Invenções do Diabo na Guerra

Prévia do material em texto

1/5
Planos da Primeira Guerra Mundial: “Invenções do Diabo”
Em 25 de agosto de 1914, funcionários de uma sede do corpo bávaro perto de Nancy, no nordeste da
França, viram um avião que circulava por cima e deixava cair uma luz brilhante. Enquanto
contemplavam esse fogo de artifício aparentemente inofensivo, os bávaros se viram sob fogo francês – a
luz tinha sido uma chama lançada do avião para marcar sua posição.
Uma pouco mais de uma década depois que os irmãos Wright terminaram a escravidão terrestre da
humanidade, a batalha pela supremacia militar no ar havia começado. Um escritor moderno, Christian
Kehrt, sugere que a nova vulnerabilidade do céu à invasão despertada em muitos homens o mesmo
desejo de domínio que sentiam em relação ao deserto africano. Durante o século anterior, os
empreendimentos dos soldados nos céus tinham sido limitados a balões de observação amarrados a
cabos. Estes ainda tinham valor, mas eles tinham uma visão restrita e podiam ser içados apenas atrás
da própria frente.
Os aviões da Grande Guerra aterrorizaram soldados e civis no chão e mudaram o combate para
sempre.
O voo motorizado representou um avanço impressionante. Nos poucos anos entre o triunfo dos irmãos
Wright e o início da Primeira Guerra Mundial, as capacidades das aeronaves avançaram a uma
velocidade surpreendente. O piloto de testes alemão Ernst Canter observou em seu diário de bordo que,
enquanto ele voou a uma altura de 80 pés em 1910, dois anos depois ele estava subindo para quase
5.000. Em 1908, um piloto em cada cinco morreu – um cadáver para cada 1.000 milhas voadas. Em
1912, a taxa de mortalidade caiu para um para cada 51 pilotos, uma morte a cada 103.000 milhas.
Em 1913, o general Joseph Manoury, que comandaria o Sexto Exército da França na Batalha do Marne,
tomou o ar durante as manobras e ficou profundamente impressionado ao ver o que o voo poderia fazer
com a guerra. Após os exercícios do exército alemão de 1912, Erich von Falkenhayn, logo para ser
ministro da guerra prussiano, refletiu sobre uma série de inovações tecnológicas, das quais as
aeronaves estavam entre as principais: “Quando essas invenções do diabo funcionam, então o que eles
2/5
alcançam é mais do que surpreendente; quando eles não funcionam, então eles alcançam menos do
que nada. ” O Kaiser Wilhelm II concedeu formalmente a paridade do corpo aéreo da Alemanha com
seus outros serviços militares em março de 1914, quando ordenou que as igrejas protestantes
incluíssem pilotos em sua oração regular pelas forças armadas.
Os britânicos eram iniciantes lentos: em 1909, o Escritório de Guerra fechou temporariamente
experimentos voadores do exército, opondo-se ao custo de 2.500 libras (isso quando os alemães já
haviam gasto o equivalente a 400 mil libras e os franceses pouco menos do que isso). O Royal Flying
Corps (RFC) foi formado em 1912, e os soldados veteranos logo perceberam que grandes mudanças
estavam em andamento. Em manobras no ano seguinte, o tenente-general Sir James Grierson disse ao
rei George V: “Eu acho que, senhor, que esses aviões vão estragar a guerra. Quando eles vêm, eu só
posso dizer aos meus homens para cobrirem a cabeça com feno e fazerem um barulho como um
cogumelo!”
Em primeiro lugar, os inocentes sobre o lugar apenas se maravilharam quando os aviões apareceram no
céu. Uma freira britânica na Bélgica achava que os Taubes alemães pareciam “bonitos apeiros”. Mas
logo soldados e civis perceberam que as máquinas voadoras representavam uma ameaça. Na tarde de
6 de agosto de 1914, os cidadãos de Freiburg, na Alemanha, ficaram chocados ao ver dois aviões
franceses acima de sua cidade, tendo navegado serenamente sobre a fronteira e os exércitos dos
kaiser. Alguns cidadãos afrontados dispararam armas esportivas para o céu; aqueles soldados em
serviço de guarda que haviam recebido munição seguiram o exemplo. A milícia de Frankfurt também
abriu uma agitação nas nuvens nas quais, segundo eles, as aeronaves francesas estavam escondidas.
Richard Stenitzer, um médico do exército austríaco preso no cerco russo de Przemysl na Polônia, fez
uma exceção às intrusões do inimigo no ar: “É uma sensação desagradável se o avião aparecer acima
de si mesmo no alto dos céus. Você tem a impressão de que ele rastreia você pessoalmente, embora
não seja capaz de distinguir indivíduos por causa de sua altura de 2.000 metros.
Embora os aviões logo tenham símbolos para identificar sua nacionalidade – uma cruz alemã, um
cockade tricolor e tal – isso geralmente eram indecifráveis ou invisíveis do chão. O soldado francês
François Mayer escreveu: “Quando qualquer aeronave passa por cima, enterramos nossas cabeças
como avestruzes”.
Em 27 de outubro de 1914, em Ypres, todos os atiradores do batalhão Black Watch da Escócia
esvaziaram seu carregador em uma aeronave, depois aplaudiram descontroladamente quando ele
explodiu em chamas e caiu na terra; testemunhas descobriram que essa “uma visão terrível, como nós
... percebemos que era britânica”. O tenente austríaco Constantin Schneider descreveu a sensação
criada pela primeira aeronave vista sobre sua divisão: havia uma enxurrada de mosquetes que os
oficiais não podiam suprimir, mesmo quando os homens viram que era um dos seus.
A nova arte da guerra aérea fascinou o público. O primeiro-ministro britânico Herbert Asquith, exibindo a
maravilha de um vitoriano, referiu-se às máquinas revolucionárias como hifenizadas – “aviões aeró”. Os
pilotos, inicialmente armados apenas com revólveres ou rifles, tornaram-se heróis nacionais: eles se
levantaram acima da miséria do campo de batalha figurativamente, bem como literalmente, e
ressuscitaram em algumas mentes as glórias do esforço pessoal em uma nova era repugnante de abate
industrializado.
3/5
Pyotr Nesterov, de 27 anos, um famoso aviador russo e o primeiro homem a fazer loop, estava pilotando
um monoplano Morane-Saulnier G sobre a Polônia em 25 de agosto de 1914, quando encontrou um
biplano austríaco Albatros B.II. Tendo esvaziado seu revólver sem efeito, Nesterov recorreu a atropelar o
avião inimigo, que o derrubou. Infelizmente, seu próprio Morane foi severamente danificado e seguiu a
máquina austríaca para o chão; no dia seguinte, Nesterov morreu de seus ferimentos. Seu funeral, em
uma catedral de Kiev, foi uma grande ocasião pública: o caixão foi adornado com seu capacete de
couro, e o catafalco estava quase submerso em flores, alguns trazidos do campo onde seu avião havia
caído. A conduta de Nesterov refletia o ethos suicidamente indisciplinado do serviço aéreo russo, que
insistia em enviar pilotos quase destreinados e teve de longe a pior taxa de acidentes de qualquer
combatente.
As primeiras campanhas da guerra forçaram os comandantes de cada nação a reconhecer a importância
e o potencial das armas aéreas. O chefe do Estado-Maior francês Joseph Joffre, impressionado com a
contribuição do reconhecimento aéreo para sua vitória no Marne, exigiu uma expansão do Aéronautique
Militaire para 65 esquadrões. Em outubro, os franceses fizeram pedidos para 2.300 aeronaves e 3.400
motores. Outras nações estavam pensando igualmente ambiciosamente. Lord Horatio Kitchener,
secretário de Estado da Grã-Bretanha para a guerra no início do conflito, foi informado de um plano para
dar 30 esquadrões para a RFC e rosnou: "Faça 60!"
Os soldados, cada vez mais conscientes de seu ambiente profundo e desagradável, aplaudiram as
façanhas de seus camaradas no céu. Tudo o que tem a ver com aeronaves parecia digno de admiração.
Em 17 de setembro de 1914, o batalhão do belga Charles Stein foi dado a tarde de folga, à maneira de
um time de futebol da escola vitoriosa, para derrubar um avião alemão. O capitão Robert Harker, da
Força Expedicionária Britânica, escreveu com admiração: “Eu tive algumas conversas com homens e
oficiais no Corpo Voador aqui e é muito interessante. Um deles me disse que ele tinha sido alvejado por
meia hora de cada vez e se sentiu como um faisão dirigido – ele diz que [armas destinadas a] aviões
podem disparar muito alto e com precisão. Ele dizque um minuto você pode estar assistindo a uma
grande batalha e dentro de uma hora estar tendo uma boa refeição em algum lugar tranquilo
imediatamente, já que os aviões podem se mover tão rapidamente.
Carroll Dana Winslow, uma voluntária americana que treinou em uma escola de voo francesa, identificou
três categorias de aviadores: senhores; aviadores e mecânicos pré-guerra com qualificações
especializadas; e motoristas civis e mecânicos admitidos na aristocracia do ar porque se pensava que
tinham conhecimentos relevantes. Quase todos os melhores pilotos tinham entre 20 e 30 anos; os mais
jovens eram perigosamente imaturos, enquanto a maioria dos homens mais velhos se mostrou muito
cautelosa, seus reflexos muito lentos. Toda nação se viu lutando para treinar manipuladores,
adestrutadores e mecânicos para atender e reparar máquinas construídas de tela, fio e madeira
compensada.
Todos os panfletos eram voluntários, e um número crescente de oficiais do exército oferecia seus
serviços. Alguns queriam escapar das trincheiras; outros tinham sofrido feridas que os tornavam de
pouca utilidade no chão. Alguns eram cavaleiros que tinham encontrado que a guerra moderna lhes
oferecia pouco para fazer. Todos logo aprenderam que voar não era menos perigoso do que soldados:
muito mais aviados pereceram em acidentes do que de ação inimiga. Elfriede Kohhr, de 12 anos, que
regularmente testemunhava acidentes em seu aeródromo local em Schneidem?hl, na Prússia, escreveu
4/5
fatalisticamente em seu diário sobre os pilotos: “Quando eles fazem seu primeiro voo solo, muitas vezes
ficam nervosos e, em seguida, um acidente acontece”.
Os passageiros tinham uma chance em quatro de sobreviver a um acidente. Nenhum deles estava
equipado com um pára-quedas. Tudo tinha que ser aprendido pela experiência: os perigos posavam a
baixa altitude por fios telegráficos e os cabos de balões de observação; os méritos de amarrar correias
de assento antes de um acidente (com a esperança de serem jogados fora do naufrágio antes de serem
esmagados pelo motor); a ameaça das nuvens, que poderia esconder aeronaves hostis.
Um homem de manhã em HAMBURG, Ingeborg Treplin, de quatro anos, anunciou: “Quando eu crescer,
eu vou para longe para a guerra!” Sua mãe perguntou: “Bem, o que você faria lá?”
“Atirem marinheiros e Zeppelins.”
Frau Treplin implorou em favor de poupar Zeppelins. "Sim, não nossos Zeppelins", disse a criança, que
tinha visto um sobre Hamburgo alguns dias antes, "mas se vier da França, então ele vai lançar bombas
na minha cabeça."
O pequeno Ingeborg não sabia disso, mas os esforços enérgicos já estavam em andamento para
avançar a arte primitiva do bombardeio aéreo, que ameaçaria alvos no país inimigo muito além de
qualquer campo de batalha. Houve vários experimentos pré-guerra, incluindo uma competição de
bombardeio realizada pelo Michelin Aero Club da França. Rudolf Martin, um dos primeiros evangelistas
alemães para o bombardeio do ar, argumentou em 1908 que os Zeppelins e aeronaves poderiam
destruir a segurança da Grã-Bretanha e “suavizá-la” para uma invasão. Oitenta Zeppelins, ele apontou,
poderiam ser construídos pelo mesmo custo que um único dreadnought. Martin acreditava que uma
grande frota aérea alemã poderia se tornar um impedimento decisivo para os inimigos. Como muitos
profetas, ele compreendeu corretamente a importância da nova tecnologia, mas subestimou – por quase
duas gerações – o tempo que levaria para atingir a maturidade e o poder destrutivo para cumprir sua
previsão.
A Alemanha iniciou testes de bombardeio aéreo em 1910, embora dois anos depois um relatório tenha
descrito os resultados como “muito ruins”, mesmo quando os aviões voaram para 30 pés. Em 1914, os
alemães criaram um esquadrão de bombardeiros secretos sob o nome de capa de Brieftauben Abteilung
Ostende - a unidade porta-piguena de Ostend. O grupo foi dissolvido quando se mostrou incapaz de
atingir qualquer coisa, mas a experiência da guerra acelerou dramaticamente o desenvolvimento de
aeronaves e técnicas de bombardeio. Em 18 de setembro, o RFC realizou o primeiro experimento
britânico lançando uma bomba de uma aeronave. “Ele explodiu”, observou um observador
laconicamente, “mas não exatamente onde nem como se esperava”. Três semanas depois, um avião
alemão lançou a primeira bomba a atingir um campo de RFC – sem efeito. Em dezembro, os russos
formaram um esquadrão de Sikorsky Ilya Muromets, o primeiro avião de quatro motores do mundo. Ele
regularmente, se ineficazmente atacava posições alemãs e austríacas.
No inverno de 1914, todos os beligerantes que salvaram os britânicos haviam realizado pelo menos
modestos ataques a cidades inimigas; o uso de aeronaves para detectar alvos de artilharia também
estava sendo urgentemente explorado. Durante os quatro anos seguintes, a direção aérea da artilharia –
mais tarde controlada usando o rádio – se tornaria uma das mais importantes revoluções táticas do
conflito.
5/5
Os alemães ajudaram seus inimigos a celebrar a véspera de Natal montando o primeiro ataque aéreo
em solo britânico – um biplano lançou uma pequena bomba em Dover. Isso não fez mal, mas os
augúrbios eram claros: um novo tipo de campanha contra civis era possível, e nenhum escrúpulo moral
impediria sua acusação.
No dia seguinte – Natal – o Royal Naval Air Service lançou um ataque de hidroaviões contra galpões do
Zeppelin perto de Cuxhaven, na costa alemã. O ataque foi totalmente abortivo, e três aeronaves tiveram
que ser abandonadas no mar em seu retorno à frota. Mas Erskine Childers, que voou como observadora
em uma máquina, escreveu exultantemente: “Temos a sorte de ter testemunhado este evento notável
que é apenas um antegozo de uma revolução completa na guerra”. Pouco mais de uma década após o
primeiro voo tripulado do mundo, a era da blitz já estava à mão. MHQ (em inglês)
Sir Max Hastings é um autor, jornalista e radialista que no ano passado ganhou o Prêmio de Literatura
da Biblioteca Militar Pritzker para Realização Vitalícia em Escrita Militar. Este artigo é adaptado de sua
próxima catástrofe de 1914. Direitos de autor ? 2013 por Max Hastings. Publicado por acordo com Alfred
A. Knopf, uma marca do The Knopf Doubleday Publishing Group, uma divisão da Random House, Inc.