! 
RNP! 44! 
 P RNAV (Precision) e B RNAV (Basic)! 44! 
Performance Based Navigation! 45! 
Loran C! 45! 
NDB/ADF! 46! 
Qs! 46! 
VOR (VHF omni range)! 46! 
ILS! 47! 
Microwave Landing System (MLS)! 48! 
Distance Measuring Equipment (DME)! 48! 
Efeito Doppler! 49! 
Transponder! 50! 
AWR! 50! 
TCAS! 50! 
GPWS - Ground Proximity Warning System! 52! 
Icing e De-Icing! 54! 
ETOPS - Extended Twin Operations! 55! 
Falha de comunicações VFR! 56! 
Falha de comunicações IFR! 56! 
Fuel! 57! 
Comunicações no caso de Minimum Fuel! 59! 
Alternantes! 60! 
Circling Approach! 61! 
Esperas! 62! 
Rules of Thumb! 63! 
Conversores! 63! 
Rate of Turn! 63! 
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1. TAP Portugal!
Fundada a 14 de Março de 1945 (68 anos). Neste momento voa para 34 países e 75 destinos, sendo 
composta por um frota de 55 aeronaves, entre as quais:!
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• Airbus 319 - 19 aeronaves!
• Airbus 320 - 17 aeronaves!
• Airbus 321 - 3 aeronaves!
• Airbus 330 - 12 aeronaves!
• Airbus 340 - 4 aeronaves!
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2. Anexos ICAO!
• ICAO, International Civil Aviation Organization, foi criada e 1944 para regular e desenvolver a aviação 
civil em todo o mundo. Tem cerca de 191 países membros e cria padrões e leis para manter a segurança 
de toda a aviação. 
• A 7 de Dezembro de 1944 em Chicago é reunida uma conferencia com delegados de 54 paises e assim 
nasce esta instituição e seus regulamentos. O texto desta convenção é oficialmente publicado em abril 
de 1947 e é complementado por 18 anexos que definem os tais padrões / regras (normas 
OBRIGATÓRIAS) e práticas recomendadas (normas de cumprimento OPCIONAL). Estes anexos e 
documentos são periodicamente revistos e actualizados sendo o maior exemplo a introdução 
recentemente de um anexo novo (Anexo 19, Safety Management) 
• Anexo 1 - Licenças de Pessoal 
• Anexo 2 - Regras do Ar 
• Anexo 3 - Serviços Metereologicos para Navegação Aérea Internacional 
• Anexo 4 - Cartas Aeronauticas 
• Anexo 5 - Unidades de Medida a serem usadas nas operações aéreas e terrestres 
• Anexo 6 - Operações das Aeronaves 
• Anexo 7 - Matriculas de Aeronaves 
• Anexo 8 - Aeronavegabilidade 
• Anexo 9 - Facilitação 
• Anexo 10 - Telecomunicações Aeronauticas 
• Anexo 11 - Serviço de Trafego Aéreo 
• Anexo 12 - Busca e Salvamento 
• Anexo 13 - Investigação de Acidentes 
• Anexo 14 - Aeródromos 
• Anexo 15 - Serviços de informação Aeronáutica 
• Anexo 16 - Protecção do meio ambiente 
• Anexo 17 - Segurança 
• Anexo 18 - Transporte de mercadorias perigosas. Danger Goods 
• Anexo 19 - Safety Management 
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3. Forças que actuam num avião!
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• O Avião em parado na pista apenas tem o vector W (peso). Ao iniciar a corrida de descolagem, começa 
a aumentar o vector T (Thrust), o vector L (Lift) e também o vector D (Drag), embora este ultimo seja de 
menor intensidade que o T visto o avião se encontrar em aceleração. 
• Após a Vr e ao iniciar a subida o vector L passa a ser superior que o W logo essa força "empurra" o avião 
para cima. 
• Em voo nivelado (mesma altitude e mantendo a 
mesma velocidade / aceleração zero) todos os 
vectores se anulam 
• Em volta, o vector L passa de vertical a 
d iagona l , passando ass im a te r uma 
componente vertical (Lx) e outra horizontal(Ly). 
Deste modo, se não for alterada a atitude do 
avião (em picht e/ou potência) essa componente 
(Lx) será menor que o W logo o avião perderá 
altitude. Para manter essa altitude com 
correcção de atitude, o vector L terá de ser 
maior o que fará com que a sua componente 
vertical (Lx) iguale a força W de modo a manter 
a altitude. 
• Ângulo de volta / G Force = cos (x) x 1( força G 
gravitica) / G pretendido 
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4. Fórmula da Sustentação!
L = 1/2 𝛒 . V2 . S . CL!
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L = Lift 
𝛒 = Densidade do ar (1,225 Kg/m3) 
V2 = Velocidade da aeronave em ft/s (TAS) 
S = Superfície alar em ft2 
CL = Coeficiente de Sustentação (determinado pelo tipo de asa) 
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5. Load Factor!
É o razão entre a sustentação total e a massa total 
da aeronave e representado pela letra “n”. !
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6. Load Factor na Volta!
Em voo nivelado o Load Factor é igual a 1 (Lift ÷ 
Massa). Numa volta, a massa, que actua 
verticalmente através da gravidade é igual ao Total 
Lift x cos angulo de pranchamento. Como tal, em 
volta o Load Factor é superior ao voo nivelado. 
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n = Total LiftTotal Mass
7. Variações de stall com o CG!
CG mais à frente do CP (centro de pressões) 
Aumenta a velocidade de perda porque vai originar uma atitude nose-down abaixo do 
recomendável para uma melhor performance em cruzeiro. Para corrigir esta atitude é necessário 
compensar através de uma força descendente com o estabilizador horizontal. Esta força 
descendente, é na verdade um peso e vai aumentar o peso global da aeronave. O peso está 
directamente relacionado com a velocidade de perda e quanto mais pesada estiver a aeronave, 
maior vai ser a velocidade de perda. 
O oposto também é verdade. Um CG atrás do CP diminui a velocidade de perda. 
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8. Ângulo de ataque, ângulo de incidência, corda aerodinâmica, 
etc…!
Aerofoil - Corpo que origina uma força de sustentação maior que o seu DRAG quando exposto ao 
movimentado ar. Ex: Asas, Pás do Hélice, Estabilizadores 
Chord Line (Corda do Aerofoil) - Linha que une a extremidade do bordo de ataque ao bordo de fuga do 
aerofoil 
Mean Chord Line - Area do aerofoil dividida em duas partes iguais, unindo o bordo de ataque e o bordo 
de fuga 
Angulo de Incidência - Angulo entre a corda do aerofoil (Chord Line) e o DATUM longitudinal do avião. 
Este angulo é fixo numa asa mas pode variar em determinados aviões no estabilizador horizontal 
Angulo de Ataque - Angulo entre a corda do Aerofoil e o Movimento do Ar 
Washout - “Torção” da asa através do aumento do angulo de incidência desde o inicio desta junto à 
fuselagem até a ponta da asa. Evita e compensa a perda (STALL) inicial nas pontas das asas, de modo ao 
avião poder ter efectividade de ailerons o mais tempo possível. 
Dihedral - Inclinação / Angulo “positivo” das asas em relação a fuselagem 
Anhedral - inclinação / Angulo “negativo” das asas em relação a fuselagem 
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9. Variação do ângulo de ataque com flaps!
A sustentação é resultante de vários factores: pressão dinâmica, coeficiente de sustentação e superfície 
da asa. Se considerarmos uma pressão atmosférica constante, a sustentação total pode ser alterada 
mudando a pressão dinâmica através da velocidade e o coeficiente de sustentação através da aérea d 
superfície alar. 
De um modo geral, a sustentação a baixas velocidades pode ser aumentada através de dispositivos que 
aumentam a curvatura (camber) da secção da asa, aumentam a camada limite (CL) e a superfície alar. 
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A s s u p e r f í c i e s d e 
hipersustentação no bordo de fuga da asa, chamados flaps, produzem um aumento de sustentação a 
ângulos de ataque mais baixos quando comparados com uma asa limpa (sem defecção de flaps). 
No entanto, a chord line e a curvatura do perfil da asa alteram-se com a deflexão de flaps, o que resulta 
num aumento da sustentação e do drag para um determinado angulo de ataque. 
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De um modo geral, asas com flaps deflectidos tem por norma perda de sustentação (stall) a ângulos de 
ataque mais baixo que asas limpas. Isto deve-se ao facto dos gradientes de pressão do CL MAX em 
ambos os casos serem praticamente iguais. 
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Os flaps são desenhados para aumentar a curvatura da asa, que por sua vez vai originar com que o centro 
de pressões se mova para trás e crie um nose-down pitching moment 
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10. Velocidades!
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• V1 - Decision Speed - Velocidade máxima até à qual pode ser iniciada uma RTO em caso de 
emergência e a velocidade minima a partir da qual se pode continuar, em caso de falha de motor à 
descolagem. Isto implica que a aeronave tem que ter controlo no chão. Logo, V1 ≥ VMCG. 
• VR - Rotation Speed - Velocidade à qual o piloto inicia a rotação durante a corrida para a descolagem 
para atingir a V2 na screen hight (ainda que tenha havido uma falha de motor após a V1). 
• V2 - Take Off Safety Speed - Velocidade que, em caso de falha de motor após a V1, garante atingir a 
screen hight (35 ft), mantendo um adequado controlo direccional e climb performance. 
• V3 - All engine operating takeoff climb speed @ screen hight 
• V4 - All engine operating takeoff climb speed @ 400 ft - inicio da “acceleration to flap retraction” 
• VS - Stall speed - a camada limite na parte superior da asa entra em perda 
• VS0 - Stall Speed em configuração de Aterragem 
• VA - Maneuvering Speed 
• VFE - Max Flap Extended Speed 
• VLE - Max Landing Gear Extended Speed 
• VMC - Min. Control Speed for take off configuration ( take-off flaps) 
• VMCA - Min. Control Speed in the Air. Velocidade minima de control em voo para um motor INOP e take-
off power no outro 
• VMCG - Min. Control Speed on the Ground. Velocidade minima de control da aeronave durante a 
aceleração na pista com um motor INOP e take-off power no outro 
• VMO - Max. Operating Speed 
• MMO - Max Operating Mach Number Speed 
• VX - Best Angle Speed. Ganha max. altitude por 
menor distancia percorrida no terreno 
• VXSE - Best Angle Speed with a single engine 
• VY - Best Rate of Climb Speed. Max ganho de 
altitude no menor tempo possível 
• VYSE - Best Rate of Climb Speed with a single 
engine 
• VAT - Velocidade na threshold baseada em 1.3 
x VS0 ou 1.23 x VS1g 
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11. Relações entre Velocidades!
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E = EAS 
C = CAS 
T = TAS 
M = Mach Number 
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• Esta mnemónica deve ler-se da seguinte forma: 
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✴ Em subida, mantendo, por exemplo, uma CAS constante a EAS diminui (linha à esquerda) e a TAS 
e o Mac Number aumentam (linhas à direita). Em descida, mantendo, por exemplo, a TAS 
constante a velocidade Mach diminui (linha à esquerda) mas a CAS e a EAS aumentam (linhas à 
direita) 
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IAS = Indicated Air Speed!
! Erro de Posição!
CAS = Calibrated Air Speed!
! Erro de Compressibilidade! !
EAS = Equivalent Air Speed!
! Erro de Densidade! !
TAS = True Air Speed!
! Correção ao Vento!
GS = Ground Speed 
12. Mach Number!
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✴ TAS (True Air Speed) 
✴ LSS (Local Speed of Sound) = 340 m/s ; 1226 Kms/h ; 660 Kts à 
temperatura de 15ºC. Varia com a temperatura e a densidade, logo quanto 
menor a temperatura (subida em altitude), menor a LLS. 
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• Mach Number é uma indicação percentual do TAS e relação à LSS. 
• Com um aumento de altitude com um IAS constante, o MN aumenta porque a TAS aumenta com a 
altitude devido à densidade do ar ser menor e o LSS diminui devido à temperatura diminuir. 
13. Mach Crítico !
• É a velocidade da aeronave onde o vento relativo sobre a asa atinge a velocidade do som e começam a 
formar-se as primeiras ondas de choque. Este efeito pode ser retardado através de geradores de vortex 
e asas “enflechadas”. 
14. Mach Buffet!
• Aproximação do Mach Critico. A Altas velocidades, o efeito de compressibilidade produz uma onda de 
choque na parte superior da asa, aproximando-se assim no Mac Critico 
15. Mach Tuck !
• Mach Tuck é o movimento nose down que acontece assim que uma aeronave passa o Mach Crítico 
(MCRIT). 
• É uma forma deinstabilidade longitudinal que ocorre devido à camada limite na parte superior da asa 
atingir velocidades supersónicas. A corrente ar na parte de cima da asa desloca-se a uma velocidade 
superior aos restantes elementos aerodinâmicos da aeronave. Assim, quando a aeronave atinge o 
MCRIT, a camada limite na parte superior da asa atinge o LSS criando uma onda de choque. A região em 
frente da onda de choque gera mais sustentação. Com o aumento de velocidade, a onda de choque vai 
aumentando em direcção ao bordo de fuga e consequentemente gerando mais sustentação na parte de 
traseira da aeronave, pois o centro de pressões também se desloca para trás até ficar atrás do centro 
de gravidade, originando assim um movimento de nose down. 
16. Mach Trimmer!
• É um dispositivo que varia o pitch trim automaticamente em função do mach number para evitar o Mach 
Tuck e manter o voo nivelado 
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MN = TASLSS
17. Coffin Corner!
O coffin corner surge no absolute ceiling onde o Mach Buffet e o Prestall Buffet ocorrem simultaneamente e 
são difíceis de distinguir. Como tal, uma margem é imposta entre o operating e absolute ceiling. 
Mach number e slow-speed stall buffet são coincidentes no Corner Coffin porque a perda varia em função 
do IAS e o Mach Number em função da LSS que também varia em função da temperatura. 
Para uma velocidade de Mach constante, a IAS diminui com a altitude devido à diminuição da LSS. Para 
prevenir que a IAS diminua até à velocidade de perda, a velocidade de Mach deve ser aumentada, que 
resulta no aumento da IAS. 
Para uma IAS constante, a velocidade de 
Mach aumenta com a altitude devido à 
diminuição da LSS e temperatura até um 
ponto onde a velocidade de Mach excede 
o MCRIT. Para evitar que isto aconteça, a 
IAS deve ser reduzida, que por sua vez 
resulta na diminuição da velocidade de 
Mach. 
Como tal, chegamos a um ponto do 
absolute ceiling onde a aeronave não pode 
subir mais. Isto acontece porque está 
delimitado, por um lado pelo low-speed 
buffet e por outro pelo high-speed buffet 
porque a perda de IAS e MCRIT são 
valores iguais. 
Isto efeito é o coffin corner e restringe a 
altitude atingível pela aeronave. 
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18. Buffet!
• Movimentos rápidos e curtos da superfícies de controlo e vibrações da fuselagem causados por ar 
turbulento. A grandes altitudes, o buffet restringe a capacidade de manobra de uma aeronave. 
• A buffet margin é o intervalo entre a velocidade de cruzeiro e a velocidade de buffet. Este intervalo 
diminui com o aumento de altitude e aumenta com a massa. 
Low speed buffet 
 com grandes ângulos de ataque e a baixa velocidade, a camada limite sobre a asa começa 
a descolar e torna-se turbulento. A IAS a que acontece normalmente esta um pouco a cima 
da Vs (1.05 Vs) que é quando o stall warning é activado. 
High-speed buffet 
a velocidades mach muito elevadas as ondas de choque na parte superior das asas tornam 
o fluxo de ar turbulento em direcção ao bordo de fuga que provocam movimentos rápidos e 
curtos nas superficies de controlo. A este fenómeno chama-se high-speed buffet 
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19. Temperatura ISA (International Standard Atmosphere)!
• Temperatura ISA: 15º C ao MSL e apresenta um gradiente térmico de -2º C/1000 ft. 
• Ex: Calcular a temperatura em FL 330 em condições ISA (33x2=66-15=51=-51graus) 
20. Tropopausa!
É a camada intermediária entre a Troposfera e a Estratosfera. Está situada 
numa altura média de 16 kms no equador (temp. -75ºC) e 8 kms nos polos 
(-50ºC). A temperatura do ar nesta camada é praticamente constante e nos 
níveis médios é de -56.5ºC, logo não existe gradiente térmico vertical 
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21. Jet Stream!
• É uma corrente de ar horizontal a uma velocidade superior a 
60 kts, numa altitude perto da Tropopausa (entre 26000’ e 
37000’) ou mesmo na Estratosfera. É praticamente horizontal e 
é caracterizada por fortes whindshears verticais e horizontais 
(CAT). Um Jet stream tem normalmente 1500 Nm de 
comprimento, 200 Milhas de largura e 12000’ de diâmetro e a 
sua velocidade é directamente proporcional ao gradiente 
térmico. Quanto maior o gradiente térmico, maior a velocidade 
do Jet Stream 
22. TAF / METAR!
METAR - Meteorological Aerodrome Report. Informação meteorológica, associada a observações à 
superfície de um determinado aeródromo / aeroporto. Normalmente é emitido de hora a hora excepto 
quanto há bruscas alterações climatéricas 
 SK (Sky Clear) = 0/8 SCT (Scattered) = 3/8 a 4/8 OVC (Overcast) = 8/8 
 FWE (Few) = 1/8 a 2/8 BKN (Broken) = 5/8 a 7/8 
TAF - Terminal Aerodrome Forecast. Informação de previsão meteorológica de determinado aeródromo / 
aeroporto 
BECMG (Becoming) Previsões expectadas durante um determinado período de tempo definido por 
horário e superior a 1 hora 
TEMPO ( Temporary): Variações da previsão descrita no TAF durante um período inferior a 1 hora 
PROB (Probability): Probalidade em % de ocorrer determinada alteração a essa previsão (30 ou 40%) 
ATENÇÃO: O vento dos Metar’s, TAF’s e ATIS é dado com vento VERDADEIRO e a altura das nuvens é 
dado em AGL do aeródromo / aeroporto que o emitido. 
SIGMET / AIRMET - Avisos de fenómenos atmosféricos que põem em perigo a aviação. Não devem ter 
uma duração superior a 4 horas e devem ser cancelados após o termino desse fenómeno. 
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Descodificação de cartas meteorológicas de altitude:!
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23. Windshear!
• É uma variação brusca em determinado local de vento em velocidade e direção e podem ou não incluir 
ascendentes (updrafs) e descendentes (downdrafts). Quanto maior forem essas variações em 
intensidade ou quanto menor for a área onde elas ocorrem, MAIOR é a Windshear. Na prática, apenas 
uma mudança suficientemente forte que cause turbulência ou uma perda de energia numa aeronave é 
considerado windshear. 
• Este fenómeno afectam os parâmetros de voo de um avião e são um enorme perigo para a aviação 
especialmente em baixas altitudes (ex: take-off and landins) 
• As windshear ocorrem sobretudo em altitudes baixas (abaixo dos 3000’). Assim sendo pode-se usar o 
termo low-level windshear para caracteriza-las para uma aproximação final ou descolagem. Nesta fase é 
onde há maior perigo devido a alterações bruscas de velocidades (perigo de stall) e /ou altitude do 
avião. 
• Podem estar associadas a baixas altitudes a: 
✴ CAT 
✴ Passagem de uma frente 
✴ Microburst e tempestades 
• Em altitudes superiores a: 
✴ CAT na forma de Jet Stream 
✴ Passagem de uma frente 
• Podem ser detectadas por equipamentos existentes em grande parte dos aeroportos, equipamento de 
aviso instalados em alguns aviões (GPWS - Ground Proximity Warning System), ou por sinais físicos / 
visuais tais como reporte de outros pilotos, cumulonimbos na área circundante, chuva forte, tempestade, 
frente, etc 
24. Microburst!
É uma corrente de ar vertical e descendente e com bastante intensidade. Normalmente têm origem na 
base de uma nuvem cumulonimbus já madura e durante uma tempestade. Um microbust é uma forma 
severa de Windshear. 
Esta descendente está fortemente concentrada numa área máxima de 5kms e está normalmente no centro 
da tempestade. A cercar esta existem updrafts (ascendentes) 
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25. Frente fria, quente e oclusa!
Frente Quente - É a “fronteira” entre duas massas de ar distintas. A massa de ar quente, menos densa, 
começa a subir e a “entrar” em altitude pela massa de ar frio. Esta frente em altitude está bem distante da 
sua base, Assim no topo encontramos Cirrus e a meio poderá encontrar~se altoestratos. Esta frente move-
se lentamente pois a tendência do ar quente é subir. 
• É caracterizada por na sua aproximação por: 
✴ Baixa Visibilidade 
✴ Baixa de pressão atmosférica 
• Durante a sua passagem, caracteriza-se por: 
✴ Aumento da temperatura 
✴ Nuvens baixas ou nevoeiro 
✴ O vento roda “clockwise” no 
h e m i s f e r i o N o r t e e “ a n t i -
clockwise” no sul 
✴ Boa visibilidade especialmente acima das nuvens de baixa altitude 
Frente Fria - É a “fronteira” entre duas massasde ar distintas. A Massa de ar frio, mais densa, “entra” e 
substitui a massa de ar quente, fazendo esta ultima subir. 
• É caracterizada na sua aproximação por: 
✴ Nuvens Cumulos ou Cumulonimbos, o que resulta numa mudança rápida do estado do 
tempo para chufam tempestades turbulência e windshear 
✴ Fraca visibilidade 
✴ Baixa na pressão atmosférica 
• Após a sua passagem, caracteriza-se por: 
✴ Baixa de temperatura 
✴ Céu limpo embora possam existir 
cúmulos isolados 
✴ Boa Visibilidade excepto nessas 
nuvens 
✴ O vento roda “clockwise” no hemisferio Norte e “anti-clockwise” no sul 
✴ A pressão atmosférica deixa de cair e pode mesmo subir 
26. CAVOK!
• visibilidade igual ou superior a 10 km 
• sem nuvens abaixo dos 5000 ft ou abaixo da MSA, o que for maior e inexistência de cumulonimbus 
• sem precipitação, trovoadas, nevoeiro e neve 
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27. Altitude!
Podemos dizer que há 3 maneiras de medirmos as distancias verticais em aviação: 
A distancia do solo ou do aerodromo - (Altura) 
A distancia à Standart Pressure Altitude de 1013.2 hPa - (Nivel de voo) 
A distancia ao Mean Sea Level (MSL) - (Altitude) 
• Altitude de Pressão!
A maior parte dos manuais dos aviões referem-se a altitude como altitude de pressão, que podemos definir 
como a distancia vertical desde 1013.2 hPa. Assim, as elevações do aeródromo e obstáculos devem ser 
convertidas para altitude de pressão de modo a serem usadas nos gráficos de performance. Muitos 
aeroportos de grande dimensão providenciam essa altitude de pressão como parte dos seus weather 
reports. 
Para corrigir a elevação de um aeródromo de modo a termos a altitude de pressão deverá aplicar-se a 
seguinte formula: 
Airfield Pressure Altitude = Aerodromo elevation in ft + ((1013.2 hPA - QNH ) x 27 ft)!
nota: 1 hPA = 27’ 
• Altitude de Densidade!
A performance de aviões a piston / propellers é calculada segundo a Altitude de densidade, que é a 
altitude de pressão corrigida da temperatura non standard (temperatura actual). Pode ser calculada 
segunda a formula: 
Altitude de Densidade = Altitude de Pressão + (118.8 x ISA Deviation)!
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28. Transition Level, Altitude and Layer!
Transition Altitude - Altitude acima da qual, a partir dai se passará a voar em níveis de voo, passando a 
usar o Standart Pressure Setting (QNE = 1013.2 mb) como referencia. 
Transition Level - Nível de voo abaixo do qual se passa a voar em altitudes, sendo a referencia o QNH 
dado pelo ATC 
Transition Layer - Espaço aereo entre a transition altitude e o transition level 
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29. Service and Absolute Ceiling!
Service Ceiling - Altitude a partir da qual a aeronave não consegue cumprir uma subida superior a 500 ft/
min. 
Absolute Ceiling - Altitude máxima onde um avião consegue manter nível de voo onde o thrust máximo 
dos motores é igual ao Thrust requerido para manter essa altitude, sendo a rate of climb igual a ZERO 
IAS Stall = Mach Critico 
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30. Regulação de Altitudes!
MAA - Maximum Authorized Altitude, representa a máxima altitude publicada ou flight level, dentro de um 
espaço aereo ou corredor aéreo para o qual também está designado uma MEA 
MCA - Minimum Crossing Altitude, altitude mínima a qual uma aeronave terá de passar por determinada 
ajuda-rádio quando está da direcção de uma rota / altitude IFR, procedendo uma subida e livrando 
obstáculos 
MCL - Minimum Cruising Level, representa o mínimo nivel de voo que um avião tem cruzar ao passar um 
fixo quando em direcção a uma outra altitude IFR. 
MEA - Minimum En-Route Altitude, altitude mínima entre duas radio-ajudas q assegura cobertura de 
navegação radio e mantem segurança em altitude a qualquer obstáculo. 
MHA - Minimum Holding Altitude, altitude mínima publicada para a realização de uma espera, 
assegurando cobertura de ajuda-radio, comunicações e obstáculos 
MGA - Minimum Grid Altitude, altitude mínima para uma aeronave voar em segurança fora de uma rota. É 
calculada para uma determinada area gris, através do calculo do obstáculo mais elevado nessa área 
+100’ e adicionando mais 
1000’ de segurança para altitudes acima de 6000’ 
2000’ de segurança para altitudes abaixo de 6000’ 
MSA - Minimum Sector Altitude, é uma altitude mínima de segurança à volta de uma radio-ajuda ou de 
um ponto de referencia de um aeródromo. Se não houver qualquer outra informação, esta terá um raio de 
25 Mn e poderá se válida para sectores específicos ou pista de aterragem. As fronteiras de cada sector 
serão definidas por graus relativamente ao ponto de origem do arco. Assegura a inexistência de 
obstáculos pelo menos a 1000’ do sector intermédio desse segmento 
MOA - Minimum Operating Altitude, altitude mínima a qual um voo será planeado e operado, tendo em 
conta: 
• Padrões e procedimentos operacionais 
• Performance da aeronave 
• Peso 
• Condições Atmosféricas 
Esta altitude mínima varia assim de voo para voo. Poderá dizer-se ainda que a MOA corresponde à altitude 
mínima de segurança dentro da rota e a MORA, fora dela 
MORA - Minimum Off Route Altitude, altitude minima de referencia que livra num raio de 10 Mn a partir 
do centro da rota. 
GRID MORA - É a mesma definição da MORA mas a área de segurança é definida por linhas de latitude e 
longitude 
!
!
!
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MTCA - Minimum Terrain Clearance Altitude, é a altitude mínima de segurança que livra o avião de 
qualquer obstáculo no terreno para todos os corredores aéreos, SIDs e STARs. A MTCA é calculada 
segundo: 
• Para SID e STAR, horizontalmente 5 Mn para ambos os lados a partir da center line 
• Para Corredores Aéreos 10 Mn para ambos os lados a partir da center line 
• Verticalmente: 1000’/up to 6000’ or 2000’/6000’ 
!
MOCA - Minimum Obstacle Clearence Altitude, mínima altitude que garante segurança a obstáculos em 
qualquer segmento de voo. Está publicada para cada segmento de rota e livra obstáculos num corredor 
de 10 Mn e garante cobertura de ajuda radio a 22 Mn de um VOR 
MDA (H) - Minimum Descent Altitude or Height, altitude especifica para uma aproximação de não 
precisão, abaixo da qual o avião NÃO pode descer se não tiver referencias visuais. MDA refere-se a 
altitudes (MSL) e a MDH regula-se pela elevação da threshold da pista se esta for 2m (7’) abaixo da 
elevação da pista. A MDH para um circling approach refere-se à elevação do aeródromo. Quando se 
reporta a referencias visuais, significa que as ajudas de aproximação (luzes) nesse segmento têm de estar 
“à vista” o tempo suficiente para permitir ao piloto continuar a descida e corrigir a ladeira e direcção de 
aproximação até a pista. No caso do circling as referencias visuais referem-se ao “ambiente” do 
aeródromo. 
DA (H) - Decision Altitude (Height), é uma altitude ou altura (H) numa aproximação de precisão à qual a 
Missed Approch terá de ser iniciada casa não haja referencias visuais para continuar a aproximação. 
Nota: Numa aproximação de não precisão ao atingir a MDA (H) o piloto poderá manter os parâmetros de 
aproximação mantendo no entanto essa altitude mínima durante algum período não definido de modo a 
tentar a aterragem. Numa aproximação de precisão o piloto ao atingir a DA(H) terá IMEDIATAMENTE de 
proceder a uma missed approach 
!
31. RVSM - Reduced Vertical Separation Minima!
!!
• Permite a separação de 1000 ft entre 
aeronaves entre o FL290 e FL410. 
• A u m e n t o e o p t i m i z a ç ã o d a 
capacidade do espaço aéreo. 
• Aeronaves certificadas (equipadas 
com TCAS2 - RA resolution advisory) 
e tripulações qualificadas. 
• Aeronaves e tripulações que não 
c u m p r a m o s r e q u i s i t o s s ã o 
obrigadas a voar fora dos níveis de 
voo RVSM ou contornar a zona 
RVSM. 
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32. Classes de espaço aéreo!
!
33. VFR Rules!
ESPAÇO AÉREO
CLASSE Controlado IFR S VFR VFR ATC Clearance Separação Informação de Trafego Aereo Speed Limitation
A
C!
O!
N!
T!
R!
O!
L!
A!
D!
O
S!!
I!!
M
S!!
I!!
M
Não
Necessário
Todos os 
voos SIM N / A
B
S!!
I!!
M
C IFR e SVFR
Todos IFR e VFR / VFR 
trafic inf. e avoidance se 
possivel
Sem limitepara 
IFR, 250 kts abaixo 
dos 10000’ p outros 
voos
D Não de 
VFR para 
VFR
VFR e IFR
250 kts 
abaixo dos 
10000’
E
Necessário 
para IFR e 
SVFR
Quando possível VFR 
e IFR
F Não!
Controla
do
N!
Ã!
O
Advisory 
Only
IFR para 
IFR se 
possível A pedido e se 
possível
G Not Required Não
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34. Classes Avião!
!!
• Heavy - 136 000 kg or more; 
• Medium - less than 136 000 kg and more than 7 000 kg 
• Light - 7 000 kg or less 
!
ATT: Estes pesos são relativos ao MTOW (Maximum take-off weight) 
!
35. Categorias de Aeronaves!
!
!!!!!!!!!!!!!
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36. Wake Turbulence Categories!
Wake Tubulence é a turbulência gerada por qualquer avião. Assim sendo dependendo do avião e sua 
categoria essa turbulência será maior ou menor. Assim sendo há que haver separações obrigatórias entre 
eles de modo a evita-la. 
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!
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37. Rescue and Fire Fighting (RFF)!
Sistema de categorias para definir o tipo de aeronave que precisa de assistência RFF. É baseado pelo 
comprimento da fuselagem. Existem 10 categorias e cada uma delas define o numero de agentes que irão 
atender a essa emergência, assim como o numero e tipo de equipamento. 
!
38. Flight Plan!
• Um plano de voo é necessário para operar nas seguintes condições: 
✴ Qualquer voo ou parte de voo que precise dum Serviço de Control de Trafego Aéreo 
✴ Qualquer voo IFR 
✴ Qualquer voo dentro e áreas ou rotas designadas, que prestem serviço de informação e 
SAR (Serch and Rescue) 
✴ Qualquer voo dentro de áreas ou rotas designadas que a pedido do ATS seja sequeiro 
coordenação com zonas militares para evitar intercepção destes 
✴ Qualquer voo entre fronteiras 
• O Plano de voo deve ser entregue nas operações do aeroporto de descolagem pelo menos 1 hora antes 
da EOBT (Extimated Off-Block Time), mas nunca antes de 120 horas antes desta. Em caso de atraso até 
30 minutos na EOBT deve ser reportado e estimar novo EOBT (Delay). Caso não seja feito esse delay 
nesses 30 minutos o FP é dado como cancelado e refeito um novo caso se pretender efectuar o voo. 
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39. Weight!
Basic Empty Weight/Mass!
peso da aeronave (incluindo equipamento) + unusable fuel + other fluids 
Variable Load (VL) = crew + crew baggages + catering!
items operacionais 
Dry Operating Mass (DOM) = Basic Mass + Variable Load!
peso total da aeronave pronto para a operação excluindo combustível e traffic load 
Operating Mass (OM) = DOM + Usable Fuel!
peso total da aeronave pronto para a operação incluindo combustível e excluindo traffic load 
Traffic Load (TL) = Disposable Load - 
Fuel!
peso total de pax, bagagem e carga 
Useful Load = TOM - DOM!
peso total de pax, bagagem e carga 
+ usable fuel 
Zero Fuel Mass (ZFM) = DOM + TL!
peso da aeronave não incluindo o 
usable fuel 
Maximum Zero Fuel Mass (MZFM)!
peso máximo permitido da aeronave 
sem usable fuel 
Ramp Mass!
peso da aeronave antes do inicio do 
taxi 
Maximum Ramp Mass (MRM) = MTOM + taxi fuel + run-up fuel!
peso máximo a que uma aeronave pode iniciar o taxi. 
Takeoff Mass (TOM) = Ramp Mass - Taxi Fuel!
peso total da aeronave pronto para a descolagem 
Maximum Takeoff Mass (MTOM) = Maximum Ramp Mass - Taxi Fuel!
peso total máximo permitido da aeronave pronto para a descolagem 
Landing Mass (LM) = TOM - Trip Fuel!
peso total da aeronave à vertical da threshold na aterragem 
Maximum Structural Landing Mass!
peso máximo permito à vertical da threshold em condições normais 
Maximum Structural Takeoff Mass!
peso máximo permito no inicio da corrida para a descolagem 
Payload!
todo e qualquer item a bordo da aeronave que represente um ganho financeiro para o operador 
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40. TORA e TODA!
TORA - Takeoff Runway Available!
comprimento de pista disponível e adequado para a corrida para a descolagem de uma aeronave. 
na maioria dos casos corresponde ao comprimento físico da pista 
TODA - Takeoff Distance Available!
TODA = usable runway + clearway OU 
TODA < 1.5 TORA 
comprimento de pista disponível mais a clearway 
Clearway!
comprimento de uma área livre de obstáculos no final da pista, na direcção da descolagem com 
uma largura mínima de 75 m para cada lado do center line onde a aeronave inicia a transição para 
a subida e alcança a screen hight a uma velocidade não inferior à TOSS ou V2. 
Screen Height!
Refere-se à altura minima alcançada sobre a pista antes do final da clearway em caso de falha de 
motor à descolagem. 
A screen height também assinala o final da distancia de descolagem. 
Propeller - dry conditions 50 ft 
Jet - dry conditions 35 ft / wet conditions 15 ft 
no caso de pista molhada, a screen hight é reduzida porque normalmente é adicionada uma 
distancia à corrida para a descolagem devido à aceleração ser mais lenta e nesse caso a 
velocidade na screen heigh será inferior à V2. 
Uma pista diz-se equilibrada quando a TODA = ASDA (Acelerete-Stop Distance Avaiable)!
 
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41. Segmentos de descolagem!
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Referencia Zero - o ponto no solo, no final da distancia de descolagem até à screen height 
1º Segmento - estende-se desde a screen height até ao ponto onde o trem de aterragem é recolhido a 
uma velocidade constante V2 
2º Segmento - desde o final do 1º segmento até uma altura de pelo menos 400 ft e no máximo 1000 ft AGL 
a uma velocidade constante V2 
3º Segmento - aceleração com voo nivelado onde se recolhem os flaps. 
4º Segmento - do final do 3º segmento até uma altitude de 1500 ft ou mais com flaps recolhidos e MCT 
(maximum continuos thrust) 
42. Low Visibility Take - OFF (LVTO)!
Para haver um LVTO (Low Visibility Take-off) a RVR terá de estar abaixo dos 400m mas nunca menos de 
75m 
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43. FAP / FAF!
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FAF - Final Approach Fix!
inicio do segmento final de aproximação de aproximações de precisão e não precisão. 
normalmente identificado por um Marker ou por uma distancia final de aproximação 
pode ser coincidente com o IAF - Initial Approach Fix 
não se pode iniciar a descida para a final antes de passar o FAF 
FAP - Final Approach Point!
define o inicio do segmento final numa aproximação de precisão 
ponto de intersecção do glide path (localizer e glide slope) com a altitude/altura do segmento 
intermédio 
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44. Legenda de Enroute Charts!
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45. Vantagens de uma asa “Swept”!
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Velocidades Mach mais elevadas 
O swept atrasa o fluxo de ar na parte superior da asa a tornar-se supersónico e como tal permite à 
aeronave maximizar o potencial dos motores. 
Swept aumenta o MCRIT porque faz com que o vector normal perpendicular bordo de ataque 
seja menor que o resultante alinhado com o vento relativo. Uma vez que a asa só responde 
ao vector de velocidade normal (perpendicular ao bordo de ataque) o outro vector é 
reduzido (dando a ilusão que está a voar a uma velocidade menor). Isto significa que a 
velocidade pode ser aumentada até ao ponto onde o vector chordwise se tornar sónico e 
como consequência aumentar o MCRIT. 
Este tipo de asa também é desenhado para ser o mais fino possível e ter uma curvatura (camber) 
menor o que contribui para reduzir o drag parasita e consequentemente aumentar a velocidade. 
Estabilidade na turbulência 
As asas swept tem menor capacidade de sustentação mas ironicamente isto é uma vantagem em 
caso de turbulência porque é menos sensível a correntes ascendentes logo, mais suave e mais 
estável em condições “gusty”. 
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46. Dutch Roll!
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O Dutch Roll é um movimento ondulatório de uma aeronave nos planos direccional e lateral, seguida de 
uma perturbação lateral do equilíbrio da aeronave. Acontece quando a estabilidade lateral é forte e a 
estabilidade longitudinal é fraca, que pode ser agravado quando a posição do CG se encontra mais atrás 
e como tal o braço do momento correctivo é menor. 
Surge quando é induzido um yaw, quer seja através de 
uma perturbação natural ou através de um input 
comandado ou não comandado em aviões com swept 
wings. 
Isto origina que a asa do lado de fora voe a uma 
velocidade superiore o bordo de ataque fique 
perpendicular em relação ao vento relativo (reduzindo o 
angulo sweep da asa e aumentando o aspect ratio). 
Ambos os fenómenos dão origem a mais sustentação. 
Simultaneamente, a asa do lado de dentro vai voar a uma 
velocidade menor e tornar-se mais swept em relação ao 
vento relativo causando uma perda de sustentação. 
A partir daqui, ocorre um adornamento, no momento em 
que a asa de fora, com movimento vertical ascendente, 
entra em perda, perde toda a sustentação e cai provocando um yaw fazendo com que toda esta 
sequência se repita do lado oposto. 
Esta sequência repete-se provocando instabilidade oscilatória ao longo do eixo longitudinal. Variações de 
pitch só ocorrem em caso extremos de Dutch Roll. 
 
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47. Motores Piston!
Ciclo de funcionamento do motor!
Indução - Compressão - Combustão - Exaustão 
Fumo!
Azul - oleo no câmera do cilindro 
Preto - Mistura demasiado rica, combustível não é totalmente 
queimado 
Branco - quantidade elevada de agua na câmara de 
combustão 
Torque!
A força que causa rotação (pounds per feet). Serve para medir 
o bhp. 
Normally Aspirated Engine!
Um motor que utiliza a pressão atmosfera disponível 
Desvantagens!
• falta de potência disponível a grandes altitudes 
• velocidade limitada- devido à ineficiência das pás 
• ineficiência mecânica 
Supercharged Engine!
Equipado com um Turbo-Compressor que aumenta a quantidade de ar (comprimindo-o) que chega à 
câmara de combustão. 
Monitorização da potência 
através do MAP (manifold absolute pressure) e boost pressure 
Gelo no carburador!
É expectável formação de gelo no carburador quando a OAT está entre os -10º C e os +30º C quando 
existe uma percentagem de humidade elevada ou orvalho presentes no ar. No entanto é mais provável que 
aconteça entre os -10º C e os +15ºC com uma humidade relativa de 40%. 
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O carburator heat deve ser ligado quando as condições anteriores estão presentes e sobretudo no inicio 
da descida quando a TAT é inferior a +10º C e é visível humidade no ar para prevenir a formação de gelo 
no carburador. 
No entanto o carburator heat deve estar sempre desligado antes que seja aplicada potência máxima ao 
motor para garantir um maior desempenho (ex. no final da aproximação caso seja necessário executar um 
procedimento de borrego. 
 Vantagens do Propeller!
- elevada energia do efeito slipstream 
sustentação extra na asa 
supera o efeito de perda na asa 
torna o estabilizador vertical mais 
eficiente 
- rápida resposta quando a potência é 
aplicada que por sua vez reactiva o efeito de 
slipstream 
Assim, os motores propeller tem uma rápida 
resposta na recuperação a baixas velocidades. 
Desvantagens do Propeller!
falta de velocidade devido às limitações de RMP das pás. A partir de uma determinada rotação, tornam-se 
sónicas. Como consequência o TAS vai ser menor e tem um alcance menor. 
 Torção das pás 
para manter um ângulo de ataque constante em relação ao vento relativo logo, uma maior efectividade. 
Desvantagens de pás sem passo variável!
a sua máxima eficiência só acontece numa determinada altitude, velocidade e RPM porque a velocidade 
afecta o angulo de ataque das pás (um amamento na velocidade reduz o angulo de ataque das pás, que 
reduz a massa de ar que é movida e o impulso produzido) 
Passo variável!
Permitem ajustar o angulo de ataque das pás de forma a 
optimizar-se a sua efectividade em função da fase e condições 
de voo. 
Feathering!
Utiliza-se quando existe uma falha de motor ou fogo no motor. 
É rotação do angulo de ataque das pás de forma a que fiquem 
alinhadas ao vento relativo para evitar o windmill das pás e 
criar menos resistência. 
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48. Motor Crítico!
• Num bimotor com motores de piston com rotação de ambas as pás no sentido do relógio (visto do 
cockpit) o motor critico é o numero 1 (esquerdo) devido a dois efeitos: 
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Efeito Slipstream (corrente): o motor numero 1 
produz um efeito de corrente sobre o estabilizador 
vertical/rudder que auxilia a contrabalançar com força 
necessária para compensar o efeito de yaw em caso 
de falha do motor numero 2. No entanto, em caso de 
falha do motor numero 1 a corrente produzida pelo 
motor numero 2, agrava o efeito de yaw, tornando-se 
numa situação mais critica. 
 
Efeito Assimetria: as pás do motor produzem 
mais impulso na rotação para baixo e como tal o 
ponto sobre o qual o impulso vai actuar está 
sempre à direita de cada um dos motores. Desta 
forma o motor numero 2 terá um momento (braço x 
força) superior ao motor numero 1 uma vez que a 
linha de impulsão (T) estará a uma distancia 
superior do datum (X) e em caso de falha do 
motor numero 1 o efeito de yaw será muito 
superior e necessitará de uma força maior para 
compensar o desvio. Como tal o motor numero 1 
com o braço de impulsão menor é o motor critico. 
• A utilização de motores com rotações opostas e voltadas para a fuselagem elimina o efeito de 
assimetria e o efeito de slipstream produzido por cada um dos motores compensa o efeito de yaw em 
caso de falha de um dos motores. Neste caso, ambos os motores são críticos. 
• No caso de aeronaves com dois motores a jacto, o motor critico é aquele que em caso de falha de 
motor na corrida para a descolagem, se encontra do lado oposto à direcção do vento cruzado. Ex: 
para uma aeronave que descole na pista 35 com vento cruzado de 290, o motor crítico é o numero 2 
porque a falha de motor vai provocar um efeito de yaw para a direita e o vento cruzado da esquerda 
vai agravar esse efeito. 
 
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49. Motores a Jacto!
Teoria do balão 
quando se deixa sair ar do balão, uma reacção impulsiona o balão na direcção oposta 
THRUST = MASSA DE AR x VELOCIDADE!
Specific Fuel Consumption (SFC)!
 Fuel Burn (lb/h) / Engine Thrust (lb) 
Ciclo de Combustão!
Indução - Compressão - Ignição - Expansão 
O ar é forçado para a entrada do motor, onde perde velocidade no canal expansivo e em consequência 
disso aumenta a pressão energética. A energia total é então aumentada devido à combustão do 
combustível e depois, os gases em expansão são acelerados para a atmosfera pelo canal convergente 
produzindo impulsão. 
Thrust Reverses!
revertem o fluxo de ar na direcção oposta (frente) criando uma acção de travagem. 
Maximum TO Thrust!
thrust máximo permitido para descolagem, expresso em, N1 e/ou EPR (engine pressure ratio) 
5 minutos para todos os motores operacionais / 10 minutos com falha de um dos motores 
MCT (maximum continuos thrust) !
thrust máximo permitido para uso continuado, expresso em, N1 e/ou EPR (engine pressure ratio) 
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Triple-spool turbofan!
Três compressores independentes 
N1 - compressor de baixa pressão 
N 2 - c o m p re s s o r d e p re s s ã o 
intermédia 
N3 - compressor de alta pressão 
O compressor de baixa pressão (N1) não está 
c o n e c t a d o a n e n h u m d o s o u t r o s 
compressores 
Vantagem de ter uma saída de impulso superior, mais fácil de ligar porque só necessita de um compressor 
a trabalhar e mais fácil de construir e manter. 
Engine Gas Temperature (EGT)!
Permite a leitura da temperatura dentro da turbina uma vez que a única ameaça à vida da turbina são as 
temperaturas excessivas. 
Bleed Valves!
Fornecem ar aos sistemas auxiliares: 
- ar condicionado, aquecimento da cabine, pressurização, arrefecimento EFIS, aquecimento do porão 
- arrefecimento do motor (câmara de combustão e secção da turbina) 
- sistemas de anti-icing do motor e das asas 
FADEC - Full Authority Digital Engine Control!
controla automaticamente as funções do motor 
- start procedures 
- monitorização do motor 
- fuel flow 
- sistema de ignição 
- potencia requerida 
Combustíveis!
JET A1 - SG 0.8 a 15º C - ponto de ebulição entre 150 e 300º C e ponto de congelamento a -50º C 
JET A - semelhante com um ponto de congelamento inferior a -40º C 
Motor Critico!
Não existe motor critico uma vez que ambos estão posicionados simetricamente com rotações opostas. No 
entanto existe ummotor master que regulas as RPM para os outros 
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50. Principio do Motor Bypass!
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• Thrust = air mass x velocity 
• O motor bypass envolve um separação ou divisão do fluxo de ar. Enquanto uma percentagem de ar é 
utilizada no processo normal de uma turbina a jacto (15%), a maior percentagem (85%)passa ao redor 
da câmara de combustão (bypass). Esta massa de ar que passa pelo bypass pode ser misturada com o 
ar que sai da câmara de combustão ou imediatamente depois de sair para a atmosfera, resultando 
numa força de impulso. 
• O termo bypass normalmente é utilizado em turbinas que misturam fluxos de ar quente e frio. 
• Melhoram a eficiência de propulsão, o SFC (specific fuel consumption) e reduzem o ruído. 
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51. Diferenças entre Propellers e Jactos!
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Aproximação!
O jato é pior, em termos de perfil de aproximação e corrigir erros na aproximação que o Propeller 
Aerodinâmica!
Momento - o jacto tem um maior momento e como tal alterações ao perfil de voo são muito mais lentas e 
alterações súbitas são quase impossíveis 
Estabilidade de velocidade - o jacto sofre de baixa estabilidade quando induzido a uma velocidade baixa 
Sustentação das asas - as asas swept do jacto produzem menos sustentação que o propeller. As asas 
swept tem uma penalização de drag mais rápida que de sustentação o que resulta de um alto valor de 
sink-rate a baixas velocidades. 
Motor!
Engine response rate/acceleration and deceleration - o 
jacto tem uma capacidade de resposta menor a baixas 
RPM a que se chama lag. O arrasto do propeller 
provoca um abrandamento que pode ser muito util 
durante a aproximação. 
Efeito slipstream - este efeito produz uma sustentação 
imediata nas asas o que não acontece no jacto 
Power-on stall speed - quando a potência é aumentada 
n o p r o p e l l e r , a v e l o c i d a d e d e p e r d a é 
significativamente menor por causa do efeito slipstream 
que gera um fluxo de ar imediato sobre as asas, 
produzindo mais sustentação, aliviando o peso e 
consequentemente reduzindo a velocidade de perda. 
 Speed stability!
O jacto é muito pior porque a VAT recomendada (ex. 1.4 Vs) está dentro do intervalo de velocidade neutro 
ou instável. 
Velocidade de Perda!
A velocidade de perda para um propeller é geralmente mais baixa que um jacto. Alem disso, o intervalo de 
velocidades de perda num jacto é muito maior que o propeller. 
Performance das asas!
A performance das asas direitas do propeller, quando contaminadas é geralmente melhor que as asas 
swept do jacto porque o efeito de slipstream do propeller acaba por afastar alguns dos efeitos da 
superfície contaminada. 
Nos jactos, o efeito slipstream não existe e alem disso, a asa swept não produz a mesma sustentação que 
a asas direita para um determinado angulo de ataque, que se reflecte numa melhor performance para 
superficies contaminadas. 
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52. Point of No Return / Point of Equal Time!
Point of No Return (PNR)!
É o último ponto numa rota até ao qual é possível regressar ao aeródromo de partida com uma reserva de 
combustível sensata. PNRs são calculados com base na safe endurance da aeronave e são utilizados 
quando os alternantes não estão prontamente disponíveis (ex. travessias de grandes distancias sobre a 
agua). 
A formular para calcular o PNR com todos os motores operativos é: 
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Distance to PNR = time to PNR x O!
E - safe endurance 
O - ground speed out 
H - ground speed home 
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Point of Equal Time / Critical Point!
Como o nome indica é o ponto na rota à mesma distancia (tempo) dos aeródromos de partida e destino. 
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D - distancia total do sector 
O - ground speed out 
H - ground speed home 
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TimetoPNR = E×O
O×H
PETdist = D×H
O×H
timetoCP = CPdist
O
53. Navegação!
!
Paralelos de Latitude (−)!
Linhas paralelas à linha do equador (0º) até uma latitude máxima de 90º, positivo para Norte e negativo 
para Sul 
para definir a posição de um paralelo utilização as unidades graus, minutos e segundos (1º = 60’, 1’ = 60’’) 
!
Meridianos de Longitude (｜) !
linhas que vão de polo a polo 
espaçadas com intervalos de 15º com origem no meridiano de Greenwich (0º) até ao contrameridiano 
(180º), para Este positivos e para Oeste negativos 
a distancia ao longo da linha do equador é medida como 1 NM por 1’ (minuto). À medida que nos 
afastamos (para norte ou sul) da linha do equador, a distancia, para a mesma alteração de longitude 
diminui até chegar a 0 nos polos. A isto chama-se departure. 
Departure!
para calcular a distancia entre meridianos a cima da linha do equador utiliza-se formula do departure 
Departure (NM) = diferença de longitude (minutos) x Cos da latitude!
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Convergencia!
a convergência representa a alteração na direcção em direcções Este-Oeste (excepto rhumb lines) 
resultado da convergência dos meridianos para os polos. A essa alteração constante de direcção entre 
dois pontos chama-se convergência. 
A convergência é Zero no equador, onde os meridianos sao paralelos e ganha mais expressão à medida 
que nos aproximamos dos polos. A alteração de direcção é praticamente inexistente em distancias curtas 
mas é mais expressiva em grandes distancias. 
Great Circle!
linha mais curta entre dois pontos com uma alteração constante de direcção resultado da convergência 
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Rhumb Lines!
rotas com uma direcção constante entre dois pontos e como tal são distancias superiores às Great Circle. 
Angulo de Convergencia!
É o angulo da diferença de direcção entre um great circle e uma rhumb line entre dois pontos numa rota e 
serve para obter a direcção numa rhumb line a partir de um great circle e vice versa. 
Equipamento de Navegação Aéreo 
54. GPS!
Global Positioning System consiste em 24 satélites, dos quais 21 estão sempre disponíveis. Divididos em 
6 planos orbitais, cada um com 3 ou 4 satélites. Cada orbita circular faz um angulo de 55º com o equador, 
com os satélites a uma altura de 20000 km e fazem a cobertura da orbita a cada 12 horas. 
4 satélites estão sempre em alcance de linha de vista com o receptor da aeronave em qualquer posição e 
a qualquer hora. Os satélites enviam sinais temporizados e o equipamento de recepção calcula, através 
do delay entre transmissão e recepção a sua distancia dos satélites. A distancia do 1º e 2º satélites 
determina a latitude e longitude, do 3º satélite confirma o fixo e d 4º dá informação de altitude. 
Vantagens do GPS: 
• verdadeiramente global 
• alta capacidade 
• altamente redundante 
• confirmação de posição da aeronave através do 3º satélite 
• base do futuro dos sistemas de navegação, incluindo GLS (global landing system), que 
possibilita aproximações curvas e informação de guiamento em caso de borrego a um custo 
muito inferior a um ILS. 
• possibilidade de emparelhamento com outros sistemas de gestão de voo. 
• potencial para se tornar verdadeiramente preciso. 
• capacidade para voar great circles com precisão. 
• gratuito. 
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55. IRS!
Inercia Referense System / Inercia Navigation System, fornece a posição do avião de uma forma continua 
sem necessidade d assistência externa. Usa um computador, sensores de movimento (acelerómetros) e 
sensores de rotação (giroscópicos) para calcular a posição, orientação e velocidade. 
Está alinhado pelo Norte Verdadeiro e sofre erros por desvio de integração, que são pequenos erros na 
medição de acelerações e/ou velocidade angular que integrados progressivamente no sistema, geram 
cada vez maiores erros na posição real. Assim este sistema deve ser periodicamente calibrado e corrigido 
através de dados ou por outro tipo de sistema de navegação 
O IRS (inertia reference system) é um sistema evoluído que tem uma maior integração com o FMS (flight 
management system) que fornece a posição magnética da aeronave bem como a sua direcção. 
A aceleração direccional fornecida pelos acelerómetros e giroscopios do INS é calculada pelo computador 
de posição que determina a latitude e longitude daaeronave desde que a localização inicial tenha sido 
introduzida correctamente. 
Principio de funcionamento!
o sistema mede a inércia do movimento a partir de uma posição inicial gerando uma rota great 
circle e determina continuamente a posição da aeronave 
Componentes!
- Acelerometros 
- Giroscopios 
- Computador de posição 
A aeronave move-se em 3 dimensões mas ao INS so interessa o plano horizontal. 
O INS/IRS está alinhado com o norte verdadeiro e determina a direcção Norte através dos giroscopios. O 
Norte magnético é determinado através da localização inicial aplicando a variação magnética desse 
mesmo local guardada no sistema. 
Vantagens!
- totalmente global 
- sistema totalmente independente (dispensa a utilização de ajudas rádio externas) 
- muito preciso 
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56. RNP!
Required Navigation Performance. É baseado numa navegação tipo PBN (Performance-Base Navigation) 
e permite uma aeronave voar uma rota especifica entre dois pontos definidos no espaço. É muito similar a 
navegação RNAV, sendo o que as distingue uma monitorização e alerta on-board, coisa que não acontece 
em navegação RNAV. 
RNP também se refere ao nivel de desempenho exigido para determinado procedimento, por exemplo, 
RNP de 10 significa que o sistema de navegação deve ser capaz de calcular e manter a posição num 
circulo de 10 Mn. RNP 0.3 significa que essa exigência diminui para 0.3 Mn 
ANP (Actual Navigation Performance) é a actual performance de navegação, ao passo que a RNP é a 
exigida para determina zona geográfica, procedimento ou parte de rota. 
Há RNP com menos de 0.1 de exigência de forma a aeronave executar um preciso e determinado “path” 
3D de modo a evitar ou voar em espaços aéreos muito congestionados, dentro de áreas especificas com 
limitações de poluição sonora ou dificultadas por terreno instável (montanhas, vales, etc) 
57. P RNAV (Precision) e B RNAV (Basic)!
Area Navigation (RNAV) é um método de navegação que permite a operação de aeronaves em qualquer 
trajectória dentro da cobertura de ajudas rádio referenciadas ou dentro dos limites da capacidade de 
ajudas contidas no sistema ou a combinação das duas. 
As rotas RNAV podem ser estabelecidas entro dois pontos, ou preferencialmente entre o aeródromo de 
origem e o de destino para reduzir a distancia e optimizar o tráfego aéreo.Desta forma consegue-se aliviar 
áreas muito congestionadas, o workload do ATC e consequentemente aumentar a segurança de voo. 
Possibilita uma série de opções na área terminal: 
- as aeronaves podem voar rotas de partida e chegada pré-programadas para acelerar o trafego 
aéreo. 
- aproximações por instrumentos podem ser desenvolvidas e certificadas sem recurso a ajudas radio 
locais (aproximações GPS com transições RNAV). 
- podem ser implementadas Continuos Descent Approach (CDA) por questões de Noise Abatement 
- as rotas RNAV são definidas por waypoints que são maioritariamente expressos em coordenadas 
geográficas ou também por azimute/distancia em relação ao um VOR/DME. Os waypoints são 
definidos por um código de 5 letras. 
Precision Area Navigation (P-RNAV) é a evolução do sistema Basic Area Navigation (B-RNAV) que se 
tornou mandatário no espaço aéreo europeu em 1998. 
P-RNAV está a ser introduzido na TMA para aplicações RNAV. Exige às aeronaves uma precisão de 
“track-keeping” de ±1 NM em 95% do tempo de voo juntamente com uma base de dados altamente 
integrada. 
O P-RNAV pode ser conseguido usando inputs de DME/DME ou GNSS. 
As tripulações devem estar qualificadas para voar P-RNAV. As aeronaves também tem que estar 
certificadas para voar operações P-RNAV e cumprir com RNP-1 (Required Navigation Performance). 
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58. Performance Based Navigation!
Icao Doc 9613 
Com o crescimento continuo da aviação comercial, surge a necessidade de optimizar o espaço aéreo. 
PBN, define requerimentos para navegação aérea numa rota ATS, área terminal ou designado espaço 
aéreo. É um esforço para redefinir todas as diferenças regionais de várias áreas RNAV e RNP, globalizando 
assim estes procedimentos. Devido às limitações físicas das ajudas rádio (pontos fixos) e de modo a evitar 
congestionamentos o PBN permite flexibilizar operações e procedimentos terminais de aproximação. 
Assim, também rentabiliza os consumos de combustível e protege o ambiente reduzindo a poluição 
sonora, viabilizando e mantendo as operações em qualquer condição meteorológica e mesmo em 
aeroportos sitiados em localizações geográficas de difíceis. 
 
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Reúne os conceitos e regras específicos e engloba as áreas RNAV e RNP 
59. Loran C!
Sistema de navegação de longo alcance que utiliza beacons localizados em terra e opera em low-
frequency (LF) utilizando a propagação terrestres para alcançar grandes distancias de mais de 100 NM 
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60. NDB/ADF!
O Non Directional Beacon (NDB) é um sistema de ajudas rádio de medio alcance (200-1750 kHz medium 
and low frequency) que utiliza o principio de surface wave propagation path. 
O automatic direction finder (ADF) é um instrumento que indica, a direcção da estação NDB. Pode ser 
exibido através de um levantamento relativo no RBI (relative bearing indicator - limbo fixo) ou através de 
uma RMI (relative magnetic indicator - limbo móvel). 
Teoricamente tem um alcance de 300 NM em terra e 600 NM sobre a água. 
Erros de NDB/ADF!
interferencia de outras estações NDB 
estática, especialmente trovoadas 
efeito de noite 
refração costeira 
aircraft quadrantal error 
synchronistic transmition 
O ICAO exige que mantenha uma precisão de +- 5º 
Beat Frequency Oscillator (DFO)!
serve para identificar as estações NDB 
61. Qs!
• QUJ - True bearing to the station 
• QTE - True bearing from the station 
• QDR - Magnetic bearing from the station 
• QDM - Magnetic bearing to the station 
62. VOR (VHF omni range)!
Ajuda rádio sofisticada de baixo alcance que irradia radiais 
(rumos magnéticos a partir da estação) em linha de vista para 
todas as direcções (1-360º) em relação ao Norte Magnético. 
O VOR opera nas frequências VHF 108-118 MHz 
Erros!
Equipamento 
Site errors - reflexão do sinal a partir de objectos 
localizados perto da estação 
erros de propagação - scalloping effect e atmospheric 
ducting 
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63. ILS!
Instrument Landing System é um sistema de aproximação por instrumentos, e consiste numa orientação 
lateral (Localizer) e orientação vertical / angulo de descida (Glideslope) para a pista. 
É ainda composto por 3 marcadores externos, o OM (Outer Marker) que se situa a mais ou menos a 7200m 
da pista, o MM (Middle Marker) a 1050m desta e o IM (Inner Marker) a 300 m da cabeceira da pista. 
Ajuda rádio de aproximação de precisão que fornece uma ladeira e um guiamento horizontal permitindo 
assim efectuar aproximações em IMC com baixa visibilidade. 
Composto por dois transmissores: 
Localizer - fornece o guiamento horizontal alinhado com o prolongamento da pista. 
Glide Slope - fornece o guiamento vertical através de uma ladeira, normalmente com um angulo de 
3º com a pista, até ao touchdown point na pista. A cobertura do sinal estende-se 8º para cada lado 
da pista numa distancia de 10 NM. 
 
Erros!
Falso Glide Slope - o transmissor (chão) gera um falso glide slope sobre o glide slope da 
aproximação com o dobro da incidência, ou seja, aproximadamente 6º. É facilmente identificável 
pela grande razão de descida, tipicamente 1500 ft/m. 
Sinal fantasma - fora das zonas de protecção, o sinal não é fiável. 
Back course - as indicações do ILS são contrarias a não ser que se disponha de selector de back 
course. 
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Existem 3 categorias de ILS sendo as suas limitações (mínimos) o que as distingue:!
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64. Microwave Landing System (MLS)!
É uma evolução do ILS que utiliza dois emissores (beams), um azimute e outro de elevação, à semelhança 
do ILS mas permite perfis de aproximação curvos e com vários ângulos de ladeira. O MLS não susceptível 
a erros de reflexão provocados por terreno ou obstáculos localizadosna vizinhança como o ILS e tem mais 
canais de transmissão que elimina outro problema do ILS que era os conflitos com outras frequências. 
65. Distance Measuring Equipment (DME)!
é um tipo de radar secundário que fornece medição de distancia (em slant range) continua em NM para 
uma estação. Opera na frequência UHF entre 962 e 1213 MHz em linha de vista. 
O DME consiste um equipamento da aeronave que interroga e um transponder localizado no chão. O 
interrogador na aeronave envia pulsos à estação localizada no chão, que por sua vez os envia de volta ao 
interrogador. O tempo entre o envio e recepção do sinal determina a distancia a que a aeronave se 
encontra da estação. 
O alcance máximo do DME varia em função da altitude da aeronave. 
O ICAO exige que a precisão do DME tem que estar dentro de 1/2 NM ou 3%, o que for maior na distancia 
em slant (obliqua). 
A maioria dos DME estão emparelhados com VOR ou frequências de localizer. 
Como é usada a informação do DME!
Fiabilidade muito elevada para determinar a distancia/posição de um fixo ou ponto de uma rota. 
Muitos ILS estão emparelhados com DME o que bastante útil em procedimentos de aproximação 
Por si só a informação de alcance do DME fornece um circulo à volta da estação 
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ILS
Categorias DH RVR
Cat I 200’ 550 m
Cat II 200’ 350 m
Cat III A Sem DH ou 100’ 200 m
Cat III B Sem DH ou 50’ 200m a 50 m
Cat III C sem restrições sem restrições
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66. Efeito Doppler!
Alteração de frequência entre sinal transmitido e recebido (doppler shift) devido ao movimento do 
transmissor. So transmissor está a mover-se em direcção ao receptor, a frequência vai aumentar e são 
recebidos mais ciclos a cada segundo. 
Na aeronave é um sistema de radio navegação utilizado para calcular a GS (ground Speed) 
 
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67. Transponder!
• Sistema Rádio que responde a sinais interrogadores emitidos pelo transmissor do radar secundário, 
enviando em resposta sinais com informações codificadas tais como altitude e posição da aeronave. 
• Há 3 modos num transponder: 
MODO A - Apenas identifica a aeronave e a posição 
MODO C - Posição + Altitude da Aeronave 
MODO S - Permite troca de informações de posicionamento das aeronaves 
• Em situações de emergência há 3 códigos pré-definidos: 
7500 - Hijack 
7600 - Lost Communications 
7700 - Emergencia 
68. AWR!
AWR - Airborne Weather Avoidance Radar, é um radar primário para detectar cumulonimbus e evitar 
deste modos os perigos associados. Este reflete as partículas de agua das nuvens e transpõe essa 
refracção em termos de cores conforme o numero ou o agrupamento dessas partículas. É extremamente 
útil para o piloto de modo a evitar áreas de elevada turbulência, tempestades e perigos associados (gelo, 
etc…) 
A sua antena faz um varrimento de 60º a 90º para ambos os lados na horizontal (120º ou 180º total) e de 
15º na vertical (30º total) 
69. TCAS!
O TCAS, Traffic Collision Avoidance System, fornece informações de trafico e maneuver advice entre 
aeronaves se estiverem em rota de possível colisão. 
Utiliza o SSR transponder (Secondary Surveillance Radar) e é completamente independente de qualquer 
radar terrestre. 
TCAS I - é um sistema primário que só fornece informação de trafico. 
TCAS II - sistema posterior que fornece informações adicionais restringidas principalmente a separação 
vertical 
TCAS IV - fornece RA (Resolution Advisories) nos planos horizontal e vertical. 
O TCAS interroga os SSR transponders das aeronaves que lhe estão próximas para identificar as suas 
posições, velocidades relativas, rumos e distancias. Desta forma consegue determinar se se encontram 
numa possível rota de colisão e fornece, para os pilotos das aeronaves equipadas com TCAS, avisos 
visuais e audíveis assim como ações para evitar a colisão. 
Inicialmente é gerado um TA (Traffic Advisory) que alerta para uma aeronave que pode ser uma ameaça. 
Quando existe uma ameaça de colisão, é gerado um aviso/ordem RA (Resolution Advisory) para o piloto 
efectuar uma alteração ao pitch da aeronave. (ROC, “Climb Climb” ou “Descent Descent”) 
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Só é necessário tomar uma acção quando são emitidos RA e deve seguir-se a ordem de imediato. Os RA 
sobrepõem-se a ordens do ATC. Apenas O GPWS se sobrepões as ordens do RA do TCAS. 
A utilização de RA é restringida quando: 
✴ dentro de áreas de grande trafego aéreo (limitado a TA) 
✴ recomendações para descer estão inibidas a baixo dos 1000 ft 
✴ todos os RA inibidos a baixo dos 500 ft (TA também estão inibidos a baixo dos 400 ft) 
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70. GPWS - Ground Proximity Warning System!
Sistema do computador central que recebe vários inputs da configuração da aeronave, altura/altitude e 
desvio da ladeira no ILS. Calcula estes inputs e verifica se alguns dos seguintes perigos ou potenciais 
perigos existem: 
- Modo 1: razão de descida (barométrica) excessiva; 
- Modo 2: razão de aproximação de terreno excessiva; 
- Modo 3: perda de altura (sink rate) no TO; 
- Modo 4: flaps ou trem de aterragem não seleccionados para aterragem; 
- Modo 5: muito baixo na ladeira do ILS; 
- Modo 6: descida a baixo dos mínimos na aproximação. 
Por vezes o aviso de windshear também é considerado como pare do GPWS por também utilizar o 
sistema de alertas. 
- Modo 7: aviso de windshear. 
Cada um destes modos tem um intervalo com limites distintos: 
- limite alerta inicial - quando um potencial perigo para a segurança da aeronave existe; 
- limite do aviso - quando está presente um perigo para a segurança da aeronave. 
Se o computador central detectar que um dos limites foi ultrapassado, activa alertas para a tripulação 
através de: 
- Altifalantes; 
- um par de luzes vermelhas com “Pull Up”; 
- Luzes âmbar para desvio da ladeira. 
Quando mais que um dos parâmetros monitorizados é ultrapassado ao mesmo tempo, o GPWS só avisa 
do parametro com maior prioridade. 
Ordem de prioridade dos diferentes modos: 
Prioridade Máxima: 
- Whoop, whoop, pull up (1, 2, 3 e 4) 
- Terrain, terrain (2) 
- Too low gear (4a) 
- Too low terrain (4b) 
- Minima, minima (6) 
- Sink rate, sink rate (1) 
- Don’t sink, don’t sink (3) 
Prioridade Baixa: 
- Glide slope, glide slope (5) 
 A sua utilização é obrigatória para aeronaves de operação comercial com peso superior a 5700 kg 
(medium e heavy). 
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Inputs do GPWS: 
- altitude barometrica para ROD; 
- rádio altimetro; 
- posição de flaps; 
- posição de trem de aterragem; 
- ladeira do ILS; 
- posição de throttle. 
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O comandante pode ultrapassar os avisos de GPWS quando:!
- 1000 ft vertical e 1 km horizontal livre de nuvens; 
- 8,5 km visibilidade 
- voar em período diurno 
- quando não estiver em perigo 
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71. Icing e De-Icing!
De-Icing !
• É um sistema que permite a remoção da formação de gelo numa supercilie (ex. pneumatic leading-edge 
boots) 
Anti-icing!
• é um sistema que previne a formação de gelo nas superfícies (ex. thermal or electrical anti-icing) 
Cockpit window heating!
• previne que as janelas do cockpit partam devido a bird strikes. Se uma janela congela muito 
provavelmente um bird strike pode parti-la. No entanto, se o vidro for aquecido, torna-se mais flexível e 
consequentemente tem maior capacidade de absorver um bird strike sem que se parta ou rache. 
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72. ETOPS - Extended Twin Operations!
• É uma certificação que permite às companhias aéreas operarem voos com aeronaves bi-motoras a 
jacto, em caso de falha de um motor, a uma distancia superior a 60 minutos de um alternante adequado. 
• Pode haver várias categorias de ETOPS tendo as operadoras, as aeronaves e as tripulações de estar 
certificadas para tal. ETOPS 60 mins, ETOPS 90 mins, ETOPS 120 mins, ETOPS 180 mins e ainda 207 e 
240 mins 
• Existe também a 10000 pés em caso de despressurização 
• Um aeroporto alternante, para ser considerado adequado para ETOPS tem que cumprir os seguintes 
paramentos: 
✴ adequado à performance da aeronave;