a5224c9d-24c1-4fe0-9675-60521ea5c748

Prévia do material em texto

1 
 
TÉCNICAS DE SALVAMENTO E MEDICINA DO TRÁFEGO 
 
 
 
 
2 
 
 
 
NOSSA HISTÓRIA 
 
 
A nossa história inicia com a realização do sonho de um grupo de empre-
sários, em atender à crescente demanda de alunos para cursos de Graduação 
e Pós-Graduação. Com isso foi criado a nossa instituição, como entidade ofere-
cendo serviços educacionais em nível superior. 
A instituição tem por objetivo formar diplomados nas diferentes áreas de 
conhecimento, aptos para a inserção em setores profissionais e para a partici-
pação no desenvolvimento da sociedade brasileira, e colaborar na sua formação 
contínua. Além de promover a divulgação de conhecimentos culturais, científicos 
e técnicos que constituem patrimônio da humanidade e comunicar o saber atra-
vés do ensino, de publicação ou outras normas de comunicação. 
A nossa missão é oferecer qualidade em conhecimento e cultura de forma 
confiável e eficiente para que o aluno tenha oportunidade de construir uma base 
profissional e ética. Dessa forma, conquistando o espaço de uma das instituições 
modelo no país na oferta de cursos, primando sempre pela inovação tecnológica, 
excelência no atendimento e valor do serviço oferecido. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3 
 
 
 
Sumário 
 
1-CONCEITO DE MEDICINA DE TRÁFEGO ................................................... 4 
2- ACIDENTES DE TRÂNSITO NO BRASIL, UM PROBLEMA DE SAÚDE 
PÚBLICA ................................................................................................................ 8 
2.1- Dirigir alcoolizado é a segunda maior causa de morte no trânsito ................ 8 
2.2- A impunidade no trânsito e as diferentes interpretações da lei ...................... 9 
3- O IMPACTO DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO PARA A PREVIDÊNCIA 
SOCIAL ................................................................................................................. 12 
3.1- Acidentes de Trânsito no Brasil ..................................................................... 14 
4- O IMPACTO DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO PARA A PREVIDÊNCIA 
SOCIAL ................................................................................................................. 18 
5- CINEMÁTICA, PROFISSIONAIS E EQUIPAMENTOS NO 
ATENDIMENTO AO TRAUMA ......................................................................... 22 
5.1- A doença Trauma ........................................................................................... 22 
5.2- Mecanismos de lesão no trauma .................................................................... 23 
5.2.1- Aspectos diferenciados dos cuidados em ambiente militar ........................ 23 
5.3- Treinamento para assistência ao trauma ...................................................... 24 
5.4- Treinamento para ambientes militares ......................................................... 24 
5.5- Centros de Trauma ........................................................................................ 25 
5.6- Causas de Trauma e Tipos de Trauma ......................................................... 26 
5.7- Recomendações para o preparo à assistência ao trauma ............................. 28 
6- ACIDENTE DE TRÂNSITO-PRIMEIROS SOCORROS .............................. 28 
6.1- A importância da massagem cardíaca ........................................................... 30 
7- PRIMEIROS SOCORROS EM CASO DE ACIDENTE ................................ 34 
7.1- Controlar possíveis hemorragias .................................................................. 37 
7.1.1-Hemorragia interna ..................................................................................... 38 
7.1.2- Hemorragia externa ................................................................................... 39 
8- KIT DE PRIMEIROS SOCORROS PARA ACIDENTES DE TRÂNSITO .. 40 
8.1- Como diminuir o risco de ter um acidente de trânsito ................................. 40 
9- LEI SECA: PREVENINDO ACIDENTES, EDUCANDO CONDUTORES, 
SALVANDO VIDAS ............................................................................................. 41 
REFERÊNCIAS .................................................................................................... 43 
 
 
 
 
 
 
 
4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1-CONCEITO DE MEDICINA DE TRÁFEGO 
 
Iniciamos conceituando o ramo da ciência médica que trata da manutenção do 
bem estar físico. 
 
A Medicina de Tráfego é o ramo da ciência médica que trata da manutenção do 
bem estar físico, psíquico e social do ser humano que se desloca, qualquer que 
seja o meio que propicie a sua mobilidade, cuidando também das interações 
deste deslocamento e dos mecanismos que o propiciam com o homem, visando 
ao equilíbrio ecológico. A Medicina de Tráfego, reconhecida especialidade Mé-
dica pela Associação Médica Brasileira, pelo Conselho Federal de Medicina e 
pela Comissão Nacional de Residência Médica, se propõe, portanto, a estudar 
as causas do acidente de tráfego a fim de preveni-lo ou mitigar suas consequên-
cias, além de contribuir com subsídios técnicos para a elaboração do ordena-
mento legal e a modificação do comportamento do usuário do sistema de circu-
lação viária. Suas principais áreas de atuação são: Medicina de Tráfego Preven-
tiva, Curativa, Legal, Ocupacional e Medicina de Viagem. 
 
A Sociedade de Médicos que confere o título aos profissionais que se habilitem 
como especialistas é a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (ABRA-
MET). 
 
 
 
5 
 
A Medicina de Tráfego surgiu no ano de 1960, por ocasião de um Congresso de 
Medicina Legal em Nova York. Os médicos legistas, inclusive do nosso país, lá 
reunidos, impressionados com o volume com que chegava às suas mãos as 
consequências mais dramáticas dos infortúnios do tráfego e sensibilizados por 
essa trágica evidência, tomaram a histórica decisão de se reunir, ainda naquele 
ano, em San Remo, na Itália, ocasião em que fundaram a Associação Internaci-
onal de Medicina dos Acidentes e do Tráfego (IAATM). O primeiro Congresso 
dessa Associação teve lugar em Roma, no ano de 1963. 
 
No Brasil, a especialidade deve seu desenvolvimento inicial ao esforço e denodo 
de médicos peritos examinadores responsáveis pela realização do exame de 
aptidão física e mental para condutores de veículos automotores. No contexto 
da Medicina de Tráfego Preventiva, o exame de aptidão física e mental é de 
grande importância, já que a adequada avaliação médica permitiria o afasta-
mento temporário ou definitivo do condutor de veículo, ou candidato a condutor, 
portador de doença de risco para a segurança de trânsito. 
 
Hoje, existem cerca de 3600 médicos do tráfego registrados pela Associação 
Brasileira de Medicina do Tráfego no Brasil. E como essa é uma especialidade 
que não consultamos toda hora, muitas pessoas têm dúvida sobre o que afinal 
faz um médico dessa área. 
 
Suas principais áreas de atuação são: Medicina de Tráfego Preventiva, Curativa, 
Legal, Ocupacional, Securitária, Medicina do Viajante, Medicina de Tráfego Ae-
roespacial, Aquaviário, Ferroviário e Rodoviário. 
 
A Medicina de Tráfego Preventiva identifica os fatores etiológicos dos acidentes; 
define os grupos de alto risco; caracteriza e divulga periodicamente índices de 
morbidade, mortalidade e o número de incapacidades produzidas pelos aciden-
tes de trânsito; difunde o tema na comunidade, incluindo nos programas de pre-
venção e campanhas educativas as opiniões e experiências dos especialistas. 
No contexto da Medicina de Tráfego Preventiva, o Exame de Aptidão Física e 
Mental é de grande importância, já que a adequada avaliação médica permite o 
 
 
 
6 
afastamento temporário ou definitivo do condutor de veículo, ou candidato a con-
dutor, portador de doença de risco para a segurança de trânsito. 
 
A Medicina de Tráfego Legal realiza perícias, avaliações e colabora com o Poder 
Público na concepção, elaboração eaplicação de uma legislação adequada e 
eficiente relativa à medicina e segurança de trânsito. Resoluções do Conselho 
Nacional de Trânsito tiveram ampla colaboração dos especialistas da Associa-
ção Brasileira de Medicina de Tráfego (ABRAMET). 
 
A Medicina de Tráfego Curativa cuida do atendimento no local do acidente (Aten-
dimento Pré-hospitalar) e do transporte da vítima para o hospital. Um atendi-
mento imediato e correto pode salvar muitas vítimas de acidentes de trânsito. 
 
A Medicina de Tráfego Ocupacional cuida da prevenção das doenças dos moto-
ristas profissionais, como perda auditiva, surdez, zumbido, problemas respirató-
rios, doenças osteomusculares, neuroses, fobias e distúrbios comportamentais. 
Preocupa-se com o stress físico e psíquico, riscos físico, químico, biológico e de 
acidente e com os aspectos ergonômicos do exercício da profissão de motorista. 
Estuda as condições inseguras do tráfego e a normatização dos exames a que 
devem ser submetidos os motoristas que dirigem profissionalmente, em acordo 
com os riscos a que estejam expostos, sugerindo procedimentos médicos a se-
rem implementados por ocasião dos exames admissionais, periódicos e demis-
sionais. 
 
A Medicina do Viajante estuda, entre outros, o planejamento da viagem, as do-
enças infectocontagiosas prevalentes no percurso e destino do viajante, a imu-
nização recomendada nas viagens dentro do território nacional e para outros 
países, as patologias relacionadas com o meio de transporte, com as mudanças 
geográficas como altitude e clima, os seguros de viagem e o ecoturismo. 
 
A Medicina de Tráfego Aeroespacial especializa médicos para trabalhar em em-
presas aéreas, no transporte aéreo de doentes, nos aeroportos, nas inspeções 
de saúde dos trabalhadores das atividades aéreas e na orientação das pessoas 
 
 
 
7 
que desejam viajar. Com o avanço dos estudos de fatores de estresse na ativi-
dade aérea e suas consequências sobre o passageiro (paciente) e tripulantes é 
necessário que a equipe médica tenha profundo conhecimento da fisiologia ae-
roespacial e efeito dos fatores de estresse, para minimizá-los, e dos limites e 
normas de segurança durante o voo. 
 
A Medicina de Tráfego Securitária avalia danos físicos causados pelos acidentes 
de tráfego para efeito de recebimento de seguros pessoais. 
 
Outros tipos de tráfego como o aquaviário, o ferroviário e o rodoviário também 
necessitam, da parte médica, de melhor atenção no estudo e atendimento de 
suas questões do que vêm sendo observado até então em nosso país. 
 
A Medicina de Tráfego Aquaviário deverá avaliar a condição médica de candida-
tos a obtenção de habilitação para embarcações na categoria amador (esporte 
e/ou lazer), regulamentada pelo Anexo III da Portaria 0026/94 da Diretoria de 
Saúde da Marinha. 
 
A Medicina de Tráfego Ferroviário estuda as causas e as consequências dos 
acidentes ferroviários para contribuir na prevenção e no atendimento pré-hospi-
talar. 
 
Em 2003 a Comissão Nacional de Residência Médica aprovou o Programa de 
Residência em Medicina de Tráfego, que é desenvolvido em dois anos. A forma-
ção também pode ser feita através de curso de especialização em Medicina de 
Tráfego, que confere ao pós-graduado treinamento e formação para atender to-
dos os tipos de exigências da especialidade. 
 
Ao longo do conteúdo serão abordados temas referentes a acidentes de trânsito, 
primeiros socorros. 
 
 
 
 
 
8 
2- ACIDENTES DE TRÂNSITO NO BRASIL, UM PROBLEMA DE SA-
ÚDE PÚBLICA 
 
Conforme dados da Organização Mundial da Saúde (OMS), cerca de 1,25 milhão 
de pessoas morrem, no mundo, 
por ano em acidentes de trânsito, 
e desse total metade das vítimas 
são pedestres, ciclistas e motoci-
clistas. 
 
Um dos objetivos da Agenda para 
o Desenvolvimento Sustentável 
2030 é sobre segurança no trân-
sito, que prevê reduzir para a me-
tade o número global de mortes e lesões causadas por acidentes de trânsito até 
o ano de 2020. 
 
2.1- Dirigir alcoolizado é a segunda maior causa de morte no trân-
sito 
 
O trânsito brasileiro é o quarto mais violento do continente americano, segundo 
dados divulgados pela Organização Mundial da Saúde (OMS). Dentro do País, 
São Paulo é o Estado com maior número de óbitos no trânsito e dirigir alcooli-
zado é a segunda maior causa. 
Pensando em diminuir o número de acidentes, foi publicada no ano de 2020 a 
Lei Ordinária 13.546, do Código de Trânsito Brasileiro, que aumenta a punição 
para o motorista que causar morte dirigindo alcoolizado. Ou seja, a pena, que 
antes era de 2 a 4 anos de detenção, passa para 5 a 8 anos de reclusão. 
Art. 1º Esta Lei altera a Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 (Có-
digo de Trânsito Brasileiro), para dispor sobre crimes cometidos na di-
reção de veículos automotores. 
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L9503.htm
 
 
 
9 
Art. 2º O art. 291 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 (Código 
de Trânsito Brasileiro) , passa a vigorar acrescido dos seguintes §§ 3º 
e 4º : (...) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2.2- A impunidade no trânsito e as diferentes interpretações da lei 
 
Em 2017 entrou em vigor a Lei 13.546, de 2017, que altera alguns artigos do 
Código de Trânsito Brasileiro. A intenção seria tornar mais rigorosas as penali-
dades para os crimes de trânsito, especialmente quando o condutor mata ou 
causa lesões graves sob influência de álcool. 
 
A nova lei traz aos crimes praticados sob a condução de veículo automotor – 
especialmente aos de lesão grave culposa e homicídio culposo qualificados pela 
ingestão de álcool ou substância análoga – sanções mais severas do que aque-
las trazidas por sua antecessora. 
 
Depreende-se que o legislador visou dar maior atenção aos bens jurídicos tute-
lados pela norma. 
 
Destarte, os acréscimos trazidos pela Lei, no que tange ao §3º do artigo 302 e 
§2º do 303, trazem consequências graves àqueles que praticam as condutas 
previstas nos dispositivos ao longo de sua vigência. 
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L9503.htm
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L9503.htm
 
 
 
10 
Inicialmente, antes do aprofundamento acerca das modificações trazidas pela 
Lei 13.546/17 sobre os delitos em questão, faz-se necessário tecer um breve 
histórico legal sob o enfoque do delito previsto no artigo 302 do CTB, pois o crime 
de homicídio culposo é tipo mais grave que o de lesão corporal culposa, sendo 
utilizado como base para diversas previsões, como depreendido do texto legal. 
Constata-se tal fato, especialmente, nas causas agravantes de pena, como ob-
servado pela leitura do §1º do artigo 303 do mesmo códice, segundo o qual: 
“1o Aumenta-se a pena de 1/3 (um terço) à metade, se ocorrer qualquer das 
hipóteses do § 1o do art. 302”. 
 
Dirigir sob influência de álcool aumenta muito o risco de envolvimento em desas-
tres por duas razões básicas. Primeiro, porque, depois de beber, o condutor di-
minui os reflexos, a rapidez para reagir frente a situações inesperadas. Reagir 
tardiamente pode significar colisão ou atropelamento. E, segundo, porque o ál-
cool altera o comportamento. Condutores sob efeito de álcool negligenciam ris-
cos, dirigem agressivamente e em excesso de velocidade, pouco se importando 
com os outros. Frequentemente ameaçam outros condutores, pedestres, ciclis-
tas e motociclistas. 
A combinação da diminuição dos reflexos com o comportamento inadequado 
tem como resultado o aumento exponencial do perigo. Um motorista que tomou 
três latinhas de cerveja tem um risco cinco vezes maior de se envolver em coli-
são fatal; 10 latinhas multiplicam por 30 esse fator; se a farra continua, bastam 
mais cinco latinhas para que o risco seja multiplicado por 150. 
Voltemos às mudanças no Código de Trânsito. Representando diversos seg-
mentos da sociedade, a ONG Não foi Acidente propôs alteração que visava ao 
aumento das penas previstas nos artigos 302 e 303.Na forma anterior, condu-
tores que ferissem no trânsito sob influência de álcool estavam sujeitos a penas 
que variavam de seis meses a dois anos de reclusão; para os que matassem, a 
pena ia de dois a quatro anos. As mudanças aumentaram as penas para quem 
fere para dois a cinco anos, e para quem mata de cinco a oito anos. 
Aparentemente a punição ficou maior. Só que não. Dependendo do entendi-
mento do juiz, a versão anterior possibilitava aplicar o dolo eventual. Essa figura 
 
 
 
11 
jurídica possibilita responsabilizar o agente quando ele, mesmo não tendo inten-
ção de causar um resultado, assume o risco de produzi-lo. Um indivíduo que 
dirige depois de beber não quer matar, porém, aumenta enormemente a proba-
bilidade de dar causa a evento dramático. 
O Código Penal estabelece penas que variam de seis a 20 anos de reclusão 
para crimes em que há dolo eventual. Amparados pelo inciso I do art. 44 do 
Código Penal, especialistas em legislação de trânsito afirmam que, com a nova 
redação dos art. 302 e 303, matar ou ferir na condução de veículo automotor 
passa a ser crime exclusivamente culposo, sem possibilidade de ser interpretado 
como dolo eventual. Crimes culposos geralmente não levam ninguém para a ca-
deia. Ou seja: mesmo crimes bárbaros no trânsito serão convertidos em cestas 
básicas. 
Anualmente, cerca de 45 mil pessoas morrem e um milhão ficam feridas no trân-
sito do nosso país. Pouquíssimos condutores tiveram alguma pena de restrição 
de liberdade, mesmo os que estavam flagrantemente alcoolizados ou em ex-
cesso de velocidade. 
As dificuldades para melhorar o trânsito são grandes. Existem inúmeras imper-
feições no Código de Trânsito, a fiscalização é falha e a educação no trânsito 
passa longe de qualquer avenida do Brasil. As pessoas acreditam que a perda 
de vidas e o caos viário são fruto do acaso, não há o que fazer. Para piorar, 
mexem na lei e ela fica pior. 
Não custa lembrar o que escreveu Cesare Bonesana, marquês de Beccaria, no 
livro clássico Dos delitos e das penas em 1764: 
A perspectiva de um castigo moderado, mas inevitável, causará, sem-
pre, impressão mais forte do que o vago temor de terrível suplício, em 
torno do qual se oferece a esperança da impunidade. 
 
Mais especificamente, apenas elevar as punições não é capaz de inibir compor-
tamentos perigosos no trânsito. Com a certeza da impunidade, a violência conti-
nuará. 
 
 
 
12 
É de toda conveniência lembrar aos que gostam de pegar no volante depois de 
tomar umas e outras que a Lei Seca continua intacta. 
Para quem for flagrado conduzindo sob efeito de álcool, a multa é de R$ 
2.943,70, o veículo será apreendido e o condutor terá o direito de dirigir suspenso 
por 12 meses. Em caso de reincidência, a multa dobra. 
3- O IMPACTO DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO PARA A PREVIDÊN-
CIA SOCIAL 
 
As lesões e óbitos por acidentes e violências (causas externas) são um problema 
de escala global (WHO, 2014), tendo contribuição crescente no ranking das cau-
sas de morbimortalidade, na medida em que se intensificam os processos de 
urbanização e modernização das sociedades, nas quais o veículo motorizado é 
um dos elementos centrais. Os acidentes de trânsito se estabeleceram como 
uma questão importante de saúde pública em todo o mundo, embora se mani-
feste com maior magnitude e tendência de aumento em países em desenvolvi-
mento, onde a ampliação do número de veículos motorizados não tem sido 
acompanhada por investimentos proporcionais em segurança viária e planeja-
mento urbano (WHO, 2013, 2014; Peden et al., 2004). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13 
 
 
 
Dados mundiais mostram um panorama de iniquidades no impacto dos ATrans 
entre regiões e grupos sociais. De um modo geral, os países de baixa e média 
renda, que respondem por quase metade da frota mundial, concentram mais de 
90,0% das mortes causadas pelo trânsito, enquanto os de alta renda apresentam 
tendência decrescente desde as décadas de 1960 e 1970. 
 
Segundo estimativas da OMS, cerca de 1,2 milhão de pessoas perdem a vida 
no trânsito, anualmente, e o número de feridos graves situa-se entre 20 milhões 
a 50 milhões (Peden et al., 2004; WHO, 2009, 2013 e 2105). Os ATrans são a 
primeira causa de morte na faixa etária de 15 a 29 anos, e concentram entre 
75% a 80% das vítimas fatais no grupo dos homens (WHO, 2013 e 2015). 
 
Os elevados números de mortes e de pessoas com sequelas são condenáveis, 
inclusive quando se trata de uma área na qual há um conjunto de estratégias 
reconhecidamente eficazes para a redução dos acidentes e da morbimortalidade 
causada por eles. Estratégias estas que poderiam aliviar o sofrimento de milhões 
de pessoas, bem como reduzir o peso econômico gerado pelos ATrans para as 
famílias, os sistemas de saúde, de seguridade social, dentre outros. 
 
No Brasil, os acidentes de trânsito mataram, em 2013, mais de 40 mil pessoas, 
tendo este número crescido significativamente nos últimos anos. Tais acidentes 
são um importante componente de gasto para a Previdência Social e estima-se 
que seu impacto tende a crescer, em função do aumento de acidentes e da faixa 
de idade dos indivíduos majoritariamente envolvidos nos mesmos no país. Da-
dos do DPVAT apontam que a maior parte dos óbitos e acidentados com invali-
dez por acidente de trânsito se concentram em pessoas jovens, em idade pro-
dutiva, logo inseridas na população economicamente ativa (Seguradora Lí-
der/DPVAT, 2014), passíveis de serem seguradas pela previdência em função 
de algum grau de incapacidade laboral. O que se alinha com a tendência mun-
dial. 
 
 
 
 
14 
Nesta perspectiva, este boletim busca caracterizar os acidentes de trânsito no 
Brasil e apresentar estimativas de quantidade e valor das despesas com benefí-
cios concedidos pela Previdência Social a indivíduos que tenham sofrido este 
tipo de agravo. Para tanto, utilizou-se estimativa indireta da frequência de bene-
fícios e pensões resultantes destes acidentes com o intuito de estimar o seu 
impacto para a Previdência Social, expresso pelos gastos decorrentes com o 
pagamento dos mesmos. 
 
3.1- Acidentes de Trânsito no Brasil 
 
Desde 2009, o número de acidentes de trânsito no país deu um salto de 19 por 
100 mil habitantes para 23,4 por 100 mil habitantes, estando o Brasil entre os 10 
países com maior número de mortes, liderando inclusive a América do Sul neste 
indicador (WHO, 2015). Os acidentes e violências estão entre as causas exter-
nas proeminentes no padrão de morbimortalidade do país desde a década de 
1980 e os acidentes de trânsito representam a segunda causa de óbito dentre 
as causas externas (Datasus/RIPSA, 2016), seguindo o padrão visto nos países 
de baixa e média renda das Américas, onde os homicídios lideram este grupo 
(WHO, 2014). 
 
Figura 1. Taxa de mortalidade por acidentes de trânsito nos anos de 2003 a 2013, Brasil. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
15 
 
 
 
Desde os anos de 1996-1997, o país respondia por taxas de mortalidade no 
trânsito superiores (28,1 por 100 mil) à média mundial (19,0 por 100 mil), que se 
situavam muito acima da média dos países de alta renda (12,6 por 100 mil). A 
partir de 1998, observa-se redução das taxas (Reichenheim et al., 2011). Entre-
tanto, desde 2000 ocorre um recrudescimento deste indicador, com aumento de 
25,7% no período entre 2000 e 2012, impulsionado pela elevação extraordinária 
das mortes envolvendo ocupantes de motocicletas, que apresentou crescimento 
de 329,3% na taxa de mortalidade específica (Vince et al., 2014). Esta tendência 
tende a se agravar no país, marcado pelo aumento expressivo da frota de veí-
culos, particularmente de motocicletas. Programas de redução de impostos para 
a venda de veículos e a falta de um marco regulatório mais rígido para a comer-
cialização de motocicletas, que por suas próprias características são mais pro-
pensasa exporem seus usuários a risco de lesões e morte em casos de aciden-
tes, corroboram nesse sentido. Por turno, as melhorias das tecnologias médicas 
de suporte à vida e à reabilitação implicam um maior número de sobreviventes 
com sequelas e perda de qualidade de vida. A despeito do Brasil ter adotado leis 
mais rígidas em relação ao trânsito e melhorando a segurança das estradas e 
carros, isto ainda não se refletiu em queda dos indicadores de morbimortalidade 
por ATrans. 
 
No Brasil, observam-se o subregistro das ocorrências, a incompletude dos dados 
e a existência de diversos sistemas de informação que tratam o assunto de ma-
neira heterogênea e desarticulada, fatos que dificultam uma análise mais fide-
digna da situação. No que tange 
às ocorrências de ATrans no 
Brasil, foram registrados pelo 
Departamento Nacional de 
Trânsito (Denatran) 427.595 
acidentes ocorridos em 2006, 
dos quais 75,6% produziram vítimas - fatais e não fatais (Brasil, 2006). A refe-
rência temporal destes dados demonstra a defasagem das informações provin-
das dos órgãos de trânsito no Brasil, uma vez que 2006 foi o último ano em que 
 
 
 
16 
o Denatran publicou anuários estatísticos a partir de boletins de ocorrência, além 
de suscitar reflexões acerca da obrigatoriedade do registro dos ATrans e da sua 
divulgação pelos departamentos de trânsito do país, de maneira sistematizada e 
padronizada em todo território nacional. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Pesquisa do IPEA apresenta dados nacionais de ATrans ocorridos nas rodovias 
federais em 2014, registrados pela Polícia Rodoviária Federal (IPEA, 2015). Na-
quele ano, foram contabilizados 169.163 acidentes de trânsito, com 100 mil feri-
dos e 8.227 óbitos, o que representou 20% de todas as mortes por este agravo 
 
 
 
17 
no Brasil em 2014, estimada em 43 mil. Os acidentes nas rodovias federais apre-
sentaram aumento de 50,3% entre 2004 e 2009, com elevação do número de 
óbitos e feridos em 34,5% e 50,0%, respectivamente. A partir de 2010, observa-
se redução das ocorrências, embora o declínio ainda esteja distante das metas 
estabelecidas pela OMS. 
 
Na tentativa de ampliar as fontes de levantamento da situação dos ATrans, o 
IBGE incluiu esse evento na PNAD, realizada no ano de 2008, buscando conhe-
cer a proporção da população brasileira envolvida em acidentes de trânsito. A 
prevalência encontrada para a população entrevistada na pesquisa (391.868) foi 
de 2,5%. Dentre os envolvidos, 30,7% deixaram de realizar suas atividades ha-
bituais em decorrência do ATrans (Malta et al., 2011). Em 2013, a Pesquisa Na-
cional de Saúde encontrou proporção de 3,1% para o envolvimento em acidentes 
de trânsito com lesões corporais (na população de 18 anos ou mais de idade), 
dos quais 47,2% interromperam suas atividades habituais de vida, e 15,2% men-
cionaram sequelas ou incapacidades devido aos mesmos (Brasil, 2015). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
18 
 
 
 
 
4- O IMPACTO DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO PARA A PREVIDÊN-
CIA SOCIAL 
 
O impacto dos ATrans sobre a previdência social se expressa por meio das con-
cessões de benefícios às vítimas de acidentes de trânsito, constituída, em sua 
maioria, por pessoas jovens e com complicações permanentes, conforme apon-
tam os dados do DPVAT (Seguradora Líder/DPVAT, 2014), o que, provavel-
mente, contribuirá para a elevação das despesas previdenciárias, tanto pela 
longa duração do benefício quanto pelo volume crescente de acidentados. Em 
termos econômicos, trata-se, pois, do custo de oportunidade da perda da capa-
cidade de trabalho em caso invalidez ou morte por ATrans, compensadas pela 
Previdência Social, mediante o pagamento de benefícios, com vistas a assegurar 
a renda dos trabalhadores e de seus dependentes. Segundo documento do IPEA 
(2009), a Previdência Social brasileira possuía, em 2007, aproximadamente 58% 
da população economicamente ativa na condição de segurado e foi responsável 
pelo pagamento de quase 22 milhões de benefícios, entre aposentadorias e pen-
sões do Regime Geral de Previdência Social e dos regimes próprios do funcio-
nalismo público de todas as esferas de governo. 
 
Dados mais recentes da PNAD apontam para um contingente de 63,99 milhões 
de pessoas ocupadas com proteção previdenciária, em 2013, o que represen-
tava 72,5% da população ocupada do país socialmente protegida, na faixa etária 
de 16 a 59 anos, incluindo os regimes geral, próprio e segurados especiais (Mi-
nistério da Previdência Social, 2013). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
19 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Número de benefícios concedidos e despesas pagas por óbitos/acidentes de trânsito nos anos 
de 2003 a 2012, Brasil. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Os benefícios estimados pagos pela Previdência Social em razão da mortalidade 
por acidentes de trânsito (B21 - Pensão por morte previdenciária e Pensão por 
morte por acidente do trabalho – B93) somaram quase 12 bilhões de reais em 
valores correntes no período considerado (Figura acima). O percentual de bene-
ficiários por ATrans saltou de 5,8% do total em 2003 para 6,8% em 2012. Este 
achado revela que os pesos do número destes benefícios para a Previdência 
 
 
 
20 
Social são maiores em relação ao número de benefícios pagos aos segurados 
que sofreram algum ATrans mas não vieram a óbito. 
 
Quando se faz o recorte por sexo, observa-se um comportamento semelhante 
ao verificado à morbidade. Como seria esperado, o percentual de homens que 
morreram em ATrans e deixaram pensão é bem maior (21,1%) que o das mu-
lheres (1,2%). O que significa que os homens por serem as maiores vítimas fa-
tais em ATrans deixam um maior número de pensões. 
 
Quando atualizamos os valores pagos pela Previdência Social para o ano de 
2012, último da série analisada, as pensões pagas em função de ATrans aumen-
taram (55,5%) ao passo que os valores desembolsados pela previdência caíram 
quase 64% no mesmo período. Uma hipótese é que valores médios menores 
estejam sendo pagos tendo em vista que as maiores taxas de vítimas de aciden-
tes são homens jovens (quase 70%), que geralmente recebem salários mais bai-
xos e portanto geram pensões menores para os seus dependentes. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
As estimativas mostram que o número de benefícios totais pagos pela Previdên-
cia Social em função de acidentes de trânsito no período de 2003 a 2012, sejam 
benefícios temporários ou pensões por morte, aumentaram 75,8% e 55,5% res-
pectivamente. A participação destes benefícios no conjunto de benefícios se si-
tua na faixa de 3,27% para morbidade e 6,2% para mortalidade. 
 
 
 
 
21 
Estes dados são compatíveis com o aumento do número de mortes, internamen-
tos e atendimentos em serviços de emergências gerados por estes esses even-
tos ao longo do tempo verificados em diversas fontes (Bahia et al., 2013; Vince 
et al., 2014), impulsionados pelas mortes e lesões de motociclistas. Isso pode 
ajudar a explicar o elevado número de benefícios e pensões entre homens em 
faixas etárias abaixo de 35 anos, justamente os maiores usuários deste tipo de 
veículo e com alta chance de utilizar os mesmos para atividades relacionadas 
ao deslocamento para ao trabalho. 
 
Também pode ajudar a explicar porque, a despeito do número de benefícios e 
pensões estar aumentando, o valor médio anual estimado neste trabalho apre-
sentou declínio. De acordo com o Ministério da Saúde, o acidente com motoci-
cleta é a primeira causa específica de óbito por ATrans no Brasil desde 2010 
(Bahia et al., 2013). Este números são confirmados pelo Ipea em seu estudo de 
2015 (Ipea, 2015). O perfil de vitimados registradas no DPVAT segue a tendên-
cia observada nos dados dos Sistemas de Informação do Ministério da Saúde 
utilizados pela maioria dos estudos relacionados, commaioria de indenizações 
pagas aos homens (75,0%) e na faixa de idade dos 25 a 34 anos (Seguradora 
Líder/DPVAT, 2014). 
 
Os valores estimados dos desembolsos da Previdência Social para pagamento 
de benefícios e pensões em consequência dos ATrans, no período de 2003 a 
2012, foi de R$ 25,6 bilhões, uma média de 2,6 bilhões de reais por ano (em 
valores de dezembro de 2012). Ou seja, este seria o custo de oportunidade pela 
perda da capacidade laboral por invalidez permanente, temporária ou morte. 
 
Estes valores apresentam compatibilidade com resultados de outras pesquisas, 
apesar de metodologias distintas. O Ipea estimou para o período de um ano (jul-
2004 a jun-2005) que os gastos da Previdência Social com ATrans nas rodovias 
federais foi de R$ 790 milhões em valores correntes, que atualizados para valo-
res de 2012 pelo IPCA, somam R$ 1,1 bilhão. Considerando-se que, no período, 
o Ipea estimou que os ATrans nas rodovias federais respondiam por cerca de 
50% dos acidentes no Brasil, o total gasto pela Previdência Social teria sido de 
2,2 bilhões pagos a valores de 2012. Os valores estimados neste boletim, apesar 
 
 
 
22 
de metodologia distinta, se aproxima dos resultados daquela pesquisa. Também 
neste estudo do Ipea, a maior parte dos benefícios foi referente a vítimas não 
fatais, contra uma menor proporção de vítimas fatais. Em termos gerais, observa 
-se que, apesar de algumas limitações, os achados neste estudo são compatí-
veis com outros resultados encontrados na literatura visitada. 
 
5- CINEMÁTICA, PROFISSIONAIS E EQUIPAMENTOS NO ATENDI-
MENTO AO TRAUMA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Trauma é uma definição ampla usada para descrever lesões causadas por 
uma força externa devido a acidentes, violência ou autoagressão. É cate-
gorizado por mecanismos de lesão que incluem: trauma penetrante, trauma con-
tuso ou sua combinação. 
 
A palavra “trauma” é mais comumente usada para descrever uma lesão corpo-
ral que é grave, súbita e inesperada. As causas mais comuns de traumas maio-
res são: acidentes veiculares, atropelamentos, ferimentos por arma de fogo, fe-
rimentos por arma branca, quedas de altura, queimaduras, afogamentos e agres-
são interpessoal. 
5.1- A doença Trauma 
 
 
Cinco pontos-chave ajudam a entender a relevância dessa doença: 
 
 
 
23 
 
 
 O trauma é a causa mais 
comum de morte em 
pessoas com menos 
de 40 anos e sua inci-
dência deve aumentar 
nos próximos 20 anos; 
 
 É a doença que mais 
consome recursos médico-hospitalares em todo o mundo; 
 
 Constitui a principal causa de morte e incapacidade em ambientes civis e 
militares; 
 
 As guerras são fonte de mudanças consideráveis no atendimento de víti-
mas de trauma e no desenvolvimento de centros especializados; 
 
 Treinamento específico é condição indispensável para profissionais 
de saúde trabalharem com vítimas de trauma, pois é necessário conhe-
cer as particularidades da doença. 
 
5.2- Mecanismos de lesão no trauma 
 
Os mecanismos geradores de lesões graves no contexto militar são as explo-
sões, seguidas por ferimentos por arma de fogo e por colisões de trânsito. Isso 
contrasta com o ambiente civil onde predominam as colisões de trânsito e os 
atropelamentos, embora sejam crescentes os percentuais de agressão interpes-
soal. 
 
5.2.1- Aspectos diferenciados dos cuidados em ambiente militar 
 
Cuidar de vítimas de trauma em ambiente militar é sempre desafiador devido ao 
ambiente hostil e os obstáculos naturais. A logística costuma ser escassa e as 
 
 
 
24 
instalações médicas, provisões e equipamentos podem estar a muitas milhas de 
distância necessitando ser trazidos por aeronaves ou outros recursos disponí-
veis. O abastecimento de recursos vitais como alimentos, água e eletricidade 
pode estar comprometido em um ambiente difícil de controlar; isso inclui a gestão 
de resíduos hospitalares e de corpos sem vida. 
 
5.3- Treinamento para assistência ao trauma 
 
Uma variedade de treinamentos em trauma está disponível, incluindo programas 
como o Advanced Trauma Life Support (ATLS). A maioria é liderado por médicos 
e se concentram mais no atendimento pré-hospitalar e no departamento de 
emergência. Programas mais específicos para enfermeiros são menos comuns, 
mas também costumam estar disponíveis como é o caso do Advanced Trauma 
Care for Nurses (ATCN) que, realizado juntamente com o ATLS, promove a in-
teração entre os membros da equipe de saúde e os prepara para os diferentes 
padrões de lesões e de configurações clínicas dos serviços de trauma. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5.4- Treinamento para ambientes militares 
 
Treinamento de trauma militar em ambiente pré-hospitalar de um campo de ba-
talha é essencial para aqueles que trabalham no front. Quem trabalha em hos-
pitais de campo deve participar de treinamento específico através de grandes 
simulações e de cursos específicos como o treinamento cirúrgico para equipes 
de saúde. 
 
 
 
25 
 
O treinamento em grande escala, baseado em simulação, deve ser direcionado 
a habilidades clínicas que incluem consciência situacional, tomada de decisão, 
comunicação, trabalho em equipe e liderança, além de habilidades ambientais e 
de cuidado clínico. Embora esse modelo seja bastante efetivo para a aquisição 
de habilidades, o treinamento não termina quando o aluno obtém o resultado 
desejado, pois as competências trabalhadas devem ser demonstradas de forma 
contínua, no cenário correto. 
 
Um estudo concluiu que os enfermeiros do exército americano precisavam de 
treinamento adicional usando padrões nacionais e experiência prática. O modelo 
indicado foi o programa do ATCN acoplado ao curso ATLS e a avaliação de 
competência foi sumarizada pela obtenção da respectiva certificação. 
 
Em outro caso, o treinamento em serviço de cirurgiões, enfermeiros, técnicos de 
emergência médica e técnicos de sala de cirurgia do exército dos EUA, em um 
centro de trauma de nível um por 30 dias, deu a todos maior experiência do que 
possuíam em sua estação de origem. 
 
A vantagem dos cursos internacionais é o fato de fornecerem uma abordagem 
padronizada, estruturada para o trauma, o que resulta em uma “linguagem co-
mum” aos praticantes. 
 
A OMS afirma que os profissionais de todos os níveis devem ter as habilidades 
necessárias para lidar com o trauma, incentivando sua participação em cursos 
de qualificação. Entretanto, apenas participar desses programas não garante a 
competência, pois a retenção da informação e da habilidade tende a se perder 
após a conclusão do curso, sendo necessário um processo de formação prática 
contínua para que seja eficaz. 
 
5.5- Centros de Trauma 
 
Nas últimas décadas, no mundo inteiro, a criação de Centros de Trauma melho-
rou a sobrevida das vítimas de trauma grave e isso se deve, principalmente, a 
 
 
 
26 
evolução do atendimento pré-hospitalar, a maior qualificação profissional exigida 
nesses centros e o desenvolvimento de uma cultura própria relativa à doença 
trauma e ao processo de treinamento nessa área. 
 
5.6- Causas de Trauma e Tipos de Trauma 
 
Os acidentes veiculares e atropelamentos incluem toda a sorte de veículos que 
trafegam na via pública e incluem motocicletas, bicicletas, patinetes e outros. 
Durante muitas décadas esse tipo de lesão era preponderante. Os atropelamen-
tos, diferentemente de outras lesões, acometem a faixa mais idosa da popula-
ção. Isso se deve as limitações funcionais de locomoção, audição e visão pró-
prias dos idosos. 
Estes eventos estão relacionados com o tipo de trauma contuso, aquele onde 
o instrumento que atinge a vítima é contundente: soco, pau, pedra e etc.). Nes-
ses casos as lesões podem ser desde uma simples vermelhidão, inchaço, equi-
mose, hematoma ou escoriação até uma ferida de bordas caracteristicamente 
irregulares. 
 
 
 
 
 
 
 
Após o advento do cinto de segurança, que evitao impacto contra os vidros es-
tilhaçados, as lesões decorrentes de acidentes veiculares são essencialmente 
contusas e se desenvolvem pelo impacto do passageiro contra o interior do veí-
culo. Na ausência do uso dos mecanismos de proteção poderá haver lesões 
cortantes ou cortocontusas, por ação do vidro estilhaçado. 
Os ferimentos por arma de fogo e arma branca estão associados à violência 
urbana, onde roubos, assaltos, homicídios e a constante beligerância entre 
 
 
 
27 
gangs rivais constituem sua principal origem. Após os anos 80 houve um cresci-
mento exponencial destas ocorrências que hoje, em termos de mortalidade, se 
equiparam aos ditos “acidentes de trânsito”. 
Os projetis de arma de fogo usuais (revolver, pistola) determinam um orifício de 
entrada que é arredondado e com bordos voltados para dentro. Se houver orifício 
de saída ele terá formato mais irregular e maior e os bordos estarão evertidos. 
Outras armas de fogo podem produzir lesões diversas e mais complexas do que 
as acima descritas. 
Quando a lesão é produzida pela lâmina da faca, decorre de sua ação uma ferida 
de bordos regulares com profundidade variável, mais superficial nas extremida-
des (caudas), este é um ferimento cortante. A profundidade está relacionada a 
força emprega para o golpe e o fio da arma. Se a ação se der pela ponta da faca 
ele vai ocasionar uma ferida mais profunda do que larga denominada perfuro-
cortante. 
Convém lembrar que se ação decorrer do uso do cabo da faca ou da coronha do 
revólver a lesão produzida terá características de lesão contusa. 
As quedas de altura, especialmente quando superam duas vezes a altura do 
indivíduo, costumam ocorrer com mais frequência em construções, como aci-
dente de trabalho, mas também como tentativa de suicídio a partir de locais ele-
vados. Essas lesões costumam causar danos as partes ósseas que primeiro se 
chocam contra o solo, bem como ruptura dos órgãos internos por mecanismo de 
desaceleração súbita. Os resultados dependem da altura, da posição de che-
gada ao solo e da idade e compleição do indivíduo. 
As queimaduras também podem ter origem em acidentes de trabalho que envol-
vem armazenamento de combustível, uso de substâncias cáusticas (ácidos) fo-
gos de artifício, uso doméstico de álcool, explosões e acidentes que envolvam 
fogo e chamas. Os ferimentos variam desde vermelhidão produzida pelo calor 
(primeiro grau), formação de bolhas de conteúdo seroso (segundo grau) até a 
 
 
 
28 
destruição de tecidos mais profundos (terceiro grau). A extensão da área aco-
metida e de lesões de terceiro grau são fatores que determinam a sobrevida do 
paciente. 
No período do verão, ou em áreas constantemente quentes e com águas bal-
neáveis, o afogamento se constitui numa frequente causa de morte devido a 
correntes inesperadas, cãibras, mal súbito e, mais frequentemente, despreparo 
e ousadia do nadador em local sem salva-vidas. 
A agressão interpessoal sem uso de armas excepcionalmente leva a morte, mas 
se trata de evento comum e que pode causar danos inestimáveis. Assim como 
no caso das armas de fogo e brancas, geralmente está associada ao uso de 
álcool e drogas. 
5.7- Recomendações para o preparo à assistência ao trauma 
 
 Participar de cursos e eventos teóricos e práticos a fim de manter-se atuali-
zado e aprimorar habilidades é a melhor forma de manter-se qualificado; 
 A retenção de competências está intimamente ligada à prática, ao estabele-
cimento e atualização periódica de rotinas; 
 Os treinamentos devem possuir algum critério de eficiência e serem respon-
sivos aos padrões de lesões e ao ambiente clínico relacionado a sua reali-
dade; 
 Demonstração de habilidade ou frequência a um curso não equivale a com-
petência e precisa ser consolidada com experiências práticas e reflexão e 
apoiada com competências; 
 O treinamento interdisciplinar, em equipes e com especialidades cruzadas, 
deve estar incluído entre os processos de formação que preparam para o 
atendimento. 
 
6- ACIDENTE DE TRÂNSITO-PRIMEIROS SOCORROS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
29 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Em caso de acidente de trânsito é muito importante saber o que fazer e quais os 
primeiros socorros a prestar, uma vez que estes podem salvar a vida da vítima. 
 
Os acidentes de trânsito como capotagem, atropelamento ou colisão frontal po-
dem acontecer devido a más condições do piso ou de visibilidade, excesso de 
velocidade, ou alteração da percepção do motorista, por exemplo, devido ao 
consumo de álcool ou de outras substâncias, como drogas. 
 
O primeiro passo deve ser sinalizar o local do acidente, colocando o triângulo e 
vestindo o colete refletor, para evitar outros acidentes e, em seguida chamar uma 
ambulância, ligando para o 192, número de emergência do Brasil ou para o 112, 
número de emergência de Portugal. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ao ligar para o número de emergência devem ser dadas informações como: 
 
 O que aconteceu; 
 
 
 
30 
 Onde a vítima se encontra; 
 Se a vítima está ou não consciente; 
 Se a vítima respira; 
 Se a vítima e tem algum objeto no corpo, como um capacete; 
 Se a vítima tem alguma hemorragia; 
 Se a vítima está presa em algum local. 
 
Em nenhum momento se deve tentar movimentar a pessoa, nem retirar o capa-
cete, caso esteja colocado, pois isso evita movimentar a cabeça e a coluna da 
vítima, que podem estar lesionadas. 
 
Para saber se a vítima está consciente podem ser feitas perguntas, como: 
 
 se a pessoa está ouvindo, 
 qual o seu nome, 
 se sabe onde está e o que aconteceu, verificando se as respostas estão 
corretas. 
 
Caso a pessoa não responda e não respire, é importante pedir ajuda a pessoas 
que estejam perto e iniciar a massagem cardíaca até a chegada da ajuda mé-
dica. Saiba como fazer a massagem cardíaca corretamente. 
 
É ainda importante que a pessoa se afaste do local onde se encontra a vítima, 
caso exista perigo de incêndio ou de explosão. 
 
6.1- A importância da massagem cardíaca 
 
A massagem cardíaca é considerada o elo mais importante da cadeia de sobre-
vivência, após a busca de socorro médico, na tentativa de salvar uma pessoa 
que sofreu uma parada cardíaca, pois permite substituir o coração e continuar 
bombeando sangue pelo corpo, mantendo a oxigenação do cérebro. 
 
A massagem cardíaca deve ser sempre iniciada quando a vítima está inconsci-
ente e não respira. Para avaliar a respiração deve-se colocar a pessoa de barriga 
https://www.tuasaude.com/como-fazer-massagem-cardiaca/
 
 
 
31 
para cima, desapertar a roupa apertada e depois encostar o rosto junto da boca 
e do nariz da pessoa. Caso não se veja o peito subindo, não se sinta a respiração 
no rosto ou caso não se ouça nenhuma respiração, deve-se iniciar a massagem. 
 
COMO FAZER EM ADULTOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Para fazer a massagem cardíaca em adolescentes e adultos, deve-se seguir os 
seguintes passos: 
 
1. Ligue para o 192 e chame uma ambulância; 
2. Mantenha a pessoa de barriga para cima e numa superfície dura; 
3. Posicione as mãos sobre o peito da vítima, entrelaçando os dedos, entre 
os mamilos como mostra a figura abaixo; 
4. Empurre as suas mãos com força contra o peito, mantendo os braços 
esticados e utilizando o peso do próprio corpo, contando, no mínimo, 2 em-
purrões por segundo até a chegada do serviço de resgate. É importante dei-
xar que o tórax do paciente volte a posição normal entre cada empurrão. 
 
A massagem cardíaca normalmente é intercalada com 2 respirações a cada 30 
compressões, no entanto, caso seja uma pessoa desconhecida ou caso não se 
sinta à vontade para fazer as respirações, as compressões devem ser mantidas 
de forma contínua até à chegada da ambulância. Embora a massagem possa 
ser feita por apenas 1 pessoa, é um processo muito cansativo e, por isso, caso 
 
 
 
32 
exista outra pessoa disponível é aconselhadorevezar a cada 2 minutos, por 
exemplo, trocando depois das respirações. 
 
É muito importante não interromper as compressões, por isso, se a primeira pes-
soa que atendeu a vítima se cansar durante a massagem cardíaca, é preciso 
que outra continue fazendo as compressões em esquema de revezamento a 
cada 2 minutos, sempre respeitando o mesmo ritmo. A massagem cardíaca deve 
ser interrompida apenas com a chegada do resgate ao local. 
 
COMO FAZER EM CRIANÇAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Para fazer a massagem cardíaca em crianças de até 10 anos os passos são 
ligeiramente diferentes: 
 
1. Chame uma ambulância ligando para o número 192; 
2. Deite a criança numa superfície dura e posicione seu queixo mais para 
cima para facilitar a respiração; 
3. Faça duas respirações boca a boca; 
4. Apoie a palma de uma das mãos no peito da criança, entre os mamilos, 
em cima do coração como mostra a imagem; 
5. Pressionar o tórax com somente 1 mão, contando 2 compressões por se-
gundo até a chegada do resgate. 
6. Fazer 2 respirações boca-a-boca a cada 30 compressões. 
 
 
 
 
33 
Ao contrário dos adultos, as respirações na criança devem ser mantidas 
para facilitar a oxigenação dos pulmões. 
 
 
COMO FAZER EM BEBÊS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
No caso de um bebê deve-se tentar manter a calma e seguir os seguintes pas-
sos: 
 
1. Chame uma ambulância, ligando para o número 192; 
2. Deite o bebê de barriga para cima sobre uma superfície dura; 
3. Posicione o queixo do bebê mais para cima, para facilitar a respiração; 
4. Retire qualquer objeto da boca do bebê que possa estar dificultando a 
passagem de ar; 
5. Inicie com 2 respirações boca a boca; 
6. Posicione 2 dedos sobre o meio do peito, normalmente são colocados o 
dedos indicador e médio entre os mamilos, como mostra a figura; 
7. Pressione os dedos para baixo, contando 2 empurrões por segundo, até 
a chegada do resgate. 
8. Faça 2 respirações boca-a-boca após cada 30 compressões com os de-
dos. 
 
Assim como nas crianças, no bebê as respirações a cada 30 compressões tam-
bém devem ser mantidas para garantir que existe oxigênio chegando no cérebro. 
 
 
 
 
34 
Caso o bebê esteja engasgado não se deve iniciar a massagem cardíaca sem 
primeiro tentar retirar o objeto. 
 
Fazer a massagem cardíaca é muito importante para substituir o trabalho do co-
ração e manter o cérebro da pessoa bem oxigenado, enquanto a ajuda profissi-
onal está chegando. Dessa forma é possível reduzir os danos neurológicos que 
podem começar a surgir em apenas 3 ou 4 minutos quando o coração não está 
bombeando mais sangue. 
 
7- PRIMEIROS SOCORROS EM CASO DE ACIDENTE 
 
Os primeiros socorros são feitos no local do acidente de trânsito e servem para 
evitar futuras complicações na saúde da vítima. 
 
É importante que se evitem aglomerados de pessoas junto da vítima, mantendo 
a passagem livre para que quando chegue a ambulância possa localizar de ime-
diato a pessoa e possa agir de forma mais rápida. 
 
Os passos mais importantes ao prestar primeiros socorros num acidente são: 
 
 Tranquilizar a vítima: 
 
Tranquilizar a vítima é um passo muito importante porque se a pessoa estiver 
agitada pode acabar se movimentando e agravando sua situação, sendo reco-
mendado explicar à vítima o que aconteceu, referir que já foi chamada uma am-
bulância, e pedir que não se movimente. 
 
De forma a acalmar a vítima pode-se tentar que ela faça uma respiração mais 
calma, inspirando pelo nariz e expirando pela boca lentamente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
35 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Manter a vítima quente: 
 
Manter a vítima quente é fundamental para impedir que o seu estado se agrave 
e, para isso é necessário protegê-la, colocando, por exemplo, um casaco ou co-
bertores por cima da pessoa, para que ela mantenha o máximo do calor do seu 
corpo, evitando que entre em hipotermia. Assim que possível, é recomendado 
levar a pessoa para um lugar quente e, se a pessoa tiver as roupas molhadas 
devem ser retiradas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A hipotermia corresponde à diminuição da temperatura do corpo, que fica abaixo 
dos 35 ºC e que pode acontecer quando se permanece sem equipamento ade-
quado no inverno rigoroso ou após acidentes em água gélida, por exemplo. Nes-
tes casos, o calor do corpo consegue escapar rapidamente através da pele, le-
vando ao surgimento de hipotermia. 
 
 
 
 
36 
A hipotermia pode ser fatal e, por isso, é muito importante iniciar os primeiros 
socorros assim que possível, para preservar a temperatura do corpo: 
 
1. Levar a pessoa para um lugar quente e protegido do frio; 
2. Retirar roupas molhadas, se necessário; 
3. Colocar cobertores sobre a pessoa e manter o pescoço e a cabeça bem 
agasalhados; 
4. Colocar bolsas de água quente sobre o cobertor ou outros dispositivos que 
ajudem a aumentar a temperatura corporal; 
5. Oferecer uma bebida quente, evitando que seja café ou uma bebida alcoó-
lica, pois aumentam a perda de calor. 
 
Durante este processo, e se possível, deve-se tentar manter a temperatura cor-
poral monitorada usando um termômetro. Assim é mais fácil avaliar se a tempe-
ratura está aumentando ou não. Se a temperatura passar abaixo dos 33º deve-
se chamar imediatamente a ajuda médica. 
 
Caso a pessoa tenha perdido a consciência deve-se colocá-la deitada de lado e 
agasalhada, evitando, nestes casos, dar líquidos ou colocar qualquer outra coisa 
na boca, já que pode causar asfixia. Além disso é importante ficar atento na pes-
soa, pois, caso deixe de respirar é importante, além de chamar a ajuda médica, 
iniciar a massagem cardíaca para manter o sangue circulando no corpo. 
 
O QUE NÃO FAZER: 
 
Em casos de hipotermia não é recomendado aplicar diretamente calor, como 
água quente ou lâmpada de calor, por exemplo, pois podem provocar queima-
duras. Além disso, caso a vítima esteja inconsciente ou não seja capaz de en-
golir, não é aconselhável dar bebidas, pois pode provocar engasgamento e vô-
mitos. 
 
É contraindicado, também, dar bebidas alcoólicas à vítima assim como café, pois 
podem alterar a circulação sanguínea, interferindo, também, no processo de 
aquecimento corporal. 
 
 
 
37 
 
COMO A HIPOTERMIA AFETA O CORPO: 
 
Quando o corpo fica exposto a temperaturas muito baixas, inicia processos que 
tentam aumentar a temperatura e corrigir a perda de calor. É por esse motivo 
que um dos primeiros sinais de frio é o surgimento de tremores. Esses tremores 
são movimentos involuntários dos músculos do corpo que tentam produzir ener-
gia e calor. 
 
Além disso, o cérebro também causa vasoconstrição, que faz com que os vasos 
do corpo fiquem mais estreitos, especialmente nas extremidades, como mãos 
ou pés, impedindo que exista muito calor sendo desperdiçado. 
 
Por fim, nos casos mais graves de hipotermia, o corpo diminui a atividade do 
cérebro, do coração e do fígado para tentar diminuir a perda de calor que acon-
tece com o funcionamento destes órgãos. 
 
7.1- Controlar possíveis hemorragias 
 
Após um acidente de trânsito, caso a vítima tenha uma hemorragia externa, é 
importante que ela fique deitada e, é recomendado que quem vai ajudar, calce 
umas luvas, e depois coloque uma compressa esterilizada ou um pano limpo 
sobre o local da hemorragia, fazendo pressão por pelo menos 10 minutos. Além 
disso, se a hemorragia for no braço ou na perna, deve-se manter o membro ele-
vado para reduzir a quantidade de sangue que sai. 
 
As hemorragias podem ser causadas por diversos fatores que devem ser identi-
ficados posteriormente, mas é vital que seja controlada para garantir o bem-estar 
imediato da vítima até chegar socorro médico profissional de emergência. 
 
No caso de hemorragias externas é importante evitar a saída excessiva de san-
gue e, para isso, é recomendado que seja feito o garrote e, quando não é possí-
vel, colocar um pano limpo em cima da lesão e realizar pressãoaté que a assis-
 
 
 
38 
tência médica chegue no local. Já no caso das hemorragias internas, é impor-
tante que os primeiros socorros sejam feitos rapidamente para evitar o agrava-
mento do quadro clínico da pessoa. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A primeira coisa a se fazer é verificar qual o tipo de hemorragia, se interna ou 
externa e, assim, iniciar os primeiros socorros. 
 
7.1.1-Hemorragia interna 
 
No caso de hemorragia interna, em que não se vê o sangue, mas há alguns 
sintomas sugestivos, como sede, pulso progressivamente mais rápido e fraco e 
alterações da consciência, é recomendado: 
 
1. Verificar o estado de consciência da pessoa, acalmá-la e mantê-la acor-
dada; 
2. Desapertar a roupa da pessoa; 
3. Deixar a vítima aquecida, uma vez que é normal que em caso de hemor-
ragia interna haja sensação de frio e tremores; 
4. Colocar a pessoa em posição lateral de segurança. 
 
Após essas atitudes, é recomendado ligar para a assistência médica e perma-
necer ao lado da pessoa até que seja socorrida. Além disso, é recomendado não 
dar comidas ou bebidas para a vítima, pois ela pode engasgar ou vomitar, por 
exemplo. 
 
 
 
 
39 
7.1.2- Hemorragia externa 
 
Nesses casos, é importante identificar o local da hemorragia, colocar luvas, aci-
onar a assistência médica e iniciar o procedimento de primeiros socorros: 
 
1. Deitar a pessoa e colocar uma compressa esterilizada ou um pano la-
vado no local da hemorragia, exercendo uma pressão; 
2. Caso o pano fique muito cheio de sangue, é recomendado que sejam 
colocados mais panos e não retirar os primeiros; 
3. Fazer pressão no ferimento por pelo menos 10 minutos. 
 
É indicado que seja feito, também, um garrote que tem como objetivo diminuir o 
fluxo de sangue para a região do ferimento, diminuindo a hemorragia. O garrote 
pode ser de borracha ou feito de forma improvisada com um pano, por exemplo, 
e deve ser colocado alguns centímetros acima da lesão. 
 
Além disso, se a lesão estiver localizada no braço ou na perna, recomenda-se 
manter o membro elevado para diminuir a saída de sangue. Caso esteja locali-
zada no abdômen e não seja possível fazer o garrote, recomenda-se colocar um 
pano limpo na lesão e realizar pressão. 
 
É importante que não se retire o objeto que pode estar encravado no local da 
hemorragia, além de não ser recomendado lavar a ferida ou dar algo para a pes-
soa comer ou beber. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
40 
8- KIT DE PRIMEIROS SOCORROS PARA ACIDENTES DE TRÂNSITO 
 
Para facilitar os primeiros socorros em caso de algum acidente de trânsito, é 
recomendado ter um kit de pri-
meiros socorros no carro, que 
inclua: 
 
 1 embalagem de compres-
sas esterilizadas, com ta-
manho pequeno, grande e 
médio; 
 1 embalagem de band-
aids; 
 1 embalagem de curativos esterilizados, de tamanho grande, médio e pe-
queno; 
 1 embalagem de algodão; 
 1 frasco de soro fisiológico a 0.9%; 
 4 ligaduras; 
 1 pinça; 
 1 tesoura; 
 1 lanterna; 
 1 embalagem de luvas descartáveis; 
 Remédios analgésicos, anti-inflamatórios, antitérmicos, para a alergia e po-
mada para queimaduras e picada de inseto; 
 1 cobertor anti fogo, se possível. 
 
Em um acidente de trânsito pode haver ferimentos graves que precisem ser tra-
tados apenas pela equipe médica, no entanto, os primeiros socorros podem aju-
dar a salvar a vida da vítima. 
 
8.1- Como diminuir o risco de ter um acidente de trânsito 
 
 
 
 
41 
Para evitar ou reduzir as consequências de um acidente de trânsito é importante 
que o motorista não consuma álcool nem outras substâncias, como drogas, an-
tes de dirigir, que mantenha a atenção enquanto dirige, evitando distrair-se com 
o celular, por exemplo, além de sempre colocar o cinto de segurança. 
 
No caso dos pedestres, é importante olhar antes de atravessar a rua e prever os 
possíveis comportamentos dos motoristas, como não parar na faixa de pedestres 
ou passar o sinal amarelo. 
 
9- LEI SECA: PREVENINDO ACIDENTES, EDUCANDO CONDUTORES, 
SALVANDO VIDAS 
 
A Lei seca (Lei nº 11.705/2008) foi elaborada com o objetivo de estabelecer al-
coolemia zero e impor penalidades mais severas a motoristas e motociclistas, 
preservando vidas. Com a aprovação dessa lei, o Código de Trânsito Brasileiro 
foi alterado, provocando grandes mudanças nos hábitos da população brasileira. 
Associadas à fiscalização, as campanhas de conscientização têm a finalidade 
de expor os riscos de dirigir depois de ter ingerido bebidas alcoólicas. Substância 
psicoativa, o álcool pode alterar percepções e comportamentos, aumentar a 
agressividade e diminuir a atenção, prejudicando a aptidão de um condutor e 
tornando a direção veicular insegura. 
 
O seu uso está estreitamente ligado às mortes por acidentes de trânsito e, mun-
dialmente, em cerca de 35% a 50% das mortes registradas nas vias, constata-
se a presença de álcool, segundo dados da Associação Brasileira de Medicina 
de Tráfego (ABRAMET). 
 
Com taxas, mesmo baixas, de alcoolemia, os olhos se movem com menor fre-
quência, reduzindo o padrão de busca de riscos na cena, fixando-se em deter-
minadas áreas por um tempo maior do que o normal e deixando de perceber o 
que está ocorrendo no restante do campo visual. 
 
 
 
 
42 
O consumo de bebida alcoólica provoca, ainda, alterações do comportamento, 
das noções de perigo e do nível de consciência, inibindo barreiras morais e cau-
sando perda da autocrítica. Por essa razão, condutores sob efeito de álcool são 
mais propensos a dirigir em alta velocidade e a não utilizar o cinto de segurança, 
resultando em acidentes mais graves. 
 
Assim, nenhum nível de álcool no organismo é seguro para conduzir um veículo. 
Então, se for dirigir, não beba. 
 
Fiscalização, segundo informações da Polícia Rodoviária Federal (PRF), nos pri-
meiros anos de vigência da Lei Seca, houve uma redução de 5,7% no número 
de mortes em acidentes de trânsito. Porém, mesmo com as ações de fiscaliza-
ção, em 2019, segundo dados da PRF, o número de acidentes com vítimas fatais 
nas rodovias federais causadas por ingestão de bebidas alcoólicas cresceu em 
relação ao ano de 2018. Ao todo foram 5.419 acidentes, causando 323 mortes e 
deixando mais 1.460 feridos. 
 
Se for dirigir, não beba - Segundo os especialistas, as técnicas usadas para ace-
lerar a eliminação do álcool, como ingerir café, tomar aspirina ou um banho ge-
lado, não funcionam. Além disso, o tempo de eliminação do álcool do sangue 
varia de acordo características como peso, idade, sexo e estado físico. 
 
Então, quando for sair e beber, o ideal é planejar-se com antecedência, e usar 
outros métodos de locomoção, como transporte público, táxi, aplicativos de carro 
particular ou escolher um amigo que não irá beber para ser o motorista. 
Punição - Quem dirige embriagado pode ser multado em R$ 2.934,70, valor que 
dobra se o motorista for flagrado novamente dentro de um ano. 
 
Os agentes de trânsito devem reter a habilitação do condutor embriagado, que 
terá seu direito de dirigir suspenso por 12 meses, e podem, inclusive, recolher o 
veículo, caso não se apresente condutor habilitado e em condições de dirigir. 
Nas situações mais graves, em que o agente de trânsito identifica capacidade 
psicomotora alterada, além da infração de trânsito, fica tipificado crime de trân-
sito, podendo o condutor ser preso, com pena de detenção de seis meses a três 
 
 
 
43 
anos, com suspensão ou proibição de se obter a habilitação para dirigir veículo 
automotor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
REFERÊNCIAS 
 
Bahia C.A. et. al. Acidentes de Transporte Terrestre no Brasil: mortalidade, inter-
nação hospitalar e fatores de risco no período 2002-2012. In: Brasil. Ministério 
da Saúde. Secretaria de Vigilância em Saúde. 
 
Departamento de Análise de Situação em Saúde. Saúde Brasil 2012: uma aná-
lise da situação de saúde e dos 40 anos doPrograma Nacional de Imunizações. 
Brasília: Editora do Ministério da Saúde, 2013. Brasil. 
 
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Pesquisa Nacional de Saúde: 
2013: acesso e utilização dos serviços de saúde, acidentes e violências: Brasil, 
grandes regiões e unidades da federação / IBGE, Coordenação de Trabalho e 
Rendimento. – Rio de Janeiro: IBGE, 2015. 
 
 
 
 
44 
Brasil. Ministério das Cidades. Departamento Nacional de Trânsito. Anuário es-
tatístico de acidentes de trânsito no Brasil – RENAEST, 2006. http://vias-segu-
ras.com/os_ acidentes/estatisticas/estatisticas_nacionais/anuarios_estatisti-
cos_do_denatran. Datasus/Ripsa. Indicadores e Dados Básicos para a Saúde 
no Brasil (IDB). http://www.ripsa.org.br/vhl/indicadores-e-dados-basicospara-a-
saude-no-brasil-idb/base-de-dados-idb/, 2016. 
 
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, IPEA. Departamento Nacional de 
Trânsito, DENATRAN. Agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT. Aci-
dentes de trânsito nas rodovias federais brasileiras: caracterização, tendências 
e custos para a sociedade - Relatório de Pesquisa –Brasília : IPEA/DENA-
TRAN/ANTP, 2015. 
 
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. IPEA. POLÍTICAS SOCIAIS: acom-
panhamento e análise. Vinte anos da Constituição Federal. Volume 1. 
 
Diretoria de Estudos e Políticas Sociais: Brasília; 2009.Intituto de Pesquisa Eco-
nômica Aplicada, IPEA. Departamento Nacional de Trânsito, DENATRAN. Agên-
cia Nacional de Transportes Terrestres, ANTT. Impactos sociais e econômicos 
dos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras – Relatório Executivo – Brasília 
: IPEA/DENATRAN/ANTP, 2006. 
 
Malta D.C. et. al.Análise das ocorrências das lesões no trânsito e fatores relaci-
onados segundo resultados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios 
(PNAD) - Brasil, 2008. Ciênc Saúde Coletiva 2011; 16(9):3679-3687. 
 
Ministério da Previdência Social. PNAD 2013: Cresce proteção previdenciária 
dos trabalhadores. Disponível em: http:// www.previdencia.gov.br/2014/10/pnad-
2013-cresce-protecao-previdenciaria-dos-trabalhadores/ (acessado em 
20/Out/2015). 
 
Naghavi M, Wang H, Lozano R, et al. Global, regional, and national age–sex 
specific all-cause and cause-specific mortality for 240 causes of death, 1990–
 
 
 
45 
2013: a systematic analysis for the Global Burden of Disease Study 2013. The 
Lancet 2015; 385 (9963): 117-171. 
 
OMS - Organização Mundial da Saúde. Classificação Estatística Internacional de 
Doenças e Problemas relacionados à Saúde. 10ª revisão. Genebra: Organização 
Mundial da Saúde, 2008. http://www.datasus.gov.br/cid10/V2008/cid10.htm 
 
OMS - Organizacíon Mundial de la Salud. Accidentes del tráfico em los países 
em desarrollo. Série de Informes Técnicos 703. Ginebra: Organizacíon Mundial 
de la Salud; 1984. 
 
Organização Pan-Americana da Saúde. Informe sobre segurança no trânsito na 
Região das Américas. Washington, DC: OPAS, 2015. 
 
Peden M, Scurfield R, Sleet D, Mohan D, Hyder AA, Jarawan E, et al. Informe 
mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito: resu-
men. Ginebra: Organización Mundial de la Salud; 2004. 
 
Reichenheim ME, Souza ER, Moraes CL, Mello Jorge MHP, Silva CMFP, Minayo 
MCS. Violências e lesões no Brasil: efeitos, avanços alcançados desafios futu-
ros. Saúde no Brasil 5. The Lancet 2011; 74-89. DOI:10.1016/S0140-
6736(11)60053-6. Seguradora Líder/DPVAT. Anuário Estatístico 2014. Disponí-
vel em: http://www.seguradoralider.com.br/SitePages/centroinf-anuarioestatis-
tico.aspx Vinci A.L.T. Et. al. Perfil e tendência da mortalidade por acidentes de 
transporte terrestre – Brasil, 2000 a 2012. In: Brasil. Ministério da Saúde. Secre-
taria de Vigilância em Saúde. 
 
Departamento de Análise de Situação em Saúde. Saúde Brasil 2013: uma aná-
lise da situação de saúde e das doenças transmissíveis relacionadas à pobreza. 
– Brasília: Editora do Ministério da Saúde, 2014. 
 
World Health Organization, WHO. Global status report on road safety:. Geneva: 
World Health Organization, 2015. In: http://www.who.int/ violence_injury_preven-
tion/road_safety_status/2015/en/ World Health Organization, 
http://www.datasus.gov.br/cid10/V2008/cid10.htm
 
 
 
46 
 
WHO. Global status report on road safety: time for action. Geneva: World Health 
Organization; 2009. 
 
World Health Organization, WHO. Injuries and Violence: The Facts. Geneva: 
World Health Organization; 2014. In: http://apps.who.int/iris/ 
bitstream/10665/44288/1/ 9789241599375_eng.pdf World Health Organization, 
 
WHO. Global status report on road safety: supporting a decade of action. Ge-
neva: World Health Organization, 2013 
 
ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DE SAÚDE. Prevenção de lesões causadas pelo 
trânsito Manual de Treinamento. 2011. Disponível em: 
<http://bvsms.saude.gov.br/bvs/publicacoes/prevencao_lesao_causadas_tran-
sito.pdf>. Acesso em 08 Jan 2021 
 
PROMOTORIA DE JUSTIÇA CRIMINAL E DOS DELITOS DE TRÂNSITO DO 
PARANOÁ. Segurança no trânsito. 2014. Disponível em: 
<https://mpdft.mp.br/portal/pdf/imprensa/cartilhas/Cartilha_seguranca_tran-
sito_visualizacao.pdf>. Acesso em 08 Jan 2021 
 
COORDENADORIA ESTADUAL DE DEFESA CIVIL BRIGADAS ESCOLARES 
– DEFESA CIVIL NA ESCOLA. Socorros de urgência: manual de procedimentos. 
2013. Disponível em: <http://www.educadores.diaadia.pr.gov.br/arqui-
vos/File/marco2015/cursobrigada/modulo5_socorrosdeurgencia.pdf>. Acesso 
em 08 Jan 2021 
 
MINISTÉRIO DA SAÚDE DO BRASIL. Manual de Primeiros Socorros. 2003. Dis-
ponível em: <http://www.fiocruz.br/biosseguranca/Bis/manuais/biossegu-
ranca/manualdeprimeirossocorros.pdf>. Acesso em 15 Jan 2021 
 
DEPARTAMENTO ESTADUAL DE TRÂNSITO DE GOIÁS. Manual de Primeiros 
Socorros no Trânsito . 2005. Disponível em: 
 
 
 
47 
<http://www.sgc.goias.gov.br/upload/links/arq_334_ManualPrimeirosSocorroso-
ficial.pdf>. Acesso em 08 Jan 2021 
DEPARTAMENTO DE TRANSITO DO ESTADO DO PARÁ DAF/CRH/GERÊN-
CIA DE SELEÇÃO E TREINAMENTO E DESENVOLVIMENTO. Primeiros So-
corros. Disponível em: <https://www.detran.pa.gov.br/files/educacao/cursos/pri-
meirossocorros.pdf>. Acesso em 08 Jan 2021