AULA 4 AULA TEÓRICA 4 O CENÁRIO DO TRANSPORTE DE CARGA NO BRASIL

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LOGÍSTICA EMPRESARIAL 
AULA 4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Prof. Sérgio Luiz Pirani 
 
 
 
 
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CONVERSA INICIAL 
O transporte para a logística é o mesmo que o sangue circulando no corpo 
humano, é vida. A logística em todos os seus âmbitos está ligada diretamente 
ao transporte, seja na movimentação de itens por humanos, máquinas 
robotizadas, manuais, ou seja, a logística utiliza todos os modais de transportes 
conhecidos para que circule os produtos e serviços sem parar, 24 h por dia e 
365 dias no ano. Esse é um dos motivos que levam muitos a confundirem a 
logística com transporte e embora quando se fala em logística é comum lembrar 
diretamente de transportes, mais precisamente do transporte rodoviário. Esse é 
somente um dos processos da cadeia logística, e exerce uma função muito 
importante dentro da cadeia que é a de movimentar internamente os materiais 
nos armazéns como levar e trazer mercadorias e produtos nos quatro cantos do 
mundo com as mais diversas características, como ácido sulfúrico, peixes, secos 
e molhados, gás combustíveis, grãos etc. 
Essa diversidade de materiais e produtos fez com que os modais de 
transportes fossem se adaptando ao longo do tempo para atender com eficácia 
a todas as necessidades de translados existentes na atualidade, seja por meio 
do transporte terrestre como trens, caminhões e dutovias, aéreo com aeronaves, 
drones e dirigíveis, este último pode ser a revolução para o transporte aéreo 
sustentável. Ainda, tem-se o transporte hidroviário que contempla a navegação 
de cabotagem às margens do continente e interior, no caso do rio Amazonas, e 
o transporte em rio e lagos. 
Logicamente que para cada meio de transporte há uma tecnologia a ser 
aplicada, por exemplo, no transporte rodoviário de cargas há as tecnologias 
embarcadas e que são integradas via internet a qual permite que a comunicação 
entre empresa e caminhão seja em tempo real. Para a hidrovia em lagos e rios 
há as cartas náuticas acessadas via satélite e que fornecem dados de batimetria 
(um raio X da profundidade dos rios e lagos) e que permitem a navegação 24 h 
por dia; antes, isso não era possível, pois os dados de batimetria demoravam 
muito para serem atualizados, o que poderia ocorrer novo assoreamento por 
intempéries e invalidar as informações. Agora, os dados são atualizados em 
tempo real e a tecnologia em navios é ainda mais sofisticada. Veremos com mais 
detalhes no conteúdo desta aula cada um dos modais. 
 
 
 
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TEMA 1 – CENÁRIO DO TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL 
O transporte de cargas no Brasil tem como característica a dominância do 
transporte rodoviário de cargas e historicamente falando ficou conhecido como 
“O Rodoviarismo Nacional” e teve seu início segundo o Departamento Nacional 
de Infraestrutura e Transporte (DNIT), em 1905, com o auxílio federal para a 
construção de estradas, porém, somente a partir de 1920 que um órgão público, 
a Inspetoria Federal de Obras Contra as Secas, passou a gerenciar a 
implantação de rodovias. Em 1926, o Estado de São Paulo cria a Diretoria de 
Estradas de Rodagem e, em 1937, é instituído o Departamento Nacional de 
Estradas de Rodagem (DNER). 
A impulsão para a construção de rodovias foi dada pelas indústrias 
automobilísticas que estavam se instalando no Brasil nessa mesma época, 
iniciando com montagens de automóveis, para, em seguida, iniciar a fabricação 
de muitos modelos aqui em nosso país, programa esse apoiado e incentivado 
pelo presidente da época, Juscelino Kubistchek – JK, que segundo Fabiano 
Pereira (2018) “A fabricação local era um dos alicerces do governo JK, que 
prometera o progresso de 50 anos em cinco e tinha a indústria e o transporte 
como dois de seus focos de atuação”. 
Figura 1 – Primeiros automóveis produzidos no Brasil 
 
Créditos: Everett Collection/Shutterstock. 
 
 
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Dentro desse contexto, o desenvolvimento do país se fundamenta na 
construção de rodovias incrementada pelo governo de Washington Luís (1926-
1930), o qual ficou conhecido por afirmar que “governar é abrir estradas”. 
(OKUMURA, 2018). Extraindo Manaus e Belém, no final da década de 1960, 
todas as capitais estavam interligadas por rodovias federais e as obras 
continuaram fortemente na década de 1970 e 1980, chegando nesta última a um 
total de 47 mil quilômetros de rodovias federais pavimentadas. Os investimentos 
em rodovias cairiam muito na década de 1990 e sofremos as consequências até 
hoje, visto a precariedade das malhas rodoviária do país. 
Vimos até aqui a importância dada para o transporte rodoviário de cargas, 
e é por isso que ele é dominante em todo o país, embora não seja o modal mais 
competitivo, afinal, esse modal foi projetado para pequenas distâncias, até 500 
quilômetros, mas vamos ver a característica de cada um dos modais para 
compreendermos melhor esse cenário e logicamente a evolução dos transportes 
na logística no tema 2. 
1.1 Matriz do transporte de cargas no Brasil 
Na matriz do transporte de cargas do nosso país indicada na figura 2 fica 
nítido o domínio do transporte de cargas pelo modal rodoviário e a causa disso. 
Esse modal domina 65% de tudo que é transportado no Brasil com 1,548 bilhões 
de TKU (tonelada útil transportada por quilômetro). Como salientado, esse modal 
não é o mais competitivo, mas é o mais versátil de todos, pois é o único que 
consegue fazer o transporte porta a porta; todos os outros modais dependem 
dele para finalizar o processo de transporte final. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 2 – Matriz do transporte no Brasil até 2015 
Fonte: Elaborado com base em ONTL – PNL 2025, 2021, p. 16. 
O governo federal estuda há algum tempo a inversão dessa matriz para o 
transporte ferroviário e hidroviário por serem mais eficientes, ou seja, 65% 
passariam a ser transportados por esses modais, assim, o transporte rodoviário 
cumpriria com o seu papel corretamente, o de transportar em curtas distâncias 
fazendo o translado entre terminais e ponto final de entregas. 
Na figura 3, os dados do Observatório Nacional de Transporte e Logística 
(ONTL) demonstram a falta de investimento em malhas rodoviárias havendo 
pouca variação em pavimentações entre 2011 e 2019, isso é um agravante, pois 
a competitividade de produção comprovada nas indústrias e no campo perde 
aqui essa competitividade devido aos altos valores de custos do frete, 
infraestrutura inadequada e insuficiente, custos altos de manutenção devido as 
péssimas condições das rodovias, por exemplo. 
A falta de investimentos em novas malhas e a conservação precária em 
muitos trechos elevam o índice de manutenção das frotas, além do tempo que 
fica mais longo para a finalização das entregas. 
 
 
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Figura 3 – Evolução da malha pavimentada e não pavimentada 
 
Fonte: Elaborado com base em ONTL. 
Outro agravante é a idade da frota dos veículos para transportes de 
cargas nacional, os dados do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN 
citado por ONTL) indicam um envelhecimento da frota de forma significativa, o 
que pode ser observado na figura 4, em que a linha do meio indica os veículos 
com até cinco anos de uso e decai até 2019; veículos com uso até 10 anos sobe 
de 2010 a 2019 e se agrava ainda mais nesse mesmo período quando 
observamos que a frota com uso de mais de dez anos sobe até 2019. 
Figura 4 – Evolução percentual dos veículos por classe de idade 
 
Fonte: Elaborado com base em DENATRAN citado por ONTL – Indicadores de Recursos de 
Infraestrutura – Rodoviário, 2021. 
Isso se dá pela pulverização do mercado de transportes informais no 
Brasil, ou autônomos, como pode ser observado na figura 5, na qual as 
 
 
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Empresas de Transporte Rodoviário de Cargas (ETC) são as transportadoras 
registradas, estas ficam responsáveis por 63% dos transportes 
Figura 5 – Frota por tipo de transportador 
 
Fonte: Elaborado com base em ANTT, 2021. 
Transportadores Autônomos de Cargas(TAC) correspondem a 36% e 
embora a maioria dos transportes é executada pelas ETC, o mercado sofre 
grande impacto em relação a custos e à concorrência dos transportadores 
autônomos que em sua grande maioria não sabe realizar a composição de 
preços de frete e cobra preços muito abaixo do preço real. O impacto dessa falta 
de conhecimento sobre a composição do preço do frete se reflete diretamente 
na idade da frota, uma vez que os preços cobrados não são suficientes para uma 
manutenção adequada e renovação do veículo de tempos em tempos. 
No Estado de São Paulo essa situação é bastante grave, e mais de 30% 
da frota de caminhões ultrapassa trinta anos, assim, o governo de São Paulo 
lançou um programa de incentivo de renovação de frota para inverter esse 
quadro (DESENVOLVESP, 2021). 
1.2 Comparativo de eficiência de transporte de cargas entre modais 
O discurso para a inversão do transporte de cargas que deve sair da 
dominância do transporte rodoviário que é superior a 60%, conforme ilustra a 
figura 2, nesse cenário o transporte ferroviário de cargas é responsável por 15%, 
o hidroviário de interior (águas doces) por 5%, e a navegação de cabotagem por 
11%. A razão dessa preocupação em inverter a matriz de transporte de cargas 
para os modais ferroviário e hidroviário fica evidenciada na figura 6. 
 
 
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Figura 6 – Comparativo entre os modais de transporte: capacidade de carga 
 
Fonte: Elaborado com base em MURÇA, ITA, 2021. 
Podemos perceber que os modais hidroviário e ferroviário têm grande 
capacidade de carga por um custo muito inferior ao transporte rodoviário, e 
quando visualizamos que um comboio (hidrovia) tem capacidade de cargas de 
100 vagões de trem e que equivale a 870 carretas com capacidade de carga de 
26 t cada uma não há o que discutir em relação ao custo de frete, mas sim entre 
a questão custos de investimentos em cada setor que deve ser bem específica, 
devido à característica de cada modal, e é por isso que veremos agora as 
características de cada um a fim de compreender melhor esse cenário. 
TEMA 2 – TIPOS DE MODAIS E SUAS CARACTERÍSTICAS 
A logística de materiais e serviços, pela sua complexidade e pela 
complexidade das características de consumo e exigências de qualidade em 
produtos e serviços pelos clientes, vem sofrendo transformações significativas 
ao longo do tempo. 
Para atender plenamente as necessidades do mercado, a tecnologia em 
processos e informação se transformou em aliada inseparável para o 
desenvolvimento da logística. Afinal, existem inúmeros processos logísticos, 
como recebimento e armazenagem de materiais, compras, transportes, 
distribuição, que não podemos imaginar a logística sem o apoio de um sistema 
 
 
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de informação totalmente integrado para que se consiga administrar todos esses 
processos em tempo real de forma eficaz. 
O transporte, por pertencer à logística primária, ou seja, é uma atividade 
essencial para que aconteça todos os outros processos logísticos. Para atender 
a diversidade de transportes de materiais em relação às características destes, 
se refrigerados, se gasosos, líquidos, a granel etc., a logística se apoia em cinco 
modais de transportes, os quais são utilizados conforme a necessidade e 
características dos produtos a serem transportados. 
Os produtos que necessitam de rapidez utilizam o modal aeroviário, por 
exemplo; a granel e em grandes volumes, os transportes hidroviário e ferroviário 
são os indicados, mas essa é uma decisão grosseira e somente ilustrativa. Para 
decidir entre um ou outro modal existem muitos fatores a serem considerados, 
como o volume dos produtos, o tipo de mercadoria, o local de coleta e entrega, 
entre outros inúmeros fatores que veremos em seguida sobre cada modal, suas 
características e aplicações. 
2.1 Modal ferroviário 
O modal ferroviário é caracterizado por ser capaz de transportar de uma 
única vez um grande volume de carga, e é considerado um transporte de baixa 
velocidade e que se destina até o momento a produtos manufaturados de baixo 
valor agregado, como commodities (produtos vindos da terra sem 
transformação), grãos de forma geral, cimento, ferro e produtos a granel. 
Os translados por ferrovias são realizados preferencialmente com cargas 
completas, evitando-se ao máximo a ociosidade de cargas para evitar custos 
adicionais, e, por ter velocidade média baixa, a operação em relação ao tempo 
fica mais concentrada no tempo de trânsito e nas operações de cargas e 
descargas. 
O índice de perdas e roubos é baixíssimo nesse modal, e grandes 
empresas privadas investem fortemente na malha ferroviária a fim de ligar vários 
pontos estratégicos de produção agrícola e industrial. A cultura de que esse 
modal é melhor destinado a produtos de baixo valor agregado já está sendo 
trabalhada para mudanças e a tendência é diversificar ao máximo as cargas 
transportadas por esse modal, os contêineres, por exemplo, é um forte aliado 
para essas mudanças, uma vez que podem atender a uma grande diversidade 
 
 
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de perfil de cargas, como refrigeradas, cargas vivas, delicadas etc., como pode 
ser observado na figura 7. 
Figura 7 – Vagões com empilhamento duplo de contêineres – double stack 
 
Créditos: matthew siddons/Shutterstock. 
Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o 
sistema ferroviário nacional é o maior da América Latina, em termos de carga 
transportada, atingindo 162,2 bilhões de tku (tonelada quilômetro útil), em 2001. 
 
 
Fonte: antt.gov.br 
 
O sistema ferroviário brasileiro totaliza 29.706 quilômetros, concentrando-
se nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e 
Norte do país. Foram concedidos aproximadamente 28.840 quilômetros das 
malhas (ANTT, 2021). Quando analisamos a totalidade de quilômetros de 
 
 
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ferrovias e suas concentrações no Sul e Sudeste e analisamos a dimensão do 
país, podemos inferir que os investimentos estão apenas no começo. 
2.2 Modal aeroviário 
Como observado na matriz de transporte do Brasil, na figura 2, esse modal 
tem baixa participação no mercado de cargas em nosso país, mas é um modal 
que requer atenção devido às suas particularidades em atender certas 
necessidades que outros modais são incapazes de atender; a velocidade é um 
desses fatores, pois é o mais veloz entre todas as categorias, assim, cargas com 
urgência podem se valer desse meio de transporte. 
Esse modal se concentra em transportes de produtos com pouco volume 
e peso, mas não que não possam levar grandes tonelagens e volumes, os 
cargueiros Antonov Mriya com capacidade de carga de 250 t e Beluga XL com 
51 t de carga máxima são provas disso, além da capacidade cúbica de cada um 
que também é grande. Assim, produtos de pouco peso e grandes volumes 
também podem ser transportados com facilidade. 
Figura 8 – Cargueiro ANTONOV 
 
Créditos: OPIS Zagreb/Shutterstock. 
 
 
 
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Figura 9 – Cargueiro BELUGA 
 
Créditos: joerg joerns/Shutterstock. 
Em relação ao transporte aéreo pelos dirigíveis, esse ficou estigmatizado 
por décadas devido ao acidente ocorrido em 1937, em Nova Jersey, nos Estados 
Unidos. Nessa época, era o transporte mais rápido que existia e atuava no 
transporte comercial de passageiros, essa tragédia culminou com o fim da era 
dos dirigíveis como meio de transporte. 
Figura 10 – Explosão do dirigível alemão Hindenburg LZ-129 
 
Créditos: Everett Collection/Shutterstock. 
Mas isso é coisa do passado e com a tecnologia atual esse meio de 
transporte sofreu inúmeras alterações e é cotado como o meio de transporte 
aéreo sustentável, seguro, veloz e com grande capacidade de cargas, podendo 
 
 
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inclusive ser utilizado em construções civis nas quais exige o içamento de peças 
com grandes tonelagens para diversas alturas como pode ser visualizado no site, 
disponível em: <https://www.varialift.com/>. 
Segundo as informações de seu fabricante, a VarialiftAirships (2021), o 
dirigível é muito versátil, sua construção é toda em alumínio, faz decolagem e 
pouso na vertical e devido a isso não precisa de infraestrutura aeroportuária, pois 
sua operação pode ser realizada em qualquer espaço plano. É econômico, pois 
consome entre 80 a 90% de combustível a menos que as aeronaves 
equivalentes e tem velocidade entre 250 a 350 km/h. Conforme o modelo, a 
capacidade de carga varia entre 50 t a 3.000 t métricas e se estima uma vida útil 
de 40 anos. 
Esses dirigíveis são considerados sustentáveis por ter zero emissão de 
carbono, uma vez que para subir ou descer não é necessário nenhum tipo de 
energia, pois funciona com a compressão e descompressão de gás para se 
elevar ou descer. Em relação à velocidade, a propulsão é alimentada por 
unidades solares fotovoltaicas que são absorvidas pela estrutura em alumínio 
que também é projetada para esse fim. 
2.3 Modal dutoviário 
Quando se menciona sobre o modal dutoviário, em um primeiro momento, 
imagina-se que é utilizado para transportes líquidos, mais conhecidos como 
oleodutos, porém, esse modal é muito versátil e é capaz de transportar uma 
variedade de produtos, líquidos, gasosos e sólidos. 
Figura 11 – Modal dutoviário 
 
Créditos: bht2000/Shutterstock. 
 
 
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Esse modal se caracteriza por transportar produtos por tubulações, 
conforme ilustrado na figura 11, a grande maioria dos produtos transportados por 
esse modal se concentra em líquidos e gasosos, mas também é utilizado para 
transporte de produtos sólidos, como minérios. 
A construção de sua infraestrutura é um ponto negativo, pois é muito cara 
para ser instalada ao longo de seu percurso, uma vez que pode envolver 
desapropriações ou ainda ter que fazer desvios significativos, por questões 
ambientais etc. Por outro lado, uma vez instalada, o custo de manutenção é 
muito baixo em relação aos outros modais, como o rodoviário e ferroviário, por 
exemplo. 
Existem dutos flexíveis e rígidos; o primeiro é largamente utilizado de 
forma imersa, pois se adapta sem problemas às variações de relevo no fundo de 
rios e mares; e os rígidos não permitem quase nenhuma variação e são utilizados 
em superfícies de forma aparente, acima do sol, ou ainda enterrados, e são 
projetados para permanência para longos períodos, para tempos 
indeterminados. 
Assim, temos os oleodutos, como o nome sugere, destinados ao 
transporte de óleos lubrificantes, ou comestíveis. O gasoduto é destinado ao 
transporte de gases, e tem, ainda, o poliduto que pode transportar diversos 
produtos como leite, álcool, água e vinho. 
Saiba mais 
Você pode saber mais sobre os projetos brasileiros na utilização de 
dutovia, sobre o “Alcoolduto Mato Grosso do Sul – Paraná” em: 
<https://sucroenergetico.revistaopinioes.com.br/revista/detalhes/13-alcoolduto-
mato-grosso-do-sul-parana-o-novo-cor/>. Acesso em: 21 jul. 2021. 
2.4 Modal hidroviário 
O Brasil é conhecido pela vasta quantidade de rios e lagos em todo o país, 
mas não são distribuídos logicamente de forma uniforme, assim, o Norte do país 
é o mais abundante em malhas hidroviárias, como o rio Amazonas, Rio Madeira, 
Rio Negro, mas é uma região que não tem característica produtiva nem em 
agronegócios nem industrial, com exceção de Manaus, no Amazonas. 
 
 
 
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Figura 12 – Comboio empurrando chatas – modal hidroviário 
 
Créditos: Ostranitsa Stanislav/Shutterstock. 
Na região central temos os rios Xingú, Jurema, Teles Pires, Paraguai, 
Araguaia, Paraná e Tocantins, são grandes rios, porém, pouco explorados como 
hidrovias, com exceção do Rio Paraná, que faz parte da hidrovia Tietê-Paraná, 
mas que pertence à Região Sudeste. A região central é grande produtora de 
agronegócios, mas ainda há muito o que expandir em dutovia para facilitar o 
escoamento da produção agrícola na região. 
A Região Sudeste é a maior produtora de riquezas tanto em agronegócios 
como em produtos manufaturados, e a que mais explora o modal hidroviário, 
como o da hidrovia Tietê-Paraná. Esta hidrovia, segundo o DNIT, consiste em 
uma das principais vias hidroviárias em funcionamento no país. É composta pelo 
Rio Paraná, entre São Simão e Itaipu; Rio São José dos Dourados, nos primeiros 
40 km de jusante; Canal Pereira Barreto; Rio Tietê entre a sua foz e a cidade de 
Anhembi (SP); e Rio Piracicaba da foz até a ponte da SP 181. É uma importante 
via para o escoamento da produção agrícola dos estados do Mato Grosso (MT), 
Mato Grosso do Sul (MS), Goiás (GO) e parte de Rondônia (RO), Tocantins (TO) 
e Minas Gerais (MG). 
 
 
 
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Figura 13 – Ilustração de uma eclusa 
 
Créditos: Pulsmusic/Shutterstock. 
O que permite que essa hidrovia seja explorada em um percurso de 2.400 
km, dos quais 1.600 km no Rio Paraná e 800 km no Rio Tietê, é o sistema de 
eclusa utilizado para vencer os grandes desníveis entre a jusante e a montante 
de hidrelétricas, como vimos na figura 13. 
Saiba mais 
Veja como funciona uma eclusa no Departamento Hidroviário do Estado 
de São Paulo em: <http://www.dh.sp.gov.br/eclusagem/>. 
A falta de eclusas em alguns rios navegáveis no país não permite que 
muitas hidrovias se interliguem uma com a outra, essas eclusas já deveriam ter 
sido pensadas junto com as construções das usinas hidrelétricas, e como isso 
nem sempre foi levado em consideração, hoje faz grande falta para que esse 
modal seja mais eficiente e utilizável de norte a sul do país. 
2.5 Modal rodoviário 
O modal rodoviário, como vimos na matriz de transporte na figura 2, é 
responsável pela grande maioria dos transportes de bens no país. É o meio de 
transporte mais flexível entre todos e uma de suas características é a 
flexibilidade para transportar os mais diversos produtos, assim, todos os outros 
modais de uma forma ou de outra depende desse modal para iniciar ou finalizar 
o trajeto de transporte, e é o único que consegue fazer a entrega porta a porta. 
http://www.dh.sp.gov.br/eclusagem/
 
 
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Figura 1411 – Caminhão “sider” sendo carregado 
 
Créditos: Juice Verve/Shutterstock. 
Um ponto positivo do modal rodoviário de cargas é a sua capacidade de 
entregas rápidas, pode ser o único modal utilizado para entregas porta a porta, 
e existe uma infinidade de embalagens projetadas para esse meio de transporte, 
tornando-as mais em conta. A formação da carga dentro do caminhão é 
acomodada visando as entregas em ordem lógica, assim, evitam-se 
movimentações desnecessárias. Por outro lado, como foi projetado para 
pequenas distâncias, até 500 km, seus custos acima dessa quilometragem não 
são competitivos. O volume de carga e tonelagem é outro grande limitador, 
assim, cargas com tonelagens grandes como também cargas com grandes 
volumes são fatores limitadores para esse meio de transporte. 
A implantação da malha viária é muito cara, além dos custos de 
manutenção das estradas e veículos; outro agravante é a poluição causada 
pelos veículos, mas é um mal necessário. E como esse modal é o mais utilizado, 
vamos nos aprofundar um pouco mais em seus estudos no tema – 3, em que 
iremos levantar os custos desse meio de transporte. Vamos lá! 
TEMA 3 – CUSTEIO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS 
Por ser o modal mais utilizado no Brasil, dispomos de uma gama de 
informações de fácil acesso para a composição de seus custos. Isso é muito 
importante na Logística Empresarial, pois cabe ao gestor de transporte 
juntamente com o setor de produção saber sobre os seus custos com detalhes, 
pois impacta diretamente nos custos dos produtos finais. 
 
 
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Para o levantamento dos custos desse meio de transporte devemos 
levantar informações da empresa, veículo e mercado. Em seguida, deve-se 
descrever e classificar esses custos em custos fixos (CF) e custos variáveis (CV). 
Então, vamos ver como funciona? 
3.1 Motivos que podem influenciar no custo e preço do transporte 
Uma das questões que o transportador deve se preocupar é a 
maximizaçãoda carga, ou seja, o aproveitamento máximo da capacidade de 
carga do veículo, seja em volume ou em tonelagem. Assim sendo, na hora de 
cobrar por um frete, o operador deve levar em consideração: 
• A especificidade da carga – quanto mais específica for a carga mais caro 
será o frete, pois transportar uma turbina para energia eólica, por exemplo, 
exige uma série de ações para que o transporte aconteça, como 
batedores, acionar as operadoras de energia elétrica e gás, polícia 
rodovia estadual e federal devido à dimensão da carga (largura, altura e 
comprimento) e velocidade; a especificidade da carga também exige 
veículos específicos; 
• O trânsito – em grandes centros urbanos o trânsito deve sempre ser 
analisado, pois determinados horários, como entrada e saída dos 
trabalhadores, podem comprometer o tempo de entrega, além da restrição 
de horários para caminhões em alguns locais; 
• A sazonalidade – o agronegócio no Brasil consome muito frete, assim, em 
períodos de colheita pode ocorrer a falta de frete em determinados locais 
devido à concentração da frota nesse mercado, logo, a tendência é que 
os fretes fiquem mais elevados nessa época; 
• Cargas perigosas ou visadas – as cargas perigosas exigem veículos 
específicos para transporte, como hidrogênio, ácido sulfúrico, nitrogênio 
entre outros. As cargas visadas são aquelas que chamam atenção pelo 
valor e fácil colocação no mercado ilegal, como cargas de cigarros, 
charque no Nordeste, produtos eletrônicos etc.; 
• O manuseio da carga – quanto mais difícil for o manuseio da carga, mais 
se deve estudar a cobrança do frete, pois cargas demasiadamente 
delicadas devem ser providas de cuidados especiais e cargas com 
 
 
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formatos que dificultam o manuseio e exigem equipamentos especiais 
para carga e descarga devem ser olhadas com atenção; 
• O local de entrega – locais ermos dificultam os fretes de retorno, logo, o 
estudo do local a ser entregue a carga deve ser considerado, além de 
equipamentos que serão necessários para carga e descarga. 
3.2 Classificação dos custos fixos e custos variáveis 
A classificação dos custos em fixos e variáveis é o fator determinante para 
um bom resultado na formação do custeio do transporte, assim, os custos fixos 
são aqueles que independem da quantidade a ser transportada e devem ser 
liquidados de período a período (semana, quinzena, mês), esses custos são 
computados por hora. Já os custos variáveis são aqueles inerentes às 
movimentações, ou seja, quanto mais o caminhão rodar maiores serão os custos 
variáveis e são computados por quilômetros rodados. 
Esses custos podem variar de empresa para empresa, pois cada uma tem 
sua política de custos, mas de um modo geral, tem-se como custos fixos: 
• O pedágio – esse item entra nas duas categorias de custos, assim, são 
considerados fixos quando há uma rota predefinida e rotineira; 
• A depreciação do bem – a depreciação é mensal e tem a função de 
reservar mensalmente uma quantia em relação ao valor do bem para 
futura reposição ao término do período estipulado para a vida útil do bem; 
• O salário e os encargos do motorista e ajudante constante quando há – é 
o valor do salário mais os encargos e os benefícios recebidos pelo 
motorista e ajudante; 
• O IPVA – imposto sobre propriedade de veículos automotores, o valor 
pode variar de estado a estado e deve ser considerado o valor de onde 
está sendo realizado o cálculo, além de ser anual; 
• O seguro obrigatório – danos pessoais causados por veículos 
automotores de vias terrestres, ou por sua carga, a pessoas transportadas 
ou não; na atualidade tem valor fixo e deve ser rateado no ano; 
• Os custos administrativos – são os custos inerentes ao pessoal indireto, 
mas necessários para que o transporte ocorra, assim, o custo de todo o 
pessoal envolvido e seus encargos devem ser rateados pelo número de 
veículos da frota; 
 
 
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• Taxa de oportunidade ou remuneração de capital – quando há a aquisição 
do veículo, há a renúncia a uma oportunidade, a de investir no mercado 
de capital, por exemplo, assim, deve-se depositar uma quantia referente 
ao valor do bem para se ter um retorno sobre o capital investido; 
• O seguro do veículo – seguro contratado por uma seguradora particular e 
pode variar de seguradora para segurado, aqui depende da negociação e 
quantidade de veículos a serem segurados, e os custos são anuais para 
os seguros. 
Os custos variáveis são referentes: 
• Aos pneus – é referente ao desgaste por quilômetro rodado (tem-se a 
medida inicial do pneu sem uso e a cada viagem é medido novamente até 
se obter um histórico de desgaste por marca; 
• À manutenção – é todo gasto desprendido com manutenções, seja ela 
programada ou não, as lubrificações programadas podem ser encaixadas 
nesse item; 
• À limpeza e higienização do veículo – ocorre conforme for a necessidade 
e pode ser realizada a cada finalização de uma viagem ou conforme for a 
política adotada pela empresa; 
• Ao combustível – está relacionado com a particularidade de cada veículo, 
assim, em um primeiro momento, adota-se o valor nominal fornecido pelo 
fabricante para, em seguida, construir o histórico de consumo, que passa 
a ser utilizado para a composição do custeio; 
• Ao pedágio – é considerado para rotas variadas; 
• À lubrificação – gastos relacionados com a mão de obra empregada e 
insumos aplicados para tal fim. 
3.3 Calculando os custos de cada item 
Como já mencionado, os custos fixos (CF) devem ser considerados 
constantes para um determinado período, geralmente de seis meses a um ano, 
dependendo da situação inflacionária do momento e devem ser transformados 
em horas (R$/h) em relação à cada veículo e viagem realizada. Os custos 
variáveis são inerentes às distâncias de deslocamentos realizadas pelo veículo 
(R$/km). 
 
 
21 
Os custos inerentes à carga, descarga e esperas estão relacionados com 
os custos fixos, uma vez que o caminhão não está em movimento, existe o custo 
do caminhão parado, assim, os custos de cargas, descargas e espera são dados 
pela fórmula: 
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 = 𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑝𝑝 ℎ𝑇𝑇𝑝𝑝𝑜𝑜 𝑥𝑥 𝑡𝑡𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇, sendo: 
Cf – custo fixo por hora 
CDE – tempo de carga, descarga e espera 
Os custos variáveis são relativos às distâncias percorridas e são 
determinados pela fórmula: 
𝑇𝑇𝐶𝐶 = 𝑐𝑐𝐶𝐶 (𝑅𝑅$.𝑘𝑘𝑇𝑇) 𝑥𝑥 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡â𝑛𝑛𝑐𝑐𝑑𝑑𝑜𝑜 (𝑘𝑘𝑇𝑇) 
Podemos, então, compor o custeio do transporte como: 
𝑇𝑇𝑡𝑡 = 𝑐𝑐𝑐𝑐(𝑅𝑅$.ℎ)𝑥𝑥 𝑡𝑡𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 + 𝑐𝑐𝐶𝐶 (𝑅𝑅$.𝑘𝑘𝑇𝑇)𝑥𝑥 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡â𝑛𝑛𝑐𝑐𝑑𝑑𝑜𝑜 (𝑘𝑘𝑇𝑇) 
Vamos criar uma tabela separando as fórmulas por custos: 
Tabela 1 – Itens de custos e fórmulas (modificada) 
Itens de custos fixos 
Depreciação 𝑇𝑇𝑑𝑑𝑇𝑇𝑇𝑇 =
𝑉𝑉. 𝑜𝑜𝑎𝑎𝑎𝑎𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑çã𝑇𝑇 − 𝑉𝑉. 𝑝𝑝𝑇𝑇𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑎𝑎𝑜𝑜𝑟𝑟
𝑛𝑛º 𝑑𝑑𝑇𝑇 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑑𝑑𝑇𝑇𝑑𝑑
 
Remuneração de capital 𝑇𝑇𝑑𝑑𝑇𝑇𝑇𝑇 = 𝑉𝑉. 𝑜𝑜𝑎𝑎𝑎𝑎𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑çã𝑇𝑇 𝑥𝑥 (� √1 + 𝑡𝑡𝑥𝑥𝑜𝑜𝑛𝑛𝑎𝑎𝑜𝑜𝑟𝑟12 � − 1) 
Custos administrativos 𝑇𝑇𝑜𝑜𝑑𝑑𝑇𝑇 = 
𝑐𝑐𝑎𝑎𝑑𝑑𝑡𝑡𝑇𝑇 𝑜𝑜𝑑𝑑𝑇𝑇 𝑡𝑡𝑇𝑇𝑡𝑡𝑜𝑜𝑟𝑟
𝑛𝑛º 𝑑𝑑𝑇𝑇 𝐶𝐶𝑇𝑇í𝑐𝑐𝑎𝑎𝑟𝑟𝑇𝑇𝑑𝑑
 
IPVA/Seguro obrigatório 𝑇𝑇𝑑𝑑𝑇𝑇𝐶𝐶. 𝑑𝑑𝑇𝑇𝐶𝐶𝑜𝑜 = 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 𝑣𝑣𝑎𝑎𝑎𝑎𝑣𝑣𝑣𝑣
12
 
Motorista (+ ajudante fixo quando houver) Valor do salário + encargos 
Itens de custos variáveis 
Pneu 
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑛𝑛𝑇𝑇𝑎𝑎 = 
𝑛𝑛. 𝑇𝑇𝑛𝑛𝑇𝑇𝑎𝑎𝑑𝑑 𝑥𝑥 ( 𝑃𝑃1 + 𝑁𝑁. 𝑝𝑝𝑇𝑇𝑐𝑐𝑜𝑜𝑇𝑇 𝑥𝑥 𝑃𝑃2)
𝐶𝐶𝑑𝑑𝑑𝑑𝑜𝑜 ú𝑡𝑡𝑑𝑑𝑟𝑟 𝑇𝑇𝑛𝑛𝑇𝑇𝑎𝑎 𝑛𝑛𝑇𝑇𝐶𝐶𝑇𝑇 + 𝑝𝑝𝑇𝑇𝑐𝑐𝑜𝑜𝑇𝑇𝑜𝑜𝐶𝐶𝑇𝑇𝑛𝑛𝑑𝑑
 
Óleo do motor 𝑇𝑇ó𝑟𝑟𝑇𝑇𝑇𝑇 = 
𝑇𝑇𝑝𝑝𝑇𝑇ç𝑇𝑇 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑝𝑝 𝑟𝑟𝑑𝑑𝑡𝑡𝑝𝑝𝑇𝑇 𝑥𝑥 𝑐𝑐𝑜𝑜𝑇𝑇𝑜𝑜𝑐𝑐𝑑𝑑𝑑𝑑𝑜𝑜𝑑𝑑𝑇𝑇
𝑑𝑑𝑛𝑛𝑡𝑡𝑇𝑇𝑝𝑝𝐶𝐶𝑜𝑜𝑟𝑟𝑇𝑇 𝑇𝑇𝑛𝑛𝑡𝑡𝑝𝑝𝑇𝑇 𝑡𝑡𝑝𝑝𝑇𝑇𝑐𝑐𝑜𝑜𝑑𝑑
 
Lavagem e lubrificação 𝑇𝑇𝑟𝑟𝑜𝑜𝐶𝐶 + 𝑟𝑟𝑎𝑎𝑙𝑙 = 
𝑇𝑇𝑎𝑎𝑑𝑑𝑡𝑡𝑇𝑇 𝑑𝑑𝑇𝑇𝑟𝑟𝑎𝑎𝑙𝑙𝑝𝑝𝑑𝑑𝑐𝑐𝑑𝑑𝑐𝑐𝑜𝑜çã𝑇𝑇
𝑑𝑑𝑛𝑛𝑡𝑡𝑇𝑇𝑝𝑝𝐶𝐶𝑜𝑜𝑟𝑟𝑇𝑇 𝑇𝑇𝑛𝑛𝑡𝑡𝑝𝑝𝑇𝑇 𝑡𝑡𝑝𝑝𝑇𝑇𝑐𝑐𝑜𝑜𝑑𝑑
 
Combustível 𝑇𝑇𝑐𝑐𝑇𝑇𝑇𝑇𝑙𝑙 =
𝑇𝑇𝑝𝑝𝑇𝑇ç𝑇𝑇 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑝𝑝 𝑟𝑟𝑑𝑑𝑡𝑡𝑝𝑝𝑇𝑇
𝑝𝑝𝑇𝑇𝑛𝑛𝑑𝑑𝑑𝑑𝑇𝑇𝑇𝑇𝑛𝑛𝑡𝑡𝑇𝑇
 
Manutenção Depende do histórico (será estimada) 
Pedágio Custo de acordo com a rota 
Fonte: Elaborada com base em Lima, M. P. Custeio do Transporte Rodoviário - ILOS, 2021. 
 
 
22 
Vamos ver uma situação hipotética de valores para compor a planilha de 
custos. 
Tabela 2 – Exemplo de uma planilha de custos (modificada) 
Entrada dos dados 
Informações dos custos da empresa 
Salário do motorista R$/mês 3.600,00 
Horas de trabalho/mês h.h./mês 180 
Encargos e benefícios do motorista %/mês 75% 
Taxa de oportunidade % a.a. 12% 
Custos administrativos R$/mês 1.200,00 
Informações sobre o veículo 
Consumo de combustível km/l 2,5 
Intervalo entre troca de óleo km 10.000 
Litros de óleo por troca l 30 
Número de pneus un 20 
Intervalo entre trocas de pneus/recapagem km 290.000 
Número de recapagens x 2 
Custos de manutenção R$/km 0,25 
Intervalo entre lubrificações km 3.000 
Informações do mercado 
Valor de aquisição do veículo R$ 260.000,00 
Vida útil do veículo meses 120 
Valor residual do veículo R$ 210.000,00 
Preço do óleo R$/l 23,00 
Preço do combustível R$/l 3,59 
Preço do pneu novo R$/un 2.100,00 
Preço da recapagem R$/un 400,00 
IPVA (1%)/seguro obrigatório (valor fixo) R$/ano 2.647,66 
Saída dos dados 
Itens de custo fixo Itens de custo variável 
Depreciação R$.mês combustível R$/km 1,43 
Remuneração de capital R$.mês Óleo R$/km 0,003 
Motorista R$.mês Pneu R$/km 0,20 
Ipva/seguro obrigatório R$.mês Manutenção R$/km 0,25 
Cf R$.mês 
Cf + custos administrativos R$.mês Custo variável R$/km 
 
Custo fixo R$/h 
Custo variável R$/km 
Fonte: Elaborada com base em Lima, M. P. Custeio do Transporte Rodoviário - ILOS, 2021. 
Em uma situação real, os valores devem ser procurados em órgãos 
responsáveis como o IPVA e DPVAT em órgãos do governo do estado, salário 
 
 
23 
do motorista na classe sindical, pneus e recapagens em lojas especializadas, a 
remuneração de capital em bancos ou empresas especializadas em 
empréstimos, e em relação à depreciação do bem, esta é orientada pela receita 
federal, mas um contador tem essas informações. 
Então, vamos aos cálculos: 
Itens de custos fixos 
Depreciação 𝑇𝑇𝑑𝑑𝑇𝑇𝑇𝑇 = 260.000−210.000
120
= 416,66 ao mês 
Remuneração de capital 𝑇𝑇𝑑𝑑𝑇𝑇𝑇𝑇 = 260.000 𝑥𝑥 (� �1 + 0,1212 � − 1)
= 2.467,08 
Custos administrativo 𝑇𝑇𝑜𝑜𝑑𝑑𝑇𝑇 = 
1.200
1
= 1.200 
IPVA/Seguro obrigatório 𝑇𝑇𝑑𝑑𝑇𝑇𝐶𝐶. 𝑑𝑑𝑇𝑇𝐶𝐶𝑜𝑜 = 2.600
12
= 216,66 
Motorista (+ ajudante fixo quando houver) 3.600 + 75% = 6.300,00 
Itens de custos variáveis 
Pneu 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑛𝑛𝑇𝑇𝑎𝑎 = 
20 𝑥𝑥 ( 2.100 + 2 𝑥𝑥 400)
290.000
= 0,20 
P1 – preço do pneu novo 
P2 – preço da recapagem 
N. recap – número de recapagens 
Óleo do motor 𝑇𝑇ó𝑟𝑟𝑇𝑇𝑇𝑇 = 
23,00 𝑥𝑥 30𝑟𝑟
10.000𝑘𝑘𝑇𝑇
= 
Lavagem e lubrificação 𝑇𝑇𝑟𝑟𝑜𝑜𝐶𝐶 + 𝑟𝑟𝑎𝑎𝑙𝑙 = 
𝑇𝑇𝑎𝑎𝑑𝑑𝑡𝑡𝑇𝑇 𝑑𝑑𝑇𝑇 𝑟𝑟𝑎𝑎𝑙𝑙𝑝𝑝𝑑𝑑𝑐𝑐𝑑𝑑𝑐𝑐𝑜𝑜çã𝑇𝑇
𝑑𝑑𝑛𝑛𝑡𝑡𝑇𝑇𝑝𝑝𝐶𝐶𝑜𝑜𝑟𝑟𝑇𝑇 𝑇𝑇𝑛𝑛𝑡𝑡𝑝𝑝𝑇𝑇 𝑡𝑡𝑝𝑝𝑇𝑇𝑐𝑐𝑜𝑜𝑑𝑑
 
Combustível 𝑇𝑇𝑐𝑐𝑇𝑇𝑇𝑇𝑙𝑙 =
3,59
2,5
= 1,43 
Manutenção (estimado) 0,25 
Pedágio Custo de acordo com a rota 
Saída dos dados 
Itens de custo fixo Itens de custo variável 
Depreciação R$.mês 416,66 combustível R$/km 1,43 
Remuneração de capital R$.mês 2.467,08 Óleo R$/km 0,06 
Motorista R$.mês 6.300,00 Pneu R$/km 0,20 
Ipva/seguro obrigatório R$.mês 216,66 Manutenção R$/km 0,25 
Cf R$.mês 9.400,40 
Cf + custos administrativos R$.mês 1.200,00 Custo variável R$/km 1,94 
TOTAL CF + CADM R$.mês 10.600,00 
 
Custo fixo R$/h 58,89 
Custo variável R$/km 1,94 
• Obs.: O IPVA/DPVAT devem ser calculados sobre o valor residual, ou 
seja, sobre o valor atual do veículo, no caso R$210.000,00. O IPVA para 
utilitários, na grande maioria dos estados, o valor é de 1% sobre o valor 
do veículo e o seguro obrigatório tem o valor fixo que para caminhões na 
atualidade é de R$47,66; 
 
 
24 
• Os custos administrativos são rateados pela frota, mas como estamos 
trabalhando com um único caminhão, o valor permanece o mesmo de 
R$1.200,00; 
• Os custos fixos estão por mês, mas devemos transformar em hora, devido 
ao tempo de carga, descarga, espera e tempo de viagem, assim, o valor 
total dos custos fixos mais os custos administrativos devem ser divididos 
pelas horas trabalhadas do motorista que é 180 h por mês; 
• Cf/h = 10.600,40/180 = 58,89 p/h. 
3.4 Calculando os custos de uma viagem 
Agora que determinamos os custos fixos e variáveis do caminhão, 
podemos, então, ter os custos de uma viagem. Vamos ver um exemplo. 
Em uma viagem, o caminhão irá percorrer entre ida e volta um total de 
1.200 km com velocidade média de 50 km/h. O tempo de carga na empresa foi 
de 20 minutos, o tempo total de descargas nas entregas foi de 1h45 e de esperas 
um total de 55 minutos. 
Observe que temos o total de quilometragem do percurso que é 1.200 km, 
mas não temos o tempo de viagem e sim a velocidade média de 50 km/h. Para 
determinar o tempo, usamos a fórmula: 
Ep = Vm x t 
Em que: 
Ep = espaço percorrido; Vm = velocidade média e t = tempo 
Assim, temos: 
 1.200 = 50 x t; t = 24h 
Os custos de carga, descarga e espera é determinado em relação aos 
custos fixos (caminhão parado), assim, tem-se: 
Ccde = 20 min + 1h 45 min + 55 minutos, observe que os tempos estão em 
horas e minutos, por isso, devemos transformar as horas sexagesimal (hora 
relógio) em hora centesimal, considerando apenas os minutos. 
Temos, então: 
20/60 = 0,33; 1h 45/60=0,75 = 1,75 e 55/60=0,91, logo Ccde = 0,33 + 1,75 
+ 0,91 = 2,99. 
 
 
25 
Temos o tempo de viagem que foi de 24 h, mais os tempos de carga, 
descarga e espera, o tempo total da viagem é de 26,99, agora, podemos calcular 
o custo total da viagem. 
𝑇𝑇𝑡𝑡 = 58,89𝑥𝑥 26,99 + 1,94 𝑥𝑥 1.200 = 1.589,44 + 2.328,00 = 3.917,44 
O custo da viagem foi de R$ 3.917,44, agora, a empresa deve adotar uma 
política de faturamento e ver o quanto deseja ter de lucro em relação ao frete. 
TEMA 4 – ESTRATÉGIA HUB AND SPOKE NO TRANSPORTE 
O sistema de transporte modelado em uma rede de distribuição tipo hub 
and spoke deve estar focado nas ramificações de distribuição que serão 
realizadas pela indústria e deve se estruturar na seleção de locais para a 
consolidação e desconsolidação de cargas para que sejam destinadas aos seus 
clientes. 
Essa configuração recebe esse nome de “hub and spoke” porque se 
assemelha a uma roda de bicicleta; no cubo central está a indústria e os raios 
ligam os pontos da rede de distribuição que podem ser grandes clientes como 
distribuidoras, ou armazéns terceirizados ou não para recebimento de cargas 
consolidadas em que há a desconsolidação das cargas que são direcionadas 
aos destinos. Na figura 15 podemos ter ideia de como funciona. 
Figura 15 – Possível configuração hub and spoke 
 
Créditos: goku4501/Shutterstock. 
Para a consecução de uma rede hub and spoke as rotas de transportes 
assim como os veículos devem ser escolhidos conforme a necessidade de cada 
rede que está no nó, e as instalações, que podem ser configuradas para cross 
 
 
26 
docking, sistemas de entregas milk run (veremos com detalhe essas 
configurações posteriormente). 
Essa configuração para a logística empresarial é fundamental para a 
competitividade tanto em tempo de entrega como em custos, pois tornam ambos 
menores. Com isso, as decisões operacionais de transportes e gestão de 
armazéns devem estar amparadas em decisões estratégicas da empresa e ter 
com clareza a disposição da quantidade e os tipos de veículos que serão 
utilizados nos processos na rede de coleta e entrega. 
A cooperação entre empresas de logística nessa configuração está se 
tornandomais comum devido à vantagem para ambos os lados, pois diminui os 
investimentos em frota e traz mais agilidade nos processos de entregas e 
recebimentos. 
TEMA 5 – LOGÍSTICA REVERSA 
Próximo ao final da Segunda Guerra mundial, em meados do século XX, 
houve um grande avanço nos sistemas produtivos e na mudança de costumes 
sociais. Nessa época, a produção era voltada para produtos robustos feitos para 
durarem, mas ao longo do tempo isso mudou, pois as empresas viram que 
tinham que girar a sua produção, diminuindo-se, dessa forma, o ciclo de vida dos 
produtos. 
Essa mudança no ciclo de vida dos produtos, que se tornou mais curta, 
como também maiores exigências dos consumidores por embalagens bem 
elaboradas para mostrar e proteger os produtos, foi um agravante em relação a 
resíduos deixados pelos consumidores. 
O acesso a inúmeros produtos está cada dia mais fácil pelos 
consumidores e muitos deles descartáveis, como canudos para refrigerantes, 
copos e pratos plásticos, sacolas de supermercados e as embalagens de 
enlatados e brinquedos, muitos produtos que são quase inúteis e são 
descartados com muita facilidade, além de baterias que têm vida curta e são 
descartadas toneladas ao dia em todo canto do mundo. 
Devido a isso surgem as leis ambientais que responsabilizam as 
empresas produtoras a darem conta dos resíduos sólidos e líquidos gerados 
pelos seus produtos, surgindo a preocupação com a logística reversa. Mas o 
que, de fato, é a logística reversa? Como essa logística pode afetar a logística 
 
 
27 
empresarial? Como as empresas veem a logística reversa não como custo, mas 
como uma oportunidade de gerar lucro e ser bem-vista pelos consumidores? 
A logística reversa pode ser compreendida como um meio de vigília do 
ciclo de vida dos produtos produzidos pela empresa uma vez na mão do 
consumidor final. A empresa deve ter uma política bem definida para a 
reutilização ou descarte adequado do produto pós-consumo, assim como seu 
recolhimento diretamente ou em pontos estratégicos de colheita. Dessa maneira, 
as atividades da logística reversa estão ligadas à coleta de resíduos ou 
subprodutos úteis e que devem ser devolvidos à manufatura ou remanufatura; 
as embalagens reutilizáveis entram na logística reversa. 
Então, quando se fala em logística reversa, esta pode ser compreendida 
como um canal inverso, ou seja, é um canal em que o fluxo de produtos se move 
do consumidor até a indústria produtora do bem ou a locais próprios para o 
reaproveitamento, as reciclagens, como se observa na figura 16. 
Mas existem vários perfis de logística reversa e não somente de produtos 
usados como tratado até aqui, a devolução de mercadorias que por algum motivo 
não satisfaz um cliente é também logística reversa. E é interessante destacar 
que esses casos se tornaram dados para análise do nível de serviço da empresa, 
ou seja, quanto menor o índice de devoluções maiores os níveis de serviço, e 
maior a satisfação do cliente. 
Figura 16 – Ciclo dos processos da logística reversa 
 
Créditos: arka38/Shutterstock. 
 
 
28 
Há casos de pedidos incompletos, produtos que os clientes solicitaram e 
não correspondem ao pedido, ou ainda o cliente pode simplesmente mudar de 
ideia e não querer mais o produto, existe também a questão de manutenção e 
reposição de peças e produtos. Podemos perceber que a logística reversa gera 
um grande impacto nas empresas e deve se ter uma atenção redobrada com 
esse quesito. 
As observações sobre os produtos que estão relacionados com a logística 
reversa de uma empresa podem ter diversos fatores, como: 
• Qualidade do produto – problemas de qualidade de um produto pode 
gerar grandes volumes de devoluções. Assim sendo, a empresa deve 
olhar esse fator com atenção e conforme for o produto, a troca total ou 
recall deve ser considerada e logicamente a empresa deve voltar ao 
processo produtivo e de projeto para averiguar erros e saná-los; 
• Impacto nas vendas – qual o percentual de devoluções em relação aos 
produtos vendidos? Quais as causas das devoluções? Qual o plano de 
ação a ser adotado para mitigar o extinguir tal problema? 
• Monitoramento da cadeia reversa – a falta de controle da cadeia reversa 
pode trazer prejuízos e não lucros para a empresa e a visão positiva de 
seus consumidores. O monitoramento reduz custos de manejo, 
recebimento, reparos e devolução, traz agilidade aos serviços de logística 
reversa e pode ser um fator de fidelização dos clientes. 
5.1 Canal de distribuição reverso – pós-venda 
No pós-vendas é comum retornar produtos ao fabricante por algum 
motivo, como problemas de qualidade do item, defeitos de fábrica ou ainda 
danos causados no manuseio e nos transportes. No pós-venda há inúmeros 
fatores que podem submeter um produto na logística reversa, como: 
• Remanufatura – reparar um produto com peças reutilizadas, para isso, 
são realizadas a desmontagem, a limpeza das peças e a troca por novas, 
e colocado novamente para venda; 
• Produtos recondicionados pelas fábricas e colocados à venda no mercado 
novamente; 
• Manutenção – casos de manutenção de produtos que devem ser 
substituídos pelos fabricantes. 
 
 
29 
5.2 Canal de distribuição reverso – pós-consumo 
O canal destinado para produtos industriais que podem apresentar ciclo 
de vida curto ou longo, mas que são descartados após seu uso pelos 
consumidores finais, esses são denominados resíduos sólidos ou líquidos e que 
são destinados à reciclagem e descartes em locais apropriados. 
São bens de consumo, ou produto final, produzido por alguma empresa e 
adquirido por um consumidor, como uma televisão, celular, máquina de secar 
roupas. Os bens intermediários são aqueles necessários para se produzir um 
produto final, como o cobre para fios de luz, o ferro para produção de carros, 
geladeiras. 
Os bens de consumo podem ser classificados como: 
• Produtos de conveniência – são produtos de fácil acesso e que não 
exigem grandes esforços para serem adquiridos e são adquiridos com 
muita frequência e têm ciclo de vida bem curto, como bebidas, comidas 
enlatadas ou empacotadas, são produtos não duráveis; 
• Produtos de compras – são produtos que o consumidor não consome a 
toda hora e desprendem um certo esforço na decisão de consumir esses 
produtos, e não estão facilmente disponíveis, enquadram-se nessa 
característica os móveis, roupas, celulares, por exemplo; 
• Especialidade – são bens de consumo que possuem características 
únicas e são incomparáveis com outros produtos, como carros esportivos, 
produtos sob encomenda e computadores de alta performance. 
Esses produtos podem se enquadrar em produtos duráveis, que são 
aqueles que têm ciclo de vida longo, como os carros. Produtos semiduráveis são 
os que têm ciclo de vida de baixo para médio e pode variar alguns meses até 
alguns anos e raramente ultrapassam os dois anos de uso. E, por fim, têm-se os 
produtos descartáveis que têm ciclo de vida curtíssimo, são para uso imediato, 
como embalagens, sacolas de supermercado, por exemplo. 
Podemos perceber com isso que a geração de produtos que de alguma 
forma utiliza a logística reversa está intimamente ligada a essas características, 
assim produtos de uso imediato geram mais resíduos e lixos (materiais não 
recicláveis) e os mais raros, por assim dizer, duram por décadas e geram quase 
nenhum resíduo e raramente gera lixo. 
 
 
30 
5.3 Órgão responsável pela legislação e gestão de resíduos sólidos 
SISTEMA NACIONAL DE INFORMAÇÕES SOBRE A GESTÃO DOS 
RESÍDUOS SÓLIDOS - SINIR 
O Sistema Nacional de Informações sobre a Gestão dos Resíduos Sólidos 
(SINIR) é um dos Instrumentos da Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS) 
instituído pela Lei n. 12.305, de 2 de agosto de 2010 e regulamentado pelo 
Decreto n. 7.404, de 23 de dezembro de 2010. A PNRS está basicamente 
ancorada nesse Sistema de Informações e a evolução de sua concepção 
envolveráo Sistema Nacional de Informações sobre Meio Ambiente (SINIMA) e 
o Sistema Nacional de Informações Sobre Saneamento Básico (SINISA), atual 
SNIS, coordenado pelo Ministério do Desenvolvimento Regional (MDR) (SINIR, 
2021). 
Saiba mais 
Saiba mais sobre a logística reversa em: <https://sinir.gov.br/>. Acesso 
em: 21 jul. 2021. 
Foi possível perceber que o tema é bastante complexo, e saber mais 
sobre ele é sempre importante, pois em uma situação que exige esses 
conhecimentos, certamente saberemos onde procurar subsídios para decisões. 
FINALIZANDO 
Nesta aula, no tema 1, abordamos o cenário do transporte de cargas no 
Brasil e sua matriz, vimos a eficiência em cargas dos tipos de modais. 
No tema 2 trabalhamos os tipos de modais e suas características e vimos 
cada um deles, que são: ferroviário, aéreo, dutoviário, rodoviário e aquaviário. 
No tema 3 foi tratado sobre o custeio de transporte rodoviário de cargas, 
os motivos que podem influenciar no custo do transporte, além de classificar os 
custos em fixos e variáveis para fazer a composição do custeio do transporte. 
No tema 4 foi realizado uma breve ilustração estratégica de configuração 
para rede de distribuição embasada no transporte rodoviário de cargas. 
Por fim, no tema 5 vimos sobre a logística reversa e os canais pós-venda 
e pós-consumo, além da fonte que dá suporte à legislação brasileira sobre o 
assunto. 
https://sinir.gov.br/
 
 
31 
REFERÊNCIAS 
ANTAQ – CNT – Confederação Nacional do Transporte – Multimodalidade e as 
hidrovias no Brasil. Disponível em: 
<http://web.antaq.gov.br/portalv3/pdf/Palestras/ForumHidrovias2009/Painel3/M
arcosSoaresCNTFenavega.pdf>. Acesso em: 5 fev. 2021. 
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres – Transporte Ferroviário. 
Disponível em: <http://appweb2.antt.gov.br/carga/ferroviario/ferroviario.asp>. 
Acesso em: 8 fev. 2021. 
DESENVOLVESP. Guia do Programa de Incentivo à Renovação de Frota de 
Caminhões. Disponível em: <http://www.desenvolvesp.com.br/wp-
content/uploads/old/page/uploads/files/cartilha_final2.pdf>. Acesso em: 8 fev. 
2021. 
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte. Breve histórico 
do rodoviarismo federal no Brasil. Disponível em: 
<http://www1.dnit.gov.br/historico/#topo>. Acesso em: 4 fev. 2021. 
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte. Hidrovia do 
Paraná-Tietê. Disponível em: <https://www.gov.br/dnit/pt-
br/assuntos/aquaviario/hidrovia-do-tiete-parana>. Acesso em 4 fev. 2021. 
LIMA, M. P. Custeio do Transporte Rodoviário. O custeio do transporte 
rodoviário - ILOS – Especialistas em Logística e Supply Chain, 2001. Disponível 
em: <https://www.ilos.com.br/web/o-custeio-do-transporte-rodoviario/>. Acesso 
em: 9 fev. 2021. 
MURÇA, M. C. R. Decisões Sobre Transportes – Parte II. TRA 3 Logística e 
Transportes – 2013. ITA. Disponível em: <http://www2.ita.br/~correia/TRA-
53/semana_3.pdf>. Acesso em: 8 fev. 2021. 
OKUMURA, S. H. Além da indústria automobilística: políticas de incentivo às 
rodovias do governo Washington Luís ao primeiro choque do petróleo (1926-
1973). 7ª Conferência Internacional de História Econômica e IX Encontro de Pós-
Graduação em História Econômica, 2018. 
ONTL – Observatório Nacional de Transporte e Logística – Relatório Executivo. 
Plano Nacional de Logística – PNL 2025. Disponível em: 
http://web.antaq.gov.br/portalv3/pdf/Palestras/ForumHidrovias2009/Painel3/MarcosSoaresCNTFenavega.pdf
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https://www.ilos.com.br/web/o-custeio-do-transporte-rodoviario/
https://www.ilos.com.br/web/o-custeio-do-transporte-rodoviario/
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32 
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em 2018. Disponível em: <https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/a-pre-
historia-da-industria-automobilistica-no-brasil/>. Acesso em: 4 fev. 2021. 
SINIR - Sistema nacional de informações sobre a gestão dos resíduos 
sólidos. Disponível em: <https://sinir.gov.br/>. Acesso em: 10 fev. 2021. 
VARIALIFT AIRSHIPS. Disponível em: <https://www.varialift.com/>. Acesso em: 
8 fev. 2021. 
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https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/a-pre-historia-da-industria-automobilistica-no-brasil/
https://sinir.gov.br/
https://www.varialift.com/
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	REFERÊNCIAS