5 MODULO MODULO GEOGRAFIA URBANA

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<p>GEOGRAFIA</p><p>URBANA</p><p>Aline Carneiro Silverol</p><p>A urbanização na</p><p>atualidade</p><p>Objetivos de aprendizagem</p><p>Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:</p><p> Identificar as dimensões da produção e consumo dos lugares da</p><p>cidade.</p><p> Descrever o processo de formação da periferia urbana.</p><p> Explicar as questões ambientais nos espaços urbanos.</p><p>Introdução</p><p>Atualmente, o processo de produção e ocupação do espaço urbano</p><p>está associado a ciclos econômicos e à ampliação das relações capi-</p><p>talistas pela globalização. A forma de produção e consumo desses</p><p>locais também ocasionou uma alteração na maneira como as periferias</p><p>passaram a ser vistas pelo capital. Além disso, a expansão da cidade</p><p>e a produção de novos espaços também provocaram uma série de</p><p>impactos ambientais que colocam em xeque o processo de urbani-</p><p>zação na atualidade.</p><p>Neste capítulo, você vai conhecer os fatores que levaram ao processo</p><p>de produção e consumo do espaço urbano, bem como o impacto desse</p><p>processo nas periferias urbanas e no meio ambiente das cidades.</p><p>1 Produção e consumo no espaço urbano</p><p>O fenômeno da produção e do consumo nos espaços urbanos está associado</p><p>acima de tudo ao movimento de capitais que ocorre nesses espaços ao longo</p><p>do tempo, ou seja, as práticas e atividades econômicas e sociais relacionadas</p><p>ao capitalismo atual que ocorrem nos centros urbanos.</p><p>Quando analisamos a história e a evolução do processo brasileiro de urba-</p><p>nização, entendemos que a urbanização foi e ainda é um fenômeno dependente</p><p>da forma como o fluxo de capitais circula no meio urbano. Além disso, não</p><p>basta o capital circular no espaço urbano; é preciso também que os diversos</p><p>grupos sociais tenham, de alguma forma, acesso a ele.</p><p>A produção do espaço urbano</p><p>A abertura de capital por grande parte das empresas a partir dos anos 2000</p><p>aumentou o interesse fi nanceiro na produção do espaço urbano. Essas ações</p><p>produziram efeitos importantes na composição e na estruturação das cidades.</p><p>O espaço urbano é produzido por variadas ações promovidas pela reprodu-</p><p>ção da força de trabalho, que envolve desde a compra de imóveis, passando por</p><p>bens de consumo duráveis e não duráveis até serviços como saúde e educação.</p><p>Dessa maneira, a produção do espaço só acontece quando o mesmo é con-</p><p>sumido, pois somente assim pode ocorrer a circulação de capitais necessária</p><p>para fomentar todo o processo de urbanização atual.</p><p>A produção do espaço urbano fomenta, ao mesmo tempo, o consumo e a</p><p>produção de capital. A utilização do solo urbano, bem como a melhoria em</p><p>estruturas já existentes, constitui uma forma de mobilização e previsão de</p><p>capital. Além disso, há o processo de renovação das estruturas a partir de</p><p>novos interesses imobiliários e de especulação, como o estabelecimento das</p><p>áreas de negócios (central business) nas grandes metrópoles.</p><p>As mudanças que ocorreram e que alteraram a relação do capital com a</p><p>urbanização modificaram a produção do espaço urbano. Associado a isso, as</p><p>ações promovidas pelo Estado brasileiro em função da expansão do capitalismo</p><p>e da abertura econômica transformaram a produção do espaço em uma atividade</p><p>ainda mais mercadológica. As mudanças fomentadas pelo Estado tiveram por</p><p>objetivo a criação de normas que regulamentassem a circulação de capitais</p><p>e seu investimento na urbanização, tornando-a uma atividade mais rentável.</p><p>A urbanização na atualidade2</p><p>Em 1993, com a aprovação dos fundos de investimento imobiliário pela Lei nº 8.668,</p><p>e em 1997, com a promulgação da Lei nº 9.514, ou Lei do Sistema de Financiamento</p><p>Imobiliário, a segurança jurídica para os credores imobiliários foi garantida no Brasil.</p><p>Além disso, a criação dos fundos de investimento imobiliário garantiu liquidez a esses</p><p>investimentos, ampliando a relação mercadológica e especulativa aos investidores.</p><p>A partir do momento em que todas as condições favoráveis ao capital</p><p>estavam asseguradas, bastava estimular o consumo do espaço urbano pelas</p><p>diversos grupos sociais e atividades econômicas.</p><p>O consumo do espaço urbano</p><p>A inserção de novos atores fi nanceiros na produção do espaço urbano, além de</p><p>alterar a composição e a estruturação das cidades, também precisaria alterar</p><p>o padrão do consumo espaço urbano. Para a viabilização e a continuidade da</p><p>produção do espaço urbano, era preciso que ele fosse consumido de forma</p><p>contínua, mantendo as engrenagens do sistema produção–consumo em cons-</p><p>tante movimento. Nesse sentido, foi necessária uma grande reformulação da</p><p>estrutura de crédito capitalista, com o aumento do crédito pessoal.</p><p>A reformulação do sistema de crédito foi necessária em decorrência das medidas</p><p>impostas pelo liberalismo econômico, que alterou as ações capitalistas a partir da</p><p>década de 1980, o que promoveu o aumento da concentração de recursos controlados</p><p>por investidores institucionais. As empresas passaram a financiar os investimentos de</p><p>forma direta, mediante a emissão de debêntures e ações. Essa situação representou um</p><p>grande prejuízo aos bancos comerciais, pois se tratavam dos principais responsáveis</p><p>pelo financiamento produtivo. Assim, os bancos foram forçados a procurar novas alter-</p><p>nativas de investimentos, surgindo então o crédito pessoal como alternativa de lucro.</p><p>3A urbanização na atualidade</p><p>A partir dos anos 2000, com a estabilização da economia brasileira, as-</p><p>sociada a ações do Estado, houve um crescimento exponencial do crédito</p><p>imobiliário. Ao mesmo tempo, também cresceu a emissão de instrumentos</p><p>financeiros diversos, cujo rendimento está relacionado à produção e ao consumo</p><p>do ambiente urbano construído.</p><p>Esse cenário propiciou uma grande expansão da atividade imobiliária</p><p>por todo o país, multiplicando os lançamentos imobiliários e a diversidade</p><p>de empreendimentos. Entretanto, é importante salientar que a aceleração do</p><p>consumo do espaço urbano ocorreu a partir do momento em que o crédito</p><p>habitacional também foi disponibilizado para as classes média e baixa, que</p><p>tinham acesso restrito a esses créditos.</p><p>A oferta de crédito para as classes média e baixa ocasionou um crescimento</p><p>exponencial na urbanização, especialmente nas periferias das cidades. Em</p><p>muitas cidades do Brasil, as construções típicas das áreas periféricas foram</p><p>substituídas por empreendimentos imobiliários de baixo custo, como conjuntos</p><p>de edifícios e casas (Figura 1).</p><p>Figura 1. A expansão da periferia urbana em Curitiba, Paraná, a partir da oferta de</p><p>crédito para as classes médias e baixas, alterando a paisagem urbana da cidade.</p><p>Fonte: Wirestock Images/Shutterstock.com.</p><p>A urbanização na atualidade4</p><p>Além disso, cabe ressaltar que o processo de concessão de crédito para</p><p>as classes mais baixas foi provocado pela necessidade de aumento dos lucros</p><p>das grandes incorporadoras. Essas empresas precisavam ampliar seu mercado</p><p>consumidor e, para que uma grande parcela da sociedade pudesse consumir o</p><p>espaço urbano, era preciso a adoção de incentivos financeiros.</p><p>Nesse sentido, para que os produtos urbanos fossem consumidos, foram</p><p>necessárias algumas mudanças, como a atuação das empresas em áreas distan-</p><p>tes das regiões centrais. As áreas periféricas ganharam destaque no processo</p><p>de urbanização atual, fato este que alterou a forma como as periferias são</p><p>vistas pelo capital.</p><p>2 Periferia urbana</p><p>O processo brasileiro de urbanização é resultado de um modelo de desenvol-</p><p>vimento econômico que teve início no período colonial, quando os primeiros</p><p>entrepostos para o despacho de mercadorias extraídas do Brasil Colônia passaram</p><p>a atrair pessoas que foram se estabelecendo nesses lugares. Esse processo foi</p><p>intensifi cado a partir da década de 1930, com o início da industrialização brasi-</p><p>leira, que também foi um importante fator de atração populacional para as áreas</p><p>centrais. Nesse sentido, a confi guração espacial refl etida ao longo das últimas</p><p>cinco décadas demonstra as diferentes etapas do desenvolvimento econômico.</p><p>O desenvolvimento econômico transformou o espaço urbano e as áreas</p><p>centrais em fragmentos,</p><p>monopolista (SANTOS, 1996).</p><p>Quando o capitalismo monopolista se estabeleceu, ocorreu a nítida divisão</p><p>entre os chamados países desenvolvidos industrializados e os países subdesen-</p><p>volvidos de economia agrária. Nesse contexto, Inglaterra, Alemanha e França</p><p>eram os mais industrializados, destacando-se também os Estados Unidos; já</p><p>países da América do Sul, como o Brasil, Colômbia, Peru, e do continente</p><p>africano, como aqueles localizados na chamada África Subsaariana, forneciam</p><p>e fornecem matérias-primas e detêm um grande mercado consumidor, com</p><p>população crescente.</p><p>As relações comerciais entre os países a partir da Segunda Revolução</p><p>industrial se intensificaram, realçando o fato de que os países subdesenvolvidos</p><p>que eram colônias deixaram de sê-las. O sistema internacional dessa época,</p><p>anterior ao contemporâneo, tem então como principal característica os países</p><p>subdesenvolvidos no papel de fornecedores de matérias-primas e com papel</p><p>político de pouca importância (CORRÊA, 1990).</p><p>7O processo de urbanização</p><p>3 A urbanização contemporânea</p><p>Ao analisar as condições históricas para o nascimento e desenvolvimento</p><p>das cidades, é possível notar que a urbanização apresenta frequentemente</p><p>fortes vínculos com a indústria. As atividades industriais transformam o</p><p>espaço urbano e o contexto da urbanização contemporânea fomenta também</p><p>a atividade do setor terciário da economia, conhecido pelo comércio e pela</p><p>prestação de serviços. Tais elementos geram um circuito espacial produtivo,</p><p>que impacta em todas as escalas do espaço geográfi co. Num passado recente,</p><p>as indústrias se localizavam nas grandes metrópoles, mas atualmente elas se</p><p>deslocam para cidades médias, ou mesmo para países em desenvolvimento (LE</p><p>GOFF, 1998). Esse movimento tem o objetivo de buscar mão-de-obra barata</p><p>e incentivos fi scais, bem como leis ambientais menos rígidas ou inexistentes.</p><p>Metrópoles como São Paulo e Nova York estão se tornando cada vez mais</p><p>cidades prestadoras de serviços, isto é, cidades do setor terciário. Ainda</p><p>que as fábricas se desloquem para outras regiões, os setores administrativo,</p><p>fi nanceiro e de pesquisa tendem a permanecer no local de origem, tornando</p><p>essas cidades cada vez mais especializadas num setor terciário sofi sticado.</p><p>O circuito espacial produtivo é um conceito da geografia utilizado para compreender</p><p>os fluxos acelerados e em rede de bens, informações e capital, resultando na mundia-</p><p>lização da produção, do consumo e dos serviços, elemento que constitui o fenômeno</p><p>da globalização (SANTOS, 1986; SANTOS; SILVEIRA, 2001). O circuito espacial produtivo</p><p>aborda a conhecida “cadeia produtiva” (de abordagem econômica), sob a ótica do</p><p>espaço, ponderando sobre as novas divisões territoriais do trabalho e na especialização</p><p>dos lugares. Como exemplo, podemos citar a produção de vacinas, cujo circuito</p><p>espacial produtivo mundial envolve elementos advindos de vários países, desde o vírus</p><p>inativado, que vem geralmente de países europeus, até os plásticos da seringa, que</p><p>podem vir dos Estados Unidos, e sua derradeira montagem, que pode se dar no Brasil.</p><p>O aumento e desenvolvimento da urbanização pode ser observado, por</p><p>exemplo, a partir do dado de que em 1950 a populaç ã o urbana representava</p><p>menos de 30% da populaç ã o mundial. Desde entã o, a urbanizaç ã o vem ocor-</p><p>rendo de forma acelerada em todo o mundo. Atualmente, a população urbana</p><p>representa mais de metade da populaç ã o mundial (Figura 1).</p><p>O processo de urbanização8</p><p>Figura 1. Evolução da população urbana mundial de 1950 a 2016.</p><p>Fonte: United Nations (2018, documento on-line).</p><p>Ainda que em muitos paí ses a populaç ã o rural supere a urbana, a tendê ncia</p><p>é que essa proporç ã o se reverta ainda neste sé culo. No Brasil, oito em cada dez</p><p>habitantes vivem em cidades (INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA</p><p>E ESTATÍSTICA, 2017).</p><p>A evolução dos transportes e das telecomunicações, principalmente nas</p><p>últimas décadas do século XX e nas duas primeiras décadas do século XX,</p><p>pelos elementos da globalização, afetou diretamente a dinâmica das cidades,</p><p>pois elas passaram a se interligar, criando conexões comerciais, econômicas,</p><p>políticas e sociais, influenciando-se mutuamente em escala tanto regional</p><p>quanto global. Assim, há uma profunda relação entre o desenvolvimento das</p><p>cidades e a globalização, pois o papel delas no cenário mundial transformou-</p><p>-se significativamente. Cabe ressaltar que a globalização é entendida como</p><p>um período em que há um processo de intensa e ampla integração econômica</p><p>e política internacional, caracterizado pelo avanço nas técnicas ligadas aos</p><p>sistemas de transporte e de comunicação. Esse fenômeno de caráter mundial se</p><p>acentuou no fim do século XX e se mantém no século XXI (SANTOS, 1996).</p><p>Nesse contexto, algumas cidades se tornam megacidades e/ ou cidades</p><p>globais. As cidades globais exercem influência econômica e política sobre</p><p>várias regiões do planeta, principalmente no âmbito financeiro, cultural e de</p><p>serviços. Entre as cidades classificadas como globais, podemos citar Nova</p><p>York, Londres, Tóquio, Paris, Frankfurt, Zurique, Los Angeles e Chicago.</p><p>Nota-se que as cidades globais estão situadas em países desenvolvidos.</p><p>Os países desenvolvidos apresentam frequentemente uma rede urbana densa e</p><p>articulada, por causa da elevada densidade de urbanização, assim como um sistema</p><p>9O processo de urbanização</p><p>econômico dinâmico, com significativo consumo interno, além de uma rede de</p><p>transportes e comunicações tecnologicamente sofisticada. Nos países subdesen-</p><p>volvidos, que têm industrialização concentrada em apenas alguns pontos ou têm</p><p>menor densidade de industrialização, a rede urbana geralmente é desarticulada e</p><p>linear, direcionada para as regiões exportadoras, como os portos, derivando um</p><p>tipo de conexão fragmentada entre as cidades e as regiões de cada país.</p><p>As redes urbanas, nesse caso, tendem a se adensar em regiões onde há gran-</p><p>des aglomerações urbanas integradas por redes de transporte e comunicação.</p><p>As redes de metrópoles conectadas são chamadas de megalópoles, presentes,</p><p>por exemplo, na porção ocidental da Europa, no sudeste do Japão e na região</p><p>nordeste dos Estados Unidos. Nas últimas décadas, importantes redes urbanas</p><p>foram estabelecidas em países subdesenvolvidos, como a região sudeste do</p><p>Brasil, no conhecido eixo Rio de Janeiro–São Paulo–Campinas, e as regiões</p><p>concentradas nas cidades de Buenos Aires, na Argentina, e Cidade do México.</p><p>No início do século XXI, a internet permitiu a criação de redes globais, que</p><p>conectam pessoas, empresas, instituições e lugares, com potencial de facilitar</p><p>o acesso a serviços, informações e mercadorias. Um exemplo são as cidades</p><p>de menor porte: até o advento da internet, uma cidade pequena dependia dire-</p><p>tamente de cidades maiores e mais próximas para ter acesso a determinadas</p><p>mercadorias. Atualmente, em alguns setores da economia, já não se aplica mais</p><p>essa dependência, visto que há a possibilidade de compras pela internet, em que</p><p>a ligação entre os lugares se dá de forma instantânea e simultânea.</p><p>A rede urbana, na atualidade, se torna mais complexa, principalmente pelos</p><p>usos de tecnologias de transporte e comunicação. Essa rede pode ser qualificada</p><p>pela interdependência entre diferentes cidades e se estabelece a partir dos fluxos</p><p>de dados, mercadorias, capitais, pessoas e informações. Assim, cada cidade de</p><p>uma rede urbana estabelece relações com as demais com base nos serviços que</p><p>cada uma delas tem a oferecer e tem a demandar (HARVEY, 2005).</p><p>No contexto da urbanização contemporânea, é importante distinguir a</p><p>urbanização em países desenvolvidos e subdesenvolvidos. Nos países desen-</p><p>volvidos, as Revoluções Industriais provocaram um processo de urbanização</p><p>gradativo: num primeiro momento, a população se concentrava em torno</p><p>das indústrias em áreas centrais; conforme o processo de industrialização se</p><p>intensificou, as fábricas se deslocaram para as cercanias das grandes cidades,</p><p>principiando um processo de especialização dos</p><p>lugares e caracterizando os</p><p>bairros ou regiões como residenciais, industriais e comerciais.</p><p>Já nos países subdesenvolvidos, a urbanização se deu de forma acelerada</p><p>e em curto espaço de tempo, principalmente a partir da década de 1950.</p><p>A grande densidade demográfica nas cidades promovida pelo êxodo rural teve</p><p>O processo de urbanização10</p><p>como consequência o estabelecimento da população procedente do campo nas</p><p>áreas periféricas, em locais insalubres e de risco, muitas vezes no entorno das</p><p>indústrias. As classes sociais com maior poder aquisitivo se estabeleceram</p><p>nas áreas centrais das cidades. Assim, o processo de urbanização ocorreu de</p><p>forma desigual, sem um planejamento efetivo para aquelas áreas com população</p><p>pobre. Em muitos países, a concentração industrial ocorreu em torno de uma</p><p>única cidade, produzindo a chamada macrocefalia urbana.</p><p>O crescimento das grandes cidades em países subdesenvolvidos acaba</p><p>por evidenciar um padrão em que há uma área chamada “legal”, que obedece</p><p>ao plano diretor do município e a suas normas urbanísticas, e outra chamada</p><p>“ilegal”, que resulta da ocupação sem infraestrutura e tutela do Estado, em</p><p>que lugares de risco são ocupados por moradores de baixa renda. Nas últimas</p><p>décadas, a população com maior poder aquisitivo vai morar em áreas perifé-</p><p>ricas, isolando-se nos chamados condomínios fechados, com infraestrutura e</p><p>protegidos por seguranças, também conhecidos como enclaves fortificados.</p><p>Esse processo acentua a exclusão e disparidade social, reduzindo os espaços</p><p>urbanos públicos de convivência (SANTOS, 1986).</p><p>Outra característica de grandes cidades dos países subdesenvolvidos é a</p><p>chamada hipertrofia do setor terciário. Como o crescimento urbano é superior</p><p>ao crescimento econômico e as cidades não conseguem absorver de forma</p><p>digna e cidadã o grande fluxo de migrantes, são criados empregos precários</p><p>e sub-remunerados. Nesse contexto, proliferam as submoradias ou favelas e</p><p>os subempregos, muitas vezes equivalentes à escravidão.</p><p>BENKO, G. Economia, espaço e globalização: na aurora do século XXI. São Paulo: Hucitec,</p><p>1996.</p><p>CHESNAIS, F. A mundialização do capital. São Paulo: Xamã , 1998.</p><p>CORRÊA, R. L. A rede urbana. Rio de Janeiro: Ática, 1990.</p><p>HARVEY, D. Espaços da esperança. São Paulo: Loyola, 2005.</p><p>INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Pesquisa Nacional por Amostra</p><p>de Domicílios — PNAD. Brasília: IBGE, 2017. Disponível em: https://cidades.ibge.gov.br/</p><p>brasil/panorama. Acesso em: 11 fev. 2020.</p><p>11O processo de urbanização</p><p>Os links para sites da web fornecidos neste capítulo foram todos testados, e seu fun-</p><p>cionamento foi comprovado no momento da publicação do material. No entanto, a</p><p>rede é extremamente dinâmica; suas páginas estão constantemente mudando de</p><p>local e conteúdo. Assim, os editores declaram não ter qualquer responsabilidade</p><p>sobre qualidade, precisão ou integralidade das informações referidas em tais links.</p><p>LE GOFF, J. Por amor às cidades: conversações com Jean Lebrun. São Paulo: Unesp,1998.</p><p>SANTOS, M. A natureza do espaço: técnica e tempo, razão e emoção. São Paulo: Hu-</p><p>citec, 1996.</p><p>SANTOS, M. A urbanização brasileira. São Paulo: Hucitec, 1993.</p><p>SANTOS, M. Circuitos espaciais da produção: um comentário. In: SOUZA, M. A. A.;</p><p>SANTOS, M. (Org.). A construção do espaço. São Paulo: Nobel, 1986.</p><p>SANTOS, M.; SILVEIRA, M. L. O Brasil: território e sociedade no início do século XXI. Rio</p><p>de Janeiro: Record, 2001.</p><p>UNITED NATIONS. Annual Population of Urban Agglomerations with 300,000 or more in</p><p>2018 (thousands). In: Population Division: World Urbanization Prospects. 2018. Disponível</p><p>em: https://population.un.org/wup/DataQuery/. Acesso em: 11 fev. 2020.</p><p>Leituras recomendadas</p><p>CORRÊA, R. L. Uma nota sobre o urbano e a escala. Revista Território, Rio de Janeiro,</p><p>ano 7, v. 11,12,13, set./out. 2003.</p><p>GOTTDIENER, M. A produção social do espaço urbano. São Paulo: EDUSP, 1993.</p><p>HARVEY, D. Condição pós-moderna. São Paulo: Loyola, 1992.</p><p>LENCIONI, S. Concentração e centralização das atividades urbanas: uma perspectiva</p><p>multiescalar. Reflexões a partir do caso de São Paulo. Revista de Geografia Norte Grande,</p><p>Santiago, n. 39, p. 7–20, 2008.</p><p>SANTOS, M. Pensando o espaço do homem. São Paulo: Hucitec, 1982.</p><p>O processo de urbanização12</p><p>GEOGRAFIA</p><p>URBANA</p><p>Aline Carneiro Silverol</p><p>O papel do Estado</p><p>Objetivos de aprendizagem</p><p>Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:</p><p> Identificar as principais políticas urbanas brasileiras.</p><p> Reconhecer a importância dos planos diretores.</p><p> Descrever o impacto da Lei 10.257/2001 nas cidades brasileiras.</p><p>Introdução</p><p>O desenvolvimento acelerado nos núcleos urbanos e os problemas de-</p><p>correntes dessa expansão motivam discussões sobre rumos futuros por</p><p>pessoas e entidades de diversos setores da sociedade. Porém, mesmo com</p><p>o avanço de leis e diretrizes nesse sentido, o Brasil ainda apresenta muitas</p><p>irregularidades em função de interesses econômicos, políticos e sociais, que</p><p>afetam o funcionamento das cidades e a vida da sociedade como um todo.</p><p>Neste capítulo, você vai examinar a origem das políticas urbanas brasilei-</p><p>ras e a criação do Estatuto da Cidade e dos planos diretores. Além disso, vai</p><p>conhecer a importância dessas diretrizes para o planejamento das cidades.</p><p>1 Políticas urbanas brasileiras</p><p>O surgimento dos primeiros núcleos populacionais urbanos no Brasil está rela-</p><p>cionado aos ciclos econômicos, que representaram fatores de atração e fl uxo de</p><p>pessoas, serviços e de atividades secundárias que podiam se desenvolver em função</p><p>do ciclo principal. Mesmo quando o ciclo econômico principal se encerrava ou</p><p>perdia sua relevância, outros ciclos menores surgiam e as cidades, de certa forma,</p><p>continuavam se desenvolvendo sem nenhum mecanismo de planejamento e gestão.</p><p>A partir da década de 1930, os núcleos urbanos iniciaram um intenso e</p><p>acelerado processo de urbanização e expansão. O crescimento das cidades</p><p>continuava de forma desordenada e com pouco planejamento, sobretudo nas</p><p>questões relacionadas ao parcelamento do solo e à previsão de instalação de</p><p>infraestruturas. Todo esse processo, associado à ausência de planejamento,</p><p>ainda repercute nos dias atuais nos diversos problemas urbanos, muitos sem</p><p>solução, e que assolam as cidades e geram impactos na economia e na qualidade</p><p>de vida da população (SANTOS, 2009).</p><p>A questão do ordenamento do espaço urbano esteve presente em todas as consti-</p><p>tuições brasileiras desde a de 1934, especialmente no que diz respeito à propriedade</p><p>urbana. Entretanto, foi somente a partir da Constituição de 1988 que a definição de</p><p>propriedade urbana ficou mais clara, estabelecendo, em seu artigo 182, parágrafo 2º,</p><p>que “a propriedade urbana cumpre sua função social quando atende às exigências</p><p>fundamentais de ordenação da cidade expressas no plano diretor".</p><p>No entanto, os primeiros movimentos para a organização das cidades e a</p><p>reforma urbana surgiram a partir de 1950. As primeiras discussões sobre a</p><p>necessidade de uma reforma urbana iniciaram-se no final da década de 1940</p><p>e início da década de 1950, envolvendo a sociedade civil e a comunidade</p><p>política na busca da solução de seus problemas.</p><p>Em 1963, houve a primeira Conferência Nacional pela Reforma Urbana, em que</p><p>foi debatido o planejamento e o futuro das cidades, além da elaboração de documentos</p><p>com sugestões sobre a implantação da reforma urbana. Contudo, o golpe de Estado</p><p>de 1964 impediu que as sugestões propostas na conferência avançassem junto às</p><p>entidades políticas, sendo rediscutidas somente em meados da década de 1970.</p><p>No final dos anos 1970 e início dos 1980, com o enfraquecimento do</p><p>regime autoritário, as pessoas voltaram a se reunir em grupos e os debates</p><p>sobre a reforma urbana também recomeçaram. Nesse contexto, surgiu, em</p><p>1982, uma associação nacional chamada de Movimento Nacional pela Reforma</p><p>Urbana (MNRU), com o objetivo de elaborar uma legislação a respeito, a ser</p><p>apresentada à Assembleia Constituinte (SANTOS 2009).</p><p>O</p><p>MNRU era formado por movimentos populares, associações de moradores, orga-</p><p>nizações não governamentais, sindicatos e também um conjunto de associações</p><p>profissionais de engenheiros e arquitetos envolvidos na política urbana.</p><p>O papel do Estado2</p><p>A preocupação com o crescimento das cidades e sua forma de organização</p><p>se refletiu na discussão sobre o futuro das cidades, o que repercutiu na ela-</p><p>boração de leis a partir de 1980. Uma das primeiras legislações em que essa</p><p>preocupação ficou evidente foi a Constituição Brasileira, com um capítulo</p><p>dedicado à Política Urbana, o Capítulo II, em seus artigos 182 e 183.</p><p>Para saber mais sobre os artigos 182 e 183 da Constituição Federal, acesse o link a</p><p>seguir e amplie os seus conhecimentos.</p><p>https://qrgo.page.link/sTj1c</p><p>Após a promulgação da Constituição Federal de 1988, o MNRU transfor-</p><p>mou-se em Fórum Nacional da Reforma Urbana. As discussões continuaram e,</p><p>inspiradas pelas passagens pertinentes da Constituição Federal, deram origem</p><p>ao Estatuto da Cidade. Dessa forma, em 10 de julho de 2001 foi promulgada</p><p>a Lei 10.257, conhecida como o Estatuto da Cidade.</p><p>O Estatuto da Cidade, portanto, é o resultado da Constituição Federal</p><p>promulgada em 1988, e tem por objetivo aplicar as normas constitucionais</p><p>descritas no capítulo de Política Urbana, especialmente em relação aos prin-</p><p>cípios da função social da cidade e da propriedade urbana.</p><p>O Estatuto da Cidade e o impacto na urbanização</p><p>O espaço urbano e sua confi guração atual representam as adaptações e as</p><p>modifi cações que foram realizadas em um meio natural, sob a infl uência e</p><p>interferência de grupos e interesses diversos, que resultaram nas cidades que</p><p>conhecemos. Esses mesmos elementos, ou seja, a natureza e o funcionamento</p><p>dos sistemas naturais, as relações territoriais, econômicas, fi nanceiras, políti-</p><p>cas e de gestão desafi am os municípios a todo instante, requerendo um novo</p><p>olhar sobre o espaço urbano e também a modernização das metodologias de</p><p>planejamento. Além disso, há também a necessidade de equilibrar os diferentes</p><p>interesses que estão presentes no espaço urbano, e ainda garantir que a partici-</p><p>pação popular seja considerada nas decisões sobre a cidade. Daí a importância</p><p>de uma lei específi ca e detalhada para orientar o planejamento das cidades.</p><p>3O papel do Estado</p><p>A Lei número 10.257, de 10 de julho de 2001, conhecida como o Esta-</p><p>tuto da Cidade, foi considerada uma legislação inovadora, com o intuito</p><p>de orientar o planejamento e a expansão a partir de um novo modelo de</p><p>cidade, com condições de atender aos diversos interesses envolvidos (eco-</p><p>nômicos, políticos e sociais), e ainda solucionar os problemas existentes</p><p>nos espaços urbanos.</p><p>Além disso, o Estatuto da Cidade também incluiu a participação popular na</p><p>tomada de decisões em âmbito municipal, levando a sociedade a abandonar a</p><p>posição de coadjuvante para ser um dos atores na condução do planejamento</p><p>das ações relacionadas aos espaços urbanos nos municípios.</p><p>Para saber mais sobre o Estatuto da Cidade, acesse o texto integral do documento</p><p>no link disponível a seguir.</p><p>https://qrgo.page.link/ji2Qs</p><p>O Estatuto da Cidade possui como eixo central de suas diretrizes a política</p><p>urbana, de modo a ordenar o desenvolvimento das funções sociais da cidade.</p><p>Esse eixo central pode ser dividido em quatro grupos, de acordo com suas</p><p>especificidades: a promoção da gestão democrática das cidades; a oferta</p><p>de mecanismos para a regularização fundiária; o combate à especulação</p><p>imobiliária; e a garantia da sustentabilidade dos sistemas naturais, sociais e</p><p>econômicos dos centros urbanos.</p><p>Os grupos foram categorizados a partir do disposto nos instrumentos que</p><p>compõem o Estatuto da Cidade, e que são responsáveis pelas diversas orien-</p><p>tações para o planejamento e a regulamentação do espaço urbano.</p><p>Instrumentos do Estatuto da Cidade</p><p>Para que as diretrizes gerais da política urbana sejam implementadas, o Estatuto</p><p>da Cidade é amparado pelos seguintes instrumentos:</p><p>O papel do Estado4</p><p> A gestão democrática, cuja atuação é de responsabilidade dos conselhos</p><p>de política urbana e da iniciativa popular para a proposição de leis e</p><p>realização de debates, audiências e consultas públicas para a aprovação</p><p>e a implementação dos planos diretores e leis orçamentárias.</p><p> O Plano Diretor, que é um instrumento obrigatório para cidades com</p><p>mais de 20 mil habitantes, cidades integrantes de áreas de interesse</p><p>turístico especial, cidades influenciadas por empreendimentos ou ati-</p><p>vidades com grande impacto ambiental e para as que pretendam utilizar</p><p>os instrumentos do Estatuto (Figura 1).</p><p>Figura 1. Cidades de interesse turístico, como Mucugê, na Chapada</p><p>Diamantina, Bahia, devem ser planejadas para que o crescimento</p><p>não afete suas áreas históricas e belezas naturais.</p><p>Fonte: Mucugê (2008, documento on-line).</p><p> O parcelamento, a edificação ou a utilização compulsórios, que se</p><p>refere aos terrenos urbanos que possuem infraestrutura e que estão</p><p>ociosos, aumentando os custos da prestação dos serviços públicos, além</p><p>da especulação imobiliária. O estatuto permite penalizar o proprietário</p><p>pela ociosidade do terreno.</p><p> O Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU) progressivo no tempo, que</p><p>determina o aumento da alíquota do imposto para os proprietários de terrenos</p><p>ociosos e que já foram notificados e descumpriram a primeira penalidade.</p><p>5O papel do Estado</p><p>Você sabe o é IPTU e como ele é calculado? Acesse a matéria jornalística disponível</p><p>no link e descubra respostas a essas e outras perguntas.</p><p>https://qrgo.page.link/i4n5h</p><p> A desapropriação com pagamento em títulos da dívida pública, que</p><p>constitui a última medida de caráter punitivo relacionada à ociosidade</p><p>de imóveis urbanos.</p><p> O usucapião especial de imóvel urbano de propriedade particular e o usu-</p><p>capião coletivo, este último com a finalidade de regularização fundiária</p><p>de áreas urbanas de difícil individualização, como as favelas (Figura 2).</p><p>Figura 2. As mudanças legais trazidas pelo Estatuto da Cidade possibilita-</p><p>ram a regularização das favelas pela aplicação do usucapião coletivo, por</p><p>se tratarem de unidades de difícil individualização.</p><p>Fonte: Favela (2008, documento on-line).</p><p> A concessão de uso especial para fins de moradia é um dos instru-</p><p>mentos mais inovadores, pois permite que imóveis públicos ocupados</p><p>há mais de cinco anos sem oposição tenham a posse regularizada, da</p><p>mesma forma que os casos de usucapião de imóveis particulares, mas</p><p>sem transferência da propriedade.</p><p>O papel do Estado6</p><p> O direito de superfície, que autoriza a transferência de forma gratuita</p><p>ou onerosa, por escritura pública, do direito de construir, sem que este</p><p>alcance o direito de propriedade do terreno, flexibilizando o uso das</p><p>áreas urbanas.</p><p> O direito de preempção, que assegura a preferência na aquisição de</p><p>imóveis urbanos pelo poder público, com o objetivo de manter o esto-</p><p>que de terras públicas e diminuir a necessidade de procedimentos de</p><p>desapropriação.</p><p>Para entender melhor como funciona o direito de preempção, assista ao vídeo dis-</p><p>ponível no link a seguir.</p><p>https://qrgo.page.link/bxgqi</p><p> A outorga onerosa do direito de construir e de alteração de uso refere-se</p><p>à possibilidade do município estabelecer um índice de aproveitamento</p><p>de terrenos; se esse limite for ultrapassado, o excedente de construção</p><p>deverá ser adquirido do poder público; ademais, se o uso do imóvel for</p><p>alterado e resultar em sua valorização, o proprietário também deverá</p><p>pagar a diferença ao poder público.</p><p> A transferência do direito de construir, que repassa o direito para</p><p>particulares ou entidades públicas ou privadas que tenham interesse</p><p>na instalação de equipamentos urbanos, na preservação do patrimônio</p><p>histórico e cultural e também na regularização de áreas ocupadas por</p><p>população de baixa renda.</p><p> As operações urbanas consorciadas, que permitem um conjunto</p><p>de intervenções e medidas e o estabelecimento de parcerias pú-</p><p>blico-privadas, com o objetivo de realizar</p><p>grandes transformações</p><p>urbanísticas.</p><p>7O papel do Estado</p><p>A regulamentação da parceria público-privada pelo Estatuto da Cidade significou</p><p>um importante avanço, pois devido à escassez de recursos públicos, muitas infraes-</p><p>truturas deixam de ser realizadas ou recuperadas. A possibilidade de parceria e de</p><p>coparticipação de investimentos públicos e privados surgiu como uma alternativa</p><p>para o desenvolvimento de áreas que possam vir a ser recuperadas do ponto de vista</p><p>imobiliário. Como exemplo, podemos citar espaços urbanos em que os usos foram</p><p>sendo substituídos ao longo do tempo, como uma área industrial que mudou de local</p><p>por força da expansão de suas atividades, ou áreas com grandes equipamentos, como</p><p>penitenciárias, que se localizavam em meio à malha urbana, entre outros.</p><p> O estudo de impacto de vizinhança, que passou a ser exigido para</p><p>a concessão de licenças e autorizações de construção, ampliação ou</p><p>funcionamento de empreendimentos ou atividades que possam afetar a</p><p>qualidade de vida da população residente na área ou nas proximidades.</p><p>O estudo de impacto de vizinhança é exigido apenas se estiver discriminado na</p><p>legislação municipal. Para isso, é preciso que na lei estejam definidos quais empreen-</p><p>dimentos podem ser implantados em área urbana e que necessitam desse tipo de</p><p>estudo para instalação. Somente após o estudo e a sua avaliação é que as licenças ou</p><p>as autorizações são concedidas pelo poder público.</p><p>Quando aplicadas na prática, as diretrizes gerais da política urbana, bem</p><p>como os instrumentos presentes no Estatuto, interferem diretamente no espaço</p><p>urbano de múltiplas formas: pela garantia do direito a cidades sustentáveis,</p><p>pela participação popular nas decisões sobre a cidade, pela cooperação entre</p><p>agentes públicos e privados, pelo planejamento do desenvolvimento das ci-</p><p>dades, pela proteção do meio ambiente natural e do patrimônio cultural, pela</p><p>produção de bens e serviços nos limites da sustentabilidade ambiental, pela</p><p>recuperação, por parte poder público, de investimentos que tenham resultado</p><p>O papel do Estado8</p><p>em valorização imobiliária, entre outras, que somadas proporcionam uma série</p><p>de benefícios à população, à economia e à política (SOUZA, 2016).</p><p>Avaliando os instrumentos dispostos pelo Estatuto da Cidade, percebemos</p><p>que um dos objetivos balizadores dessa diretriz é a reconstrução da ordem</p><p>urbana a partir de regras e princípios. O Estatuto incentiva o ordenamento e</p><p>o desenvolvimento dos municípios com base em mecanismos que tentem a</p><p>organizar de uma forma ou de outra as parcelas de terrenos ainda existentes,</p><p>bem como outras demandas relacionadas ao espaço.</p><p>Além disso, o Estatuto da Cidade também tem em seus instrumentos dispo-</p><p>sitivos que tentam impedir a especulação imobiliária, a partir de advertências</p><p>para os proprietários de terrenos ociosos. Além disso, o Estatuto constituiu</p><p>um avanço na tentativa de regularização de áreas densamente ocupadas,</p><p>especialmente loteamentos irregulares e favelas, garantindo a ordem pública</p><p>e minimizando os problemas sociais.</p><p>A ausência de planejamento e a especulação imobiliária promoveram</p><p>em um padrão de organização espacial baseado nas relações monetárias. As</p><p>diferenças visuais apresentadas pelas cidades, com seus diferentes tamanhos,</p><p>perfis socioeconômicos e regiões, são notórias e materializadas pelo tecido</p><p>urbano. As disparidades visuais refletem as disparidades entre as pessoas</p><p>que vivem nas áreas centrais e nas periferias, muitas vezes simbolizadas</p><p>pela separação entre o morro e o bairro: de um lado a cidade legalizada, com</p><p>infraestrutura adequada, e de outro a cidade irregular, invadida, sem nenhuma</p><p>infraestrutura (SANTOS, 2010).</p><p>Vale ressaltar que o Estatuto da Cidade não invade o direito de proprie-</p><p>dade privada, mas reconhece que a função da propriedade urbana é social,</p><p>devendo, portanto, atender as exigências fundamentais de ordenação urbana</p><p>determinadas pelo Plano Diretor. O Estatuto da Cidade é uma diretriz que</p><p>tem por objetivo assegurar o atendimento das necessidades da sociedade com</p><p>relação a qualidade de vida, justiça social e o desenvolvimento das atividades</p><p>econômicas. O direito de uma determinada propriedade urbana passa a ser</p><p>reconhecido a partir de normas legais indicadas pela municipalidade, que</p><p>determinará as potencialidades do uso do solo urbano com base em interesses</p><p>econômicos e sociais.</p><p>No que se refere à organização e ao funcionamento das cidades, o instru-</p><p>mento que regulamenta e disciplina essas ações é o Plano Diretor. Este é o</p><p>documento responsável por indicar em que locais e contextos os instrumentos</p><p>do Estatuto da Cidade podem ser aplicados.</p><p>9O papel do Estado</p><p>2 Plano Diretor urbano</p><p>O Plano Diretor é o principal instrumento do Estatuto da Cidade no que tange a</p><p>organização do espaço urbano, tendo por objetivo ordenar e gerir a política urbana,</p><p>incluindo a participação popular no processo decisório do planejamento urbano.</p><p>O Plano Diretor Municipal (PDM), juntamente com outros dispositivos,</p><p>como o Planejamento Estratégico Municipal (PEM), é um instrumento de</p><p>planejamento e gestão de municípios e prefeituras, sendo considerado de</p><p>grande importância no tocante ao desenvolvimento das cidades. Além disso,</p><p>deve ser elaborado de acordo com as necessidades e as demandas do municí-</p><p>pio, contemplando toda a área municipal, incluindo a área urbana da sede do</p><p>município e seus distritos, assim como a área rural.</p><p>Para a implantação do Plano Diretor, é preciso que o documento elaborado</p><p>pela municipalidade seja compatível com legislações federais como a Cons-</p><p>tituição Federal, a Lei de Responsabilidade Fiscal e o Estatuto da Cidade.</p><p>Obrigatoriedade do Plano Diretor</p><p>Existe uma série de recomendações para a implantação de um plano diretor,</p><p>explícitas no artigo 41 do Estatuto da Cidade. Esse artigo prevê, por exemplo,</p><p>a obrigatoriedade de um plano diretor:</p><p> para cidades com mais de 20 mil habitantes;</p><p> para cidades integrantes de áreas com interesse turístico especial;</p><p> para cidades que integram regiões metropolitanas e aglomerações urbanas;</p><p> para cidades onde o poder público municipal pretenda utilizar os ins-</p><p>trumentos previstos no inciso 4º do art. 182 da Constituição Federal;</p><p>Para conhecer na íntegra o texto do inciso 4º do art. 182, acesse o link disponível a seguir.</p><p>https://qrgo.page.link/9am9s</p><p> para cidades inseridas em áreas de influência de empreendimentos</p><p>ou atividades com grande impacto ambiental em escala regional ou</p><p>nacional (Figura 3).</p><p>O papel do Estado10</p><p>Figura 3. Cidades localizadas próximas a áreas de mineração,</p><p>como a região metropolitana de Belo Horizonte, Minas Gerais,</p><p>devem possuir um plano diretor urano, devido ao potencial</p><p>impacto da mineração no espaço urbano.</p><p>Fonte: Sindsema (2018, documento on-line).</p><p>Além desses pontos, também devemos destacar que, dependendo da espe-</p><p>cificidade do empreendimento, as despesas financeiras e de pessoal técnico</p><p>para a elaboração do Plano Diretor devem ser inseridas nas medidas de com-</p><p>pensação a serem adotadas. Outro detalhe importante está relacionado com</p><p>as cidades que apresentam mais de 500 mil habitantes. Para elas, além do</p><p>Plano Diretor, também deverá ser elaborado um plano de transporte urbano</p><p>integrado, compatível com o plano já existente ou em fase de elaboração.</p><p>Para reforçar ainda mais o Estatuto da Cidades, bem como buscar adequações e</p><p>soluções para o melhor planejamento e a resolução de problemas urbanos, muitos</p><p>estados do Brasil aprovaram leis que tornam a elaboração do Plano Diretor obrigatória</p><p>para todos os seus municípios, independentemente do número de habitantes.</p><p>O caráter inovador tanto do Estatuto da Cidade quanto do Plano Diretor</p><p>é a exigência, em seus instrumentos, da participação dos vários setores da</p><p>sociedade nos processos decisórios sobre o ordenamento urbano. A participação</p><p>popular nos processos de decisão sobre o planejamento urbano é de grande</p><p>importância, pois as várias classes sociais que compõem a sociedade, com</p><p>11O papel</p><p>do Estado</p><p>diversos graus de instrução e vivências em tais locais, apresentam percepções e</p><p>necessidades diferentes com relação ao espaço urbano. A partir da contribuição</p><p>popular, os gestores municipais e o corpo técnico podem avaliar as demandas</p><p>e atendê-las, em parte ou em sua totalidade, de acordo com suas condições</p><p>técnicas, orçamentos, interesses públicos e privados, etc.</p><p>As cidades que não contemplam ou não consideram a participação e a</p><p>opinião popular na elaboração de seu Plano Diretor acabam idealizando um</p><p>modelo de cidade que nem sempre irá atender as necessidades da sociedade.</p><p>Os espaços urbanos, antes de mais nada, possuem um caráter social, devendo</p><p>ser planejados e construídos para toda a população.</p><p>Implantação do Plano Diretor</p><p>O Plano Diretor é um documento elaborado a partir de diversas análises do</p><p>espaço urbano e entre os gestores municipais, o corpo técnico e a população.</p><p>Após sua fi nalização, ele é levado para apreciação e discussão pela Câmara</p><p>Municipal. Sua regulamentação acontece por força de lei, criada e aprovada</p><p>em sessão do legislativo municipal. Após sua aprovação pelo Legislativo, ele</p><p>é encaminhado para o Executivo para a promulgação pelo prefeito.</p><p>O Plano Diretor deve ser atualizado no máximo a cada dez anos, de acordo</p><p>com as recomendações do Estatuto da Cidade. Para os municípios que já possuíam</p><p>planos diretores antes da aprovação do Estatuto da Cidade, o Estatuto obriga</p><p>a municipalidade a realizar uma adequação, de acordo com os instrumentos</p><p>previstos. No caso dos planos diretores elaborados há mais de dez anos, eles</p><p>devem ser revisados e adequados aos novos instrumentos do Estatuto das Cidades.</p><p>A atualização do Plano Diretor a cada dez anos visa manter o espaço urbano em con-</p><p>formidade com a demandas e solicitações que mudam ao longo do tempo. As cidades</p><p>crescem, se expandem e também perdem funções; por isso, existe a necessidade de revisar</p><p>tal documento a cada dez anos e readequar os espaços às novas demandas urbanas.</p><p>O Estatuto da Cidade, bem como algumas unidades federativas, tem con-</p><p>tribuído para que os municípios coloquem os instrumentos da lei em prática.</p><p>O intuito do Estatuto da Cidade é apoiar e orientar o planejamento urbano, para</p><p>O papel do Estado12</p><p>que ele seja mais assertivo e completo. Quanto mais orientado e assertivo é o</p><p>planejamento urbano, maior a probabilidade da cidade atender as demandas</p><p>de todos seus grupos sociais e econômicos.</p><p>Entretanto, o Estatuto da Cidade e seus instrumentos acabaram descentralizando</p><p>as decisões referentes ao planejamento urbano, levando-as das alçadas federais e esta-</p><p>duais para as municipais. A descentralização pode ser definida como a transferência</p><p>de poder do nível nacional para as instâncias estaduais e municipais, para que essas</p><p>instâncias tenham autonomia para planejar, gerir, executar e tomar suas decisões.</p><p>A descentralização, portanto, significou um processo de reestruturação interna</p><p>do aparelho do Estado, que perpassa as várias esferas do governo e envolve as-</p><p>pectos políticos, administrativos, técnicos e financeiros. Dessa forma, as ações de</p><p>planejamento e gestão urbana por parte do município passaram a ser mais efetivas.</p><p>Nesse contexto, percebemos que a descentralização favoreceu a administração</p><p>municipal, pois somente o município e seus munícipes sabem dos problemas</p><p>enfrentados pela cidade e são, por isso, os atores mais adequados para definirem</p><p>suas necessidades, o que querem e o que desejam para os próximos anos.</p><p>Como podemos observar, todos esses instrumentos visaram organizar o cres-</p><p>cimento das cidades para que todos os anseios e necessidades da população e dos</p><p>setores econômicos e políticos fossem atendidos, sem haver exclusão social. No</p><p>entanto, o que notamos nas cidades atuais é que os problemas urbanos continuam</p><p>cada vez maiores e mais complexos, com uma evidente segregação espacial, em</p><p>que as infraestruturas ainda são priorizadas em determinados segmentos da cidade.</p><p>Assim, o Estatuto da Cidade e o Plano Diretor, apesar dos seus instrumentos,</p><p>parecem muito distantes da realidade e das necessidades das cidades.</p><p>No vídeo disponível no link a seguir, produzido pela Federação do Comércio de Bens,</p><p>Serviços e Turismo do Estado de São Paulo (FecomercioSP), o Plano Diretor e o Estatuto</p><p>da Cidade são discutidos de forma crítica, demonstrando que, apesar da importância</p><p>dessas diretrizes, sua implementação ainda é problemática.</p><p>https://qrgo.page.link/e9wxB</p><p>Devido aos interesses envolvidos no espaço urbano, como os econômicos,</p><p>políticos e de alguns grupos sociais, a implementação dos instrumentos discri-</p><p>minados no Estatuto da Cidade e no Plano Diretor muitas vezes beneficia estes</p><p>13O papel do Estado</p><p>grupos em detrimento da coletividade. Com isso, muito problemas urbanos,</p><p>especialmente nas áreas periféricas das cidades, perpetuam-se e tornam-se</p><p>cada vez mais graves e complexos.</p><p>FAVELA. Wikiwand, 2008. Disponível em: https://www.wikiwand.com/pt/Favela#/Brasil.</p><p>Acesso em: 17 fev. 2020.</p><p>MUCUGÊ. Wikiwand, 2008. Disponível em: https://www.wikiwand.com/pt/</p><p>Mucug%C3%AA. Acesso em: 17 fev. 2020.</p><p>SANTOS, M. Ensaios sobre a urbanização latino-americana. 2. ed. São Paulo: EDUSP, 2010.</p><p>SANTOS, M. Urbanização brasileira. 5. ed. São Paulo: EDUSP, 2009.</p><p>SINDSEMA. CPI constata indícios de mineração irregular na Serra do Curral. 14 ago.</p><p>2018. Disponível em: http://sindsemamg.com.br/cpi-constata-indicios-de-mineracao-</p><p>-irregular-na-serra-do-curral/. Acesso em: 17 fev. 2020.</p><p>SOUZA, C. S. Sustentabilidade urbana: conceitualização e aplicabilidade. 2016. 66 f. Dis-</p><p>sertação (Mestrado) — Programa de Pós-Graduação em Tecnologias para o Desenvol-</p><p>vimento Sustentável, Universidade Federal de São João Del Rey, Ouro Branco, MG, 2016.</p><p>Leituras recomendadas</p><p>CARLOS, A. F. A.; SANTOS, C. S.; ALVAREZ, I. P. (Org.). Geografia urbana crítica: teoria e</p><p>método. São Paulo: Contexto, 2018.</p><p>LEFEBVRE, H. A revolução urbana. Belo Horizonte: UFMG, 1999.</p><p>LEITE, C. Cidades sustentáveis cidades inteligentes: desenvolvimento sustentável num</p><p>planeta urbano. Porto Alegre: Bookman, 2012.</p><p>SANTOS, M. Manual de geografia urbana. 3. ed. São Paulo: EDUSP, 2008.</p><p>Os links para sites da web fornecidos neste capítulo foram todos testados, e seu fun-</p><p>cionamento foi comprovado no momento da publicação do material. No entanto, a</p><p>rede é extremamente dinâmica; suas páginas estão constantemente mudando de</p><p>local e conteúdo. Assim, os editores declaram não ter qualquer responsabilidade</p><p>sobre qualidade, precisão ou integralidade das informações referidas em tais links.</p><p>O papel do Estado14</p><p>GEOGRAFIA</p><p>URBANA</p><p>Aline Carneiro Silverol</p><p>Cidade e sustentabilidade</p><p>Objetivos de aprendizagem</p><p>Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:</p><p> Identificar os principais aspectos relacionados ao meio ambiente</p><p>urbano.</p><p> Comparar os diferentes pontos de vista em relação à privatização</p><p>dos espaços públicos.</p><p> Descrever os principais temas envolvendo as cidades inteligentes.</p><p>Introdução</p><p>Tanto elementos naturais quanto elementos erigidos por mãos humanas</p><p>formam o meio ambiente urbano. Com o crescimento desenfreado das</p><p>cidades, muitos desses elementos foram mal compreendidos ou mesmo</p><p>desconsiderados. Com os problemas urbanos de sustentabilidade se agra-</p><p>vando, buscamos atualmente soluções para que as cidades possam se tornar</p><p>sustentáveis e oferecer uma melhor qualidade de vida aos seus habitantes.</p><p>Neste capítulo, você vai estudar a relação entre a expansão das cidades e</p><p>o meio ambiente urbano, avaliando as consequências da ausência de planeja-</p><p>mento no processo de desenvolvimento das cidades. Além disso, conhecerá</p><p>os fenômenos relacionados ao crescimento das cidades e a privatização do</p><p>espaço urbano, e a relação desse movimento com as cidades inteligentes.</p><p>1 Meio ambiente urbano</p><p>Desde a origem dos primeiros núcleos urbanos, o crescimento das cidades e o</p><p>processo de urbanização ocorrem de maneira constante no espaço geográfi co,</p><p>sujeitos a variações de</p><p>ritmo de acordo com os contextos econômico, político,</p><p>social e cultural de cada época. A urbanização crescente pode ser analisada sob</p><p>diversos prismas, pois demonstra um dinamismo do espaço, mas ao mesmo</p><p>tempo constitui-se em um fator de preocupação para os profi ssionais ligados</p><p>ao planejamento urbano e ao meio ambiente. A expansão dos centros urbanos</p><p>ignorou os diversos elementos que compõem o espaço natural, como também</p><p>o próprio crescimento da população e as demandas relacionadas ao funciona-</p><p>mento das cidades, afetando o meio ambiente urbano.</p><p>A urbanização e o meio ambiente urbano</p><p>Os índices de urbanização se aceleraram de forma signifi cativa a partir do</p><p>século XIX, em decorrência das diversas atividades econômicas que tiveram</p><p>as cidades como protagonistas, como a indústria e, posteriormente, o setor de</p><p>serviços. O advento e a expansão das atividades econômicas foram os prin-</p><p>cipais fatores de atração de movimentos populacionais de outros municípios</p><p>e também do campo, provocando um adensamento populacional nas cidades</p><p>e, consequentemente, a necessidade de expansão do espaço urbano.</p><p>O crescimento demográfico foi e ainda é um dos fatores determinantes</p><p>relacionados à expansão do espaço urbano. Ou seja, o modo como a população</p><p>cresceu e se deslocou no território urbano determinou como e quando os</p><p>espaços seriam ocupados.</p><p>A urbanização como fenômeno mundial pode ser considerada um fato recente e cres-</p><p>cente. Em meados do século XIX, a população urbana representava 1,7% da população</p><p>total do mundo, atingindo, um século depois, 25%; em 1980, 41,1%; e em 1995, 46%. De</p><p>acordo com a Organização das Nações Unidas (UNITED NATIONS, 2019), em 2019, 55%</p><p>da população mundial vivem nas cidades. No Brasil, a proporção da população urbana</p><p>nos últimos 60 anos passou de 26,35% em 1940 para aproximadamente 84% em 2010.</p><p>Além disso, devemos considerar nesta análise a especulação imobiliária,</p><p>o empresariado e o sistema político, cujos interesses quanto ao crescimento</p><p>e à produção do espaço para o consumo são regidos pelo capital. Nesse</p><p>sentido, o crescimento da população urbana sinalizava a necessidade e</p><p>determinava a velocidade da expansão geográfica, que passou a ocorrer,</p><p>na maioria das vezes, de forma desordenada e sem planejamento. Em</p><p>Cidade e sustentabilidade2</p><p>especial, a ocupação das periferias dos espaços urbanos foi realizada sem</p><p>preocupação com os sistemas naturais envolvidos, tampouco com o próprio</p><p>crescimento populacional e a modernização das cidades. As cidades cresce-</p><p>ram, mas não foram planejadas de forma a suportar o aumento populacional</p><p>e as demandas associadas, como áreas livres, recursos naturais diversos,</p><p>infraestrutura adequada, entre outros (SANTOS, 2008).</p><p>Além disso, muitas estruturas já construídas, especialmente nas áreas cen-</p><p>trais, caíram em desuso em função dos interesses do capital e da especulação</p><p>imobiliária, que alteraram as regiões de atração de acordo com a dinâmica</p><p>econômica, política e social. Os setores da cidade que se encontram em desuso</p><p>se transformam em espaços urbanos degradados, muitas vezes associados a</p><p>pobreza, criminalidade e baixa ocupação populacional. Dessa forma, tornam-se</p><p>espaços ociosos, dispendiosos e abandonados, com baixa qualidade urbana e</p><p>sem função no contexto atual das cidades.</p><p>O aumento da demanda por bens naturais e energéticos, infraestrutura e</p><p>produtos diversos para o consumo exerce grande pressão sobre os recursos</p><p>naturais limitados e as estruturas já existentes nas cidades. Como consequência,</p><p>as cidades entram em um processo que, a médio e longo prazos, podem torná-las</p><p>insustentáveis.</p><p>Durante seu desenvolvimento, as cidades sempre buscaram as melhores oportunidades,</p><p>como a localização e a logística para o atendimento das demandas econômicas,</p><p>políticas e sociais, deixando em segundo plano as necessidades ambientais. Nos dias</p><p>atuais, muitas cidades enfrentam problemas relacionados à quantidade e qualidade</p><p>da água, poluição ambiental, alterações do clima urbano, entre outros (SOUZA, 2016).</p><p>A sustentabilidade do meio ambiente urbano</p><p>O crescimento das cidades sem o devido planejamento urbano e ambiental é</p><p>um dos fatores responsáveis por uma série de problemas que as cidades enfren-</p><p>tam ao longo do tempo. A elevada densidade populacional e todo o contexto</p><p>3Cidade e sustentabilidade</p><p>necessário para o suprimento de suas demandas promoveram a concentração</p><p>de áreas construídas em detrimento de vazios populacionais, má pavimen-</p><p>tação asfáltica, aumento da frota veicular e das áreas industriais e poluição</p><p>em todas as suas formas (ar, água, solos, visual, sonora, entre outras). Essas</p><p>interferências, apesar de necessárias, provocaram alterações no clima local,</p><p>principalmente nos valores da temperatura do ar e também na concentração</p><p>de poluentes no ambiente urbano, diminuindo a qualidade ambiental.</p><p>Outro problema relacionado ao meio ambiente urbano é o uso e a ocupação</p><p>do solo, o que pode ser encarado sob dois aspectos: a ocupação de áreas de risco</p><p>geológico e geomorfológico e o modo como o capital se apropriou do espaço urbano.</p><p>Tanto a ocupação de áreas de risco quanto o uso do espaço urbano foram fenômenos</p><p>motivados pela ação do capital. Ambos estão relacionados com a produção da cidade</p><p>para determinados grupos sociais. Por sua vez, aqueles inaptos a consumir foram deslo-</p><p>cados para as periferias e áreas de risco, que eram espaços mais baratos (SANTOS, 2009).</p><p>No caso da ocupação de áreas de risco geológico e geomorfológico, du-</p><p>rante a manipulação dessas áreas para a construção das edificações ocorrem</p><p>modificações que alteram o equilíbrio natural das encostas, sejam rochosas ou</p><p>cobertas por solos. Além do risco de fenômenos como movimento de massa e</p><p>processos erosivos em decorrência da ocupação não planejada, há também outros</p><p>problemas relacionados ao próprio processo de urbanização, como a dificuldade</p><p>de instalação de infraestruturas essenciais. Por se tratar de uma área de risco,</p><p>a implantação de estruturas públicas torna-se mais difícil devido às condições</p><p>técnicas, o que aumenta os custos da urbanização, além de gerar um desconforto</p><p>ambiental, seja em nível térmico acústico, visual e de circulação (Figura 1).</p><p>Cidade e sustentabilidade4</p><p>Figura 1. Além dos riscos, a ocupação de áreas irregulares, sobretudo nas</p><p>periferias, traz muitos problemas de ordem econômica e social, pois evidencia</p><p>a desigualdade social e a segregação espacial.</p><p>Fonte: Vitoriano Junior/Shutterstock.com.</p><p>A forma como o capital se apropria do espaço urbano refere-se à lógica</p><p>de expansão das cidades, que muda de acordo com os interesses econômicos</p><p>e políticos de uma parcela da sociedade. Nesse contexto, estruturas urbanas</p><p>são construídas para o atendimento de uma determinada demanda. Contudo,</p><p>quando ocorre uma mudança na demanda, muitas estruturas urbanas perdem</p><p>sua funcionalidade ao longo do tempo, sendo substituídas por novas cons-</p><p>truções em outros setores da cidade. As construções em desuso, quando não</p><p>adquirem outra função, compõem uma massa para a especulação imobiliária,</p><p>já que essas unidades permanecem vazias aguardando a movimentação do</p><p>mercado e de outros interesses econômicos, deixando de ser destinadas a</p><p>suprir a demanda por moradias.</p><p>5Cidade e sustentabilidade</p><p>No link disponível a seguir, você tem acesso a um vídeo da série USP Talks, em que a</p><p>professora Raquel Rolnik comenta sobre os problemas que ameaçam a sustentabilidade</p><p>dos espaços urbanos, cuja análise usa a cidade de São Paulo como exemplo.</p><p>https://qrgo.page.link/9jM2T</p><p>Todos esses problemas elencados contribuem para a diminuição da qualidade</p><p>ambiental dos espaços urbanos, o que interfere de forma direta e indireta na susten-</p><p>tabilidade urbana e na qualidade de vida da população. A sustentabilidade urbana</p><p>pode ser definida como a capacidade de uma área urbana atender adequadamente</p><p>as necessidades das populações presentes e futuras, mediante atividades de plane-</p><p>jamento, desenvolvimento e gestão ambiental, econômica</p><p>e social. Nesse sentido, a</p><p>sustentabilidade busca assegurar condições urbanas desejáveis, que devem persistir</p><p>ao longo do tempo, como a equidade, a proteção do ambiente natural, o uso mínimo</p><p>de recursos não renováveis, a diversidade econômica, o bem-estar individual e</p><p>coletivo e a satisfação das necessidades humanas básicas (SOUZA, 2016).</p><p>O sistema urbano sustentável é aquele que, de forma planejada, permite que a sua</p><p>população tenha suas próprias necessidades atendidas e aumente seu estado de</p><p>bem-estar sem prejudicar os sistemas naturais e o meio ambiente urbano, assegurando</p><p>também as condições de vida de outras pessoas, seja no presente ou no futuro.</p><p>Apesar do processo de urbanização ser apontado como o causador dos</p><p>problemas e do desequilíbrio do meio ambiente urbano, ele, ao mesmo tempo,</p><p>também se configura em solução dos problemas da cidade. Ou seja, a própria</p><p>urbanização deve ser considerada como parte da busca por alternativas sus-</p><p>tentáveis a curto, médio e longo prazos.</p><p>Cidade e sustentabilidade6</p><p>A sustentabilidade urbana não depende somente da mudança de compor-</p><p>tamento da população citadina, mas também de processos nacionais, em nível</p><p>urbano e rural, e de políticas adotadas em todas as esferas: federal, estadual</p><p>e municipal, pública ou privada. O território urbano tem sido cada vez mais</p><p>dominado pelo capital privado, que determina quais são os reais interesses</p><p>de uma época, alterando a dinâmica urbana e diminuindo a sustentabilidade</p><p>de algumas porções da cidade.</p><p>Entretanto, as políticas adotadas pelas esferas governamentais não são</p><p>suficientes para evitar a degradação do ambiente urbano. A falta de inves-</p><p>timentos nas áreas urbanas degradadas ou o excesso dos mesmos em áreas</p><p>que são consideradas prioritárias, especialmente pelo capital, leva o poder</p><p>público a ceder diversos fragmentos do espaço para o sistema privado. Seja</p><p>pela implantação de novas estruturas ou para a atribuição de novas funções</p><p>às estruturas já construídas, o poder público, cada vez mais, tem permitido a</p><p>atuação do capital e a privatização do espaço urbano.</p><p>2 Privatização dos espaços urbanos</p><p>A apropriação do espaço geográfi co pelo capital não é algo novo. Desde a</p><p>origem das cidades, durante a consolidação dos núcleos urbanos, as atividades</p><p>econômicas sempre infl uenciaram, de alguma forma, os rumos das cidades.</p><p>Podemos dizer, portanto, que a privatização dos espaços urbanos consiste no</p><p>domínio da cidade pelos interesses do capital.</p><p>A determinação dos rumos da cidade pelo capital ainda continuou durante</p><p>o desenvolvimento do espaço urbano, a partir do estabelecimento das áreas</p><p>centrais. As infraestruturas iniciais implantadas pelo poder público, como os</p><p>sistemas de transporte responsáveis pelos fluxos indispensáveis para o pro-</p><p>gresso do sistema econômico, tornaram-se os núcleos centrais de investimento</p><p>por parte do capital privado.</p><p>Nesse sentido, as construções eram voltadas para o atendimento de alguns</p><p>grupos sociais que dispunham de capital, constituindo-se nas primeiras formas</p><p>de privatização do espaço urbano, já que a urbanização era segmentada e</p><p>segregada. Dessa forma, o processo de privatização do espaço urbano ocorreu</p><p>por meio da intervenção do capital privado associado aos investimentos em</p><p>infraestrutura por parte do poder público (SANTOS, 2010).</p><p>7Cidade e sustentabilidade</p><p>A expansão das áreas centrais levou ao aumento da relevância desta região em de-</p><p>trimento das áreas periféricas. Esse fenômeno promoveu a elevação da demanda</p><p>por imóveis na área central, incentivando a especulação imobiliária. As classes sociais</p><p>que não tinham condições de consumir esse espaço, ou que não eram o público-alvo</p><p>desses produtos com maior valor agregado, deslocaram-se para os locais onde sua</p><p>renda era suficiente.</p><p>A globalização e a privatização das cidades</p><p>Com a expansão do processo de globalização, houve diversas mudanças no</p><p>cenário espacial urbano, com o objetivo de adequação do espaço aos modelos</p><p>de cidades globais. A estrutura das áreas centrais, antes de base industrial,</p><p>foi sendo substituída por uma estrutura de serviços altamente especializados,</p><p>aumentando a polarização entre segmentos pobres e ricos, o que acirrou ainda</p><p>mais confi guração do espaço urbano entre o centro e a periferia.</p><p>As mudanças nas áreas centrais da base industrial para a área de serviços promoveram</p><p>uma nova estrutura espacial, em que o contingente de trabalhadores ocupados em</p><p>serviços de pouca qualificação, baixa remuneração e trabalho informal foram substitu-</p><p>ídos pelos novos profissionais associados ao setor de serviços, altamente qualificados</p><p>e bem remunerados. Isso resultou na alteração da classe média, dualizando a estrutura</p><p>social entre ricos e pobres e aumentando a desigualdade social.</p><p>Devido aos interesses do capital, os espaços urbanos foram e são privatiza-</p><p>dos para atenderem as novas exigências do mundo globalizado, constituindo-se</p><p>em centros de negócios e serviços, e recebendo investimentos maciços em</p><p>infraestrutura, especialmente de cunho imobiliário e de telecomunicações. Por</p><p>outro lado, as demais áreas da cidade tornam-se decadentes em decorrência</p><p>da diminuição do interesse e dos investimentos.</p><p>Cidade e sustentabilidade8</p><p>Esses investimentos no espaço público para fins privados também são ob-</p><p>servados nas áreas residenciais. A ausência de políticas públicas relacionadas</p><p>aos bairros, como a instalação de infraestruturas de lazer e cênicas, além de</p><p>segurança, ruas amplas e arborizadas, entre outros elementos, tem incentivado</p><p>uma parte da população a adquirir parcelas de solo ou imóveis em loteamentos</p><p>e condomínios fechados. Ao mesmo tempo em que as pessoas têm o direito de</p><p>aquisição de moradias em qualquer lugar, essa forma de privatização do espaço</p><p>pode impedir a parcela da população que não tem acesso a esse tipo de produto</p><p>de usufruir dos elementos que foram “privatizados” na criação desses espaços,</p><p>como acessos, ruas e elementos naturais como praias, represas e montanhas.</p><p>Teoricamente, quando ocorre a delimitação de condomínios, deve ser assegurado</p><p>o acesso a elementos como praias, rios, represas, entre outros, a qualquer cidadão.</p><p>Entretanto, na maioria das vezes esse acesso ocorre pelo corpo d’água ou por trilhas</p><p>na mata, sendo a população impedida de usar as vias terrestres (que pertencem ao</p><p>condomínio) para alcançar essas áreas de interesse público.</p><p>Outro processo referente à privatização do espaço urbano está relacionado à reno-</p><p>vação urbana, ou seja, a atribuição de novas funções às infraestruturas já existentes,</p><p>como as antigas áreas centrais comerciais e industriais e os patrimônios históricos</p><p>e culturais. A renovação urbana também pode ser analisada sob dois aspectos: a</p><p>importância da recuperação e da revitalização dos espaços públicos pela iniciativa</p><p>privada e a privatização de espaços públicos em benefício exclusivo do capital.</p><p>A recuperação dos espaços públicos mais antigos, como as áreas centrais</p><p>e os patrimônios históricos e culturais, é de grande importância para a preser-</p><p>vação da memória e da história de um povo. Entretanto, apesar de existirem</p><p>diretrizes e políticas governamentais voltadas à preservação do patrimônio,</p><p>elas não atendem todas as demandas, devido a restrições de orçamento go-</p><p>vernamental para esse tipo de iniciativa.</p><p>Para muitos, a renovação urbana constitui uma forma de valorização e</p><p>preservação das áreas mais antigas, e a sua revitalização possibilita o acesso</p><p>da sociedade a essas áreas. Nesse contexto, existe uma série de incentivos para</p><p>que o capital privado possa recuperar e preservar esse tipo de construção sem</p><p>com isso restringir o acesso público (Figura 2).</p><p>9Cidade e sustentabilidade</p><p>Figura 2. Os patrimônios históricos, bem como as infraestruturas de outros pe-</p><p>ríodos, auxiliam na apuração dos fatos relacionados a uma determinada época.</p><p>Fonte: Theatro Municipal de São Paulo (2008, documento on-line).</p><p>Contudo, é comum também ocorrer a privatização dos espaços públicos,</p><p>a partir de projetos</p><p>de recuperação e revitalização de espaços em desuso e</p><p>patrimônios culturais e históricos com vistas a exploração econômica.</p><p>No vídeo disponível no link a seguir, produzido pelo Instituto Brasileiro de Geografia e</p><p>Estatística (IBGE), você aprenderá sobre a relação entre a preservação do patrimônio</p><p>histórico e cultural e o desenvolvimento urbano.</p><p>https://qrgo.page.link/wW6oX</p><p>Essas ações, apesar de contribuírem para a recuperação das edificações histó-</p><p>ricas, estão muitas vezes desvinculadas das práticas culturais e do sentimento de</p><p>pertencimento das comunidades locais mais pobres. Dessa forma, a preservação</p><p>e a revitalização dos espaços em desuso e históricos passa a apresentar um novo</p><p>sentido, associado ao consumo cultural, como a utilização das estruturas para</p><p>atividades econômicas diversas franqueadas ao consumo de toda a sociedade.</p><p>Cidade e sustentabilidade10</p><p>A recuperação dos centros históricos por todo o mundo, com o objetivo de atribuir</p><p>novas funções, especialmente em cidades industriais, é uma tendência da urbanização</p><p>contemporânea. As cidades de Barcelona e Bilbao, na Espanha, são uma referência nesse</p><p>tipo de recuperação. Os projetos são elaborados em forma de parceria entre o Estado</p><p>— que investe em infraestruturas e programas não rentáveis —, o setor privado — que</p><p>é estimulado a investir via empreendimentos comerciais — e a sociedade, mediante</p><p>o consumo de bens e serviços oferecidos por esses empreendimentos, reintegrando</p><p>essas áreas ao tecido urbano.</p><p>Dessa forma, percebemos que a privatização do espaço público é uma temática</p><p>complexa e conflituosa. Ao mesmo tempo em que é importante que projetos sejam</p><p>realizados com o objetivo de preservar e valorizar as áreas mais antigas das cidades,</p><p>há outras questões envolvidas que afetam toda a sociedade, como a segmentação e</p><p>a segregação social desses espaços revitalizados. Além disso, percebe-se cada vez</p><p>que as políticas urbanas têm sido implementadas em função do capital privado,</p><p>oferecendo infraestrutura e condições necessárias para o desenvolvimento do</p><p>espaço urbano onde poucos grupos sociais podem consumir o espaço.</p><p>No entanto, a cidade é um grande centro de inteligência, criatividade e poder.</p><p>Apesar dos problemas relacionados ao meio ambiente urbano — associados ao</p><p>crescimento demográfico desordenado, às cidades não planejadas e à ação massiva</p><p>do capital privado, que aumentam a pressão sobre os recursos naturais (drenam as</p><p>fontes de recursos, interferem nos serviços naturais, poluem o ambiente) e sobre as</p><p>infraestruturas já existentes — e apesar das questões relativas à privatização dos</p><p>espaços públicos sob diversas formas, as cidades continuam se expandido, tornando-</p><p>-se grandes centros de desenvolvimento, seja tecnológico, humano ou de inovação.</p><p>Por isso, para que as cidades possam se tornar sustentáveis para esta e para</p><p>as próximas gerações, é preciso minimizar e evitar uma série de problemas</p><p>envolvendo o meio ambiente urbano, por meio de estudos e desenvolvimento</p><p>de políticas em prol das cidades inteligentes.</p><p>3 Cidades inteligentes</p><p>A evolução da população urbana gera uma intensa pressão sobre os recursos</p><p>naturais e os recursos urbanos. Com as previsões de que em 2050 a população</p><p>urbana mundial pode atingir 70% da população total, é preciso repensar a</p><p>11Cidade e sustentabilidade</p><p>cidade para garantir sua sustentabilidade e atender todas as necessidades da</p><p>sociedade, de forma a garantir sua boa qualidade de vida.</p><p>Muitas vezes, quando nos referimos às cidades modernas, os termos “cida-</p><p>des globais” ou “cidades inovadoras” costumam surgir e nos levar à reflexão</p><p>sobre a nova forma como o espaço urbano se organiza para atender as exigências</p><p>do capitalismo e da globalização. Entretanto, esses termos também aparecem</p><p>quando pensamos nos problemas referentes à nova ordem mundial, os quais</p><p>exigem soluções para garantir a qualidade de vida da população urbana. Nesse</p><p>contexto, surge o conceito de cidade inteligente.</p><p>Das cidades analógicas às cidades digitais</p><p>Sabemos que os primeiros núcleos urbanos surgiram em função de diversos</p><p>elementos, dentre eles as atividades econômicas. Cada atividade, de acordo</p><p>com sua especifi cidade, era implantada ou se desenvolvia em áreas próximas</p><p>aos insumos necessários para sua operação, como fontes de energia, matéria-</p><p>-prima, sistemas de transporte e mão-de-obra.</p><p>À medida que as tecnologias foram se desenvolvendo e se expandindo</p><p>pelo território, a necessidade de proximidade dos meios de produção aos</p><p>insumos foi diminuindo. As indústrias, com o tempo, se deslocaram para as</p><p>periferias e para outras cidades fora dos grandes centros metropolitanos, a</p><p>fim de reduzir seus custos de operação, já que tais centros se tornavam cada</p><p>vez mais especializados e, consequentemente, mais caros.</p><p>Esse fenômeno de deslocamento de atividades econômicas pode ser observado na</p><p>cidade de São Paulo. O início de sua urbanização esteve associado à industrialização,</p><p>cujas fábricas, décadas depois, deslocaram-se para locais fora da área da central, como</p><p>a região metropolitana de São Paulo e municípios do interior.</p><p>Nesse contexto, as áreas centrais passaram a abrigar atividades relacionadas a</p><p>serviços, que possuíam outras exigências, como circulação, mobilidade e tecnolo-</p><p>gia. Por isso, muitas áreas centrais foram abandonadas ou entraram em decadência,</p><p>pois esses espaços não atendiam às novas demandas da era da informação.</p><p>Cidade e sustentabilidade12</p><p>Dessa forma, os novos negócios, com uma base informacional, tornaram</p><p>as atividades econômicas mais independentes com relação à proximidade dos</p><p>insumos e da mão-de-obra, mas dependentes de fluxos eficientes de merca-</p><p>dorias, pessoas e informações. Ou seja, a cidade passou de uma operação</p><p>analógica, que dependia de insumos mais fixos e próximos, para uma operação</p><p>digital, onde através dos fluxos de informação é possível controlar e resolver</p><p>boa parte das demandas, comprar e receber insumos de qualquer lugar do</p><p>mundo e ainda possuir trabalhadores espalhados por toda parte.</p><p>As cidades inteligentes, portanto, consistem nos locais onde as diversas</p><p>operações relacionadas à infraestrutura urbana crítica são monitoradas e</p><p>integradas, atuando de forma preventiva para a continuidade de suas ativida-</p><p>des fundamentais. Além disso, as cidades inteligentes possuem uma visão de</p><p>futuro, buscando combinar elementos econômicos, sociais, de governança, de</p><p>mobilidade, de meio ambiente e de qualidade de vida, em busca de atitudes as-</p><p>sertivas, independentes e conscientes de todos que vivem nos espaços urbanos.</p><p>A mesma base operacional também pode ser utilizada para equacionar</p><p>os problemas do meio ambiente urbano. Com a rápida urbanização, muitas</p><p>questões relacionadas ao planejamento urbano e à circulação de bens, serviços</p><p>e pessoas foram prejudicadas. Nesse sentido, as cidades inteligentes também</p><p>se apropriam da tecnologia para resolver e viabilizar o funcionamento urbano</p><p>diante dos obstáculos impostos pela falta de planejamento.</p><p>Na palestra do TEDx USP disponível no link a seguir, o conceito e a importância das</p><p>cidades inteligentes são analisados, além dos fatores interdisciplinares que devem ser</p><p>pensados na análise das cidades.</p><p>https://qrgo.page.link/NtDsj</p><p>Para que o meio ambiente urbano possa operar de maneira a atender todas as</p><p>classes sociais, as cidades devem ser pensadas de forma abrangente, inovadora e</p><p>urgente. Para isso, devem ser desenvolvidas soluções que atendam de forma plena</p><p>as crescentes demandas de todos os setores que atuam na cidade, utilizando-se as</p><p>mais diversas tecnologias de informação e comunicação como ferramentas para</p><p>que a dinâmica global contemporânea possa operar em toda a sua completude.</p><p>13Cidade e sustentabilidade</p><p>SANTOS, M. Ensaios sobre a urbanização latino-americana. 2. ed. São Paulo: EDUSP, 2010.</p><p>SANTOS, M. Manual de geografia urbana. 3. ed. São Paulo: EDUSP, 2008.</p><p>SANTOS, M. Urbanização brasileira. 5. ed. São Paulo: EDUSP, 2009.</p><p>SOUZA, C. S. Sustentabilidade urbana: conceitualização</p><p>e aplicabilidade. 2016. 66 f. Disser-</p><p>tação (Mestrado) — Programa de Pós-Graduação em Tecnologias para o Desenvolvi-</p><p>mento Sustentável, Universidade Federal de São João Del Rey, Ouro Branco, MG, 2016.</p><p>THEATRO Municipal de São Paulo. Wikiwand, 2008. Disponível em: https://www.wi-</p><p>kiwand.com/pt/Theatro_Municipal_de_S%C3%A3o_Paulo. Acesso em: 27 fev. 2020.</p><p>UNITED NATIONS. Population Division: World Population Prospects 2019. Disponível</p><p>em: https://population.un.org/wpp/. Acesso em: 27 fev. 2020.</p><p>Leituras recomendadas</p><p>CARLOS, A. F. A.; SANTOS, C. S.; ALVAREZ, I. P. (Org.). Geografia urbana crítica: teoria e</p><p>método. São Paulo: Contexto, 2018.</p><p>LEFEBVRE, H. A revolução urbana. Belo Horizonte: UFMG, 1999.</p><p>LEITE, C. Cidades sustentáveis cidades inteligentes: desenvolvimento sustentável num</p><p>planeta urbano. Porto Alegre: Bookman, 2012.</p><p>Os links para sites da web fornecidos neste capítulo foram todos testados, e seu fun-</p><p>cionamento foi comprovado no momento da publicação do material. No entanto, a</p><p>rede é extremamente dinâmica; suas páginas estão constantemente mudando de</p><p>local e conteúdo. Assim, os editores declaram não ter qualquer responsabilidade</p><p>sobre qualidade, precisão ou integralidade das informações referidas em tais links.</p><p>Cidade e sustentabilidade14</p><p>GEOGRAFIA</p><p>DA</p><p>POPULAÇÃO</p><p>Gabriela Rodrigues Gois</p><p>A população e sua</p><p>historicidade</p><p>Objetivos de aprendizagem</p><p>Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:</p><p> Descrever historicamente as fases do crescimento populacional.</p><p> Reconhecer as motivações para o aumento populacional na história.</p><p> Relacionar a geografia econômica e a geografia da população.</p><p>Introdução</p><p>Projeções da Organização das Nações Unidas (ONU) para o crescimento</p><p>populacional indicam um aumento significativo nos próximos 80 anos,</p><p>com estimativa média de 11 bilhões de habitantes em escala mundial. No</p><p>entanto, sabemos que o crescimento demográfico global não é contínuo</p><p>e apresenta oscilações ao longo do tempo, que ocorrem de acordo com</p><p>os aspectos ambientais socioeconômicos e culturais de distintas realidades</p><p>geográficas. Em uma perspectiva histórico-geográfica, algumas dessas</p><p>variações foram traduzidas, com fins analíticos, como fases do crescimento</p><p>populacional, nas quais são consideradas as condições sociais, produtivas,</p><p>políticas, econômicas e culturais dos distintos momentos históricos da</p><p>humanidade.</p><p>Neste capítulo, você aprofundará seus conhecimentos sobre as dife-</p><p>rentes fases e motivações para o crescimento populacional ao longo do</p><p>tempo, estabelecendo as relações teóricas e empíricas entre a geografia</p><p>populacional e geografia econômica.</p><p>1 Fases do crescimento populacional</p><p>A partir da segunda metade do século XX, a população mundial aumentou</p><p>exponencialmente, alcançando os atuais 7,7 bilhões de pessoas (Figura 1). No</p><p>entanto, esse cenário nem sempre foi assim, considerando que o crescimento</p><p>populacional passou, ao longo do tempo, por diferentes fases marcadas por</p><p>aspectos produtivos, sociais e econômicos ligados a saúde, alimentação, con-</p><p>dições sanitárias, entre outros fatores que afetam a qualidade e expectativa</p><p>de vida de uma população.</p><p>Figura 1. Trajetória de crescimento da população mundial.</p><p>Fonte: Instituto Humanitas Unisinos (2017, documento on-line).</p><p>Além disso, é importante considerar que as dinâmicas demográficas em</p><p>escala mundial são bastante diversificadas, variando de contexto nacional ou</p><p>regional. Isso significa, por exemplo, que as fases de crescimento demográ-</p><p>fico de países economicamente desenvolvidos não são idênticas às fases de</p><p>crescimento dos países de economias emergentes, isto é, latino-americanos,</p><p>africanos e alguns asiáticos.</p><p>Nesta seção do capítulo, examinaremos as fases do crescimento popu-</p><p>lacional em sua perspectiva histórica, estabelecendo uma distinção entre</p><p>os países desenvolvidos e subdesenvolvidos. Para começar, no contexto</p><p>europeu, percebemos uma influência significativa da Revolução Indus-</p><p>trial, e consequentemente da urbanização, no processo de crescimento</p><p>populacional.</p><p>A população e sua historicidade2</p><p>As dinâmicas populacionais anteriores ao processo de industrialização na Europa eram</p><p>marcadas por alta taxa de natalidade (número de nascimentos em relação à população</p><p>total) — definida pela grande taxa de fecundidade (número de filhos que uma mulher</p><p>pode ter em sua vida reprodutiva) — e por alta taxa de mortalidade (número de óbitos</p><p>em relação à população total) — devido à pobreza extrema e precárias condições</p><p>sanitárias da época, que resultavam em baixa expectativa de vida. Por essa razão, o</p><p>crescimento populacional nas civilizações pré-industriais era baixo (DANTAS; MORAIS;</p><p>FERNANDES, 2011).</p><p>A primeira fase do crescimento populacional é marcada pela Revolução</p><p>Industrial na Europa, durante os séculos XVIII e XIX, o que contribuiu para</p><p>a intensificação da urbanização. O crescimento urbano é definido não ape-</p><p>nas pelo aumento de edificações nas cidades, mas pelo próprio crescimento</p><p>demográfico, que pode ocorrer pelo aumento da taxa de natalidade e pela</p><p>migração. O papel desempenhado pela industrialização neste sentido foi fun-</p><p>damental, visto que a produção industrial nos séculos XVIII e XIX costumava</p><p>utilizar todo o núcleo familiar como força de trabalho (DANTAS; MORAIS;</p><p>FERNANDES, 2011). Ou seja, mulheres e crianças (a partir de determinada</p><p>idade) também constituíam a mão-de-obra fabril. Esse foi um dos estímulos</p><p>para o crescimento das famílias, considerando que mais crianças significavam</p><p>mais mão-de-obra, o que, por sua vez, significava mais ingresso de renda na</p><p>unidade familiar (DANTAS; MORAIS; FERNANDES, 2011).</p><p>Ainda entre os séculos XVIII e XIX, a industrialização também colaborou</p><p>com o fenômeno de êxodo rural, quando as populações campesinas se deslo-</p><p>caram para as cidades em busca de trabalho e melhor qualidade de vida. Esses</p><p>fatores, somados à redução nas taxas de mortalidade em função da melhoria</p><p>das condições sanitárias, provocaram um aumento exponencial dos índices</p><p>populacionais no contexto europeu.</p><p>Essa primeira fase nos contextos latino-americanos, africanos e asiáticos</p><p>primeiramente não corresponde ao mesmo período que na Europa, América</p><p>Anglo-saxônica e Oceania. A motivação para o crescimento demográfico</p><p>acelerado em países como Brasil, Índia, Colômbia e China foi, além da indus-</p><p>trialização e urbanização, o avanço da medicina a partir da segunda metade</p><p>do século XX, ampliando a expectativa de vida em países que já apresentavam</p><p>altos índices populacionais e elevada taxa de natalidade. Entre as décadas de</p><p>3A população e sua historicidade</p><p>1950 e 1990, a população em regiões como América Latina e Ásia ultrapas-</p><p>sou os índices da Europa quando o este continente se encontrava em fase de</p><p>expansão demográfica (DANTAS; MORAIS; FERNANDES, 2011).</p><p>A segunda fase do crescimento populacional na Europa também foi afetada</p><p>pela industrialização e urbanização, ao final do século XIX e início do século</p><p>XX. Entretanto, essa fase é marcada pela redução nas taxas de natalidade e</p><p>mortalidade, devido às transformações socioeconômicas e produtivas envol-</p><p>vidas na produção industrial. Um exemplo dessas transformações foram os</p><p>direitos trabalhistas — como a abolição do trabalho infantil e a redução das</p><p>excessivas horas de trabalho —, juntamente com inovações tecnológicas que</p><p>implicaram no desenvolvimento e adoção de equipamentos que substituíram</p><p>o trabalho humano em atividades exaustivas, elementos que contribuíram</p><p>para redução da mortalidade entre os trabalhadores operários, causando um</p><p>impacto no crescimento populacional da Europa de forma geral.</p><p>A abolição do trabalho infantil também afetou a dinâmica familiar, pois pro-</p><p>vocou uma redução no número de filhos, já que as crianças passaram de produ-</p><p>toras ativas de renda para meras consumidoras no seio das famílias(DANTAS;</p><p>MORAIS; FERNANDES, 2011). Além disso, a ampliação dos direitos civis</p><p>às mulheres, que se inseriram no mercado de trabalho e passaram a reivin-</p><p>dicar</p><p>direitos do ponto de vista reprodutivo, afetou significativamente a taxa</p><p>de fecundidade e natalidade. De forma complementar, o desenvolvimento</p><p>urbano da época, associado a melhorias nas condições sanitárias, contribuiu</p><p>para uma melhor qualidade de vida da população, aumentando obviamente</p><p>a expectativa de vida.</p><p>A terceira fase do crescimento populacional no contexto europeu foi carac-</p><p>terizada por uma estabilização e posterior redução demográfica, em virtude</p><p>do declínio na taxa de fecundidade, redução da taxa de mortalidade e conse-</p><p>quente aumento na expectativa de vida da população (DANTAS; MORAIS;</p><p>FERNANDES, 2011).</p><p>A segunda e terceira fases do crescimento populacional em países subdesen-</p><p>volvidos, como Brasil, Índia e México, também foram marcadas pela redução</p><p>nas taxas de natalidade e mortalidade. Essas transformações na dinâmica</p><p>populacional ocorreram em virtude de fatores sociais, como o acesso aos</p><p>métodos contraceptivos e parciais conquistas de direitos reprodutivos pelas</p><p>mulheres; desenvolvimento urbano e melhoria nas condições sanitárias; acesso</p><p>à educação e saúde; e melhoria nas condições de moradia. Aspectos econômicos</p><p>também devem ser considerados, como o desenvolvimento socioeconômico</p><p>dos países, que resultou em melhoria na qualidade de vida das pessoas.</p><p>A população e sua historicidade4</p><p>No entanto, é importante levar em consideração que não estamos nos</p><p>referindo a realidades homogêneas, ainda que distintos países, ricos ou pobres,</p><p>compartilhem situações semelhantes em termos socioeconômicos. Em países</p><p>como Angola, Moçambique e Etiópia, por exemplo, as taxas de crescimento</p><p>populacional são elevadas, alcançando respectivamente 3,3%, 2,9% e 2,4%</p><p>para o ano de 2017 (THE WORLD BANK, 2019). É interessante notar que</p><p>essas taxas são típicas da primeira fase de crescimento populacional de países</p><p>como Brasil (2,3% em 1960), Colômbia (3% em 1963) e Chile (2,94% em 1963)</p><p>(THE WORLD BANK, 2019).</p><p>O acelerado crescimento populacional em países africanos pode estar</p><p>associado a questões socioprodutivas e culturais, como as estruturas agrárias</p><p>em que a mão-de-obra é essencialmente familiar e o casamento é uma forma</p><p>de ampliar o terreno cultivado; a valorização de famílias com muitos filhos;</p><p>a prática eventual da poligamia; e o escasso uso de métodos contraceptivos</p><p>por parte das mulheres.</p><p>Analisando o caso de Moçambique, Cardoso (2007) entende que existe uma</p><p>relação entre casamento precoce, nupcialidade e taxa de fecundidade que altera</p><p>toda a dinâmica populacional no país. A elevação da idade de casamento, por</p><p>exemplo, cada vez mais comum nos contextos urbanos, é considerada um dos</p><p>fatores que contribui para a redução das taxas de fecundidade. No entanto,</p><p>é interessante considerar que o continente africano é bastante diverso e sua</p><p>dinâmica populacional merece ser analisa com os devidos cuidados, conside-</p><p>rando suas especificidades histórico-geográficas, em constante diálogo com</p><p>as possíveis relações em escala global.</p><p>2 Motivações para o aumento populacional</p><p>na história</p><p>Na seção anterior, conhecemos as fases do crescimento populacional em uma</p><p>perspectiva histórica. Além disso, vimos brevemente que a industrialização,</p><p>urbanização, ampliação na produção de alimentos, melhorias nas condições</p><p>sanitárias e modernização da medicina foram essenciais para o aumento</p><p>populacional tanto em países subdesenvolvidos quanto desenvolvidos.</p><p>Por essa razão, aprofundaremos esses condicionantes sociais que impacta-</p><p>ram a dinâmica populacional em sua historicidade. Ao mesmo tempo, existem</p><p>diversos outros fatores que merecem ser estudados, como as especificidades</p><p>socioculturais e econômicas de realidades diversas, para que os aspectos de-</p><p>5A população e sua historicidade</p><p>mográficos sejam lidos com os devidos cuidados ao estabelecermos relações</p><p>causais. De forma complementar, reiteramos que o crescimento populacional</p><p>é interpretado e analisado por meio de elementos como a natalidade, fecundi-</p><p>dade, mortalidade e migração (DAMIANI, 1998). Dessa forma, estes estarão</p><p>diretamente relacionados com as motivações para o aumento populacional</p><p>abordadas neste capítulo.</p><p>Já nos familiarizamos com a noção de que a Revolução Industrial, que</p><p>teve início no século XVIII na Europa, transformou, em escala global, a</p><p>sociedade e sua dinâmica econômica, produtiva e até cultural. Em termos</p><p>demográficos, esse fenômeno social foi determinante tanto para o aumento e</p><p>posterior redução das taxas de natalidade quanto para o declínio na mortali-</p><p>dade. O trabalho infantil, comum na produção industrial nos séculos XVIII</p><p>e XIX, afetou a organização demográfica familiar, estimulando o aumento</p><p>no número de filhos nas unidades domésticas e consequentemente elevando a</p><p>taxa de natalidade em diversas regiões da Europa, sobretudo no Reino Unido</p><p>(DANTAS; MORAIS; FERNANDES, 2011).</p><p>Por sua vez, a industrialização levou a um aumento na oferta de alimentos</p><p>impulsionado pela modernização da agricultura, por meio da qual foram</p><p>introduzidos novos insumos agrícolas, assim como tecnologias logísticas</p><p>e produtivas que permitiram uma ampliação na oferta de produtos de pri-</p><p>meira necessidade, reduzindo, dessa forma, a mortalidade entre a população</p><p>(DAMIANI, 1998). Nesse contexto, a industrialização, em associação com a</p><p>modernização agrícola, também foi responsável pela intensificação da urba-</p><p>nização, como condição e resultado da migração no sentido campo–cidade,</p><p>que caracteriza o fenômeno do êxodo rural. Ou seja, populações campesinas,</p><p>em algumas situações expropriadas de suas terras e com o objetivo de buscar</p><p>trabalho e melhor qualidade de vida, deslocaram-se para as cidades, infla-</p><p>cionando a população urbana.</p><p>Segundo outras considerações teóricas a respeito da dinâmica populacional,</p><p>a industrialização, assim como a urbanização, apesar de em um primeiro</p><p>momento ter estimulado o aumento populacional, de forma geral provocou</p><p>a redução da fecundidade (DAMIANI, 1998). Isso ocorreu devido à ampla</p><p>difusão e incorporação da lógica da racionalidade e individualidade, caracte-</p><p>rísticas do estilo de vida urbano-industrial nas sociedades ocidentais modernas,</p><p>resultando na primazia da família nuclear com poucos filhos, em detrimento</p><p>da família ampla (DAMIANI, 1998). Isso significa que, em virtude dos custos</p><p>envolvidos na criação e formação dos filhos, a taxa de fecundidade despencou</p><p>A população e sua historicidade6</p><p>entre as famílias europeias, que passaram a ser cada vez menores, almejando</p><p>com isso um melhor desenvolvimento econômico familiar. Esse período de</p><p>baixo crescimento populacional se insere na segunda fase do contexto europeu,</p><p>descrita na seção anterior.</p><p>Além das questões socioeconômicas, o avanço da medicina no tratamento,</p><p>controle e prevenção de doenças, assim como melhorias nas condições sani-</p><p>tárias, em nível individual e coletivo, foram fatores determinantes na redução</p><p>da mortalidade durante o século XIX e início do século XX, resultando em</p><p>forte aumento populacional.</p><p>Os progressos da medicina datam de meados do século XIX em diante, com</p><p>a introdução da noção de assepsia e a descoberta de anestésicos. No final do</p><p>século XIX, destacam-se os bactericidas e a imunologia, citando-se, entre</p><p>outros, os trabalhos de Pasteur. A pesquisa em quimioterapia, iniciada na</p><p>década de 1930, avança até nossos dias (DAMIANI, 1998, p. 32).</p><p>No entanto, consideramos importante entender que esses fatores não operam</p><p>de forma isolada na dinâmica populacional. Alguns autores mencionados por</p><p>Damiani (1998) entendem que aspectos sociais, como os direitos trabalhistas</p><p>durante o período da industrialização, foram fundamentais na redução das</p><p>taxas de mortalidade da população europeia:</p><p>[...] a mortalidade teria sofrido um descenso antes da socialização das grandes</p><p>conquistas médicas (vacinas, assepsia hospitalar, anestesia, descoberta de</p><p>grande número de vírus e bacilos, ou dos antibióticos às vésperas da Segunda</p><p>Guerra Mundial). [...] a redução da jornada de trabalho, a instituição das férias</p><p>cada qual apresentando certo valor, de acordo com</p><p>seu potencial de gerar capital, determinado pela proximidade às áreas centrais</p><p>e aos sistemas de transporte e outras infraestruturas. Com isso, houve uma</p><p>valorização dessas áreas e um aumento da especulação imobiliária, excluindo</p><p>parte da população do processo de integração econômica e social.</p><p>Entre os anos de 1945 e 1980, o Brasil conheceu um intenso processo de</p><p>urbanização, favorecido pela economia aquecida. Isso provocou um grande</p><p>deslocamento populacional, alterando de forma importante a estrutura de-</p><p>mográfica das cidades. A expansão urbana foi responsável pela criação de</p><p>muitos empregos, com uma complexa divisão social do trabalho, integrando</p><p>boa parte da população à dinâmica urbana.</p><p>5A urbanização na atualidade</p><p>Nesse período, houve uma grande oferta de trabalho nas áreas urbanas,</p><p>transformando boa parte dos moradores em trabalhadores assalariados, o</p><p>que possibilitou a integração desses grupos sociais à sociedade urbana já</p><p>consolidada.</p><p>A multiplicação dos postos de trabalho atraia cada vez mais grandes con-</p><p>tingentes populacionais, que passaram a se concentrar nas áreas centrais,</p><p>além de conferir às cidades um grande dinamismo, dando surgimento a redes</p><p>e fluxos urbanos entre as cidades.</p><p>Entretanto, apesar da expansão do mercado de trabalho e da inserção dessa</p><p>parcela da população à dinâmica da cidade, o modelo econômico apresentava</p><p>características concentradoras, tanto de renda quanto de população. Além</p><p>disso, esse modelo se caracterizava por ser ao mesmo tempo excludente, já</p><p>que o espaço urbano não apresentava os mesmos elementos e oportunidades</p><p>para todos.</p><p>As diferenças de renda entre a população trabalhadora e os responsáveis</p><p>pelos meios de produção eram enormes, originando uma sociedade urbana com</p><p>uma estrutura social complexa e fragmentada. A fragmentação da sociedade</p><p>urbana refletiu-se no espaço urbano, com a segregação dos espaços de acordo</p><p>com a renda e a atividade econômica. Se não havia espaço passível de ser</p><p>consumido pela classe trabalhadora, era preciso encontrar locais que pudessem</p><p>acomodar essa população e, ao mesmo tempo, mantê-las a serviço do capital</p><p>nos centros urbanos. As periferias urbanas passaram então a representar o</p><p>espaço urbano destinado e acessível ao consumo da classe trabalhadora urbana,</p><p>graças à especulação imobiliária e aos interesses empresariais e políticos na</p><p>gestão das áreas centrais.</p><p>As áreas periféricas eram caracterizadas como locais desorganizados,</p><p>onde o parcelamento do solo era feito de qualquer forma, sem a menor</p><p>preocupação com o planejamento urbano e com a futura instalação de</p><p>infraestruturas. Além disso, qualquer área era passível de ocupação e</p><p>loteamento por parte de algumas incorporadoras, ou mesmo de ocupação</p><p>irregular pela população. Assim, a ocupação de morros, encostas e margens</p><p>de rios avançava de forma indiscriminada, sendo essas áreas comercia-</p><p>lizadas a preços acessíveis, para que todos pudessem garantir o direito à</p><p>casa própria (Figura 2).</p><p>A urbanização na atualidade6</p><p>Figura 2. A ocupação das áreas periféricas de forma irregular e sem</p><p>planejamento causaram e ainda causam graves problemas de ordem</p><p>estrutural, já que a instalação de infraestruturas básicas, como redes</p><p>elétricas e cloacais, não foram previstas.</p><p>Fonte: Campanato (2008, documento on-line).</p><p>A partir da década de 1980, a economia brasileira sofreu uma desaceleração,</p><p>perdendo seu dinamismo. Uma das principais consequências da diminuição</p><p>do ritmo econômico foi a precarização dos empregos e a redução dos postos</p><p>de trabalho, o que fez diminuir a renda da população trabalhadora e também</p><p>a circulação de capital nos centros urbanos.</p><p>Como consequência, houve um deslocamento populacional para áreas pró-</p><p>ximas aos centros urbanos e para as franjas das regiões metropolitanas, em</p><p>função dos altos custos de vida. Esse movimento promoveu o crescimento das</p><p>áreas periféricas de maneira geral, já que houve queda de renda por boa parte</p><p>da população. Além disso, também estimulou o crescimento dos municípios em</p><p>torno do município central, acentuando a formação de periferias metropolitanas.</p><p>Com a crise associada às consequências da desaceleração econômica e</p><p>da urbanização, os índices de pobreza aumentaram e se generalizaram nas</p><p>periferias, evidenciando a grande desigualdade social existente no país. A</p><p>partir da década de 1990, a implantação de reformas para a inserção do Brasil</p><p>no processo de globalização, mediante a adoção de políticas neoliberais,</p><p>promoveu a abertura do mercado brasileiro aos investimentos e a instalação</p><p>de atividades econômicas multinacionais.</p><p>7A urbanização na atualidade</p><p>Você pode estudar aspectos do processo de inserção do Brasil na economia global</p><p>durante os anos 1990 acessando, no link a seguir, o artigo “Abertura econômica, em-</p><p>presariado e política: os planos doméstico e internacional”, de autoria dos professores</p><p>da Universidade de São Paulo (USP) Wagner Mancuso e Amâncio de Oliveira.</p><p>https://qrgo.page.link/KX9By</p><p>A nova ordem econômica que nascia no Brasil promoveu uma mudança no</p><p>mercado de trabalho, pois a classe trabalhadora não estava preparada para ingressar</p><p>nesse novo contexto trabalhista, que exigia conhecimentos técnicos e escolaridade</p><p>acima das que eram solicitadas para a execução dos serviços até a década de 1980.</p><p>Assim, muitos trabalhadores perderam suas posições no mercado, aumentando a</p><p>parcela pobre e de trabalhadores informais nas periferias e as desigualdades sociais.</p><p>A partir da abertura de capital, muitas empresas passaram a investir no setor</p><p>imobiliário e a buscá-lo como mais uma forma de obtenção de lucros. A produção</p><p>do espaço urbano das grandes cidades passou a integrar o sistema financeiro de</p><p>acumulação, alterando a dinâmica e a velocidade dos processos envolvidos na</p><p>valorização imobiliária. Com a valorização cada vez maior dos espaços urbanos</p><p>próximos às regiões centrais, a periferia urbana cresceu ainda mais.</p><p>Para atender à demanda residencial das classes mais pobres, a ocupação das áreas</p><p>periféricas ocorreu sem compromisso com o sistema de regulação do uso do solo e</p><p>áreas de risco, entre outros, além de intensificar a fragmentação e segregação do espaço</p><p>urbano. O mercado imobiliário ilegal também ganhou destaque, com a conivência do</p><p>poder público, em benefício dos empresários do ramo imobiliário, que comercializaram</p><p>muitas áreas de risco, causando prejuízos aos indivíduos e ao próprio Estado.</p><p>Entretanto, as mesmas mudanças econômicas e políticas que ocorreram a</p><p>partir da década de 1980, bem como a expansão do capitalismo, promoveram</p><p>outras modificações importantes no cenário urbano. A necessidade de novas</p><p>A urbanização na atualidade8</p><p>fontes de lucro e a potencialização do consumo do espaço urbano provocaram</p><p>um processo de urbanização das periferias para atender ao capital investidor.</p><p>As periferias, que antes constituíam locais de pouco interesse por parte dos</p><p>investidores, passaram, a partir dos anos 2000, a serem áreas muito interes-</p><p>santes do ponto de vista habitacional e de especulação imobiliária.</p><p>A facilitação de aquisição de crédito pessoal e de subsídios governamentais,</p><p>associada à busca por novos mercados consumidores, estimulou a produção</p><p>imobiliária voltada às classes média e baixa. Esse fenômeno promoveu um</p><p>aumento substancial na comercialização de unidades voltadas para essa faixa</p><p>de renda. Contudo, é importante salientar que, apesar do interesse das incor-</p><p>poradoras e da melhoria no aspecto do tecido urbano das periferias, tais locais</p><p>não foram integrados aos outros sistemas urbanos existentes, permanecendo</p><p>a segregação e a segmentação do espaço urbano.</p><p>A visão da sociedade urbana periférica como um mercado consumidor em</p><p>potencial tem alterado a ocupação dos novos espaços urbanos da periferia.</p><p>A implantação de conjuntos residenciais de edifícios e casas populares</p><p>passu a ocorrer mediante um parcelamento mais adequado de solo, com</p><p>previsão de instalação das estruturas</p><p>e do seguro social para os trabalhadores e a revolução tecnológica nas formas</p><p>de produção, com as máquinas e equipamentos substituindo os homens em</p><p>certas atividades exaustivas, seriam as responsáveis iniciais pela redução da</p><p>mortalidade nos países desenvolvidos (DAMIANI, 1998, p. 32).</p><p>Isso também significa que as taxas de mortalidade, natalidade, fecundidade e</p><p>migração, em uma perspectiva histórica e contemporânea, são indicadores sensíveis</p><p>às condições sociais de uma população (DAMIANI, 1998). Ou seja, os elementos</p><p>da dinâmica populacional se relacionam diretamente com o desenvolvimento</p><p>socioeconômico de um país ou região. Por essa razão, devem ser mutuamente arti-</p><p>culados nos processos de análises, sempre considerando as condições de educação,</p><p>moradia, renda, desenvolvimento social e humano de uma realidade geográfica.</p><p>7A população e sua historicidade</p><p>3 Relação entre geografia populacional</p><p>e geografia econômica</p><p>Considerando as discussões das seções anteriores, em que as dinâmicas po-</p><p>pulacionais estão sempre relacionadas aos aspectos econômicos, produtivos</p><p>e políticos da sociedade, fi ca explícito que não podemos trabalhar o tema da</p><p>geografi a populacional de forma dissociada das questões econômicas. O objetivo</p><p>desta disciplina é analisar a dinâmica populacional em uma perspectiva espacial,</p><p>considerando fatores múltiplos, como a própria sociedade, técnica, tecnologia,</p><p>trabalho, sistema de produção, natureza, entre outros elementos socioespaciais.</p><p>Nesse sentido, a geografi a econômica desempenha um papel importante, na</p><p>medida em que busca compreender de que forma as relações econômicas — entre</p><p>fatores de produção (espaço, trabalho e capital) e agentes econômicos (produtores</p><p>e consumidores) — em diferentes escalas se materializam e se movem pelo</p><p>espaço, produzindo-o e transformando-o (CLAVAL, 2012).</p><p>A geografia, como sabemos, passou por distintas fases em sua base epis-</p><p>temológica, incorporando diferentes perspectivas teóricas, como a regional,</p><p>quantitativa, crítica e pós-moderna. Consequentemente, os estudos geográ-</p><p>ficos focados em problemáticas econômicas acompanharam a trajetória da</p><p>disciplina. Na segunda metade do século XIX, geografia econômica clássica</p><p>utilizava o método descritivo para retratar as áreas e fluxos de produção</p><p>(CLAVAL, 2012) e, do ponto de vista demográfico, preocupou-se em realizar</p><p>esboços quantitativos da distribuição da população sobre o espaço: “É comum</p><p>a utilização da representação cartográfica dessa repartição, dos mapas — por</p><p>pontos e signos volumétricos proporcionais —, e do cálculo das densidades de</p><p>população por quilômetro quadrado, em unidades de superfície de diferentes</p><p>tamanhos” (DAMIANI, 1998, p. 49).</p><p>Nesse sentido, os estudos populacionais em geografia apresentavam pouco</p><p>caráter analítico, da mesma forma que não consideravam a dimensão humana</p><p>e histórica do processo de distribuição populacional. Sendo assim, não expli-</p><p>cavam a diversidade socioprodutiva do espaço (por exemplo, a diversidade</p><p>cultural de uma população e o potencial econômico de um lugar) e sua relação</p><p>com as dinâmicas de concentração e dispersão populacional.</p><p>O paradigma clássico da geografia econômica também enfocou as potencia-</p><p>lidades econômicas dos recursos naturais e, partir disso, suas transformações</p><p>e uso pelas atividades humanas (CARVALHO; FILHO, 2017). Em sua relação</p><p>com a geografia populacional, passou a avaliar em que medida esse potencial</p><p>econômico poderia influenciar o nível de densidade de ocupação populacional</p><p>em determinada área. No entanto, a disciplina não considerava inúmeras</p><p>A população e sua historicidade8</p><p>variáveis — sobretudo as históricas, técnicas, sociais e produtivas — que</p><p>poderiam afetar as formas de ocupação e uso do solo, como as próprias técnicas</p><p>empregadas pelas pessoas para explorar o potencial produtivo e econômico</p><p>de um lugar (DAMIANI, 1998).</p><p>Posteriormente, orientada pelo paradigma da economia espacial, a ge-</p><p>ografia econômica se debruçou sobre o tema da localização das atividades</p><p>econômicas, especialmente as industriais, considerando o impacto destas</p><p>sobre o espaço em que vivemos (CLAVAL, 2005; 2012; CARVALHO; FILHO,</p><p>2017). Segundo Damiani (1998, p. 50), na antiga União Soviética da primeira</p><p>e segunda metade do século XX:</p><p>[...] a geografia da população é considerada como um ramo da geografia eco-</p><p>nômica, no estudo da interligação dos processos econômicos e demográficos.</p><p>O estudo da implantação das empresas e das unidades territoriais de produção</p><p>criadas liga-se estreitamente à análise da repartição dos habitantes no território</p><p>nacional, da composição e do dinamismo desses grupos.</p><p>No entanto, foi em sua vertente mais crítica que a geografia econômica</p><p>passou a dialogar com os estudos populacionais em uma perspectiva não</p><p>apenas quantitativa, mas também qualitativa, considerando aspectos históricos,</p><p>culturais, sociais e políticos.</p><p>Nessa fase, as pesquisas trataram da localização de atividades agrícolas e</p><p>industriais. Surgiu a divisão dos espaços urbanos, para funções produtivas</p><p>e funções residenciais. Essa nova perspectiva originou o desenvolvimento</p><p>de uma teoria das migrações humanas e contribuiu para a compreensão de</p><p>situações onde se buscava rendas mais altas e também atividades de lazer. A</p><p>geografia econômica passou a tratar de escolhas residenciais, de segregações</p><p>urbanas e do turismo (CARVALHO; FILHO, 2017, documento on-line).</p><p>Tal disciplina evidentemente não se isolou das transformações sociais</p><p>ocorridas no mundo na segunda metade do século XX — crise econômica,</p><p>aumento populacional, urbanização, globalização — e tampouco deixou de</p><p>acompanhar as marés teóricas das ciências sociais e humanidades para dar</p><p>conta das novas problemáticas emergentes. Portanto, passou a incorporar</p><p>abordagens críticas diversas — economicista, marxista, alternativas (CLA-</p><p>VAL, 2005) — para interpretar um novo momento marcado pela mediação</p><p>tecnológica e informacional das relações econômicas e espaciais.Com isso,</p><p>as discussões sobre mobilidade — de informação, mercadorias, tecnologias,</p><p>pessoas — ganham força.</p><p>9A população e sua historicidade</p><p>O pensamento geográfico orientado pelo marxismo, por exemplo, parte da</p><p>premissa de que as relações econômicas e de produção incidem profundamente</p><p>no espaço. De acordo com autores como David Harvey (1980) e Neil Smith</p><p>(1988), o espaço geográfico é gerado a partir da produção de mercadorias e das</p><p>relações socioprodutivas dentro do sistema capitalista que produz e reproduz</p><p>desigualdades sociais, econômicas e espaciais.</p><p>Em uma perspectiva demográfica, sabemos que a população se configura</p><p>também como força de trabalho, produtora e consumidora de bens e serviços,</p><p>contribuindo para a reprodução do sistema de produção capitalista e sua lógica</p><p>espacial, ao mesmo tempo em que é atingida por essa estrutura. Fenômenos como</p><p>a migração, por exemplo, podem ser motivados por questões econômicas, como</p><p>crise de desemprego e declínio de um estado de bem-estar social. A mortalidade,</p><p>por sua vez, encontra-se diretamente relacionada às condições socioeconômicas</p><p>da população, tanto que autores como Damiani (1998) preferem tratá-la de</p><p>forma diferencial, visto que atinge predominantemente a população mais pobre.</p><p>Além disso, a geografia é capaz de explicar — tanto de uma perspectiva</p><p>econômica quanto espacial — fenômenos como o êxodo rural e a urbanização.</p><p>Esses são fenômenos complexos impulsionados pelo processo de modernização</p><p>da agricultura, caracterizada pela transformação fundiária e da base técnica</p><p>da produção agrícola, e também pela industrialização, que, como vimos, con-</p><p>tribuiu para o crescimento populacional nas cidades, por meio da natalidade</p><p>e migração. Essa realidade, embora tenha afetado diversos países, é a marca</p><p>das realidades condicionadas pelo que entendemos por subdesenvolvimento:</p><p>Se no discurso sobre o subdesenvolvimento a migração era um elemento</p><p>secundário de análise, e era ressaltado o crescimento vegetativo, natural,</p><p>segundo a literatura</p><p>em ciências sociais, especialmente a partir dos anos</p><p>60, houve uma inversão: o crescimento natural aparece como subordinado</p><p>à análise da migração. Neste momento, a migração rural-urbana definia-se</p><p>como fundamental (DAMIANI, 1998, p. 41).</p><p>Em suma, entendemos que a relação empírica entre as dinâmicas popula-</p><p>cionais e econômicas é notória e necessita ser trabalhada interdisciplinarmente</p><p>e com a devida seriedade. De modo similar, a trajetória de construção do</p><p>conhecimento na geografia demonstra que os fenômenos espaciais estão</p><p>interrelacionados e que nenhuma disciplina geográfica deve ser desenvolvida</p><p>e abordada de forma isolada.</p><p>Neste capítulo, vimos as diferentes fases e motivações para o crescimento</p><p>populacional ao longo do tempo, considerando as diferenciações geográficas</p><p>entre países e regiões globais. Historicamente, todas as fases de aceleração e</p><p>A população e sua historicidade10</p><p>redução do crescimento populacional foram afetadas por questões sociais e</p><p>econômicas, como a Revolução Industrial nos séculos XVIII e XIX, avanços</p><p>na medicina e melhorias nas condições sanitárias no século XX e avanços no</p><p>desenvolvimento socioeconômico em nível mundial.</p><p>Nesse sentido, percebemos que essa relação direta entre aspectos socioeco-</p><p>nômicos e dinâmica populacional tem sido abordada pela geografia econômica,</p><p>a partir de enfoques regionais, quantitativos e críticos, desde o século XIX,</p><p>época da sistematização e consolidação da geografia enquanto ciência. Essa</p><p>trajetória epistemológica também é marcada pela fundação da disciplina de</p><p>geografia populacional na metade do século XX, que tem incorporado novos</p><p>enfoques teóricos (como os estudos críticos e culturais), a fim de dar conta</p><p>do caráter multidimensional das dinâmicas populacionais.</p><p>Você pode aprender mais sobre a relação entre estudos populacionais e econômicos</p><p>com o professor Larry Harris e sua pesquisa sobre mudanças demográficas e aposen-</p><p>tadorias. Para isso, leia a entrevista que ela concedeu ao Nexo Jornal em janeiro de</p><p>2017, buscando pelo título da matéria: “Como mudanças demográficas impactam a</p><p>taxa de juros e as aposentadorias”.</p><p>CARDOSO, S. Demografia africana: o caso da fecundidade em Moçambique. Análise</p><p>Social, v. 42, nº. 183, p. 485–514, abr. 2007. Disponível em: https://www.researchgate.</p><p>net/publication/262700265_Demografia_africana_O_caso_da_fecundidade_em_Mo-</p><p>cambique/fulltext/559cc8aa08ae898ed6520828/Demografia-africana-O-caso-da-</p><p>-fecundidade-em-Mocambique.pdf. Acesso em: 19 mar. 2020.</p><p>CARVALHO, D. dos R. P.; FILHO, F. de A. V. Geografia econômica: origem, perspectivas</p><p>e temas relevantes. Caderno de Geografia, v. 27, nº. 50, p. 573–588, jul./set. 2017. Dis-</p><p>ponível em: http://periodicos.pucminas.br/index.php/geografia/article/view/p.2318-</p><p>2962.2017v27n50p573/11911. Acesso em: 19 mar. 2020.</p><p>CLAVAL, P. A diversidade das geografias econômicas. Geographia, v. 14, nº. 27, p.7–</p><p>20, 2012. Disponível em: https://portalseer.ufba.br/index.php/geotextos/article/</p><p>view/3028/2132. Acesso em: 19 mar. 2020.</p><p>11A população e sua historicidade</p><p>Os links para sites da web fornecidos neste capítulo foram todos testados, e seu fun-</p><p>cionamento foi comprovado no momento da publicação do material. No entanto, a</p><p>rede é extremamente dinâmica; suas páginas estão constantemente mudando de</p><p>local e conteúdo. Assim, os editores declaram não ter qualquer responsabilidade</p><p>sobre qualidade, precisão ou integralidade das informações referidas em tais links.</p><p>CLAVAL, P. Geografia econômica e economia. Geotextos, v. 1, nº.1, p. 11–27, 2005. Dis-</p><p>ponível em: https://portalseer.ufba.br/index.php/geotextos/article/view/3028/2132.</p><p>Acesso em: 19 mar. 2020.</p><p>DAMIANI, A. População e geografia. São Paulo: Contexto, 1998.</p><p>DANTAS, E. M.; MORAIS, I. R. D.; FERNANDES, M. J. da C. Geografia da população. 2. ed.</p><p>Natal: EDUFRN, 2011.</p><p>HARVEY, D. A justiça social e a cidade. São Paulo: Hucitec Editora, 1980.</p><p>INSTITUTO HUMANITAS UNISINOS. O impressionante crescimento da população humana</p><p>através da história. 2017. Disponível em: http://www.ihu.unisinos.br/78-noticias/566517-</p><p>-o-impressionante-crescimento-da-populacao-humana-atraves-da-historia. Acesso</p><p>em: 19 mar. 2020.</p><p>SMITH, N. Desenvolvimento desigual: natureza, capital e a produção de espaço. Rio de</p><p>Janeiro: Bertrand Brasil, 1988.</p><p>THE WORLD BANK. Population growth (annual %). 2019. Disponível em: https://data.</p><p>worldbank.org/indicator/sp.pop.grow. Acesso em: 19 mar. 2020.</p><p>A população e sua historicidade12</p><p>Surgimento das</p><p>cidades: os primeiros</p><p>assentamentos urbanos</p><p>Objetivos de aprendizagem</p><p>Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:</p><p> Reconhecer o período histórico do surgimento dos primeiros assen-</p><p>tamentos urbanos.</p><p> Listar alguns dos primeiros assentamentos urbanos.</p><p> Indicar as características dos primeiros assentamentos urbanos.</p><p>Introdução</p><p>Os primeiros assentamentos urbanos já existiam 12 mil anos antes de</p><p>Cristo e surgiram à medida que a humanidade sentiu a necessidade de</p><p>se fixar em áreas específicas para garantir o desenvolvimento da caça,</p><p>pesca e colheita.</p><p>Neste capítulo, você verá o contexto histórico em que surgiram os</p><p>primeiros assentamentos urbanos, quais eram eles, onde se localizavam</p><p>e como se caracterizavam.</p><p>Período histórico dos primeiros</p><p>assentamentos urbanos</p><p>Desde os primórdios da civilização e o seu efetivo surgimento, as cidades</p><p>apresentam funções, formas e características que se diferenciam e estão de</p><p>acordo com a estrutura organizacional de sua população, a organização polí-</p><p>tica de cada sociedade e suas atividades econômicas e comerciais. É possível</p><p>afi rmar que elas advêm da vontade de ordenar um espaço com o intuito de</p><p>C04_THAU_I_Surgimento_cidades_prim_assentamentos_urbanos.indd 1 09/05/2018 15:54:52</p><p>integrá-lo e aumentar sua independência visando determinado fi m. Carlos</p><p>(2009) ainda complementa que “[...] a cidade é uma realização humana, uma</p><p>criação que vai se constituindo ao longo do processo histórico e que ganha</p><p>materialização concreta e diferenciada em função de determinações históricas</p><p>específi cas” (CARLOS, 2009, p. 57).</p><p>A manifestação de conglomerados urbanos é considerada um fato de</p><p>extrema importância geográfica, histórica e social. No início da sociedade</p><p>primitiva, não se desenvolveram cidades, apenas aldeias rurais que eram</p><p>chamadas de “protocidades”, as quais não eram fixas e mudavam de local</p><p>conforme a exaustão do solo.</p><p>Segundo estudiosos, pode-se considerar que o período da pré-história</p><p>iniciou por volta de 35 mil anos antes de Cristo, encerrando-se em 4.000 a.C.,</p><p>surgindo, primeiramente, na região leste do Mediterrâneo e, em seguida, nas</p><p>áreas da Europa Ocidental. Você pode ver uma linha do tempo na Figura 1.</p><p>Figura 1. Linha do tempo.</p><p>Fonte: adaptada de Arquitetura e Urbanismo (2016, documento on-line).</p><p>Surgimento das cidades: os primeiros assentamentos urbanos2</p><p>C04_THAU_I_Surgimento_cidades_prim_assentamentos_urbanos.indd 2 09/05/2018 15:54:53</p><p>Na escala temporal da humanidade, essas datas correspondem aos primeiros</p><p>anos da evoluç ã o humana “moderna”, desde as sociedades cooperativas</p><p>de caç adores e coletores até as civilizaç õ es agrí colas com uma á rea de</p><p>assentamento fixa e classe dirigente. Na ausê ncia de registros escritos, os</p><p>arqueó logos e historiadores precisam interpretar as evidê ncias fragmentadas</p><p>dos povos antigos – cerâ micas, utensí lios domé sticos – encontradas em</p><p>locais espalhados por toda a Europa, Á frica e Á sia (FAZIO; MOFFETT;</p><p>WODEHOUSE, 2011, p. 27).</p><p>Segundo Mumford (2008), a urbanização das áreas é tão antiga quanto</p><p>as próprias civilizações. Ele constata que os primeiros aglomerados urbanos</p><p>permanentes começaram a aparecer no território por volta de 15.000 a.C., a</p><p>partir da estabilização dos grupos nas áreas escolhidas para a domesticação dos</p><p>animais e a agricultura — cujo cultivo, desde 12.000 a 10.000 a.C., promoveu</p><p>o desenvolvimento e o crescimento desses assentamentos. Para Costa (2014),</p><p>nesse período, iniciou-se a</p><p>formação das aldeias, que eram abertas e, depois,</p><p>passaram a ser cercadas.</p><p>Por volta de 9.000 a 4.000 a.C. as unidades domésticas se caracterizam</p><p>por serem cabanas, algumas com plantações no entorno. É durante este</p><p>período que surgem os primeiros embriões urbanos, com a segmentação</p><p>do espaço das aldeias em casas, oratórios, poços, vias públicas e praças.</p><p>Ocorrem também, durante este período, o aumento expressivo da popu-</p><p>lação e a especialização das atividades. Já em torno de 3.000 a.C. temos</p><p>a invenção da metalurgia, da roda, do barco à vela, da matemática, da</p><p>escrita e da astronomia. Muitas dessas transformações possivelmente</p><p>são causadas pela própria concentração de pessoas em espaços urbanos</p><p>(COSTA, 2014, p. 48).</p><p>Conforme destaca Benevolo (1993), os primeiros assentamentos sur-</p><p>giram em um contexto no qual existiam boas condições de terreno, sendo</p><p>eles próximos aos recursos hídricos, o que favorecia a produção e a con-</p><p>sequente fixação das comunidades em uma área específica com o intuito</p><p>de se desenvolver.</p><p>3Surgimento das cidades: os primeiros assentamentos urbanos</p><p>C04_THAU_I_Surgimento_cidades_prim_assentamentos_urbanos.indd 3 09/05/2018 15:54:53</p><p>Primeiros assentamentos urbanos</p><p>Desde os primórdios das civilizações, a organização da sociedade está di-</p><p>retamente ligada à forma da cidade. Cada povo, a partir de sua cultura e</p><p>seus costumes, foi formador de sua vila ou comunidade e infl uenciador do</p><p>ordenamento e da conformação dessas cidades.</p><p>Por meio da Revolução Neolítica se iniciou um modo de vida urbano,</p><p>na qual as comunidades sentiram a necessidade de se fixar em lugares</p><p>para melhorar suas técnicas de cultivo, concentrando-se e trabalhando</p><p>coletivamente em uma área. Houve uma transição da vida nômade, na</p><p>qual não existia moradia fixa, para uma vida em comunidade, em que um</p><p>grupo escolhia uma terra para cultivar e permanecer. Ao mesmo tempo,</p><p>a produção de excedentes agrícolas possibilitou o uso do tempo para</p><p>outras atividades, como artesanato, troca ou funções de administração,</p><p>características das primeiras formas de vida urbana. Assim, no período</p><p>Neolítico, a produção e o comércio geraram um modelo de convivência</p><p>que impulsionou os assentamentos a crescerem em extensão e população</p><p>(LIMA, 2015, documento on-line).</p><p>Os primeiros registros da organização das cidades datam de 12.000 a.C.</p><p>a 10.000 a.C., em que houve uma seca na região do Oriente Próximo, o berço</p><p>da civilização. Em aproximadamente 9.000 a.C., houve uma mudança da</p><p>atividade de caça para pastoreio. Já por volta de 8.000 a.C., os grupos</p><p>começaram a evoluir suas técnicas de plantio, aproveitando melhor a terra e</p><p>aprofundando suas relações com o meio. No ano 6.000 a.C., surgiram algumas</p><p>inovações técnicas, como o arado de relha. Foi em torno de 5.000 a.C. que</p><p>emergiram de fato, junto ao rio Eufrates e em outros locais da Ásia menor, as</p><p>primeiras povoações às quais pode-se dar o nome de cidade.</p><p>Segundo Leonardo Lima (2015), entre 12.000 e 5.000 anos atrás, apareceram</p><p>os primeiros assentamentos urbanos, que se fixaram em sete regiões diferentes</p><p>e se tornaram pequenas cidades. Essas áreas escolhidas pelos povos tinham</p><p>boas condições para a agricultura e fácil drenagem da terra. A seguir, você</p><p>conhecerá as regiões dos primeiros assentamentos urbanos.</p><p> A planície do vale do rio (atual China): assentamentos Huang-Ho, Huixia,</p><p>Anyan e Gaocheng.</p><p> O vale do Indo (atual índia e Paquistão): assentamentos Harappa,</p><p>Mohenjo-Daro e Balatok.</p><p>Surgimento das cidades: os primeiros assentamentos urbanos4</p><p>C04_THAU_I_Surgimento_cidades_prim_assentamentos_urbanos.indd 4 09/05/2018 15:54:53</p><p> Os vales do Tigre e Eufrates (atual Iraque): assentamentos Nínive, Ba-</p><p>bilônia, Ur, Uruk, Asur e Jericó.</p><p> O vale do Nilo (atual Egito): assentamentos Ilahun, Memphis, Gizé,</p><p>Tebas e Abidos.</p><p> Os planaltos peruanos e bolivianos (atual Bolívia e Peru): assentamentos</p><p>Tiahuanaco, Pikimachay, Machu Picchu e Nazca.</p><p>Constata-se que os assentamentos mais antigos estão localizados no Oriente</p><p>Médio e na região norte da África. Os povoados mesopotâmicos surgiram no</p><p>período Neolítico, mas foi somente com os sumérios que os assentamentos de</p><p>Ur, Nipur e Uruk efetivamente se desenvolveram por meio de áreas centrais</p><p>cercadas por zonas residenciais. Com a decadência do povo sumério, surgiram</p><p>outros assentamentos, por exemplo, a Babilônica dos Amoritas e a Nínive da</p><p>civilização Semita.</p><p>Duas das mais antigas comunidades urbanas de que se tem conhecimento</p><p>foram Jericó , em Israel (cerca de 8.000 a.C.), e a cidade mercantil de Ç atal</p><p>Hü yü k (6.500–5.700 a.C.), na Anató lia, parte da atual Turquia. No norte da</p><p>China, de 2.100 a.C. até 1.100 a.C., surgiram cidades sem muros, sendo a</p><p>Anyang um exemplo do período.</p><p>Já na América do Sul, os indícios de urbanização datam de 2.000 a.C.</p><p>na costa do Peru. Entre 500 e 900 d.C., surgiram cidades como Wari e</p><p>Tiwanaku, mas foi somente com a ascensão do Império Inca, de 1.400 a</p><p>1.530 d.C. aproximadamente, que ocorreu uma padronização urbana na</p><p>região dos Andes.</p><p>Na América Central, no período clássico Maia, de 200 a 900 d.C.,</p><p>emergiram as cidades de Tikal, Copán, Palenque e Caracol, com centros</p><p>cívicos e religiosos cercados por zonas residenciais. No sul da Ásia, entre</p><p>800 e 1.300 d.C., encontrava-se a cidade de Angkor, com seu complexo</p><p>composto de templos e palácios rodeados por residências. Já na África</p><p>subsaariana, no lado ocidental, a cidade de Jenné-Jeno, em torno de 450 a</p><p>1.100 d.C., e as cidades Yorubas, de 1.400 a 1.900 d.C., foram outros grandes</p><p>centros comerciais.</p><p>5Surgimento das cidades: os primeiros assentamentos urbanos</p><p>C04_THAU_I_Surgimento_cidades_prim_assentamentos_urbanos.indd 5 09/05/2018 15:54:53</p><p>Os arqueólogos visitaram Mohenjo Daro pela primeira vez em 1911, na qual ocorreram</p><p>várias escavações entre 1920 e 1931. As pequenas sondas tiveram lugar em 1930; já as</p><p>escavações posteriores, em 1950 e 1964.</p><p>A antiga cidade está fundamentada em um terreno elevado no moderno distrito de</p><p>Larkana, da província de Sindh, no Paquistão. Durante seu auge, entre 2.500 a 1.900 a.C.,</p><p>ela foi uma das mais importantes para a civilização hindu, segundo Possehl. A cidade</p><p>é distribuída em cerca de 250 acres (100 hectares) em uma série de montes, em que</p><p>a “Grande Banheira” e um grande edifício associado ocuparam o monte mais alto.</p><p>De acordo com o arqueólogo Jonathan Mark Kenoyer, da Universidade de Wisconsin,</p><p>em Madison, financiado pela National Geographic, os montes cresceram organicamente</p><p>ao longo dos séculos, assim como as pessoas continuaram a construir as plataformas</p><p>e paredes de suas casas. “Aos poucos, você tem um alto promontório em que as</p><p>pessoas estão vivendo”, diz ele.</p><p>Sem evidência de reis ou rainhas, Mohenjo Daro (Figura 2) foi provavelmente go-</p><p>vernada como uma cidade-estado, talvez por funcionários ou elites eleitas por cada</p><p>um dos montes.</p><p>Figura 2. Mohenjo Daro.</p><p>Fonte: Trespach (2014, documento on-line).</p><p>Características dos primeiros</p><p>assentamentos urbanos</p><p>Para Fazio, Moffett e Wodehouse (2011), os primeiros assentamentos urbanos</p><p>surgiram a partir de um pequeno núcleo familiar composto de um número sufi -</p><p>ciente de pessoas que pudessem se ajudar nas atividades de coleta de alimentos</p><p>e caça, bem como se proteger contra os inimigos. As primeiras moradias dos</p><p>assentamentos de que se tem registro, que foram descobertas pelos historiadores,</p><p>Surgimento das cidades: os primeiros assentamentos urbanos6</p><p>C04_THAU_I_Surgimento_cidades_prim_assentamentos_urbanos.indd 6 09/05/2018 15:54:54</p><p>estão localizadas no planalto central da Rússia, onde atualmente é a Ucrânia. Essas</p><p>residências eram levantadas com ossadas de mamutes e toras de pinheiro, datam</p><p>do período de 14.000 a.C. e apresentavam como revestimento peles de animais.</p><p>Caracterizavam-se também por apresentarem uma fogueira no centro e terem</p><p>forma de cúpula. Veja na Figura 3 um exemplo primitivo de uma construção.</p><p>Figura 3. Exemplo primitivo de uma construção.</p><p>Fonte: Fazio, Moffett e Wodehouse (2011, p. 30).</p><p>A partir dos levantamentos realizados, pode-se concluir que só mais tarde</p><p>apareceram comunidades um pouco maiores. De acordo com Fazio, Moffett</p><p>e Wodehouse (2011, p. 30),</p><p>[...] a existê ncia de assentamentos urbanos dependia de excedentes agrí colas que</p><p>permitissem a algumas pessoas terem funç õ es especializadas (sacerdote, comer-</p><p>ciante, mercador, artesã o) nã o diretamente vinculadas à produç ã o de alimentos.</p><p>Segundo McIntosh (2005), esses assentamentos tinham como característica</p><p>serem centros comerciais ou militares e eram fechados por muros ou fossos,</p><p>com palácios ou templos em seu centro. Em assentamentos urbanos maiores,</p><p>nota-se a existência de habitações em forma de cone, feitas com tijolos de barro e</p><p>uma estrutura travada em madeira. Uma das peculiaridades dessas civilizações</p><p>é que elas tinham o costume de enterrar os mortos no chão de suas cabanas.</p><p>A maioria desses assentamentos não previa ruas e era conformada por meio</p><p>de um denso aglomerado de unidades habitacionais. Em algumas civilizações,</p><p>7Surgimento das cidades: os primeiros assentamentos urbanos</p><p>C04_THAU_I_Surgimento_cidades_prim_assentamentos_urbanos.indd 7 09/05/2018 15:54:54</p><p>o acesso às residências se realizava pelas coberturas, já os vãos mais altos</p><p>tinham a função de ventilação. Uma de suas características é que as casas eram</p><p>decoradas com arte rupestre e estatuetas. Na Figura 4, você pode visualizar</p><p>um exemplo dessas edificações.</p><p>Figura 4. Edificaç õ es tocam umas nas outras, formando grupos</p><p>contí nuos ocasionalmente separados por pá tios fechados.</p><p>Fonte: Fazio, Moffett e Wodehouse (2011, p. 30).</p><p>Com o decorrer dos anos, esses assentamentos foram evoluindo até iniciarem</p><p>a construção de estruturas megalíticas compostas de grandes pedras, as quais,</p><p>geralmente, serviam como túmulos comunitários e observatórios astronômicos.</p><p>Essas estruturas eram uma maneira de cada civilização demarcar seu</p><p>próprio território, se tornando uma manifestação de reverência aos seus an-</p><p>cestrais. Os monumentos de pedra eram pensados de acordo com a orientação</p><p>solar, com o intuito de que, nos primeiros dias do solstício de inverno, a luz</p><p>do sol pudesse entrar pelos vãos da construção e iluminar o espaço interno.</p><p>As civilizações que faziam parte desses primeiros assentamentos urbanos</p><p>não contavam com ferramentas resistentes para trabalhar com as pedras, nem</p><p>com veículos ou animais de carga que pudessem ajudar no transporte desse</p><p>material. Porém, esses povos fizeram observaç õ es astronô micas importantes</p><p>e organizaram uma forç a de trabalho suficiente para manobrar pedras que</p><p>chegavam a pesar em torno de cinco toneladas. Um exemplo relevante são as</p><p>construções megalíticas chamadas de Stonehenge, localizadas na planície de</p><p>Salisbury, na Inglaterra.</p><p>Surgimento das cidades: os primeiros assentamentos urbanos8</p><p>C04_THAU_I_Surgimento_cidades_prim_assentamentos_urbanos.indd 8 09/05/2018 15:54:55</p><p>Gerald Hawkins demonstrou que Stonehenge era um grande observató rio para se</p><p>determinar os solstí cios (estabelecendo, assim, o calendá rio anual) e prever eclipses</p><p>lunares e solares — um conhecimento provavelmente muito ú til para uma sociedade</p><p>que nã o dispunha de almanaques (Figura 5). Seu leiaute circular pode muito bem</p><p>refletir uma relaç ã o simbó lica com o firmamento, um ví nculo entre os reinos humano</p><p>e celestial. A experiê ncia acumulada com a construç ã o e a orientaç ã o dos tú mulos</p><p>megalí ticos permitiu que os primeiros habitantes das Ilhas Britâ nicas erguessem uma</p><p>das obras de arquitetura mais assombrosas de todos os tempos.</p><p>Stonehenge representa o auge da capacidade de construç ã o e observaç ã o cientí fica</p><p>do perí odo pré -histó rico. Seus construtores venceram o desafio de transportar e</p><p>trabalhar pedras colossais, sendo que doleritas do paí s de Gales foram transportadas</p><p>por mais de 300 km até o terreno, principalmente pela á gua, e arrastadas por terra na</p><p>ú ltima etapa da jornada. As maiores pedras sarcen verticais vieram de Marlborough</p><p>Downs, que fica a aproximadamente 24 km, é prová vel que elas tenham sido arrastadas</p><p>desde esse local.</p><p>Experimentos modernos com o transporte e a montagem de um trilito na escala</p><p>dos de Stonehenge indicam que seria possí vel usar má quinas simples (alavancas e</p><p>planos inclinados), um trenó com base engordurada, plataformas de madeira, cordas</p><p>resistentes e cerca de 130 pessoas trabalhando juntas.</p><p>Figura 5. Stonehenge, o monumento famoso do perí odo pré -histó rico, exemplifica a capa-</p><p>cidade que algumas civilizaç õ es primitivas tinham de organizar trabalhadores e materiais</p><p>para criar locais cerimoniais evocativos.</p><p>Fonte: Fazio, Moffett e Wodehouse (2011, p. 32).</p><p>9Surgimento das cidades: os primeiros assentamentos urbanos</p><p>C04_THAU_I_Surgimento_cidades_prim_assentamentos_urbanos.indd 9 09/05/2018 15:54:55</p><p>Alguns desses assentamentos, conforme seu desenvolvimento e sua evolu-</p><p>ção, passaram a apresentar um planejamento quanto aos sistemas de drenagem,</p><p>dando atenção especial ao controle da água, nos quais as residências contavam</p><p>com poços e um sistema individualizado de drenagem. Eles são caracterizados,</p><p>ainda, por evidenciarem na parte central monumentos significativos, palácios</p><p>ou até mesmo templos religiosos. Segundo Trespach (2014, documento on-line):</p><p>Não há nenhum lugar central óbvio de governo ou evidência de um rei ou</p><p>rainha. Modéstia, ordem e limpeza eram aparentemente um hábito muito apre-</p><p>ciado. Cerâmicas e ferramentas de cobre e pedra foram padronizados. Selos e</p><p>pesos sugerem um sistema de comércio rigidamente controlado. A riqueza e</p><p>importância da cidade é evidente em artefatos como marfim, lápis, cornalina e</p><p>contas de ouro, assim como as próprias estruturas da cidade, de tijolos cozidos.</p><p>Conforme Trigger (1993), ao ter a parte central com alguma edificação</p><p>mais importante, esse padrão de urbanização pode ser identificado como uma</p><p>paisagem aberta, pois a área central, marcada pela edificação destaque, não</p><p>possuía delimitações ou muros. As residências eram locadas mais afastadas</p><p>desses espaços, nos arredores, indicando que a organização do assentamento</p><p>estava baseada em zonas públicas e privadas. Apesar das características em</p><p>comum, é somente anos depois, mais especificamente nas civilizações gregas,</p><p>que de fato as cidades sofrem significativas uniformizações.</p><p>De acordo com Carlos (2009, p. 70), “[...] entender o espaço urbano do ponto</p><p>de vista da reprodução da sociedade significa pensar o homem enquanto ser</p><p>individual e social no seu cotidiano, no seu modo de vida, de agir e de pensar”.</p><p>Ao destacar esse pensamento, vê-se a cidade como um produto histórico e social,</p><p>que tem relações com a sociedade em seu conjunto, seus elementos constitutivos</p><p>e sua história. Portanto, ela se transforma a partir da modificação da sociedade.</p><p>1. Pode-se afirmar que o surgimento</p><p>efetivo das cidades, suas formas,</p><p>peculiaridades e características</p><p>recebeu a influência dos</p><p>primeiros assentamentos</p><p>urbanos. Sobre o aparecimento</p><p>desses assentamentos urbanos,</p><p>assinale a alternativa correta.</p><p>a) O surgimento dos conglomerados</p><p>urbanos influenciou a maneira</p><p>social de organização e não</p><p>teve ligação com a história,</p><p>nem com o comércio.</p><p>b) Os primeiros assentamentos</p><p>urbanos eram considerados</p><p>“protocidades”, pequenas</p><p>Surgimento das cidades: os primeiros assentamentos urbanos10</p><p>C04_THAU_I_Surgimento_cidades_prim_assentamentos_urbanos.indd 10 09/05/2018 15:54:56</p><p>vilas que se consolidavam</p><p>em áreas específicas.</p><p>c) Os assentamentos urbanos eram</p><p>áreas escolhidas por núcleos</p><p>familiares que decidiram se fixar</p><p>nesses locais para se desenvolver.</p><p>d) As áreas dos primeiros</p><p>assentamentos urbanos não</p><p>apresentavam características</p><p>comuns e eram localizadas em</p><p>qualquer porção do território.</p><p>e) Os primeiros assentamentos</p><p>urbanos já existiam 35.000</p><p>a.C. por meio de sociedades</p><p>bastante desenvolvidas.</p><p>2. Os assentamentos urbanos foram</p><p>surgindo e se desenvolvendo</p><p>ao longo dos anos, conforme as</p><p>condições e peculiaridades de</p><p>cada núcleo familiar. Sobre a linha</p><p>do tempo e o desenvolvimento</p><p>desses assentamentos, marque</p><p>a alternativa correta.</p><p>a) Os primeiros assentamentos</p><p>urbanos, segundo registros,</p><p>surgiram em torno de 12.000</p><p>a.C. na região do Mediterrâneo.</p><p>b) Os assentamentos urbanos</p><p>começaram a se desenvolver mais</p><p>precisamente 10.000 a.C., por</p><p>meio do cultivo da agricultura.</p><p>c) As unidades habitacionais de</p><p>cada assentamento urbano,</p><p>no ano 9.000 a.C., se igualavam</p><p>por serem sobrados de barro.</p><p>d) As praças, os poços, os oratórios</p><p>e as vias públicas apareceram</p><p>nos assentamentos urbanos</p><p>no período de 11.000 a.C.</p><p>e) O aumento expressivo da</p><p>população e o desenvolvimento</p><p>de diversas atividades, como</p><p>a metalurgia, apareceram nos</p><p>assentamentos em 10.000 a.C.</p><p>3. Os primeiros assentamentos urbanos</p><p>estavam espalhados por sete regiões</p><p>diferentes do território mundial e,</p><p>à medida que evoluíam, foram se</p><p>tornando pequenas cidades. Sobre</p><p>os primeiros assentamentos urbanos,</p><p>assinale a alternativa correta.</p><p>a) No ano 5.000 a.C., na região da</p><p>Ásia menor, os assentamentos</p><p>urbanos passaram a ser</p><p>considerados cidades.</p><p>b) O Anyang é o exemplo de</p><p>assentamento urbano mais</p><p>antigo, situado na América</p><p>do Sul, no ano 2.000 a.C.</p><p>c) Os assentamentos de Copán e</p><p>Caracol, situados na América do</p><p>Sul, se conformavam em uma</p><p>estrutura livre e sem muros.</p><p>d) Na região da África, os</p><p>assentamentos Wari e Tiwanaku</p><p>datam do ano 2.100 a.C. e, por</p><p>meio de suas características</p><p>comuns, padronizaram a região.</p><p>e) A cidade de Angkor, que data</p><p>do ano 900 d.C., situada na</p><p>América Central, demonstrava</p><p>seu complexo composto</p><p>de templos e palácios.</p><p>4. Pode-se destacar que os primeiros</p><p>assentamentos urbanos surgiram</p><p>a partir de um pequeno núcleo</p><p>familiar composto de um número</p><p>suficiente de pessoas que se</p><p>organizavam por meio de residências</p><p>para viver na área escolhida. As</p><p>moradias desses assentamentos</p><p>eram conformadas de algumas</p><p>maneiras, sendo correto afirmar que:</p><p>a) as residências mais desenvolvidas</p><p>se utilizavam de toras de madeiras</p><p>e ossos de grandes animais para</p><p>se estruturarem e garantirem</p><p>a segurança dos moradores.</p><p>11Surgimento das cidades: os primeiros assentamentos urbanos</p><p>C04_THAU_I_Surgimento_cidades_prim_assentamentos_urbanos.indd 11 09/05/2018 15:54:56</p><p>b) as primeiras unidades</p><p>residenciais dos assentamentos</p><p>urbanos contavam, em sua</p><p>parte central, com um espaço</p><p>destinado às fogueiras.</p><p>c) as habitações em forma de cone</p><p>eram uma característica de</p><p>assentamentos em que a área</p><p>e a população eram menores.</p><p>d) nos assentamentos urbanos,</p><p>a cobertura das edificações</p><p>tinha como única função a</p><p>promoção da ventilação natural</p><p>para o interior do espaço.</p><p>e) uma característica comum</p><p>entre as suas unidades</p><p>habitacionais é que elas não</p><p>apresentavam quaisquer</p><p>tipos de decoração.</p><p>5. Assim como as residências</p><p>privadas, a porte urbana e</p><p>coletiva de cada assentamento</p><p>apresentava características</p><p>comuns, independentemente da</p><p>região em que o assentamento</p><p>estava localizado. Sobre as</p><p>características urbanas dos</p><p>primeiros assentamentos,</p><p>marque a alternativa correta.</p><p>a) Os assentamentos urbanos</p><p>não contavam com a atividade</p><p>de comércio e não existiam</p><p>funções diferenciadas dentro</p><p>do núcleo para os moradores.</p><p>b) As ruas dos assentamentos</p><p>urbanos eram consideradas</p><p>bastante desenvolvidas para a</p><p>época, pois apresentavam um</p><p>traçado ortogonal e uniforme.</p><p>c) Cada assentamento se constituía</p><p>de construções em barro que</p><p>tinham a função de servir como</p><p>túmulos e observatórios.</p><p>d) Algumas edificações eram</p><p>levantadas com pedras, pois nesse</p><p>período já existiam ferramentas</p><p>e meios de transportes que</p><p>contribuíam para a fácil</p><p>utilização dessa matéria-prima.</p><p>e) A maioria dos primeiros</p><p>assentamentos urbanos era</p><p>rodeada por muros e fossos</p><p>que garantiam a segurança e a</p><p>privacidade do núcleo familiar.</p><p>Surgimento das cidades: os primeiros assentamentos urbanos12</p><p>C04_THAU_I_Surgimento_cidades_prim_assentamentos_urbanos.indd 12 09/05/2018 15:54:57</p><p>ARQUITETURA E URBANISMO. Pré-história: surgimento dos primeiros assentamentos.</p><p>2016. Disponível em: <https://arquiteturaeurbanismosite.files.wordpress.com/2016/09/</p><p>prc3a9-histc3b3ria-surgimento-dos-primeiros-assentamentos-aula-011.pdf>. Acesso</p><p>em: 07 maio 2018.</p><p>BENEVOLO, L. A História da Cidade. São Paulo: Perspectiva, 1993.</p><p>CARLOS, A. F. A. Cidade: uma perspectiva histórica. In: CARLOS, A. F. A . A cidade. 8.</p><p>ed. São Paulo: Contexto, 2009. (Repensando a geografia).</p><p>COSTA, D. M. O urbano e a arqueologia: uma fronteira transdisciplinar. Vestígios - Revista</p><p>Latino-americana de Arqueologia Histórica, v. 8, n. 2, 2014. Disponível em: <https://seer.</p><p>ufmg.br/index.php/vestigios/article/viewFile/10593/8128>. Acesso em: 23 abr. 2018.</p><p>FAZIO, M.; MOFFETT, M.; WODEHOUSE, L. A história da arquitetura mundial. 3. ed. Porto</p><p>Alegre: AMGH, 2011.</p><p>LIMA, L. C. S. S. Um olhar sobre o passado: revisando os primeiros assentamentos</p><p>humanos e as primeiras formas de cidade. Drops, v. 15, n. 092.01, 2015. Disponível</p><p>em: <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/drops/15.092/5506>. Acesso em:</p><p>23 abr. 2018.</p><p>MUMFORD, L. A Cidade na História: suas origens, transformações e perspectivas. 5.</p><p>ed. São Paulo: Martins Fontes, 2008.</p><p>TRESPACH, R. Cidades perdidas: Mohenjo Daro. 12 dez. 2014. Disponivel em: <http://</p><p>www.rodrigotrespach.com/2014/12/12/cidades-perdidas-mohenjo-daro/>. Acesso</p><p>em: 23 abr. 2018.</p><p>TRIGGER, B. G. Early Civilizations: ancient Egypt in Context. Cairo: The American</p><p>University, 1993.</p><p>13Surgimento das cidades: os primeiros assentamentos urbanos</p><p>C04_THAU_I_Surgimento_cidades_prim_assentamentos_urbanos.indd 13 09/05/2018 15:54:57</p><p>Conteúdo:</p><p>ARQUITETURA E</p><p>URBANISMO</p><p>Vanessa Guerini Scopell</p><p>Gestão urbana e regional</p><p>Objetivos de aprendizagem</p><p>Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:</p><p> Conceituar região urbana, metropolitana e conurbadas.</p><p> Reconhecer o Estatuto da Metrópole e o Plano de Desenvolvimento</p><p>Urbano Integrado.</p><p> Identificar técnicas de análise de gestão urbana e regional.</p><p>Introdução</p><p>Neste capítulo, você estudará sobre gestão urbana no âmbito de uma</p><p>cidade e de uma região, entendendo os conceitos e diferenças de cada</p><p>nomenclatura. Você também aprenderá através de exemplos de políticas</p><p>urbanas que colocam em prática as diretrizes relacionadas à gestão urbana</p><p>e regional, observando as técnicas aplicadas nesta análise.</p><p>As regiões e suas definições: urbana,</p><p>metropolitana e conurbada</p><p>O Brasil é um país que tem a maioria de sua população concentrada nas cidades,</p><p>atualmente, apesar de sua grande área territorial. A concentração é muito alta</p><p>em regiões especifi cas, como é o caso da cidade do Rio de Janeiro e de São</p><p>Paulo, que juntas detêm quase 90% da população da região Sudeste do Brasil.</p><p>Para entender melhor sobre as cidades e suas peculiaridades relacionadas à</p><p>gestão urbana e regional, antes é necessário compreender alguns conceitos</p><p>que fazem parte desta área do urbanismo.</p><p>Toda cidade tem suas áreas urbana e rural, que se diferenciam pelas den-</p><p>sidades, usos e produtos. Segundo o Dicionário Online — Dicio (c2019a),</p><p>a palavra urbano está relacionada a tudo que é próprio de uma cidade, ou</p><p>seja, que tem aparência de cidade; edificações, vias, meios de transporte e,</p><p>caracteristicamente, mais áreas construídas do que livres.</p><p>Já o conceito de região refere-se a uma determinada área, definida por um</p><p>espaço físico, um clima em comum, uma proximidade ou algum outro fator.</p><p>Pode-se afirmar que uma região é alguma parte de um território. Assim, uma</p><p>região urbana nada mais é do que uma parte do território do país ocupado</p><p>por mais de uma cidade. O termo região urbana é diferente de zona urbana,</p><p>que, segundo o site Significados, pode ser “[...] caracterizado pela edificação</p><p>contínua e pela existência de infraestrutura urbana, que compreende o conjunto</p><p>de serviços públicos que possibilitam a vida da população”</p><p>(ZONA urbana,</p><p>2014, documento on-line). Nesta infraestrutura urbana incluem-se diferentes</p><p>elementos, que vão desde o fornecimento de energia elétrica, serviços de</p><p>esgoto, abastecimento de água potável, até a presença de hospitais, praças,</p><p>escolas e vias. Uma zona urbana é a parte urbana de um município; já uma</p><p>região urbana é composta por mais de um município.</p><p>Para a formação de uma zona urbana, primeiro surge um pequeno núcleo,</p><p>podendo ser considerado como uma comunidade, que é ocupado e começa a</p><p>ser utilizado pelas pessoas. Com o passar do tempo, esse núcleo se expande,</p><p>formando diferentes bairros e áreas, e a partir desse desenvolvimento surge</p><p>uma zona urbana, com edificações e diversos usos. As primeiras zonas ur-</p><p>banas do Brasil surgiram próximas a portos, como é o caso de Salvador, Rio</p><p>de Janeiro e Recife. Já para surgir uma região urbana são necessárias várias</p><p>zonas urbanas próximas.</p><p>Quando essas zonas se aproximam muito, chegando a se encostar, acontece</p><p>a chamada conurbação. Segundo Pena (c2019), esse processo é determinante</p><p>para a formação de regiões metropolitanas. Para o autor, o processo de co-</p><p>nurbação ocorre quando duas ou mais cidades próximas expandem tanto que</p><p>suas áreas se encontram, formando um mesmo espaço geográfico. A cidade</p><p>de São Paulo é um exemplo de conurbação.</p><p>Isso ocorre quando o crescimento dessas cidades é elevado e as suas respec-</p><p>tivas malhas urbanas integram-se, tornando-se um único meio urbano. [...]</p><p>No caso de municípios conurbados, observamos um exemplo em que várias</p><p>cidades diferentes formam um mesmo espaço urbano integrado econômica,</p><p>social e estruturalmente, com um intenso fluxo de capitais, mercadorias e,</p><p>principalmente, de pessoas (PENA, c2019, documento on-line).</p><p>Conforme Pena (c2019, documento on-line), o fenômeno da conurbação</p><p>costuma ocorrer “[...] a partir de grandes cidades e sua junção com as chamadas</p><p>‘áreas de entorno’ ou ‘cidades-satélites’”. Por isso, ele é um dos principais</p><p>elementos formadores de regiões metropolitanas.</p><p>Gestão urbana e regional2</p><p>No Brasil, o processo de conurbação das cidades é considerado recente, uma</p><p>vez que estamos falando de um país com industrialização e urbanização</p><p>tardias. Assim, as primeiras cidades conurbadas (Rio de Janeiro e São Paulo)</p><p>surgiram na década de 1950 e 1970. Alguns exemplos de cidades brasileiras</p><p>que passaram pelo processo de conurbação são Belo Horizonte, Goiânia,</p><p>Curitiba (na verdade, praticamente todas as capitais do país são conurbadas</p><p>com outras cidades), além de Londrina (PR), Campinas (SP) e muitas outras</p><p>(PENA, c2019, documento on-line).</p><p>As regiões metropolitanas surgem a partir de uma metrópole que se expande</p><p>em direção a outras cidades próximas. Segundo o Dicionário Online – Dicio</p><p>(c2019b), a palavra metropolitana refere-se a tudo que pertence à metrópole,</p><p>ou seja, a uma cidade desenvolvida. Assim, uma região metropolitana pode ser</p><p>compreendida como “[...] um recorte político-espacial complexo que envolve</p><p>uma cidade central (metrópole), que polariza e dinamiza as demais cidades</p><p>ao redor, influenciando-as econômica, social e politicamente” (MOTA, 2019,</p><p>documento on-line).</p><p>O que se observa nas regiões metropolitanas, segundo Mota (2019), é que</p><p>há um movimento onde a população dos municípios menores da região se</p><p>desloca até a metrópole por encontrar mais opções de emprego e serviços.</p><p>Movimento que assume um sentido inverso em relação à procura por moradia,</p><p>que se torna uma opção mais viável nas cidades menores da região, tanto para</p><p>aqueles de menor poder aquisitivo como para aqueles de maior poder.</p><p>Em relação aos de menor poder aquisitivo, a fuga dos grandes centros explica-</p><p>-se, entre outros motivos, pelo alto valor dos imóveis. Para aqueles de maior</p><p>poder aquisitivo, a procura por regiões mais afastadas — especialmente</p><p>condomínios fechados – relaciona-se com o desejo por melhores condições</p><p>de vida, trânsito, mobilidade etc. Naturalmente, esses modelos mudam de</p><p>acordo com a região e com o momento que se analisa e, portanto, não podem</p><p>ser tomados de modo isolado para compreender os movimentos de uma região</p><p>metropolitana (MOTA, 2019, documento on-line).</p><p>Segundo Pena (c2019), essas cidades menores que formam a região metropo-</p><p>litana juntamente com a metrópole, são chamadas de cidades-dormitórios, uma</p><p>vez que a maior parte da sua população realiza suas atividades na metrópole</p><p>e retorna para as cidades menores somente ao final do dia.</p><p>3Gestão urbana e regional</p><p>É importante compreender que cada região urbana tem suas particularidades, seja pelo</p><p>tamanho, traçado, relevo, atividades, população, entre outras características. Muitas</p><p>zonas urbanas brasileiras não foram planejadas, ou seja, foram sendo ocupadas sem</p><p>um desenho prévio de traçado ou organização neste sentido.</p><p>Estatuto da Metrópole e o Plano de</p><p>Desenvolvimento Urbano Integrado</p><p>As regiões urbanas, e principalmente as regiões metropolitanas, precisam de</p><p>constante planejamento e ordenamento de seu território. Para isso, é importante</p><p>compreender profundamente essas áreas para que ações conjuntas entre dife-</p><p>rentes legisladores municipais possam ser executadas. Em 2015 foi promulgada</p><p>a Lei nº. 13.089, de 12 de janeiro de 2015 (BRASIL, 2015), conhecida também</p><p>como Estatuto das Metrópoles. Essa lei estabelece:</p><p>[...] diretrizes gerais para o planejamento, a gestão e a execução das funções</p><p>públicas de interesse comum em regiões metropolitanas e em aglomerações</p><p>urbanas instituídas pelos Estados, normas gerais sobre o plano de desenvolvi-</p><p>mento urbano integrado e outros instrumentos de governança interfederativa, e</p><p>critérios para o apoio da União a ações que envolvam governança interfederati-</p><p>va no campo do desenvolvimento urbano (BRASIL, 2015, documento on-line).</p><p>Para Santos (2018, p. 458), o Estatuto pode ser compreendido como “[...]</p><p>diploma normativo inovador para fomentar o desenvolvimento metropoli-</p><p>tano”. Além disso, segundo a autora, o documento estimula e viabiliza ações</p><p>integradas entre os diversos agentes, com o intuito de implementar um plane-</p><p>jamento urbano que vá além dos limites do próprio município. Esse Estatuto,</p><p>dentre outros motivos, foi criado porque os pesquisadores acreditavam que</p><p>o principal problema de gestão de áreas metropolitanas estava ligado à falta</p><p>de uma organização jurídica e institucional entre todas as áreas e órgãos</p><p>das cidades que compunham a região metropolitana. Após sua criação foi</p><p>possível legislar de uma forma mais correta e completa tanto sobre as áreas</p><p>de aglomeração urbana, compostas por dois ou mais municípios limítrofes,</p><p>Gestão urbana e regional4</p><p>como também para municípios que, através de alguma ação, causem impacto</p><p>em municípios limítrofes.</p><p>Conforme ressalta Santos (2018), pode-se dizer que o Estatuto da Metrópole</p><p>é uma complementação do Estatuto da Cidade, na medida em que o segundo</p><p>disciplina o tema do direito urbanístico de maneira geral, e o primeiro “[...]</p><p>dirige-se a unidades territoriais consideradas em maior escala, reconhecendo os</p><p>processos de metropolização das cidades brasileiras” (SANTOS, 2018, p. 461).</p><p>Para estabelecer uma ordem e coerência na gestão de áreas conurbadas, o</p><p>Estatuto apresenta alguns princípios, dentre eles: a prevalência do interesse</p><p>comum, o compartilhamento de responsabilidades, autonomia dos entes da</p><p>federação, observância nas peculiaridades e especificidades de cada região e</p><p>local, priorização de uma gestão democrática, efetividade no uso dos recursos</p><p>e também a busca pelo desenvolvimento sustentável dessas áreas. Além disso,</p><p>Santos (2018, p. 461) destaca que o Estatuto prevê que:</p><p>[...] também deverão ser observadas outras regras setoriais relativas à política</p><p>nacional de desenvolvimento urbano, política nacional de desenvolvimento</p><p>regional e políticas setoriais. Isso porque as normas que visam a estruturar</p><p>uma política nacional de desenvolvimento metropolitano devem, necessaria-</p><p>mente, se efetivar de forma articulada com diversas políticas nacionais que</p><p>lhes são</p><p>diretamente relacionadas, com destaque para os setores de habitação,</p><p>saneamento básico e mobilidade.</p><p>Ainda, o Estatuto da Metrópole destaca alguns instrumentos que deverão</p><p>ser utilizados para promover o desenvolvimento urbano integrado nas regiões</p><p>metropolitanas. São eles:</p><p> plano de desenvolvimento urbano integrado;</p><p> planos setoriais interfederativos;</p><p> fundos públicos;</p><p> operações urbanas consorciadas interfederativas;</p><p> zonas para aplicação compartilhada dos instrumentos urbanísticos ;</p><p> consórcios públicos;</p><p> convênios de cooperação;</p><p> contratos de gestão;</p><p> compensação por serviços ambientais ou outros serviços prestados pelo</p><p>município à unidade territorial urbana;</p><p> parcerias público-privadas interfederativas.</p><p>5Gestão urbana e regional</p><p>O Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado é um dos instrumentos</p><p>mais importantes para as regiões metropolitanas e áreas com municípios</p><p>muito próximos. O Plano é um mecanismo de planejamento, que contém</p><p>diretrizes, ações, projetos a fim de organizar o desenvolvimento urbano de</p><p>forma integrada de uma região, considerando os interesses comuns e políticas</p><p>sustentáveis. Assim, o Estatuto da Metrópole estabelece que:</p><p>As regiões metropolitanas e as aglomerações urbanas deverão contar com plano</p><p>de desenvolvimento urbano integrado, aprovado mediante lei estadual. § 1º</p><p>Respeitadas as disposições do plano previsto no caput deste artigo, poderão</p><p>ser formulados planos setoriais interfederativos para políticas públicas dire-</p><p>cionadas à região metropolitana ou à aglomeração urbana. § 2º A elaboração</p><p>do plano previsto no caput deste artigo não exime o Município integrante da</p><p>região metropolitana ou aglomeração urbana da formulação do respectivo</p><p>plano diretor. § 3º Nas regiões metropolitanas e nas aglomerações urbanas</p><p>instituídas mediante lei complementar estadual, o Município deverá compa-</p><p>tibilizar seu plano diretor com o plano de desenvolvimento urbano integrado</p><p>da unidade territorial urbana. § 4º O plano previsto no caput deste artigo será</p><p>elaborado de forma conjunta e cooperada por representantes do Estado, dos</p><p>Municípios integrantes da unidade regional e da sociedade civil organizada e</p><p>será aprovado pela instância colegiada a que se refere o art. 8º desta Lei, antes</p><p>de seu encaminhamento à apreciação da Assembleia Legislativa (BRASIL,</p><p>2015, documento on-line).</p><p>O Estatuto regulamenta que esse Plano deverá ser revisto pelo menos a</p><p>cada 10 anos, devendo sempre considerar todo o conjunto de municípios que</p><p>compõem cada unidade territorial urbana, levando em conta tanto suas áreas</p><p>urbanas quanto rurais. Ele deve contemplar, dentre outros aspectos: diretrizes</p><p>para funções públicas de interesse comum, o macrozoneamento da unidade</p><p>territorial, delimitação de áreas e diretrizes de articulação intersetorial dos</p><p>municípios e voltadas ao uso e ocupação do solo urbano.</p><p>Através do Estatuto e do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado que</p><p>ele indica, é possível observar que esses instrumentos colaboram e facilitam o</p><p>planejamento urbano das regiões metropolitanas, demonstrando que é preciso</p><p>uma gestão justa e igualitária, a fim de que o avanço da área aconteça de</p><p>forma organizada e atendendo às necessidades da população. É importante</p><p>compreender que esses documentos recentes ainda são um passo pequeno</p><p>rumo ao desenvolvimento organizado e sustentável, mas já são um começo</p><p>para a tomada de consciência e a orientação dos gestores das cidades.</p><p>Gestão urbana e regional6</p><p>Análise de gestão urbana e regional</p><p>A atividade de gestão voltada para o planejamento urbano e regional é uma</p><p>ação de intervenção, regulação e mediação que tem por intuito orientar as</p><p>ações de melhoramento nos espaços das cidades. “A gestão é um processo</p><p>dinâmico de utilização de conceitos, princípios e instrumentos na elaboração</p><p>e execução de políticas públicas capazes de satisfazer os indivíduos e atingir</p><p>o bem comum” (ORTH, 2006, apud MIOTTI; ORTH, 2011, p. 2).</p><p>Para que a gestão aconteça, antes de tudo é necessário um olhar apurado</p><p>sobre diversos aspectos do meio urbano. Adicionalmente, estudos, pesquisas</p><p>e a participação da população são fundamentais para melhorar esse complexo</p><p>processo. Souza (2001, apud MIOTTI; ORTH, 2011, p. 2) afirmam que “[...]</p><p>a gestão é a administração dos recursos [...] e dos problemas aqui e agora</p><p>[...]; o planejamento é a preparação para o futuro [...] com o fim de evitar ou</p><p>minimizar problemas e melhor explorar potencialidades”. Ambas as atividades,</p><p>tanto de gestão como de planejamento, estão vinculadas, pois quanto mais</p><p>planejamento houver, mais fácil será a gestão das áreas.</p><p>Cabe à gestão urbana atender a demanda em serviços públicos em atividades</p><p>inerentes à circulação e transportes, comunicações, abastecimento de água,</p><p>luz/energia, coleta de esgoto e lixo, controle de vetores de doenças, controle</p><p>do uso e ocupação do solo, saúde, cemitérios e funerais, educação, cultura,</p><p>esportes, segurança e justiça, habitação, feiras e mercados. Para isso necessita</p><p>estrutura administrativa, recursos humanos, espaços físicos, equipamentos</p><p>e materiais, tarifação e custeio, legislação, adequados e suficientes dados e</p><p>informações municipais através de características autônomas, além de par-</p><p>ceria com o Estado e com a iniciativa privada (ORTH, 2006, apud MIOTTI;</p><p>ORTH, 2011, p. 2).</p><p>Assim, para que a gestão urbana aconteça, é necessário primeiramente</p><p>que o estado cumpra suas funções e tenha iniciativas que busquem a melhora</p><p>do espaço urbano, cercando-se de profissionais competentes e gestores inte-</p><p>ressados no bem comum. Portanto, para a elaboração de políticas públicas</p><p>voltadas ao urbanismo, é necessário primeiramente constituir comissões com</p><p>profissionais de diferentes áreas, normalmente coordenadas por arquitetos</p><p>e urbanistas. A atividade de gerir as cidades, e consequentemente, planejar</p><p>novas ações, é complexa, e não existe uma única metodologia, porém ela se</p><p>baseia em três principais fases que se referem ao levantamento (diagnóstico),</p><p>prognóstico e elaboração de propostas.</p><p>7Gestão urbana e regional</p><p>O Planejamento é uma atividade baseada no binômio “saber/ação”. Isto é, para</p><p>o estabelecimento das diretrizes de ação visando à solução de determinado</p><p>problema, deve-se antes associar o conhecimento adequado sobre o problema</p><p>em questão. Por isso, segue-se um processo metodológico que se inicia pelo</p><p>levantamento da realidade em que se pretende trabalhar. Ou seja, um levanta-</p><p>mento da dinâmica urbana e regional da região envolvida. Uma vez isto feito,</p><p>caberá estudar as alternativas de solução que se colocam, para então poder</p><p>escolher as alternativas mais viáveis e propor a ação mais adequada para sua</p><p>execução (FERREIRA, 2002, documento on-line).</p><p>Para que a gestão urbana e regional ocorra de forma bem estruturada, é pre-</p><p>ciso considerar as etapas do planejamento urbano, adequando-as às realidades</p><p>e expectativas. A fase de diagnóstico, conhecida também como levantamento,</p><p>trata-se de compreender a realidade do local, entender os problemas existentes,</p><p>pesquisar dados, situações e analisar profundamente o contexto.</p><p>O momento do prognóstico leva em consideração o levantamento, com</p><p>todas as suas particularidades, e a partir disso deve-se pensar em como essa</p><p>área será se nada for alterado. Nesse sentido, levanta-se quais problemas sur-</p><p>girão, quais serão agravados, o que poderá acontecer se não for proposto um</p><p>planejamento e se a gestão desse local não for efetiva. A última fase refere-se</p><p>à elaboração de propostas para o espaço estudado. Nesse momento são criadas</p><p>ações para melhoramento de infraestrutura, leis que regulem o uso do solo,</p><p>criação de áreas de conservação, entre outras ideias.</p><p>Assim, pode-se compreender que o planejamento urbano é um facilitador</p><p>da gestão das cidades, porque na medida em que as ações são organizadas, fica</p><p>mais fácil de compreender o que precisa ser feito em cada área para qualificá-</p><p>-las. Após o planejamento, com as ações já elencadas, acontece efetivamente</p><p>a atividade e a gestão, que precisa ser eficiente para interligar as ações com</p><p>os recursos disponíveis, além de priorizar e ordenar o que será executado e o</p><p>momento. Não basta somente gerir as novas ações, mas conjugá-las com os</p><p>problemas já existentes nas cidades, com as novas realidades e as insuficiências</p><p>que surgem a cada dia nos centros urbanos.</p><p>A maneira como se decide analisar a realidade e ouvir as partes envolvidas</p><p>pode ser mais ou menos abrangente (ou seja, pode-se ouvir mais ou menos</p><p>agentes). Da mesma forma, as políticas de ação regem-se por prioridades,</p><p>que são estabelecidas pelo governo que as elabora. Pode-se eleger a questão</p><p>social como prioritária, ou ainda a questão do transporte. [...] Essas opções</p><p>políticas, técnicas ou conceituais, associadas à realidade do momento, defi-</p><p>nem um paradigma de ação, ou seja, um conjunto de características que dão</p><p>à ação proposta um certo formato, uma certa “cara” (FERREIRA, 2002,</p><p>documento on-line).</p><p>Gestão urbana e regional8</p><p>Após esse momento é necessário que a gestão seja constantemente anali-</p><p>sada, de modo a compreender se os resultados positivos estão aparecendo, se</p><p>as ações estão conseguindo atingir a todos, entre outros fatores. “Os processos</p><p>de análise para fins de gestão urbana e regional demandam consideráveis</p><p>volumes de informação e ferramentas capazes de operá-las na perspectiva de</p><p>construção de cenários para a tomada de decisão” (TURRA; NASCIMENTO;</p><p>RAMOS, 2017, documento on-line).</p><p>Para a gestão urbana de cada cidade acontecer, é necessário ter um controle</p><p>e entender as demandas e dificuldades através de algumas técnicas, como por</p><p>exemplo: realizar pesquisas de campo a fim de ouvir os moradores de cada área</p><p>da cidade, analisar dados produzidos por outros órgãos de pesquisa, analisar</p><p>os estudos que estão sendo realizados, e utilizar metodologias participativas</p><p>tanto no momento da elaboração de ações como no de análise da gestão. Além</p><p>dessas ações, é preciso entender aspectos específicos de cada área, como por</p><p>exemplo: histórico, configuração do tecido urbano existente, caracterização</p><p>dos espaços livres de caráter ambiental e compartimentação em unidades de</p><p>paisagem. “Saber interpretar, cruzar, avaliar, analisar a correlação entre as</p><p>diversas variáveis existentes em um determinado local é de extrema impor-</p><p>tância para o gerenciamento e avaliação do impacto das políticas públicas</p><p>sobre a cidade” (BORGES, 2000, documento on-line).</p><p>Os debates participativos são uma ótima maneira de analisar a gestão</p><p>urbana ou regional, porque é através da voz da população que os gestores</p><p>podem entender as demandas, as realidades e os contextos de cada área. Com</p><p>pesquisas constantes e consulta popular, além das análises mais aprofundadas</p><p>de profissionais da área, é possível realizar mapas temáticos para que todas</p><p>as informações sejam cruzadas, resultando em um mapa de síntese final</p><p>de cada espaço que está sendo gerido e planejado, a fim de especializar os</p><p>condicionantes, as deficiências e a potencialidades do local.</p><p>Para Moreira, Cardeman e Tângari (2017, p. 5), “[...] ao propor analisar deter-</p><p>minada porção do território urbano, é preciso ter consciência da complexidade</p><p>desse tema e das questões que devem ser relevadas e a hierarquização delas de</p><p>acordo com sua importância diante do contexto”. Por isso, tanto as atividades</p><p>de planejamento quanto de gestão precisam ser exercidas constantemente</p><p>no território urbano e com muito estudo e dedicação. Não é porque existe a</p><p>gestão de uma área que ela não necessite de mais planejamento; da mesma</p><p>forma, não é porque existe um planejamento para a cidade que ele não deve</p><p>ser avaliado, revisto e melhorado através da análise da gestão.</p><p>9Gestão urbana e regional</p><p>BORGES, K. A. V. A gestão urbana e as tecnologias de informação e comunicação. Revista</p><p>IP – Informática Pública, ano 2, n. 2, dez. 2000. Disponível em: http://www.ip.pbh.gov.</p><p>br/ANO2_N2_PDF/ip0202vasconcelosborges.pdf. Acesso em: 11 jul. 2019.</p><p>BRASIL. Presidência da República. Casa Civil. Lei nº. 13.089, de 12 de janeiro de 2015.</p><p>Institui o Estatuto da Metrópole, altera a Lei nº. 10.257, de 10 de julho de 2001, e dá</p><p>outras providências. Brasília, DF, 2015. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/</p><p>ccivil_03/_ato2015-2018/2015/lei/l13089.htm. Acesso em: 11 jul. 2019.</p><p>FERREIRA, J. S. W. Apostila didática: alguns elementos de reflexão sobre conceitos básicos</p><p>de planejamento urbano e urbano-regional. 2002. (Apostila do Curso de Administração</p><p>e Gestão Urbana e Regional, Universidade de Taubaté). Disponível em: http://www.</p><p>fau.usp.br/docentes/depprojeto/j_whitaker/aposplan.html. Acesso em: 11 jul. 2019.</p><p>METROPOLITANA. In: DICIO — Dicionário Online de Português. Matosinhos,</p><p>Portugal: 7Graus, c2019b. Disponível em: https://www.dicio.com.br/pesquisa.</p><p>php?q=metropolitana. Acesso em: 11 jul. 2019.</p><p>MIOTTI, L. A.; ORTH, D. F. Gestão urbana: perspectivas quanto à participação do gestor</p><p>urbano nas decisões administrativas municipais. REEC – Revista Eletrônica de Engenharia</p><p>Civil, v. 1, n. 2, p. 1–7, 2011. Disponível em: https://www.revistas.ufg.br/reec/article/</p><p>download/13422/9337/. Acesso em: 11 jul. 2019.</p><p>MOREIRA, M. V.; CARDEMAN, R. G.; TÂNGARI, V. R. Técnicas e métodos para análise urbana</p><p>de áreas em expansão: estudo de caso de Guaratiba — RJ. In: ENCONTRO NACIONAL</p><p>DA ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA EM PLANEJAMENTO</p><p>URBANO E REGIONAL, 17., 2017, São Paulo. Anais [...]. São Paulo: FAUUSP, 2017. Disponível</p><p>em: anais.anpur.org.br/index.php/anaisenanpur/article/download/2286/2265/. Acesso</p><p>em: 11 jul. 2019.</p><p>MOTA, H. O que é região metropolitana? Disponível em: https://brasilescola.uol.com.</p><p>br/o-que-e/geografia/o-que-e-regiao-metropolitana.htm. Acesso em: 11 jul. 2019.</p><p>ORTH, D. Apostila didática. Florianópolis: UFSC, 2006. (Disciplina de Pós-graduação em</p><p>Gestão Urbana — UFSC).</p><p>PENA, R. F. A. Conurbação. c2019. Disponível em: https://mundoeducacao.bol.uol.com.</p><p>br/geografia/conurbacao.htm. Acesso em: 11 jul. 2019.</p><p>SANTOS, M. O. Interpretando o estatuto da metrópole: comentários sobre a Lei nº.</p><p>13.089/2015. In: MARGUTI, B. O.; COSTA; M. A.; FAVARÃO, C. B. (org.). Brasil metropolitano em</p><p>foco: desafios à implementação do Estatuto da metrópole. Brasília: Ipea, 2018. Disponível</p><p>em: http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/livros/livros/180410_bra-</p><p>sil_metropolitano_em_foco.pdf. Acesso em: 11 jul. 2019.</p><p>SOUZA, M. L. Problemas da gestão urbana no brasil contemporâneo: uma panorâmica.</p><p>2001. (Curso de Gestão Urbana e de Cidades, EG/FJP WBI LILP ESAF IPEA).</p><p>Gestão urbana e regional10</p><p>TURRA, C. M.; NASCIMENTO, F. R.; RAMOS, F. R. Técnicas e métodos para análise urbana e</p><p>regional: ST-8 — comitê científico. 2017. Disponível em: http://anpur.org.br/xviienanpur/</p><p>principal/?page_id=63. Acesso em: 11 jul. 2019.</p><p>URBANO. In: DICIO — Dicionário Online de Português. Matosinhos, Portugal: 7Graus,</p><p>c2019a. Disponível em: https://www.dicio.com.br/urbano/. Acesso em: 11 jul. 2019.</p><p>ZONA urbana. In: SIGNIFICADOS. Matosinhos, Portugal: 7Graus, 2014. Disponível em:</p><p>https://www.significados.com.br/zona-urbana/. Acesso em: 11 jul. 2019.</p><p>11Gestão urbana e regional</p><p>ARQUITETURA</p><p>E URBANISMO</p><p>Vanessa Guerini Scopell</p><p>Acessibilidade e mobilidade</p><p>Objetivos de aprendizagem</p><p>Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:</p><p> Definir acessibilidade e mobilidade no contexto urbano.</p><p> Reconhecer as normativas de acessibilidade no meio urbano.</p><p> Verificar diretrizes urbanas para implantação de projetos de integração</p><p>intermodal.</p><p>Introdução</p><p>Neste capítulo, você aprenderá sobre os conceitos de acessibilidade</p><p>e mobilidade urbana, compreendendo as normativas relacionadas à</p><p>acessibilidade no meio urbano, a importância desses temas e a forma</p><p>como eles se relacionam. Além disso, você poderá identificar normas e</p><p>políticas urbanas que tratam deste assunto e servem como referência e</p><p>embasamento para a elaboração de projetos nesta área.</p><p>Conceitos de acessibilidade e mobilidade</p><p>Viver nos centros urbanos atualmente implica em rotinas agitadas, tempo de</p><p>deslocamento, trânsito, insegurança e ainda muitos espaços inadequados para</p><p>atender à diversidade e multiplicidade de usuários. Um dos principais problemas</p><p>nas cidades, pequenas ou grandes, diz respeito às questões de acessibilidade</p><p>e mobilidade. Por muitos anos esses conceitos foram negligenciados, tendo</p><p>em vista que a maioria das cidades brasileiras não é fruto de planejamento.</p><p>Por isso, calçadas, vias e acessos foram construídos sem embasamento de</p><p>normativas e em desacordo com os ideais de um bom deslocamento.</p><p>Tanto as cidades brasileiras quanto os centros urbanos de todo o mundo</p><p>contam com diversos grupos que apresentam dificuldades de mobilidade.</p><p>Sejam pessoas que nasceram com alguma característica especial, idosos,</p><p>gestantes ou até mesmo aqueles que sofreram algum acidente e, mesmo que</p><p>temporariamente, estão impossibilitados de efetuar algum movimento; todos</p><p>Identificação interna do documento RTADEYF2GR-BF11OF1</p><p>precisam se locomover nos centros urbanos com facilidade e segurança.</p><p>Portanto, essas questões são extremamente importantes para a proposição de</p><p>ações de planejamento.</p><p>Em virtude dessa diversidade e da falta de infraestrutura urbana adequada,</p><p>nos últimos anos, a acessibilidade é um tema muito presente nas discussões.</p><p>Assim, acabou ganhando leis que a normatizam, visando a suprir as necessi-</p><p>dades das pessoas com dificuldade de locomoção. Segundo o Dicio — Dicio-</p><p>nário Online (c2019a, documento on-line), a palavra acessibilidade refere-se</p><p>à [...] propriedade do material confeccionado para que qualquer pessoa tenha</p><p>acesso, consiga ver, usar, compreender; diz-se, principalmente, do material</p><p>que se destina à inclusão social de pessoas com alguma deficiência”. O Meus</p><p>Dicionários (c2019, documento on-line) complementa que a palavra está ligada:</p><p>[...] à qualidade do que é acessível, isto é, aquilo que é atingível, que tem</p><p>acesso fácil. São situações de viabilidade para pessoas que têm algum tipo</p><p>de deficiência ou mobilidade reduzida, para que possam acessar lugares de</p><p>forma prática e independente.</p><p>O objetivo da acessibilidade é facilitar e melhorar a qualidade de vida dos</p><p>moradores dos mais diversos locais, permitindo a inclusão das pessoas em</p><p>todos os ambientes e edificações. Assim, é extremamente importante que</p><p>todos os espaços sejam adaptados, propiciando uma efetiva independência e</p><p>a proteção das pessoas.</p><p>Como a discussão sobre o tema é recente, ele deve ser considerado tanto para</p><p>as novas edificações, que devem ser projetadas de forma acessível, como para</p><p>fins de adequação de edificações já existentes. Ainda, é importante ressaltar</p><p>que a acessibilidade se refere ao âmbito global, ou seja, é necessário que os</p><p>locais estejam adequados a todas as pessoas, incluindo deficientes físicos,</p><p>visuais e auditivos. Com isso, a Norma Técnica (NBR) 9050 determina que</p><p>acessibilidade é a:</p><p>[...] possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para uti-</p><p>lização, com segurança e autonomia, de espaços, mobiliários, equipamentos</p><p>urbanos, edificações, transportes, informação e comunicação, inclusive seus</p><p>sistemas e tecnologias, bem como outros serviços e instalações abertos ao</p><p>público, de uso público ou privado de uso coletivo, tanto na zona urbana como</p><p>na rural, por pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida (ASSOCIAÇ Ã O</p><p>BRASILEIRA DE NORMAS TÉ CNICAS [ABNT], 2020, p. 2).</p><p>Acessibilidade e mobilidade2</p><p>Identificação interna do documento RTADEYF2GR-BF11OF1</p><p>Na Figura 1, a seguir, vemos imagens representando diferentes casos de</p><p>acessibilidade.</p><p>Figura 1. Representações de acessibilidade para as mais diversas situações.</p><p>Fonte: Dall’Agnol, Cazassus e Lima (2017, documento on-line).</p><p>A acessibilidade está diretamente ligada ao conceito de mobilidade, que</p><p>é uma condição criada para que todas as pessoas possam se locomover nos</p><p>mais diversos lugares das cidades e através de diferentes meios. O Dicio —</p><p>Dicionário Online (c2019b, documento on-line) destaca que a mobilidade é a</p><p>“[...] qualidade daquilo que se move, do que se consegue movimentar. Locomo-</p><p>bilidade; capacidade de se mudar, de ir a outro lugar com rapidez: mobilidade</p><p>de pessoas. Aptidão para mudar, para sofrer alterações ou mudanças”.</p><p>Segundo Morris, Dumble e Wigan (1979), o termo mobilidade pode ser</p><p>compreendido como sendo a capacidade do indivíduo de se locomover de um</p><p>lugar ao outro e que depende principalmente da disponibilidade dos diferentes</p><p>tipos de transporte e meios de locomoção, inclusive a forma de se locomover</p><p>a pé. Tagore e Sikdar (1995) complementam destacando que o termo também</p><p>está relacionado à capacidade do indivíduo de se mover de um lugar a outro</p><p>considerando o sistema de transporte e características do indivíduo. A Política</p><p>Nacional da Mobilidade Urbana Sustentável, desenvolvida pelo Ministério das</p><p>Cidades, define mobilidade urbana como:</p><p>[...] um atributo associado às pessoas e aos bens; corresponde às diferentes</p><p>respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas necessidades de</p><p>deslocamento, consideradas as dimensões do espaço urbano e a complexidade</p><p>das atividades nele desenvolvidas. Face à mobilidade, os indivíduos podem ser</p><p>pedestres, ciclistas, usuários de transportes coletivos ou motoristas; podem</p><p>utilizar-se do seu esforço direto (deslocamento a pé) ou recorrer a meios de</p><p>transporte não-motorizados (bicicletas, carroças, cavalos) e motorizados</p><p>(coletivos e individuais) (BRASIL, 2004a, p. 13).</p><p>3Acessibilidade e mobilidade</p><p>Identificação interna do documento RTADEYF2GR-BF11OF1</p><p>Portanto, a mobilidade está relacionada a todos os meios de locomoção, que</p><p>vão desde as bicicletas até os transportes coletivos. Segundo Coelho (2019),</p><p>atualmente os meios de mobilidade mais usados são os automóveis particulares</p><p>e os transportes públicos. Assim como a acessibilidade, a mobilidade também</p><p>deve ser organizada e planejada visando a facilitar os deslocamentos entre</p><p>as partes das cidades e a melhorar a qualidade do transporte. Quando não há</p><p>planejamento correto sobre o uso das estradas e os meios de transporte, os</p><p>centros urbanos acabam sendo prejudicados, pois sofrem com um alto número</p><p>de transportes particulares que inflam as rodovias e provocam congestiona-</p><p>mentos, além de poluírem e prejudicarem a qualidade de vida das cidades.</p><p>As cidades são públicas, pertencem a todas as pessoas, e, portanto, inde-</p><p>pendentemente de condições sociais, cores, credos, raças, escolaridade ou</p><p>qualquer tipo de característica, os espaços devem ter acesso livre e igualitário.</p><p>Para isso, é necessário que eles sejam constantemente revistos, adaptados e</p><p>pensados de acordo com os princípios do desenho universal, para que haja a</p><p>garantia de que tanto os deslocamentos como o uso desses locais ocorram de</p><p>maneira segura e eficaz.</p><p>Dessa forma, nas cidades, nas edificações, nos ambientes internos e nos</p><p>espaços públicos externos é imprescindível que haja condições tanto de mo-</p><p>bilidade, considerando as circulações, calçadas, vias, diferentes opções de</p><p>transporte, entre outros, a fim de que a população consiga se locomover e</p><p>chegar até as áreas da cidade, bem como existam acessos adaptados, seguros</p><p>e de acordo com a legislações, para que todos consigam chegar aos locais,</p><p>adentrá-los e usufruí-los.</p><p>Acessibilidade e mobilidade4</p><p>Identificação interna do documento RTADEYF2GR-BF11OF1</p><p>O conceito de desenho universal foi desenvolvido nos Estados Unidos por profissionais</p><p>da área de arquitetura, com o intuito de definir elementos que, quando utilizados em</p><p>projetos de todos os tipos, possibilitassem o uso por todas as pessoas.</p><p>De acordo com Silva (2019, documento on-line), o projeto universal é:</p><p>[…] o processo de criar os produtos que são acessíveis para todas as</p><p>pessoas, independentemente de suas características pessoais, idade ou</p><p>habilidades. Os produtos universais acomodam uma escala larga de</p><p>preferências e de habilidades individuais ou sensoriais dos usuários.</p><p>A meta</p><p>é que qualquer ambiente ou produto poderá ser alcançado,</p><p>manipulado e usado, independentemente do tamanho do corpo do</p><p>indivíduo, sua postura ou sua mobilidade.</p><p>Normativas sobre acessibilidade</p><p>A discussão sobre acessibilidade é um tema bastante recente no Brasil, e que</p><p>ganhou importância e status há menos de 20 anos. No dia a dia das cidades, a</p><p>falta de acesso nos locais resulta em diversas difi culdades e acidentes, o que</p><p>difi culta ainda mais a vivência urbana e a exploração dos espaços. O termo</p><p>acessibilidade foi primeiramente direcionado no Brasil para pessoas com</p><p>defi ciência física, através da Constituição Brasileira de 1988.</p><p>Segundo Coelho (2019, documento on-line), a Constituição Brasileira,</p><p>publicada em 1988, tinha como objetivo:</p><p>[…] garantir os direitos sociais e individuais das pessoas no Brasil, inclusive</p><p>os das pessoas com deficiência. Foi a partir dela que surgiram várias leis e</p><p>normas mais específicas visando a garantir acessibilidade e inclusão, como</p><p>a Lei de Cotas, publicada em 1991, que tem como foco a inclusão de PCDs</p><p>no mercado de trabalho.</p><p>Na época, os PCDs se referiam às pessoas com deficiência.</p><p>A partir deste pontapé inicial, o tema começou a ser discutido e visto</p><p>como fundamental. Mas foi somente nos anos 2000 que foi criada a primeira</p><p>lei totalmente voltada à acessibilidade. A Lei nº. 10.098, de 19 de dezembro</p><p>5Acessibilidade e mobilidade</p><p>Identificação interna do documento RTADEYF2GR-BF11OF1</p><p>de 2000 (BRASIL, 2000), estabelece normas gerais e critérios básicos para</p><p>a promoção da acessibilidade de pessoas portadoras de deficiência ou com</p><p>mobilidade reduzida, e dá outras providências. Essa lei foi criada com o intuito</p><p>de “[...] quebrar barreiras no dia a dia, sejam elas urbanas, arquitetônicas, nos</p><p>transportes ou na comunicação. Assegurando, assim, a autonomia das pessoas</p><p>com deficiência e oportunidade para todos” (COELHO, 2019, documento</p><p>on-line). O art. 1º garante a promoção da acessibilidade através da supressão</p><p>dessas barreiras. Para a lei, são consideradas barreiras:</p><p>[...] qualquer entrave, obstáculo, atitude ou comportamento que limite ou im-</p><p>peça a participação social da pessoa, bem como o gozo, a fruição e o exercício</p><p>de seus direitos à acessibilidade, à liberdade de movimento e de expressão,</p><p>à comunicação, ao acesso à informação, à compreensão, à circulação com</p><p>segurança, entre outros, classificadas em:</p><p>a) barreiras urbanísticas: as existentes nas vias e nos espaços públicos e</p><p>privados abertos ao público ou de uso coletivo;</p><p>b) barreiras arquitetônicas: as existentes nos edifícios públicos e privados;</p><p>c) barreiras nos transportes: as existentes nos sistemas e meios de transportes;</p><p>d) barreiras nas comunicações e na informação: qualquer entrave, obstáculo,</p><p>atitude ou comportamento que dificulte ou impossibilite a expressão ou o</p><p>recebimento de mensagens e de informações por intermédio de sistemas de co-</p><p>municação e de tecnologia da informação (BRASIL, 2000, documento on-line).</p><p>Norma Ano Descrição</p><p>NBR 16537 2016 Acessibilidade — Sinalização tátil no piso — Diretrizes</p><p>para elaboração de projetos e instalação.</p><p>NBR 15646 2016 Acessibilidade — Plataforma elevatória veicular</p><p>e rampa de acesso veicular para acessibilidade</p><p>de pessoas com deficiência ou mobilidade</p><p>reduzida, em veículo de transporte de passageiros</p><p>de categorias M1, M2 e M3 — Requisitos.</p><p>NBR 15208 2011 Aeroportos — Veículo autopropelido para embarque/</p><p>desembarque de pessoas portadoras de deficiência</p><p>ou com mobilidade reduzida — Requisitos.</p><p>NBR 14022 2011 Acessibilidade em veículos de características</p><p>urbanas para o transporte coletivo de passageiro.</p><p>Quadro 1. Normas da ABNT que se referem à acessibilidade</p><p>(Continua)</p><p>Acessibilidade e mobilidade6</p><p>Identificação interna do documento RTADEYF2GR-BF11OF1</p><p>Norma Ano Descrição</p><p>NBR 26000 2010 Diretrizes sobre responsabilidade social.</p><p>NBR 9386 2013 Plataformas de elevação motorizadas para pessoas</p><p>com mobilidade reduzida — Requisitos para</p><p>segurança, dimensões e operação funcional. Parte 1:</p><p>Plataformas de elevação vertical (ISO 9386-1, MOD).</p><p>NBR 15570 2021 Transporte — Especificações técnicas para</p><p>fabricação de veículos de características urbanas</p><p>para transporte coletivo de passageiros.</p><p>NBR 15599 2008 Acessibilidade — Comunicação na Prestação de Serviços.</p><p>NBR 15646 2016 Acessibilidade — Plataforma elevatória veicular</p><p>e rampa de acesso veicular para acessibilidade</p><p>em veículos com características urbanas para</p><p>o transporte coletivo de passageiros.</p><p>NBR 313 2007 Elevadores de passageiros — Requisitos de</p><p>segurança para construção e instalação —</p><p>Requisitos particulares para a acessibilidade das</p><p>pessoas, incluindo pessoas com deficiência.</p><p>NBR 15450 2006 Acessibilidade de passageiro no sistema</p><p>de transporte aquaviário.</p><p>NBR 15320 2018 Acessibilidade a pessoa com deficiência</p><p>no transporte rodoviário.</p><p>NBR 15290 2016 Acessibilidade em comunicação na televisão.</p><p>NBR 15250 2005 Acessibilidade em caixa de autoatendimento bancário.</p><p>NBR 14021 2005 Transporte — Acessibilidade no sistema</p><p>de trem urbano ou metropolitano.</p><p>NBR 16001 2012 Responsabilidade social — Sistema</p><p>da gestão — Requisitos.</p><p>NBR 9050 2020 Acessibilidade a edificações, mobiliário,</p><p>espaços e equipamentos urbanos.</p><p>NBR</p><p>14970-1</p><p>2003 Acessibilidade em veículos automotores</p><p>— Requisitos de dirigibilidade.</p><p>Quadro 1. Normas da ABNT que se referem à acessibilidade</p><p>(Continuação)</p><p>(Continua)</p><p>7Acessibilidade e mobilidade</p><p>Identificação interna do documento RTADEYF2GR-BF11OF1</p><p>Quatro anos depois, surgiu o Decreto nº. 5.296, de 2 de dezembro de 2004</p><p>(BRASIL, 2004b), com o intuito de reforçar a Lei nº. 10.098/2000 (BRASIL,</p><p>2000), ressaltando a prioridade de considerar pessoas com deficiência ou</p><p>mobilidade reduzida nos atendimentos. A partir deste decreto, a Associação</p><p>Brasileira de Normas Técnicas lançou diversas normativas com padrões de</p><p>acessibilidade, que foram revisados, formulados e complementados para ser-</p><p>virem como referência na criação de novos projetos e adequações de projetos</p><p>já consolidados (Quadro 1).</p><p>Esse fato foi semelhante ao que ocorreu em Paris, onde diversas edifi-</p><p>cações foram demolidas para o alargamento das vias sob o argumento de</p><p>higienização e salubridade do centro urbano. Além disso, diversos cortiços</p><p>foram demolidos, e os moradores receberam ordens de despejo, acabando por</p><p>morar em praças e avenidas.</p><p>Dentre as normas da ABNT, a NBR 9050 é considerada uma das princi-</p><p>pais, servindo como embasamento para projetos. Conforme especificado na</p><p>própria norma, a versão de 2020, que cancela e substitui a versão de 2015,</p><p>“[...] estabelece critérios e parâmetros técnicos a serem observados quanto</p><p>ao projeto, construção, instalação e adaptação do meio urbano e rural, e de</p><p>Fonte: Adaptado de Brasil (c2019).</p><p>Norma Ano Descrição</p><p>NBR</p><p>14970-2</p><p>2003 Acessibilidade em veículos automotores —</p><p>Diretrizes para avaliação clínica de condutor.</p><p>NBR</p><p>14970-3</p><p>2003 Acessibilidade em veículos automotores — Diretrizes</p><p>para avaliação da dirigibilidade do condutor com</p><p>mobilidade reduzida em veículo automotor apropriado.</p><p>NBR 14273 1999 Acessibilidade à pessoa portadora de</p><p>deficiência no transporte aéreo comercial.</p><p>NBR 14020 2021 Acessibilidade a pessoa portadora de</p><p>deficiência — Trem de longo percurso.</p><p>NBR 14021 2005 Transporte — Acessibilidade no sistema</p><p>de trem urbano ou metropolitano</p><p>NBR 14022 2011 Acessibilidade em veículos de características urbanas</p><p>para o transporte coletivo de passageiros</p><p>Quadro 1. Normas da ABNT que se referem à acessibilidade</p><p>(Continuação)</p><p>Acessibilidade e mobilidade8</p><p>Identificação interna do documento RTADEYF2GR-BF11OF1</p><p>edificações às condições de acessibilidade”. Para estabelecer esses parâme-</p><p>tros foram consideradas diversas pesquisas e estudos que levaram em conta</p><p>diferentes realidades e situações, como por exemplo, a percepção do ambiente,</p><p>as condições de mobilidade e usos de aparelhos específicos.</p><p>A norma apresenta muitas medidas referenciais, bastante completas que</p><p>incluem</p><p>de responsabilidade governamental.</p><p>Além disso, essas obras vêm alterando o visual das periferias, que antes</p><p>eram conhecidas pelas casas muito simples e paupérrimas, sem nenhum</p><p>acabamento externo, mas que agora apresenta conjuntos prediais e casas</p><p>organizadas de maneira estética.</p><p>Além de estimular a aquisição de imóveis por parte das classes de menor</p><p>poder aquisitivo, as linhas de crédito também estimularam a reforma de muitos</p><p>imóveis já existentes, tornando a periferia um lugar mais alegre e digno de</p><p>viver, apesar das desigualdades sociais impostas pelo sistema capitalista.</p><p>3 As cidades e o meio ambiente</p><p>Toda e qualquer cidade é um sistema complexo, que envolve indivíduos</p><p>e grupos sociais e econômicos com interesses e objetivos distintos e que</p><p>envolve também o meio ambiente. Assim, as interações na cidade ocorrem</p><p>entre os diversos atores sociais e entre esses atores e o meio ambiente.</p><p>Se a cidade é um sistema, a sociedade de forma geral e o meio ambiente</p><p>também podem ser considerados sistemas que se inter-relacionam. A</p><p>forma como interagem é determinante em uma série de comportamentos</p><p>desses elementos.</p><p>9A urbanização na atualidade</p><p>Para que isso ocorra, deve existir uma harmonia entre os sistemas. Ou seja,</p><p>as cidades precisam de sistemas integrativos, que forneçam todas as regras</p><p>e regulamentos, sistemas sociais e incentivos econômicos com um conjunto</p><p>comum de metas e objetivos para a preservação e a integração da sociedade</p><p>e da natureza à urbanização.</p><p>As questões ambientais que enfrentamos desde o início da expansão dos</p><p>centros urbanos estão relacionadas à ausência de planejamento adequado para</p><p>o desenvolvimento das cidades e também para comportar o aumento popula-</p><p>cional e as novas exigências da sociedade e da economia. O crescimento das</p><p>cidades está relacionado a uma demanda cada vez maior por recursos naturais.</p><p>Por sua vez, o aumento da demanda por infraestrutura, relações de consumo</p><p>e energia exerce uma grande pressão sobre os recursos naturais limitados.</p><p>Como consequência, as cidades entram em um processo que, a médio e longo</p><p>prazos, pode se tornar insustentável.</p><p>Apesar dos males potenciais do crescimento demográfico desordenado, a urbanização</p><p>pode na verdade ser uma das chaves para um projeto humano mais sustentável no</p><p>planeta Terra. Na TEDTalk disponível no link a seguir, intitulada “Como as megacidades</p><p>estão mudando o mapa do mundo”, Parag Khanna fala sobre como a civilização de</p><p>redes urbanas globais em ascensão promete reduzir a poluição e a desigualdade — e</p><p>até mesmo superar rivalidades geográficas.</p><p>https://qrgo.page.link/XoAXD</p><p>Problemas ambientais urbanos</p><p>As questões ambientais urbanas estão relacionadas aos impactos causados</p><p>ao meio ambiente em função da implantação e crescimento das cidades ao</p><p>longo do tempo. De certa forma, a maioria dos problemas ambientais urbanos</p><p>A urbanização na atualidade10</p><p>está associada à maneira como ocorreu o processo de ocupação do território</p><p>e a formação das primeiras cidades. Entre os principais problemas urbanos,</p><p>destacam-se o saneamento básico, a ocupação de áreas de risco, o clima</p><p>urbano, a poluição do ar, da água e do solo e as modifi cações da paisagem.</p><p>Sustentabilidade urbana</p><p>Um sistema urbano sustentável é aquele que, de forma planejada, permite</p><p>que sua população tenha suas próprias necessidades atendidas e aumente</p><p>seu bem-estar sem prejudicar o mundo natural nem colocar em risco as</p><p>condições de vida de outras pessoas, seja no presente ou no futuro. A</p><p>sustentabilidade urbana pode ser defi nida, então, como um estado desejável</p><p>de condições urbanas que persistem ao longo do tempo, caracterizado</p><p>por equidade, proteção do ambiente natural, uso mínimo de recursos</p><p>não renováveis, vitalidade e diversidade econômica, autoconfi ança das</p><p>comunidades, bem-estar individual e satisfação das necessidades básicas</p><p>humanas (SOUZA, 2016).</p><p>Além disso, a sustentabilidade urbana pode ser considerada como a capaci-</p><p>dade dinâmica de um espaço urbano atender adequadamente às necessidades</p><p>das populações presentes e futuras por meio de atividades de planejamento,</p><p>desenvolvimento e gestão ambiental, econômica e social. No contexto da</p><p>sustentabilidade urbana, a dimensão econômica propõe a maximização social e</p><p>ambiental dos recursos humanos, energéticos e materiais por meio do fomento</p><p>do desenvolvimento econômico a eles associados.</p><p>Em uma política de sustentabilidade urbana, os processos devem ir além</p><p>da mitigação de impactos; deve-se eliminar os impactos negativos e reverter</p><p>as situações de insustentabilidade. Isso nos leva a reconhecer que existem</p><p>limites que não devem ser violados, tanto sociais quanto naturais, o que</p><p>instiga a dimensão econômica a encontrar novas oportunidades de inovação.</p><p>A dimensão ambiental em um sistema urbano tem por objetivo manter a</p><p>funcionalidade dos sistemas que dependem da natureza, além de controlar e</p><p>minimizar os impactos sobre o meio ambiente e o espaço, visando a restauração</p><p>e a manutenção dos ciclos naturais (Figura 3).</p><p>11A urbanização na atualidade</p><p>Figura 3. Um sistema ambiental equilibrado garante uma melhor</p><p>qualidade de vida aos habitantes das cidades. Na imagem, o</p><p>Parque Ecológico do Cocó, em Fortaleza, Ceará.</p><p>Fonte: Fortaleza (2008, documento on-line).</p><p>A natureza, assim como o ser humano, não é algo fixo e imutável. A socie-</p><p>dade e o meio ambiente encontram-se em um fluxo constante, e as alterações</p><p>no modo de vida da sociedade muitas vezes são tão significativas que afetam</p><p>a própria natureza da vida na Terra. O meio ambiente possui uma grande</p><p>capacidade de adaptação às mudanças, mesmo em situações em que a alteração</p><p>é muito brusca e violenta. Compreender essa capacidade de adaptação, bem</p><p>como adotar ações de preservação, é essencial para identificar como as nossas</p><p>cidades podem ser sistemas urbanos sustentáveis.</p><p>Para que o meio ambiente possa funcionar em equilíbrio e em harmonia</p><p>com os centros urbanos, diversas medidas podem ser tomadas com relação ao</p><p>uso e à preservação dos recursos, garantindo-os de forma igualitária para as</p><p>gerações atuais e futuras. Entre elas, podemos citar: cuidados na seleção de</p><p>matérias-primas para o desenvolvimento de produtos, avaliando a capacidade</p><p>de regeneração desses recursos; a preservação da biodiversidade; o uso de</p><p>energias renováveis; investimento em políticas que incentivem o aumento do</p><p>A urbanização na atualidade12</p><p>ciclo de vida dos produtos; reutilização e reciclagem de produtos; redefinição</p><p>de programas de manufaturas; utilização de meios de transporte de baixo</p><p>impacto ambiental, entre outros.</p><p>O ciclo de vida de um produto refere-se às etapas de sua produção, desde a extração</p><p>da matéria-prima para a sua produção até seu descarte. Para cada etapa, observa-se</p><p>quanto foi consumido de recursos e de energia e quais foram os impactos causados ao</p><p>meio ambiente. Ou seja, quando pensamos em um produto e em sua sustentabilidade,</p><p>todas as etapas e recursos despendidos para sua a produção devem ser avaliados.</p><p>A dimensão social em um sistema urbano está associada às melhorias e à</p><p>manutenção da qualidade de vida da sociedade. Para a sustentabilidade urbana,</p><p>é necessário que a dimensão social esteja em equilíbrio com os progressos</p><p>alcançados pelo desenvolvimento econômico e que foram proporcionados</p><p>pelo uso dos recursos naturais.</p><p>A sociedade é composta por seres humanos, que são animais sociais que</p><p>consideram não só a felicidade e o bem-estar individual, mas também o da</p><p>coletividade. O comportamento da coletividade reflete o desejo de difusão</p><p>de prosperidade, segurança, saúde, educação, conectividade social, eficácia</p><p>coletiva e de distribuição igualitária desses benefícios, todos os quais dão</p><p>origem a um estado de bem-estar (ROSE, 2019).</p><p>A sustentabilidade urbana, quando consideramos a dimensão social, tam-</p><p>bém envolve o reconhecimento das relações e das interdependências entre o</p><p>meio ambiente e sociedade. A existência humana depende da qualidade do meio</p><p>ambiente, ou seja, de ar</p><p>os espaços necessários para pessoas que usam bengalas, tripés, ca-</p><p>deiras de rodas, etc. Além disso, nela consta exemplos de rotas acessíveis</p><p>para os espaços urbanos, ângulos de visão e alcance, bem como informações</p><p>sobre placas e sinalizações. Na Figura 2, vemos alguns exemplos de proteções</p><p>contra quedas.</p><p>Figura 2. Exemplos de proteções contra quedas para possibilitar rotas acessíveis e seguras.</p><p>1: desnível igual ou inferior a 0,60 m e inclinação igual ou superior a 1:2. 2: lateral em nível</p><p>com pelo menos 0,60 m de largura. 3: contraste visual medido através do valor da luz</p><p>refletida (LRV) de, no mínimo, 30 pontos em relação ao piso. 4: proteção lateral com, no</p><p>mínimo, 0,15 m de altura e superfície de topo com contraste visual. 5: proteção lateral com</p><p>guarda-corpo. 6: desnível superior a 0,60 m e inclinação igual ou superior a 1:2. A versão</p><p>2020 desta norma esclarece que estas condições só devem ser observadas para desníveis</p><p>maiores ou iguais a 18 cm até a altura máxima de 60 cm.</p><p>Fonte: Adaptada de ABNT (2015).</p><p>9Acessibilidade e mobilidade</p><p>Identificação interna do documento RTADEYF2GR-BF11OF1</p><p>A norma ainda apresenta inclinações de rampas com suas devidas proteções,</p><p>tanto para projetos de novas edificações como os números permitidos para</p><p>adaptação e inclusão de rampas em edificações antigas, permitindo assim que</p><p>estejam adequadas a todos os públicos.</p><p>Em relação às informações destinadas ao espaço urbano, a norma dá</p><p>noções relativas ao tamanho necessário para as calçadas e áreas de manobras,</p><p>ao dimensionamento de faixas livres, aos níveis e modelos de rampas para</p><p>acesso à faixa de passeio e às vias, ao uso de faixas elevadas e rebaixamento</p><p>de calçadas, bem como orientações para a utilização de pisos táteis. A Figura</p><p>3 ilustra os espaços necessários para a construção de uma calçada.</p><p>Figura 3. Faixas de calçada.</p><p>Fonte: ABNT (2020, p. 75).</p><p>Além disso, é possível dimensionar estacionamentos e vagas especiais,</p><p>de acordo com o conforto e a segurança dos ocupantes. Quanto ao mobiliá-</p><p>rio urbano, a norma apresenta dimensões referenciais para pessoas em pé e</p><p>sentadas, áreas de alcance e diferentes alturas. Ainda, ela inclui orientações</p><p>Acessibilidade e mobilidade10</p><p>Identificação interna do documento RTADEYF2GR-BF11OF1</p><p>relacionadas ao uso de lixeiras nos espaços públicos, que, segundo ela, de-</p><p>vem estar localizadas fora das faixas livres de circulação, ter espaço para</p><p>aproximação de P. C. R. (pessoa em cadeira de rodas) e altura que permita o</p><p>alcance manual do maior número de pessoas. Com relação aos assentos, eles</p><p>devem ter altura e profundidade entre 40 e 45 cm, com largura individual de</p><p>45 a 50 cm, devendo estar implantados sobre uma superfície nivelada com</p><p>o piso adjacente e com um módulo de referência ao lado dos assentos fixos,</p><p>sem interferir com a faixa livre de circulação. Segundo a norma, o módulo de</p><p>referência é “[...] a projeção de 0,80 m por 1,20 m no piso, ocupada por uma</p><p>pessoa utilizando cadeira de rodas motorizadas ou não” (ABNT, 2015, p. 8).</p><p>Na Figura 4, a seguir, vemos modelos de bancos públicos.</p><p>Figura 4. Exemplos de bancos públicos.</p><p>Fonte: ABNT (2020, p. 117).</p><p>Ainda sobre a ornamentação da paisagem e o uso de vegetação nos am-</p><p>bientes públicos, a norma evidencia que:</p><p>O plantio e manejo da vegetação devem garantir que os elementos (ramos,</p><p>raízes, plantas entouceiradas, galhos de arbustos e de árvores) e suas pro-</p><p>teções (muretas, grades ou desníveis) não interfiram nas rotas acessíveis e</p><p>áreas de circulação de pedestres. Nas áreas adjacentes às rotas acessíveis e</p><p>áreas de circulação de pedestres, a vegetação não pode apresentar as seguin-</p><p>tes características:  a) espinhos ou outras características que possam causar</p><p>ferimentos;  b) raízes que prejudiquem o pavimento;  c) princípios tóxicos</p><p>perigosos. Quando as áreas drenantes de árvores estiverem invadindo as</p><p>faixas livres do passeio, devem ser instaladas grelhas de proteção, niveladas</p><p>em relação ao piso adjacente. As dimensões e os espaços entre os vãos das</p><p>grelhas de proteção não podem exceder 15 mm de largura e devem garantir</p><p>as especificações mínimas (ABNT, 2020, p. 115).</p><p>11Acessibilidade e mobilidade</p><p>Identificação interna do documento RTADEYF2GR-BF11OF1</p><p>As normativas de acessibilidade, especialmente a NBR 9050, são impor-</p><p>tantes documentos que devem ser valorizados e, acima de tudo, utilizados</p><p>nos projetos, para que cada vez mais edificações e principalmente espaços</p><p>públicos estejam adequados e seguros para receber a população.</p><p>As normas de acessibilidade estão cada dia mais presentes no nosso coti-</p><p>diano, seja nas residências ou nas empresas, nos espaços internos e nos espaços</p><p>externos, nas áreas públicas ou privadas. A NBR 9050 traz um excelente</p><p>material que nos auxilia a dimensionar os espaços adequados à acessibilidade,</p><p>tais como:</p><p> parâmetros antropométricos para deslocamento de pessoas em pé, em</p><p>cadeira de rodas, ou com deficiências visuais e auditivas;</p><p> dimensionamentos de escadas, rampas, circulações, vãos de abertura,</p><p>passeios, sanitários, corrimãos, maçanetas, puxadores;</p><p> informações e visualizações, símbolos internacionais, símbolos de</p><p>acesso, degraus, tátil, de emergência, etc.</p><p>Diretrizes urbanas relacionadas à mobilidade</p><p>Quando se fala em mobilidade urbana, é possível relacionar o termo aos aspectos</p><p>de deslocamentos e meios de locomoção. Com o crescimento das cidades e a</p><p>ocorrência de problemas nos centros urbanos, esse tema vem sendo cada vez mais</p><p>discutido, principalmente pela quantidade de congestionamentos no trânsito e pela</p><p>difi culdade de se chegar de um ponto a outro. Segundo Pena (2019), o principal</p><p>problema referente à mobilidade urbana no país diz respeito ao aumento do uso de</p><p>transporte individuais. Esse aumento deve-se a alguns fatores, dentre os principais:</p><p>a) à má qualidade do transporte público no Brasil;</p><p>b) ao aumento da renda média do brasileiro nos últimos anos;</p><p>c) à redução de impostos por parte do Governo Federal sobre produtos indus-</p><p>trializados (o que inclui os carros);</p><p>d) à concessão de mais crédito ao consumidor;</p><p>e) à herança histórica da política rodoviarista do país (PENA, 2019, docu-</p><p>mento on-line).</p><p>Conforme o autor e os dados do Observatório de Metrópoles, entre os</p><p>anos de 2002 e 2012, enquanto o crescimento de veículos aumentou 138,6%,</p><p>o crescimento da população no país foi de 12,2%. Isso significa que já existem</p><p>no Brasil cidades com menos de dois habitantes para cada carro (Quadro 2).</p><p>Acessibilidade e mobilidade12</p><p>Identificação interna do documento RTADEYF2GR-BF11OF1</p><p>O aumento da frota veicular, principalmente do automóvel, promove alterações</p><p>na operação e gestão do sistema viário, que tem sido adequado ao uso mais</p><p>eficiente do automóvel, em detrimento dos demais modos. Esse processo</p><p>acentua ainda mais a desigualdade nas cidades, já que o automóvel, em geral,</p><p>passa a ser o modo mais eficiente e ágil nos deslocamentos da população,</p><p>assim como colabora para a intensificação dos impactos ambientais nas áreas</p><p>urbanas, pois, o uso do transporte individual, principalmente o por automóveis</p><p>e/ou motocicletas, aumentam os níveis de poluição sonora ou do ar (ALVES;</p><p>RAIA JUNIOR, 2012, p. 2).</p><p>Fonte: Adaptado de Pena (2019).</p><p>Cidade Habitantes por veículo (2013)</p><p>Curitiba 1,82</p><p>Florianópolis 2,14</p><p>Belo Horizonte 2,22</p><p>São Paulo 2,34</p><p>Goiânia 2,43</p><p>Brasília 2,50</p><p>Porto Alegre 2,53</p><p>Quadro 2. Lista das capitais brasileiras com a maior quantidade de carros por habitante</p><p>Como possibilidades para solução deste problema presente nas cidades vêm</p><p>as ideias de estimular o transporte coletivo, além de incentivar a utilização</p><p>de bicicletas, construindo ciclofaixas e ciclovias. Também é necessário que o</p><p>tempo de deslocamento seja diminuindo, tendo em vista que, em virtude dos</p><p>congestionamentos, a população perde muito tempo no trânsito. Para isso, umas</p><p>das ações levantadas atualmente é a diversificação de modais de transporte.</p><p>Ao longo do século XX, o Brasil foi essencialmente rodoviarista, em</p><p>detri-</p><p>mento do uso de trens, metrôs e outros. A ideia é investir mais nesses modos</p><p>alternativos, o que pode atenuar os excessivos números de veículos transitando</p><p>nas ruas das grandes cidades do país (PENA, 2019, documento on-line).</p><p>Os modais de transporte referem-se ao uso de diferentes tipos de transporte</p><p>nas cidades e ao uso de dois ou mais meios de transporte para se chegar a um</p><p>destino. O objetivo dessa variação de meios de transporte é tornar as operações</p><p>13Acessibilidade e mobilidade</p><p>Identificação interna do documento RTADEYF2GR-BF11OF1</p><p>mais rápidas e eficazes, diminuindo o tempo de deslocamento e priorizando</p><p>o transporte coletivo, e com isso diminuindo a poluição nas cidades e os</p><p>congestionamentos. Além disso, diversificar os modos de transporte entre</p><p>rodoviário, ferroviário, hidroviário, dutoviário e aeroviário distribui melhor</p><p>os fluxos e facilita a mobilidade.</p><p>Tipos de integração intermodal</p><p>O conceito de intermodalidade refere-se ao atendimento às demandas de mobilidade</p><p>do meio urbano, como uma maneira de evitar o tráfego e facilitar o acesso a todos</p><p>os locais da cidade.</p><p>A integração modal contribui inclusive para o desenvolvimento da cidade. Através da</p><p>otimização dos transportes urbanos e consequente aumento da mobilidade urbana,</p><p>configura-se como uma solução para as necessidades econômicas e sociais. Como</p><p>exemplos desse tipo de integração temos as estações de metrô, que são originalmente</p><p>construídas possibilitando a integração com outro modal de transporte.</p><p>Como mencionado, a integração entre modos compõe um elemento indutor de</p><p>desenvolvimento para a cidade. Nesse sentido, a integração pode ser classificada em</p><p>pelo menos três tipos (CÉSAR, 2015):</p><p> Física: busca reduzir as caminhadas, com veículos parando no mesmo local, sendo</p><p>que alguns deles podem terminar no local, caracterizando funcionamento de</p><p>terminal de transbordo.</p><p> Tarifária: unifica a transação, ou seja, o passageiro paga apenas uma passagem e</p><p>tem o direito de se deslocar por todos os pontos do sistema que estiverem inte-</p><p>grados. Na capital, com a necessidade de complementação do valor, é cobrada</p><p>uma nova tarifa com desconto.</p><p> Temporal: ocorre quando viagens são programadas de forma a reduzir ou eliminar a</p><p>espera, assim veículos diferentes chegam ao mesmo tempo no ponto de integração.</p><p>Como uma das principais referências para a resolução e proposição de</p><p>ações relacionadas à mobilidade urbana no Brasil, a Política Nacional de</p><p>Mobilidade Urbana tem por objetivo:</p><p>[...] contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização</p><p>das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e</p><p>diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e</p><p>da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana (BRASIL,</p><p>2012, documento on-line).</p><p>Acessibilidade e mobilidade14</p><p>Identificação interna do documento RTADEYF2GR-BF11OF1</p><p>Essa política cita os modos de transporte, as infraestruturas de mobili-</p><p>dade urbanas, bem como os princípios da mobilidade como, por exemplo:</p><p>acessibilidade universal, desenvolvimento sustentável das cidades, eficiência,</p><p>equidade, segurança e priorização de projetos de transporte público coletivo</p><p>estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado.</p><p>Além disso, a Política Nacional de Mobilidade Urbana determina que:</p><p>[...] em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais</p><p>obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado</p><p>o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos</p><p>planos diretores ou nele inserido (BRASIL, 2012, documento on-line).</p><p>Outra importante diretriz que norteia as ações de mobilidade urbana é a</p><p>Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável. Essa política tem:</p><p>[...] eixos estratégicos que orientam suas ações, o desenvolvimento urbano</p><p>e a sustentabilidade ambiental, a participação social e a universalização do</p><p>acesso ao transporte público, e o desenvolvimento institucional e a moderni-</p><p>zação regulatória do sistema de mobilidade urbana (BRASIL, 2004a, p. 12).</p><p>Assim, o objetivo desta política é o respeito aos princípios universais, tendo</p><p>em vista a melhor circulação de bens, pessoas e mercadorias, valorizando</p><p>as principais características do espaço urbano, congregando e cruzando</p><p>diferenças, e a partir disso criar um ambiente novo e dinâmico. Essa polí-</p><p>tica valoriza a promoção da integração intermodal nas suas mais variadas</p><p>formas, vendo essa ação como fundamental para melhorar as questões de</p><p>mobilidade das cidades.</p><p>Dessa forma, a integração deve considerar com ênfase o papel da marcha a</p><p>pé e o uso de bicicletas como modos de integração entre os demais modos, o</p><p>que implica em possibilitar sua prática segura e agradável. Além disso, deve-</p><p>-se considerar a existência de mecanismos de informação das possibilidades</p><p>de intermodalidade existentes, indicando caminhos e acessos, assim como</p><p>custos e benefícios. Os demais modos de transporte, incluindo os automóveis,</p><p>devem ser considerados no exercício da intermodalidade, lembrando que para</p><p>cada tipo ou motivo de viagem pode-se propor uma forma melhor adaptada</p><p>de realizar o deslocamento (BRASIL, 2004a, p. 28).</p><p>Como diretrizes para implantação da integração intermodal, a Política</p><p>Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável apresenta, dentre elas:</p><p>15Acessibilidade e mobilidade</p><p>Identificação interna do documento RTADEYF2GR-BF11OF1</p><p> desenvolvimento das cidades, por meio da mobilidade urbana sustentável;</p><p> universalização do acesso ao transporte público coletivo;</p><p> priorizar pedestres, ciclistas, passageiros de transporte coletivo, pessoas</p><p>com deficiência, portadoras de necessidades especiais e idosos, no uso</p><p>do espaço urbano de circulação;</p><p> incentivar e apoiar sistemas estruturais, metro-ferroviários e rodoviários</p><p>de transporte coletivo, em corredores exclusivos nas cidades médias e</p><p>nas regiões metropolitanas, que contemplem mecanismos de integração</p><p>intermodal e institucional;</p><p> promover e apoiar a implementação de sistemas cicloviários seguros,</p><p>priorizando aqueles integrados à rede de transporte público;</p><p> incentivar e difundir medidas de moderação de tráfego e de uso sus-</p><p>tentável e racional do transporte motorizado individual;</p><p> promover e apoiar a elaboração de planos de transporte urbano integrado,</p><p>compatível com o plano diretor ou nele inserido, para as cidades com</p><p>mais de quinhentos mil habitantes.</p><p>Através do entendimento sobre acessibilidade e mobilidade e dos embasa-</p><p>mentos de leis e politicas existentes, é possível entender a importância desses</p><p>temas e considerá-los para todo tipo de projeto, ampliando os debates para</p><p>aprimorar as regulamentações e fomentar ações que tornem os espaços cada</p><p>vez mais inclusivos e utilizados por todos.</p><p>A mobilidade urbana sustentável trata-se de uma alternativa que tem por intuito</p><p>principal não somente melhorar a mobilidade, mas fundamentar as melhorias em</p><p>ideais ambientais, voltados para a preservação da natureza ou, pelo menos, para a</p><p>diminuição dos impactos ocasionados pelos meios de transporte.</p><p>Para isso, as propostas de mobilidade urbana sustentável envolvem a implantação ou</p><p>reforço dos sistemas de transporte sobre trilhos, como metrôs, trens, bondes elétricos,</p><p>teleféricos, entre outros. Além disso, outra opção seria o incentivo ao uso de meios de</p><p>transporte alternativos e não poluentes, como as bicicletas, por exemplo. Mas, para</p><p>que isso seja possível, os governos precisam investir na construção de ciclofaixas e</p><p>ciclovias com qualidade. A mobilidade urbana sustentável também visa à melhoria</p><p>na locomoção dos pedestres, com o planejamento de calçadas que sejam seguras e</p><p>confortáveis (niveladas, sem buracos e demais obstáculos inoportunos, por exemplo)</p><p>(SIGNIFICADO de mobilidade…, 2019, documento on-line).</p><p>Acessibilidade e mobilidade16</p><p>Identificação interna do documento RTADEYF2GR-BF11OF1</p><p>ACESSIBILIDADE. In: DICIO — Dicionário Online de Português.</p><p>Matosinhos, Portugal:</p><p>7Graus, c2019a. Disponível em: https://www.dicio.com.br/acessibilidade/. Acesso em:</p><p>10 jul. 2019.</p><p>ACESSIBILIDADE. In: MEUS Dicionários. [S. l.: s. n.], [c2019]. Disponível em: https://www.</p><p>meusdicionarios.com.br/busca?k=acessibilidade. Acesso em: 10 jul. 2019.</p><p>ALVES, P.; RAIA JUNIOR, A. A. Mobilidade e acessibilidade urbanas sustentáveis: a gestão</p><p>da mobilidade no Brasil. 2012. Disponível em: http://www.ambiente-augm.ufscar.br/</p><p>uploads/A3-039.pdf. Acesso em: 10 jul. 2019.</p><p>ASSOCIAÇ Ã O BRASILEIRA DE NORMAS TÉ CNICAS — ABNT. NBR 9050: acessibilidade a</p><p>edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, 2020.</p><p>BRASIL. Ministério das Cidades. Política nacional de mobilidade urbana sustentável. 2004a.</p><p>Disponível em: http://www.ta.org.br/site2/Banco/7manuais/6PoliticaNacionalMobilid</p><p>adeUrbanaSustentavel.pdf. Acesso em: 10 jul. 2019.</p><p>BRASIL. Normas ABNT sobre acessibilidade. c2019. Disponível em: https://www.mdh.</p><p>gov.br/navegue-por-temas/pessoa-com-deficiencia/normas-abnt-1/normas-abnt.</p><p>Acesso em: 15 jul. 2019.</p><p>BRASIL. Presidência da República. Casa Civil. Decreto nº. 5.296 de 2 de dezembro de</p><p>2004. Regulamenta as Leis nº. 10.048, de 8 de novembro de 2000, que dá prioridade</p><p>de atendimento às pessoas que especifica, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000, que</p><p>estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das</p><p>pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providên-</p><p>cias. Brasília, DF, 2004b. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2004-</p><p>2006/2004/Decreto/D5296.htm. Acesso em: 10 jul. 2019.</p><p>BRASIL. Presidência da República. Casa Civil. Lei nº. 10.098, de 19 de dezembro de 2000.</p><p>Estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das</p><p>pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras provi-</p><p>dências. Brasília, DF, 2000. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/</p><p>L10098.htm. Acesso em: 10 jul. 2019.</p><p>BRASIL. Presidência da República. Casa Civil. Lei nº. 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui as</p><p>diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-</p><p>-Leis nº. 3.326, de 3 de junho de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação</p><p>das Leis do Trabalho (CLT).... Brasília, DF, 2012. Disponível em: http://www.planalto.gov.</p><p>br/ccivil_03/_Ato2011-2014/2012/Lei/L12587.htm. Acesso em: 10 jul. 2019.</p><p>CÉSAR, C. Terminais de ônibus e a intermodalidade. 2015. Disponível em: https://medium.</p><p>com/metropolizacao-em-debate/terminais-de-%C3%B4nibus-e-a-intermodalidade-</p><p>-cd46c2ba6663. Acesso em: 10 jul. 2019.</p><p>17Acessibilidade e mobilidade</p><p>Identificação interna do documento RTADEYF2GR-BF11OF1</p><p>COELHO, B. Inclusão é direito: as principais leis de acessibilidade no Brasil. Disponível</p><p>em: http://blog.handtalk.me/leis-de-acessibilidade/. Acesso em: 10 jul. 2019.</p><p>DALL’AGNOL, T. C.; CAZASSUS, L.; LIMA, M. L. A importância da acessibilidade para a</p><p>inclusão de pessoas com deficiência. 2017. Disponível em: https://diariodainclusaosocial.</p><p>com/2017/11/07/a-importancia-da-acessibilidade-para-a-inclusao-de-pessoas-com-</p><p>-deficiencia/. Acesso em: 10 jul. 2019.</p><p>MOBILIDADE. In: DICIO — Dicionário Online de Português. Matosinhos, Portugal: 7Graus,</p><p>c2019b. Disponível em: https://www.dicio.com.br/mobilidade/. Acesso em: 10 jul. 2019.</p><p>MORRIS, J. M.; DUMBLE, P. L.; WIGAN, M. R. Accessibility indicators for transport planning.</p><p>Transportation Research, part. A, v. 13, n. 2, p. 91–109, 1979.</p><p>PENA, R. F. A. Mobilidade urbana no Brasil. Disponível em: https://brasilescola.uol.com.</p><p>br/geografia/mobilidade-urbana-no-brasil.htm. Acesso em: 10 jul. 2019.</p><p>SIGNIFICADO de mobilidade urbana: mobilidade urbana sustentável. 2018. Disponível</p><p>em: http://qual-significado.blogspot.com/2018/09/significado-de-mobilidade-urbana.</p><p>html. Acesso em: 10 jul. 2019.</p><p>SILVA, A. V. Desenho universal: acessibilidade. Disponível em: https://www.portaledu-</p><p>cacao.com.br/conteudo/artigos/idiomas/desenho-universal/25786. Acesso em: 10</p><p>jul. 2019.</p><p>TAGORE, M. R.; SIKDAR, P. K. A new accessibility measure accounting mobility parameters.</p><p>In: WORLD CONFERENCE ON TRANSPORT RESEARCH, 7th, 1995, Sydney. Paper presented</p><p>[…]. Sydney, Austrália: The University of New South Wales, 1995.</p><p>Acessibilidade e mobilidade18</p><p>Identificação interna do documento RTADEYF2GR-BF11OF1</p><p>SISTEMAS DE</p><p>TRANSPORTES</p><p>OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM</p><p>> Identificar as contribuições dos diferentes modais para a mobilidade</p><p>urbana no Brasil.</p><p>> Elencar os fundamentos da gestão da mobilidade urbana.</p><p>> Destacar o papel de ciclovias e ciclofaixas na mobilidade urbana.</p><p>Introdução</p><p>Grande parte das cidades brasileiras passou por um processo de urbanização</p><p>acelerado e desordenado, o que resultou na dificuldade de atendimentos aos</p><p>deslocamentos diários, com grandes distâncias a serem percorridas. Nesse</p><p>contexto, entra a mobilidade urbana como uma ferramenta de desenvolvimento</p><p>social e econômico.</p><p>Neste capítulo, vamos abordar o conceito sobre mobilidade urbana e as</p><p>principais contribuições dos diferentes modais de transporte ao longo da</p><p>evolução da urbanização. Também abordaremos os fundamentos e princípios</p><p>da gestão da mobilidade urbana pautados pela Política Nacional de Mobilidade</p><p>Urbana e o Plano de Mobilidade Urbana, e, por fim, discutiremos a importância</p><p>das bicicletas, ciclovias e ciclofaixas em busca de uma integração multimodal</p><p>que torne o transporte mais ágil e a mobilidade urbana mais sustentável.</p><p>Mobilidade urbana e os diferentes modais</p><p>A mobilidade urbana pode ser conceituada como a facilidade na realização de</p><p>deslocamentos de pessoas e bens no espaço urbano, que podem ser realizados</p><p>por meio de veículos utilizando a infraestrutura viária presente. Esse tema</p><p>Mobilidade urbana</p><p>Eduarda Pereira Barbosa</p><p>é uma grande fonte de debate atualmente, embora seja uma preocupação</p><p>antiga, desde que surgiram os primeiros veículos. De acordo com Portugal</p><p>(2017), o Império Romano já tomava medidas que visavam ao controle e à</p><p>organização do tráfego de carroças e carruagens. No entanto, esse debate</p><p>foi levado a um patamar mais técnico e científico somente no início do século</p><p>XX, com o uso dos veículos motorizados conflitando com a circulação de</p><p>pedestres nas vias públicas.</p><p>A forma como ocorre a mobilidade é fruto de um processo de desen-</p><p>volvimento urbano baseado nas condições socioeconômicas das pessoas.</p><p>Em grande parte das cidades brasileiras, as regiões periféricas são habitadas</p><p>pelos indivíduos de menor poder aquisitivo, o que resulta no aumento das</p><p>distâncias a serem percorridas diariamente pelas pessoas, uma vez que</p><p>uma grande quantidade de empregos se situa nas regiões centrais de uma</p><p>cidade. Trabalhadores passam, em média, de 4 a 5 horas no transporte, o que</p><p>reduz sua qualidade de vida (VASCONCELLOS, 2013). Portanto, a mobilidade</p><p>urbana está relacionada com as formas de uso e a ocupação da cidade e com</p><p>a garantia de acesso aos bens que uma região oferece.</p><p>Veja, na Figura 1, a representação da evolução da distância estimada do</p><p>centro à periferia em algumas cidades brasileiras contabilizadas de 1960 a</p><p>2000.</p><p>Figura 1. Distância estimada entre o centro e a periferia em cidades brasileiras.</p><p>Fonte: Vasconcellos (2013, p. 17).</p><p>Mobilidade urbana2</p><p>Uma ocupação urbana dispersa torna a sua administração mais complexa</p><p>e eleva os custos e dificulta o atendimento em relação à demanda de viagens</p><p>por meio do transporte, influenciando a oferta para as populações morado-</p><p>ras distantes dos centros urbanos. Assim, quanto menos estruturado for o</p><p>desenvolvimento da cidade, menores serão sua eficiência, competitividade</p><p>e mobilidade (PORTUGAL, 2017).</p><p>De acordo com os dados do Sistema de Informações de Mobilidade Urbana</p><p>da Associação Nacional de Transportes Públicos (2020), que compila os dados</p><p>dos municípios com população acima de 60.000 habitantes, durante o ano</p><p>de 2018 foram realizadas cerca de 67 bilhões de viagens nesses municípios,</p><p>o</p><p>que corresponde a aproximadamente 223 milhões de viagens diárias, sendo</p><p>a maioria realizada a pé e de bicicleta — que representam 28 bilhões — seguida</p><p>do transporte motorizado individual por meio de automóveis e motocicletas</p><p>— que corresponde a 20,3 bilhões de viagens. Veja a Figura 2 para verificar os</p><p>dados dos demais modos de transporte.</p><p>Figura 2. Número de viagens por meio de transporte.</p><p>Fonte: Sistema de Informações de Mobilidade Urbana da Associação Nacional de Transportes</p><p>Públicos (2020, p. 7).</p><p>16,1</p><p>2,7</p><p>18,8</p><p>17,3</p><p>3,0</p><p>20,3</p><p>1,7</p><p>26,3</p><p>28,0</p><p>0,0</p><p>5,0</p><p>10,0</p><p>15,0</p><p>20,0</p><p>25,0</p><p>30,0</p><p>Ônibus Trilhos TC Auto Moto TI Bici A Pé TNM</p><p>Bi</p><p>lh</p><p>õe</p><p>s</p><p>de</p><p>v</p><p>ia</p><p>ge</p><p>ns</p><p>/a</p><p>no</p><p>Total = 67,0 bilhões de</p><p>viagens/ano</p><p>Segundo Vasconcellos (2013), é importante analisar a evolução do conceito</p><p>de mobilidade ao longo da história e sua relação com os diferentes modais</p><p>de transporte. Podemos começar pela década de 1930, marcada pela passa-</p><p>gem da economia agrária para industrial, em que predominava o trasporte</p><p>Mobilidade urbana 3</p><p>ferroviário, e a partir disso, com a aprovação do Plano Nacional de Viação,</p><p>o transporte rodoviário passou a ser melhor estruturado — e a principal opção</p><p>para a mobilidade de pessoas e mercadorias. Esse fato foi fundamentado</p><p>na necessidade de uma ocupação mais abrangente do território nacional.</p><p>Entre as décadas de 1930 e 1940, os bondes elétricos eram predominantes</p><p>como veículo utilizado no transporte público. No entanto, com a evolução da</p><p>indústria automobilística, o ônibus passou a ocupar esse lugar, uma vez que</p><p>os bondes não eram capazes de acompanhar a expansão urbana acelerada.</p><p>A partir da década de 1960, a indústria aumobilística modificou a forma como</p><p>a mobilidade urbana funcionava até então; o uso de automóveis foi incen-</p><p>tivado tanto por medidas diretas, como condições facilitadas de compra de</p><p>um automóvel e a criação da infraestrutura urbana para seu uso, quanto por</p><p>medidas indiretas que correspondiam à liberdade irrestrita de circulação,</p><p>gratuidade nos estacionamentos públicos, licenciamento anual a preços</p><p>irrisórios e outros. Assim, o automóvel passou a ter papel de destaque, e a</p><p>infraestrutura de mobilidade urbana foi pautada com base nas necessidades</p><p>de uso desses veículos.</p><p>Até a metade da década de 1970, a participação do governo federal na</p><p>mobilidade urbana era ínfima, sendo esse setor de atribuição dos governos</p><p>estadual e municipal. Com um crescimento acelerado e disperso nas cidades</p><p>brasileiras, foi necessária a entrada dos entes federativos em função das</p><p>crescentes críticas ao sistema de transporte da época que nais comportava</p><p>o crescimento da cidade. Assim, foi realizada uma reformulação e a partir</p><p>disso, surgiram os primeiros sistemas de transportes urbanos. A mobilidade</p><p>dos anos 1980 foi marcada pela organização política do setor, sendo o fato</p><p>principal a criação da Associação Nacional das Empresas de Transporte Ur-</p><p>bano. Os anos 1990, por sua vez, foram marcados pela expansão do uso de</p><p>motocicletas, inclusive com apoio das indústrias e do governo.</p><p>Na próxima seção, serão abordados os fundamentos da gestão de mo-</p><p>bilidade urbana, assim como a Política Nacional de Mobilidade Urbana e o</p><p>plano de mobilidade urbana.</p><p>Fundamentos da gestão da mobilidade</p><p>urbana</p><p>A legislação é um dos principais elementos utilizados para auxiliar a gestão da</p><p>mobilidade urbana, e desde a promulgação da Constituição Federal de 1988</p><p>buscava-se uma regulamentação de nível federal. Dessa forma, ao longo dos</p><p>Mobilidade urbana4</p><p>anos foram adotadas medidas isoladas e dispersas com relação à melhoria</p><p>da mobilidade urbana. Somente após a promulgação da Lei nº 12587 de 2012</p><p>(BRASIL, 2012), que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU),</p><p>essas medidas passaram a ser sistematizadas. Essa lei foi amplamente dis-</p><p>cutida pela sociedade em geral e por parlamentares por cerca de 17 anos até</p><p>a elaboração de seu texto final.</p><p>A Política Nacional de Mobilidade Urbana é considerada um instrumento</p><p>das políticas de desenvolvimento urbano com a função de integrar os dife-</p><p>rentes modos de transporte, assim como implementar melhorias na acessi-</p><p>bilidade e na mobilidade no território das cidades brasileiras (BRASIL, 2012).</p><p>A existência da PNMU direciona as ações a serem realizadas integrando-as</p><p>com o desenvolvimento urbano em geral; assim, devem estar relacionadas a</p><p>outras políticas setoriais, como a de habitação, saneamento básico, gestão</p><p>e uso do solo.</p><p>Além disso, são objetivos da PNMU (BRASIL, 2012, documento on-line):</p><p>Reduzir as desigualdades e promover a inclusão social.</p><p>Promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais.</p><p>Proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere a</p><p>acessibilidade e mobilidade.</p><p>Promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais</p><p>e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades.</p><p>Consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção</p><p>contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.</p><p>A PNMU oferece segurança jurídica para que os municípios implementem</p><p>medidas para dar prioridade aos modos de transporte não motorizados e</p><p>coletivos em vez de ao transporte individual (BRASIL, 2012). Essas medidas</p><p>devem considerar os fundamentos da PNMU, sendo estes (BRASIL, 2012,</p><p>documento on-line):</p><p>Acessibilidade universal.</p><p>Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e</p><p>ambientais.</p><p>Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo.</p><p>Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano.</p><p>Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política</p><p>Nacional de Mobilidade Urbana.</p><p>Segurança nos deslocamentos das pessoas.</p><p>Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos</p><p>e serviços.</p><p>Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e</p><p>Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.</p><p>Mobilidade urbana 5</p><p>Para a efetivação da PNMU é utilizado um instrumento denominado plano</p><p>de mobilidade urbana (PMU), que deve contemplar todas as diretrizes esta-</p><p>belecidas. Ele pode ser considerado uma ferramenta de planejamento que</p><p>define objetivos e ações que visem à solução de problemas, bem como metas</p><p>a serem alcançadas por um sistema de uma mobilidade urbana de um muni-</p><p>cípio (INSTITUTO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO, 2016).</p><p>O PMU foi instituído por meio da Lei nº 12587, a mesma que instituiu a PNMU,</p><p>para que os municípios brasileiros possam planejar melhor o crescimento das</p><p>cidades, priorizando o transporte coletivo e não motorizado, o que representa</p><p>uma iniciativa distinta do modelo tradicional de mobilidade que incentivava</p><p>o uso de meios de transportes individuais (BRASIL, 2012). No entanto, não são</p><p>todas as cidades do país que devem elaborar esse documento; de acordo com</p><p>a Lei nº 12587, ficam obrigados a elaborar e aprovar o Plano de mobilidade</p><p>urbana os municípios que tenham uma das seguintes características (BRASIL,</p><p>2012, documento on-line):</p><p>I - com mais de 20.000 (vinte mil) habitantes;</p><p>II - integrantes de regiões metropolitanas, regiões integradas de desenvolvimento</p><p>econômico e aglomerações urbanas com população total superior a 1.000.000</p><p>(um milhão) de habitantes;</p><p>III - integrantes de áreas de interesse turístico, incluídas cidades litorâneas que</p><p>têm sua dinâmica de mobilidade normalmente alterada nos finais de semana,</p><p>feriados e períodos de férias, em função do aporte de turistas, conforme critérios</p><p>a serem estabelecidos pelo Poder Executivo.</p><p>É fundamental a participação social na elaboração dos PMUs para aten-</p><p>der às necessidades da sociedade para a sua legitimação e sustentação</p><p>política durante a implementação e continuidade (SÃO PAULO, 2015). Isso</p><p>pode acontecer por meio da promoção de audiências e debates, divulgação</p><p>de informações, discussões públicas sobre a minuta do plano, oficinas para</p><p>recebimento de propostas e sugestões, avaliações das versões preliminares</p><p>do plano, criação de ouvidorias e órgãos responsáveis por elaborar o plano</p><p>e a participação de membros da sociedade civil nos órgãos responsáveis</p><p>pela mobilidade urbana municipal e outros (INSTITUTO DE POLÍTICAS DE</p><p>TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO, 2016).</p><p>Mobilidade urbana6</p><p>O PMU deve contemplar o transporte público coletivo, a circulação viária,</p><p>a infraestrutura do sistema de mobilidade urbana, a acessibilidade para</p><p>pessoas com deficiência e restrições de mobilidade, a integração dos modos</p><p>de transporte público com modos privados e não motorizados, polos gera-</p><p>dores de viagem, áreas de estacionamentos públicos ou privados, áreas e</p><p>horários de acesso e circulação restrita, os mecanismos de financiamento de</p><p>transporte público e avaliação, revisão e atualização do plano em períodos</p><p>que não sejam superiores a 10 anos (BRASIL, 2012).</p><p>Segundo disposto na Lei nº 12.587, cabe aos municípios (BRASIL, 2012):</p><p>I — planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana,</p><p>bem como promover a regulamentação dos serviços de transporte urbano;</p><p>II — prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços de</p><p>transporte público coletivo urbano, que têm caráter essencial;</p><p>III — capacitar pessoas e desenvolver as instituições vinculadas à política de</p><p>mobilidade urbana do Município.</p><p>Inicialmente, o prazo de entrega do PMU para os municípios contemplados</p><p>ia até 12 de abril de 2020. No entanto, esse prazo foi prorrogado por da Lei</p><p>nº 14000 de 2020 (BRASIL, 2020) para que as prefeituras elaborem os PMUs</p><p>até 12 de abril de 2022, no caso de cidades com mais de 250 mil habitantes,</p><p>e 12 de abril de 2023, para cidades com até 250 mil habitantes. Esse fato é</p><p>importante, pois os municípios que não apresentam o PMU ficam proibidos de</p><p>receber recursos da União para esse setor; assim, as cidades que ainda não</p><p>apresentaram o documento podem voltar a receber os recursos. O processo</p><p>de elaboração de um PMU deve ser dinâmico e flexível, permitindo a revisão</p><p>periódica. Várias etapas devem ser seguidas pelos agentes da Administração</p><p>Pública dos municípios (Figura 3).</p><p>Mobilidade urbana 7</p><p>Figura 3. Etapas para a elaboração de um plano de mobilidade urbana.</p><p>Fonte: Adaptada de São Paulo (2015).</p><p>1</p><p>Preparação</p><p>2</p><p>Definição</p><p>do escopo</p><p>7</p><p>Avaliação</p><p>e revisão</p><p>3</p><p>Procedimentos</p><p>gerenciais</p><p>4</p><p>Elaboração</p><p>5</p><p>Aprovação</p><p>6</p><p>Implementação</p><p>Passo a passo</p><p>PLANO DE</p><p>MOBILIDADE</p><p>URBANA</p><p>Veja, a seguir, as principais características de cada etapa (SÃO PAULO, 2015).</p><p>� Preparação: consiste na definição do processo de construção do</p><p>PMU, partindo da mobilização social, que representa o ponto inicial</p><p>em termos políticos, técnicos e financeiros necessários. Além disso,</p><p>é importante definir as responsabilidades dos agentes envolvidos no</p><p>processo. Outra atividade realizada é a análise preliminar a respeito</p><p>dos problemas de mobilidade no município para a elaboração de um</p><p>pré-diagnóstico, assim como é realizada a estimativa dos recursos</p><p>orçamentários, humanos e materiais necessários para desenvolver o</p><p>PMU. Essa preparação envolve a tomada de decisão dos agentes polí-</p><p>ticos locais, pois o PMU requer vontade política e comprometimento</p><p>Mobilidade urbana8</p><p>técnico e financeiro para que a resistência a mudanças da sociedade seja</p><p>vencida. Também deve ser definida a estrutura de gestão do processo,</p><p>por exemplo, a comissão executiva, a comissão técnica e a comissão</p><p>de acompanhamento.</p><p>� Definição do escopo: nessa etapa é importante que a equipe conheça</p><p>as expectativas para o futuro do município a fim de definir os objetivos</p><p>a serem traçados, assim como a área de intervenção, considerando</p><p>o pré-diagnóstico realizado. A definição de metas que possam ser</p><p>mensuradas e implementadas a curto, médio e longo prazo é um dos</p><p>principais requisitos para elaborar o PMU.</p><p>� Procedimentos gerenciais: essa etapa abrange o termo de referência,</p><p>a cooperação técnica e institucional para o início da elaboração do</p><p>PMU. Nesse momento, buscam-se parcerias e são realizadas negocia-</p><p>ções. Vale ressaltar que o termo de referência contém a descrição dos</p><p>procedimentos e do produto esperado.</p><p>� Elaboração: essa etapa consiste na efetivação dos trabalhos realizados</p><p>para construir o PMU, assim, primeiro deve-se realizar o diagnóstico da</p><p>atual situação da mobilidade no município, e, a partir disso, são avalia-</p><p>dos os cenários apresentados e as possibilidades de melhorias, depois</p><p>são formuladas e avaliadas as propostas de solução apresentadas e</p><p>também devem ser compatibilizadas as diretrizes de ordenamento</p><p>territorial e preservação do meio ambiente; após isso é elaborado o</p><p>programa de ação do PMU. Para a mensuração do êxito ou das difi-</p><p>culdades para o alcance dos objetivos e metas traçados, é importante</p><p>que sejam escolhidos os indicadores de desempenho para monitorar</p><p>o andamento das ações realizadas. Por fim, se dá a consolidação do</p><p>plano com a produção final dos textos e elementos gráficos necessários.</p><p>� Aprovação: após a sua elaboração, o PMU deve ser discutido e avaliado</p><p>antes de sua aprovação final. Assim, é revisado pelos agentes envolvi-</p><p>dos por meio de uma audiência pública que apresentará as propostas</p><p>gerais e específicas para a comunidade.</p><p>� Implementação: é nessa etapa que o PMU sai do papel e deve ser efe-</p><p>tivamente implementado de acordo com o plano de ação estipulado.</p><p>De início, deve-se atentar para as metas de curto prazo com o intuito</p><p>de que o PMU e suas ações entrem em descrédito com a sociedade.</p><p>� Avaliação e revisão: é importante que o PMU seja revisado e atualizado</p><p>periodicamente, tendo em vista que a mobilidade urbana é muito</p><p>dinâmica. Assim, sempre surgem novas possibilidades de melhorias,</p><p>assim como problemas a serem solucionados.</p><p>Mobilidade urbana 9</p><p>Na próxima seção, será abordada a importância das bicicletas, ciclovias</p><p>e ciclofaixas para a mobilidade urbana.</p><p>Papel das ciclovias e ciclofaixas na</p><p>mobilidade urbana</p><p>A mobilidade tornou-se um elemento essencial para a vida em sociedade e</p><p>o desenvolvimento econômico de uma determinada região; no entanto, seus</p><p>efeitos negativos cada vez mais ganham destaque, como os ambientais —</p><p>o alto consumo de energia, as emissões de gases do efeito estufa, a poluição</p><p>do ar e sonora, a modificação da paisagem natural, entre outros (PORTU-</p><p>GAL, 2017). Além disso, na definição das estratégias de mobilidade atuais,</p><p>há prevalência do transporte motorizado individual, como os automóveis,</p><p>potencializada por uma distribuição urbana desequilibrada que aumenta as</p><p>distâncias entre os locais de moradias dos indivíduos e os locais de realização</p><p>de atividades como ensino, lazer, trabalho e outras. Em função disso, o que</p><p>se vê no sistema viário são os extensos congestionamentos causados pelo</p><p>número excessivo de veículos nas vias, muitos acidentes no trânsito, assim</p><p>como mortes decorrentes destes e a precarização dos sistemas de transporte</p><p>público. Dessa forma, a predominância do transporte motorizado individual</p><p>tornou-se insustentável, o que tem acelerado cada vez mais a busca por outras</p><p>estratégias de mobilidade mais sustentáveis do que as convencionais, como</p><p>o incentivo ao uso de outros modais.</p><p>Nesse contexto, as bicicletas surgem como uma das principais possibilida-</p><p>des de melhoria para a mobilidade urbana. Diversas cidades brasileiras têm</p><p>buscado desenvolver sistemas cicloviários como forma de incentivo ao uso</p><p>das bicicletas nos deslocamentos diários para trabalho, estudos, compras</p><p>e outros. Apesar dos desafios, as experiências de países europeus como</p><p>Holanda, Dinamarca, França e Alemanha mostram que é possível utilizar a</p><p>bicicleta como um modo de transporte diário em detrimentos aos veículos</p><p>particulares (CAMPOS; CARDOSO, 2016). São considerados fatores essenciais</p><p>para aumentar o uso desse modo de transporte a segurança do ambiente,</p><p>a integração da bicicleta com outras formas de transporte, a disponibilidade</p><p>de bicicletários e intervenções com base na educação e em meios de comu-</p><p>nicação (ARRUDA; JACOB, 2021).</p><p>Mobilidade urbana10</p><p>Uma das formas de o governo brasileiro incentivar o uso de bicicletas</p><p>como meio de transporte foi a criação, em 2004, do Programa Brasileiro de</p><p>Mobilidade por Bicicletas, com o intuito de estabelecer políticas voltadas ao</p><p>sistema cicloviário. As bicicletas são consideradas um modo de transporte</p><p>ativo, ambientalmente e economicamente viável, sobretudo em pequenos e</p><p>médios deslocamentos. Além desses benefícios, podem também ser citadas</p><p>a ausência de impactos ambientais negativos, a ocupação de menores es-</p><p>paços e a redução dos congestionamentos (AVELAR et al., 2019). De acordo</p><p>com Avelar et al. (2019) esses benefícios podem ser potencializados por meio</p><p>da integração das bicicletas com o transporte público, o que permite des-</p><p>locamentos em maiores distâncias, pois cada modo de transporte aumenta</p><p>a área de atuação do outro. A isso dá-se o nome de transporte multimodal,</p><p>que representa a utilização de distintos modos de transportes para que um</p><p>determinado destino seja alcançado; assim a integração da micromobilidade</p><p>aos sistemas de transporte público pode ser considerada como proposta de</p><p>melhoria para a mobilidade urbana (INSTITUTO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE</p><p>E DESENVOLVIMENTO, 2021).</p><p>Em estudos de Pereira (2021), com base em dados da Pesquisa de Orçamen-</p><p>tos Familiares 2017–2018 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE),</p><p>a frota de bicicletas no país era estimada em cerca de 33.203.198 unidades,</p><p>o que corresponde a uma média de 16 unidades a cada 100 habitantes. O estado</p><p>que apresenta maior quantidade é São Paulo, com aproximadamente 8.167.430</p><p>bicicletas, seguido do Paraná, com 2.230.584, e de Goiás, com 1.381.943. Pro-</p><p>porcionalmente, o Mato Grosso do Sul é o estado com maior número por</p><p>habitantes, sendo 26 veículos a cada 100 habitantes, e o Amazonas possui a</p><p>menor taxa — sete bicicletas a cada 100 habitantes.</p><p>A micromobilidade engloba as alternativas de transporte que podem</p><p>ser utilizadas em trajetos curtos, conexões de primeiro e último</p><p>grau para acesso ao transporte público, assim como o deslocamento dentro de</p><p>um bairro ou entre bairros, geralmente de até 10 km. Os meios de transporte</p><p>utilizados são aqueles considerados pequenos e leves e têm características como</p><p>velocidades abaixo de 25 km/h, uso de tração elétrica ou humana e que podem</p><p>ser individuais ou compartilhados (INSTITUTO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE E</p><p>DESENVOLVIMENTO, 2021).</p><p>Mobilidade urbana 11</p><p>A integração multimodal pode reduzir o tempo e o custo das viagens, oti-</p><p>mizar o espaço viário e a estrutura espacial da cidade, reduzir interferências</p><p>no trânsito, diminuir os impactos ambientais e a quantidade de acidentes no</p><p>trânsito, assim como melhorar o conforto dos usuários (INSTITUTO DE POLÍTI-</p><p>CAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO, 2021). Essa intermodalidade entre</p><p>as bicicletas e o transporte público ocorre quando um trecho da viagem é</p><p>percorrido com o uso da bicicleta e outro pelo transporte coletivo, que pode</p><p>acontecer com o transporte da bicicleta nos ônibus ou metrôs ou próximo aos</p><p>terminais. Para que a primeira alternativa possa ser utilizada, é necessário que</p><p>os veículos do transporte coletivo passem por adaptações para que as bicicle-</p><p>tas sejam transportadas em seu interior ou acopladas em uma parte externa.</p><p>A segunda alternativa se dá com a instalação de estações ou bicicletários dentro</p><p>ou próximo das estações (AVELAR et al., 2019). Além dessas ações, a implantação</p><p>de ciclovias e ciclofaixas é essencial para auxiliar a integração multimodal.</p><p>As ciclovias são estruturas destinadas à circulação exclusiva de ciclomo-</p><p>tores em áreas urbanas, como as bicicletas, sendo separadas fisicamente da</p><p>pista de tráfego comum. Dessa forma, essas vias oferecem maiores níveis de</p><p>segurança e conforto aos ciclistas, assim como representam a preocupação</p><p>com as melhorias de condições para eles, a valorização dos espaços públicos</p><p>— pois podem ser implantadas em faixas de domínio das vias convencionais,</p><p>em canteiros centrais, parques, margens de cursos d’água e espaços naturais</p><p>— e a redução de gastos com a saúde pública, uma vez que estimulam o uso</p><p>das bicicletas e, de forma indireta, auxiliam na melhoria da qualidade de vida</p><p>das pessoas por meio da redução do sedentarismo (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA</p><p>DE CIMENTO PORTLAND, 2016). Existem dois tipos principais de ciclovias:</p><p>as unidirecionais, que fluem em um sentido único, e as bidirecionais, que</p><p>fluem nos dois sentidos. Na Figura 4, são apresentados os dois tipos.</p><p>Figura 4. (a) Ciclovia unidirecional; (b) ciclovia bidirecional.</p><p>Fonte: (A) Ajdin Kamber/Shutterstock.com; (b) yoojiwhan/Shutterstock.com.</p><p>A B</p><p>Mobilidade urbana12</p><p>Embora as ciclovias sejam de grande importância no sistema cicloviário,</p><p>nem sempre são as soluções mais adequadas, sobretudo nas grandes cidades,</p><p>onde não há muitos espaços disponíveis para a construção dessas estruturas.</p><p>Ao mesmo tempo em que apresentam maiores níveis de segurança para os</p><p>ciclistas, também têm desvantagens, sendo necessária a implantação de</p><p>ciclofaixas, que representam uma parte da pista de rolamento destinada à</p><p>circulação de bicicletas e delimitada por sinalização específica (ASSOCIAÇÃO</p><p>BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND, 2016).</p><p>A opção pelo uso dessas vias se dá em função de maiores níveis de mobi-</p><p>lidade. Embora as ciclovias ofereçam maior segurança aos usuários, por outro</p><p>lado, carecem de conexão com mais pontos na cidade; assim, as ciclofaixas,</p><p>por compartilharem espaço com as pistas de rolamentos, permitem o acesso</p><p>a mais pontos, além de exigirem menores intervenções em termos de infraes-</p><p>trutura. As vantagens das ciclofaixas vão além destas, como a maior rapidez</p><p>em sua implantação e a baixa interferência nos cruzamentos, o que confere</p><p>flexibilidade aos acessos (MIRANDA; CITADIN; ALVES, 2009). Uma ciclofaixa</p><p>unidirecional geralmente consegue ser duas vezes mais barata do que uma</p><p>ciclovia, em razão do pavimento já consolidado e de outros dispositivos,</p><p>como a iluminação pública e a drenagem (MIRANDA, CITADIN, ALVES, 2009).</p><p>Analisando o cenário da malha cicloviária brasileira, São Paulo é a capital</p><p>com maior extensão de ciclovias e ciclofaixas, com cerca de 681 km. De acordo</p><p>com o Plano de Metas 2021/2024 da Prefeitura de São Paulo, é prevista a</p><p>implantação de mais 300 km (SÃO PAULO, 2021). Outras capitais com maior</p><p>malha no país são Brasília e Rio de Janeiro, com, respectivamente, 465 e</p><p>458 km de extensão. As capitais com menor malha são Macapá, São Luís e</p><p>Porto Velho (VELASCO et al., 2018). Em termos proporcionais, Rio Branco se</p><p>destaca por possuir cerca de 13,38% de vias destinadas ao uso de bicicletas,</p><p>além de Vitória, com 10,27%, e Rio de Janeiro, com 6,59%. Apesar de possuir a</p><p>maior extensão, a malha cicloviária de São Paulo corresponde a apenas 2,93%</p><p>do total; outras capitais como São Luís, Porto Velho e Manaus também são</p><p>destaque, com os menores percentuais, respectivamente, 1,24%, 1,10% e 0,85%.</p><p>Mesmo com os avanços obtidos nas últimas décadas, as cidades brasileiras</p><p>ainda estão aquém da estrutura cicloviária das cidades europeias, o que</p><p>evidencia que ainda há um longo caminho a ser traçado para o uso efetivo</p><p>das bicicletas como um meio de transporte eficiente.</p><p>Neste capítulo, você teve a oportunidade de estudar os conceitos sobre</p><p>mobilidade urbana, as principais contribuições de cada modal de transporte</p><p>ao longo dos anos até os dias atuais, e a relação do desenvolvimento com</p><p>as condições econômicas da população. Além disso, viu os fundamentos da</p><p>Mobilidade urbana 13</p><p>gestão da mobilidade urbana por meio da Política Nacional de Mobilidade</p><p>Urbana e do plano de mobilidade urbana. E, por fim, abordamos a importância</p><p>das bicicletas, ciclovias e ciclofaixas para buscar uma mobilidade mais ágil</p><p>e sustentável.</p><p>Referências</p><p>ARRUDA, A. M.; JACOB, J. B. Percepção das características e condições importantes das</p><p>ciclovias e ciclofaixas de uma cidade brasileira de porte médio, segundo ciclistas. In:</p><p>CONGRESSO LATINOAMERICANO DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL,</p><p>1., 2021, [S. l.].</p><p>Anais [...]. Tupã: Associação Amigos da Natureza da Alta Paulista, 2021. p. 150–163.</p><p>Disponível em: https://www.eventoanap.org.br/data/inscricoes/8246/form4135251831.</p><p>pdf. Acesso em: 31 out. 2021.</p><p>ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND. Projeto técnico de ciclovias. São Paulo:</p><p>ABCP, 2016. 15 p. Disponível em: https://abcp.org.br/ciclovias/. Acesso em: 31 out. 2021.</p><p>AVELAR, F. B. et al. A bicicleta como meio de transporte integrado a estações de metrô:</p><p>o caso da estação Santa Tereza (Belo Horizonte/MG). In: CONGRESSO DE PESQUISA E</p><p>ENSINO EM TRANSPORTES, 33., 2019, Balneário Camboriú. Anais […]. Rio de Janeiro: Anpet,</p><p>2019. p. 3047–3058. Disponível em: http://www.anpet.org.br/anais/documentos/2019/</p><p>Planejamento%20Territorial%20do%20Transporte/Mobilidade%20e%20Acessibili-</p><p>dade/3_383_AC.pdf. Acesso em: 31 out. 2021.</p><p>BRASIL. Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional</p><p>de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis nºs 3.326, de 3 de junho</p><p>de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT),</p><p>aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, e das Leis nºs 5.917, de 10</p><p>de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras providências.</p><p>Brasília: Presidência da República, 2012. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/</p><p>ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm. Acesso em: 31 out. 2021.</p><p>BRASIL. Lei nº 14.000, de 19 de maio de 2020. Altera a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012,</p><p>que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, para dispor sobre</p><p>a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana pelos Municípios. Brasília: Presidência</p><p>da República, 2020. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2019-</p><p>2022/2020/lei/L14000.htm. Acesso em: 31 out. 2021.</p><p>CAMPOS, V. B. G.; CARDOSO, P. B. Metodologia para planejamento de um de sistema</p><p>cicloviário. Transportes, Rio de Janeiro, v. 24, n. 4, p. 39–48, 2016. Disponível em: https://</p><p>revistatransportes.org.br/anpet/article/view/1158. Acesso em: 31 out. 2021.</p><p>INSTITUTO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO. Como maximizar a</p><p>micromobilidade: oportunidades para integrar a micromobilidade ao transporte público.</p><p>Rio de Janeiro: ITDP, 2021. 13 p. Rio de Janeiro: ITDP, 2016. 16 p. Disponível em: https://</p><p>itdpbrasil.org/como-maximizar-a-micromobilidade-oportunidades-para-integrar-a-</p><p>-micromobilidade-ao-transporte-publico/. Acesso em: 31 out. 2021.</p><p>INSTITUTO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO. Política nacional de</p><p>mobilidade urbana (Lei 12.587/2012) e os planos de mobilidade. Rio de Janeiro: ITDP,</p><p>2016. 16 p. Disponível em: https://itdpbrasil.org/pnmu/. Acesso em: 31 out. 2021.</p><p>Mobilidade urbana14</p><p>MIRANDA, A. C. M.; CITADIN, L. L. B.; ALVES, E. V. A importância das ciclofaixas na rein-</p><p>serção da bicicleta no trânsito urbano das grandes cidades. In: CONGRESSO BRA-</p><p>SILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO, 17., 2009, Curitiba. Anais [...]. São Paulo: ANTP,</p><p>2009. p. 1–9. Disponível em: http://files-server.antp.org.br/_5dotSystem/download/</p><p>dcmDocument/2013/01/21/358AD056-FB5C-48D0-9857-D57B09C9E9F6.pdf. Acesso</p><p>em: 31 out. 2021.</p><p>PEREIRA, G. Estimativa de frota de bicicletas no Brasil. Journal of Sustainable Urban</p><p>Mobility, São Paulo, v. 1, n. 1, p. 1–5, 2021. Disponível em: https://ipmmu.com.br/index.</p><p>php/josum/article/view/2. Acesso em: 31 out. 2021.</p><p>PORTUGAL, L. S. Transporte, mobilidade e desenvolvimento urbano. Rio de Janeiro: LTC,</p><p>2017. 360 p. Disponível em: http://redpgv.coppe.ufrj.br/index.php/pt-BR/informacoes/</p><p>noticias/194-baixe-o-livro-transporte-mobilidade-e-desenvolvimento-urbano. Acesso</p><p>em: 31 out. 2021.</p><p>SÃO PAULO (cidade). Secretaria Especial de Comunicação. Malha cicloviária de São</p><p>Paulo atinge 681 km e é a maior do Brasil. Cidade de São Paulo, São Paulo, 5 jun. 2021.</p><p>Disponível em: https://www.capital.sp.gov.br/noticia/malha-cicloviaria-de-sao-paulo-</p><p>-atinge-681-km-e-e-a-maior-do-brasil. Acesso em: 31 out. 2021.</p><p>SÃO PAULO (cidade). Secretaria Municipal de Transportes. PlanMob/SP 2015: plano de</p><p>mobilidade de São Paulo. São Paulo: PMSP, 2015. 201 p. Disponível em: http://www.pre-</p><p>feitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/chamadas/planmobsp_v072__1455546429.</p><p>pdf. Acesso em: 31 out. 2021.</p><p>SISTEMA DE INFORMAÇÕES DA MOBILIDADE URBANA DA ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANS-</p><p>PORTES PÚBLICOS. Relatório geral 2018. São Paulo: ANTP, 2020. 126 p. Disponível em:</p><p>http://files.antp.org.br/simob/sistema-de-informacoes-da-mobilidade--simob--2018.</p><p>pdf. Acesso em: 31 out. 2021.</p><p>VASCONCELLOS, E. A. Políticas de transporte no Brasil: a construção da mobilidade</p><p>excludente. Barueri: Manole, 2013. 306 p.</p><p>VELASCO, C. et al. Malha cicloviária das capitais cresce 133% em 4 anos e já passa de</p><p>3 mil quilômetros. G1/GloboNews, Rio de Janeiro, 28 ago. 2018. Disponível em: https://</p><p>g1.globo.com/economia/noticia/2018/08/28/malha-cicloviaria-das-capitais-cresce-133-</p><p>-em-4-anos-e-ja-passa-de-3-mil-quilometros.ghtml. Acesso em: 31 out. 2021.</p><p>Leituras recomendadas</p><p>FORTALEZA SE DESTACA entre cidades da América Latina na ampliação da malha ciclo-</p><p>viária durante a pandemia. Prefeitura de Fortaleza, Fortaleza, 20 abr. 2021. Disponível</p><p>em: https://www.fortaleza.ce.gov.br/noticias/fortaleza-se-destaca-entre-cidades-</p><p>-da-america-latina-na-ampliacao-da-malha-cicloviaria-durante-a-pandemia. Acesso</p><p>em: 31 out. 2021.</p><p>MARANDOLA JÚNIOR, E. Habitar em risco: mobilidade e vulnerabilidade na experiência</p><p>metropolitana. São Paulo: Blucher, 2014. 248 p.</p><p>Mobilidade urbana 15</p><p>Os links para sites da web fornecidos neste capítulo foram todos</p><p>testados, e seu funcionamento foi comprovado no momento da</p><p>publicação do material. No entanto, a rede é extremamente dinâmica; suas</p><p>páginas estão constantemente mudando de local e conteúdo. Assim, os edito-</p><p>res declaram não ter qualquer responsabilidade sobre qualidade, precisão ou</p><p>integralidade das informações referidas em tais links.</p><p>Mobilidade urbana16</p><p>CIDADES</p><p>SUSTENTÁVEIS</p><p>CIDADES</p><p>INTELIGENTES</p><p>Desenvolvimento</p><p>sustentável num</p><p>planeta urbano</p><p>C</p><p>ID</p><p>A</p><p>D</p><p>ES SU</p><p>STEN</p><p>TÁ</p><p>V</p><p>EIS</p><p>C</p><p>ID</p><p>A</p><p>D</p><p>ES IN</p><p>TELIG</p><p>EN</p><p>TES</p><p>Carlos Leite | Juliana di Cesare Marques Awad</p><p>“O que Carlos Leite oferece é uma visão do que chamei em outro lugar de “metacidade” -</p><p>uma formulação de desenho urbano para além dos limites do pensamento urbano tradicional.</p><p>A inteligência para criar a cidade sustentável é primeiro humana e depois tecnológica.”</p><p>Brian McGrath, Parsons the New School for Design, Nova York</p><p>“Cidades Sustentáveis, Cidades Inteligentes busca reconstruir a trajetória da construção</p><p>das cidades, a partir de uma leitura que podemos denominar como There is alternative</p><p>(TIA). Ao longo do texto, o autor nos apresenta vários exemplos de intervenções que mos-</p><p>tram ser possível a transformação de condições urbanas adversas, as quais vem sendo im-</p><p>plantadas em várias cidades dos diferentes continentes.”</p><p>Elisabete França, Secretária Adjunta de Habitação de São Paulo</p><p>“Uma cidade para as pessoas. Parece muito óbvio à primeira vista. Ainda, se quisermos fa-</p><p>zer isso, teremos de fazer algo muito diferente do que temos feito em todas as cidades, de</p><p>todo o mundo, particularmente durante os últimos 80 anos.”</p><p>Enrique Peñalosa, ex-Prefeito de Bogotá</p><p>“Fruto da sólida experiência profi ssional e acadêmica de seu autor, e enriquecido por refe-</p><p>rências conceituais atuais e abrangentes e estudos de caso de especial pertinência, Cidades</p><p>Sustentáveis, Cidades Inteligentes oferece uma leitura instigante e capaz de alimentar com</p><p>substância refl exões e soluções para o desenvolvimento sustentável num planeta urbano.”</p><p>Jaime Lerner, ex-Prefeito de Curitiba</p><p>“Esta é uma era urbana totalmente nova com sua parcela de potenciais positivos e sua</p><p>parcela de misérias. Nas cidades, nossos desafi os de governança se tornam concretos e ur-</p><p>gentes. Os países podem continuar a conversar, mas as lideranças urbanas precisam agir.”</p><p>Saskia Sassen, Columbia University</p><p>CIDADES SUSTENTÁVEIS</p><p>CIDADES INTELIGENTES</p><p>A Bookman Editora é parte do Grupo A, uma empresa que engloba diversos selos editoriais e várias plataformas de distribuição de</p><p>conteúdo técnico, científi co e profi ssional, disponibilizando-o como, onde e quando você precisar.</p><p>CONHEÇA TAMBÉM</p><p>ISBN 978-85-7780-581-5 ISBN 978-85-7780-777-2</p><p>ISBN 978-85-7780-443-6 ISBN 978-85-7780-361-3</p><p>ISBN 978-85-7780-710-9</p><p>ARQUITETURA</p><p>34075_Cidades_Sustentaveis.indd 1 23/04/2012 11:06:56</p><p>Catalogação na publicação: Ana Paula M. Magnus – CRB 10/2052</p><p>L533c Leite, Carlos</p><p>Cidades sustentáveis, cidades inteligentes [recurso</p><p>eletrônico] : desenvolvimento sustentável num planeta urbano</p><p>/ Carlos Leite, Juliana di Cesare Marques Awad. – Dados</p><p>eletrônicos. – Porto Alegre : Bookman, 2012.</p><p>Editado também como livro impresso em 2012.</p><p>ISBN 978-85-407-0185-4</p><p>1. Arquitetura. 2. Arquitetura sustentável – Aspectos</p><p>ambientais. I. Awad, Juliana di Cesare Marques. II. Título.</p><p>CDU 728</p><p>1</p><p>AS CIDADES SE</p><p>REINVENTAM</p><p>_Livro_Leite.indb 3_Livro_Leite.indb 3 16/04/12 17:4116/04/12 17:41</p><p>4 | CIDADES SUSTENTÁVEIS, CIDADES INTELIGENTES</p><p>Em 1930, o economista John Keynes previu que a humanidade, dali a cem anos, iria</p><p>enfrentar seu problema permanente: como usar a liberdade de preocupações eco-</p><p>nômicas prementes, como ocupar o lazer que a ciência e os ganhos econômicos lhe</p><p>trariam para viver bem, sábia e agradavelmente?</p><p>Agora que faltam apenas 20 anos para o cenário proposto por Keynes, talvez seja</p><p>oportuno nos debruçarmos sobre a grande questão do século: o planeta urbano.</p><p>Afinal, se o século 19 foi dos impérios e o 20, das nações, este é o das cidades. E as</p><p>imensas inovações que ora se anunciam ocorrerão no território urbano.</p><p>Domingo, 18 de abril de 2010, 9h30. Uma elegante jovem negra corre pela calçada</p><p>limpa e com piso semipermeável, concentrada no exercício matinal na primavera</p><p>de sol. Ao virar na King Street, algumas cédulas caem de seu short sem que ela</p><p>perceba. Ato contínuo, o jovem loiro, aparentemente um junkie típico das metró-</p><p>poles contemporâneas ricas, deixa seu banco onde lia o jornal – mobiliário urbano</p><p>de design impecável –, pega as notas no chão e berra pela atenção da garota que</p><p>segue em frente sem escutá-lo, iPod ligado. Fico cada vez mais atento à cena ur-</p><p>bana. Ele põe-se a correr atrás dela e, na outra esquina, onde ela para esperando</p><p>a sinalização sonora para travessia da rua após a passagem do MUNI (o moderno</p><p>trem urbano), finalmente consegue abordá-la. Conversa rápida, sorrisos trocados,</p><p>agradecimentos gentis. Ele adentra o café da esquina.</p><p>A cena seria banal em qualquer megacidade desenvolvida não fosse a sua localiza-</p><p>ção no tempo e espaço: São Francisco Mission Bay, 2010. Esse território metropoli-</p><p>tano estava há 10 anos totalmente abandonado, apesar de imediatamente vizinho</p><p>ao centro de São Francisco.</p><p>Ainda não tem o charme excitante da cidade que fazia Gavin Elster enciumar-se</p><p>de Madeleine a cada passeio urbano dela no clássico filme de Hitchcock (Um Corpo</p><p>que Cai, 1958), porém esta antiga área portuária da cidade caminha para isso, está</p><p>se reinventando.</p><p>“A população cresceu mais de dez vezes em dez anos, esta tem sido uma enorme</p><p>experiência, é como ver emergir algo do nada” diz Corinne Woods, uma das novas</p><p>usuárias desta “nova cidade dentro da cidade” (são 122 quarteirões) (Nevius, 2010).</p><p>_Livro_Leite.indb 4_Livro_Leite.indb 4 16/04/12 17:4116/04/12 17:41</p><p>CAPÍTULO 1 | AS CIDADES SE REINVENTAM | 5</p><p>Visitei Mission Bay pela primeira vez há seis anos, e a transformação era ainda</p><p>objeto de imensas dúvidas entre os especialistas acadêmicos, que a viam com re-</p><p>ticência. Instalava-se naquele momento o que chamamos de a mola propulsora da</p><p>regeneração urbana e reestruturação produtiva, o elemento-âncora: o novo centro</p><p>de pesquisas em biotecnologia da Universidade da Califórnia com 170 mil m2 de</p><p>laboratórios e centros de pesquisa.</p><p>Naquele domingo ensolarado, testemunhei a vida urbana cotidiana ali ocorrer. Há</p><p>um novo bairro, como dizem os jornais de São Francisco. Moradia de classe média</p><p>em prédios de 4 a 10 pavimentos em meio à mistura de usos – cafés, comércio,</p><p>serviços. Alguns são de luxo, chegando a 1 milhão de dólares a unidade. Parques,</p><p>nova frente d’água com paisagismo contemporâneo e implantação de todo o re-</p><p>pertório contemporâneo de green design. Até agora, 3 mil pessoas já se mudaram</p><p>para o novo território, que está 35% construído e, daqui a 15 anos, espera-se ter</p><p>11 mil habitantes.</p><p>A síntese da história? Projeto urbano de grande porte sendo realizado. Reestrutu-</p><p>ração produtiva de antiga área industrial obsoleta. Regeneração urbana em me-</p><p>trópole contemporânea. Cluster de biotecnologia implementado como força motriz</p><p>de território inovador. Concentração de capital de talento humano, educacional,</p><p>empreendedor. Diversidade de usos. Boa densidade em área central metropolitana</p><p>(contraponto inovador e desafiador à classe média americana habituada a morar</p><p>nos subúrbios de baixíssima densidade urbana). Transporte público de alta qualida-</p><p>de – MUNI, trens regionais e o Bay Area Rapid Transit (BART – sistema de trens que</p><p>interliga toda a Bay Area, a área metropolitana de São Francisco, com seus quase</p><p>8 milhões de habitantes).</p><p>Críticas? Inevitáveis em transformações urbanas deste porte, em qualquer parte</p><p>do mundo. “Gentrificação”: neste caso praticamente não havia população local</p><p>residente a “ser expulsa”, mas houve um enorme aumento no valor do solo, que</p><p>foi parcialmente amenizado pela diretriz governamental de oferecer uma parcela</p><p>de habitação subsidiada (affordable housing). “Falta de senso de lugar” (sense of</p><p>place ou public realm): ainda falta a sempre desejável dimensão urbana nas ruas</p><p>e praças que só o tempo e o uso darão. “Rompimento com a tradição urbanística”</p><p>_Livro_Leite.indb 5_Livro_Leite.indb 5 16/04/12 17:4116/04/12 17:41</p><p>6 | CIDADES SUSTENTÁVEIS, CIDADES INTELIGENTES</p><p>dos bairros de São Francisco: como construir novo território equivalente a 122</p><p>quarteirões com a arquitetura contemporânea?</p><p>A grande questão que se coloca é: O que é mais sustentável – economica, ambien-</p><p>tal e socialmente – na transformação das metrópoles contemporâneas: refazer os</p><p>seus imensos territórios centrais rarefeitos com os paradigmas contemporâneos ou</p><p>deixar a cidade crescer de modo difuso ocupando áreas distantes e pouco urbani-</p><p>zadas (urban sprawl)?</p><p>Acredito que o desenvolvimento urbano sustentável impõe o desafio de refazer a</p><p>cidade existente, reinventando-a. De modo inteligente e inclusivo.</p><p>Cidade reinventada. Cidade inovadora.</p><p>Cidade criativa</p><p>Externalidades espaciais invejáveis aos teóricos da economia urbana: de Jane Ja-</p><p>cobs – a canadense que pioneiramente anunciou os potenciais da diversidade ur-</p><p>bana que metrópoles como a sua querida Nova York traziam como diferencial de</p><p>crescimento econômico e riqueza de vida coletiva – a Edward Glaeser, o guru de</p><p>Harvard das externalidades econômicas que as metrópoles contemporâneas pro-</p><p>porcionam; de Richard Florida, o acadêmico-popstar que cunhou o conceito das</p><p>cidades criativas, ao prêmio Nobel de Economia, Paul Krugman, defensor das maio-</p><p>res densidades urbanas.</p><p>Quarenta anos atrás, Jane Jacobs mostrou-nos que o sutiã não foi inventado por</p><p>especialistas em lingerie, mas por uma costureira experimental de Nova York, que</p><p>logo reconheceu a procura por sua nova criação numa cidade ávida por inovação e</p><p>experimentação, povoada por uma concentração única de diversidade social.</p><p>Nova York continua repleta de pessoas inovadoras e criativas que estão liderando a</p><p>sua reinvenção quando, no fim do século passado, especialistas preconizaram seu</p><p>declínio – o declínio da maior megacidade do século 20, 18 milhões de habitantes,</p><p>seria inexorável numa sociedade informacional e onde o lugar perderia relevância,</p><p>quando, na verdade, a e-society só fez valorizar o ambiente real. (Megacidades</p><p>são oficialmente definidas pela Organização das Nações Unidas como cidades com</p><p>mais de 10 milhões de habitantes.)</p><p>_Livro_Leite.indb</p><p>6_Livro_Leite.indb 6 16/04/12 17:4116/04/12 17:41</p><p>Encerra aqui o trecho do livro disponibilizado para</p><p>esta Unidade de Aprendizagem. Na Biblioteca Virtual</p><p>da Instituição, você encontra a obra na íntegra.</p><p>ARQUITETURA E</p><p>URBANISMO</p><p>Gabriel Lima Giambastiani</p><p>Controle do uso e</p><p>ocupação do solo urbano</p><p>Objetivos de aprendizagem</p><p>Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:</p><p> Reconhecer os instrumentos de controle do uso e ocupação do solo</p><p>urbano.</p><p> Diferenciar seus fundamentos.</p><p> Relacionar os instrumentos com indutores e reguladores do uso e da</p><p>ocupação do solo urbano.</p><p>Introdução</p><p>A cidade é um palco de encontros e de trocas, também de interesses e de</p><p>desejos nem sempre harmônicos. O tamanho — físico e populacional —</p><p>das cidades contemporâneas torna a tarefa de geri-las mais complexa do</p><p>que foi no passado. Embora os desenvolvimentos tecnológicos tragam</p><p>mais eficiência para a aferição de dados, o controle normativo e a gestão</p><p>municipal, a velocidade do seu desenvolvimento não consegue fazer</p><p>frente aos desafios atuais do desenvolvimento urbano.</p><p>Para viabilizar a convivência de um grande contingente de seres</p><p>humanos usando esse espaço heterogêneo, se criou uma série de</p><p>mecanismos — fundamentados em razões distintas — que regulam</p><p>diferentes aspectos da cidade: do uso do solo à altura das edificações.</p><p>Neste capítulo, você reconhecerá os instrumentos de controle do uso e</p><p>ocupação do solo urbano, assim como seus fundamentos. Além disso, irá</p><p>relacioná-los com estratégias de regulação e indução do comportamento</p><p>humano.</p><p>Instrumentos de controle</p><p>Um dos aspectos fundamentais do planejamento urbanístico é a ordenação</p><p>do uso e da ocupação do solo. Ela sugere uma estrutura mais orgânica para</p><p>as cidades, através da aplicação de instrumentos legais de controle do uso e</p><p>ocupação do solo, na intenção de obter densidades desejáveis da população e</p><p>das edifi cações nos aglomerados urbanos (SILVA, 2010).</p><p>Surgidos, inicialmente, como regras simples pautadas nos costumes, os</p><p>instrumentos e normas do direito urbanístico ordenam os espaços habitáveis.</p><p>Sua complexidade aumenta à medida em que os núcleos urbanos crescem</p><p>e tornam-se mais complicados. Os aglomerados urbanos são centros de</p><p>convivência, e quem se refere à convivência se refere a regras, pois “[...] não</p><p>podem as pessoas viverem em comum sem que exista, ao menos, um elenco</p><p>mínimo de princípios por que se pautem os seus recíprocos modos de agir”</p><p>(MARQUES, 1972, p. 1).</p><p>Constituição Federal de 1988</p><p>A Constituição Federal de 1988 foi concebida durante o processo de</p><p>redemocratização do Brasil. Por isso, é conhecida também como Constituição</p><p>Cidadã. Seu conteúdo enfatiza as questões urbanísticas, reservando-lhes</p><p>diversos dispositivos sobre as diretrizes do desenvolvimento das cidades. Seu</p><p>caráter social pode ser observado já no texto do preâmbulo:</p><p>Nó s, representantes do povo brasileiro, reunidos em Assemblé ia Nacional</p><p>Constituinte para instituir um Estado democrá tico, destinado a assegurar o</p><p>exercí cio dos direitos sociais e individuais, a liberdade, a seguranç a, o bem-</p><p>estar, o desenvolvimento, a igualdade e a justiç a como valores supremos de uma</p><p>sociedade fraterna, pluralista e sem preconceitos, fundada na harmonia social</p><p>e comprometida, na ordem interna e internacional, com a soluç ã o pací fica das</p><p>contrové rsias, promulgamos, sob a proteç ã o de Deus, a seguinte Constituiç ã o</p><p>da Repú blica Federativa do Brasil (BRASIL, 1988, documento on-line).</p><p>A elaboração e execução de planos nacionais e regionais de ordenação</p><p>do espaço e de desenvolvimento social são previstos no art. 21º IX, e ficam</p><p>a cargo da União (BRASIL, 1988). Os municípios são os entes da federação</p><p>considerados, pela Constituição, aptos a praticar as política de desenvolvimento</p><p>urbano. Por estarem mais próximos à população, esses entes estão mais aptos</p><p>a definir as regras do cotidiano, baseadas nas necessidades da cidade e dos</p><p>habitantes. O uso da Constituição necessita de leis que regulem o conteúdo</p><p>Controle do uso e ocupação do solo urbano2</p><p>explicitado em seu texto, dentre as quais destacam-se os planos diretores e o</p><p>Estatuto da Cidade.</p><p>Plano diretor</p><p>O principal objetivo do planejamento local é o ordenamento adequado do</p><p>território das cidades, disciplinando o uso, o parcelamento e a ocupação do solo</p><p>urbano. Para que seja considerado urbano, o solo deve ser “[...] ordenado para</p><p>cumprir destino urbanístico, especialmente a edifi cabilidade e o assentamento</p><p>de sistema viário” (SILVA, 2010, p. 57). A fi nalidade de um plano diretor é</p><p>justamente esse ordenamento. “O plano diretor pode ser defi nido como um</p><p>conjunto de princípios e regras orientadoras da ação dos agentes que constroem</p><p>e utilizam o espaço urbano” (BRASIL, 2001a, p. 40).</p><p>Instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana,</p><p>através do qual se efetiva o processo de planejamento urbanístico local, o plano</p><p>diretor deve ser aprovado pela Câmara Municipal e tem a sua regulamentação</p><p>dada pela Lei nº. 10.257, de 10 de julho de 2001 (BRASIL, 2001b), Estatuto</p><p>da Cidade (BRASIL, 2001a), pelo Código Florestal (Lei nº. 4.771, de 15 de</p><p>setembro de 1965) (BRASIL, 1965) e pela Lei de Parcelamento do Solo Urbano</p><p>(Lei nº. 6.766, de 19 de dezembro de 1979) (BRASIL, 1979).</p><p>A elaboração de um plano diretor municipal, conforme estabelecido na</p><p>Constituição Federal, é obrigatória para cidades com população superior a vinte</p><p>mil habitantes, bem como para cidades integrantes de regiões metropolitanas e</p><p>aglomerações urbanas onde o município pretenda usar instrumentos de coerção</p><p>para forçar a propriedade a cumprir sua função social (independentemente do</p><p>tamanho da população), e para cidades que integrem áreas de interesse turístico</p><p>e que estejam na área de influência de empreendimentos ou atividades com</p><p>significativo impacto de âmbito regional ou nacional.</p><p>Cabe ao município definir a função social da propriedade e delimitar e</p><p>fiscalizar as áreas subutilizadas. O plano municipal deve guiar ações que</p><p>possam influenciar no desenvolvimento urbano, da simples abertura de uma</p><p>via à construção de uma edificação.</p><p>Os planos diretores abordam estratégias de divisão da cidade em áreas de</p><p>uso diferentes. O zoneamento, como é chamado esse sistema de setorização,</p><p>destina-se a fixar os usos mais adequados à determinados locais da cidade ou,</p><p>o contrário, fixar áreas próprias para o exercício de cada função (SILVA, 2010).</p><p>A maneira como um lote é povoado e a relação da quantidade de edificação</p><p>sobre ele com a área do terreno caracteriza a ocupação do solo propriamente</p><p>dita. Essa ocupação está subordinada a índices urbanísticos específicos,</p><p>3Controle do uso e ocupação do solo urbano</p><p>previstos no plano diretor de cada cidade, para determinada zona de uso.</p><p>Tais índices serão abordados e esclarecidos mais adiante no capítulo.</p><p>Estatuto da Cidade</p><p>Instituído pela Lei nº. 10.257/2001 (BRASIL, 2001b), o Estatuto da Cidade</p><p>estabelece diretrizes gerais da política urbana, com o objetivo de “[...] ordenar</p><p>o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade</p><p>urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos,</p><p>bem como o equilíbrio ambiental” (SILVA, 2010, p. 58). Assim, ele assume</p><p>características de uma “lei geral” de urbanismo.</p><p>O Estatuto da Cidade prevê o uso de diversos instrumentos de gestão que,</p><p>juntos, constituem uma tentativa de democratização do processo de gestão das</p><p>cidades. Uma das principais ferramentas previstas é o plano diretor municipal.</p><p>Diversos agentes são envolvidos no processo de gestão, como o governo e</p><p>a população. O governo fica responsável pela criação de leis e normas que</p><p>regulem o uso e a ocupação do solo e pelo uso adequado dos recursos humanos</p><p>e financeiros disponíveis. Já a população deve estar disponível para participar</p><p>das decisões, através de audiências públicas que discutam os projetos e planos</p><p>previstos para a cidade.</p><p>Fundamentação dos instrumentos</p><p>de controle</p><p>Os instrumentos de controle urbanístico são aqueles dispositivos através dos</p><p>quais o poder público pode verifi car e aferir a observância das normas e planos</p><p>urbanísticos. Tais instrumentos são, segundo José Afonso da Silva (2010),</p><p>evocados em três momentos distintos: previamente à construção, durante a</p><p>obra e após a intervenção do interessado. A seguir, você entenderá melhor as</p><p>vantagens e desvantagens de cada uma destas esferas de controle.</p><p>O controle prévio, ou seja, aquele realizado antes da atuação do interessado,</p><p>é considerado o mais importante, uma vez que é o momento onde o poder</p><p>público tem poder para impedir o início de uma intervenção que venha a ferir</p><p>as normas. Nesta etapa são realizadas as aprovações dos projetos e emitidas</p><p>as licenças e os alvarás para a construção.</p><p>O controle concomitante, por sua vez, é realizado durante a atuação do</p><p>agente com interesse na intervenção. Este controle é limitado a inspeções do</p><p>canteiro, comunicações com os envolvidos e fiscalização da obra. Pode ocorrer,</p><p>nesta etapa, o embargo de uma obra, o que leva à paralização das atividades.</p><p>Controle do uso e ocupação do solo urbano4</p><p>Já o controle sucessivo, ou a posteriori, é realizado pelo poder público depois</p><p>da atuação do interessado. Trata-se, nesta etapa, da emissão de documentos</p><p>como os autos de vistoria, de conclusão da obra e do habite-se, o documento</p><p>que certifica que a obra está apta para receber seus usuários finais.</p><p>Ordenação da atividade edilícia</p><p>O controle da atividade edilícia é um dispositivo importante no controle da</p><p>qualidade urbana, pois tem por objetivo, como bem diz José Afonso da Silva</p><p>(2010, p. 429), “[...] examinar todos os projetos concretos de construção para</p><p>verifi car se se acham, ou não, em harmonia com o plano e com as regras de</p><p>uso e ocupação do solo”.</p><p>A expressão atividade edilícia é entendida como a atividade de edificar, ou,</p><p>simplesmente, o ato de fazer casas e edifícios. José Afonso da Silva (2010, p. 32)</p><p>atenta para a etimologia da palavra edilícia, que tem sua acepção mais comumente</p><p>empregada no italiano, “[...] edilizia = arte de edificar" e amplia:</p><p>[…] cabe observar que sua etimologia mais remota se liga precisamente</p><p>a edifício, como também a palavra “edil”. Realmente, edifício vem de</p><p>aedifícium, ii, que, por sua vez, vem de aedifícare, que promana da</p><p>combinação aedis + facio (defacere) — ao pé da letra: fazer residência,</p><p>morada ou habitação (SILVA, 2010, p. 32).</p><p>A atividade edilícia é regulamentada por duas categorias de normas,</p><p>aquelas que constam no Código Civil e aquelas que são objeto de regulamentos</p><p>administrativos. As primeiras, descritas no enunciado do art. 1.299º do Código</p><p>Civil (BRASIL, 2002), versam sobre o direito de vizinhança, que regula os</p><p>conflitos de vizinhança, enquanto os segundos são “[...] normas de direito</p><p>público que disciplinam o direito de construir” (SILVA, 2010, p. 430).</p><p>5Controle do uso e ocupação do solo urbano</p><p>O art. 1.299º do Código Civil integra a Seção VII que trata do Direito de Construir</p><p>(BRASIL, 2002). Leia a seguir o enunciado deste artigo: “O proprietário pode levantar</p><p>em seu terreno as construções que lhe aprouver, salvo o direito dos vizinhos e os</p><p>regulamentos administrativos” (BRASIL, 2002, documento on-line).</p><p>Se você se interessar por este assunto, cabe a leitura dos artigos da Seção VII, que</p><p>pode ser feita diretamente no link:</p><p>https://qrgo.page.link/pv5QX</p><p>O controle da atividade edilícia é feito por duas categorias de normas, as</p><p>normas que definem o controle técnico e funcional das edificações, contidas</p><p>nos códigos de edificações, e as que definem o controle urbanístico da atividade</p><p>urbanística, que estão nas leis de parcelamento do solo e zoneamento.</p><p>Autorizações e licenças</p><p>Toda atividade edilícia requer uma autorização por parte do poder público</p><p>para poder ser iniciada. Tal autorização é emitida previamente ao início da</p><p>atividade com base nos documentos contidos no projeto legal, que devem</p><p>responder aos critérios urbanísticos contidos na legislação pertinente.</p><p>É imprescindível para a emissão de uma licença ou autorização de obra que</p><p>o projeto seja "aprovado" pelos órgãos competentes. É papel desta repartição</p><p>pública zelar pelo correto cumprimento da legislação urbanística e demais</p><p>exigências legais, como licenças de habilitação profissional — emitidas pelo</p><p>Conselho de Arquitetura e Urbanismo ou Conselho Regional de Engenharia</p><p>e Agronomia, para arquitetos e engenheiros, respectivamente — além do pa-</p><p>gamento das taxas necessárias junto aos conselhos profissionais e prefeituras.</p><p>Autorizações e licenças, embora pareçam nomes diferentes para a mesma</p><p>coisa, são documentos distintos, cada um com sua particularidade. Em Direito</p><p>de construir, Hely Lopes Meirelles (2005, p. 213) sintetiza a diferença: “O</p><p>alvará pode ser de licença ou de autorização para construir ou lotear. O de</p><p>licença traz presunção de definitividade, o de autorização, de precariedade”</p><p>e completa:</p><p>Controle do uso e ocupação do solo urbano6</p><p>Assim, quando a Prefeitura aprova o projeto de um edifício em terreno do</p><p>requerente, adequado a essa construção, deve expedir alvará de licença para</p><p>construir; se, porém, no mesmo terreno ela apenas consente que se construa</p><p>provisória e precariamente um barracão para estacionamento de carros ou outra</p><p>atividade simplesmente tolerada, mas não assegurada por lei, ela expedirá um</p><p>alvará de autorização, revogável a qualquer tempo (MEIRELLES, 2005, p. 213).</p><p>Portanto, fica clara a distinção: as autorizações, por seu caráter temporário,</p><p>podem ser revogadas caso as circunstâncias mudem, enquanto as licenças</p><p>presumem a permanência perene daquela edificação cujo alvará foi expedido.</p><p>Instrumentos de controle</p><p>Como você já sabe, os dispositivos de controle urbanístico podem ser evo-</p><p>cados em três momentos distintos: antes, durante e após a obra. Agora você</p><p>vai conhecer as ferramentas que o poder público dispõe para controlar o</p><p>cumprimento da legislação em cada uma das três etapas.</p><p>O controle prévio, realizado antes do início da obra, é feito pela emissão</p><p>— ou negação da emissão — dos alvarás de obra, o que permite ou impede</p><p>que sejam iniciados os trabalhos naquela edificação.</p><p>Durante a execução da atividade controlada, o controle concomitante,</p><p>como é conhecido, é feito a partir do exame de relatórios, inspeções, vistorias</p><p>e fiscalizações. Em cada uma destas atividades existe a figura do fiscal,</p><p>funcionário público cuja função é verificar se “[...] [o trabalho] está, ou não,</p><p>sendo desenvolvido de acordo com o projeto aprovado” (SILVA, 2010, p. 450).</p><p>O produto desta fiscalização é um “termo de ocorrência” relativo à obra vis-</p><p>toriada. Havendo alguma irregularidade, emite-se um auto de infração junto</p><p>com uma intimação para a regularização da obra.</p><p>Após a finalização da obra, existem dois tipos de controle: o sucessivo e</p><p>o repressivo. O primeiro é a verificação da obra executada, feita para checar</p><p>se ela está em conformidade com a atividade e o projeto aprovados. Já o</p><p>repressivo visa a “[...] corrigir os desvios de legalidade no cumprimento da</p><p>legislação edilícia e urbanística” (SILVA, 2010, p. 450). Quando a obra está</p><p>em conformidade com o projeto aprovado e a legislação é emitido o habite-se,</p><p>ou auto de conclusão.</p><p>7Controle do uso e ocupação do solo urbano</p><p>Regulamentação e indução do uso do solo</p><p>urbano</p><p>As normas, instituiç õ es e institutos que disciplinam o uso do solo no exercí cio</p><p>das funç õ es de habitar, trabalhar, circular e recrear constituem o regime</p><p>urbanístico (SILVA, 2010). Sua fi nalidade é assegurar a utilização do solo</p><p>conforme a função social da propriedade, reservando os espaços necessários,</p><p>em adequada localização, destinados ao desenvolvimento das atividades</p><p>urbanas, concentrando de maneira equilibrada as atividades e a população no</p><p>território, através do controle de uso e aproveitamento do solo, e orientando</p><p>o desenvolvimento urbano.</p><p>O zoneamento urbano tem como finalidade regular o uso da propriedade</p><p>puro, temperaturas adequadas, solos aptos à produção</p><p>agrícola e à ocupação urbana e segurança no abastecimento de água potável.</p><p>As ações humanas que prejudicam o meio ambiente revertem-se em con-</p><p>sequências negativas à própria sociedade, demonstrando a complexidade dos</p><p>sistemas naturais e a necessidade de estudar a fundo seu funcionamento. Além</p><p>disso, por serem sistemas abertos, não há como prever o tipo de resultado após</p><p>uma determinada interferência humana.</p><p>As dimensões econômicas, sociais e ambientais também possuem alguns</p><p>subsistemas, que interferem no sistema urbano, como as questões políticas e</p><p>culturais. Tais questões fazem parte do processo coletivo, uma vez que também</p><p>13A urbanização na atualidade</p><p>regem os princípios da convivência humana. A questão política interfere nos</p><p>aspectos financeiros, na relação do Estado com o capital privado e especial-</p><p>mente na ética e honestidade na governabilidade urbana. Muitas vezes, a</p><p>sustentabilidade urbana é quase impraticável devido a práticas corruptas nas</p><p>esferas governamentais e da iniciativa privada.</p><p>Já a questão cultural refere-se ao modo como as pessoas encaram a susten-</p><p>tabilidade urbana. Atitudes simples da sociedade, como descartar o lixo nos</p><p>locais corretos, economizar água, não fazer ligações clandestinas de esgotos,</p><p>entre outras, não se refletem no comportamento-padrão de todos os cidadãos.</p><p>Para que haja uma mudança nesse tipo de comportamento, são necessários</p><p>investimentos em uma educação ambiental efetiva nas escolas, universidades</p><p>e até mesmo no mundo corporativo, seja ele público ou privado.</p><p>Dessa forma, para se atingir a sustentabilidade urbana, é fundamental</p><p>adotar novas formas de observar e relacionar as dimensões econômica, social e</p><p>ambiental, juntamente com seus subsistemas. Isso significa que a compreensão</p><p>do sistema urbano como uma relação sistêmica é de grande importância para</p><p>avaliar e planejar os cenários futuros do desenvolvimento das cidades. Tais</p><p>perspectivas requerem a identificação e avaliação de oportunidades e ameaças</p><p>capazes de contribuir ou atrapalhar no avanço da sustentabilidade urbana a</p><p>médio e longo prazos, bem como sua inserção nas pautas de discussão das</p><p>políticas públicas e privadas e em processos de gestão associados.</p><p>CAMPANATO, V. 22 de março de 2008. Agência Brasil, 2008. Disponível em: http://</p><p>memoria.ebc.com.br/agenciabrasil/galeria/2008-03-22/22-de-marco-de-2008. Acesso</p><p>em: 17 fev. 2020.</p><p>FORTALEZA. Wikiwand, 2008. Disponível em: https://www.wikiwand.com/pt/Fortaleza.</p><p>Acesso em: 17 fev. 2020.</p><p>ROSE, J. F. P. A cidade em harmonia: o que a ciência moderna, civilizações antigas e a natu-</p><p>reza humana nos ensinam sobre o futuro da vida urbana. Porto Alegre: Bookman, 2019.</p><p>SOUZA, C. S. Sustentabilidade urbana: conceitualização e aplicabilidade. 2016. 66 f. Dis-</p><p>sertação (Mestrado) — Programa de Pós-Graduação em Tecnologias para o Desenvol-</p><p>vimento Sustentável, Universidade Federal de São João Del Rey, Ouro Branco, MG, 2016.</p><p>A urbanização na atualidade14</p><p>Os links para sites da web fornecidos neste capítulo foram todos testados, e seu fun-</p><p>cionamento foi comprovado no momento da publicação do material. No entanto, a</p><p>rede é extremamente dinâmica; suas páginas estão constantemente mudando de</p><p>local e conteúdo. Assim, os editores declaram não ter qualquer responsabilidade</p><p>sobre qualidade, precisão ou integralidade das informações referidas em tais links.</p><p>Leituras recomendadas</p><p>CARLOS, A. F. A.; SANTOS, C. S.; ALVAREZ, I. P. (Org.). Geografia urbana crítica: teoria e</p><p>método. São Paulo: Contexto, 2018.</p><p>LEFEBVRE, H. A revolução urbana. Belo Horizonte: UFMG, 1999.</p><p>LEITE, C. Cidades sustentáveis cidades inteligentes: desenvolvimento sustentável num</p><p>planeta urbano. Porto Alegre: Bookman, 2012.</p><p>SANTOS, M. Ensaios sobre a urbanização latino-americana. 2. ed. São Paulo: EDUSP, 2010.</p><p>SANTOS, M. Manual de geografia urbana. 3. ed. São Paulo: EDUSP, 2008.</p><p>SANTOS, M. Urbanização brasileira. 5. ed. São Paulo: EDUSP, 2009.</p><p>15A urbanização na atualidade</p><p>GEOGRAFIA</p><p>URBANA</p><p>Aline Carneiro Silverol</p><p>A urbanização brasileira</p><p>Objetivos de aprendizagem</p><p>Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:</p><p> Reconhecer a evolução da população urbana brasileira.</p><p> Explicar a urbanização e a estruturação da rede urbana brasileira.</p><p> Descrever a urbanização contemporânea brasileira e os novos con-</p><p>teúdos das metrópoles e das cidades médias.</p><p>Introdução</p><p>Desde os primórdios da colonização do Brasil, diversos acontecimentos</p><p>conduziram à formação das primeiras vilas e cidades, especialmente os</p><p>relacionados aos fluxos econômicos, que interferiram de forma direta</p><p>e importante na dinâmica da urbanização. Ao longo da nossa história,</p><p>a expansão e a diversificação da economia promoveram movimentos</p><p>populacionais entre áreas rurais e áreas urbanas, aumentando a concen-</p><p>tração demográfica das cidades, até ultrapassarem a porcentagem de</p><p>habitantes das áreas rurais. Conforme a população foi aumentando e os</p><p>fluxos de produtos e serviços foram se ampliando, as cidades e as taxas</p><p>de urbanização aumentaram consideravelmente. Com isso, surgiram as</p><p>grandes cidades e as metrópoles, além de toda uma hierarquia urbana.</p><p>Neste capítulo, você vai analisar o processo de urbanização brasileira e toda</p><p>a dinâmica envolvida para que as cidades atingissem suas configurações atuais.</p><p>1 Evolução da população urbana brasileira</p><p>Durante alguns séculos, a população brasileira esteve concentrada nas áreas</p><p>rurais, em função da própria dinâmica colonial e das capitanias hereditárias.</p><p>As vilas que se formaram incialmente tinham por objetivo concentrar e despachar</p><p>os produtos obtidos por meio da exploração agrícola e mineral para as metrópoles.</p><p>A partir do século XVII, com a intensificação das relações comerciais, al-</p><p>gumas vilas se transformaram em cidades e passaram a exercer certa influência</p><p>regional, constituindo-se também em polos de atração populacional. De forma</p><p>geral, a população urbana se distribuía pelos diferentes aglomerados urbanos,</p><p>especialmente nas cidades litorâneas e fortemente concentradas na região Su-</p><p>deste. Somente a partir da República Velha, entre o final do século XVIII e</p><p>início do século XIX, é que esses sistemas regionais de cidades começaram de</p><p>fato a se articular nacionalmente dentro de um processo de integração comercial.</p><p>Em 1920, o Brasil apresentava uma população de aproximadamente 27</p><p>milhões e contava com 74 cidades maiores com mais de 20 mil habitantes,</p><p>totalizando entre elas 4.552.069 residentes, ou seja, 17% do total da população</p><p>(BRITO; HORTA; AMARAL, 2018).</p><p>Entre 1920 e 1930, 58,3% das cidades com mais de 20 mil habitantes estavam localizadas</p><p>na região Sudeste, em São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e no Distrito Federal de</p><p>então (Brito et al. 2001).</p><p>A partir dos anos de 1930 e 1940, o processo de urbanização se tornou ainda</p><p>mais intenso, incorporando grandes transformações estruturais na sociedade</p><p>e na economia nacional impulsionadas pela urbanização. Nesse sentido, não</p><p>apenas o território foi modificado, mas também a sociedade brasileira, que</p><p>se tornava cada vez mais urbana.</p><p>A urbanização do interior do território nacional foi acelerada pelo movimento</p><p>dos capitais comerciais locais, fomentando o investimento de origem privada de</p><p>companhias de energia, de telefone, de meios de transporte, instituições de ensino,</p><p>entre outras. Além disso, a expansão desses investimentos também promoveu</p><p>o surgimento de serviços como postos de gasolina, armazéns de mercadorias</p><p>diversas e outras atividades que reforçaram a urbanização e o setor terciário.</p><p>O aumento da população nas áreas urbanas foi ocasionado por uma série</p><p>de fatores, dentre eles a crise internacional, que prejudicou o comércio agrí-</p><p>cola, obrigando uma parcela significativa da população rural a migrar para</p><p>as cidades. Além disso, o processo de industrialização também foi um fator</p><p>de atração da população rural e de outras regiões, aumentando a migração</p><p>interna.</p><p>do solo e das edificações em áreas homogêneas, encontrando lugar para os</p><p>usos essenciais das construções de uma cidade. Através dele, cada atividade</p><p>é colocada no seu local adequado, incluindo as atividades que possam geram</p><p>transtornos para a comunidade.</p><p>As principais funções urbanas são as de habitar, trabalhar, circular e recrear.</p><p>Através delas, o uso do solo pode ser dividido, de maneira geral, em: uso</p><p>residencial, uso industrial, uso comercial, uso de serviços, uso institucional,</p><p>usos viários e usos especiais. Na Figura 1 você pode ver o mapa da divisão</p><p>territorial de Porto Alegre.</p><p>Controle do uso e ocupação do solo urbano8</p><p>Figura 1. Mapa de divisão territorial da cidade de Porto Alegre.</p><p>Fonte: Porto Alegre (2019a, p. 21).</p><p>Os modelos de assentamento urbano, em funç ã o da densidade populacional</p><p>e edilícia desejável para determinada zona ou á rea, são definidos pelos índices</p><p>urbanísticos.</p><p>Taxa de ocupação e índice de aproveitamento</p><p>A densidade edilícia e populacional de uma área da cidade deve ser compatível</p><p>com a infraestrutura e os equipamentos disponíveis. Nesse sentido, a taxa de</p><p>9Controle do uso e ocupação do solo urbano</p><p>ocupação e o índice de aproveitamento desempenham papel fundamental na</p><p>distribuição funcional adequada das pessoas e das edifi cações.</p><p>A taxa de ocupação define os limites de ocupação de um lote, equivalendo</p><p>à área do terreno edificável. Através desse índice, é estabelecida a relação</p><p>entre a área ocupada pela projeção horizontal da edificação e a área do terreno.</p><p>A taxa de ocupação costuma aparecer de duas maneiras: porcentagem, de 0</p><p>a 100%, ou índice, de 0 a 1. Por exemplo, uma taxa de 0,65 significa que a</p><p>projeção horizontal da edificação pode ocupar 65% da área do terreno. O</p><p>índice, ou coeficiente, de aproveitamento dita a quantidade de edificação, em</p><p>metros quadrados, que é permitida construir na superfície do terreno. Aqui,</p><p>a relação acontece entre a área total da edificação (e não somente de sua</p><p>projeção horizontal) e a área do lote. As normas estabelecem coeficientes de</p><p>aproveitamento máximo, para que se limite a área total construída em um lote.</p><p>Por exemplo, em um terreno com área de 100 m2 e índice de aproveitamento</p><p>igual a 3 pode ser construída uma edificação de até 300 m2.</p><p>Esses dois índices — taxa de ocupação e índice de aproveitamento —</p><p>estão correlacionados. O índice de aproveitamento será aplicado dentro dos</p><p>limites demarcados pela taxa de ocupação máxima. Assim, se o índice de</p><p>aproveitamento de um terreno aumenta, ao passo que a taxa de ocupação é</p><p>mantida, a metragem quadrada a mais que poderá ser construída ocasiona sua</p><p>elevação vertical (uma vez que a projeção horizontal deve permanecer igual).</p><p>A taxa de ocupação, quando aumenta, permite construções mais baixas, mas</p><p>sacrifica áreas livres dentro do terreno</p><p>Uma taxa de ocupação maior que 1 jamais pode ocorrer, tendo em vista que isso</p><p>representaria uma edificação ocupando uma área maior que a área do lote.</p><p>Gabaritos</p><p>No que diz respeito ao direito de construir, o termo gabarito é utilizado para</p><p>fi xar a altura máxima das edifi cações: é a medida entre o nível do ponto médio</p><p>da rua e o plano horizontal que passa pelo ponto mais alto da construção. Um</p><p>dos parâmetros utilizados para estipular o gabarito é a largura da rua. Assim,</p><p>Controle do uso e ocupação do solo urbano10</p><p>busca-se um equilíbrio entre os dois elementos básicos da estrutura de uma</p><p>cidade: o conjunto de edifi cações e os equipamentos públicos. É possível</p><p>expressar esse índice na forma de número de pavimentos ou em medidas</p><p>lineares. No Quadro 1, a seguir, vemos o regime volumétrico do plano diretor</p><p>de Porto Alegre.</p><p>Fonte: Adaptado de Porto Alegre (2019b).</p><p>Área de</p><p>ocupação Código</p><p>Altura</p><p>Taxa de</p><p>ocupação</p><p>Máxima</p><p>(m)</p><p>Divisa</p><p>(m)</p><p>Base</p><p>(m)</p><p>Intensiva</p><p>01 9,00 9,00 — 66,6</p><p>02 9,00 9,00 4,00 75%</p><p>03 12,50 12,50 — 75%</p><p>03a 12,50 9,00 — 75%</p><p>04 12,50 12,50 9,00 75% e 90%</p><p>05 18,00 12,50 4,00 75% e 90%</p><p>06 18,00 9,00 4,00 75%</p><p>07 18,00 18,00 — 75%</p><p>08 18,00 18,00 4,00 e 9,00 75% e 90%</p><p>09 42,00 12,50 e 18,00 4,00 e 9,00 75% e 90%</p><p>11 52,00 12,50 e 18,00 4,00 e 9,00 75% e 90%</p><p>13 52,00 18,00 4,00 e 9,00 75% e 90%</p><p>15 33,00 12,50 e 18,00 4,00 e 9,00 75% e 90%</p><p>17 27,00 12,50 e 18,00 4,00 e 9,00 75% e 90%</p><p>19 — — 9,00 75% e 90%</p><p>Intensiva</p><p>e rarefeita</p><p>21 9,00 9,00 — 20%</p><p>23 9,00 9,00 — 50%</p><p>25 Regime urbanístico próprio</p><p>Quadro 1. Regime volumétrico do plano diretor da cidade de Porto Alegre</p><p>11Controle do uso e ocupação do solo urbano</p><p>Recuos</p><p>Os afastamentos entre o limite externo da projeção horizontal da edifi cação</p><p>e as divisas do terreno são chamados de recuos. Existem recuos de três tipos:</p><p>de frente, de fundos e laterais, sendo medidos, respectivamente, em relação ao</p><p>alinhamento do terreno, em relação à divisa dos fundos do lote e em relação</p><p>às divisas laterais do lote.</p><p>A imposição de recuos proporciona aos habitantes ambientes mais saudáveis</p><p>e seguros, uma vez que garantem adequadas condições de ventilação e</p><p>iluminação, proporcionam segurança às crianças em seus locais de recreio,</p><p>criam espaço para distração de pessoas mais velhas, reduzem riscos de</p><p>incêndios e asseguram espaços para árvores e vegetações (SILVA, 2010).</p><p>Taxa de permeabilidade</p><p>Nos lotes urbanos, uma parte da área do terreno deve ser livre de edifi cação,</p><p>mantendo-se permeável ou semipermeável. Essa área mínima é estabelecida</p><p>pelo índice denominado taxa de permeabilidade. Sua fi nalidade é assegurar</p><p>que haja superfície sufi ciente para a absorção da água da chuva, permitindo</p><p>que ela chegue sem impedimento até o lençol freático.</p><p>A taxa de permeabilidade diz respeito à área do terreno que deve ser livre</p><p>de edificação, mantendo-se permeável ou semipermeável. O objetivo dessa</p><p>ferramenta é garantir que haja superfície suficiente para permitir a absorção</p><p>das águas pluviais.</p><p>Como foi dito, a cidade é um palco de encontros e de trocas. As normas</p><p>que regulamentam o uso do solo estabelecem alguns parâmetros para que</p><p>todos obedeçam às mesmas regras, independentemente de poder econômico</p><p>ou de favorecimento pessoal. Além disso, o papel de destaque atribuído à</p><p>cidade pela lei é testemunho da importância desse espaço na construção</p><p>de uma sociedade apoiada na cidadania, dignidade dos seres humanos e no</p><p>pluralismo de valores e ideais.</p><p>Controle do uso e ocupação do solo urbano12</p><p>BRASIL. Câmara dos Deputados. Estatuto da cidade: guia para implementação pelos</p><p>municípios e cidadãos. Brasília: Câmara dos Deputados, Coordenação de Publicações,</p><p>2001a.</p><p>BRASIL. Câmara dos Deputados. Lei nº. 4.771, de 15 de setembro de 1965. Institui o novo</p><p>Código Florestal. Brasília, DF, 1965. Disponível em: https://www2.camara.leg.br/legin/</p><p>fed/lei/1960-1969/lei-4771-15-setembro-1965-369026-publicacaooriginal-1-pl.html.</p><p>Acesso em: 25 jul. 2019.</p><p>BRASIL. Presidência da República. Casa Civil. Constituição da República Federativa do</p><p>Brasil de 1988. Brasília, DF, 1988. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/</p><p>constituicao/constituicao.htm. Acesso em: 25 jul. 2019.</p><p>BRASIL. Presidência da República. Casa Civil. Lei nº. 6.766, de 19 de dezembro de 1979.</p><p>Dispõe sobre o parcelamento do solo urbano e dá outras providências. Brasília, DF,</p><p>1979. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L6766.htm. Acesso</p><p>em: 25 jul. 2019.</p><p>BRASIL. Presidência da República. Casa Civil. Lei nº. 10.257, de 10 de julho de 2001. Regula</p><p>os arts. 182 e 183 da Constituição Federal, estabelece diretrizes gerais da política urbana</p><p>e dá outras providências. Brasília, DF, 2001b. Disponível em: http://www.planalto.gov.</p><p>br/ccivil_03/leis/leis_2001/l10257.htm. Acesso em: 25 jul. 2019.</p><p>BRASIL. Presidência da República. Casa Civil. Lei nº. 10.406, de 10 de janeiro de 2002. Institui</p><p>o Código Civil. Brasília, DF, 2002. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/</p><p>leis/2002/l10406.htm. Acesso em: 25 jul. 2019.</p><p>MARQUES, J. D. Introdução ao estudo do direito. 4. ed. Lisboa: Centro de Estudos de</p><p>Direito Civil, 1972.</p><p>MEIRELLES,</p><p>H. L. Direito de construir. 9. ed. São Paulo: Malheiros, 2005.</p><p>PORTO ALEGRE. Prefeitura Municipal. Secretaria Municipal de meio Ambiente e da</p><p>Sustentabilidade. Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental – PDDUA. 2019a.</p><p>Disponível em: http://lproweb.procempa.com.br/pmpa/prefpoa/spm/usu_doc/</p><p>guia_pddua.pdf. Acesso em: 25 jul. 2019.</p><p>PORTO ALEGRE. Prefeitura Municipal. Secretaria Municipal de meio Ambiente e da</p><p>Sustentabilidade. Regime volumétrico – Anexo 7. 2019b. Disponível em: http://lproweb.</p><p>procempa.com.br/pmpa/prefpoa/spm/usu_doc/anexo_7revisao.pdf. Acesso em: 25</p><p>jul. 2019.</p><p>SABOYA, R. Planos diretores como instrumento de orientação das ações de</p><p>desenvolvimento urbano. Vitruvius, ano 7, n. 074.05, jul. 2006. Disponível em: http://</p><p>www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/07.074/338. Acesso em: 25 jul. 2019.</p><p>SILVA, J. A. Direito urbanístico brasileiro. 6. ed. rev. e atual. São Paulo: Malheiros, 2010.</p><p>13Controle do uso e ocupação do solo urbano</p><p>CONFORTO</p><p>AMBIENTAL</p><p>Ana Cristina</p><p>Castagna</p><p>Evolução urbana e energia</p><p>Objetivos de aprendizagem</p><p>Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:</p><p> Definir como a evolução urbana se relaciona com a energia.</p><p> Explicar como o sistema energético interfere na evolução urbana.</p><p> Exemplificar sistemas de geração de energia tradicionais e sustentáveis.</p><p>Introdução</p><p>Neste capítulo, você vai estudar como o homem desenvolveu os principais</p><p>sistemas de geração de energia e os tipos de energia consumidas desde</p><p>a Antiguidade até os dias de hoje. Você vai verificar de que maneira a</p><p>sociedade evoluiu a partir do advento do consumo energético e como isso</p><p>influenciou no desenvolvimento da vida urbana. Ainda, você vai identificar</p><p>formas alternativas para a captação da energia elétrica, o principal tipo</p><p>de consumo energético do planeta. Ao final do capítulo, será explicado</p><p>como a evolução dos sistemas de geração de energia pode transformar a</p><p>vida do homem dentro e fora das grandes cidades nas próximas décadas.</p><p>Tipos de energia e o seu uso ao longo da história</p><p>A história do desenvolvimento energético pode ser confundida com a própria</p><p>evolução da sociedade humana. A busca do homem por formas de otimizar</p><p>o dia a dia existe desde os tempos da pedra lascada. No período Paleolítico,</p><p>o ser humano, ainda nômade, buscava energia para se aquecer, alimentar-se</p><p>e iluminar os períodos em que não contava com a luz solar e atingiu esses</p><p>objetivos por meio do fogo.</p><p>Já no período Neolítico, o homo sapiens desenvolveu as primeiras técnicas</p><p>de armazenamento da energia excedente, quando iniciou a fabricação de</p><p>cerâmicas, olaria, artesanato e até mesmo a construção. Esse avanço, con-</p><p>comitantemente ao desenvolvimento da agricultura e da domesticação dos</p><p>animais, foi crucial para que o homem deixasse de ser nômade para se tornar</p><p>sedentário, conforme lecionam Roaf, Crichton e Nicol (2009). As grandes</p><p>civilizações do mundo antigo (aproximadamente 4000 a. C.) passaram a</p><p>fazer a conversão energética a partir da água e do vento, o que acarretou em</p><p>um grande salto evolutivo na agricultura e na pecuária, conforme apontam</p><p>Farias e Sellitto (2011).</p><p>Ainda segundo Farias e Sellitto (2011), a partir da Idade Média, o desen-</p><p>volvimento de equipamentos mecânicos tornou possível a multiplicação da</p><p>força extraída das diferentes fontes energéticas. Os egípcios foram pioneiros</p><p>na utilização do vento para o transporte, por meio da navegação. Vem da</p><p>China e da Pérsia a cultura dos moinhos, aparato criado para fazer a moagem</p><p>mecânica de grãos por meio da energia proveniente da água (Figura 1).</p><p>Figura 1. Moinho de água.</p><p>Fonte: Adaptada de Angyalosi Beata/Shutterstock.com.</p><p>Os moinhos chegaram à Europa no século XIII e foram adaptados para</p><p>serem utilizados na indústria têxtil, madeireira e metalúrgica. A primeira</p><p>versão do moinho de vento (Figura 2) foi patenteada na Holanda, conforme</p><p>lecionam Farias e Sellitto (2011).</p><p>Evolução urbana e energia2</p><p>Figura 2. Moinho de vento na Holanda.</p><p>Fonte: Adaptada de Svetlana Orusova/Shutterstock.com.</p><p>O século XVII também foi marcado pela invenção da máquina a vapor,</p><p>adaptada para acionar equipamentos industriais e meios de transporte, como</p><p>as locomotivas. A invenção da máquina a vapor foi responsável por tornar a</p><p>Inglaterra o primeiro país industrial do mundo. Aliado a isso, no processo que</p><p>culminou na Revolução Industrial, houve a substituição da lenha pelo carvão</p><p>mineral fóssil nas máquinas a vapor. O carvão se manteve como o principal</p><p>combustível usado no mundo até a década de 1960, quando foi ultrapassado</p><p>pelo petróleo e os seus derivados, ainda conforme Farias e Sellitto (2011).</p><p>Com o advento da indústria automotiva, houve também um grande cresci-</p><p>mento no consumo de petróleo. A partir da fundação da indústria petrolífera,</p><p>o petróleo passou a ser matéria-prima para outros combustíveis, como gasolina,</p><p>óleo diesel, além de produtos plásticos e asfalto, por exemplo. A extração e a</p><p>industrialização do petróleo podem causar contaminações ambientais, libe-</p><p>ração de gases tóxicos, emissão de calor e potencialização da ocorrência de</p><p>desastres naturais. Isso, aliado à instabilidade do preço, os conflitos gerados</p><p>a partir de sua extração, além de ser uma fonte não renovável de energia, traz</p><p>a necessidade da sociedade contemporânea substituí-lo por outras formas de</p><p>obtenção energética, de acordo com Farias e Sellitto (2011).</p><p>3Evolução urbana e energia</p><p>Como fontes renováveis para a obtenção de energia, pode-se citar a biomassa, a</p><p>energia eólica, a energia solar e a energia nuclear. Essas são algumas fontes alternativas</p><p>que podem gerar a energia elétrica, que é uma energia secundária (obtida a partir de</p><p>fontes de energia primária). Atualmente, a energia elétrica é a energia mais utilizada</p><p>em todo o mundo para as mais diversas finalidades, tanto em escala doméstica quanto</p><p>industrial, conforme apontam Farias e Sellitto (2011).</p><p>A eletricidade foi descoberta ainda no século XVI, porém, a utilização</p><p>para o consumo direto, em forma de luz elétrica, foi demonstrada por Thomas</p><p>Edison em 1882, quando ele descobriu a geração de corrente contínua para</p><p>acender um filamento, a lâmpada. A corrente elétrica pode ser transmitida por</p><p>longas distâncias, o que possibilitou seu uso nos centros urbanos.</p><p>Até a década de 1970, em função da abundância dos combustíveis fósseis e</p><p>da competitividade das usinas hidrelétricas e termelétricas, a pesquisa por fontes</p><p>renováveis não obteve muito investimento. O processo de geração de energia por</p><p>meio de usinas hidrelétricas, apesar de corresponder a uma fonte renovável, causa</p><p>muito impacto ambiental, com o desmatamento e as disfunções da fauna e flora</p><p>a partir das represas (Figura 3). As usinas termelétricas geralmente utilizam</p><p>combustíveis fósseis, como o carvão ou óleo, e, por isso, não são renováveis.</p><p>Figura 3. Usina hidrelétrica de Itaipu, na divisa entre Brasil e Paraguai: disfunções</p><p>ambientais em função tanto da construção quanto da necessidade de represar água.</p><p>Fonte: Adaptada de Axbzz/Shutterstock.com.</p><p>Evolução urbana e energia4</p><p>A energia nuclear, apesar de ser considerada limpa pela baixa emissão</p><p>de CO2 e demais gases que contribuem para o efeito estufa, possui grande</p><p>rejeição, já que pode provocar impactos socioambientais severos ao longo</p><p>da cadeia produtiva do urânio, conforme lecionam Farias e Sellitto (2011).</p><p>Além disso, há um trauma relacionado com os grandes desastres das usinas</p><p>de Chernobil e Fukushima, por exemplo.</p><p>O acidente nuclear de Chernobil, ocorrido na cidade ucraniana de mesmo nome em</p><p>1986, deu-se a partir de uma explosão no interior da usina nuclear. A partir disso, grandes</p><p>quantidades de partículas radioativas foram lançadas na atmosfera, espalhando-se</p><p>por boa parte do território da antiga União Soviética e Europa Ocidental. Foi o pior</p><p>acidente nuclear já registrado e, segundo o Greenpeace Brasil (2015a), nos mais de 30</p><p>anos que o separam da atualidade, mais de 100 mil pessoas já foram contaminadas</p><p>pela radiação, adquirindo doenças ou morrendo em decorrência dela.</p><p>O acidente de Fukushima aconteceu a partir de um terremoto que atingiu o Japão</p><p>em 2011, ocasionando o derretimento de três reatores nucleares, contaminando o</p><p>solo, os lençóis freáticos e o oceano. Até hoje não se tem uma estimativa segura da</p><p>extensão da contaminação e do número de vítimas. Esses dois acidentes são os únicos</p><p>da história com classificação 7 — a máxima — na Escala de Acidentes Nucleares,</p><p>conforme aponta o Greenpeace Brasil (2015b).</p><p>Há um movimento muito grande na atualidade em favor de práticas reno-</p><p>váveis de obtenção de energia que possam ser economicamente viáveis e não</p><p>prejudiciais ao meio ambiente. A energia solar, por exemplo, obtida a partir</p><p>de células fotovoltaicas e armazenada em forma de baterias, já é amplamente</p><p>utilizada no Estados Unidos e na Europa. No Brasil, a abundância dos ventos</p><p>faz com que a energia eólica ganhe muito espaço. A utilização de biomassa,</p><p>isto é, fontes orgânicas que fazem a transformação da energia solar em energia</p><p>química e, então, produzem combustíveis como o biodiesel e o etanol, também</p><p>tem ganhado muito espaço nos últimos anos. Entretanto, a transição é muito</p><p>lenta, principalmente nas cidades, onde os meios de transporte ainda são, em</p><p>esmagadora maioria, alimentados por meio de derivados do petróleo. É preciso</p><p>uma total renovação de frota para que se altere a fonte da energia, conforme</p><p>apontam Farias e Sellitto (2011).</p><p>A seguir, vamos estudar a relação da energia com o desenvolvimento e a</p><p>modernização dos centros urbanos.</p><p>5Evolução urbana e energia</p><p>Energia e cidade</p><p>A eletricidade é muito importante no processo de evolução das sociedades,</p><p>não só impulsionando a industrialização, mas também alterando a estrutura</p><p>urbana, por meio de sistemas de iluminação, transportes, aparelhos domésticos,</p><p>etc. O uso de energia elétrica impulsionou a urbanização, promovendo diversas</p><p>mudanças. As atividades, antes mediadas pelo dia e pela noite, agora podem</p><p>se estender por mais tempo, conforme leciona Ferreira (2013).</p><p>Há alguns fatores cruciais que fazem com que a energia gerada chegue aos</p><p>consumidores O primeiro é a maneira de transmiti-la. Com o início da utilização</p><p>da energia elétrica, foi necessário o planejamento de uma estrutura de linhas</p><p>de transmissão dentro das cidades, de modo que a energia chegue para todas as</p><p>residências e indústrias. Todos conhecemos os fios elétricos, que, de maneira</p><p>a facilitar sua instalação, são externos, mas também podem ser subterrâneos.</p><p>Além disso, é necessário construir subestações em pontos estratégicos da cidade,</p><p>onde transformadores (Figura 4) adaptam a tensão chegada da usina, para que</p><p>possa ser consumida, conforme lecionam Farias e Sellitto (2011).</p><p>Figura 4. Subestação de energia: equipamento comum e necessário nas cidades.</p><p>Fonte: Adaptada de Celpa (2017).</p><p>A Revolução Industrial foi um marco no desenvolvimento das cidades. Impul-</p><p>sionada também pela energia elétrica, foi durante a Revolução que as máquinas</p><p>passaram a substituir a força humana e dos animais e a liberar o tempo do ser</p><p>humano para sua função intelectual, inclusive a de inventar novos aparelhos que</p><p>facilitassem seu próprio cotidiano, conforme apontam Farias e Sellitto (2011).</p><p>O advento do automóvel e de aparelhos eletrodomésticos mudou completa-</p><p>mente a rotina das pessoas, o que também refletiu no desenvolvimento urbano.</p><p>Evolução urbana e energia6</p><p>É possível concluir que, quanto mais um país investe no setor energético, mais</p><p>ele se desenvolve, já que a utilização de energia está intimamente ligada com a</p><p>evolução da sociedade por meio da urbanização, das transições demográficas</p><p>e dos sistemas de governo. Silva Filho (2003) afirma que há uma diferença</p><p>brutal entre o consumo de energia dos países pobres e dos mais ricos e que a</p><p>escala da economia de um país pode ser medida pelo seu consumo energético.</p><p>Com o aumento da produção industrial, foi necessário, para escoar a produção,</p><p>implementar melhores soluções de transporte, incentivando a construção de</p><p>estradas, aeroportos, ferrovias e rotas aquáticas. Isso fez com que a mobilidade</p><p>passasse por um grande avanço, conforme apontam Farias e Sellitto (2011).</p><p>O aumento da produtividade acarretou a invenção de novos setores da indústria</p><p>da sociedade, aqueles que não apenas se dedicam a sanar as necessidades básicas do</p><p>ser humano, mas também proporcionam o aumento da qualidade de vida por meio</p><p>de equipamentos de lazer e prazer humanos. Nos países em que a industrialização</p><p>foi mais evidente, como Europa e Estados Unidos, esses processos ocorreram de</p><p>forma mais equilibrada em todos os setores, gerando menos desigualdade social. O</p><p>consumo energético possibilitou a construção de cidades maiores, com infindáveis</p><p>alternativas de moradia, trabalho, lazer e qualidade de vida para seus habitantes.</p><p>Estamos habituados a conviver com a eletricidade em atividades corriquei-</p><p>ras, por meio de iluminação e climatização artificiais, abertura e fechamento</p><p>de portas, sistemas de segurança, computadores, semáforos, estações de</p><p>tratamento de esgoto, equipamentos hospitalares, gadgets domésticos, todos</p><p>impulsionados pela abundância de energia, conforme aponta Ferreira (2013).</p><p>Entretanto, com o aumento populacional, principalmente nos grandes centros,</p><p>a demanda energética também sofreu severa expansão. Em meados do século</p><p>XX, acompanhamos o boom dos equipamentos eletroeletrônicos, e, com a</p><p>abundância dos combustíveis fósseis, construímos cidades que chegam a</p><p>desperdiçar a energia produzida.</p><p>Conforme Roaf, Crichton e Nicol (2009), edifícios que possuem desperdício energético,</p><p>por exemplo, são aqueles que, por não serem adaptados ao local, produzem microclimas</p><p>que exigem o total condicionamento de seus espaços internos. Plantas baixas mal</p><p>projetadas exigem a constante iluminação artificial, mesmo nos períodos mais iluminados</p><p>do dia. Também deixamos de captar a luz solar, por ainda não termos desenvolvido os</p><p>equipamentos de captação dessa energia em larga escala para todos os níveis sociais.</p><p>7Evolução urbana e energia</p><p>Atualmente, lidamos de maneira natural com os frequentes blecautes</p><p>ocorridos nas grandes cidades, os conflitos gerados pelo controle da extração</p><p>de petróleo e produção dos seus derivados e o aumento do custo de vida gerado</p><p>pelo aumento do valor da energia e dos combustíveis. É chegada a hora de</p><p>repensar nosso consumo energético e a maneira como captamos e distribuímos</p><p>essa energia, conforme sugerem Roaf, Crichton e Nicol (2009).</p><p>As fontes renováveis de geração de energia</p><p>Conforme vimos acima, a captação e a distribuição de energia e combustíveis</p><p>na atualidade se dão, majoritariamente, por meio de sistemas não renováveis,</p><p>como o petróleo e as termelétricas. Muito da energia elétrica vem também</p><p>das hidrelétricas, que, apesar de serem consideradas fontes limpas, produzem</p><p>muitos danos ao meio ambiente, conforme lecionam Farias e Sellitto (2011).</p><p>O mundo todo passa por um momento de conscientização para a redução</p><p>da emissão de gases que colaboram com o efeito estufa e o superaquecimento</p><p>da Terra, assim como para a utilização de fontes renováveis de geração de</p><p>energia. O Brasil, com seu amplo território e seus grandes ventos, tem um</p><p>grande potencial de geração de energia eólica e já começou a produzi-la,</p><p>conforme apontam Farias e Sellitto (2011).</p><p>A energia eólica se caracteriza pelo aproveitamento da energia cinética dos</p><p>ventos para transformá-la em energia elétrica. Segundo a Aneel, a primeira</p><p>turbina eólica conectada à rede de energia elétrica foi instalada em 1976,</p><p>na Dinamarca. As turbinas eólicas (Figura 5) precisam ser instaladas em</p><p>locais com grande incidência de ventos, comumente em faixas litorâneas. As</p><p>turbinas precisam se conectar com as redes de distribuição elétrica. Tal fato,</p><p>juntamente com o ruído das turbinas e as interferências eletromagnéticas do</p><p>material utilizado para sua fabricação, são os principais pontos negativos</p><p>desse sistema. É uma energia</p><p>completamente renovável, e os custos para sua</p><p>instalação caem ano após ano. O Brasil ainda está muito aquém da produção</p><p>de países desenvolvidos como Estados Unidos e Alemanha, mas tem recebido</p><p>incentivos para aumentá-la.</p><p>Evolução urbana e energia8</p><p>Figura 5. Turbinas de geração de energia eólica.</p><p>Fonte: Adaptada de BGSmith/Shutterstock.com.</p><p>Outra forma renovável de captação de energia são as placas solares (Fi-</p><p>gura 6). Os painéis compostos por células fotovoltaicas captam a luz solar e</p><p>a transformam em energia elétrica, que então é armazenada em baterias ou</p><p>conectada ao sistema local de abastecimento de energia. Apesar de ainda</p><p>possuírem preço elevado no Brasil, têm sido utilizadas cada vez mais, já que</p><p>temos uma ampla capacidade de captar a luz solar. Na Alemanha, após um</p><p>programa de incentivo do governo, a maior parte da energia elétrica passou</p><p>a ser produzida por meio de sistemas renováveis, principalmente as placas</p><p>fotovoltaicas, mesmo o país não estando nas condições mais favoráveis para</p><p>a captação da luz solar, conforme aponta Calixto (2017).</p><p>Figura 6. Casas com painéis fotovoltaicos na Europa.</p><p>Fonte: Adaptada de DutchScenery/Shutterstock.com.</p><p>9Evolução urbana e energia</p><p>O grande desafio que temos é a adaptação dessas tecnologias — muito</p><p>mais recentes do que as tradicionais — ao pleno funcionamento na rotina</p><p>das cidades. O que se percebe atualmente é uma tentativa global de conciliar</p><p>os interesses comerciais da produção de energia com a preservação do meio</p><p>ambiente, sem prejudicar o consumo energético da população. Essa alternativa</p><p>só será possível por meio da substituição dos sistemas de captação tradicionais,</p><p>isto é, não renováveis, pelas alternativas mais sustentáveis.</p><p>Algumas cidades e bairros ao redor do mundo já demonstram a eficiência das fontes</p><p>renováveis de energia e são exemplos a serem seguidos por cada vez mais localidades.</p><p>A cidade de Feldheim, próxima à capital alemã Berlim, é um desses exemplos. Segundo</p><p>a Deustsche Welle, atualmente 100% da energia dessa cidade é obtida por meio de</p><p>vento, biogás e luz solar, captada e distribuída através da rede de distribuição integrada</p><p>sob a terra. Apesar de pequena, abrigando cerca de 128 mil residências, a cidade é um</p><p>exemplo que inspira todo o País, que tem a meta de fazer o mesmo até o ano de 2050.</p><p>O Brasil possui um clima tropical e é farto de rios, ventos e luz solar.</p><p>Segundo o Ministério de Minas e Energia (BRASIL, c2018), em 2016, mais</p><p>de 90% da energia produzida no país era proveniente de fontes renováveis.</p><p>Entretanto, quase 65% é produzida por meio das usinas hidrelétricas. Apesar</p><p>de ter havido um crescimento de aproximadamente 30% na produção de</p><p>energia eólica entre 2015 e 2016, esse tipo de energia representa apenas 6,7%</p><p>da energia produzida no Brasil. A biomassa representa 9,3%, a energia solar,</p><p>apenas 0,02%, e a energia nuclear representa 1,3% (BRASIL, c2018). Atual-</p><p>mente, os três principais estados produtores de energias renováveis limpas do</p><p>Brasil são Minas Gerais, Ceará e Rio Grande do Sul.</p><p>Segundo Pereira et al. (2006), a capital de Minas Gerais, Belo Horizonte,</p><p>pode ser considerada como um grande exemplo brasileiro de cidade sustentável.</p><p>Além de diversos programas para a redução da emissão de gases poluentes, a</p><p>cidade é referência na produção de energia elétrica proveniente da luz solar.</p><p>Hoje em dia, segundo o MME (2016), mais de 3 mil edifícios (residenciais,</p><p>comerciais, públicos, hospitais, clubes, etc.) são dotados de placas fotovol-</p><p>Evolução urbana e energia10</p><p>taicas, que, juntos, reduzem em 22 mil toneladas anuais a emissão de gases</p><p>nocivos, por utilizarem uma fonte limpa e renovável de produção de energia.</p><p>O estádio Mineirão (Figura 7), por exemplo, possui uma usina de energia solar</p><p>fotovoltaica em sua cobertura. A totalidade da energia elétrica consumida no</p><p>estádio é produzida por meio delas, e o excedente é cedido para a companhia de</p><p>distribuição, que chega a alimentar mais de 1.200 residências. Essa quantidade</p><p>de energia excedente, de acordo com os programas de incentivo à geração</p><p>de energia, é creditada ao estádio, que pode consumir nos momentos em que</p><p>produz menor quantidade.</p><p>Figura 7. Estádio Mineirão com usina de energia solar fotovoltaica.</p><p>Fonte: Adaptada de Minas Gerais... (2017).</p><p>O Brasil ainda está aquém da sua capacidade de produção de energia</p><p>renovável limpa. Apesar disso, possuímos as condições climáticas ideais para</p><p>tal, e o incentivo para a produção é crescente a partir tanto dos órgãos públicos</p><p>quanto da própria população, cada dia mais conscientizada com a preservação</p><p>ambiental. As referências dos países desenvolvidos são inspiradoras para que</p><p>possamos fazer o mesmo. Certamente estamos no caminho certo.</p><p>11Evolução urbana e energia</p><p>100% reneable Community. Go100%, [2018]. Disponível em: <http://www.go100percent.</p><p>org/cms/index.php?id=70&tx_ttnews%5Btt_news%5D=129>. Acesso em: 29 nov. 2018.</p><p>BRASIL. Ministério de Minas e Energia. c2018. Disponível em: <http://www.mme.gov.</p><p>br/>. Acesso em: 03 dez. 2018.</p><p>CALIXTO, B. A aposta da Alemanha em energia solar. Blog do Planeta, 13 jun. 2017. Dis-</p><p>ponível em: <https://epoca.globo.com/ciencia-e-meio-ambiente/blog-do-planeta/</p><p>noticia/2017/06/aposta-da-alemanha-em-energia-solar.html>. Acesso em: 29 nov. 2018.</p><p>FARIAS, L. M.; SELLITTO, M. A. Uso da energia ao longo da história: evolução e perspec-</p><p>tivas futuras. Revista Liberato, Novo Hamburgo, v. 12, n. 17, p. 1-106, jan./jun. 2011. Dispo-</p><p>nível em: <http://www.liberato.com.br/sites/default/files/arquivos/Revista_SIER/v.%20</p><p>12,%20n.%2017%20(2011)/1.%20Uso%20da%20energia%20ao%20longo%20da%20</p><p>hist%F3ria.pdf>. Acesso em: 29 nov. 2018.</p><p>FERREIRA, A. Urbanização, energia elétrica e a aceleração do cotidiano. In: Simpósio</p><p>Internacional Eletrificação e Modernização Social, 2., 2013, São Carlos. Anais... São Paulo:</p><p>Universidade de São Paulo, 2013. Disponível em: <http://www.ub.edu/geocrit/IISimp-</p><p>-Eletr-SaoPaulo/AlvaroFerreira.pdf>. Acesso em: 29 nov. 2018.</p><p>GREENPEACE BRASIL. Desastre nuclear de Chernobyl completa 29 anos. Blog do Gre-</p><p>enpeace, 26 abr. 2015a. Disponível em: <https://www.greenpeace.org/brasil/blog/</p><p>desastre-nuclear-de-chernobyl-completa-29-anos/>. Acesso em: 29 nov. 2018.</p><p>GREENPEACE BRASIL. Uma lição de Fukushima. Blog do Greenpeace, 11 mar. 2015b.</p><p>Disponível em: <https://www.greenpeace.org/brasil/blog/uma-licao-de-fukushima/>.</p><p>Acesso em: 29 nov. 2018.</p><p>MINAS GERAIS é o primeiro no ranking brasileiro em energia solar. Atacado Solar, 3</p><p>mai. 2017. Disponível em: <https://atacadosolar.com.br/artigo/minas-gerais-primeiro-</p><p>-ranking-brasileiro-em-energia-solar.html>. Acesso em: 29 nov. 2018.</p><p>NOVA subestação da Celpa vai beneficiar mais de 20 mil famílias em Belém. Celpa, 24 out.</p><p>2017. Disponível em: <http://www.celpa.com.br/conheca-a-celpa/sala-de-imprensa/</p><p>noticias-da-celpa/2017/10/24/nova-subestacao-da-celpa-vai-beneficiar-mais-de-20-</p><p>-mil-familias-em-belem>. Acesso em: 29 nov. 2018.</p><p>PEREIRA, R. C. et al. Eficiê ncia té rmica de coletores solares de baixo custo. In: Congresso</p><p>brasileiro de Engenharia e ciência dos materiais, 17., 2006, Foz do Iguaçu. Anais... Paraná, 2006.</p><p>ROAF, S.; CRICHTON, D.; NICOL, F. A adaptação de edificações e cidades às mudanças</p><p>climáticas. Porto Alegre: Bookman, 2009.</p><p>SILVA FILHO, D. Dimensionamento de usinas hidroelétricas através de técnicas de otimização</p><p>evolutiva. 2003. Tese (Doutorado em Engenharia Elétrica) – Escola de Engenharia de</p><p>São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos, 2003. Disponível em: <http://www.</p><p>teses.usp.br/teses/disponiveis/18/18133/tde-01062004-133323/publico/TeseDonato.</p><p>pdf>. Acesso em: 29 nov. 2018.</p><p>Evolução urbana e energia12</p><p>Leituras recomendadas</p><p>BOWEN, A. A primeira cidade alemã 100% sustentável. Deutsche Welle, 22 jun.</p><p>2015. Disponível em: <https://www.dw.com/pt-br/a-primeira-cidade-alemã-100-</p><p>-sustentável/a-18528053>. Acesso em: 29 nov. 2018.</p><p>SOUZA, C. L.; AWAD, J. C. M. Cidades sustentáveis cidades inteligentes: desenvolvimento</p><p>sustentável num planeta</p><p>urbano. Porto Alegre: Bookman, 2012.</p><p>13Evolução urbana e energia</p><p>Conteúdo:</p><p>Uma introdução à geografia física</p><p>7ª Edição</p><p>Robert W. Christopherson</p><p>A diversidade é uma característica marcante da Terra viva. A diversidade de organismos na biosfera é uma resposta à interação da</p><p>atmosfera, hidrosfera, litosfera, todas alimentadas pela energia solar. Este é o escopo da geografi a física, refl etido na estrutura em</p><p>partes de Geossistemas.</p><p>Parte I - O nosso planeta e as nossas vidas são alimentados por energia radiante do Sol. A atmosfera da Terra</p><p>age como um fi ltro efi ciente. Os desiguais aportes diários de energia controlam balanços de energia atmos-</p><p>férica e da superfície, dando origem aos padrões globais de temperatura e de circulação de vento e correntes</p><p>oceânicas.</p><p>Iceberg e gaivotas kittiwake perto da ilha Isispynten, Oceano Ártico</p><p>Parte II - A Terra é o “planeta água”. Nós vemos a dinâmica da atmosfera – a poderosa interação de umidade</p><p>e energia, de estabilidade e instabilidade, e a variedade de formas de nuvens –, como os padrões atmosféricos</p><p>diários, o ciclo hidrológico, os recursos hídricos e o clima. Imagens de um Oceano Ártico sem gelo nos lembra</p><p>da importância da ciência da mudança climática em geografi a física.</p><p>Céu claro e refl exo da montanha na baía Hornsund sem gelo marinho, no sudoeste de Spitsbergen, Svalbard</p><p>Parte III - A Terra é um planeta dinâmico modifi cado por agentes físicos ativos. Dois sistemas organizam es-</p><p>ses agentes: o sistema endógeno engloba os processos internos e fl uxos de calor e material para a crosta, que</p><p>responde pelo movimento, pela deformação e ruptura, algumas vezes, em episódios dramáticos. O sistema</p><p>exógeno (processos externos) envolve o ar, a água e o gelo que esculpem, modelam e reduzem a paisagem.</p><p>Arenito intemperizado no Parque Estadual Valley of Fire, sul de Nevada, EUA</p><p>Parte IV - A Terra é o lar da única biosfera conhecida, um complexo de sistemas interativos abióticos (não</p><p>vivos) e bióticos (vivos) que sustentam uma enorme diversidade de vida. Hoje enfrentamos questões cruciais</p><p>na preservação dessa diversidade. A resiliência da biosfera, tal como a conhecemos, é testada em um expe-</p><p>rimento em tempo real. Um antigo ecossistema fl orestal de musgos, samambaias, urzes e gramíneas exube-</p><p>rantes cobrem o chão da fl oresta e o afl oramento de rocha na Escócia central.</p><p>Foto da Terra, cortesia da NASA. Todas as outras fotos © Bobbé Christopherson.</p><p>Uma introdução à geografia física</p><p>7ª Edição</p><p>Robert W. Christopherson</p><p>www.grupoa.com.br</p><p>GEOGRAFIA</p><p>U</p><p>m</p><p>a introdução à geografia física</p><p>C</p><p>hristopherson</p><p>Planeta Terra, fotografado de</p><p>aproximadamente 37.000 km,</p><p>em dezembro de 1972.</p><p>100370 Geosssistema.indd 1100370 Geosssistema.indd 1 14/10/2011 11:17:1114/10/2011 11:17:11</p><p>Ao longo da baía de Hudson, Manitoba, Canadá, em novembro, estes dois machos lutam amigavelmente como uma forma de exer-</p><p>cício, com abundantes ataques simulados. Espetacularmente, os dois ursos estão apoiados em suas patas traseiras e dão socos</p><p>em seu parceiro de luta; em seguida, entram em corpo a corpo e voltam ao chão, cada um tendo sua vez como agressor. Há clipes</p><p>feitos pelo autor no CD que acompanha este livro que mostra ursos polares. A mudança climática está reduzindo a extensão do gelo</p><p>marinho, o que diminui a disponibilidade de alimentos para os ursos. As previsões apontam para um Oceano Ártico livre de gelo em</p><p>menos de uma década; devastador para os ursos polares, uma vez que eles dependem do gelo. [Foto de Bobbé Christopherson.]</p><p>C556g Christopherson, Robert W.</p><p>Geossistemas [recurso eletrônico] : uma introdução à</p><p>geografia física / Robert W. Christopherson ; tradução:</p><p>Francisco Eliseu Aquino ... [et al.] ; revisão técnica: Francisco</p><p>Eliseu Aquino, Jefferson Cardia Simões, Ulisses Franz</p><p>Bremer. – 7. ed. – Dados eletrônicos. – Porto Alegre :</p><p>Bookman, 2012.</p><p>Editado também como livro impresso em 2012.</p><p>ISBN 978-85-407-0106-9</p><p>1. Geografia. 2. Geografia física. I. Título.</p><p>CDU 911.2</p><p>Catalogação na publicação: Ana Paula M. Magnus – CRB 10/2052</p><p>Capítulo 9 Recursos Hídricos 245</p><p>evaporação aos oceanos. Os outros 14% estão nas terras emer-</p><p>sas, incluindo a água que flui do solo para o sistema radicular da</p><p>vegetação e passa pelas suas folhas (um processo chamado de</p><p>transpiração, descrito posteriormente neste capítulo).</p><p>Na figura, percebe-se que de 86% da evaporação que</p><p>se eleva dos oceanos, 66% combina com 12% advectado</p><p>(movendo-se horizontalmente) dos continentes, produzindo</p><p>78% de toda a precipitação que cai de volta nos oceanos.</p><p>Os 20% remanescentes de umidade evaporada dos oce-</p><p>anos, mais 2% de toda a umidade derivada dos continentes,</p><p>produzem 22% de toda a precipitação que cai sobre as ter-</p><p>ras emersas. Claramente, a maior parte da precipitação con-</p><p>tinental vem da porção oceânica do ciclo. Regionalmente,</p><p>várias partes do ciclo apresentarão variações, criando dese-</p><p>quilíbrios, que dependendo do clima, podem determinar a</p><p>precipitação excedente numa região e escassez noutra.</p><p>A Figura 9.1b apresenta o volume (em 1.000 km3) de</p><p>água fluindo ao longo desses caminhos no ciclo hidrológi-</p><p>co. Nesse balanço hídrico global você vê que a precipitação</p><p>totalizando 488.000 km3 é igualada pelo mesmo volume de</p><p>evaporação e transpiração.</p><p>Água em superfície</p><p>A precipitação que atinge a superfície da Terra segue dois ca-</p><p>minhos básicos: ela tanto escoa sobre o solo como infiltra no</p><p>solo. Nesse percurso, quando a precipitação atinge a vegetação</p><p>ou outra cobertura do solo, ocorre a interceptação. A água in-</p><p>terceptada, que escoa da folhagem e desce pelos caules até o</p><p>solo, é o escoamento pelo caule e pode ser uma importante rota</p><p>de umidade até o solo. A precipitação interna é aquela que atinge</p><p>diretamente o solo, inclusive as gotas que caem da vegetação</p><p>(exceto o escoamento pelo caule). A água encharca a subsuper-</p><p>fície pela infiltração, ou penetração na superfície do solo. A</p><p>água permeia o solo, ou a rocha, pelo movimento descendente,</p><p>a percolação. Estes conceitos são apresentados na Figura 9.2.</p><p>A advecção atmosférica de vapor d’água do mar para a</p><p>terra e da terra para o mar no topo da Figura 9.1 parece estar</p><p>em desequilíbrio: 20% (94.000 km3) movendo-se para a terra</p><p>e somente 12% (57.000 km3) movendo-se para o mar. No</p><p>entanto, esta troca é equilibrada pelos 8% (37.000 km3) de</p><p>escoamento superficial que flui para o mar. A maioria desse</p><p>escoamento – cerca de 95% – vem de águas superficiais que</p><p>fluem pelas superfícies dos continentes como escoamento su-</p><p>Formação</p><p>de nuvens</p><p>Evaporação</p><p>86</p><p>Precipitação</p><p>78</p><p>66</p><p>20</p><p>Advecção atmosférica</p><p>de vapor d’água</p><p>12</p><p>14</p><p>Evaporação</p><p>Transpiração</p><p>2Formação</p><p>de nuvens</p><p>20</p><p>Precipitação</p><p>22</p><p>8</p><p>Escoamento</p><p>Água subterrânea</p><p>Continente</p><p>Oceano</p><p>20</p><p>94</p><p>Fluxo de água subterrânea</p><p>419</p><p>Evaporação</p><p>69</p><p>Evapotranspiração</p><p>106</p><p>Precipitação</p><p>Precipitação</p><p>382</p><p>57</p><p>Advecção</p><p>atmosférica</p><p>Escoamento</p><p>37</p><p>Fluxo de água subterrânea</p><p>[Unidades estão em milhares de km3]</p><p>(a)</p><p>(b)</p><p>Earth’s Water and</p><p>the Hydrologic Cycle</p><p>ANIMAÇÃO</p><p>Figura 9.1 O modelo do ciclo hidrológico.</p><p>O modelo mostra como a água faz uma viagem sem fim por meio</p><p>da hidrosfera, da atmosfera, da litosfera e da biosfera. (a) Os</p><p>triângulos mostram valores médios globais em porcentagens.</p><p>Observe que toda a evaporação (86% � 14% � 100%) se iguala</p><p>a toda a precipitação (78% � 22% � 100%) e, quando toda a</p><p>Terra é considerada, a advecção na atmosfera é equilibrada pelo</p><p>escoamento de água superficial e subterrânea. (b) O volume anu-</p><p>al de água em todas as partes do ciclo hidrológico é medido em</p><p>milhares de quilômetros cúbicos.</p><p>Christopherson_Book.indb 245Christopherson_Book.indb 245 29/09/11 14:0729/09/11 14:07</p><p>246 Parte II A Água e os Sistemas Meteorológico e Climático</p><p>perficial e águas fluviais. Apenas 5% do escoamento move-se</p><p>lentamente na subsuperfície como água subterrânea. Essas</p><p>porcentagens indicam que o pequeno aporte de água em rios</p><p>e córregos é dinâmico; em contraste, a grande quantidade de</p><p>água subsuperficial</p><p>é lenta e representa somente uma peque-</p><p>na porção do escoamento total.</p><p>O tempo de residência de uma molécula de água, em qual-</p><p>quer parte do ciclo hidrológico, determina sua relativa influên-</p><p>cia sobre os climas da Terra. O curto tempo gasto pela água</p><p>em trânsito pela da atmosfera (uma média de 10 dias) tem um</p><p>papel importante na flutuação temporária dos padrões de tem-</p><p>po meteorológico regionais. Tempos de residência demorados,</p><p>como os 3000-10000 anos na circulação oceânica profunda, os</p><p>aquíferos de água subterrânea e o gelo glacial agem como mo-</p><p>deradores da temperatura e mudanças climáticas. Essas partes</p><p>mais lentas do ciclo operam como uma “memória do sistema”;</p><p>os períodos longos nos quais a energia é armazenada e liberada</p><p>podem amortecer os efeitos de mudanças no sistema.</p><p>Para observar e descrever o ciclo hidrológico e os balan-</p><p>ços de energia relacionados, os cientistas estabeleceram em</p><p>1988 um ensaio denominado Ciclo da Água e Energia Global,</p><p>ou Global Energy and Water Cycle Experiment (GEWEX);</p><p>que integra o Programa de Pesquisa sobre o Clima Mundial,</p><p>ou World Climate Research Program. Como parte desse es-</p><p>forço, um projeto em particular, o Projeto de Previsão Amé-</p><p>ricas do GEWEX, ou GEWEX Americas Prediction Projetc</p><p>(GAPP), investiga a hidrometeorologia multiescalar do ciclo</p><p>hidrológico (http://www.ogp.noaa.gov/mpe/gapp/). O</p><p>objetivo é correlacionar os modelos da superfície terrestre,</p><p>circulação geral, clima regional e hidrológico para melhorar</p><p>as previsões sazonais e anuais das mudanças nos recursos hí-</p><p>dricos. Agora que você está familiarizado com o ciclo hidro-</p><p>lógico, vamos examinar o conceito de balanço de hídrico do</p><p>solo como um método de avaliar recursos hídricos.</p><p>Conceito de balanço hídrico</p><p>O balanço hídrico pode ser estabelecido para qualquer</p><p>área da superfície da Terra – um continente, um país, uma</p><p>região, um campo ou um jardim. O fundamental é medir o</p><p>“suprimento” de entrada e distribuição da precipitação para</p><p>satisfazer a “demanda” de saída da água para a vegetação,</p><p>evaporação e armazenamento de umidade do solo, para uma</p><p>dada área. Esse balanço pode examinar qualquer período de</p><p>tempo, de minutos a anos.</p><p>Pense no balanço hídrico como um balanço financeiro: a</p><p>receita da precipitação deve estar equilibrada com as despesas</p><p>de evaporação, transpiração e escoamento superficial. O es-</p><p>toque de umidade do solo age como uma poupança (reserva),</p><p>recebendo depósitos e retiradas de água. Por vezes, todas as de-</p><p>mandas são satisfeitas e a água que restou torna-se um superávit.</p><p>Outras vezes, a entrada de precipitação e umidade do solo são</p><p>insuficientes para cumprir com as demandas, resultando num</p><p>déficit, ou escassez de água. O geógrafo Charles W. Thorn-</p><p>thwaite (1899-1963) foi pioneiro na análise de recursos hídricos</p><p>aplicados e trabalhou com outros pesquisadores para desenvol-</p><p>ver uma metodologia de balanço hídrico. Ele aplica conceitos</p><p>de balanço hídrico a problemas geográficos, especialmente</p><p>à irrigação, que requer quantidades precisas de água e tempo</p><p>na aplicação de água para maximizar as colheitas. Thornthwai-</p><p>te também desenvolveu métodos para estimar a evaporação e</p><p>transpiração. Ele reconheceu a importante relação entre o su-</p><p>primento e a demanda de água local como um elemento climá-</p><p>tico essencial. De fato, o emprego inicial dessas técnicas foi para</p><p>desenvolver um sistema de classificação climática.</p><p>A equação do balanço hídrico</p><p>Para compreender a metodologia do balanço hídrico de</p><p>Thornthwaite e os procedimentos dessa “contabilidade”, de-</p><p>vemos primeiramente entender alguns termos e conceitos. A</p><p>Figura 9.2 ilustra os aspectos essenciais de um balanço hídri-</p><p>co. A precipitação (majoritariamente chuva e neve) fornece a</p><p>entrada de umidade.</p><p>O objetivo, como num balanço financeiro, é demonstrar</p><p>os meios pelos quais esse suprimento é distribuído: a água</p><p>real retirada pela evaporação e transpiração vegetal, a água</p><p>extra que sai em rios e água subsuperficial e a recarga ou uti-</p><p>lização do estoque de umidade do solo.</p><p>A Figura 9.3 organiza os componentes do balanço hídrico</p><p>numa equação. Como em todas as equações, os dois lados de-</p><p>vem se equilibrar; isto é, a receita de precipitação (lado esquer-</p><p>do) deve ser totalmente igualada pelas despesas (lado direito).</p><p>Siga essa equação de balanço hídrico à medida que você lê os</p><p>parágrafos seguintes. Para ajudá-lo a aprender esses conceitos,</p><p>utilizamos abreviações (como PRECIP) para os componentes.</p><p>Figura 9.2 O ambiente de umida-</p><p>de do solo.</p><p>A precipitação supre o ambiente</p><p>de umidade do solo. Os principais</p><p>caminhos da água incluem a inter-</p><p>ceptação por plantas; a infiltração</p><p>para o solo; a coleta na superfície,</p><p>o escoamento em superfície que</p><p>forma o sistema fluvial; a transpi-</p><p>ração e evaporação da vegetação;</p><p>a evaporação da terra e água; e o</p><p>movimento gravitacional da água</p><p>da superfície para o subterrâneo.</p><p>Zona de saturaçãoZona de água subterrânea</p><p>Zona de água</p><p>subterrânea</p><p>Evaporação</p><p>do solo</p><p>e água</p><p>Escoamento</p><p>para rios</p><p>Transpiração</p><p>da vegetação</p><p>Zona de</p><p>umidade</p><p>do solo</p><p>Zona de umidade do solo</p><p>Nível da água</p><p>Precipitação</p><p>+</p><p>+ –</p><p>–</p><p>––</p><p>–</p><p>–</p><p>–</p><p>Água gravitacional</p><p>para água</p><p>subterrânea</p><p>Escoamento</p><p>superficial</p><p>Infiltração</p><p>Percolação</p><p>Christopherson_Book.indb 246Christopherson_Book.indb 246 29/09/11 14:0729/09/11 14:07</p><p>Capítulo 9 Recursos Hídricos 247</p><p>Equação</p><p>do balanço</p><p>hídrico:</p><p>Explicação: Suprimento</p><p>de umidade</p><p>Suprimento exce-</p><p>dente de umidade</p><p>Reserva de</p><p>umidade</p><p>(aporte de umidade</p><p>que excede a</p><p>ETP, quando o</p><p>armazenamento</p><p>está repleto)</p><p>(chuva, água-neve,</p><p>neve e granizo)</p><p>(uso [–] ou</p><p>recarga [+]</p><p>da umidade</p><p>do solo)</p><p>PRECIP = +</p><p>+</p><p>±</p><p>±</p><p>(precipitação)</p><p>ETP</p><p>(evapotranspiração</p><p>potencial)</p><p>DEFIC)</p><p>(déficit)</p><p>SUP</p><p>(superávit)</p><p>ΔΔSTRGE</p><p>(mudança no</p><p>estoque de</p><p>umidade</p><p>do solo)</p><p>–</p><p>ETR</p><p>Evapotranspiração</p><p>real</p><p>=</p><p>Demanda</p><p>de umidade</p><p>(evaporação</p><p>potencial e</p><p>transpiração</p><p>se há umidade</p><p>disponível)</p><p>Escassez</p><p>de umidade</p><p>(aporte de ETP não</p><p>satisfeito; a demanda</p><p>não é atendida pela</p><p>PRECIP nem pela</p><p>umidade do solo)</p><p>–</p><p>Demanda real</p><p>de umidade</p><p>Figura 9.3 A equação do balanço hídrico explicada.</p><p>A retirada de água (componentes à direita do sinal de igualdade) refere-se ao balanço das despesas com a entrada do suprimento de</p><p>precipitação (à esquerda).</p><p>SATÉLITE</p><p>Global Water</p><p>Balance</p><p>Components</p><p>Tabela 9.1 Tipos de precipitação</p><p>Tipo Características Aportes típicos</p><p>Orvalho Condensação em superfícies, especialmente na vegetação; geada</p><p>branca quando congelado, formado pela deposição direta</p><p>0,1 a 1,0 mm por noite, aporte d’água peque-</p><p>no, pode ser significativo localmente</p><p>Gota de neblina Depositada na vegetação e outras superfícies pela neblina;</p><p>denominado escarcha, quando congelada</p><p>Aporte d’água pequeno; pode ser significa-</p><p>tivo em climas de muito nevoeiro</p><p>Garoa (névoa) Gotas d’água, numerosos e uniformes Precipitação leve: 0,3 mm/h; moderada:</p><p>0,3–0,5 mm/h; densa: > 0,5 mm/h; chu-</p><p>va, se acima de 1 mm/h</p><p>Granizo Aglomerados irregulares e esféricos de gelo irregulares, com</p><p>> 5 mm de diâmetro, o corte transversal apresenta uma</p><p>estrutura interna de camadas de gelo claro a opaco; gerado</p><p>em nuvens convectivas, quase sempre cumulonimbus</p><p>Aporte altamente variável, podendo cobrir</p><p>o solo; um granizo pode ter mais de 15</p><p>cm de diâmetro</p><p>Chuva Gotas d’água > 0,5 mm de diâmetro, ou gotas amplamente</p><p>distribuídas podem ser menores</p><p>Precipitação leve: leve: < 0,25 cm/h; modera-</p><p>da: 0,26–0,76 cm/h; pesada: > 0,76 cm/h</p><p>Flocos de neve Aglomerado de cristais de gelo ou um cristal simples que cai das</p><p>nuvens; um aglomerado pode exceder a 6 cm de diâmetro</p><p>Altamente variável</p><p>Grãos de neve</p><p>(água-neve)</p><p>Grãos pequenos de gelo, achatados, opacos, planos, peque-</p><p>nos; equivalente sólido da garoa</p><p>Altamente variável</p><p>Pelotas de neve</p><p>(granizo macio)</p><p>Pelotas opacas de gelo, aproximadamente arredondadas, com</p><p>2 a 5 mm de diâmetro que caem em chuvaradas; normal-</p><p>mente antes ou ao mesmo tempo que a neve</p><p>Altamente variável</p><p>Pelotas de gelo Gelo transparente encapsulando um floco aglomerado de</p><p>cristais de neve; pelotas transparentes de gelo < 5 mm de</p><p>diâmetro</p><p>Altamente variável</p><p>Água-neve (Es-</p><p>tados Unidos e</p><p>Reino Unido)</p><p>Mistura de chuva e neve parcialmente derretida; denominado</p><p>Precipitação congelada, no Canadá; pode formar uma cama-</p><p>da no solo abaixo do ponto de congelamento</p><p>Altamente variável</p><p>Christopherson_Book.indb 247Christopherson_Book.indb 247 29/09/11 14:0729/09/11 14:07</p><p>248 Parte II A Água e os Sistemas Meteorológico e Climático</p><p>Entrada de precipitação (PRECIP) O suprimento de</p><p>umidade para a superfície da Terra é a precipitação (PRE-</p><p>CIP ou P). Ela chega de diversas formas dependendo da tem-</p><p>peratura e suprimento de umidade. A Tabela 9.1 resume os</p><p>diferentes tipos. Ao ler esta tabela, relembre quais os tipos</p><p>que você já presenciou – chuva, garoa, neve e granizo são os</p><p>mais comuns.</p><p>A precipitação é medida com o pluviômetro, essencial-</p><p>mente, um grande copo de medição, que recolhe a Precipita-</p><p>ção de chuva e neve, de modo que pode-se medir a profundi-</p><p>dade, o peso ou o volume da água coletada (Figura 9.4).</p><p>O vento pode provocar uma coleta imprecisa se as go-</p><p>tas ou flocos de neve não caírem verticalmente. Por exemplo,</p><p>um vento de 37 km/h produz uma imprecisão na coleta de até</p><p>40%, ou seja, 10 mm de pluviosidade real poderiam ser medi-</p><p>dos/observados como 0,6 mm. O anteparo contra o vento na</p><p>parte superior do medidor reduz esse tipo de erro, ao captar</p><p>a Precipitação que chega ao medidor, a um ângulo. Segundo a</p><p>Organização Meteorológica Mundial (OMM), ou World Mete-</p><p>orological Organization (http://www.wmo.ch/), mais de 40.000</p><p>estações meteorológicas estão em operação ao redor do mundo,</p><p>mantendo mais de 100.000 postos que observam a Precipitação.</p><p>Figura 9.4 Um pluviômetro.</p><p>Um pluviômetro padrão é cilíndrico. Um funil guia a água para dentro de</p><p>um medidor, colocado sobre um dispositivo eletrônico de pesagem. O</p><p>bocal reduzido do medidor minimiza a evaporação, o que levaria a leitu-</p><p>ras menores. O anteparo, contra o vento em torno do medidor, minimiza</p><p>as perdas produzidas pelo vento. [Foto de Bobbé Christopherson.]</p><p>Trópico de Câncer</p><p>50°</p><p>40°</p><p>30°</p><p>70°80°90°110°</p><p>40°</p><p>50°</p><p>150° 50°60°80°</p><p>OCEANO</p><p>PACÍFICO</p><p>OCEANO</p><p>ATLÂNTICO</p><p>Golfo do México</p><p>Baía</p><p>Hudson</p><p>200 400 QUILÔMETROS0</p><p>150–199</p><p>100–149</p><p>50–99</p><p>25–49</p><p>Menos de 25</p><p>Acima de 200</p><p>cm</p><p>Precipitação Anual (cm)</p><p>Figura 9.5 A precipitação (PRECIP) na América do Norte – a oferta.</p><p>Precipitação anual (oferta de água, PRECIP) nos Estados Unidos, no Canadá e no nor-</p><p>te do México. [Adaptado de NWS, U.S. Department of Agriculture e Environment Canada.] SATÉLITE</p><p>Global Water Balance</p><p>Components</p><p>Christopherson_Book.indb 248Christopherson_Book.indb 248 29/09/11 14:0729/09/11 14:07</p><p>Capítulo 9 Recursos Hídricos 249</p><p>A Figura 9.5 apresenta mapas padrões de Precipitação</p><p>para os Estados Unidos e Canadá. Observe os padrões de</p><p>umidade e seca que fazem lembrar a nossa discussão sobre</p><p>massas de ar e seus mecanismos de elevação no Capítulo 8</p><p>(a Figura 10.2 do Capítulo 10 apresenta um mapa da Pre-</p><p>cipitação mundial). A PRECIP é o principal insumo para a</p><p>equação de balanço hídrico (Figura 9.3).</p><p>Todos os componentes discutidos a seguir são saídas ou</p><p>demandas desta água.</p><p>Evapotranspiração real (ETR) A evaporação é o mo-</p><p>vimento de moléculas de água livres, que se afasta de uma</p><p>superfície úmida até a atmosfera menos saturada. A transpi-</p><p>ração é um mecanismo de resfriamento das plantas. Quando</p><p>uma planta transpira, a água se move pelos pequenos orifícios</p><p>(estômatos) na parte de baixo das folhas. A água, ao evaporar,</p><p>resfria a planta, assim como a transpiração resfria o corpo</p><p>humano. A transpiração é parcialmente regulada pelas plan-</p><p>tas. Ao redor dos estômatos, existem células de controle, que</p><p>conservam ou liberam a água da planta. As quantidades de</p><p>água transpirada podem ser significativas: em um dia quente,</p><p>uma única árvore pode transpirar centenas de litros de água;</p><p>uma floresta, milhões de litros.</p><p>Evaporação e transpiração são elementos importantes</p><p>do balanço hídrico e ambos os fenômenos respondem dire-</p><p>tamente à temperatura e umidade do ar. Essas atividades di-</p><p>minuem quando o ar está frio (capacidade de absorver menos</p><p>umidade) ou quando a presença de umidade no ambiente é</p><p>muito alta (no ponto de saturação ou próximo), ambas as ati-</p><p>vidades aumentam quando o ar está quente (capacidade de</p><p>absorver mais umidade) e seco (abaixo do ponto de saturação).</p><p>A evaporação e a transpiração podem ser combinadas em</p><p>um único termo – evapotranspiração. No ciclo hidrológico,</p><p>14% da evaporação e transpiração advêm do solo e das plan-</p><p>tas, Figura 9.1. Agora, vamos analisar os modos de estimar a</p><p>evapotranspiração.</p><p>Evapotranspiração potencial (ETP) A evapotranspira-</p><p>ção é o gasto real de água. Em contraste, a evapotranspira-</p><p>ção potencial (ETP) é a quantidade de água que evaporaria e</p><p>transpiraria, sob condições ótimas (ideais) de umidade, quando</p><p>os suprimentos adequados de precipitação e umidade do solo</p><p>estiverem presentes. O preenchimento de um recipiente com</p><p>água e o tempo de evaporação dessa água ilustra esse conceito.</p><p>Quando o recipiente ficar seco, ainda existirá uma demanda de</p><p>evaporação? Naturalmente, a demanda continuará, indepen-</p><p>dentemente do recipiente esvaziado. Se o recipiente for man-</p><p>tido sempre com água, a quantidade que evapora ou transpira</p><p>é a ETP, ou a demanda ideal, dado uma oferta constante de</p><p>água. Se for permitido que a água seque, então a quantidade</p><p>ETP não atendida é a escassez de água, ou déficit (DEFIC).</p><p>Observe que na equação do balanço hídrico, quando o déficit é</p><p>subtraído da Evapotranspiração em Potencial, obtêm-se o que</p><p>realmente aconteceu – ETR.</p><p>A Figura 9.6 apresenta valores da ETP para os Estados</p><p>Unidos e Canadá, derivados da abordagem de Thornthwaite.</p><p>160° 150°</p><p>110° 90°</p><p>60° 50°</p><p>70°</p><p>50°</p><p>40°</p><p>30°</p><p>20°</p><p>20°</p><p>30°</p><p>40°</p><p>50°</p><p>120°130° 80°</p><p>250 500 QUILÔMETROS 0</p><p>OCEANO</p><p>PACÍFICO</p><p>OCEANO</p><p>ATLÂNTICO</p><p>Golfo do</p><p>Alasca</p><p>Mar de</p><p>Labrador</p><p>Baia</p><p>Hudson</p><p>Acima de 152</p><p>137</p><p>122</p><p>107</p><p>91</p><p>76</p><p>61</p><p>Menos de 46</p><p>cm</p><p>Potencial de</p><p>Evapotranspiração</p><p>Anual (cm)</p><p>Trópico de Câncer</p><p>4.3 cm (11 in.)</p><p>Figura 9.6 Evapotranspiração em potencial (ETP) para os Estados Unidos e Canadá – a demanda.</p><p>[Segundo C.W. Thornthwaite, “An approach toward a rational classification of climate”, Geographical Review 38 (1948): 64. Adaptado</p><p>com permissão da American Geographical Society. Dados canadenses adaptados de</p><p>M. Sanderson, “The climates of Canada according to the new Thornthwaite classifi-</p><p>cation”, Scientific Agriculture 28 (1948): 501-17.]</p><p>SATÉLITE</p><p>Global Water Balance</p><p>Components</p><p>Christopherson_Book.indb 249Christopherson_Book.indb 249 29/09/11 14:0729/09/11 14:07</p><p>250 Parte II A Água e os Sistemas Meteorológico e Climático</p><p>Observe que os valores mais elevados ocorrem em áreas ao</p><p>Sul, com os valores mais elevados no setor sudoeste, onde a</p><p>temperatura média do ar é elevada e a umidade relativa do</p><p>ar é mais baixa. Os valores mais baixos para a ETP são en-</p><p>contrados em latitudes altas e áreas mais elevadas, as quais</p><p>apresentam temperaturas médias do ar mais baixas.</p><p>Compare esse mapa das ETP (demanda) com o mapa da</p><p>PRECIP (oferta) da Figura 9.5. A relação entre os dois deter-</p><p>mina os demais componentes da equação do balanço hídrico</p><p>na Figura 9.3. A partir dos dois mapas, é possível identificar</p><p>regiões onde a PRECIP é maior que a ETP (por exemplo, o</p><p>setor leste dos Estados Unidos)? Ou onde a ETP é maior do</p><p>que a PRECIP (por exemplo, do setor sudoeste dos Estados</p><p>Unidos)? Onde você mora, a demanda por água é normal-</p><p>mente atendida pelo volume da precipitação? Ou existe uma</p><p>escassez natural na sua região? Como seria possível respon-</p><p>der essas questões?</p><p>Determinação da ETP Embora a medição exata seja di-</p><p>fícil, um método para medir a ETP emprega um tanque de</p><p>evaporação, ou evaporímetro. À medida que ocorre a evapo-</p><p>ração, a água (em quantidades medidas) é automaticamente</p><p>substituída, igualando a quantidade que evaporou no tanque.</p><p>Uma tela sobre</p><p>o tanque protege a lâmina d’água contra o</p><p>vento, que aceleraria a evaporação.</p><p>Um dispositivo de medição mais elaborado é o lisímetro</p><p>– um tanque com cerca de um metro cúbico (ou mais) de tama-</p><p>nho, enterrado no solo, mas com a sua parte superior exposta.</p><p>O lisímetro isola um volume representativo da cober-</p><p>tura vegetal, solo e subsolo, permitindo a medição da umi-</p><p>dade que se movimenta por essa amostragem da área. Um</p><p>lisímetro de pesagem incorpora na sua base uma balança de</p><p>pesagem (Figura 9.7a). Um pluviômetro ao lado do lisímetro</p><p>mede a entrada de Precipitação (veja Agricultural Research</p><p>Service em http://www.ars.usda.gov/).</p><p>O número de lisímetros e evaporímetros nos Estados Uni-</p><p>dos é relativamente limitado. Mesmo assim, esse conjunto ofe-</p><p>rece um banco de dados que possibilita estimar a ETP. Outros</p><p>instrumentos remotos medem os componentes da ETP e ba-</p><p>lanço hídrico, a exemplo dos instrumentos instalados no Vale da</p><p>Morte, Califórnia, EUA, apresentados na Figura 9.7b. Os cien-</p><p>tistas estão tentando estimar a quantidade de água subterrânea</p><p>que evapora do leito seco quente desse vale.</p><p>Diversos métodos de estimar a ETP com base em mete-</p><p>orológicos são amplamente utilizados e são facilmente imple-</p><p>(b)</p><p>Tampa</p><p>de</p><p>escoa-</p><p>mento</p><p>Tampa</p><p>de perco-</p><p>latos</p><p>(a)</p><p>CAMADA DE SOLO ARADO</p><p>XISTO INTEMPERIZADO</p><p>SILTOSO FRANCO</p><p>XISTO EM DECOMPOSIÇÃO</p><p>ROCHA MATRIZ (XISTO)</p><p>2</p><p>1</p><p>1</p><p>0</p><p>2</p><p>2</p><p>12</p><p>1</p><p>0</p><p>1</p><p>Escala em</p><p>centímetros</p><p>Figura 9.7 Lisímetros e estação meteorológica automática.</p><p>(a) Um lisímetro de pesagem, para medir evaporação e trans-</p><p>piração. A água segue os seguintes destinos: uma parte dela</p><p>permanece como umidade no solo, outra parte é incorporada</p><p>ao tecido vegetal, outra parte drena da base do lisímetro, o</p><p>restante da umidade corresponde à evapotranspiração. Dadas</p><p>as condições naturais do ambiente, o lisímetro mede a evapo-</p><p>transpiração real. (b) Instrumentos meteorológicos colocados</p><p>próximo a Badwater, no Vale da Morte, a menor elevação do</p><p>Hemisfério Ocidental (-86 m, abaixo do nível do mar), registra</p><p>as condições extremas do balanço hídrico. O USGS estuda as</p><p>condições de temperatura, ventos e evaporação-transpiração,</p><p>como parte da análise regional das águas subterrâneas. [(a)</p><p>Ilustração cortesia de Lloyd Owens, Agricultural Research Service,</p><p>USDA, Coshocton, Ohio, EUA (b) Foto de Bobbé Christopherson.]</p><p>Christopherson_Book.indb 250Christopherson_Book.indb 250 29/09/11 14:0729/09/11 14:07</p><p>Um dos aspectos fundamentais para o desenvolvimento da</p><p>sociedade moderna é uma boa infraestrutura. A quantidade e as</p><p>boas condições das vias de transporte são fatores determinantes da</p><p>eficiência e do sucesso econômico, assim como da qualidade de vida</p><p>da população.</p><p>Diante da carência que vive hoje o país, nada mais oportuno do que</p><p>trazer à tona as formas tecnicamente recomendadas de conceber</p><p>vias de transportes, em seus diferentes modos, para garantir que</p><p>cada real investido tenha o respaldo técnico adequado.</p><p>Este livro é uma contribuição importantíssima para a consolidação</p><p>de conceitos técnicos. Sua utilização por estudantes e profissionais</p><p>certamente contribuirá para a mais ampla disseminação das boas</p><p>práticas de projeto e construção de vias de transporte.</p><p>Leitura altamente recomendável para estudantes de graduação</p><p>e pós-graduação da área de transportes e logística, engenheiros,</p><p>arquitetos, urbanistas, sociólogos e geógrafos; gestores do trânsito e</p><p>transportes; formadores de opinião, candidatos a concursos e público</p><p>em geral com interesse na área.</p><p>CONHEÇA TAMBÉM:</p><p>Alexander e Watson</p><p>Habilidades para uma carreira de sucesso na engenharia</p><p>Allen e Iano</p><p>Fundamentos da engenharia de edificações:</p><p>materiais e métodos, 5.ed.</p><p>Beer, Johnston e Cornwell</p><p>Mecânica vetorial para engenheiros: dinâmica, 9.ed.</p><p>Beer, Johnston, DeWolf e Mazurek</p><p>Estática e mecânica dos materiais</p><p>Mecânica dos materiais, 7.ed.</p><p>Beer, Johnston, Mazurek e Eisenberg</p><p>Mecânica vetorial para engenheiros: estática, 9.ed.</p><p>Bennett e Millam</p><p>Liderança para engenheiros</p><p>Eastman, Teicholz, Sacks e Liston</p><p>Manual de BIM</p><p>Keeler e Burke</p><p>Fundamentos de projeto de edificações sustentáveis</p><p>Leet, Uang e Gilbert</p><p>Fundamentos da análise estrutural, 3.ed.</p><p>Neville, A.M.</p><p>Propriedades do concreto, 5.ed.</p><p>Neville e Brooks</p><p>Tecnologia do concreto, 2.ed.</p><p>Rosa, Fraceto e Moschini-Carlos</p><p>Meio ambiente e sustentabilidade</p><p>Yudelson, J.</p><p>Projeto integrado e construções sustentáveis</p><p>ENGENHARIA</p><p>VIAS DE</p><p>TRANSPORTE</p><p>JOÃO FORTINI ALBANO</p><p>VIAS DE</p><p>TRANSPORTE</p><p>JOÃO FORTINI ALBANO</p><p>JO</p><p>Ã</p><p>O</p><p>FO</p><p>R</p><p>TIN</p><p>I A</p><p>LB</p><p>A</p><p>N</p><p>O</p><p>V</p><p>IA</p><p>S</p><p>D</p><p>E</p><p>TR</p><p>A</p><p>N</p><p>SP</p><p>O</p><p>R</p><p>TE</p><p>JO</p><p>Ã</p><p>O</p><p>FO</p><p>R</p><p>TIN</p><p>I A</p><p>LB</p><p>A</p><p>N</p><p>O</p><p>A Bookman Editora é um dos selos</p><p>editoriais do Grupo A Educação,</p><p>empresa que oferece soluções em</p><p>conteúdo, tecnologia e serviços para</p><p>a educação acadêmica e profissional.</p><p>www.grupoa.com.br</p><p>0800 703 3444</p><p>www.grupoa.com.br</p><p>Catalogação na publicação: Poliana Sanchez de Araujo – CRB 10/2094</p><p>A326v Albano, João Fortini.</p><p>Vias de transporte / João Fortini Albano. – Porto Alegre:</p><p>Bookman, 2016</p><p>e-PUB.</p><p>Editado como livro impresso em 2016.</p><p>ISBN 978-85-8260-389-5</p><p>1. Engenharia civil. 2. Transporte – Vias. I. Título.</p><p>CDU 656:62</p><p>Sobre o autor</p><p>João Fortini Albano é graduado em Engenharia Civil, Administração</p><p>de Empresas e Administração Pública. Tem mestrado em Engenharia de</p><p>Transportes e doutorado em Sistemas de Transportes e Logística, todos</p><p>pela UFRGS. Foi engenheiro do DAER/RS, presidente do Conselho</p><p>Municipal de Transportes Urbanos de Porto Alegre, coordenador da</p><p>Câmara de Engenharia Civil e diretor do CREA-RS. É professor da UFRGS</p><p>nas disciplinas de Rodovias e Tópicos Avançados em vias Rurais e Urbanas.</p><p>Tem experiência na área de Engenharia Civil, com ênfase em transportes:</p><p>modo rodoviário, meio ambiente, segurança viária, mobilidade urbana,</p><p>projeto e construção de rodovias, pavimentação, estudos de tráfego,</p><p>excesso de carga, engenharia de tráfego.</p><p>Livro_Albano.indb iiLivro_Albano.indb ii 26/02/2016 09:56:4826/02/2016 09:56:48</p><p>CAPÍTULO</p><p>12</p><p>Planejamento, contratação</p><p>e fontes de recursos</p><p>Em todos os cantos do país, a necessidade de vias de transportes é muito</p><p>grande. A construção de uma via de transporte, de qualquer que seja a</p><p>modalidade, movimenta a economia e promove o desenvolvimento regional.</p><p>As diferentes esferas do governo também têm interesse (social, econômico e</p><p>político) na implementação de infraestrutura viária, pois vias de transportes</p><p>são agentes de integração e de desenvolvimento global.</p><p>A importância de uma infraestrutura adequada de vias de transporte,</p><p>portanto, é indiscutível. Tais obras costumam ser dispendiosas e complexas,</p><p>assim, é essencial que se tenha atenção aos seguintes aspectos: planejamento</p><p>das ações, contratação de obras e serviços e definição das fontes de recursos.</p><p>Esses serão os assuntos abordados ao longo deste capítulo.</p><p>Neste capítulo você estudará:</p><p> O planejamento das ações concernentes à infraestrutura viária.</p><p> A contratação de obras e serviços ligados às vias de transportes.</p><p> A definição das fontes de recursos para a implantação e a manutenção</p><p>das vias de transportes.</p><p>Albano_12.indd 179Albano_12.indd 179 26/02/2016 10:38:0926/02/2016 10:38:09</p><p> Planejamento das ações</p><p>Para refletir</p><p>Todos anseiam por desenvolvimento, todos têm interesse em vias</p><p>de transportes; não há dúvida sobre isso. Contudo, a quem cabe a</p><p>responsabilidade pelo planejamento das ações que levam à imple-</p><p>mentação de uma via? Como cada esfera do governo se envolve</p><p>com essa questão?</p><p></p><p>Os interesses e as necessidades por vias de transporte são imensos, po-</p><p>rém os recursos públicos são escassos. Assim, a aplicação dos recursos deve ser</p><p>criteriosa. Fica claro que deve haver um planejamento que dite, por exemplo:</p><p> quais são os melhores investimentos;</p><p> qual é a população que deve ser atingida;</p><p> quais devem ser os respectivos retornos.</p><p>O Brasil tem um longo histórico de planos viários para organizar a es-</p><p>trutura física e operacional dos</p><p>vários modos de transporte, a aplicação de</p><p>recursos, as nomenclaturas de vias, as normas técnicas e outros assuntos</p><p>pertinentes. Está em vigência a Lei nº 12.379 de 6 de janeiro de 2011, que</p><p>dispõe sobre o Sistema Nacional de Viação (SNV) (BRASIL, 2011). Essa</p><p>lei constitui uma evolução da Lei nº 5.917 de 10 de setembro de 1973, que</p><p>aprovou o Plano Nacional de Viação (PNV) (BRASIL, 1973).</p><p>Para saber mais</p><p>O SNV, que guia o planejamento viário geral no Brasil, foi produzido</p><p>pelo Poder Executivo, debatido e aprovado pelo Poder Legislativo e,</p><p>depois da sanção presidencial, assumiu força de lei (BRASIL, 2011).</p><p></p><p>O SNV é composto pelo Sistema Federal de Viação e pelos sistemas de</p><p>viação dos estados, do Distrito Federal e dos municípios. Os objetivos do Sis-</p><p>tema Federal de Viação são os seguintes:</p><p> Assegurar a unidade nacional e a integração regional.</p><p> Garantir a malha viária estratégica necessária à segurança do território</p><p>nacional.</p><p> Promover a integração física com os sistemas viários dos países limítrofes.</p><p> Atender aos grandes fluxos de mercadorias em regime de eficiência, por</p><p>meio de corredores estratégicos de exportação e abastecimento.</p><p> Prover meios e facilidades para o transporte de passageiros e cargas, em</p><p>âmbito interestadual e internacional.</p><p>180 Vias de transporte</p><p>Albano_12.indd 180Albano_12.indd 180 26/02/2016 10:38:1026/02/2016 10:38:10</p><p>Importante</p><p>Os sistemas estaduais têm objetivos similares ao sistema federal.</p><p>Ambos devem ser atualizados periodicamente.</p><p></p><p>A União, os estados e os municípios exercem suas competências por</p><p>meio de órgãos e entidades da administração (Departamento Nacional</p><p>de Infraestrutura de Transportes [DNIT], Departamentos de Estradas de Ro-</p><p>dagem [DERs], agências, etc.) ou mediante parceria público-privada, conces-</p><p>são, autorização ou arrendamento a empresa pública ou privada.</p><p>O SNV engloba os subsistemas rodoviário, ferroviário, aquaviário e aé-</p><p>reo. Em quadros anexos ao SNV, consta a relação de todos componentes físi-</p><p>cos de todos os subsistemas. Qualquer alteração na listagem da descrição das</p><p>vias integrantes dos anexos só pode ser feita com base em critérios técnicos</p><p>e econômicos que justifiquem as alterações. Além do mais, as inserções de-</p><p>pendem de aprovação de lei específica nos casos dos transportes terrestre</p><p>e aquaviário e de ato administrativo da autoridade gestora para o caso do</p><p>transporte aéreo.</p><p>Atenção</p><p>Obras de vias de transportes integrantes do SNV somente podem ser</p><p>implementadas quando o projeto de engenharia, estudos e licenças</p><p>ambientais estiverem devidamente aprovados. Isso faz parte do pla-</p><p>nejamento.</p><p></p><p>Só podem ser aplicados recursos públicos em vias de transportes inte-</p><p>grantes do SNV. Eventualmente, podem ser investidos recursos em vias de</p><p>outras esferas de governo mediante convênio.</p><p>Cada governo busca no SNV uma relação de vias de transportes para</p><p>constituir seus programas de governo de forma compatível com os recursos</p><p>disponíveis. Um plano de obras compatível com os recursos disponíveis tam-</p><p>bém faz parte do planejamento.</p><p> Contratação de obras e serviços</p><p>Para refletir</p><p>Tomada a decisão pela construção de determinada obra de via de</p><p>transporte e estando o projeto de engenharia e os estudos ambien-</p><p>tais concluídos, pode-se dar início ao empreendimento. Por que</p><p>meio(s) se define quem será contratado para executar a obra de im-</p><p>plementação de uma via de transporte?</p><p></p><p>Capítulo 12 • Planejamento, contratação e fontes de recursos 181</p><p>Albano_12.indd 181Albano_12.indd 181 26/02/2016 10:38:1026/02/2016 10:38:10</p><p>A execução de obras e serviços por administração direta é cada vez mais</p><p>rara. A política de enxugamento do tamanho do Estado aponta para terceiri-</p><p>zação dos serviços com a iniciativa privada por meio de contratações. Perma-</p><p>nece o Estado mais nas funções de fiscalizar os serviços e gerir os recursos</p><p>públicos. Para escolher quem deverá ser contratado, deve-se proceder a um</p><p>procedimento de escolha chamado de licitação.</p><p>Definição</p><p>Licitação é um procedimento administrativo formal para contrata-</p><p>ção de serviços ou aquisição de produtos pelos entes da Administra-</p><p>ção Pública direta ou indireta. A licitação sempre deve ser pública, ter</p><p>ampla publicidade e ser acessível a qualquer cidadão ou organização.</p><p></p><p>O edital de licitação é um instrumento no qual a Administração es-</p><p>pecifica as exigências para a contratação de serviços e o fornecimento de ma-</p><p>teriais. O edital deve definir claramente o objeto do processo, a experiência e</p><p>a abrangência necessárias ao fornecedor de serviço ou produto. É necessário</p><p>fornecer todos os elementos indispensáveis para os proponentes formularem</p><p>os preços unitários e globais.</p><p>As modalidades de licitação são descritas no Quadro 12.2.</p><p>A Tabela 12.1 apresenta os valores e limites por modalidade de licitação.</p><p>Atenção</p><p>Nas licitações de obras e serviços de engenharia, o órgão contratan-</p><p>te deve fornecer aos participantes, junto com o edital, todas as in-</p><p>formações e elementos possíveis (projeto, especificações, etc.) para</p><p>montagem dos preços e totalização da proposta.</p><p></p><p>No Brasil, o Governo Federal conta com três regimes para contratação</p><p>de obras públicas (FARIELLO, 2015), que são descritos a seguir:</p><p> Baseado na Lei nº 8.666 de 21 de junho de 1993. Essa lei tem</p><p>mais de 20 anos e vem sendo aperfeiçoada, pois existem dificuldades</p><p>para se chegar a critérios objetivos de julgamento em casos de licitações</p><p>por técnica e preço.</p><p> Com possibilidade de contratação por carta-convite. Neste</p><p>regime, são distribuídos convites para participação em concorrências.</p><p>Tem sido criticado, pois é apontado como facilitador de esquemas de</p><p>corrupção.</p><p> Baseado no Regime Diferenciado de Contratação (RDC). Em</p><p>2011, foi criado o RDC, com possibilidade de contratação sem projeto</p><p>executivo e com existência de fase única de recursos. O RDC surgiu</p><p>182 Vias de transporte</p><p>Albano_12.indd 182Albano_12.indd 182 26/02/2016 10:38:1026/02/2016 10:38:10</p><p>para agilizar a contratação das obras da Copa do Mundo de 2014 e das</p><p>Olimpíadas de 2016. Neste caso, contrata-se, de uma só vez, o projeto e</p><p>a obra com a mesma empresa.</p><p>Quadro 12.2 Modalidades de licitação</p><p>Pregão</p><p>eletrônico</p><p>Tem sido a modalidade mais utilizada para compras e contratações no Brasil, de-</p><p>vido à transparência e à celeridade do processo. Promove mais competitividade</p><p>entre os participantes e, consequentemente, uma redução nos custos.</p><p>Carta-convite É a modalidade de licitação entre interessados cadastrados do ramo pertinente</p><p>ao bem licitado. São convidados, no mínimo, três participantes. A cópia do ins-</p><p>trumento convocatório é fixada em local público para acesso a todos os cadas-</p><p>trados na especialidade.</p><p>Tomada de</p><p>preços</p><p>É a modalidade de licitação entre interessados cadastrados ou que atendam a</p><p>todas as condições exigidas para o cadastramento até o terceiro dia anterior à</p><p>data do recebimento das propostas. É muito utilizada para compras.</p><p>Concorrência É a modalidade mais ampla existente. Permite a participação de qualquer licitan-</p><p>te interessado na realização de obras e serviços e na aquisição de qualquer tipo</p><p>de produto. Apresenta exigências mais rígidas para a fase de habilitação.</p><p>Pregão</p><p>presencial</p><p>Aplica-se a qualquer modalidade. Pode substituir as cartas-convites, a tomada</p><p>de preços e a concorrência na aquisição de bens de uso comum. A disputa é fei-</p><p>ta em sessão pública por meio de propostas escritas ou lances verbais.</p><p>Leilão É a modalidade de licitação entre quaisquer interessados para a venda de bens</p><p>móveis inservíveis para a Administração e produtos legalmente apreendidos ou</p><p>penhorados ou para a alienação de bens imóveis. O vencedor é quem oferece o</p><p>maior lance, igual ou superior ao da avaliação.</p><p>Concurso É a modalidade de licitação entre quaisquer interessados para a escolha de</p><p>trabalho técnico, científico ou artístico mediante a instituição de um prêmio ou</p><p>remuneração aos vencedores, conforme critérios estabelecidos no edital.</p><p>Tabela 12.1 Valores</p><p>e limites por modalidade de licitação (valores vigentes</p><p>em 2015)</p><p>Modalidade Compras ou serviços Obras e serviços de engenharia</p><p>Dispensa Até R$ 8.000,00 Até R$ 15.000,00</p><p>Carta-convite Acima de R$ 8.000,00 e</p><p>até R$ 80.000,00</p><p>Acima de R$ 15.000,00</p><p>e até R$ 150.000,00</p><p>Tomada de preços Acima de R$ 80.000,00 e</p><p>até R$ 650.000,00</p><p>Acima de R$ 150.000,00</p><p>até R$ 1.500.000,00</p><p>Concorrência Acima de R$ 650.000,00 Acima de R$ 1.500.000,00</p><p>Pregão presencial Para estas modalidades não existem limites estabelecidos por lei. Os pre-</p><p>gões são mais utilizados para bens e serviços de uso comum.</p><p>Pregão eletrônico</p><p>Concurso</p><p>Fonte: Adaptada de Albuquerque (2011).</p><p>Capítulo 12 • Planejamento, contratação e fontes de recursos 183</p><p>Albano_12.indd 183Albano_12.indd 183 26/02/2016 10:38:1026/02/2016 10:38:10</p><p> Definição das fontes de recursos</p><p>Para refletir</p><p>Tendo em vista os altos valores envolvidos na disponibilização de</p><p>infraestrutura viária, torna-se relevante questionar a origem da ver-</p><p>ba destinada a esse tipo de obra. De que modo(s) o governo arre-</p><p>cada recursos para a implementação e a manutenção de vias de</p><p>transportes?</p><p></p><p>O valor dos serviços de construção e manutenção de vias de transportes</p><p>é muito elevado. Por exemplo, a ordem de grandeza do custo de implantação</p><p>completa de 1 km de rodovia de Classe I gira em torno de 4,5 milhões de</p><p>reais. Uma ferrovia custa de quatro a seis vezes mais. Atualmente, há uma</p><p>previsão de implantação de um novo aeroporto em São Paulo ao custo de 5</p><p>bilhões. Uma nova linha de metrô em Porto Alegre, com 12 km, deverá con-</p><p>sumir cerca de 5,2 bilhões de reais.</p><p>Importante</p><p>A fonte interna mais importante para o financiamento de programas</p><p>de vias de transporte são os recursos orçamentários, oriundos das</p><p>receitas da União e dos estados. Contudo, os recursos orçamentá-</p><p>rios, normalmente, são insuficientes para o custeio dos planos e pro-</p><p>gramas dos governos.</p><p></p><p>Como as necessidades de infraestrutura são grandes e os recursos, es-</p><p>cassos, o governo lança mão de fontes adicionais para a aplicação em obras</p><p>de transportes. Outras fontes importantes de recursos serão apresentadas a</p><p>seguir.</p><p>Operações de crédito</p><p>Trata-se de um recurso obtido junto a bancos ou organizações financeiras</p><p>estatais ou privadas. Nos últimos anos, têm se destacado operações de em-</p><p>préstimos com o Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimen-</p><p>to (BIRD; Banco Mundial). A maioria dos financiamentos é canalizada para</p><p>contratos de restauração e manutenção, conhecidos como Crema, com du-</p><p>ração de até cinco anos.</p><p>184 Vias de transporte</p><p>Albano_12.indd 184Albano_12.indd 184 26/02/2016 10:38:1026/02/2016 10:38:10</p><p>Contribuição de intervenção no domínio</p><p>econômico (CIDE)</p><p>É um tipo de contribuição especial de competência exclusiva da União. É in-</p><p>cidente sobre a importação e a comercialização de:</p><p> gasolina;</p><p> diesel;</p><p> querosene de aviação;</p><p> óleos combustíveis;</p><p> gás liquefeito de petróleo (GLP);</p><p> gás natural e de nafta;</p><p> álcool etílico combustível.</p><p>Do total arrecadado, 71% vai para o orçamento da União e os outros</p><p>29% são distribuídos entre os estados e o Distrito Federal, em cotas propor-</p><p>cionais à extensão da malha viária, ao consumo de combustíveis e à popula-</p><p>ção. Os recursos devem ser aplicados em:</p><p> programas ambientais para reduzir os efeitos da poluição causada pelo</p><p>consumo de combustíveis;</p><p> subsídios à compra de combustíveis; ou</p><p> infraestrutura de transportes.</p><p>FIGURA 12.1 A CIDE é a contribuição sobre importação e comercialização de</p><p>combustíveis.</p><p>Fonte: SbytovaMN/iStock/Thinkstock;</p><p>Capítulo 12 • Planejamento, contratação e fontes de recursos 185</p><p>Albano_12.indd 185Albano_12.indd 185 26/02/2016 10:38:1026/02/2016 10:38:10</p><p>Pedágios</p><p>O Programa Brasileiro de Concessões iniciou na década de 1990 como uma</p><p>alternativa à falta de recursos federais e estaduais para a recuperação, manu-</p><p>tenção, melhoria e expansão da malha rodoviária existente. O sistema per-</p><p>mite a transferência, por meio de licitação, de um bem público (p. ex., uma</p><p>via de transporte) à iniciativa privada por prazo determinado (entre 20 e 30</p><p>anos), com renovação ou não do contrato.</p><p>Para saber mais</p><p>A Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR)</p><p>(2015) informa que, entre 2015 e 2020, deverão ser investidos mais</p><p>de R$ 55 bilhões em serviços de conservação, melhorias e amplia-</p><p>ções da malha viária concedida. Desde 1995, já foram investidos</p><p>mais de R$ 45 bilhões. Dos recursos arrecadados com a cobrança de</p><p>pedágio, 42% são investidos e 20% são destinados a tributos e pa-</p><p>gamentos ao poder concedente. Os demais custos são com pessoal,</p><p>despesas finaceiras, tecnologia, operação e remuneração do capital</p><p>investido.</p><p></p><p>Em 2012, o Governo Federal lançou o Programa de Investimentos em</p><p>Logística, com o objetivo de ampliar a infraestrutura em rodovias, ferrovias,</p><p>FIGURA 12.2 Os pedágios recolhem taxas para investir na malha rodoviária.</p><p>Fonte: Shariff Che\’Lah/iStock/Thinkstock;</p><p>186 Vias de transporte</p><p>Albano_12.indd 186Albano_12.indd 186 26/02/2016 10:38:1026/02/2016 10:38:10</p><p>hidrovias, portos e aeroportos. O modal ferroviário irá garantir a aplicação</p><p>de R$ 86,4 bilhões na construção, modernização e manutenção de 7.500 km</p><p>de linhas férreas (BRASIL, 2015b).</p><p>Multas por infrações de trânsito</p><p>As multas aplicadas com a finalidade de punir quem transgride a legislação</p><p>de trânsito são receitas públicas orçamentárias, classificadas como outras re-</p><p>ceitas correntes. São destinadas exclusivamente para atender despesas com</p><p>sinalização viária, engenharia de tráfego, policiamento, fiscalização e educa-</p><p>ção para o trânsito (CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO, 2011).</p><p>Receitas próprias dos órgãos</p><p>São receitas próprias aquelas provenientes de esforços de arrecadação de</p><p>cada órgão. São valores que o órgão tem a competência legal de prever e</p><p>arrecadar e servem para custear parte das despesas públicas e necessidades</p><p>de investimentos.</p><p>Curiosidade</p><p>Uma das receitas próprias mais importantes é a tarifa aeropor-</p><p>tuária, que remunera a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aero-</p><p>portuária (Infraero) por serviços prestados a usuários de aeroportos,</p><p>passageiros e companhias aéreas.</p><p></p><p>As receitas próprias arrecadadas por órgãos públicos não atingem um</p><p>montante suficiente para cobrir investimentos em vias de transportes diante</p><p>do grande valor de recursos que as vias consomem. Eventualmente, tais re-</p><p>ceitas ajudam em despesas básicas de custeio dos órgãos.</p><p> Para concluir</p><p>Mesmo com um instrumento legal como o SNV norteando o planejamen-</p><p>to viário brasileiro, as decisões acerca da construção e da manutenção das</p><p>vias de transportes estão longe de constituir tarefas simples. As licitações</p><p>para contratação de empresas para a execução de obras podem ser processos</p><p>bastante complexos, e a falta de recursos pode inviabilizar a realização do</p><p>empreendimento.</p><p>Para tornar mais eficaz a gestão das obras de infraestrutura viária, é</p><p>importante que haja um bom planejamento acerca dessas etapas. As diferen-</p><p>tes esferas do governo devem adotar medidas para selecionar a modalidade</p><p>de licitação e a fonte de recurso mais adequada para cada via que seja de sua</p><p>competência.</p><p>Capítulo 12 • Planejamento, contratação e fontes de recursos 187</p><p>Albano_12.indd 187Albano_12.indd 187 26/02/2016 10:38:1026/02/2016 10:38:10</p><p>Encerra aqui o trecho do livro disponibilizado para</p><p>esta Unidade de Aprendizagem. Na Biblioteca Virtual</p><p>da Instituição, você encontra a obra na íntegra.</p><p>GEOGRAFIA DA</p><p>POPULAÇÃO</p><p>Gabriela Rodrigues Gois</p><p>As teorias populacionais</p><p>marxista e reformista</p><p>Objetivos de aprendizagem</p><p>Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:</p><p> Contextualizar historicamente as teorias marxista e reformista.</p><p> Explicar como as ideias de Marx contribuíram com a geografia</p><p>populacional.</p><p> Analisar a viabilidade de tais teorias no contexto atual.</p><p>Introdução</p><p>A teoria marxista, desenvolvida no século XIX, ao se consolidar como uma</p><p>das análises</p><p>No entanto, apesar do dinamismo, a população urbana de então não</p><p>havia superado a população que ainda vivia nas áreas rurais.</p><p>A urbanização brasileira2</p><p>O censo demográfico realizado em 1940 revelou que apenas 31,2% da população brasi-</p><p>leira, na época, que era de 41.236.315 habitantes, residia em áreas urbanas. Nas décadas</p><p>seguintes, o percentual aumentou consideravelmente, com tendência crescente de</p><p>urbanização, mas foi somente em 1970 que se registrou uma população urbana maior</p><p>que a população rural (55,9%) (BRITO; HORTA; AMARAL, 2018).</p><p>Até o final da Segunda Guerra Mundial, a base econômica da maioria</p><p>das cidades e capitais do território brasileiro era fomentada pelas atividades</p><p>agrícolas. Nesse contexto, essas cidades exerciam uma grande influência</p><p>nas áreas ao seu redor, além de concentrar funções administrativas públicas</p><p>e privadas. Por isso, o percentual da população rural oscilava, mas ainda era</p><p>dominante a parcela de habitantes nas áreas rurais.</p><p>À medida que as cidades se tornavam mais urbanizadas, diversas melhorias</p><p>nas condições de vida, aliadas às iniciativas de saneamento e de saúde pública,</p><p>reduziram as taxas de mortalidade, aumentando as taxas de crescimento</p><p>vegetativo. Além disso, existia o trabalhado assalariado nas lavouras de café,</p><p>o que atraiu migrantes nacionais e internacionais, provocando mudanças sig-</p><p>nificativas no perfil da mão-de-obra. Ademais, a existência de trabalhadores</p><p>assalariados gerou uma intensa comercialização de produtos alimentícios,</p><p>além do fortalecimento do mercado interno.</p><p>Contudo, a crise de 1929 interrompeu esse período de forte crescimento</p><p>econômico e urbano que estava associado à produção cafeeira. A queda dos</p><p>produtos agrícolas brasileiros, somada à dívida externa que o Brasil contraiu</p><p>em função da economia cafeeira, obrigou o país a investir no mercado interno</p><p>e a construir uma nova organização econômica, dessa vez estruturada na</p><p>industrialização mediante a substituição de importações.</p><p>Para compreender melhor os impactos da crise de 1929 no Brasil, assista ao vídeo</p><p>disponível no link a seguir e amplie o seu conhecimento.</p><p>https://qrgo.page.link/qF4zN</p><p>3A urbanização brasileira</p><p>A combinação dessas mudanças provocou também dois tipos de migração</p><p>que iriam persistir lado a lado durante meio século a partir de 1930: a ocupação</p><p>das fronteiras agrícolas (Paraná, Centro-Oeste e Amazônia) e a migração de</p><p>áreas rurais para áreas urbanas. A continuação da queda da mortalidade e o</p><p>aumento do crescimento vegetativo contribuíram fortemente para alimentar</p><p>esses dois fluxos durante várias décadas (MARTINE; MCGRANAHAN, 2010).</p><p>O auge do crescimento da população urbana ocorreu entre 1950 e 1980,</p><p>especialmente entre 1950 e 1960. A partir de 1970, o crescimento da população</p><p>ainda era considerado elevado, embora não no mesmo ritmo verificado até a</p><p>década de 1960. O crescimento demográfico urbano ocorreu em virtude do</p><p>intenso fluxo migratório das áreas rurais para as áreas urbanas, associado às</p><p>altas taxas de natalidade e baixas taxas de mortalidade, que também contri-</p><p>buíram de forma relevante para o aumento da população urbana.</p><p>Entretanto, é importante salientar que o crescimento da população urbana a</p><p>partir da década de 1950 ocorreu em áreas específicas do território brasileiro.</p><p>Nas demais regiões do Brasil, a população rural continuava em crescimento.</p><p>Entre 1960 e 1980, ápice do ciclo de expansão das migrações, estima-se</p><p>que elas foram responsáveis por 53% do crescimento da população urbana.</p><p>Considerando a taxa de fecundidade dos migrantes rurais na cidade, ou seja, o</p><p>efeito indireto da migração, sua participação total no crescimento da população</p><p>urbana chegou a 65% (BRITO; HORTA; AMARAL, 2018).</p><p>Quando analisado sob o ponto de vista espacial e social, o crescimento da</p><p>economia urbano–industrial até o fim da década de 1970 foi muito intenso e</p><p>desequilibrado. O crescimento e a urbanização estavam muito concentrados</p><p>no Rio de Janeiro e em São Paulo, o que gerou importantes desequilíbrios</p><p>regionais, inclusive entre a cidade e o campo, pois não se conseguia gerar o</p><p>número de empregos necessários para atender a toda a demanda de crescimento</p><p>da força de trabalho que passou a estar presente nas cidades.</p><p>As migrações internas foram responsáveis pela redistribuição da população do campo rumo</p><p>às cidades, principalmente na região centro-sul, acima de tudo para o estado de São Paulo.</p><p>Entretanto, apesar do crescimento econômico, os desequilíbrios provocaram nas cidades de</p><p>destino a reprodução dos problemas econômicos e sociais enfrentados nas cidades de origem.</p><p>A urbanização brasileira4</p><p>Entre 1970 e 1980, houve um significativo aumento da população urbana,</p><p>se comparado à década anterior. Nas décadas de 1980 e 1990, a população</p><p>total cresceu 26% enquanto a população urbana aumentou em cerca de 40%,</p><p>demostrando que a movimentação populacional foi a responsável pelo incre-</p><p>mento do número de habitantes nos centros urbanos.</p><p>Entretanto, a partir da década de 1990 houve uma interrupção do cres-</p><p>cimento populacional e de sua concentração nos grandes centros urbanos.</p><p>A taxa de crescimento urbano caiu de 4,2% ao ano na década de 1970</p><p>para 2,6% na década de 1980, especialmente nas regiões metropolitanas.</p><p>No decorrer da década de 1970, as metrópoles eram responsáveis por 41%</p><p>de todo o crescimento urbano nacional, enquanto na década de 1980 essa</p><p>proporção caiu para 30%. O ciclo de urbanização acelerada que perdurou</p><p>por meio século estava sendo interrompido, e a queda do crescimento e</p><p>da concentração populacional nas grandes cidades se manteve durante a</p><p>década de 1990.</p><p>Diversos fatores contribuíram para essa mudança no padrão de urbanização</p><p>brasileiro, sendo os três principais a queda da fecundidade, a crise econômica</p><p>que se instalou no país entre as décadas de 1980 e 1990 e a descentralização</p><p>da atividade produtiva nos grandes centros urbanos. Esses fatores, associados</p><p>a outros fenômenos, permitiram uma reorganização da hierarquia urbana e a</p><p>alteração dos centros de influência urbana.</p><p>2 Urbanização e estruturação da rede</p><p>urbana brasileira</p><p>No início da colonização do território brasileiro, os colonizadores por-</p><p>tugueses não tinham interesse em criar uma sociedade urbana, e sim</p><p>estabelecer poucos núcleos urbanos no litoral brasileiro com a função</p><p>de defesa e também como entreposto para a exploração do interior nos</p><p>diversos ciclos extrativos e agrícolas que existiram durantes os séculos</p><p>que se seguiram. Além disso, as classes sociais dominantes eram ligadas</p><p>à economia rural e consideradas antiurbanas. Dessa forma, durante todo</p><p>o período colonial e pela maior parte período imperial, as cidades criadas</p><p>para defesa e entreposto não faziam parte de uma rede urbana propriamente</p><p>dita, relacionando-se mais com a metrópole no exterior do que entre si,</p><p>confi gurando pontos isolados no território.</p><p>5A urbanização brasileira</p><p>Para entender como a economia colonial influenciou o processo de urbanização,</p><p>assista ao vídeo disponível no link a seguir.</p><p>https://qrgo.page.link/2Dvsu</p><p>Entretanto, os núcleos urbanos se comunicavam de alguma forma, e uma</p><p>incipiente rede urbana no Brasil deu seus primeiros passos a partir do século</p><p>XII. Ao final de 1720, o Brasil já contava com sessenta e três vilas e oito</p><p>cidades, sendo considerada a primeira rede urbana formada no país.</p><p>Nesse sentido, o país durante muitos séculos foi considerado um grande</p><p>arquipélago. O território era formado por espaços que tinham uma rede de</p><p>relações próprias, que eram ditadas por suas relações com o exterior, isto é,</p><p>outros subespaços. Cada um deles apresentava polos dinâmicos internos, que</p><p>exibiam uma relação escassa e não interdependente.</p><p>A rede urbana formada a partir de 1720, bem como o processo de urba-</p><p>nização, foi iniciada a partir da colonização do território brasileiro, sendo</p><p>estimulada pelo próprio sistema social das colônias, que era formado pelos</p><p>seguintes elementos:</p><p> a organização política-administrativa, que</p><p>mais sofisticadas sobre o sistema produtivo e econômico</p><p>capitalista e seu impacto nas relações sociais, popularizou-se em diferentes</p><p>campos do conhecimento. Em virtude de sua natureza complexa, essa</p><p>teoria se ramificou em temáticas diversas, entre essas a questão demo-</p><p>gráfica, problemática privilegiada para avaliar a questão da pobreza no</p><p>século XIX. Na primeira metade do século XX, as visões marxistas foram</p><p>retomadas pela perspectiva reformista, a qual defende reformas socio-</p><p>econômicas positivas à qualidade de vida da população como forma de</p><p>estabilizar o acelerado crescimento demográfico identificado na época.</p><p>Neste capítulo, você aprofundará seus conhecimentos sobre as teorias</p><p>populacionais marxista e reformista, e também sobre o contexto social</p><p>e histórico em que foram construídas.</p><p>1 Contexto histórico das teorias marxista</p><p>e reformista</p><p>Assim como Thomas Malthus (1766–1834), Karl Marx (1818–1883) (Figura 1)</p><p>também desenvolveu suas considerações teóricas em um período marcado por</p><p>profundas transformações nas relações econômicas, de produção e trabalho na</p><p>Inglaterra, resultado da Revolução Industrial em curso no país desde meados do</p><p>século XVIII. É importante entendermos que a industrialização na Inglaterra</p><p>e a consolidação do capitalismo não ocorreram de um dia para o outro, sendo</p><p>um processo paulatino, apresentando suas manifestações iniciais nos séculos</p><p>XVI e XVII (DAMIANI, 1998).</p><p>Figura 1. Karl Marx (1818–1883).</p><p>Fonte: Karl... ([2014], documento on-line).</p><p>Nessa época, um conjunto de acontecimentos contribuiu para que a Ingla-</p><p>terra se estruturasse como a pioneira no processo de industrialização na Europa.</p><p>Entre esses acontecimentos, podemos destacar, primeiramente, a relação</p><p>colonial que a Inglaterra estabeleceu com diversos territórios nos continentes</p><p>americano, africano e asiático, o que contribuiu para o seu fortalecimento</p><p>enquanto império durante aproximadamente quatro séculos.</p><p>Outro fator importante foi a consolidação da classe burguesa que, com a im-</p><p>posição de seus interesses políticos e econômicos, orientou a nova organização</p><p>socioeconômica e produtiva que entrou em curso no país. Também devemos</p><p>mencionar a expropriação dos camponeses de suas terras, as quais deram lugar</p><p>à criação de ovelhas, para a produção de lã que alimentaria a produção têxtil;</p><p>essa separação dos camponeses de seus espaços de trabalho caracteriza o que</p><p>Marx denominou, no século XIX, de acumulação originária, progenitora da</p><p>acumulação capitalista. Os camponeses, então, se direcionaram às cidades</p><p>na condição de trabalhadores livres, inflacionando a população urbana (DA-</p><p>As teorias populacionais marxista e reformista2</p><p>MIANI, 1998). Além disso, consideramos importante mencionar que, ao longo</p><p>do século XVIII, a exploração de matérias-primas, como o carvão e o ferro,</p><p>foi imprescindível para o fortalecimento da matriz energética (carvão como</p><p>fonte de energia) e o desenvolvimento de maquinário (HOBSBAWM, 1977).</p><p>Ao final do século XVIII e início do século XIX, o processo produtivo na</p><p>Inglaterra passou por uma transição do trabalho manufaturado ao industrial,</p><p>com o uso de maquinário. O resultado desse processo foi a substituição de</p><p>trabalhadores em determinadas etapas da produção; o uso da mão-de-obra</p><p>infantil e feminina, consideradas baratas; e o aumento da precarização da vida</p><p>dos trabalhadores operários (DAMIANI, 1998). O modo de produção industrial,</p><p>orientado pela lógica capitalista, garantia o seu desenvolvimento não apenas</p><p>pelo emprego de novos fatores de produção, mas por meio da exploração dos</p><p>trabalhadores, com salários reduzidos, extensas e exaustivas cargas de trabalho</p><p>(em torno de 16 horas diárias), uso da mão-de-obra infantil, em sua fase inicial,</p><p>e condições de trabalho insalubres. De acordo com Hobsbawn (1977), essa</p><p>realidade provocou revolta entre o proletariado, que se organizou para exigir</p><p>melhorias nas condições laborais, como melhores salários e diminuição da</p><p>jornada de trabalho, a qual, no século XIX, foi reduzida para 10 horas por dia.</p><p>Essa série de mudanças na dinâmica social, econômica e produtiva na</p><p>Inglaterra também gerou impactos na demografia do país. Como resultado dos</p><p>avanços da produção industrial, do aumento da natalidade, do êxodo rural e</p><p>intensificação da urbanização, ocorreu um crescimento populacional significa-</p><p>tivo nas cidades inglesas. Tal período é conhecido, nos estudos demográficos,</p><p>como a primeira fase do crescimento populacional na Europa. Essa realidade,</p><p>somada ao aumento da pobreza e à precarização da vida dos trabalhadores das</p><p>indústrias, suscitou questionamentos diversos entre intelectuais como Thomas</p><p>Malthus, William Godwin, Adam Smith e Karl Marx.</p><p>Segundo Marx, o excessivo contingente populacional identificado no</p><p>período industrial não era resultado de uma relação desequilibrada entre</p><p>o crescimento da população e a produção dos meios de subsistência, como</p><p>apontava a teoria malthusiana. Para Marx, o ser humano é um ser social que</p><p>interfere no curso de sua história e do mundo em que vive. Desse modo, o</p><p>crescimento da população não pode ser considerado apenas como um impulso</p><p>natural, como um resultado direto do aumento da oferta de alimentos. O</p><p>homem e a mulher são mais que um conjunto de funções biológicas. Além</p><p>disso, todo sistema econômico e social, segundo Marx, apresenta a sua lei geral</p><p>de população (SOUZA; PREVIDELLI, 2017), que incorpora tanto elementos</p><p>considerados da natureza humana quanto os fatores sociais e histórico de cada</p><p>período (DAMIANI, 1998).</p><p>3As teorias populacionais marxista e reformista</p><p>Além disso, Marx também se debruçou sobre o tema da pobreza. Contra-</p><p>riando Malthus, na visão marxista o pobre não é caracterizado apenas como</p><p>alguém privado dos meios de subsistência, mas como aquele que não consegue</p><p>obtê-las por meio do trabalho: “[...] a qualidade de necessitado do trabalhador</p><p>decorre do fato de ele depender sempre da necessidade que o capitalista — que</p><p>o emprega — tem de seu trabalho” (DAMIANI, 1998, p. 16–17).</p><p>No contexto ao qual se referia Marx, a população excedente não era vista</p><p>em termos absolutos, mas em sua posição relativa ao capital e ao sistema de</p><p>produção industrial da época, o século XIX. Em outras palavras, a super-</p><p>população não era lida exclusivamente como um processo de crescimento</p><p>natural (absoluto) da população, e sim interpretada a partir de sua relação</p><p>(funcional) com o sistema produtivo capitalista, isto é, como mão-de-obra</p><p>excedente disponível para atender as necessidades do capital. Segundo essa</p><p>perspectiva, a superpopulação relativa é simultaneamente resultado e condição</p><p>para o desenvolvimento do capital (DAMIANI, 1998).</p><p>Para melhor compreendermos essa relação, precisamos entender que a</p><p>população também constitui força de trabalho. Somos todos trabalhadores</p><p>e trabalhadoras, certo? Agora, vamos imaginar o período de expansão da</p><p>produção industrial no século XIX e a consolidação do sistema capitalista,</p><p>com suas leis e regras para funcionar de forma satisfatória.</p><p>No capitalismo, o objetivo da produção é acumular mais capital e isso ocorre</p><p>por meio do lucro. Para aumentar o lucro é necessário reduzir os custos de</p><p>produção e torná-la mais eficiente. Isso significa que para se desenvolver, a</p><p>produção industrial não tem condições de absorver toda a população existente</p><p>como força de trabalho (assalariada). O trabalho humano é fundamental,</p><p>mas a produção industrial passa a necessitar cada vez mais de outros fatores</p><p>de produção (máquinas, novas técnicas, tecnologias, matérias-primas) para</p><p>expandir a produção existente e inovar suas formas produtivas, visando sempre</p><p>o lucro. Nesse contexto, observa-se a substituição crescente de trabalhadores</p><p>pelo maquinário, e o resultado disso não pode ser outro: a constituição de</p><p>uma população trabalhadora desocupada, ou, como chama Marx, um exército</p><p>industrial de reserva (DAMIANI, 1998).</p><p>Na visão marxista, esse contingente populacional disposto a trabalhar opera</p><p>uma função importante</p><p>envolvia as capitanias he-</p><p>reditárias, o governo geral e a organização municipal;</p><p> as atividades econômicas, especialmente a agricultura de exportação</p><p>e de subsistência;</p><p> a estrutura social (classes sociais) propriamente dita;</p><p> as atividades urbanas e os indivíduos nelas envolvidos, como o comércio,</p><p>os serviços, o funcionalismo, a mineração, etc.</p><p>Dessa forma, a urbanização se acelerou a partir do século XVIII, e as</p><p>vilas e cidades ganharam mais importância a partir do momento em que</p><p>as oligarquias agrárias elegeram as cidades como sua moradia principal. A</p><p>classe social agrária só retornava às fazendas para acompanhar o andamento</p><p>da produção e para resolver problemas relacionados à atividade (Figura 1).</p><p>A urbanização brasileira6</p><p>Figura 1. Os núcleos urbanos passaram a ganhar importância com</p><p>a migração da oligarquia agrária para as pequenas cidades.</p><p>Fonte: Diego Grandi/Shutterstock.com.</p><p>A urbanização brasileira atingiu sua maturidade no século XIX, à medida</p><p>que as relações entre as cidades foram se expandindo. No período da República</p><p>Velha (1889–1930), com a grande expansão da economia cafeeira e com o</p><p>primeiro e expressivo surto de industrialização, as relações comerciais entre as</p><p>diferentes regiões brasileiras, que até então eram consideradas “arquipélagos</p><p>regionais”, se intensificaram.</p><p>Os arquipélagos regionais eram articulados em torno das atividades agrí-</p><p>colas e mantinham um sistema de cidades polarizadas, geralmente pelas</p><p>capitais das Províncias, que seriam os futuros Estados na era Republicana.</p><p>As capitais centralizavam os principais serviços públicos, a intermediação</p><p>comercial e financeira das principais atividades econômicas regionais e os</p><p>serviços ligados a exportação e importação.</p><p>Foi somente após a Segunda Guerra Mundial que a integração do território</p><p>brasileiro tornou-se viável. Nesse momento, foi realizada a interligação das</p><p>estradas de ferro e a construção das estradas de rodagem, permitindo o contato</p><p>entre as diversas regiões do país e especialmente dessas regiões com o núcleo</p><p>urbano principal, São Paulo.</p><p>Toda essa infraestrutura construída tinha por objetivo intensificar os programas</p><p>de substituições de importações e, por consequência, promover o crescimento da</p><p>urbanização com a ampliação da comunicação entre as redes urbanas. Assim, a</p><p>7A urbanização brasileira</p><p>implantação da malha ferroviária e viária contribuiu para a interligação de cidades</p><p>e redes urbanas mais isoladas, conferindo dinamismo e a expansão da urbanização.</p><p>Na segunda metade do século XIX, com a produção do café, o estado de São</p><p>Paulo passou a ser o polo dinâmico de uma grande área do território nacional,</p><p>que abrangia o Rio de Janeiro e Minas Gerais. Todo o aparato desenvolvido</p><p>em função da economia, como a melhoria dos meios de transporte, incluindo</p><p>a malha ferroviária e de portos, e dos meios de comunicação, trouxe uma</p><p>dinamismo a essa região do Brasil.</p><p>A dinâmica proporcionada pela produção e comercialização do café e pela</p><p>divisão do trabalho foi fundamental para que o processo de industrialização se</p><p>desenvolvesse primeiramente nessa região, atribuindo uma grande vantagem</p><p>ao polo central, São Paulo (Figura 2).</p><p>Figura 2. A cafeicultura foi uma das responsáveis pelo grande acúmulo</p><p>de capital por parte da oligarquia agrária, utilizado no início da indus-</p><p>trialização brasileira.</p><p>Fonte: Andre Nery/Shutterstock.com.</p><p>Em função da cafeicultura e do processo de industrialização, os movimentos</p><p>migratórios internos e internacionais aumentaram. Estes últimos, fortemente</p><p>financiados pela União, impunham limites à expansão dos deslocamentos</p><p>populacionais internos, já que se dirigiam principalmente para os Estados onde</p><p>mais se expandia a economia, ou seja, São Paulo e Rio de Janeiro. Assim, os</p><p>A urbanização brasileira8</p><p>imigrantes, especialmente os italianos, representaram importante mão-de-</p><p>-obra nas fazendas cafeeiras e contribuíram para o incremento populacional</p><p>das áreas urbanas na época da industrialização.</p><p>Entre décadas de 1970 e 1980, que representam o ápice do processo de</p><p>concentração urbana, cerca de metade da população urbana já residia nas</p><p>aglomerações metropolitanas e nos centros dessas aglomerações. Nesse pe-</p><p>ríodo, cidades com menos de 20 mil habitantes ainda apresentavam alguma</p><p>relevância, já que concentravam cerca de um quarto (1970) e um quinto (1980)</p><p>da população urbana do país.</p><p>No decorrer do tempo, entretanto, sua participação relativa passou a</p><p>apresentar uma tendência decrescente em favor das cidades maiores. Por</p><p>outro lado, observa-se que a maioria da população que vive nos aglomerados</p><p>metropolitanos residia em cidades com mais de 100 mil habitantes. No ano</p><p>2000, por exemplo, elas concentravam cerca de 92% da população total dos</p><p>aglomerados metropolitanos(BRITO; HORTA; AMARAL, 2018).</p><p>Nesse contexto, podemos dizer que o período compreendido entre os anos</p><p>de 1930 até 1980 foi marcado por um processo constante de crescimento</p><p>urbano e de concentração da população em cidades cada vez maiores. Esse</p><p>processo estava relacionado às diversas etapas do desenvolvimento nacional</p><p>e foi estimulado pelo crescimento demográfico, que alimentava o estoque de</p><p>migrantes em potencial nas áreas rurais, assim como o crescimento vegetativo</p><p>da população residente nas próprias cidades.</p><p>Até a década de 1980, o ciclo de expansão da população urbana rumava</p><p>para uma grande concentração da população nas grandes cidades, principal-</p><p>mente nos centros urbanos que apresentavam uma população acima de 500</p><p>mil habitantes. Nessa época, 57% da população urbana já residiam em cidades</p><p>com mais de 100 mil habitantes e 35% em cidades com mais de 500 mil.</p><p>Após 1980, o ciclo de expansão começou a assumir um novo padrão, apresen-</p><p>tando uma diminuição mais representativa das taxas de crescimento da população</p><p>urbana e da evolução do seu grau de urbanização, além de uma maior participação</p><p>das cidades com uma população entre 100 e 500 mil habitantes, que continuaram</p><p>a crescer mais intensamente que as cidades com mais de 500 mil habitantes.</p><p>A partir do final da década de 1980 e início da década de 1990, novos</p><p>fenômenos passaram a ser observados nas cidades, como a aglomeração</p><p>urbana e a formação das grandes metrópoles, bem como a descentralização</p><p>da população em relação às grandes cidades e a busca por cidades menores.</p><p>9A urbanização brasileira</p><p>3 Urbanização contemporânea brasileira</p><p>Enquanto a indústria comandava a economia, as aglomerações urbanas surgiam em</p><p>função dos parques industriais, formando cidades com grande população e relevân-</p><p>cia na hierarquia urbana. Essas cidades e suas redes urbanas eram articuladas em</p><p>função da manutenção do processo de urbanização e industrialização, o que tornava</p><p>os outros núcleos urbanos à sua volta dependentes das decisões das cidade-polo.</p><p>No decorrer das décadas de 1980 e 1990, a indústria vinha perdendo força e</p><p>influência na economia brasileira de forma gradativa, enquanto o setor de serviços</p><p>experimentava um importante crescimento. Além disso, com a globalização, o</p><p>perfil industrial foi sendo alterado: as grandes indústrias, com muitos empregados</p><p>em sua linha de produção, foram sendo substituídas por fábricas de alta tecnologia.</p><p>A mudança no perfil industrial exigia um novo tipo de espaço urbano, pois as</p><p>grandes cidades já não eram tão atrativas, já que não havia necessidade de tanta mão-</p><p>-de-obra, além dos custos operacionais nas grandes cidades serem mais elevados.</p><p>O espaço urbano e as cidades foram sendo reestruturados em função da</p><p>mudança do perfil industrial, além da interação entre as indústrias de alta tecno-</p><p>logia, as atividades artesanais, que são desempenhadas pelas micro e pequenas</p><p>empresas, e o setor de serviços. Essas duas últimas são também desempenhadas</p><p>em espaços dispersos, especialmente nas cidades médias, em função do custo.</p><p>Diante desse cenário, as grandes indústrias começaram a se deslocar para</p><p>as cidades de porte médio, periféricas aos grandes centros urbanos, onde</p><p>foi</p><p>possível diminuir os custos de operação, como aluguéis, salários dos traba-</p><p>lhadores, mobilidade urbana, dentre outros. Foi assim, por exemplo, que a</p><p>cidade de Cubatão, em São Paulo, localizada a 58 km da região metropolitana</p><p>da capital, se consolidou como um importante parque industrial.</p><p>Entretanto, as micro e pequenas empresas apresentam um papel fundamental</p><p>na articulação espacial das cidades médias. Para essas empresas, as relações</p><p>entre o cliente e o fornecedor são baseadas em custos relacionados a distância e,</p><p>por isso, elas se aglomeram, organizando, de uma certa forma, o território. Essa</p><p>articulação interna dos territórios aumenta a relevância das cidades médias como</p><p>agentes do processo de descentralização das políticas públicas (SANTOS, 2008).</p><p>Como já mencionado anteriormente, diversos fatores contribuíram para</p><p>a mudança do padrão de urbanização no Brasil, dentre os quais podemos</p><p>destacar a queda nas taxas de fecundidade, a crise econômica entre 1980 e</p><p>1990 e a própria descentralização da atividade industrial.</p><p>A diminuição das taxas de fecundidade pode ser atribuída à própria di-</p><p>nâmica do processo de urbanização. Uma família numerosa na cidade não</p><p>era uma vantagem; ao contrário, significava maiores gastos, especialmente</p><p>A urbanização brasileira10</p><p>com relação à habitação, e ainda representava um obstáculo à ascensão social</p><p>e econômica. Dessa forma, houve uma redução das taxas de fecundidade,</p><p>diminuindo a oferta de migrantes e o crescimento da população das cidades.</p><p>Por sua vez, a crise econômica que o país atravessou entre as décadas de</p><p>1980 e 1990, em decorrência das consequências do choque do petróleo, que</p><p>provocou o aumento dos juros internacionais, só fez crescer a dívida externa</p><p>brasileira. Além disso, a crise promoveu uma forte queda na produção indus-</p><p>trial. Os problemas econômicos acabaram gerando outras mudanças de grande</p><p>significado, como o fim do regime militar e o retorno do regime democrático;</p><p>o fim do ciclo de industrialização via substituição de importações; e a im-</p><p>plantação das teorias neoliberais, incluindo a privatização de várias grandes</p><p>empresas nacionais, a abertura da economia e a redução do papel do Estado.</p><p>Todos esses fatores tiveram consequências que culminaram em um dos</p><p>impactos mais importantes para o processo de concentração urbana, que foi o</p><p>aumento do desemprego e da pobreza. As grandes cidades foram as mais afeta-</p><p>das pela crise econômica, especialmente os setores industriais e de construção.</p><p>A redução das oportunidades econômicas nas grandes cidades diminuiu e até</p><p>inverteu, por algum tempo, os fluxos migratórios tradicionais, gerando fortes</p><p>correntes de migração de retorno e até as primeiras correntes importantes de</p><p>emigração para o exterior. Nesse contexto, as cidades não metropolitanas ou</p><p>cidades médias se apresentaram como uma opção e uma nova oportunidade,</p><p>e a partir daí foram registradas taxas de crescimento populacional maiores</p><p>do que as taxas observadas nas cidades metropolitanas.</p><p>Ademais, antes mesmo da crise econômica, já estava ocorrendo um processo</p><p>de descentralização da produção, especialmente na região de São Paulo, o</p><p>que sinalizava um novo padrão de urbanização e de crescimento das cidades.</p><p>Somado a isso, também havia uma importante iniciativa por parte dos gover-</p><p>nos para integrar as diferentes regiões do país por meio de incentivos fiscais</p><p>e outros investimentos governamentais, como a Zona Franca de Manaus. Os</p><p>próprios empresários aproveitaram essas iniciativas para descentralizar suas</p><p>atividades, fugir dos problemas das grandes metrópoles, abrir novos mercados</p><p>e aumentar sua lucratividade.</p><p>Por outro lado, essa descentralização das atividades econômicas obser-</p><p>vada entre as décadas de 1980 e 1990 não diminuiu a relevância das grandes</p><p>metrópoles no cenário urbano nacional. Mesmo com duas décadas de cres-</p><p>cimento econômico reduzido, as metrópoles brasileiras apresentaram um</p><p>aumento populacional absoluto importante, pois, apesar da estagnação das</p><p>cidades-polo, as periferias das grandes metrópoles continuaram crescendo a</p><p>um ritmo acelerado.</p><p>11A urbanização brasileira</p><p>A região metropolitana de São Paulo, apesar da descentralização das atividades</p><p>industriais, permaneceu como a capital dos serviços administrativos, financeiros,</p><p>educacionais e culturais mais modernos do país. Assim, podemos considerar que a</p><p>área de influência do polo dominante foi mais expandido do que desconcentrado.</p><p>A partir da década de 1990, uma nova ordem urbana foi sendo constituída na</p><p>hierarquia urbana brasileira, com a reorganização e a mudança dos papéis das</p><p>cidades, além do seu reposicionamento em relação à sua importância regional e</p><p>nacional. Essas alterações se processaram em decorrência do novo padrão urbano,</p><p>que mudou a forma como as cidades e suas redes urbanas se relacionavam.</p><p>As mudanças observadas no decorrer da década de 1990 refletiram-se no</p><p>aparecimento de uma nova rede urbana, com cidades mais ou menos qualifi-</p><p>cadas dentro da hierarquia urbana, e localizadas longe dos locais tradicionais,</p><p>como o interior do país. As cidades médias passaram a exercer influência e</p><p>a atrair novos habitantes em decorrência das suas funcionalidades e do papel</p><p>que desempenham na rede urbana regional, nacional e internacional.</p><p>As cidades médias</p><p>O processo de metropolização brasileiro esteve associado ao processo de</p><p>industrialização de partes do espaço geográfi co e às dinâmicas de acúmulo</p><p>de capital, que originaram nove regiões metropolitanas, as quais comandavam</p><p>a organização do território. O desenvolvimento das cidades médias foi um</p><p>aspecto fundamental dessa organização em um nível hierárquico inferior,</p><p>atuando como polos regionais e contribuindo para a articulação das escalas</p><p>de produção e consumo (SANTOS, 2009).</p><p>Entretanto, o fenômeno metropolitano contemporâneo tem resultado em</p><p>novas formas urbanas, que se caracterizam pela tendência à dispersão, alta</p><p>mobilidade e desconcentração territorial, espalhando-se pelas áreas urbanas</p><p>e rurais. Em vista disso, as cidades médias podem ser consideradas um fenô-</p><p>meno oposto ao processo vivenciado inicialmente pelas grandes cidades que</p><p>resultaram na metropolização.</p><p>Por definição, as cidades médias não se encontram em um contexto me-</p><p>tropolitano, possuindo uma posição definida na hierarquia urbana e na or-</p><p>ganização do território. No entanto, com a relevância que foram adquirindo</p><p>A urbanização brasileira12</p><p>com o tempo, essas cidades passaram a indicar o surgimento de um nível</p><p>hierárquico intermediário. Portanto, as cidades médias brasileiras apresentam</p><p>uma grande importância para o funcionamento das redes urbanas, pois possuem</p><p>características que as aproximam das grandes metrópoles, como a oferta de</p><p>bens e serviços e os demais fluxos econômicos, mas ao mesmo tempo não</p><p>apresentam os mesmos problemas.</p><p>BRITO, F.; HORTA, C. J. G.; AMARAL, E. F. L. A urbanização recente no Brasil e as aglome-</p><p>rações metropolitanas. OFS Preprints, 2018. Disponível em: https://doi.org/10.31219/osf.</p><p>io/84b92. Acesso em: 30 jan. 2020.</p><p>MARTINE, G.; MCGRANAHAN, G. A transição urbana brasileira: trajetória, dificuldades</p><p>e lições aprendidas. In: BAENINGER, R. (org.). População e cidades: subsídios para o</p><p>planejamento e para as políticas sociais. Campinas: Núcleo de Estudos de População,</p><p>Unicamp; Brasília: UNFPA, 2010.</p><p>SANTOS, M. Manual de geografia urbana. 3. ed. São Paulo: Edusp, 2008.</p><p>SANTOS, M. Urbanização brasileira. 5. ed. São Paulo: Edusp, 2009.</p><p>Leituras recomendadas</p><p>CARLOS, A. F. A.; SANTOS, C. S.; ALVAREZ, I. P. (org.). Geografia urbana crítica: teoria e</p><p>método. São Paulo: Editora Contexto, 2018.</p><p>LEFEBVRE, H. A revolução urbana. Belo Horizonte: Editora Ufmg, 1999.</p><p>LEITE, C. Cidades sustentáveis, cidades inteligentes: desenvolvimento sustentável num</p><p>planeta urbano. Porto Alegre: Bookman, 2012.</p><p>SANTOS, M. Ensaios sobre a urbanização Latino-Americana. 2. ed. São Paulo: Edusp, 2010.</p><p>Os links para sites da web fornecidos neste capítulo foram todos testados,</p><p>e seu fun-</p><p>cionamento foi comprovado no momento da publicação do material. No entanto, a</p><p>rede é extremamente dinâmica; suas páginas estão constantemente mudando de</p><p>local e conteúdo. Assim, os editores declaram não ter qualquer responsabilidade</p><p>sobre qualidade, precisão ou integralidade das informações referidas em tais links.</p><p>13A urbanização brasileira</p><p>GEOGRAFIA</p><p>URBANA</p><p>Mait Bertollo</p><p>O processo de urbanização</p><p>Objetivos de aprendizagem</p><p>Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:</p><p> Descrever as condições históricas para a origem e o desenvolvimento</p><p>das cidades.</p><p> Explicar a urbanização na Revolução Industrial.</p><p> Relacionar a urbanização contemporânea e novos conteúdos com a</p><p>globalização e a economia flexível.</p><p>Introdução</p><p>Ao longo dos séculos, as principais cidades da história humanidade</p><p>passaram por processos que consolidaram o arranjo espacial presente</p><p>no espaço urbano. Para entender como o processo de urbanização re-</p><p>dundou no que se vê no mundo atual, é preciso destrinchar os principais</p><p>marcos históricos e tendências que pontuaram a evolução dessas grandes</p><p>aglomerações sociais, econômicas e culturais.</p><p>Neste capítulo, você vai estudar como surgiram as principais cidades</p><p>da história e as condições para que elas se consolidassem. Você também</p><p>verá como a Primeira e a Segunda Revoluções Industriais proporcionaram</p><p>alterações substanciais nas cidades, tanto no âmbito espacial quanto</p><p>social, político e econômico. Por fim, a urbanização contemporânea</p><p>também será abordada, em seu desenvolvimento ligado às redes de</p><p>transportes e telecomunicações e intensificado pela globalização.</p><p>1 Condições históricas para a origem</p><p>e o desenvolvimento das cidades</p><p>A aglomeraç ã o de habitantes e a concentraç ã o de construç õ es e infraestruturas</p><p>como ruas, avenidas e pontes e de atividades econô micas como comé rcio,</p><p>serviços e indú strias caracterizam o espaç o urbano, que correspondem às</p><p>cidades. Registros histó ricos indicam que já havia cidades entre 3.500 a.C. e</p><p>3.000 a.C. Antes disso, a maioria dos grupos humanos era nô made, isto é, se</p><p>deslocava periodicamente em busca de alimentos e abrigo.</p><p>A história da humanidade revela que em todos os períodos houve desen-</p><p>volvimento de té cnicas, numa contínua reinvenção de saberes em busca de</p><p>melhorias das condições materiais. A prática da agricultura e a domesticação</p><p>de animais são exemplos de té cnicas criadas, permitindo ao ser humano viver</p><p>coletivamente em cidades. Isso somente foi possível quando a produção do</p><p>campo passou a gerar excedentes suficientes para permitir que uma parcela</p><p>da população passasse um longo período trabalhando em outros tipos de</p><p>atividades, como artesanato, comércio etc.</p><p>Assim, o sedentarismo trouxe novas possibilidades aos primeiros povoados</p><p>e o domínio das técnicas já citadas. Ao longo do tempo, esses povoados foram</p><p>erguendo fortificações e delimitações com o objetivo de proteção. Cada povoado,</p><p>influenciado por fatores históricos e geográficos específicos, foi se organizando</p><p>e se especializando em determinadas atividades sociais e econômicas.</p><p>Cidades na Antiguidade</p><p>As primeiras cidades surgiram na Mesopotâmia, atual região onde está lo-</p><p>calizado o Iraque, por volta do ano 3.500 a.C., entre os rios Tigre e Eufrates.</p><p>Esses rios propiciavam água, planícies e solos férteis para cultivo de várias</p><p>culturas, elementos importantes para o estabelecimento de cidades.</p><p>Nesse sentido, outras regiões também tinham condições semelhantes, como</p><p>as regiões de vales dos rios Nilo, no Egito, Indo, na Í ndia, e Huang-Ho (ou</p><p>Amarelo) e Yang-Tsé -Kiang (Azul) na China. Assim, foi possível nesses lugares</p><p>desenvolver nú cleos urbanos que se expandem até os dias atuais. À medida que</p><p>a produç ã o de alimentos foi se diversificando e aumentando, outros lugares</p><p>que nã o tinham vales fé rteis també m foram capazes de desenvolver cidades.</p><p>Com o passar do tempo, a produção de excedente foi crescendo e fomentou</p><p>o comércio nas cidades, o que as tornou cada vez mais importantes política</p><p>e economicamente, bem como populosas. Um exemplo é Atenas, na Grécia,</p><p>que chegou a ter uma população superior a 200 mil habitantes entre os anos</p><p>508 a.C. e 322 a.C. Roma, uma das mais importantes cidades da Antiguidade</p><p>e capital do Império Romano do Ocidente, atingiu no século IV, durante o</p><p>início da Era Cristã, mais de 900 mil habitantes.</p><p>À medida que as conquistas de novos lugares ocorriam, novas cidades</p><p>eram formadas, conformando as primeiras redes urbanas. Um exemplo é o</p><p>Império Romano, que, a partir de Roma, sua principal e mais importante cidade,</p><p>O processo de urbanização2</p><p>expandiu-se para o Oriente Médio, Norte da África e Europa Ocidental, esta-</p><p>belecendo diversos núcleos populacionais. O declínio do Império Romano do</p><p>Ocidente, em 476 d.C., marcou o fim da Idade Antiga e o início da Idade Média,</p><p>e teve como implicação a decadência do processo de urbanização vigente e</p><p>o início de um processo de ruralização que durou boa parte da Idade Média.</p><p>No período feudal, entre os séculos V e XV, as cidades passaram por um</p><p>momento de perda de importância, quando grande parte da populaç ã o passou</p><p>a habitar feudos, que eram espaço de produç ã o agrí cola. Apenas quando o</p><p>modelo de produç ã o medieval entrou em decadência, as cidades voltaram a</p><p>se sobressair como lugares de negó cios e poder.</p><p>Cidades no feudalismo</p><p>A Idade Média, período entre os séculos V e XV, foi caracterizada principal-</p><p>mente pelo sistema chamado feudalismo. Nesse período, o sistema produtivo, a</p><p>economia, a política e a sociedade passaram por grandes transformações, com</p><p>a Igreja Católica como centro do poder. Os feudos se isolaram e passaram a ser</p><p>autônomos, limitando e diminuindo as transações comerciais entre as diversas</p><p>regiões. Assim, as cidades fi caram restritas a núcleos pequenos, protegidos</p><p>por grandes fortifi cações para garantir a segurança de castelos e igrejas dentro</p><p>dos feudos. Contudo, o renascimento do comércio e o surgimento de núcleos</p><p>populacionais mais dinâmicos, sobretudo na Itália, marcaram o reinício do</p><p>processo de urbanização.</p><p>Essa mudança já identificada no final do século XIII, e consolidada no</p><p>século XV, é chamada de Renascimento, movimento caracterizado por reformas</p><p>nas áreas da cultura, política e economia. Nesse momento, também se acentuam</p><p>as diferenças entre a cidade e o campo, demarcando esses dois espaços e suas</p><p>atividades principais. Com o passar do tempo, o poderio econômico e político</p><p>acabou se concentrando nas cidades, o que atraiu mais pessoas a habitar o</p><p>espaço urbano, por maior oferta de alimentos e serviços, relativa segurança,</p><p>diversos tipos de trabalho e potenciais condições para melhoria de vida.</p><p>Cidades na Idade Moderna</p><p>Para compreender como se constituem as cidades modernas, é importante</p><p>reconhecer o desenvolvimento do mercantilismo como o fato que resultou</p><p>na retomada do processo de urbanização no mundo. Com a intensifi cação</p><p>do comércio entre as regiões, as cidades recuperaram seu papel de destaque,</p><p>centralizando o poder político e econômico. O desenvolvimento das cidades</p><p>3O processo de urbanização</p><p>transpôs os limites dos feudos e das fortifi cações, já que começaram a se de-</p><p>senvolver em torno dos castelos e das igrejas e a crescer próximas às inúmeras</p><p>e dinâmicas rotas de comércio. Nesse período, as redes urbanas passam a se</p><p>delinear como um conjunto de cidades que se articulam por meio dos fl uxos</p><p>de capitais, pessoas, mercadorias e informações, que se consolidará e se</p><p>intensifi cará nos séculos subsequentes (BENKO, 1996).</p><p>O mercantilismo foi um conjunto de práticas econômicas ampliadas no continente</p><p>europeu entre os séculos XV e XVIII, baseadas no intervencionismo estatal, no co-</p><p>lonialismo e no metalismo. Nesse contexto, o colonialismo foi um tipo de política</p><p>desenvolvida para exercer poder e autoridade sobre um território estrangeiro, ocupado</p><p>e conduzido militarmente pelo país colonizador, a metrópole. As ações eram muitas</p><p>vezes</p><p>realizadas contra a vontade dos habitantes locais, que geralmente perdiam a</p><p>posse de terras e direitos. Por sua vez, o metalismo, também é chamado de bulionismo,</p><p>era a exploração e uso de metais preciosos, principalmente após a colonização do</p><p>continente americano. Esses metais eram utilizados para realizar trocas comerciais e</p><p>como moeda de compra e venda de diversos itens por meio do uso da prata e do</p><p>ouro como as primeiras moedas da Modernidade.</p><p>2 A urbanização na Revolução Industrial</p><p>A intensifi cação e expansão de atividades comerciais e o crescimento das cidades</p><p>estão profundamente ligados à Primeira e à Segunda Revolução Industrial.</p><p>As cidades conhecidas como contemporâneas passaram a comportar indústrias</p><p>que transformavam matérias-primas em produtos para vendê-los a diversas</p><p>regiões, inclusive para as colônias situadas nos continentes americano e africano.</p><p>A Primeira Revolução Industrial</p><p>A Primeira Revolução Industrial ocorreu aproximadamente entre 1760 e</p><p>1850, e foi um importante momento de ascensão urbana. Cabe lembrar que o</p><p>urbanismo, que são as técnicas para organização das aglomerações humanas,</p><p>como condições de habitação às populações das cidades, teve seu ápice apenas</p><p>a partir de meados do século XX, quando muitos países iniciaram seu processo</p><p>de industrialização.</p><p>O processo de urbanização4</p><p>Dessa forma, para que as cidades abrigassem as indústrias que se desen-</p><p>volviam nesse período — bem como os trabalhadores e todas as infraestru-</p><p>turas necessárias para que a produção acontecesse —, foi preciso haver uma</p><p>intensa transformação do espaço. Assim, o campo e a cidade se transformam</p><p>e a natureza também sofreu grandes mudanças. Os trabalhadores do campo</p><p>começaram a se deslocar para as cidades principalmente pela necessidade</p><p>de mão-de-obra e pela busca de melhores condições de vida. Esse processo,</p><p>chamado de êxodo rural, resultou no aumento populacional das cidades e</p><p>no seu crescimento estimulado pela industrialização. Nesse contexto, com a</p><p>chegada acentuada de pessoas vindas do campo, começam a ser construídas</p><p>cada vez mais moradias urbanas (CORRÊA, 1990).</p><p>Como consequência, o sistema de transporte começou a ser transformado,</p><p>o comércio se tornou mais intenso e pujante e houve grande expansão terri-</p><p>torial das cidades, sucedendo problemas sociais e de saúde, como poluição,</p><p>falta de saneamento básico, moradias precárias para os trabalhadores, falta</p><p>de distribuição de água potável, etc.</p><p>Na época da Primeira Revolução Industrial, houve também uma intensifi-</p><p>cação do sistema colonialista, impulsionada pela busca por matérias-primas</p><p>para a fabricação de diversos produtos. O Brasil, por exemplo, fornecia algodão</p><p>e café, enquanto outros países que também eram colônias na América do Sul</p><p>e no continente africano, que eram pouco ou nada industrializados, também</p><p>tiveram suas matérias-primas exploradas por países industrializados para o</p><p>incremento da sua própria produção.</p><p>Assim, o sistema colonialista de exploração atendia aos interesses da Revo-</p><p>lução Industrial. Além da exploração de matéria-prima, havia a escravização</p><p>de povos nativos, como no caso do Brasil, em que o trabalho era realizado por</p><p>povos indígenas ou africanos escravizados. Isso ocorreu do século XVI ao</p><p>século XIX. A matéria-prima e a produção agrícola procedentes da exploração</p><p>escrava era comercializada com países europeus industrializados, destacando-</p><p>-se a supremacia da Inglaterra na aquisição desses produtos.</p><p>Essa matéria-prima servia de base para produzir mercadorias nos países</p><p>industrializados e vendê-las para o mundo todo, inclusive para os países que</p><p>forneciam essa matéria-prima. Foi criada, a partir daí, a primeira divisão entre</p><p>países industrializados e países agrários fundados em exploração de produtos</p><p>minerais e agrícolas (SANTOS, 1993).</p><p>Os países industrializados construíam e aprimoravam as técnicas de pro-</p><p>dução, estabelecendo indústrias próximas a rios e jazidas de carvão mineral,</p><p>já que o funcionamento dessas indústrias se dava pela siderurgia e motores a</p><p>vapor. As máquinas utilizavam o calor como forma de energia, em que a água,</p><p>5O processo de urbanização</p><p>sob alta temperatura, era convertida em energia mecânica. As consequências</p><p>foram o crescimento de grandes cidades industriais e mudanças espaciais.</p><p>A natureza foi sendo cada vez mais modificada, com a transformação dos</p><p>usos econômicos, por exemplo, nas margens dos rios por indústrias e, con-</p><p>sequentemente, o aumento da poluição, desmatamento e retificação dos rios</p><p>com a expansão das cidades (SANTOS, 1996).</p><p>A Segunda Revolução Industrial</p><p>A urgência por maior e mais intensa produção para vender as mercadorias</p><p>industrializadas em maior escala para outros países conduziu, no século XIX,</p><p>à chamada Segunda Revolução Industrial, com destaque para a invenção do</p><p>motor a explosão e a produção e uso da energia elétrica. O uso do motor à</p><p>explosão foi e ainda é direcionado principalmente para os transportes, como</p><p>os automóveis, que surgiram no fi m do século XIX, bem como para alguns</p><p>tipos de máquinas industriais.</p><p>A energia elétrica, o motor a explosão e as fontes de energia como ga-</p><p>solina e diesel foram inventos que tiveram suporte do desenvolvimento das</p><p>ciências. As pesquisas científicas começaram a ter maior influência sobre o</p><p>desenvolvimento tecnológico utilizado para a expansão industrial a partir de</p><p>fins do século XIX. Isso permitiu que o setor industrial pudesse dar um salto</p><p>de produção, levando a um aumento extraordinário no acúmulo de capitais.</p><p>Portanto, o desenvolvimento científico em muitas áreas do conhecimento</p><p>passou a convergir com interesses capitalistas. Na Segunda Revolução In-</p><p>dustrial, o desenvolvimento da ciência foi essencial para a concretização das</p><p>transformações e gerou a expansão tanto na produção quanto no acúmulo de</p><p>riquezas (CHESNAIS, 1998).</p><p>O grande número de invenções e o uso dessas tecnologias a partir da Se-</p><p>gunda Revolução Industrial resultaram em mudanças impactantes em vários</p><p>âmbitos, como na economia rural e urbana e na expansão e modificação das</p><p>localizações das indústrias, comércio, habitações, redes de transporte, etc.</p><p>(SANTOS, 1996).</p><p>Nas cidades, o motor a explosão e a eletricidade romperam com imposições</p><p>de localização ainda vigentes na Primeira Revolução Industrial, em que as</p><p>indústrias tinham que se localizar obrigatoriamente próximas aos rios e às</p><p>jazidas. Isso produziu outro tipo de organização, pois as disposições físicas das</p><p>O processo de urbanização6</p><p>cidades se transformaram. As cidades começaram a ser adaptadas ao advento</p><p>dos automóveis e sistemas de transporte como bonde e metrô, passando a</p><p>crescer até onde esses veículos podiam chegar.</p><p>Essas novas bases tecnológicas geraram também um importante desen-</p><p>volvimento da chamada indústria pesada, como a metalurgia, a siderurgia,</p><p>máquinas e equipamentos industriais. Os motores a explosão, além de estimular</p><p>a fabricação de automóveis, também expandiram a indústria do petróleo. Outro</p><p>elemento importante foi o incremento da tecnologia para a geração de energia</p><p>elétrica, resultando no motor elétrico e nos primeiros eletrodomésticos, que</p><p>transformam as casas e os tipos de máquinas usados nas fábricas.</p><p>Para a produção dessas mercadorias e seu aprimoramento, houve grandes</p><p>investimentos, sucedendo em associação de empresas para aumento da capa-</p><p>cidade produtiva e competitiva. Simultaneamente, diversos bancos e demais</p><p>instituições financeiras iniciaram a participação em atividades industriais,</p><p>desenvolvendo a partir daí os mercados de capitais e as bolsas de valores. Os</p><p>bancos se tornaram também donos dessas empresas e começaram a investir</p><p>na produção. Nesse contexto, iniciou-se uma extraordinária concentração de</p><p>capital por um pequeno número de empresas, que ao ampliarem seus lucros</p><p>também ampliavam seu parque industrial, resultando no desaparecimento de</p><p>pequenas empresas de alguns setores. Nessa fase do capitalismo, iniciou-se o</p><p>chamado capitalismo financeiro ou capitalismo</p>