manual seneca 2

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<p>FOlHA DE ENCAMINHAMENTO DE REVISÃO</p><p>TRANSMITTAL LETTER</p><p>1. DESCRIÇÃO</p><p>Esta folha encaminha, a Revisão 07 do MO 8'I.OC/499" MANUAl DEOPERACÃCÍ DAAERONAVE</p><p>EMB-810C- SENECA 11. . . . .. . .</p><p>. ~</p><p>' '4' J</p><p>NOTA: Esta revisão constitui,uma'reedição parcial. do Manual..</p><p>1. MOTIVO DA REVISÃO</p><p>Incluída informação de utilização de- capa de proteção quando a aeronave permanecer exposta .</p><p>ao sol, a fim de não danificar os instrumentos do. pain.€!1, na Seção 8 do manual. . . · ·</p><p>3. INSTRUÇÕES PARA ARQUIVO</p><p>a) Remova as páginas afetadas por esta revisão.</p><p>b) Arquive em seu lugar as páginas modificadas</p><p>c) Arquive as páginas adicionadas (Siga a ordem da lista de Páginas em Vigor)</p><p>4. SEQÜÊNCIA DE REVISÕES</p><p>Edição original :</p><p>Revisão 1:</p><p>Revisão 2:</p><p>Revisão 3:</p><p>Revisão 4:</p><p>Revisão 5:</p><p>Revisão 6:</p><p>Revisão 7:</p><p>.12/08/82</p><p>30/12/82</p><p>10/07/85</p><p>. 29/06/$0</p><p>04/02/9?</p><p>13/11/96'</p><p>20/12/0l .</p><p>-17/ÔS/16</p><p>. : •' )</p><p>INDÚSTRIA AERONÁUTICA NEIVA";' I A -.tlOTUCATU</p><p>FOLHA DE ENCAMINHAMENTO DE REVISÃO</p><p>TRANSMITTAL LETTER</p><p>1. DESCRliÇÃO</p><p>Esta folha encaminha a Revisão 06 do M.O.- 810 C/499 - "SENECA IT' MANUAL DE</p><p>OPERAÇÃO EMB - 81 OC.</p><p>NOTA</p><p>Esta revisão constitui uma reedição parcial do Manual.</p><p>2. MOTIVO DA REVISÃO</p><p>Corrigir o modelo do motor na página 2-3, acrescentando o modelo TSI0-360-E</p><p>anteriormente omitido do manual.</p><p>3. INSTRUÇÕES PARA ARQUIVO</p><p>Remova e destrua todas as páginas que estão sendo r-evisadas .</p><p>Arquive em seu lugar as páginas da presente revisão.</p><p>4. SEQÜÊNCIA DE REVISÕES</p><p>Edição original :</p><p>Revisão 1 :</p><p>Revisão 2:</p><p>Revisão 3:</p><p>Revisão 4:</p><p>Revisão 5 :</p><p>Revisão 6:</p><p>12/08/82</p><p>30/12/82</p><p>10/07/85</p><p>29/06/90</p><p>04/02/93</p><p>13/11/96</p><p>20/12/01</p><p>INTRODUÇÃO</p><p>P"""~ seneca ::r:r</p><p>~~IEMBRAIER</p><p>Este Manual aplica-se especificamente aos aviões EMB-810C SENECA 11,</p><p>modelo PIPER PA- 34-200T, designados pelo números de série EMB-</p><p>810001 a EMB 810452.</p><p>Foi traduzido pela NEIVA do Pilot's Operating Manual PIN 761593</p><p>(publicado pela PIPER AIRCRAFT CORPORATION, em julho de 1974, na</p><p>sua revisão no 15 de 10 de junho de 1983), que incorpora o "FAA Approved</p><p>Airplane Flight Manual for SENECA 11, Report VB-628" e o "Weight and</p><p>Balance Report for SENECA 11, Report VB-629, com aplicação nas</p><p>aeronaves de nls 810001 a 810105 e do Pilot's Operating Handbook and</p><p>FAA Approved Airplane Flight Manual, Report VB-850" (publicado pela</p><p>PIPER AIRCRAFT CORPORATION, em 23 de agosto de 1976, incluindo a</p><p>revisão no 14 de 30 de junho de 1983), com aplicação nas aeronaves de</p><p>nls 810106 a 810452, contendo entretanto, as adaptações necessárias</p><p>para refletir o avião fabricado pela NEIVA.</p><p>Este manual só pode ser usado para operação da aeronave quando</p><p>mantido atualizado.</p><p>DIREITOS AUTORAIS RESERVADOS</p><p>PROIBIDA A REPRODUÇÃO TOTAL</p><p>OU PARCIAL DESTE MANUAL</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>Rev. 05 - 13 I 11 I 96</p><p>MANUAl DE OPERAÇÃO</p><p>E MANUAL DE VÔO APROVADO PELO CTA</p><p>MO~ 810C/499</p><p>REV. 07 DE 17/05/16</p><p>ESTA PUBLICAÇÃO É APLICÁVEL</p><p>SOMENTE AOS AVIÕES DE NÚMERO DE</p><p>SÉRIE 810001 a 810452. fE[fjf[JfE .. [JJJO(fJ)!JB</p><p>seneca rr</p><p>PUBTEC PUBLICAÇÕES TECNICAS</p><p>Nota Fiscal: 6059 Data: 16/0412018</p><p>No DE SÉRIE: 810.361</p><p>. """"""""""" MATRI'CULA·. PT-WHM f\fl1f>LAR ORlGHMl</p><p>ESTE DOCUMENTO CONTÉM TODAS AS INFORMAÇÕES QUE DEVEM SER</p><p>FORNECIDAS AO PILOTO, CONFORME REQUERIDO PElO RBHA 1340 (CAR-3) E DEVE</p><p>ESTAR SEMPRE A BORDO DA AERONAVE.</p><p>C feda Divisão de Homologação</p><p>Vice·Direção de Homologação</p><p>Instituto de Fomento e Coordenação Industrial</p><p>Centro Técnico Aeroespacial</p><p>DATADAAPROVAÇAo: (2 Je asf!>./? efe (Cf/?2</p><p>INDÚSTRIA AERONÁUTICA 41:/#Jit• L TDA</p><p>IIIEIVA SEI\IECA 11</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>EMB- 810C</p><p>LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>SEÇÃO PÁGINA DATA SEÇÃO PÁGINA DATA</p><p>PÁGINA DE ROSTO 17/05/16 2- LIMITAÇÕES 2-i 13/11/96</p><p>2-1 13/11/96</p><p>IIIITRODUCÃO 13/11/96 2-2 13/11/96</p><p>2-3 20/12/01</p><p>2-4 13/11/96</p><p>2-5 20/12/01</p><p>2-6 20/12/01</p><p>liSTA DE PÁGINAS EM A 17/05/16 2-7 13/11/96</p><p>VIGOR B 20/12/01 2-8 13/11/96</p><p>c 17/05/16 2-9 13/11/96</p><p>D 10/07/85 2-10 13/11/96</p><p>2-11 13/11/96</p><p>2-12 13/11/96</p><p>2-13 13/11/96</p><p>2-14 13/11/96</p><p>ATUAliZAÇÃO DO 10/07/85</p><p>MANUAL ii 29/06/90</p><p>FOLHA DE iíi 10/07/85 3 - PROCEDIMENTOS DE 3-i 30/12/82</p><p>DE REVISÕES i v 13/11/96 EMERGÊNCIA 3-1 12/08/82</p><p>iva 20/12/01 3-2 12/08/82</p><p>ivb 17/05/16 3-3 30/12/82</p><p>3-4 30/12/82</p><p>REGISJRO DE v 12/08/82 3-5 30/12/82</p><p>REVI SOES vi 12/08/82 3-6 30/12/82</p><p>3-7 30/12/82</p><p>3-8 30112/82</p><p>SUMÁRiO vi i 12/08/82 3-9 20/12/01</p><p>viii 12/08/82 3-10 30/12/82</p><p>3-11 30/12/82</p><p>1 -GENERAliDADES 1-i 10/07/85 3-12 30/12/82</p><p>1-1 12/08/82 3-13 12/08/82</p><p>1-2 12/08/82 3-14 12/08/82</p><p>1-3 20/12/01 3-15 12/08/82</p><p>1-4 10/07/85 3-16 12/08/82</p><p>1-5 10/07/85 3-17 20/12/01</p><p>1-6 10/07/85 3-18 12/08/82</p><p>1-7 10/07/85 3-19 12/08/82</p><p>1-8 10/07/85 3-20 12/08/82</p><p>1-9 10/07/85 3-21 20/12/01</p><p>1-10 10/07/85 3-22 20/12/01</p><p>1-11 10/07/85</p><p>1-12 12/08/82</p><p>1-13 12/08/82</p><p>1-14 12/08/82 4- PROCEDIMENTOS 4-i 10/07/85</p><p>NORMAIS 4-1 12/08/82</p><p>4-2 12/08/82</p><p>4-3 12/08/82</p><p>4-4 29/06/90</p><p>EMISSÃO: 12/08/82 M.O.- 810C/499</p><p>Rev.07 DE 17/05/16 Página A</p><p>SENECAll NEJ!:VA</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>EMB-810CI</p><p>SEÇÃO PÁGINA DATA SEÇÃO PÁGINA DATA</p><p>4- PROCEDIMENTOS 4-5 20/12/01 5- DESEMPENHO 5-28 12/08/82</p><p>NORMAIS ( Cont. l 4-6 20/12/01 I Cont.l 5-29 12/08/82</p><p>4-7 12/08/82 5-30 12108/82</p><p>4-8 12/08/82</p><p>4-9 10/07/85</p><p>4-10 12/08/82 6- PESO E BALANCEA- 6-i 12/08/82</p><p>4-11 10/07/85 i\IIENTO 6-1 12108182</p><p>4-12 12/08/82 6-2 10107/85</p><p>4-13 12/08/82 6-3 12/08182</p><p>4-14 29/06/60 6-4 12108182</p><p>4-15 10/07/85 6-5 12/08/82</p><p>4-16 30/12/82 6-6 12/08/82</p><p>4-17 30/12/82 6-7 12108/82</p><p>4-18 . 30/12182 6-8 12/08/82</p><p>4-19 10/07/85 6-9 12/08/82</p><p>4-20 10/07/85 6-10 12/08/82</p><p>4-21 10/07/85 6-11 12108/82</p><p>4-22 10/07/85 6-12 12/08/82</p><p>4-23 10/07/85 6-13 12108/82</p><p>4-24 10/07/85 6-14 12/08182</p><p>4-25 10/07/85 6-15 12/08/82</p><p>4-26 10/07/85 6-16 12/08182</p><p>6-17 12/08/82</p><p>6-18 12/08/82</p><p>6-19 10/07/85</p><p>6-20 12/08/82</p><p>5- DESEMPENHO 5-i 12/08/82 6-21 12/08/82</p><p>5-1 12/08/82 6-22 12/08/82</p><p>5-2 12/08/82 6-23 12/08/82</p><p>5-3 12/08/82 6-24 12/08/82</p><p>5-4 12/08/82 6-25 12/08/82</p><p>5-5 12/08/82 6-26 12/08/82</p><p>5-6 12/08/82 6-27 12/08/82</p><p>5-7 12108/82 6-28 12/08/82</p><p>5-8 12/08/82 6-29 12/08/82</p><p>5-9 12/08/82 6-30 10/07/85</p><p>. ·5-10 12/08/82</p><p>5-11 12/08/82</p><p>5-12 12/08/82</p><p>5-13 12/08/82</p><p>5-14 12/08/82</p><p>5-15 12/08/82</p><p>5-16 12/08/82</p><p>5-17 12/08/82</p><p>5-18 12/08/82</p><p>. 5-19 12/08/62</p><p>5-20 12/08/82</p><p>5-21 29/06/90</p><p>5-22 12/08/82</p><p>5-23 29/06/90</p><p>5-24 12/08/82</p><p>5-25 12/08/82</p><p>5-26 12/08/82</p><p>5-27 12/08/82</p><p>! M.O. - 81 OC/499 EMISSÃO: 12/ 08/82 I</p><p>Página B REV. 06 de 20/12/01</p><p>1\!EIVA SEII!ECA 11</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>EMB- 810C</p><p>SE CÃO PÁGINA DATA SE CÃO PÁGINA DATA</p><p>7 - DESCRICÃO E 7-i 12/08/82 9 - SUPLEMENTOS 9-i 10/07/85</p><p>OPERACÃODA 7-1 12/08/82 9-1 12/08/82</p><p>AERONAVE E DE 7-2 12/08/82 9-2 12/08/82</p><p>SEUS SISTEMAS 7-3 12/08/82</p><p>7-4 30/12/82 SUPLEMENTO 1 9-3 12/08/82</p><p>7'5 30/12/82 9-4 12/08/82</p><p>7-6 30/12/82 9-5 12/08/82</p><p>7-7 12/08/82 9-6 12/08/82</p><p>7-8 30/12/82 9-7 12/08/82</p><p>7-9 12/08/82 9-8 12/08/82</p><p>7-10 12/08/82 9-9 12/08/82</p><p>7-11 12/08/82 9-10 12/08/82</p><p>7-12 12/08/82 9-11 12/08/82</p><p>7-13 30/12/82 9-12 12/08/82</p><p>7-14 29/06/90</p><p>7-15 30/12/82 SUPLEMENTO 2 9-13 12/08/82</p><p>7-16 30/12/82 9-14 12/08/82</p><p>7-17 20/12/01 9-15 12/08/82</p><p>7-18 20/12/01 9-16 12/08/82</p><p>7-19 10/07/85</p><p>7-20 12/08/82 SUPLEMENTO 3 9-17 12/08/82</p><p>7-21 12/08/82 9-18 12/08/82</p><p>7-22 12/08/82 9-19 12/08/82</p><p>7-23 12/08/82 9-20 29/06/90</p><p>7-24 12/08/82 9-21 12/08/82</p><p>7-25 12/08/82 9-22 29/06/90</p><p>7-26 12/08/82 9-23 12/08/82</p><p>:. 7-27 12/08/82 9-24 12/08/82</p><p>7-28 29/06/90</p><p>SUPLEMENTO 4 9-25 12/08/82</p><p>8 -MANUSEIO, SERVIÇOS 9-26 12/08/82</p><p>E MANUTENÇÃO DA</p><p>AERONAVE SUPLEMENTO 5 9-27 12/08/82</p><p>8-i 12/08/82 9-28 12/08/82</p><p>8-1 12/08/82 9-29 12/08/82</p><p>8-2 12/08/82 9-30 12/08/82</p><p>8-3 10/07/85</p><p>8-4 17/05/16 SUPLEMENTO 6 9-31 12/08/82</p><p>8-5 12/08/82 9-32 12/08/82</p><p>8-6 12/08/82 9-33 12/08/82</p><p>8-7 30/12/82 9-34 12/08/82</p><p>8-8 29/06/90 9-35 12/08/82</p><p>8-9 12/08/82 9-36 12/08/82</p><p>8-10 12/08/82</p><p>8-11 12/08/82 SUPLEMENTO 7 9-37 10/07/85</p><p>8-12 12/08/82 9-38 10/07/85</p><p>8-13 10/07/85</p><p>8-14 12/08/82</p><p>sua ocorrência, geralmente, é inesperada e a melhor providência a ser</p><p>tomada pode nem sempre ser aquela considerada óbvia.</p><p>Os pilotos devem estar familiarizados com os procedimentos aqui descritos, para tomar a providência</p><p>adequada, caso ocorra uma situação de emergência. A maioria dos procedimentos básicos de emer­</p><p>gência faz parte do treinamento nonnal dos pilotos.</p><p>Embora estes procedimentos sejam aqui discutidos, não se pretende que estas informações substituam</p><p>o treinamento normal r mas que sirvam,. somente, de fonte de referência e consulta para aquel.es pro­</p><p>cedimentos que não são comuns a todos os aviões. Sugere-se ao piloto uma recapitulação periódica</p><p>dos procedimentos de emergência convencionais para manter-se atualizado.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>3-1</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>3-2</p><p>PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p><EEMBRAER</p><p>!Efi1fllfffHfffD[JJ)iJJi</p><p>senecau</p><p>SEÇÂ03</p><p>PROCEDIMENTOS DE EMERGI:NCIA</p><p>3-3. LISTA CONDENSADA DE VERIFICAÇÕES DOS PROCEDIMENTOS DE EMERGtNCIA</p><p>VELOCIDADES DE SEGURANÇA OPERACIONAL</p><p>Velocidade Mínima de Controle</p><p>Velocidade M inima de Controle com as Portas Traseiras</p><p>Removidas</p><p>Velocidade de Melhor Razão de Subida Monomotor (Trem</p><p>e Flapes Recolhidos)</p><p>Velocidade de Melhor Ângulo de Subida Monomotor (Trem</p><p>e Flapes Recolhidos)</p><p>Velocidade de Manobra</p><p>- Com 2073 kgf (4570 lb) de peso total</p><p>- Com 1392 kgf (3068 lb) de peso total</p><p>Velocidade Que Não Deve Ser Excedida</p><p>PROCEDIMENTOS COM UM MOTOR INOPERANTE</p><p>IDENTIFICAÇÃO DO MOTOR INOPERANTE</p><p>-66 nós V;</p><p>-67 nós V­</p><p>I</p><p>- 89nósVi</p><p>- 78 nós V­</p><p>I</p><p>- 136 nós V;</p><p>- 121 nós V-</p><p>I</p><p>- 195 nós V;</p><p>Perda de Tração - Estando os comandos coordenados, o nariz da aeronave guinará na direção do mo­</p><p>tor inoperante.</p><p>PROCEDIMENTO DE CORTE DO MOTOR (PROCEDIMEI~TO DE EMBANDEIRAMENTO)</p><p>Antes do embandeiramento, e se as circunstâncias permitirem, pode-se tentar restaurar a potência. Para</p><p>isto, proceda como a seguir:</p><p>Identifique o motor inoperante</p><p>Manetes de Mistura</p><p>Seletora de Combustível</p><p>Magnetos</p><p>Entrada Alternativa de Ar</p><p>Bomba Auxiliar de Combustível</p><p>CORTE DO MOTOR</p><p>NOTA</p><p>~ Conforme Necessário</p><p>- ALIMENT. CRUZADA</p><p>- Ligue - Magneto Esquerdo ou</p><p>Direito. Verifique o funciona­</p><p>mento.</p><p>~Abra</p><p>- Ligue em H!. Se a Potência Não</p><p>For Restaurada Imediatamente,</p><p>Desligue.</p><p>él Embandei re o motor inoperante antes que a rotação caia</p><p>abaixo de 800 RPM. Lembre-se que a Velocidade Mínima</p><p>de Controle é 66 nós V; e a Velocidade de Melhor Razão</p><p>de Subida Monomotor é 89 nós V;.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 1-30 DEZEMBRO 1982 M.O.- 810C/499</p><p>3-3</p><p>I</p><p>SEÇÃ03</p><p>PROCEDIMENTOS DE EMERG~I\ICIA</p><p><EMEIRAER</p><p>/E!Ji!Df8_7·[JJ)0(fjjf]j}</p><p>seneca n:</p><p>'" Como medida de precaução e para evitar perda de contro­</p><p>le da aeronave em baixa velocidade, o corte do motor só</p><p>deve ser aplicado com velocidades acima de 76 nós V;.</p><p>Para o corte do motor, proceda como segue:</p><p>Mantenha a proa</p><p>Manetes de Mistura</p><p>Manetes de Hélice</p><p>Manetes de Potência</p><p>Flapes</p><p>Seletora do Trem de Pouso</p><p>Identifique o Motor Inoperante</p><p>Manete de Potência (Motor Inoperante)</p><p>Manete de Mistura (Motor Inoperante)</p><p>Manete de Hélice (Motor Inoperante)</p><p>Compensadores</p><p>Bombas Auxiliares de Combustível</p><p>Interruptores do Magnetos (Motor Inoperante)</p><p>Flapes de Refrigeração</p><p>Alternador {Motor Inoperante)</p><p>Carga Elétrica</p><p>Seletora de Combustível</p><p>FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM (Abaixo de 85 nós V;)</p><p>-Avance</p><p>-Avance</p><p>- Avance (40 pol. Hg Máx)</p><p>- Recolhidos</p><p>-EM CIMA</p><p>- Recue e Verifique</p><p>-CORTE</p><p>-BANDEIRA (Antes que a Ro-</p><p>tação caia abaixo de 800 RPM).</p><p>- Conforme Necessário para Man­</p><p>ter a Asa Baixada 5° para o Lado</p><p>do Motor Remanescente.</p><p>- Desligadas (Exceto em caso de</p><p>Falha das Bombas de Combustí·</p><p>vel dos Motores).</p><p>- Desligados (OFF)</p><p>- Fechado (Motor Inoperante) e</p><p>Conforme Necessário {Motor Re·</p><p>manescente)</p><p>- Desligue</p><p>- Reduza</p><p>- FECHA (Motor lnoperante).Con-</p><p>sidere o Uso da Alimentação</p><p>Cruzada. Veja o Parágrafo (Con­</p><p>trole do Combustível Durante</p><p>Operação Monomotor).</p><p>Se a 'falha do motor ocorrer durante a decolagem, antes de ter sido alcançada a velocidade de 85 nós v</p><p>1</p><p>Manetes de Potência - MIN · Reduza Ambas Imediata-</p><p>mente.</p><p>Pare em Frente. Se no Ar, Pouse e Pare em Frente.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>1111.0 .• 810C/499 I!EV. 1 · 30 DEZEMBRO 1982</p><p>~EMBRAER</p><p>fE[(f/[}IJI]a[}J)!J[!J]íDJ</p><p>senecau</p><p>Se não houver pista suficiente para parar:</p><p>Manetes de Potência</p><p>Freios</p><p>Se no Ar, Pouse e Aplique F reagem Máxima</p><p>Interruptor Geral {MASTER)</p><p>Seletoras de Combustível</p><p>SEÇÃ03</p><p>PROCEDIMENTOS DE EMEI!G~NCIA</p><p>- MIN</p><p>- Aplique Máximo</p><p>- Desligue (OF F)</p><p>-FECHA</p><p>Continue Freiando, Mantendo a Reta; Desviando dos Obstáculos, se Necessário</p><p>FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM (85 nós V; ou acima)</p><p>Se a falha do motor ocorrer na decolagem durante a corrida no solo ou após a saída do solo, com o</p><p>trem ainda abaixado, tendo o avião atingido ou ultrapassado 85 nós V i:</p><p>Se houver pista suficiente, posicione imediatamente ambas as manetes de potência em "MIN", pouse</p><p>se já tiver saido do solo, pare em frente.</p><p>Se não houver pista suficiente para parar, decida entre abortar ou continuar a decolagem. Se a decisão</p><p>for continuar, mantenha proa e velocidade, recolha o trem de pouso quando houver indicação positiva</p><p>de razão de subida, acelere para atingir a velocidade de 89 nós V; e então embandeire o motor inope­</p><p>rante (Veja "PROCEDIMENTO DE CORTE DO MOTOR") .</p><p>.------~-</p><p>ATENÇÃO</p><p>Certas combinações de peso do avião, configuração, condi­</p><p>ções atmosféricas e velocidade, poderão acarretar uma razão</p><p>de subida negativa. Consulte o Gráfico de "Razão _de Subida</p><p>com Trem de Pouso Recolhido"- Figura 5-9.</p><p>FALHA DO MOTOR NA SUBIDA</p><p>Se a falha do motor ocorrer com velocidade abaixo de 66 nós v</p><p>1</p><p>:</p><p>Leme de Direção</p><p>Manetes de Potência (Ambas)</p><p>Nariz da Aeronave</p><p>Manete de Potência (Motor Remanescente)</p><p>Procedimento de Corte do Motor</p><p>12 AGOSTO 1!132</p><p>REV. 1-30 DEZEMBRO 1932</p><p>-- Aplique o Pedal do Lado do Mo­</p><p>tor Remanescente</p><p>- Recue Conforme Necessário e</p><p>Mantenha o Controle Direcional</p><p>- Abaixe para Acelerar até Atingir</p><p>a Velocidade de Melhor Razão de</p><p>Subida Monomotor {89 nós V i)</p><p>- Avance à Medida que a Veloci­</p><p>dade Aumenta Acima de 66</p><p>nós Vi</p><p>-COMPLETE</p><p>M.O.- 310C/499</p><p>SEÇÃO 3</p><p>PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA</p><p>Se a talha do motor ocorrer com a velocidade acima de 66 nós V;:</p><p>Mantenha o Controle Direcional</p><p>Comande a aeronave no sentido de picar, acelerando até 89 nós V; (Velocidade de Melhor Razão de</p><p>Subida Monomotor) ·</p><p>Procedimento de Corte do Motor</p><p>FAL.HA DO MOTOR EM VOO (Abaixo de 66 nós V;)</p><p>Leme de Direção</p><p>Manetes de Potência (Ambas)</p><p>Nariz da Aeronave</p><p>Manete de Potência (Motor Remanescente)</p><p>Se a Altura Permitir, Tente Uma Nova Partida.</p><p>-COMPLETE</p><p>- Aplique o Pedal do Lado do Mo­</p><p>tor Remanescente</p><p>- Recue Conforme Necessário e</p><p>Mantenha o Controle Direcional</p><p>- Abaixe para Aumentar a Veloci­</p><p>dade Acima de 66 nós V;</p><p>- Avance a Medida que a Velocida­</p><p>de Aumenta Acima de 66 nós V;</p><p>Se o motor não der partida ou a altura não for suficiente, mantenha a proa e a velocidade acima de</p><p>76 nós V;.</p><p>Procedimento de Corte do Motor</p><p>Compensador do Leme de Di ração</p><p>Flape de Refrigeração (Motor Remanescente)</p><p>FALHA DO MOTOR EM VOO (Acima de 66 nós V;)</p><p>Leme de Direção</p><p>Motor Inoperante</p><p>Motor Remanescente</p><p>Antes de cortar o motor inoperante:</p><p>Fluxo de Combustível</p><p>Quantidade de Combustível</p><p>Seletora de Combustível {Motor Inoperante)</p><p>Entrada Alternativa de Ar</p><p>Manete de Mistura (Motor Inoperante)</p><p>M.O.- 810C/4!l9</p><p>-COMPLETE</p><p>- Ajuste 5", para o Lado do Mo-</p><p>tor Remanescente</p><p>- Conforme Necessário</p><p>- Aplique o Pedal do Lado do Mo­</p><p>tor Remanescente</p><p>- Identifique</p><p>- Ajuste, Conforme Necessário</p><p>- Verifique. Se Deficiente, Ligue a</p><p>Bomba Auxiliar de Combustível,</p><p>em Hl, se a Potência não for</p><p>Restaurada, Desligue (OFF)</p><p>·- Verifique</p><p>- ALIMENT CRUZADA</p><p>-Abra</p><p>-Verifique</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>!1EV. 1 - 30 DEZEM!l!10 1!182</p><p>Pressão e Temperatura</p><p>do Óleo (Motor Inoperante)</p><p>Magnetos (Motor Inoperante)</p><p>SEÇÃ03</p><p>PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA</p><p>-Verifique</p><p>- Verifique- Ligados (ON)</p><p>Se o motor não Der Partida, Execute o "Procedimento de Corte do Motor".</p><p>Potência (Motor Remanescente)</p><p>Manete de Mistura (Motor Remanescente)</p><p>Quantidade de Combustível - (Tanque do Lado do Motor</p><p>Remanescente)</p><p>Bomba Auxiliar de Combustível (Motor Remanescente)</p><p>Flapes de Refrigeração (Motor Remanescente)</p><p>Compensador do Leme de Direção</p><p>Carga Elétrica</p><p>Pouse no Aeroporto Mais Próximo.</p><p>ATERRAGEM MONONIOTOR</p><p>Procedimento de Corte do Motor</p><p>Quando estiver seguro de que o campo de pouso será alcançado:</p><p>Seletora do Trem de Pouso</p><p>Flapes</p><p>- Conforme Requerido</p><p>- Ajuste de Acordo Com a Potência</p><p>- Verifique- Suficiente</p><p>- Conforme Necessário</p><p>- Conforme Necessário</p><p>- Ajuste para Baixar a Asa 5°, para</p><p>o Lado do Motor Remanescente</p><p>- Reduza ao Mínimo Necessário</p><p>-COMPLETE</p><p>-EMBAIXO</p><p>- 25° Máx.</p><p>Mantenha Altura e Velocidade Adicionais Durante a Aproximação.</p><p>Velocidade de Cruzamento</p><p>Se a aterragem estiver assegurada:</p><p>Flapes</p><p>ARREMETIDA MONOMOTOR (Evite Sempre que Possível)</p><p>Maneta de Mistura</p><p>Manete de Hélice</p><p>Manete de Potência</p><p>Flapes</p><p>Seletora do Trem de Pouso</p><p>Velocidade</p><p>Compensadores</p><p>Flapes de Refrigeração (Motor Remanescente)</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 1 · 30 DEZEMBRO 1982</p><p>- 91 nós V·</p><p>I</p><p>- Conforme Necessário</p><p>-RICA</p><p>- MÃX RPM</p><p>- Avance Suavemente até 40 poi.Hg</p><p>- Recolhidos</p><p>-EM CIMA</p><p>- 89nósV1</p><p>-Ajuste</p><p>- Conforme Necessário</p><p>M.O.- 811JC{499</p><p>3-7 g</p><p>SEÇÃ03</p><p>PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA</p><p><:EMBRAER</p><p>!Eí!!!IJ!ENlJJ[J[JJ]IJJ!</p><p>seneca xx</p><p>PAHTIDA DO MOTO H EM VOO (PROCEDIMENTO DE DESEMBANDEI HAMENTO)</p><p>Seletora de Combustível (Motor Inoperante)</p><p>Interruptor da Bomba Auxiliar de Combustível (Motor I no·</p><p>perante)</p><p>Manete de Potência</p><p>Manete de Hélice</p><p>Manete de Mistura</p><p>Interruptores do Magnetos</p><p>Motor de Partida</p><p>Manete de Potência</p><p>Depois que o Motor der Partida:</p><p>Interruptor do Alternador</p><p>-ABRE</p><p>- Desligado (OFF)</p><p>-Avance 6,5 mm {1/4 pol)</p><p>- Avance para uma Posição na</p><p>Faixa de RPM de Cruzeiro</p><p>-RICA</p><p>-· Ligue (ON)</p><p>- Acione, até a Hélice Girar em Mo·</p><p>linete</p><p>- Reduza a Potência, até Que o Mo·</p><p>tor Aqueça</p><p>-- Ligue (ON)</p><p>Se a Partida não se Verificar, Escorve o Motor Conforme Necessário e Torne a Acionar o Motor de</p><p>Partida.</p><p>FOGO NO MOTOR NO SOLO</p><p>Se o motor não tiver dado partida:</p><p>Manete de Mistura</p><p>Manete de Potência</p><p>Motor de Partida</p><p>-CORTE</p><p>-· MÃX</p><p>-Acione</p><p>Se o motor Tiver Dado Partida e Estiver Funcionando, Continue Operando para Tentar Levar o Fogo</p><p>para Dentro do Mesmo.</p><p>Se o Fogo Continuar, Use o Melhor Recurso Externo de Extinção Disponível.</p><p>Se for usado um meio externo de extinção:</p><p>Seletoras de Combustível</p><p>Manete de Mistura</p><p>FOGO NO MOTOR EM VOO</p><p>Motor afetado:</p><p>Seletora de Combustível</p><p>Manete de Potência</p><p>Manete de Hélice</p><p>M anete de Mistura</p><p>-FECHA</p><p>-CORTE</p><p>- FECHA</p><p>- MIN</p><p>-BANDEIRA</p><p>·-CORTE</p><p>12 AGOSTO 1962</p><p>M.O. · 811JCI499 REV. 1-30 DEZEMBRO 1002</p><p>NEIVA</p><p>IEMB-1110C</p><p>SENECAl1</p><p>MANl,JAL DI! OPER.A.ÇÃO</p><p>SEÇÀ03</p><p>PROCEDIMENTOS DE</p><p>EMERGí!:NCIA I</p><p>Aquecimento da Cabine ........................................................................... Desligado (OFF)</p><p>Desembaciamen!o ................................................................................... Desligado (OFF)</p><p>Flapes do Motor ....................................................................................... Abertos</p><p>Motor Afelado .......................................................................................... Efetue procedimento completo</p><p>de segurança do motor (Cap.</p><p>3.3 deste manual).</p><p>Se o logo persistir:</p><p>Velocidade ............................................................................................... Aumente para tentar apagar o</p><p>fogo.</p><p>Se o fogo oon!inuar, pouse imadiatamente se o terreno permitir.</p><p>CONTROLE DO COMBUSTÍVEL OIJAANTE OPERAÇÃO MONOMOTOR</p><p>CRUZEIRO</p><p>Quando utilizar combuslfvel proveniente do tanque do mesmo lado do motor remanescente;</p><p>Se!etora de Combust!vel (Motor Rem;ilnescente) ..................................... - ABRE</p><p>Se!etora de Combustfvel (Motor Inoperante) ............................................ - FECHA</p><p>Bombas Auxiliares de Combustível. ......................................................... - Desligue</p><p>Quando utilizar combuslivel proveniente do tanque do lado oposto ao do motor remanescente:</p><p>Seletora de Combusthrel (Molar Remanescente) ..................................... - ALIMENT CRUZADA</p><p>Selelora de Combustivel (Motor Inoperante) ............................................ - FECHA</p><p>Bombas Auxiliares de Combustível .......................................................... - Desligue</p><p>1\!0TA</p><p>Use a!imentl;lção cruzada somente em vôo nivelado. Não Utilize a</p><p>alimentação cruzada quando · o tanque do lado do motor</p><p>remanescente estiver cheio, pois poderá haver perda de combustível</p><p>através do suspiro do tanque.</p><p>Veja o procedimento detalhado no parágrafo 3-1 i.</p><p>Seletora de Comlluslfvei (Motor Remanescente) ..................................... - ABRE</p><p>Selelora de Combustfvel (Motor Inoperante) ............................................. FECHA</p><p>FALHA !:IA BOMEIA DE COMEII.ISTIVEI.. DO MOTOR</p><p>Maneie de Potência .................................................................................. Recue</p><p>Interruptor da Bomba Auxiliar de Combuslfvel... ....................................... Hl</p><p>Maneie de Potência ................................................................................. - Ajuste para Potência de 75%</p><p>ou Menos.</p><p>I E!IIISSÂO: 12108/ 82 111.0 •• 810<:1499 f</p><p>REli. 06 • 20/12101 Página 3·9</p><p>SEÇÃ03</p><p>PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA</p><p>011 Se a operação normal do motor e o fluxo de combustível</p><p>não forem restabalecidos imediatamente, a bomba auxiliar</p><p>de combustível deverá ser desligada. A falta de indicação</p><p>de fluxo, quando o interruptor da bomba auxiliar estiver</p><p>posicionado em H!, pode significar um vazamento no</p><p>sistema ou falta de combustível.</p><p>" Não ligue os interruptores das bombas auxiliares de com·</p><p>bustível, a não ser que haja necessidade de eliminar vapor</p><p>(posição LO) ou ocorra falha da bomba de combustível</p><p>do motor (posição H i). As bombas auxiliares de combus·</p><p>tível não entram em operação automaticamente. O posi·</p><p>cionamento do interruptor da bomba auxiliar em Hl,</p><p>quando o motor estiver operando normalmente, pode</p><p>causar funcionamento áspero do motor e/ou perda de</p><p>potência.</p><p>ALARMES DO Tf1EM DE POUSO</p><p>A Luz Vermelha Acesa Indica Trem de Pouso em Trânsito (Não Travado)</p><p>Repita a Operação de Abaixamento ou Recolhimento do Trem de Pouso, se a Indicação de Falha</p><p>Continuar.</p><p>A Luz Vermelha Também Acende Quando a Buzina de Alarme Soa, em Regime de Baixa Potência,</p><p>se o Trem de Pouso Não Estiver Abaixado e Travado.</p><p>ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO EM EMERGf':NCIA</p><p>Antes de proceder ao abaixamento do trem de pouso em emergência, verifique o seguinte:</p><p>Disjuntores - Verifique</p><p>Interruptor Geral (MASTER) -Ligado (ON)</p><p>Alternadores -Verifique</p><p>Luzes de Navegação - Desligadas - (Durante o Dia)</p><p>Para o abaixamento do trem de pouso em emergência proceda como segue:</p><p>Trava de Comando</p><p>Velocidade</p><p>Seletora do Trem de Pouso</p><p>Comando de Abaixamento em Emergilncía</p><p>Luzes de Indicação</p><p>- Solte (Mova para Baixo)</p><p>- Reduza (85 nós V i máx)</p><p>-EMBAIXO</p><p>- Puxe</p><p>- Verifique- 3 Verdes Acesas</p><p>Mantenha o Comando de Abaixamento do Trem de Pouso em Emergência, Puxado.</p><p>M.O. • 810C/499</p><p>~ 3·10</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 1 . 30 DEZEMBRO 1982</p><p><EEMBRAER</p><p>fE!J7![j[fJNffl0[JJ)({Jj</p><p>seneca .:c:</p><p>SEÇÃ03</p><p>PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA</p><p>FALHA DO MOTOR COM AS PORTAS TRASEIRAS REMOVIDAS (CABINE E BAGAGEIRO)</p><p>A velocidade mínima de controle para esta configuração, é 67 nós v1.</p><p>Se a velocidade estiver abaixo de 67 nós V; reduza a potência do motor remanescente e aplique os</p><p>pedais para manter o controle direcionaL</p><p>FALHAS NO SISTEMA ELÉTRICO</p><p>luz de advertência do alternador</p><p>(Al T) acesa:</p><p>Amperímetros -- Verifique e Identifique o Alter­</p><p>nador Inoperante</p><p>Se ambos os amperímetros indicarem zero, reduza a carga elétrica ao mínimo.</p><p>Desligue ambos os alternadores e, em seguida, ligue um de cada vez, momentaneamente e obse!Ve os</p><p>amperímetros.</p><p>Mantenha ligado o alternador que indicar carga, por menor que seja (porém diferente de zero L</p><p>Cargas Elétricas - Restabeleça até 60 A</p><p>Se um amperfmetro indicar zero, desligue-o, religando em seguida.</p><p>Se o fornecimento de corrente não for restabelecido, verifique os disjuntores e religue-os uma vez mais,</p><p>se necessário.</p><p>Se o alternador permanecer inoperante, reduza as cargas elétricas.</p><p>Avalie a possibilidade de continuar o vôo.</p><p>Faça manutenção corretiva antes do próximo vôo.</p><p>ATENÇAO</p><p>O erro da bússola magnética poderá exceder 10", com ambos</p><p>os alternadores inoperantes.</p><p>FALHAS NO SISTEMA PNEUMÁTICO DOS INSTRUMENTOS Gl ROSCÓPICOS</p><p>Pressão Abaixo de 4,5 poi.Hg:</p><p>Rotação do Motor</p><p>Altitude</p><p>- Aumente para 2575 RPM</p><p>- Desça para Manter 4,5 poi.Hg</p><p>Use o indicador de curva elétrico para monitorar o desempenho do Giro Direcional e do Indicador de</p><p>Atitude.</p><p>SUPERAQUECIMENTO DO AQUECEDOR A COMBUSTÃO</p><p>A unidade se desligará automaticamente. Não tente religá-la.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 1 · 30 DEZEMBRO 1982 M.O.- 810C/499</p><p>3-11</p><p>SEÇA03</p><p>PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA</p><p>RECUPERAÇÃO DE "PARAFUSO"</p><p>Manetes de Potência</p><p>Leme de Direção</p><p>Manche</p><p>Ailerons</p><p>Pedais do Leme de Direção</p><p>Manche</p><p>DESCIDA DE EMERGÊNCIA</p><p>Manetes de Potência</p><p>Manetes de Hélice</p><p>Manetes de Mistura</p><p>Velocidade</p><p>Seletora do Trem de Pouso</p><p>Velocidade</p><p>DISPARO DA HÉLICE</p><p>Manete de Potência</p><p>Manete de Hélice</p><p>Velocidade</p><p>Manete de Potência</p><p>M.O. · 810C/499</p><p>3-12</p><p>- MIN</p><p>~EMBRAER</p><p>!EflitJ!EJ{f!f)f}{Qj!JJj</p><p>senec:a rc</p><p>- Aplique Totalmente o Pedal no</p><p>Sentido Oposto à Direção de</p><p>Rotação do Parafuso</p><p>- Alivie. Se o avião não Assumir a</p><p>Atitude de Vôo Picado, Leve o</p><p>Manche Totalmente à F rente</p><p>- Em Neutro</p><p>- Em Posição Neutra, Quando Ces-</p><p>sar a Rotação</p><p>- Puxe Suavemente Para Recuperar</p><p>a Atitude de Vôo Nivelado</p><p>- MIN</p><p>- MÁX RPM</p><p>- Conforme Necessário para Opera-</p><p>ção Suave</p><p>- 129 nós V;</p><p>-EMBAIXO</p><p>-Mantenha 129 nós V;</p><p>- Recue</p><p>- MIN RPM- Em Seguida Ajuste se</p><p>Houver Algum Comando</p><p>- Reduza</p><p>- Conforme Necessário para Manter</p><p>a Rotação de 2575 RPM no</p><p>Màximo</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 1 - 30 DEZEMBRO 1982</p><p>~EMBRAER</p><p>ffillliT!f§HSJOiJJJiJJJ</p><p>seneca u</p><p>SEÇÃ03</p><p>PROCEDIMENTOS DE EMERG~NCIA</p><p>3·5. PROCEDIMENTOS DE EMERGÉÔNCIA AMPLIADOS (GENERAliDADES)</p><p>Os parágrafos apresentados a seguir têm por objetivo fornecer informações adicionais, para um maior</p><p>esclarecimento ao piloto quanto à linha de açfío recomendada e a causa provável da situação de emer­</p><p>gência.</p><p>3·7. PROCEDIMENTOS COM UM MOTOR INOPERANTE</p><p>IDENTIFICAÇÃO DO MOTOR INOPERANTE</p><p>Na falha do motor (Perda de Tração) estando os comandos coordenados, o nariz da aeronave guinará</p><p>na direção do motor em pane.</p><p>PROCEDIMENTO DE CORTE DO MOTOR (PROCEDIMENTO DE EMBANDEIRAMENTO)</p><p>A hélice só pode ser embandeírada enquanto o motor estiver girando acima de 800 RPM. A redução</p><p>da força centrffuga, devida à queda de rotação, determina o acionamento de um pino batente que</p><p>impede a hélice de embandeírar, sempre que o corte do motor é efetuado no solo.</p><p>O desempenho monomotor de uma aeronave aumenta, se a hélice for embandeirada.</p><p>NOTA</p><p>Se as circunstâncias permitirem, no caso de falha do motor o</p><p>piloto pode tentar restaurar a potência, antes de decídir</p><p>efetuar o embandeiramento (Corte do Motor).</p><p>Para tentar restaurar a potência antes de decidir pelo embandeíramento, identifique o motor inope­</p><p>rante, ajuste a manete de mistura conforme necessário, posicione a seletora de combustível em "ALI·</p><p>MENT CRUZADA" e selecione um dos magnetos (esquerdo ou direito) e verifique seu funcionamento.</p><p>Abra a entrada alternativa de ar e posicione o interruptor da bomba auxiliar de combustível em H I.</p><p>Se a potência não for restaurada imediatamente, desligue o interruptor da bomba auxiliar de combus­</p><p>tível (OFF).</p><p>Ao iniciar o procedimento de embandeiramento, lembre-se de que a velocidade mínima de controle é</p><p>66 nós V i e a velocidade de melhor razão de subida monomotor é 89 nós V i'</p><p>Como medida de precaução e para evitar perda de controle da aeronave em baixa velocidade, o corte</p><p>do motor só deve ser aplicado com velocidades acima de 76 nós v1.</p><p>Para executar o embandeiramento, mantenha a proa.</p><p>Para ambos os motores: avance as manetas de mistura e de hélice, a seguir, avance as manetes de po­</p><p>tência, observando que a pressão de admissão não deve ultrapassar 40 poi.Hg. Recolha os flapes e o</p><p>trem de pouso.</p><p>Identifique o motor inoperante. O nariz da aeronave guinará para o lado do motor inoperante. Recue</p><p>a manete de potência do motor em pane e verifique a perda de potência. A manete de mistura do</p><p>motor inoperante deve ser posicionada em "CORTE" e a hélice em "BANO EIRA". Compense a aero·</p><p>nave confonme necessário e mantenha uma inclinação de 5° para o lado do motor remanescente. As</p><p>bombas auxiliares de combustível devem ser deslígadas, exceto em caso de falha das bombas dos mo·</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. · 810C/499</p><p>3-13</p><p>SEÇÃ03</p><p>PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA</p><p>~EMBRAER</p><p>fE!fl[!fJJHifiOIJJJ!If!</p><p>seneca :o:</p><p>tores. Desligue os magnetos e feche os flapes de refrigeração do motor inoperante. Os flapes de refri­</p><p>geração do motor remanescente devem ser ajustados conforme necessário. Desligue o alternador do</p><p>motor inoperante e reduza a carga elétrica para evitar descarregamento da bateria. Feche a seletora</p><p>de combustível do motor inoperante. Se necessário, utilize a alimentação cruzada (veja o parágrafo</p><p>3-11 -Controle do Combustível Durante Operação Monomotor}.</p><p>NOTA</p><p>Quando um motor está embandeirado, as luzes de advertên­</p><p>cia do alternador, de pressão do sistema giroscópico e de</p><p>pressão do óleo, permanecem acesas.</p><p>FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM (Abaixo de 85 nós V;)</p><p>A velocidade Mínima de Controle (VMc) é de 66 nós v1, em condições de atmosfera-padrão. Se a</p><p>falha do motor ocorrer na decolagem durante a corrida no solo, ou antes da velocidade atingir 85</p><p>nós V1, posicione imediatamente ambas as manetas de potência em "MIN", e pare em frente. Se no</p><p>ar pouse e pare em frente.</p><p>Se não houver pista suficiente para parar, posicione as manetas de potência em "MIN" e aplique</p><p>freagem máxima, se no ar, pouse e aplique freagem máxima. Desligue o interruptor geral e feche as</p><p>seletoras de combustível. Continue freiando, mantendo a reta e evitando obstáculos, se necessário.</p><p>FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM (85 nós V; ou acima)</p><p>Se a falha do motor ocorrer na decolagem durante a corrida no solo ou após a saída do solo, com o</p><p>trem de pouso ainda abaixado, tendo o avião atingido ou ultrapassado a velocidade de 85 nós V;,</p><p>o procedimento a ser aplicado dependerá do comprimento de pista restante disponível. Se houver</p><p>pista suficiente, posicione imediatamente ambas as manetes de potência em "MIN~', e pare em frente.,</p><p>se no ar pouse e pare em frente. Se não houver pista suficiente para parar, o piloto deve decidir entre</p><p>abortar ou continuar a decolagem. Esta decisão deve basear-se na experiência do piloto, considerando</p><p>também o carregamento, a altitud~densidade, os obstáculos e as condições meteorológicas.</p><p>No caso de decidir continuar a decolagem, mantenha a proa e a velocídade acima de 85 nós v1. Em­</p><p>bandeira o motor inoperante e, quando a subida estiver estabelecida, recolha o trem de pouso (Con­</p><p>sulte o Procedimento de Corte do Motor, parágrafo 3-7).</p><p>Durante uma decolagem em pista curta, com flapes 25°, a aeronave fica momentaneamente abaixo da</p><p>V MC· No caso da falha do motor ocorrer quando a aeronave estiver abaixo da V MC' a manete de</p><p>potência do motor remanescente deve ser recuada obrigatoriamente e o nariz imediatamente baixado</p><p>para manter o controle da aeronave.</p><p>FALHA DO MOTOR NA SUBIDA</p><p>A Velocidade Mínima de Controle desta aeronave é 66 nós V i</p><p>Se a falha de</p><p>um motor ocorrer quando a velocidade estiver abaixo de 66 nós V;. aplique o pedal</p><p>do lado do motor remanescente e recue as manetas de potência dos motores conforme necessário,</p><p>para compensar o efeito de guinada, devido a perda de potência do motor inoperante, e manter o</p><p>controle direcional.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>3-14</p><p>~EMBRAER</p><p>fEífit!J!E~@O[fJ)[JJ]</p><p>seneca :u:</p><p>SEÇÃ03</p><p>PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA</p><p>Comande a aeronave no sentido de picar, para acelerar até atingir a velocidade de melhor razão de</p><p>subida monomotor (89 nós V;). aumentando a potência à medida que a velocidade aumentar acima de</p><p>66 nós v1. Em seguida, embandeire o motor inoperante (Consulte o Procedimento de Corte do Motor,</p><p>parágrafo 3-7).</p><p>Se a falha de um motor ocorrer quando a velocidade for 66 nós v1 ou mais, mantenha o controle</p><p>direcional e acelere para a velocidade de melhor razão de subida mono motor (89 nós V 1). Em seguida,</p><p>embandeire o motor inoperante (Veja o Procedimento de Corte do Motor, parágrafo 3-7).</p><p>FALHA DO MOTOR EM VÔO (abaixo de 66 nós V;)</p><p>Em caso de falha do motor em vôo, a uma velocidade abaixo de 66 nós Vi, aplique o pedal do leme de</p><p>direção para o mesmo lado do motor remanescente, para manter o controle direcional. As manetes de</p><p>potência devem ser recuadas para anular o efeito de guinada produzido pela assimetria de potência.</p><p>Comande a aeronave no sentido de picar para acelerar acima de 66 nós v1 e aumente a potência do</p><p>motor remanescente, à medida que a velocidade ultrapassar 66 nós V;. Com a velocidade acima de</p><p>76 nós V; e se a altura o permitir, pode-se tentar uma nova partida do motor. Se o motor não der a</p><p>partida ou a altura não for suficiente, mantenha a proa e a velocidade acima de 76 nós v1. Posicione</p><p>a manete de hélice do motor inoperante em "BANDEIRA" e execute o "Procedimento de Corte do</p><p>Motor". Ajuste o compensador para 5°, para o lado do motor remenescente. O flape de refrigeração</p><p>do motor remanescente deve ser ajustado, conforme necessário, para manter a temperatura do motor</p><p>dentro dos limites permissíveis.</p><p>NOTA</p><p>Como medida de precaução e para evitar perda de controle</p><p>da aeronave em baixa velocidade, o corte do motor só deve</p><p>ser aplicado com velocidades acima de 76 nós V;·</p><p>FALHA DO MOTOR EM VOO (acima de 66 nós V;)</p><p>Em caso de falha de um motor em vôo, a uma velocidade superior a 66 nós v1, comece as operações</p><p>corretivas pela identificação do motor inoperante. O motor remanescente deve ser ajustado, confonne</p><p>necessário, após ter sido verificada a perda de potência. Uma vez identificado o motor inoperante e</p><p>ajustado adequadamente o outro, pode-se tentar uma nova partida, desde que a altura seja su·ficiente</p><p>e a velocidade superior a 76 nós V i·</p><p>Antes de cortar o motor inoperante, certifique-se de que o fluxo de combustível é suficiente. Se não</p><p>for suficiente, ligue a bomba auxiliar de combustível do motor inoperante.</p><p>Verifique se a quantidade de combustfvel do tanque do lado do motor inoperante é suficiente para a</p><p>alimentação. Posicione a seletora de combust ivel do tanque do lado do motor inoperante em "ALI­</p><p>MENT CRUZADA". A seletora do outro tanque deve permanecer em "ABRE". Abra a entrada</p><p>alternativa de ar e varie a posição da manete de mistura, até encontrar a posição adequada.</p><p>Verifique a pressão e a temperatura do óleo do motor e certifique-se de que os interruptores dos</p><p>magnetos estão na posição "ON" (Ligados).</p><p>Se o motor não der partida, mantenha a proa e a velocidade acima de 76 nós v .. Aplique a seguir</p><p>o Procedimento de Corte do Motor.</p><p>1</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. -!!10C/499</p><p>3-15</p><p>SEÇÂ03</p><p>PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA</p><p>~EMIBRAER</p><p>/EUJ!lJ[J{JofFJO(JJ](tfl</p><p>senecazr</p><p>Após o motor inoperante ter sido cortado, o motor remanescente pode ser ajustado. A potência deve</p><p>ser mantida conforme necessário e a mistura deve ser ajustada de acordo com a potência. Verifique a</p><p>alimentação de combustlvel e ligue a bomba elétrica se necessário. Os flapes de refrigeração do motor</p><p>remanescente devem ser ajustados conforme necessário, para manter a temperatura do motor dentro</p><p>dos limites permissíveis. Ajuste o compensador em 5° para o lado do motor remanescente. A carga</p><p>elétrica deve ser reduzida para o mí-nimo necessário. Pouse no aeroporto mais próximo.</p><p>ATERRAGEM MONOMOTOR</p><p>Complete o "Procedimento de Corte do Motor" {parágrafo 3·7).</p><p>O trem de pouso e os flapes não devem ser abaixados até que esteja seguro de que o campo de pouso</p><p>. será alcançado. Mantenha altura e velocidade adicionais durante a aproximação, considerando que</p><p>a aterragem deve ser feita corretamente na primeira tentativa e que uma arremetida deve ser evitada</p><p>sempre que possível.</p><p>Se a aterragem estiver assegurada, pode-se usar até 40° de flape.</p><p>IIIOTA</p><p>O melhor desempenho no caso de uma arremetida monomo­</p><p>tor, na configuração de pouso é com flapes a 25° e velo·</p><p>cidade de cruzamento de 91 nós V;·</p><p>ARREMETIDA MONOMOTOR</p><p>ATENÇÃO</p><p>Sob certas condições de carregamento e a!titude·densidade,</p><p>uma arremetida pode ser impossível e em qualquer circuns­</p><p>tância, a aplicação súbita de potência, durante operação</p><p>monomotor, torna o controle da aeronave mais difícil.</p><p>Uma arremetida monomotor, deve ser evitada sempre que</p><p>possível.</p><p>Para executar uma arremetida monomotor, avance a manete de mistura para a posição "RICA" e a</p><p>de hélice para a posição "MÃX RPM". A maneta de potência deve ser avançada suavemente até 40 pol.</p><p>Hg de pressão de admissão. Recolha os flapes e o trem de pouso. Mantenha a velocidade de melhor ra­</p><p>zão de subida monomotor (89 nós V1).</p><p>Ajuste os compensadores e os flapes de refrigeração, conforme necessário.</p><p>PARTIOA DO MOTOR EM VOO (PROCEDIMENTO DE DESEMBANDEIRAMENTO)</p><p>Posicione a seletora de combustível do motor inoperante em "ABRE" e verifique se o interruptor</p><p>da bomba auxiliar de combustfvel do mesmo motor está desligado. Avance ligeiramente a manete</p><p>de potência 6,5 mm (1/4 de pol.) e ajuste a maneta de hélice para uma posição na faixa de RPM de</p><p>cruzeiro. A manete de mistura deve ser posicionada em "RICA". Ligue os magnetos e acione o motor</p><p>de partida, até a hélice girar em molinete. A manete de potência deve ser ajustada para potência</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. • 810C/499</p><p>3·16</p><p>NEIVA</p><p>IEMB-IIlOÇ</p><p>SENECAll</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>SEÇÃ03</p><p>l'ltOCEDlMI!:NTOS DE</p><p>EMERGtNCIA I</p><p>reduzida, durante o aquecimento do motor. Se o motor não der partida, escorve-o conforme</p><p>necessário e tome a acionar o motor o motor de partida. O interruptor do alternador, só deve ser</p><p>ligado, depois que o motor der partida.</p><p>:u FOGO NO MOTOR</p><p>NO SOLO</p><p>A primeira tentativa para a extinção dO fogo consiste em procurar aspirar o fogo para dentro do motor.</p><p>Se o motor não tiver dado partida, posicione a maneta de mistura em "CORTE·, avance a maneie de</p><p>potência e acione o motor de partida.</p><p>Se o motor tiver dado partida e estiver funcionando, continue a operá-lo para tentar aspirar o fogo para</p><p>o interior do mesmo.</p><p>Em qualquer dos casos acima, se o fogo persistir por mais alguns segundos, a ~a extinção deverá</p><p>ser feUa mediante o uso do melhor recurso externo disponrvel.</p><p>Se for utilizado um recurso externo de extinção de fogo, as seletoras de combustível devem estar na</p><p>posição "FECHA" e a maneie de mistura, na posição "CORTE".</p><p>EM VÔO</p><p>A possibilidade de ocorrer fogo no motor em vôo é extremamente remota. O julgamento do piloto é</p><p>fator determinante quanto às providências a serem tomadas diante de tai emergência. A seguir estão</p><p>indicados os procedimentos de caráter geral que deverão ser executados no motor afetado: Feche</p><p>seletora de combustrvel, posicione a maneie de potência em "MIN", embandeire a hélice e coloque a</p><p>maneie de mistura na posição ·coRTE'. Os sistemas de aquecimento e desembaciamento (em todos</p><p>os casos de fogo) devem ser desligados. Abra o ftape de refrigeração do motor. Após completar os I</p><p>procedimentos de segurança do motor afetado (parágrafo 3.3 deste manual), se o fogo persistir,</p><p>aumente a velocidade o quanto for posslvel para tentar</p><p>apagar o fogo. Pouse, tão logo seja possível.</p><p>Se o fogo continuar, pouse imediatamente.</p><p>3.11 CONTROlE 00 COMB!.ISTIVEL DIJRIIJIITE OPERAÇÃO MONOMOTOR</p><p>Deve ser estabelecida a alfmentação cruzada durante a operação monomolor para aumentar o</p><p>alcance.</p><p>Use alimentação cruzada somente E!m vôo nivelado.</p><p>CRUZEIRO</p><p>Quando utilizar combustível proveniente do Ianque do lado do motor remanescente, a seletora de</p><p>combustível desse tanque deve estar posicionada em "ABRE" e a do motor inoperante posicionada em</p><p>"FECHA". As bombas auxiliares de combustlvel devem permanecer desligadas exceto no caso de</p><p>falha de uma bomba de combustrvel do motor. No caso de falha da bomba de combustfvel do motor</p><p>operante, a bot)1ba auxiliar da combustível desse motor deve ser ligada em "HI".</p><p>O alcance em vôo monomotor pode ser ampliado, utilizando-se o combustível proveniente do tanque</p><p>do lado oposto ao do motor remanescente. Para essa operação, a seletora de combuslivel do motor</p><p>remanescente deve ser posicionada em AliMENT CRUZADA e a seletora de combustível do motor</p><p>1EMISsÂO: 12fOS/82</p><p>REV. 6 do 201121111</p><p>111.0 .• s1ocu99!</p><p>Pãg!na3-17</p><p>SEÇÃ03</p><p>PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA</p><p>-<EMB~AE~</p><p>[fi;'[ffff}fJI){f!Jl!JfliJ[JJ]</p><p>seneca :o:</p><p>inoperante deve estar na posição "FECHA". As bombas auxiliares de combustível devem ser desli­</p><p>gadas.</p><p>ATERRAGEM</p><p>NOTA</p><p>Por uma linha de retorno de vapor que sai de cada motor</p><p>retoma, ao tanque do mesmo lado, uma porcentagem</p><p>de combustível. Assim sendo, um mínimo de 30 minutos</p><p>de consumo de combustível desse mesmo tanque deve ser</p><p>utilizado, antes de selecionar a alimentação cruzada.</p><p>Se o ponteiro do indicador de quantidade de combustível</p><p>do tanque do lado do motor remanescente se aproximar</p><p>da marca "FULL", retorne a consumir o combustível desse</p><p>tanque por 30 minutos (mínimo) a fim de baixar seu nível,</p><p>antes de retornar à alimentação cruzada para evitar a perda</p><p>de combustível através do suspiro do tanque.</p><p>Na aterragem, a seletora de combustível do motor remanescente deve estar na posição "ABRE" e a</p><p>do inoperante, na posição "FECHA". A bomba auxiliar de combustfvel deve permanecer desligada,</p><p>exceto em caso de falha da bomba de combustível do motor.</p><p>3-13. FALHA DA BOMBA DE COMBUSTfVEl DO MOTOR</p><p>Se ocorrer uma falha da bomba de combustível do motor, a bomba auxiliar de combustfvel pode</p><p>fornecer pressão de combustível suficiente até a potência de 75% aproximadamente.</p><p>Qualquer combinação de RPM e de pressão de admissão, definida na "Tabela de Ajuste de Potência</p><p>de Cruzeiro", pode ser usadar entretanto, pode ser necessário empobrecer a mistura para operação</p><p>suave em altitudes acima de 15000 pés ou para rotação abaixo de 2300 RPM. Devem ser usados os</p><p>procedimentos normais de cruzeiro, descida e aproximação.</p><p>Perda de pressão de combustível e de potência do motor pode ser uma indicação de falha da bomba de</p><p>combustível do motor. Caso isto ocorra e havendo suspeita de falha da bomba de combustível do</p><p>motor, recue a manete de potência e posicione o interruptor da bomba auxiliar de combustível, em</p><p>"H lu.</p><p>A manete de potência pode, então, ser reajustada para potência de 75% ou menos.</p><p>M.O .• S10C/499</p><p>3-13</p><p>111 Se a operação normal do motor e o fluxo de combustível</p><p>nilo forem restabelecidos imediatamente, a bomba auxiliar</p><p>de combustível deverá ser desligada. A falta de indicação</p><p>de fluxo, quando o interruptor da bomba auxiliar estiver</p><p>posicionado em "H!", pode significar um vazamento no</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>~EMBRAER</p><p>!I!f{fifí}lJINJfJt7[fJJ(fJJ</p><p>senecau</p><p>SEÇÃO 3</p><p>f'f!OC!:!)!I\IIEII!TOS DE EMERGÊNCIA</p><p>sistema ou falta de combustível.</p><p>111 Não ligue os interruptores das bombas auxiliares de com­</p><p>bustível, a não ser que haja necessidade de eliminar vapor</p><p>(posição LO) ou ocorra falha da bomba de combustível do</p><p>motor (posição H I).</p><p><11 As bombas auxiliares de combustível não entram em ope­</p><p>raçt!o automaticamente. O posicionamento do interruptor</p><p>da bomba auxiliar em "HI", quando o motor estiver ope­</p><p>rando normalmente, pode causar funcionamento áspero</p><p>do motor e/ou perda de potência.</p><p>3-15. ALARMES DO TREM DE POUSO</p><p>A luz vermelha de alarme acende quando o trem de pouso está em trânsito, entre a posição totalmente</p><p>recolhido e a posição travado embaixo. O piloto deve repetir a operação de abaixamento ou recolhi·</p><p>menta do trem de pouso, caso a luz vermelha permaneça acesa. A luz vermelha também acende, quan·</p><p>do a buzina de alarme do trem de pouso soa. A buzina de alarme do trem de pouso soa em regime de</p><p>baixa potência, se o trem de pouso não estiver abaixado e travado.</p><p>3-17. ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO EM EMERGENCIA</p><p>Antes de proceder ao abaixamento do trem de pouso em emergência, verifique se os disjuntores não</p><p>estão desarmados e se o interruptor geral (MASTER) está ligado (ON). Verifique a seguir, os alterna­</p><p>dores. Durante o dia, desligue as luzes de navegação.</p><p>Para executar o abaixamento do trem de pouso em emergência, comece por liberar o comando de</p><p>abaixamento do trem de pouso em emergência, soltando o grampo de segurança do comando. Reduza</p><p>a potência para manter a velocidade abaixo de 85 n6s v1.</p><p>Posicione a seletora do trem de pouso na posição "EMBAIXO" e puxe o comando de abaixamento do</p><p>trem de pouso em emergência. Verifique se as 3 lâmpadas verdes indicadoras acendem.</p><p>12 AGOSTO 19ll2</p><p>ATENÇÃO</p><p>Se o comando de abaixamento do trem de pouso em emer­</p><p>gência foi puxado, devido a falha no sistema do trem de pou­</p><p>so, deixe o comando nessa posição, até que a aeronave esteja</p><p>no solo e possa ser suspensa por macacos para verificação do</p><p>funcionamento adequado dos sistemas hidráulico e elétrico</p><p>do trem de pouso.</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>3-19</p><p>SEÇÃ03</p><p>PROCEOIMEIIITOS DE EMERGÊNCIA</p><p>3-19. ATERRAGEM DE EMERGENCIA COM O TREM DE POUSO RECOLHIDO</p><p>Faça a aproximaçã'o com potência, a uma velocidade normal e com os flapes recolhidos. Os flapes</p><p>devem ser mantidos recolhidos para minimizar os danos nas asas e nos próprios flapes. Posicione</p><p>as manetes de potência em "MIN", pouco antes do toque no solo. Desligue o interruptor geral e os</p><p>magnetos e posicione as seletoras de combustível em "FECHA". Toque o solo com a menor veloci­</p><p>dade possível.</p><p>3-21. FALHA DO MOTOR COM AS PORTAS TRASEIRAS REMOVIDAS !CABINE E BAGA­</p><p>GEIRO)</p><p>A velocidade mínima de controle com as portas traseiras removidas é de 67 nós v,. Se a falha do</p><p>motor ocorrer a uma velocidade abaixo de 67 nós V;, reduza a potência do motor remanescente</p><p>conforme necessário para anular o efeito de guinada e aplique os pedais do leme de direção para</p><p>manter o controle direcionaL</p><p>3-23. FALHAS NO SISTEMA ELÉTRICO</p><p>No caso da luz de advertência do alternador {AL T) acender, observe os amperímetros, para deter­</p><p>minar qual alternador está em pane. Se ambos os amperímetros indicarem zero, reduza as cargas</p><p>elétricas ao mínimo. Desligue ambos os interruptores dos alternadores e, em seguida, ligue um deles</p><p>de cada vez, observando os amperímetros. Mantenha ligado o alternador que indicar carga por menor</p><p>que seja (porém diferente de zero). O outro alternador deve permanecer desligado. Ligue os equipa­</p><p>mentos elétricos necessários, mas não exceda a carga de 60 A.</p><p>Se um amperímetro indicar zero, desligue-o e ligue-o novamente. Se isso não for suficiente para</p><p>restaurar a indicaçá'o, verifique os disjuntores. Se necessário, os disjuntores podem ser rearmados uma</p><p>vez mais. Se o alternador permanecer inoperante# reduza, se necessárior as cargas elétricas e avalie</p><p>a possibilidade de prosseguir o vôo.</p><p>Tome as medidas necessárias de manutenção, para corrigir o defeito antes do próximo vôo,</p><p>M.O. 810C/499</p><p>3-20</p><p>ATENÇÃO</p><p>O erro ela bússola magnética poderá exceder 10°, com ambos</p><p>os alternadores inoperantes.</p><p>NOTA</p><p>As marcações nos amperímetros requerem interpolações para</p><p>calcular os valores de amperagem indicados. Operando os</p><p>alternadores com menos de 65 A, está assegurado que a</p><p>bateria manterá sua carga.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>NEIVA SENI!!CA li SEÇÃ03</p><p>MANUAL DE OI'EIIlAÇÁO l'llOCEDIMENTOS DE</p><p>I EMB -1110C EMEil(;tNCIA I</p><p>3.25 !'AUlAS NO SISTEMA PNEUMÁTICO DOS INSTRUMENTOS GIROSCÓI"ICOS</p><p>Uma pane no sistema pneumático é constatada pela queda de pressão dos instrumentos giroscópioos</p><p>através da leitura do indicador de pressão. Em caso de embandeiramento de um motor ou falha da</p><p>bomba de pressão, uma luz vermelha acenderá no painel de alarmes.</p><p>Na eventualidade de pane no sistema de pressão (pressão abaixo de 4,5 pol. Hg), aumente a rotação</p><p>do motor para 2575 RPM. Se possfvel, desça para uma altitude onde a pressão de 4,5 pol. Hg possa</p><p>ser mantida. Use o indicador elétrico de curva e darrapagem para monitorar o giro direcional e o</p><p>indicador de atitude.</p><p>A falha da bomba de vácuo ou. qualquer oulro compooente do sistema pneumático durante</p><p>vôos IFR, pode causar desorientação espacial do piloto e subseqüente perda de controle da</p><p>aeronave.</p><p>A falha da bomba de vácuo ou do sistema pneumático ocorre sem prévio aviso.</p><p>Assim, qualquer componente do sistema de vácuo (bombas, acoplamentos, filtros, válvulas,</p><p>etc) que estiver inoperante, DEVE SER REPARADO E/OU SUEISTITUIOO ANTES DO</p><p>PRÓXIMO VôO.</p><p>A Neiva recomenda ainda, a fiel observância dos procedimentos de manutenção do sistema,</p><p>que envolvem inspeções periódicas, inspeções especiais, cumprimento de Boletins de</p><p>Serviço, DA's, AO's, etc.</p><p>No caso de superaquecimento, o combustível, o ar e a ignição do aquecedor são cortados</p><p>aulomaticamente .. Não tente religar o aquecedor até que ele tenha sido inspecionado e a causa da</p><p>· pane tenha sido determinada e corrigida.</p><p>São proibidos parafusos intem:lonais; todavia, se um parafuso ocorrer, aplique medidas imediatas de</p><p>recuperação.</p><p>As maneies de potência devem ser posicionadas em "MIN". Aplique totalmente pedal do leme de</p><p>direção no sentido contrário ao de rotação. Alivie o manche. Se o avião não assumir a atHude de</p><p>picada, empurre o manche totalmente para a frente. Mantenha os ai!erons na posição neutra.</p><p>Conserve os comandos nessa posição, até sair do parafuso. Coloque então, o leme de direção na</p><p>posição neutra. A recuperação da picada resuHante é obtida, puxando-se suavemente o mancha.</p><p>Qualquar movimento brusco durante a recuparação da picada poderá fazer com que o limite do fator</p><p>de carga de manobra seja exoedído.</p><p>Uma falha no sistema de oxigênio requer uma descida imediata para uma altitude de i2500 pés ou</p><p>menos.</p><p>I EMISsÃo: 121 os tn</p><p>REV. 6 de 20112101</p><p>NOTA</p><p>M.O. - 81GC/499(</p><p>l'áglna 3-21</p><p>SEÇÃ03</p><p>I'ROCED!MEN'l'OS DE I EMEIUJitNCIA</p><p>SENECAII</p><p>MANIIAL DE OI'ERAÇÀO</p><p>NEIVA</p><p>EMB-lnocl</p><p>O tempo de lucidez ele uma pessoa a 25000 pés é ela,</p><p>aproxlmadamenle, três minutos.</p><p>Caso se tome necessária uma descida de emergência, recue as manetas de potência para a posição</p><p>"MIN" e avance as manetas de hélice para a posição "MAX RPM". Ajuste a maneie de mistura</p><p>conforme necessário para conseguir uma operação suave do motor. Abaixe o trem de pouso a 129</p><p>nós V1 e mantenha essa velocidade.</p><p>3.33 DECOLAGEM COM PORTAABEIUA</p><p>Se a porta principal ou a traseira for esquecida aberta durante a decolagem, ainda que parcialmente,</p><p>voe normalmente e retorne para pousar, a llm de que a porta seja fechada. Se a aterragem for</p><p>impraticável, M possibilidade da porta ser fechada em vôo.</p><p>Mantenha uma velocidade entre 85 nós Vi e .94 Vl e abra a janela de mau tempo. Feche a porta e</p><p>verifique se a trava superior está posicionada adequadamente. Feche a trava superior. Pode ser</p><p>necessário forçar a perta superior da porta para facilitar a aplicação da trava.</p><p>É necessária a ajuda de uma segunda pessoa para proceder ao fechamento da (s) porta (s). Caso</p><p>uma porta, a principal ou a traseira, não possa ser fechada em vôo, é possfvel con!inuar o vôo com</p><p>segurança por mais algum tempo. Nessa caso, a velocidade deve ser mantida abaixo de í07 nós Vi e</p><p>acima de 85 nós Vl. para impedir que a porta provoque vibrações.</p><p>Em caso de falha em ambos os alternadores, reduza imediatamente o consumo de energia elétrica.</p><p>Considerando-se que a bateria do avião e o sistema elétrico estejam em condições normais de</p><p>operação, os tempos aproximados de duração da energia são os seguintes:</p><p>• Vôo VFR diurno com transponder COM, NAV, DME e ADF (um de cada ligado)= í 15 minutos</p><p>• Vôo IFR noturno com !ransponder COM, NAV, DME AOF (um de cada ligado), luzes do painel de</p><p>instrumentos e de navegação = 35 minutos.</p><p>O disparo da hélice é causado por um mau funcionamento do governador da hélice, o que permne que</p><p>as pás se desloquem a!é o batente de passo mlnimo.</p><p>Caso ocorra o disparo da héUca, recue a maneta de potência e verifique a pressão do óleo. A maneie</p><p>da hélice deve ser movida par:a "MIN RPM" e ajustada em seguida, se ainda dispuser de controle. A</p><p>velocidade do avião deve ser reduzida e a manete de potência usada para manter a rotação máxima</p><p>de2575RPM.</p><p>1111.0. • $10Cf499</p><p>I' ll!;lna 3-2ll</p><p>EIIIISSÂO i2108182j</p><p>Rov. @li do 20112101</p><p>SEÇÃO 4</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>fN DI C E</p><p>Parágrafo Página</p><p>4-1. Generalidades ...................................................... 4-1</p><p>4-3. Velocidades de Segurança Operacional ................................... 4-1</p><p>4-5. Lista Condensada de Verificações dos Procedimentos Normais ................. 4-3</p><p>4-7. Procedimentos Normais Ampliados (Generalidades) ......................... 4-13</p><p>4-9. Preparação ......................................................... 4-13</p><p>4-11. Inspeção Pré-Vôo ................................................... 4-13</p><p>4-13. Antes da Partida dos Motores .......................................... 4-15</p><p>4-15. Partida dos Motores (Com o Sistema Padrão de Escorvamento Instalado) ......... 4-15</p><p>4-17. Partida com Motor Afogado ........................................... 4-16 I</p><p>4-19. Partida em Clima Frio (Com o Sistema Padrão de Escorvamento Instalado) ....... 4-16</p><p>4-21. Partida do Motor com Fonte Externa (PEP) ............................... 4-17 11</p><p>4-23. Aquecimento do Motor ............................................... 4-17</p><p>4-25. Táxi .............................................................. 4-18 ~</p><p>4-27. Antes da Decolagem -Verificações no Solo ............................... 4-18</p><p>4-29. Decolagem ......................................................... 4-19</p><p>4-31. Subida ............................................................ 4-21</p><p>4-33. Cruzeiro .......................................................... 4-21</p><p>4-35. Descida ........................................................... 4-23</p><p>4-37. Aproximação e Aterragem ............................................. 4-23</p><p>4-39. Arremetida ........................................................ 4-24</p><p>4-41. Após a Aterragem ................................................... 4-25 ~</p><p>4-43. Corte dos Motores ................................................... 4-25</p><p>4-45. Amarração ......................................................... 4-25</p><p>4-47. Operação em Turbulência ............................................. 4-25</p><p>4-49. Vôo com as Portas Traseiras Removidas (Cabine e Bagageiro) .................. 4-25</p><p>4-51. VSSE- Velocidade com um Motor Intencionalmente Inoperante .............. 4-26</p><p>4-53. VMC- Velocidade Mínima de Controle .................................. 4-26</p><p>4-55. Estóis ............................................................ 4-26</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 2- 10 JUlHO 1985 M.O. · 810C/499</p><p>4-i</p><p>' ''</p><p>SEÇÃO 4</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>4-1. GENERAliDADES</p><p>SEÇAO 4</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>Esta Seção apresenta uma descrição clara dos procedimentos recomendados para as opereções normais</p><p>do EMB-810C "SENECA 11". São aqui apresentados tanto os procedimentos constantes dos requisitos</p><p>aplicáveis (RBHA 1340). como aqueles necessários à opereção segura da aeronave, em função de suas</p><p>características operacionais e de projeto.</p><p>Os procedimentos nonnais relativos a equipamentos e sistemas opcionais, que exijam Suplementos a</p><p>este Manual, são encontrados na Seção 9 - Suplementos.</p><p>Estes procedimentos são apresentados como fonte</p><p>de referência e de recapitulação, e fornecem infor­</p><p>mações sobre procedimentos que não são comuns a todos os aviões .. Os pilotos devem familiarizar-se</p><p>com os procedimentos apresentados nesta Seção, a fim de tornarem-se devidamente treinados nas</p><p>operações normais do avião.</p><p>A parte inicial desta Seção consiste de uma "lista Condensada de Verificações dos Procedimentos</p><p>Normais" que fornece uma seqüência de ações para operações nonnais, dando pouca ênfase ao funcio­</p><p>namento dos sistemas.</p><p>A parte complementar é dedicada aos procedimentos nonnais em caráter mais amplo, com informa­</p><p>ções e explanações detalhadas sobre os procedimentos e como executá-los. Esta última parte da Se­</p><p>ção não se destina ao uso como referênéia em vôo, em vista das longas explanações. Para esta finali­</p><p>dade, deve ser usada a "Lista Condensada de Verificações dos Procedimentos Normais".</p><p>4-3. VElOCDDADIES DE SEGURANÇA OPERACIONAl</p><p>As velocidades apresentadas neste parágrafo são as velocidades importantes para a segurança opera­</p><p>cional do avião. Os valores referem-se a aeronave-padrão, com peso total de 2073 kgf (4570 lb) sob</p><p>condições de atmosfera-padrão ao n ivel do mar.</p><p>O desempenho de um avião específico poderá diferir dos valores publicados, dependendo do equi­</p><p>pamento instalado, das condições do motor, do avião e equipamentos, das condições atmosféricas</p><p>e da técnica de pilotagem.</p><p>a. Velocidade de Melhor Razão de Subida . ............................ 89 nós V;</p><p>b. Velocidade de Melhor Ângulo de Subida ............................. 76 nós V;</p><p>c. Velocidade de Operação em Turbulência (veja o parágrafo 2-3) . ............. 136 nós V;</p><p>d. Velocidade Máxima com Flapes Totalmente Estendidos ................... 107 nós V;</p><p>e. Velocidade de Cruzamento (flapes 40°) . ............................ 79 nós V;</p><p>f. Velocidade com um Motor Intencionalmente Inoperante .................. 16 nós V;</p><p>g. Velocidade Máxima de Vento Cruzado Demonstrada . ................... 17 nós</p><p>M.O. ·ll10C/49!l</p><p>4·1</p><p>SEÇÃ04</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>00<>000~0000000</p><p>o ~ o . . . . . . . .</p><p>o . . . . o</p><p>............ 000>0<:00"0" eeooooocooooo~o o</p><p>o .</p><p>1\ /\ o .</p><p>o . .</p><p>~</p><p>. . / --....., / .</p><p>o . . o .</p><p>0000 OCO GO<>e O~<>Q& OOOQ: i/ ~ :.,., ...... o .. ~ '1:100" """ 0000</p><p>p :--...</p><p>I j l r ~ ~ ----::;; '"I I I I l :'o</p><p>í . ..,</p><p>• o . . .</p><p>\ o . J</p><p>o</p><p>o .</p><p>o o</p><p>o o o o o <li o o o GO o o o o o~<><> o o o o o o o o o o o o e o o o</p><p>. •• o OQO ooooo<ooooooGooooooooeoo·ooo</p><p>- o o</p><p>o o</p><p>• o . .</p><p>o o . o</p><p>o o</p><p>o •</p><p>o ... ..</p><p>o o . o</p><p>o . . n o</p><p>o o</p><p><>000000000000 OOOOOOOGQOQO . . . .</p><p>o o</p><p>o</p><p>(</p><p>o</p><p>• • • \ .</p><p>o o</p><p>• .</p><p>o o</p><p>• o . .</p><p>: ~ :</p><p>GO 00<> O 000 0000 O <><>O~O <><>O O GO OOOQ 0(!10 G O</p><p>Figura 4-7. Inspeção Pré- Vôo-- Sentido de Circulação</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>4-2</p><p>i</p><p>'</p><p>~fEMBRAfER</p><p>!Ef1!fDfJIHE0@11Jl</p><p>~enerr::if'f!IJ ::rt::tt:</p><p>SEÇÃ04</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>4-5. LISTA CONDENSADA DE VERIFICAÇÕES DOS PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>PREPARAÇÃO</p><p>Condição da Aeronave</p><p>Condições Meteorológicas</p><p>Bagagem</p><p>Peso e Localização do C.G.</p><p>Navegação</p><p>Gráficos e Equipamentos de Navegação</p><p>Desempenho e Alcance</p><p>INSPEÇÃO PRÉ-VOO</p><p>a. CABINE DE COMANDO</p><p>Seletora do Trem de Pouso</p><p>Equipamentos Eletrônicos</p><p>Interruptor Geral (MASTER)</p><p>Luzes do Trem de Pouso</p><p>Indicadores de Quantidade de Combustível</p><p>Flapes de Refrigeração</p><p>Interruptor Geral (1\/iASTER)</p><p>Interruptores dos Magnetos</p><p>M anetes de Mistura</p><p>Compensadores</p><p>Flapes</p><p>Comandos de Vôo</p><p>Sistema Pitot-Estático</p><p>Poltronas Desocupadas</p><p>Drenas de Alimentação Cruzada</p><p>b. INSPEÇÃO EXTERNA</p><p>ASA DIREITA</p><p>Drenas de Alimentação Cruzada</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>Liberada para Vôo e Documen­</p><p>tação a Bordo.</p><p>Adequadas</p><p>Pesada, Alojada, Amarrada</p><p>Dentro dos Limites</p><p>Planejada</p><p>A Bordo</p><p>Calculados e Considerados Seguros.</p><p>EMBAIXO</p><p>Desligados (OFF)</p><p>Ligue (ON)</p><p>· - As 3 Verdes Acesas e a Vermelha'</p><p>Apagada.</p><p>-- Verifique Quantidade Adequada</p><p>para o Vôo, Mais Reserva</p><p>-Abra</p><p>- Desligado (OF F)</p><p>- Desligados (OFF)</p><p>-CORTE</p><p>-Em Neutro</p><p>- Verifique Operação Adequada e</p><p>Recolha</p><p>- Livres</p><p>-Drene</p><p>- Prenda os Cintos</p><p>- Drene</p><p>- Verifique- Fechados</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>4-3</p><p>SEÇÃO 4</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>Asa, Aileron e Flape</p><p>Trem de Pouso Principal</p><p>Amortecedor</p><p>Pneu</p><p>Ponta da Asa</p><p>Bordo de Ataque da Asa</p><p>Tubo de Pitot</p><p>Bocal de Abastecimento de Combustível</p><p>N acele do Motor</p><p>Hélice</p><p>Flapes de Refrigeração</p><p>Drenos de Combustível</p><p>NARIZ</p><p>Condições Gerais</p><p>Trem de Pouso</p><p>Amortecedor</p><p>Pneu</p><p>Garfo de Reboque</p><p>Farol de Aterragem</p><p>Porta do Bagageiro</p><p>Pára-brisas</p><p>ASA ESQUERDA</p><p>Asa, Nacele e Trem de Pouso</p><p>Detector de Estol</p><p>CONE DE CAUDA</p><p>Porta Traseira</p><p>Tomada Estática Esquerda</p><p>Entrada de Ar Externo</p><p>Empenagem</p><p>Estabilizador</p><p>Antenas</p><p>Tomada Estática Direita</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>4-4</p><p>~~~Wd~R~~~~</p><p>fE!fi!IJ[fJHffJWJJrtE</p><p>~~ln~ff':i'ê) Jr%</p><p>- Verifique Condições das Superfí­</p><p>cies</p><p>-- Verifique Quanto a Vazamentos</p><p>- Verifique Distensão Normal</p><p>8,9 em (3,5 pol.)</p><p>-Verifique</p><p>- Verifique</p><p>- Verifique</p><p>- Verifique- Desobstru ído</p><p>- Abra, Verifique Quantidade, Cor</p><p>e Feche</p><p>- Verifique o Nível de Óleo</p><p>- Verifique</p><p>- Verifique- Abertos</p><p>- Drene</p><p>- Verifique</p><p>- Verifique Quanto a Vazamentos</p><p>- Verifique Distensão Normal</p><p>6,3 em (2,5 pol.)</p><p>- Verifique</p><p>- Removido e Alojado</p><p>- Verifique</p><p>- Feche/Trave- Chave Liberada</p><p>-Verifique Limpeza e Fixação</p><p>- Verifique Como na Asa Direita</p><p>- Verifique</p><p>- Fechada e Travada</p><p>- Desobstru íd a</p><p>- Desobstru ída</p><p>- Verifique</p><p>- Verifique - Movimentos Livres</p><p>-Verifique</p><p>-- Desobstru ída</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 3 · 29 JUNHO 1990</p><p>NEIVA</p><p>IEMB-810C</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>SENECAII</p><p>c. APÓS A INSPEÇÃO EXTERNA</p><p>Interruptor Geral (Master)</p><p>Luzes de Navegação, Anti-Colisão e Farol</p><p>de Aterragem.</p><p>Aquecimento Tubo Pito!</p><p>Interruptor Geral</p><p>ANTES DA PARTIDA DOS MOTORES</p><p>Poltronas</p><p>Cintos de Segurança (Abdominais e de Ombro)</p><p>Freio de Estacionamento</p><p>Disjuntores</p><p>Rádios</p><p>Flapes de Refrigeração</p><p>Entrada Alternativa de Ar</p><p>Alternadores</p><p>Piloto Automático (Se Instalado)</p><p>Sistema de Sucção do Sistema Giroscópico</p><p>-Ligue (ON)</p><p>SEÇÃ04</p><p>PROCEDIMENTOS</p><p>NORMAIS~</p><p>- Ligue - Verifique Acendimento e</p><p>Desligue.</p><p>- Ligue - Verifique Aquecimento {3</p><p>min. Máximo) e Desligue.</p><p>- Desligue {OFF)</p><p>-Ajustadas</p><p>- Apertados. Verifique a Carretilha</p><p>Inercial.</p><p>-Aplicado</p><p>-Armados</p><p>- Desligados {OFF)</p><p>-Abra</p><p>-Feche</p><p>-Ligue</p><p>-Teste</p><p>- Verifique conforme segue:</p><p>1. Dê partida no motor esquerdo seguindo os procedimentos de partida descritos nos itens 4-15 a 4-</p><p>21 deste manual.</p><p>2. A partir da marcha lenta, aumente a rotação lentamente até atingir 2000 RPM. Para esta rotação,</p><p>a indicação de pressão do sistema de vácuo deverá ser de 4,8 a 5,1 pai. hg. e a luz indicadora de</p><p>falha do sistema de vácuo deverá estar apagada.</p><p>3. Corte o motor esquerdo e repita o procedimento para o motor direito.</p><p>4. Caso os requisitos acima não sejam cumpridos, mesmo que somente em um dos motores,</p><p>verifique e corrija a pane antes do próximo vôo.</p><p>PARTIDA DOS MOTORES (Com o Sistema Padrão de Escorvamento)</p><p>Seletora de Combustível</p><p>Manete de Mistura</p><p>Maneie de Potência</p><p>Maneie de Hélice</p><p>Interruptor Geral (Master)</p><p>Interruptores dos Magnetos</p><p>Hélice</p><p>Motor de Partida</p><p>Bolão de Escotvamento</p><p>Maneie de Potência</p><p>Pressão do Óleo</p><p>Repita o mesmo procedimento para o outro motor.</p><p>Alternadores</p><p>I EMISSÃO: 12 I 08 I 82</p><p>REV.: 5 de 20 I 12101</p><p>-Abre</p><p>-Rica</p><p>-Meio Curso</p><p>-Max. RPM</p><p>-Ligue (ON)</p><p>-Ligue {ON)</p><p>- Livre</p><p>-Acione</p><p>- Pressione Conforme Necessário</p><p>- Ajuste Quando o Motor Der Partida</p><p>-Verifique</p><p>- Verifique Amperfmetros</p><p>1.11.0. s1oc1499l</p><p>PÁG. 4-5</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>SEÇÃO 3</p><p>PROCEDIMENTOS</p><p>INOJRMAKS</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>SENECA I!</p><p>NEIVA</p><p>EMB - lll!IC I</p><p>NOTA</p><p>Quando der partida nos motores em temperaturas ambientes iguais ou inferiores a -7°C</p><p>(20°F), opere inicialmente um motor com o alternador ligado com uma razão de carga</p><p>máxima, sem exceder 1500 RPM, durante 5 min no mlnimo, antes de</p><p>dar partida no</p><p>outro motor. ·</p><p>PARTIDA COM O MOTOR AFOGADO</p><p>Manete de Mistura</p><p>Maneie de Potência</p><p>Maneie de Hélice</p><p>Interruptor Geral {Master)</p><p>Interruptores dos Magnetos</p><p>Interruptor da Bomba Auxiliar de Combustlvel</p><p>Hélice</p><p>Motor de Partida</p><p>Quando o motor der partida:</p><p>Maneie de Potência</p><p>Maneie de Mistura</p><p>Pressão do Óleo</p><p>-Corte</p><p>-Max.</p><p>- MaxRPM</p><p>-Ligue {ON)</p><p>-Ligue {ON)</p><p>- Desligue {OFF)</p><p>- Livre</p><p>-Acione</p><p>-Recue</p><p>- Avance Lentamente</p><p>-Verifique</p><p>PARTIDA EM CLIMA FRIO (Com o Sistema Padrão de Escorvamento)</p><p>Interruptores dos Magnetos</p><p>Hélice</p><p>Seletora de Combustível</p><p>Manete de Mistura</p><p>Manete de Potência</p><p>Maneie de Hélice</p><p>Interruptor Geral {Master)</p><p>Interruptores dos Magnetos</p><p>Interruptor da Bomba Auxiliar de Combustivel</p><p>Motor de Partida</p><p>Botão de Escorvamento</p><p>Maneie de Potência</p><p>Botão de Escorvamento</p><p>Quando o motor começar a pegar:</p><p>Motor de Partida</p><p>Botão de Escorvamento</p><p>Motor de Partida</p><p>~ iii. O. 81DCI499</p><p>PÁGINA: 4-6</p><p>- Desligados</p><p>- Gire Manualmente {3 vezes)</p><p>-Abre</p><p>-Rica</p><p>-Max</p><p>-Max. RPM</p><p>-Ligue (ON)</p><p>·Ligue (ON)</p><p>-LO</p><p>-Acione</p><p>- Pressione (3 seg.)</p><p>Mova Várias Vezes Entre MIN e MAX</p><p>-Pressione (3 seg), Desative (3 seg.),</p><p>Pressione (3 seg), Repita o ciclo</p><p>Conforme Necessário.</p><p>- Mantenha Acionado</p><p>- Pressione Até Que o Motor</p><p>Funcione Regularmente.</p><p>-Desative</p><p>EMISSÃO: 12/08/82 I</p><p>REV.: 6 de 20112/01</p><p>Manete de Potência</p><p>Pressão de Oleo</p><p>Se o motor começar a falhar:</p><p>Botão de Escorvamento</p><p>Manete de Potência</p><p>Bomba Auxiliar de Combustível</p><p>PARTIDA DO MOTOR COM FONTE EXTERNA (PEP)</p><p>Interruptor Geral (MASTER)</p><p>Todos os Equipamentos Elétricos</p><p>Terminais</p><p>Tomada da Fonte Externa</p><p>Proceda Como Numa Partida Normal</p><p>Manete de Potência</p><p>Tomada da Fonte Externa</p><p>Interruptor Geral (MASTER)</p><p>Pressão do Oleo</p><p>AQUECIMENTO DO MOTOR</p><p>Manete de Potência</p><p>TAXI</p><p>Calços das Rodas</p><p>Area de Táxi</p><p>IVlanetes de Potência</p><p>Freios</p><p>Comando Direcional da Roda do Nariz</p><p>Instrumentes</p><p>Sistemas de Aquecimento e Desembaciamento</p><p>Seletora de Combustível</p><p>Piloto Automático (Se Instalado)</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>SEÇÃ04</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>-Meio Curso</p><p>-Verifique</p><p>-Pressione</p><p>- Ajuste para 1.000 RPM</p><p>- Desligue Após o Motor Funcion~r</p><p>Regularmente</p><p>- Desligue (OFF)</p><p>- Desligue (OF F)</p><p>-Conecte</p><p>- Introduza no Soquete</p><p>- Ajuste para a Menor RPM Possível</p><p>- Desconecte</p><p>- Ligue (ON) - Verifique o Amperí-</p><p>metro</p><p>- Verifique</p><p>- Ajuste para 1000 a 1200 RPM</p><p>-Remova</p><p>-Livre</p><p>- Avance lentamente</p><p>-Teste</p><p>-Teste</p><p>-Verifique</p><p>-Teste</p><p>-Teste Alimentação Cruzada. A</p><p>Seguir Posicione Ambas em ABRE</p><p>- Desligue (OFF)</p><p>M.O. · 810C/499</p><p>4·7</p><p>SEÇÃO 4</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>ANTES DA DECOLAGEM</p><p>VER I FI CAÇOES NO SOLO</p><p>Freio de Estacionamento</p><p>1\ilanetes de Mistura</p><p>1\ilanetes de Hélice</p><p>1\ilanetes de Potência</p><p>Linhas de Pressão de Admissão</p><p>1\ilanetes de Hélice</p><p>Manetes de Potência</p><p>Governa dores</p><p>Manetes de Hélice</p><p>Entrada Alternativa de Ar</p><p>1\ilagnetos</p><p>Corrente de Saída dos Alternadores</p><p>Indicador de Pressão dos Instrumentos Giroscópicos</p><p>Manetes de Potência</p><p>Seletoras de Combustível</p><p>Alternadores</p><p>Instrumentos do Motor</p><p>Painel de Advertência</p><p>Altímetro</p><p>Indicador de Atitude</p><p>Giro Direcional</p><p>Relógio</p><p>M anetes de Mistura</p><p>Manetes de Hélice</p><p>Fricção das Manetes</p><p>Entrada Alternativa de Ar</p><p>Flapes de Refrigeração</p><p>Encostos das Poltronas</p><p>Flapes</p><p>Compensadores</p><p>M.O. • 810C/499</p><p>4·8</p><p>. ~ ~ ~1'\118l LQl /(l\JE ~</p><p>~[!ff[J!JJHfilD(Q]W . 'ª' IE/iiJ !E (C©! IDJ:</p><p>-Aplicado</p><p>-Avance</p><p>-Avance</p><p>- Ajuste para 1.000 RPI\Il</p><p>- Drene</p><p>- Verifique Embandeiramento.Que-</p><p>da Máxima 300 RPM</p><p>--Ajuste para 1900 RPM</p><p>- Teste</p><p>- MÁX RPM</p><p>- Abra, Verifique e Feche</p><p>- Verifique, Queda Máxima 150</p><p>RPM. Queda Máxima Diferencial</p><p>50 RPM</p><p>-Verifique</p><p>-- 4,8 a 5,1 pol. Hg</p><p>- Ajuste para 800 a 1.000 RPM</p><p>-ABRE</p><p>- Verifique- Ligados</p><p>- Na Faixa Verde</p><p>-Teste</p><p>- Ajuste</p><p>-Ajuste</p><p>-Ajuste</p><p>- Dê Corda e Acerte</p><p>-Ajuste</p><p>- Mantenha MÁX RPM</p><p>-Ajuste</p><p>- Feche</p><p>- Ajuste</p><p>- Na Vertical</p><p>- Ajuste</p><p>- Ajuste</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>Cintos de Segurança (Abdominais e de Ombro)</p><p>Poltronas Desocupadas</p><p>Comandos</p><p>Portas</p><p>Interruptores das Bombas Auxiliares de Combustível</p><p>Aquecimento do Pitot</p><p>DECOLAGEM</p><p>SEÇÃ04</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>- Aperte/ Ajuste</p><p>- Cintos de Segurança Apertados</p><p>- Curso Total Livre</p><p>- Fechadas e Travadas</p><p>- Desligados (OFF)</p><p>- Conforme Necessário</p><p>® Não deõxe que a pressão de admissão exceda 40 pol. Hg</p><p>111 Curvas muito rápidas durante o taxi, imediatamente antes</p><p>da decolagem, poderão causar pane temporária de um</p><p>motor durante a decolagem.</p><p>Decolagem normal ao nível do mar, 39 poi.Hg e 2575 RPM.</p><p>Ajuste a mistura, antes de decolagens em pistas situadas a grandes altitudes. Evite superaquecimento.</p><p>Não permita que a pressão de admissão exceda 40 poi.Hg.</p><p>DECOLAGEM NORMAL (Fiapes Recolhidos)</p><p>Flapes</p><p>Compensador do Profundor</p><p>Acelere para 66 a 71 nós V i</p><p>Manche</p><p>- Recolhidos</p><p>- Ajustado Para Decolagem</p><p>- Puxe Suavemente Para a Atitude</p><p>de Subida</p><p>Após a decolagem, acelere para a velocidade de melhor razão de subida (89 nós V;).</p><p>Seletora do Trem de Pouso</p><p>DECOLAGEM EM PISTA CURTA (Fiapes Recolhidos)</p><p>Flapes</p><p>Compensador do P rofu ndor</p><p>Freios</p><p>Aplique potência máxima antes de soltar os freios.</p><p>Acelere para 66 nós V;</p><p>Manche</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 2- 10 JUlHO 1985</p><p>-EM CIMA</p><p>- Recolhidos</p><p>- Ajustado Para Decolagem</p><p>- Aplicados</p><p>- Puxe, Mantendo Atitude Para</p><p>Atingir 71 nós V; a 50 pés de Al­</p><p>tura</p><p>M.O. - 81 OC/499</p><p>4-9</p><p>SEÇÃO 4</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>Acelere para a velocidade de melhor ângulo de subida (76 nós V;) para livrar obstáculos ou, para a</p><p>velocidade de melhor razão de subida (89 nós V;), se não houver obstáculos.</p><p>Seletora do Trem de Pouso - EM CIMA</p><p>DECOLAGEM EM PISTA CURTA (FLAPES 25°)</p><p>Flapes</p><p>Compensador do Profundor</p><p>Freios</p><p>Aplique potência máxima antes de soltar os freios.</p><p>Acelere para 61 nós V;.</p><p>Manche</p><p>Seletora do Trem de Pouso</p><p>SUBIDA APÓS A DECOLAGEM</p><p>IVIanetes de Mistura</p><p>Manetes de Hélice</p><p>Pressão de Admissão</p><p>Velocidades de Subida</p><p>Velocidade de Melhor Ângulo de Subida</p><p>Velocidade de Melhor Razão de Subida</p><p>Flapes de Refrigeração</p><p>SUBIDA EM ROTA</p><p>Manetes de Mistura</p><p>Manetes de Hélice</p><p>Pressão de Admissão</p><p>Velocidade de Subida</p><p>Flapes de Refrigeração</p><p>P i I oto Automático (Se Instalado)</p><p>CRUZEIRO</p><p>- 25° (segundo dente)</p><p>- Ajustado Para Decolagem</p><p>-Aplique</p><p>- Puxe, Mantendo Atitude Para</p><p>Atingi r 69 nós V i a 50 pés de</p><p>Altura</p><p>-EM CIMA</p><p>-RICA</p><p>-2575 RPM</p><p>- Não Exceda 40 pol. Hg</p><p>-76nósVi</p><p>-89 nós V;</p><p>- Conforme Necessário</p><p>-RICA</p><p>- 2450 RPM</p><p>- 31,5poi.Hg</p><p>- 102 nós V;</p><p>- Conforme Necessário</p><p>- Conforme Desejado</p><p>Consulte os gráficos de desempenho, o Teledyne Continental Operator's Manual e a "Tabela de Ajuste</p><p>de Potência de Cruzeiro".</p><p>Manetes de Potência</p><p>Flapes de Refrigeração</p><p>Manetes de Mistura</p><p>M.O. • 810C/499</p><p>4·10</p><p>-Ajuste</p><p>- Conforme Necessário</p><p>-Ajuste</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>Instrumentos do Motor</p><p>Piloto Automático (Se Instalado)</p><p>DESCIDA</p><p>Manetes de Mistura</p><p>11/lanetes de Potência</p><p>Manetes de Hélice</p><p>Flapes de Refrigeração</p><p>APROXIMAÇÃO E ATERRAGEM</p><p>Buzina de Alarme do Trem de Pouso</p><p>Velocidade</p><p>Encostos das Poltronas</p><p>Cintos de Segurança (Abdominais e de Ombro)</p><p>Seletoras de Combustível</p><p>Flapes de Refrigeração</p><p>1 nterruptores das Bombas Auxiliares de Combustível</p><p>M anetes de Mistura</p><p>Manetes de Hélice</p><p>Seletora do Trem de Pouso</p><p>Flapes</p><p>Velocidade</p><p>Na final curta:</p><p>Potência</p><p>Manetes de Hélice</p><p>ARREMETIDA</p><p>Potência máxima em ambos os motores (40 poi.Hg máx)</p><p>Estabeleça uma atitude de razão de subida positiva.</p><p>Flapes</p><p>Seletora do Trem de Pouso</p><p>Flapes de Refrigeração</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 2 · 10 JUlHO 1985</p><p>SEÇÃ04</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>-Monitore</p><p>- Conforme Desejado</p><p>- Enriqueça à Proporção que Descer</p><p>- Reduza</p><p>- Mantenha Rotação de Cruzeiro</p><p>- Feche</p><p>-Verifique</p><p>- 98 nós V; na Perna do Vento</p><p>- Na Vertical</p><p>- Aperte/ Ajuste</p><p>-ABRE</p><p>- Conforme</p><p>Necessário</p><p>- Desligados (OFF)</p><p>- Ajuste</p><p>- Ajuste para 2250 RPM</p><p>- EMBAIXO · Velocidade Máxima</p><p>129nósV;</p><p>- Conforme Necessário</p><p>- 98 nós V; na Perna Base, e 87 nós</p><p>V; na Reta Final</p><p>- Reduza</p><p>- MÁX RPM</p><p>- Recolha</p><p>-EM CIMA</p><p>- Ajuste</p><p>M.O. • 810C/499</p><p>4-11</p><p>SEÇÃO 4</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>APÓS A ATERRAGEM</p><p>Após livrar a pista:</p><p>Flapes</p><p>Flapes de Refrigeração</p><p>Entrada Alternativa de Ar</p><p>CORTE DOS MOTORES</p><p>Comando de Aquecimento da Cabine (Se Ligado)</p><p>Rádios e Equipamentos Elétricos</p><p>Manetes de Mistura</p><p>Interruptores dos Magnetos</p><p>Interruptor Geral (MASTER)</p><p>F rei o de Estacionamento</p><p>M.O. -810C/499</p><p>4-12</p><p>- Recolha</p><p>-Abra</p><p>- Feche</p><p><t~!f'\:fD~~A~~</p><p>!EffitiJfJIHJJJO[JfJ[IJ]</p><p>~ ií!iit! /Til ií!iit! lb ©J :KJI:</p><p>- Posicione em FAN por Alguns</p><p>Minutos; Depois Desligue</p><p>- Desligue</p><p>-CORTE</p><p>- Desligue (OFF)</p><p>- Desligue (OFF)</p><p>-Aplique</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>(</p><p>SEÇÃ04</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>4-7. PROCEDIMENTOS NORMAIS AMPLiADOS (GENERAUDADES)</p><p>Os parágrafos abaixo contêm informações e explanações detalhadas sobre os procedimentos normais</p><p>necessários à operação segura da aeronave.</p><p>4-9. PREPARAÇÃO</p><p>O avião deve ser submetido a uma inspeção pré-vôo, interna e externa, completa. A inspeção pré-vôo</p><p>deve incluir a verificação das condições operacionais do avião, confirmação que os documentos e</p><p>gráficos necessários estão a bordo e em ordem, computação dos limites de peso e C.G., distância de</p><p>decolagem e desempenho em vôo. A bagagem deve ser pesada, alojada e amarrada. Os passageiros</p><p>devem ser informados sobre o uso dos cintos de segurança (abdominais e de ombro), controle de</p><p>oxigênio e de ventilação, ocasiões em que é proibido fumar, e também ser alertados para não tocar ou</p><p>interferir nos comandos, equipamentos, trincos das portas, etc. Deve ser obtida urna previsão</p><p>. meteorológica para a rota de vôo pretendida, devendo ser verificados, também, antes da decolagem,</p><p>quaisquer outros fatores ligados à segurança do vôo.</p><p>4-11. INSPEÇÃO PRÉ-VOO</p><p>ADVIERT~NCIA</p><p>A posição dos flapes deve ser verificada antes de entrar no</p><p>avião. Os flapes devem estar recolhidos e travados para que o</p><p>flape direito possa suportar peso quando utilizado como</p><p>degrau.</p><p>Ao entrar na cabine, verifique se a seletora do trem de pouso está na posição "EMBAIXO", desligue</p><p>todos os equipamentos eletrônicos (para economizar energia e evitar desgaste das unidades) e ligue o</p><p>interruptor geral. Verifique as luzes do trem de pouso para assegurar-se de que as três luzes verdes</p><p>estão acesas e a vermelha apagada. Verifique a quantidade de combustível. Deve haver indicação da</p><p>quantidade de combustível suficiente para o vôo, mais a reserva. Os flapes de refrigeração devem estar</p><p>abertos para facilitar a inspeção e assegurar a refrigeração após a partida do motor. Desligue o</p><p>interruptor geral, a fim de poupar a bateria.</p><p>Verifique se os interruptores dos rnagnetos estão desligados e posicione as rnanetes de mistura em</p><p>"CORTE", para impedir urna partida inadvertida dos motores, durante a verificação d~,s hélices.</p><p>Posicione os comandos dos compensadores em neutro, para que os mesmos possam ser verificados</p><p>quanto ao alinhamento. Estenda e recolha os flapes para verificar a operação adequada. Essa</p><p>verificação é realizada antes da partida dos motores, para que qudquer ruído indicando gripamento</p><p>possa ser percebido. Os comandos devem estar livres e com movimentos adequados. Drene as linhas do</p><p>sistema pitot-estático, utilizando os drenos localizados no painel lateral, próximos à poitrona do</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>4-13</p><p>SEÇÃO 4</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p><EEM~~iAE~</p><p>fE[ff[)@·@O(IJ}{(jj</p><p>~ (ff1f n (ff1f ~r: a TI</p><p>piloto. Aperte os cintos de segurança das poltronas vazias. Antes de deixar a cabine, drene os dois</p><p>drenos da alimentação cruzada, no lado dianteiro da caixa da longarina da asa.</p><p>Na inspeção externa, verifique primeiramente se os drenos de alimentação cruzada estão fechados.</p><p>Verifique a asa direita, as articulações do flape e aileron e as superfícies do lado direito, quanto a</p><p>danos e acúmulo de gelo. Faça um exame minucioso do trem de pouso direito, quanto a vazamentos.</p><p>A distensão adequada do amortecedor sob carga estática deve ser 8,9 em (3,5 pol). Verifique se os</p><p>pneus estão com a pressão correta e se não estão gastos excessivamente. A ponta da asa direita e o bor­</p><p>do de ataque devem estar livres de gelo e sem avarias. Se houver capa protegendo o tubo de pitot,</p><p>retire-a antes do vôo e verifique se o orifício do tubo está livre de obstruções. Verifique o detector de</p><p>estol quanto à liberdade de movimento e ausência de avarias.</p><p>Abra o bocal de abastecimento para verificar a quantidade e a cor do combustível e se o suspiro do</p><p>tanque está desobstru ído. Em seguida, feche corretamente o bocal de abastecimento. Certifique-se que</p><p>o tanque está devidamente fechado, observando o alinhamento entre as marcações existentes no bocal</p><p>e na asa. Prosseguindo em direção à nacele, inspecione a vareta indicadora de nível de óleo que deverá</p><p>acusar 2,7 a 3,6 litros (6' a 8 US quarts), recoloque a vareta e feche o bocal apropriadamente e feche</p><p>bem a janela de inspeção. Verifique a hélice direita quanto a mossas ou vazamentos de óleo. A carena­</p><p>gem do cubo deve estar presa firmemente e sem avarias (Verifique minuciosamente quanto a rachadu­</p><p>ras). Os flapes de refrigeração devem estar abertos e firmes.</p><p>Os drenos dos tanques de combustível do lado direito devem ser abertos para que a água e impurezas</p><p>sejam eliminadas. Drene os tanques de combustível através dos drenos localizados sob a asa, e o fil­</p><p>tro próximo à base da nacele do motor (consulte a Seção 8 para maiores detalhes sobre o procedimen­</p><p>to de drenagem).</p><p>Verifique a seção do nariz quanto a danos, e o trem de pouso do nariz quanto a vazamentos e enchi­</p><p>mento adequado do amortecedor. Sob carga estática normal, o amortecedor do trem de pouso deve</p><p>distender 6,3 em (2,5 pol). Verifique os pneus quanto a desgaste e pressão correta. Se o garfo de rebo­</p><p>que tiver sido usado, remova-o e guardP.-o. Antes de se dirigir ao bagageiro dianteiro, verifique o farol</p><p>de pouso. Abra o bagageiro dianteiro e certifique-se de que a bagagem está acondicionada e amarrada</p><p>~ corretamente. Feche e trave a porta do bagageiro (a chave só se libera com a porta fechada e travada).</p><p>O pára-brisa deve estar limpo, seguro e livre de rachaduras ou distorção. Do lado esquerdo, faça a</p><p>verificação da asa, da nacele do motor e do trem de pouso, da mesma forma que do lado direito. Não</p><p>esqueça de verificar o combustível e o óleo.</p><p>Se houver capa protegendo o tubo de pitot, retire-a antes do vôo e verifique se o orifício do tubo está</p><p>livre de obstruções. Verifique o detector de estol quanto à liberdade de movimento e ausência de</p><p>avarias.</p><p>Trave a porta traseira e verifique, quanto a obstruções, a tomada estática esquerda e a tomada de ar</p><p>do sistema de ventilação da cabine, localizada na deriva. A empenagem deve estar livre de gelo e sem</p><p>avarias e as articulações devem estar presas firmemente. Inspecione o profundor quanto à liberdade</p><p>de movimentos e certifique-se de que a tomada estática direita está desobstru ída. As antenas devem</p><p>estar bem fixadas e sem avarias. Ligue o interruptor geral e os outros interruptores necessários para</p><p>a verificação operacional das luzes de navegação e do farol de pouso. Em seguida desligue os interrup­</p><p>tores das luzes de navegação e do farol de pouso, ligue o interruptor de aquecimento do pitot e veri­</p><p>fique o aquecimento. Em seguida desligue.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. · 810C/499 REV. 3-29 JUNHO 1990</p><p>4·14</p><p>~EMIBIIPJA!Elçó</p><p>fE[J!f[)[JJHffJDriJJW</p><p>~[igã!JfE!ib@ :JJ:Jb</p><p>SEÇÃ04</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>Quando da verificação operacional do aquecimento do tubo</p><p>de Pitot, deve-se tomar cuidado, pois esta unidade atinge</p><p>temperaturas elevadas. A operação no solo deve ser limitada</p><p>em três minutos, no máximo, para evitar que a resistência</p><p>do sistema se danifique.</p><p>4-13. ANTES DA 1-'ART!DA DOS MOTORES</p><p>Antes de dar partida</p><p>nos motores, ajuste as poltronas e aperte os cintos de segurança (abdominais e de</p><p>ombro).</p><p>NOTA</p><p>., Se estiver instalado cinto de ombro do tipo fixo (sem car­</p><p>retilha inercial), o mesmo deve ser conectado ao cinto</p><p>abdominal e ajustado, de forma a permitir ao piloto, acesso</p><p>apropriado a todos os controles (seletora de combustível,</p><p>alavanca de comando dos flapes, comando dos compen­</p><p>sadores, etc.) e ao mesmo tempo mantê-lo fixado à poltro­</p><p>na, com segurança.</p><p>" Se estiver instalado cinto de ombro com carretilha inercial,</p><p>verifique a mesma, dando uma puxada brusca no cinto de</p><p>ombro.</p><p>Aplique o freio de estacionamento e certifique-se de que todos os disjuntores estão armados e os rá­</p><p>dios desligados. Os flapes de refrigeração devem estar abertos e a entrada alternativa de ar, fechada.</p><p>Os alternadores devem ser ligados.</p><p>4-15. PART!DA DOS MOTORES (COM SISTEMA PADRÁO DE ESCORVAMENTO INSTAlADO)</p><p>Inicie o procedimento de partida dos motores, posicionando a seletora de combustível em "ABRE".</p><p>Avance a manete de mistura para a posição "RICA", posicione a manete de potência a meio curso e a</p><p>manete de hélice em "MÁX RPM". Ligue o interruptor geral e os magnetos. Depois de certificar-se</p><p>que as hélices estão livres, acione o motor de partida. Pressione o botão de escorvamento conforme</p><p>necessário. Para a partida do motor em clima frio, veja o parágrafo 4-19 - Partida em Clima Frio.</p><p>Quando o motor der partida, recue a rilanete de potência e verifique a pressão de óleo do motor. Se</p><p>não houver indicação de pressão do óleo dentro de 30 segundos, corte o motor e faça uma inspeção.</p><p>Em clima frio, a indicação da pressão do óleo pode não ser imediata. Repita os procedimentos acima</p><p>para o outro motor. Após a partida dos motores, verifique a indicação de corrente dos alternadores e</p><p>a pressão do sistema giroscópico, que deve estar entre 4,5 e 5,2 pol. Hg.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>NOTA</p><p>ª A fim de evitar avarias no motor de partida, limite o seu</p><p>acionamento em 30 segundos. Caso não se consiga a parti­</p><p>da dentro desse período de tempo, aguarde o resfriamento</p><p>do motor de partida para acioná-lo novamente: caso con­</p><p>trário o mesmo poderá danificar-se.</p><p>REV. 2- 10 JUlHO 1985 M.O.- 810C/499</p><p>4-15</p><p>SE CÃO 4</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>.,-_~f~O\\f] ~j~J/.h\.,E~</p><p>!EfJí!DfJfHEJO(JJJW</p><p>~~"fi~b~ :Ir%</p><p>., Quando der partida nos motores em temperaturas ambien­</p><p>te iguais ou inferiores a-7°C (20° F), opere inicialmente</p><p>um motor com o alternador ligado com uma razão de carga</p><p>máxima, sem exceder 1500 RPM, durante 5 min no míni­</p><p>mo, antes de dar partida no outro motor.</p><p>4-17. PARTiDA COM MOTOR AfOGADO</p><p>Caso um motor esteja afogado, posicione a manete de mistura em "CORTE", avance a manete de po­</p><p>tência para a posição "MÃX" e a manete de hélice para a posição "MÃX RPM". Ligue o interruptor</p><p>da bateria e os magnetos. A bomba auxiliar de combustível deve ser desligada. Após certificar-se de</p><p>que a hélice está livre, acione o motor de partida. Quando o motor pegar, recue a manete de potência</p><p>e avance, lentamente, a manete de mistura. Verifique a pressão do óleo.</p><p>4-19. PARTIDA EM CliMA fRIO(COM O SISTEMA PADRÃO DE ESCORVAMENTO ~NSTAlADO)</p><p>NOTA</p><p>Como as operações em clima frio exigem mais do motor,</p><p>pode ser necessário aplicar os procedimentos de partida do</p><p>motor em clima frio (veja o Manual do Operador do Motor</p><p>Continental, para Recomendações sobre Operações em Clima</p><p>Frio).</p><p>NOTA</p><p>Pode ser necessário o auxílio de uma fonte externa de energia</p><p>elétrica para facilitar a partida do motor, caso a bateria do</p><p>avião não esteja carregada suficientemente.</p><p>Antes da partida do motor, gire a hélice manualmente (3 vezes). porém, verifique se os magnetos</p><p>estão desligados e a manete de mistura na posição "CORTE". Inicie o procedimento de partida,</p><p>posicionando a seletora de combustível em "ABRE". Posicione a manete de mistura em "RICA", a</p><p>manete de potência em "MÃX" e a manete de hélice em "MÃX RPM" Ligue o interruptor geral</p><p>e os magnetos. O interruptor da bomba auxiliar de combustível deve ser posicionado em LO. Pressio­</p><p>ne o botão de escorvamento e acione o motor de partida simultaneamente. Comece a ciciar a manete</p><p>de potência, avançando-a ·"MÃX" e recuando-a "MIN". Solte o botão de escorvamento por 3 se­</p><p>gundos, após um acionamento de 3 segundos, em seguida acione por mais 3 segundos. Repita o ciclo</p><p>conforme necessário.</p><p>Quando o motor começar a pegar, mantenha o motor de partida acionado e aplique toques regulares</p><p>ao botão de escorvamento até que o motor funcione regularmente. Em seguida, desative o motor de</p><p>partida e posicione a manete de potência a meio curso. Verifique se há indicação de pressão do óleo.</p><p>Se o motor apresentar funcionamento irregular continue aplicando toques regulares ao botão de</p><p>escorvamento até que a manete de potência esteja ajustada em 1000 RPM.</p><p>A bomba auxiliar de combustível deve ser desligada, tão logo seja verificado que o motor está funcio­</p><p>nando regularmente sem o auxílio da mesma.</p><p>Quando a partida é executada em clima frio, sem o auxílio de pré-aquecimento do motor, o tempo</p><p>necessário para haver indicação de pressão do óleo, pode ser maior que o normal (Consulte o Manual</p><p>~ do Operador do Motor Continental). (Teledyne Continental Motors Operator's Manual).</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499 REV. 1 - 30 DEZEMBRO 1982</p><p>4-16</p><p>,%CEM SIM<AlEM:</p><p>rE!J7fiJ&NJJJDIIJJ@</p><p>~~tril~C@I JI:I</p><p>SEÇÃ04</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>4-21. PART~DA DO MOTOR COM FONTE EXTERNA (PEP)</p><p>Desligue o interruptor geral e todo o equipamento elétrico. Conecte o cabo vermelho do PEP ao</p><p>terminal POSITIVO (+) de uma bateria de 12 volts e o cabo preto ao terminal NEGATIVO(-). In­</p><p>sira a tomada do PEP no soquete localizado na fuselagem. Lembre-se de que o sistema elétrico está</p><p>ligado quando a tomada é inserida. Proceda a partida normal dos motores.</p><p>Após a partida dos motores, ajuste as manetes de potência para a menor rotação possível e desconecte</p><p>a tomada do PEP do soquete. Ligue o interruptor da bateria e verifique os amperímetros. Verifique se</p><p>há indicação de pressão do óleo.</p><p>ATENÇÀO</p><p>Não tente decolar se não houver indicação de corrente do</p><p>alternador.</p><p>NOTA</p><p>Para todas as operações normais, em que se usa a fonte</p><p>externa (PEP), o interruptor geral· deve estar desligado. No</p><p>entanto, é possível usar a bateria do avião em paralelo,</p><p>ligando-se o interruptor geral. Isso aumentará a eficiência na</p><p>partida, mas não aumentará a amperagem.</p><p>Cuidado deve ser tomado, se a bateria do avião estiver des­</p><p>carregada, pois a alimentação através da fonte externa pode</p><p>ser reduzida ao nível da bateria do avião. Isso pode ser</p><p>testado, ligando-se o interruptor geral momentaneamente,</p><p>ao mesmo tempo em que é acionado o motor de partida.</p><p>Se a rotação na partida aumenter, a alimentação através</p><p>da bateria do avião estará a um nível mais elevado que</p><p>o da fonte externa. Caso a bateria tenha descarregado, ela</p><p>deverá ser recarregada, antes de dar partida no segundo</p><p>motor. Toda a corrente do alternador irá para a bateria, até</p><p>que esta tenha recebido carga suficiente. Por esta razão não</p><p>deve ser utilizada imediatamente na partida do outro motor.</p><p>4-23. AQUECIMENTO DO MOTOR</p><p>O aquecimento do motor deve ser feito entre 1000 RPM a 1200 RPM. Evite períodos prolongados de</p><p>marcha lenta a baixa rotação, uma vez que essa prática pode sujar as velas de ignição.</p><p>A decolagem pode ser feita logo que forem concluídas as verificações no solo, desde que a manete de</p><p>potência possa ser totalmente avançada, sem que haja retorno de chama ou irregularidade na suces­</p><p>são de explosões e, que não haja queda de pressão de óleo.</p><p>Não opere os motores em altas rotações durante o aquecimento ou quando o avião estiver sendo ta­</p><p>xiado em terreno com pedras, cascalho ou qualquer outro material solto que possa danificar as pás</p><p>das hélices.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 1- 30 DIEZEI\IIBRO 1982 M.O.- 810C/499</p><p>4-17</p><p>i</p><p>SEÇÃ04</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>4·25. TÁXI</p><p>"'"~g'l,fí)ll3J (gl,A ~ (gl</p><p>!E!Ji/7J!%NffJD(JJ]rtB</p><p>~~Fii~fb@l :KJZ:</p><p>Remova</p><p>8-15 12/08/82</p><p>8-16 12/08/82</p><p>EMISSÃO: 12 I 08 I 82 M.O.- 810CI499</p><p>REV.07 DE 17105116 Página C</p><p>SIEÇÃO</p><p>10- IN FORMAÇÕES ÚTEIS</p><p>PARA OPERAÇÃO</p><p>1\1.0 .• 810C/499</p><p>o</p><p>I'ÃGINA DATA</p><p>1()-i 12/08/82</p><p>1 0-1 12/08/82</p><p>I 0-2 12/08/82</p><p>~EM SíRlAEIRl</p><p>fE(Jf[][JJHJ{Jfl!lJJ(JJJ</p><p>s retfii e rci'EJJ n</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 2 · 10 JULHO 1985</p><p>'</p><p>·~~M~~A~~1</p><p>fEIJT!IJ{gHJIIDWW</p><p>~ (g !/1] e c ©J :KJJ:</p><p>ATUALIZAÇÃO DO MANUAL</p><p>ATUALIZAÇÃO DO MANUAL</p><p>1. GERAL</p><p>As informações constantes deste Manual de Operação serão mantidas atualizadas por meio de</p><p>revisões distribuídas aos proprietários dos aviões.</p><p>O material de revisão consistirá de toda a informação necessária para atualizar o texto do presente</p><p>Manual e/ou acrescentar informações relativas a equipamento posteriormente adicionado ao avião.</p><p>2. REV~SOES</p><p>NOTA</p><p>A "CARTA A - Lista de Verificação do Peso Vazio Básico"</p><p>foi atualizada quando da entrega da aeronave pelo fabricante</p><p>e a partir dessa época, ela deve ser atualizada pelo proprie­</p><p>tário.</p><p>As revisões incluem, de maneira definitiva, as alterações no Manual.</p><p>As revisões são distribu idas como adição ou substituição de páginas e trazem, ao pé da página, a</p><p>data da emissão da revisão.</p><p>As revisões serão relacionadas na" Folha de Aprovação de Revisões", constante deste Manual, bem</p><p>como a respectiva aprovação do CTA.</p><p>3. 11\JCLUSÃO DAS REViSÕES</p><p>a. Ao receber uma Revisão, leia inicialmente as instruções que a acompanham.</p><p>b. Faça as devidas anotações na página "Registro de Revisões" do Manual.</p><p>c. Insira a Revisão no Manual, de acordo com as seguintes instruções:</p><p>(1) As páginas de Revisão substituem páginas com o mesmo número. Retire do Manual as</p><p>páginas substituídas, destrua-as e inclua as páginas revisadas.</p><p>(2) Insira todas as páginas adicionadas dentro de cada seção, na seqüência numérica correta.</p><p>(3) As páginas, cujos números são seguidos de uma letra, deverão ser inseridas imediatamente</p><p>após a página com a mesma parte numérica.</p><p>4. IDENTIFICAÇÃO DO MATERIAL REVISADO</p><p>Os textos ou ilustrações modificados são indicados por um traço preto vertical na margem externa</p><p>da página, ao lado do material revisado, adicionado ou eliminado. Um traço ao lado do número da</p><p>página indica que o texto ou a ilustração não foram alterados, mas que o material foi deslocado</p><p>para uma página diferente ou que uma página totalmente nova foi adicionada. Os traços pretos</p><p>indicarão somente revisões com alterações, adições ou eliminação do texto ou das ilustrações</p><p>existentes. Alterações gramaticais ou de localização da matéria numa mesma página não serão</p><p>identificadas por s íinbolos.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 2- 10 JUU-10 1985 M.O. · 810C/499</p><p>ATUALIZAÇÃO DO MANUAl "'EMBRAER</p><p>!ErmJfBNffJO[JJ)[JJJ</p><p>seneca xx</p><p>NOTA</p><p>M.O. · 810C/499</p><p>i i</p><p>OBSERVAÇAO</p><p>As seguintes definições aplicam-se aos tópicos," ATENÇÃO",</p><p>"ADVERTÉNCIA" e "NOTA", encontrados no Manual.</p><p>Procedimentos de operação, técnicas, etc., que resultarão em danos físicos</p><p>ou perda de vida se não cuidadosamente seguidos.</p><p>Procedimentos de operação, técnicas, etc., que resultarão em danos ou des·</p><p>truição do equipamento se não cuidadosamente seguidos.</p><p>Procedimentos de operação, etc., que devem ser enfatizados.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 3 · 29 JUNHO 1990</p><p>4EMBRAER</p><p>· !E!li1DflJN!JJOIJJJfJJl</p><p>seneca :vr</p><p>NÚMERO E</p><p>DATA DA PÁGINAS</p><p>REVISÃO REVISADAS</p><p>REV. 1 ROSTO</p><p>30 DEZ. 1982 INTROD.</p><p>1-3, 2-3</p><p>7-4 e 8-7</p><p>A, B, C,</p><p>iii, 3~i,</p><p>3-3, 3-4, 3-5,</p><p>3-11,3-12</p><p>3-22, 4·4,</p><p>4-9,4-14,</p><p>4-15,4-16,</p><p>4·18, 6·2,</p><p>7-6,</p><p>7-13,7-15,</p><p>7-16 e 7-17</p><p>3-6, 3-7,</p><p>3-8, 3·9,</p><p>3-10,4-17,</p><p>7-5 e 7-8</p><p>REV. 2 4-i, 4-5, 4-9,</p><p>10/07/85 4-11, 4-15,</p><p>4-19, 4·23,</p><p>4-24,6-2,</p><p>6-30 e</p><p>7-28</p><p>1-i,1-3, 1-4,</p><p>2-3e6-19</p><p>9-i, 9-37</p><p>e 9-38</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 2 - 10 JUlHO 1985</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>FOLHA DE APROVAÇÃO DE REVISÕES</p><p>EMB-810C- SENECA li</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>DESCRIÇÃo DA REVISÃO</p><p>I</p><p>Alterações decorrentes da inclusão das aeronaves com</p><p>ri'úmero de série 810001 a 810105, referente ao</p><p>Report Piper VB-628</p><p>Correções de caráter editorial</p><p>Em função da Rev. 1, tiveram os textos relocados.</p><p>Alteradas em função da inclusão das revisões n.o</p><p>15 do ''Pilot's Operating Manual" P/N 761593 e</p><p>n.o 14 do "Pilot's Operating Handbook" Report</p><p>VB-850, publicados pela PIPER AIRCRAFT COR-</p><p>PORATION.</p><p>Alteradas em função do BS 800-61-006.</p><p>Inclusão do Suplemento n.o 7.</p><p>(Continua)</p><p>FOLHA DE APROVAÇÃO</p><p>DE REVISÕES</p><p>APROVAÇÃO DOCTA</p><p>DATA ASSINATURA</p><p>\ • ,.--,:\</p><p>\4'·</p><p>, ~I\, . ' 1i-''</p><p>\ " .~</p><p>\1\.,c:"</p><p>I IJI .. ,,,</p><p>JO \ I \ ,\</p><p>\;</p><p>lj '</p><p>'</p><p>::s</p><p>~ ~ ~</p><p>~</p><p>~ ~</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>fOLHA DE APROVAÇÃO</p><p>DE REVISÕES</p><p>NÚMERO E</p><p>DATA DA</p><p>REVISÃO</p><p>REV. 2</p><p>10/07/85</p><p>REV. 3</p><p>29/06/90</p><p>REV. 4</p><p>04/02/93</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>i v</p><p>PÁGINAS</p><p>REVISADAS</p><p>INTROD.,</p><p>A,B,C,D,</p><p>i, iii, iv, 7-19,</p><p>8-3 e 8-13</p><p>1-5a1-11,</p><p>2-4, 4-20 a</p><p>4-22, 4-25</p><p>e 4-26</p><p>A, B, C, ii e</p><p>i v</p><p>5-21' 5-23,</p><p>7-14, 8-8,</p><p>9-20 e 8-22</p><p>4-4,4-14e</p><p>7-28</p><p>A e ív</p><p>Pág. rosto</p><p>e introd.</p><p>t<." J ... ntx·od:g,</p><p>ç:B.~.:; .à 11 3 '~</p><p>:'?:-} :::d;€</p><p>MANUAl DE OPERAÇÃO</p><p>FOLHA DE APROVAÇÃO DE REVISOES</p><p>EMB-810C- SENECA ~I</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>DESCRIÇÃO DA REVISÃO</p><p>Correções de caráter editorial.</p><p>Em função da Rev. 2, tiveram os textos relocados.</p><p>Alteradas em função da Revisão 3.</p><p>Correções de Caráter EditoriaL</p><p>Alteradas em função da Rev. 15 do VB-850 e Rev. 16</p><p>do POM 761593 da Piper Aircratt Corporation.</p><p>Alteradas em função da Rev. 4</p><p>Alteração dos direitos autorais</p><p>.i\ltc.Jt:.B,::;."" a,n in_c~:rr:Lç-.()EnJ t.é.~.u.i.ca.z;, ~le,</p><p>;;5eção 2.., .a. :fim dB C:fer;l_t:1i::<,::Sib.iJ.izn::r' D..':'i~X12</p><p>. -"""</p><p>fd:ii s.<:.r&'<X01.;;;;t-"'cS .;;:.~1'> op.r::.:~'d·:;a.c."'</p><p><t~tn:?TI[§~~/~~~</p><p>!E!Ji!DW·[JJ)DIIJJW</p><p>~(g!Jij@{ç:ê) Jrl!:</p><p>APROVAÇÃO DO CTA</p><p>DATA ASSINATURA</p><p>i</p><p>(~</p><p>~. '~</p><p>' ""-~!</p><p>C</p><p>:;)</p><p>-~</p><p>'-·-</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 5- 13 NOVEMBRO 1996</p><p>NEIVA</p><p>IEMB-8HIC</p><p>NÚMERO DA</p><p>REVISÃO</p><p>06</p><p>PÁGINAS</p><p>REVISADAS</p><p>Rosto, iva, A,C</p><p>1-3, 2-3, 3-9, 3-</p><p>11, 3-21, 3-22,</p><p>7-17 "7-18</p><p>i !EMiSSÃO: n I 08 I 82</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>fOLHA DIE APROVAÇÃO DE REVISÕES</p><p>EMB 810C</p><p>M. O. - 81 OC/499</p><p>DESCRIÇÃO DA REVISÃO</p><p>Acrescentado o modelo de motor</p><p>TSI0-360-E, omitido do manual,</p><p>revisados os procedimentos de</p><p>emergênda (procedimentos para fogo</p><p>no motor) e acrescentado</p><p>Advertência com relação a panes no</p><p>sistema pneumático.</p><p>FOLHA DE APROVAÇÃO</p><p>DE REVISÕES</p><p>APROVAÇÃO 00 CTA</p><p>DATA ASSINATURA</p><p>M.O. - 81 OC/499J</p><p>PÁG.:iva</p><p>I</p><p>FOLHA DE APROVAÇÃO</p><p>DE REVISÕES</p><p>DESCRIÇÃO</p><p>MANUAl DE OPERAÇÃO</p><p>FOLHA DE APROVAÇÃO DE REVISÕES</p><p>SENECA il</p><p>EMB-810C</p><p>NEIVA</p><p>EMB-810C</p><p>SÊNECA li</p><p>Esta folha transmite a Revisão 07 do Manual de Operação do EMB-810C- MO 810C/499</p><p>MOTIVO DA REVISÃO</p><p>Incluída informação de utilização de capa de proteção quando a aeronave permanecer exposta ao</p><p>sol, a fim de não danificar os instrumentos do painel, na Seção 8 do manual.</p><p>PÁGiNAS AFETADAS</p><p>Foram alteradas as seguintes páginas:</p><p>Rosto, A, C, ivb, 8-4.</p><p>APROVAÇÃO AI\IAC</p><p>~ M.O.- 810C/499 EMISSÃO: 12/08/821</p><p>PÁG. ivb Rev. 07 de 17/05/16</p><p>-<~~WM~b~~g~~~b~</p><p>fE{fl![]flfHTJJD(1])W</p><p>~ ~ fífJ !fi!Ul:: §I 51:E</p><p>~~P.EV~~,--</p><p>I M? DATA</p><p>; ~·</p><p>I</p><p>I</p><p>' i I</p><p>I l !</p><p>i</p><p>i</p><p>I</p><p>I</p><p>I I</p><p>I I</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>I l</p><p>I " p</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>i</p><p>I</p><p>I I</p><p>I</p><p>I</p><p>' '</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>DAot~ DA</p><p>II'I!SIERÇÃO</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>' I</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>L</p><p>REGISTRO DE REVISÕES</p><p>RtEGmTRO DE REV~SÕES</p><p>I!</p><p>REV DATADA ! I'OR DATA POIR I</p><p>N!! ii\ISERÇÃO li</p><p>1</p><p>11</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>I !i</p><p>I I</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>" " I'</p><p>~</p><p>I</p><p>~ ,,</p><p>I,</p><p>i</p><p>'</p><p>I i</p><p>i!</p><p>'</p><p>I,</p><p>"</p><p>M.O. · 810C/49!)</p><p>v</p><p>PÁGINA DEIXADA El\!1 BRANCO INTENCIONALIV1ENTE</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>vi</p><p>1</p><p>)</p><p>~EMBRAEIR</p><p>~IJI!Vf"ffHifJOfiJJW</p><p>seneca :r:r</p><p>SUMÁRIO</p><p>SEÇÃO 1 - GENERALIDADES</p><p>SEÇÃO 2 - LIMITAÇÕES</p><p>SEÇÃO 3 - PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA</p><p>SEÇÃO 4 - PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>SEÇÃO 5 - DESEMPENHO</p><p>SEÇÃO 6 - PESO E BALANCEAMENTO</p><p>SEÇÃO 7 - DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO DA AERONAVE</p><p>E D!E SEUS SiSTEMAS</p><p>os calços das rodas e certifique-se de que a área de táxi está livre. Avance as manetes de</p><p>potência suavemente.</p><p>Antes de iniciar o táxi, os freios devem ser verificados. Faça o avião deslocar-se alguns metros, recue</p><p>a manete de potência e aplique pressão nos pedais de freio. Tanto quanto possível, evite executar</p><p>curvas com os freios durante o táxi e sim por meio de movimento dos pedais do leme de direção e</p><p>de potência diferencial (mais potência para o motor do lado externo da curva e menos para o motor</p><p>do lado interno). ·</p><p>Durante o táxi, verifique os instrumentos (indicador de curva e inclinação, giro direcional e bússola</p><p>magnética) e o sistema de aquecimento e desembaciamento. Verifique a alimentação de combustível,</p><p>por meio da alimentação cruzada, movendo uma seletora para a posição "ALIMENT CRUZADA" por</p><p>alguns segundos, mantendo a outra na posição "ABRE". Reposicione ambas as seletoras de combus­</p><p>tível em "ABRE". Não tente decolar com a seletora de combustível em "ALIMENT CRUZADA". O</p><p>piloto automático (se instalado) deve permanecer desligado durante o táxi.</p><p>4-27. ANTES DA DECOLAGEM- VERIFICAÇÕES NO SOLO</p><p>Deve ser feita uma verificação completa antes da decolagem, utilizando-se a Lista Condensada deVe­</p><p>rificações dos Procedimentos Normais. Antes de avançar a manete de potência para a verificação do</p><p>funcionamento dos magnetos e das hélices, certifique-se de que a temperatura do óleo dos motores</p><p>está a 24° C (75° F) ou acima.</p><p>m Durante as verificações no solo, coloque, se possível, o avião de frente para o vento (veja os limites</p><p>de vento cruzado para as hélices) e aplique o freio de estacionamento. Avance as manetes de mistura e</p><p>de hélice e ajuste as manetes de potência para 1000 RPM. Drene as linhas de pressão de admissão,</p><p>pressionando, por 5 segundos, as válvulas-dreno localizadas atrás e abaixo do indicador duplo de</p><p>pressão de admissão. Não pressione as válvulas quando a pressão de admissão estiver acima de 25</p><p>pol. Hg. Verifique a posição de embandeiramento das hélices, movendo as manetes através de seu</p><p>curso completo. Não permita que a queda de rotação seja superior a 300 RPM durante a verificação de</p><p>embandeiramento. Ajuste as manetes de potência para 1900 RPM e acione as manetes de hélice para</p><p>verificar a atuação do governador. Recue as manetes de hélice até que as rotações caiam para 200 a</p><p>300 RPM. Isso deverá ser feito por três vezes, por ocasião do primeiro vôo do dia. Os governadores</p><p>podem ser verificados, recuando-se as manetes de hélice, até que as rotações caiam para 100 a 200</p><p>RPM, avançando depois as manetes de potência para conseguir um pequeno aumento na pressão de</p><p>admissão. A rotação da hélice deverá continuar inalterada quando a manete de potência for avan­</p><p>çada, o que indicará um funcionamento adequado do governador.</p><p>Avance as manetes de hélice para a posição "MÁX RPM" e abra a entrada alternativa de ar, fechando-a</p><p>~ em seguida. Ajuste as manetes de potência para 1900 RPM e verifique os magnetos. A queda normal na</p><p>rotação de cada magneto é de 100 RPM e a queda máxima não deve exceder 150 RPM. A diferença</p><p>máxima entre as quedas de rotação dos dois magnetos não deve ultrapassar 50 RPM. A indicação de</p><p>cada alternador deve ser aproximadamente a mesma. Uma indicação de 4,8 a 5,1 pol. Hg. no indicador</p><p>de sucção do sistema giroscópico significa operação adequada do sistema.</p><p>Certifique-se que os alternadores não estão indicando carga</p><p>máxima, antes da decolagem.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>I fin.O. ·810C/499 REV. 1 - 30 DEZEMBRO 1982</p><p>~8</p><p>~gM~tRi#düEIKl</p><p>!Effi!íJ&H%/D(JJ]IJfJ</p><p>~ ~ 1111 ~ lb li'!) :K:JI:</p><p>SEÇÃ04</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>Ajuste as manetes de potência entre 800 e 1000 RPM, verifique se as seletoras de combustível estão</p><p>abertas e os alternadores estão ligados e se os instrumentos do motor estão dentro das faixas de ope­</p><p>ração normal (arco verde). Teste as luzes de alarme para certificar-se de que todas estão acendendo.</p><p>Ajuste o altímetro, o indicador de atitude, o giro direcional e o relógio. Ajuste as manetes de mistu­</p><p>ra e avance totalmente as manetes de hélice. A fricção das manetes, no lado direito da caixa de ma­</p><p>netes, deve ser ajustada. Certifique-se de que a entrada alternativa de ar está fechada. Ajuste os flapes</p><p>de refrigeração, os flapes e os compensadores, conforme necessário. Os encostos das poltronas devem</p><p>estar na posição vertical e os cintos de segurança (abdominais e de ombro) apertados.</p><p>NOTA</p><p>"' Se estiver instalado cinto de ombro do tipo fixo (sem car­</p><p>retilha inercial). o mesmo deve ser conectado ao cinto</p><p>abdominal e ajustado, de forma a permitir ao piloto, acesso</p><p>apropriado a todos os controles (seletora de combustível,</p><p>alavanca de comando dos flapes, comando dos compen­</p><p>sadores, etc.) e ao mesmo tempo mantê-lo fixado à poltro­</p><p>na, com segurança.</p><p>"' Se estiver instalado cinto de ombro com carretilha inercial,</p><p>verifique a mesma, dando uma puxada brusca no cinto de</p><p>ombro.</p><p>Prenda também os cintos das poltronas desocupadas. Todos os comandos devem estar livres ao longo</p><p>dos seus cursos totais e todas as portas travadas. Certifique-se de que as bombas auxiliares de combus­</p><p>tível estão desligadas. O aquecimento do tubo de Pitot deve ser usado, se for necessário.</p><p>4-29. DECOLAGEM</p><p>O procedimento usual recomendado para decolagens ão nível do mar consiste em avançar a manete de</p><p>potência, até se obter uma pressão de admissão de 39 poi.Hg, a 2575 RPM. Na verificação no solo, a</p><p>grandes altitudes, empobreça a mistura para obter a potência máxima. Aplique uma pressão de admis­</p><p>são de 40 poi.Hg, empobrecendo, então, a mistura, até que o ponteiro indicador de fluxo de combus­</p><p>tível se estabilize em uma indicação de consumo de combustível compatível com a altitude dentro</p><p>da faixa verde de decolagem, conforme marcação no indicador. Deixe a mistura nessa posição para a</p><p>decolagem. Não aqueça o motor por longo período ao operar com a mistura empobrecida. Caso ocorra</p><p>um superaquecimento, enriqueça a mistura, até que a temperatura retorne ao normal.</p><p>NOTA</p><p>As luzes indicadoras de sobrepressão, no painel múltiplo de</p><p>alarmes, acenderão quando a pressão de admissão atingir,</p><p>aproximadamente, 39,8 poi.Hg. Não exceda 40 poi.Hg de</p><p>pressão de admissão.</p><p>O acendimento da luz amarela no painel múltiplo de alarmes não indica pane. As luzes acendem-se,</p><p>quando a pressão de admissão se aproxima do limite máximo. Durante a decolagem, observe as luzes</p><p>indicadoras de sob repressão para evitar que persista esta condição.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 2- 10 JULHO 1985 M.O.- 810C/499</p><p>4-19</p><p>S~ÇÃO 4</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>---(~0\111!~~8/~~f~~</p><p>~!Ji!D[JJHffl0[1J}IJ3</p><p>~iiii!! {?)] @!2 !C@) :JlJJ:</p><p>!\!~o tente deco:ar se houver formação de gelo sobre as asas. A distância de corrida no solo na deco­</p><p>lagem e a distância de decolagem sobre obstáculos de 15 m (50 pés) são mostradas nos gráficos da</p><p>Seção 5 - Desempenho. O desempenho mostrado nos gráficos é reduzido por: aclividade da pista,</p><p>componente de vento de cauda, pista mole, molhada, áspera ou de grama, bem como pela técnica</p><p>de pilotagem.</p><p>Evite curvas rápidas sobre a pista, imediatamente antes da decolagem, especialmente com um supri·</p><p>mento reduzido de combustível. Curvas rápidas durante o táxi, antes da corrida de decolagem, pode·</p><p>rão causar pane temporária de um motor na decolagem. Ao aplicar potência no início da corrida de</p><p>decolagem, observe se os instrumentos indicam operação adequada dos motores, além do desenvolvi­</p><p>mento normal de potência e o funcionamento do velocímetro. Aplique potência suavemente, até ser</p><p>obtida uma pressão de admissão de 40 poi.Hg. Não aplique pressão de admissão além desse limite.</p><p>NOTA</p><p>Em altitudes inferiores a 12000 pés, as decolagens normais</p><p>são obtidas sem necessidade de avançar completamente a</p><p>manete de potência, Ajuste a manete de potência o suficiente</p><p>para obter 40 poi.Hg de pressão de admissão.</p><p>E3</p><p>Não deixe a pressão de admissão exceder 40 poi.Hg,</p><p>Os flapes devem estar a 0°, em uma decolagem normal. Em pistas curtas, quando</p><p>for necessária a</p><p>menor corrida possível no solo na decolagem, e a maior distância sobre obstáculo de 15 m (50 pés),</p><p>recomenda-se ajustar os flapes em 25°. Não havendo o problema de livramento de obstáculo, usam-se</p><p>os flapes recolhidos (0°), em decolagem normal. Acelere até 66 · 71 nós V;, cabrando suavemente,</p><p>fazendo o avião rodar para decolar. Após decolar, acelere para a velocidade de melhor razão de subida,</p><p>89 nós V; ou mais, se desejado, recolhendo o trem de pouso, quando não for mais possível abortar</p><p>a decolagem e pousar no comprimento de pista remanescente.</p><p>Havendo necessidade de uma decolagem curta, mas com larga margem para ultrapassar um obstáculo, a</p><p>técnica mais segura é utilizar flapes recolhidos (0° ). Na eventualidade de uma pane do motor, o avião</p><p>estará na ;nelhor configuração de vôo para manter a altitude, imediatamente após o recolhimento do</p><p>trem de pouso. Ajuste o compensador do profundor na faixa de decolagem. Aplique os freios, ajuste</p><p>os motores para potência máxima e, então, solte os freios. Acelere para 66 nós V; e puxe o manche,</p><p>mantendo atitude para atingir a velocidade de 71 nós V;, aproximadamente, ao ultrapassar a altura</p><p>de 15 m (50 pés). Acelere para a velocidade de melhor ângulo de subida (76 nós V;, ao nível do mar),</p><p>se houver obstáculos a livrar, ou para a velocidade de melhor razão de subida (89 nós V;), se não</p><p>houver obstáculos. Recolha o trem de pouso, quando. não for mais possível aterrar na pista com o</p><p>trem de pouso abaixado. As distâncias para esse procedimento de decolagem são fornecidos na Seção</p><p>5 - Desempenho.</p><p>Quando for pretendida uma menor corrida no solo na decolagem e uma maior distância de decolagem</p><p>sobre obstáculos de 15 m (50 pés), ajuste os flapes em 25° (segundo dente). Ajuste o compensador do</p><p>profundor na faixa de decolagem, posicionando-o ligeiramente a cabrar. Freie e aplique potência</p><p>máxima nos motores, em seguida solte os freios. Acelere para 61 nós Vi e puxe o manche mantendo</p><p>atitude para atingir a velocidade de 69 nós V;, aproximadamente, ao ultrapassar a altura de 15 m</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>1\11.0. • 810C/499 REV. 2 • 10 JULHO 1985</p><p>1 4-2o</p><p><f E !IV~ ~lf:]b'l\E~</p><p>riEflí!VrffNEO[JJ)W</p><p>~~n~c~ :zr:Jr</p><p>SEÇÃ04</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>(50 pés). Recolha o trem de pouso quando não for mais possível aterrar na pista com o trem de pouso</p><p>abaixado. Deve ser observado que a aeronave fica momentaneamente abaixo da V MC· ao ser utilizado</p><p>o procedimento acima descrito.</p><p>ATENÇÃO</p><p>Na eventualidade de ocorrer falha de um motor, estando a</p><p>aeronave abaixo da VMc, é mandatário que a manete de</p><p>potência do motor remanescente seja imediatamente recua­</p><p>do e o nariz abaixado, para ser mantido o controle da aero­</p><p>nave.</p><p>Deve-se observar também que, uma corrida no solo na decolagem exageradamente longa, com flapes</p><p>25°, poderá levar a aeronave a apoiar-se sobre a roda do trem de pouso do nariz. Isso deve ser evitado.</p><p>As distâncias necessárias para esse procedimento são fornecidas por um gráfico apresentado na Seção</p><p>5- Desempenho.</p><p>4-31. SUBiDA</p><p>Na subida após a decolagem, recomenda-se manter a velocidade de melhor ângulo de subida (76 nós V;),</p><p>somente se houver obstáculo a ultrapassar. A velocidade de melhor razão de subida (89 nós V;) deve</p><p>ser mantida com potência máxima nos motores, até ser alcançada uma altura segura em relação ao</p><p>solo. Nesse ponto, a potência dos motores deve ser reduzida para uma pressão de admissão de 31,5</p><p>poi.Hg e 2450 RPM (aproximadamente potência de 75%) para a subida em rota. Recomenda-se tam­</p><p>bém, uma velocidade de subida em cruzeiro de 102 nós V; ,ou mais. Essa combinação de potência</p><p>reduzida e maior velocidade de subida, proporciona melhor refrigeração, menor desgaste do motor,</p><p>consumo de combustível reduzido, nível mais baixo de ru ido na cabine e melhor visibilidade à frente.</p><p>Para reduzir a potência do motor, devem ser recuadas primeiro as manetes de potência e, em se.guida</p><p>as manetes de hélice. Durante a subida, as manetes de mistura devem permanecer na posição "RICA".</p><p>Os flapes de refrigeração devem ser ajustados para manter as temperaturas da cabeça do cilindro e do</p><p>óleo dentro dos limites normais, especificados para o motor. Durante subidas em clima quente, pode</p><p>ser necessário posicionar a bomba auxiliar de combustível em LO para supressão do vapor. Recomen­</p><p>da-se enfaticamente o uso de regimes de potência de subida em cruzeiro compatíveis com as condições</p><p>operacionais, pois essa prática contribuirá substancialmente para a economia de combustível e maior</p><p>vida útil dos motores, como também reduzirá a ocorrência de revisões prematuras dos mesmos.</p><p>4-33. CRUZEIRO</p><p>Ao nivelar a aeronave na altitude de cruzeiro, o piloto pode reduzir para um regime de potência de</p><p>cruzeiro, de acordo com a Tabela de Ajuste de Potência de Cruzeiro apresentada na Seção 5 - De­</p><p>sempenho.</p><p>A mistura deverá ser empobrecida de acordo com as recomendações contidas no Teledyne Continental</p><p>Operator's Manual.</p><p>Se a temperatura da cabeça dos cilindros aumentar demasiadamente durante o vôo, reduza-a, enrique­</p><p>cendo a mistura, abrindo os flapes de refrigeração, reduzindo a potência ou empregando a combinação</p><p>desses métodos.</p><p>Após o nivelamento em cruzeiro, os flapes de refrigeração devem ser fechados ou ajustados, conforme</p><p>necessário para manter a temperatura adequada na cabeça dos cilindros, e a aeronave deve ser compen­</p><p>sada para voar sem comando manual.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 2- 10 JUlHO 1985 M.O.- B10C/499</p><p>4-21</p><p>SEÇÃO 4</p><p>PROCEDiMENTOS NORMAIS</p><p>O piloto, durante o vôo, deve estar atento às condições meteorológicas e deve evitar as condições de</p><p>formação de gelo. Se houver um início de formação de gelo no sistema de indução de ar dos motores,</p><p>abra a entrada alternativa de ar.</p><p>ATENÇÃO</p><p>Esta aeronave não está aprovada para vôo em condições de</p><p>formação de gelo. Entretanto, se ocorrer formação de gelo</p><p>durante um vôo, procure imediatamente afastar a aeronave</p><p>da área. A formação de gelo numa aeronave é perigosa,</p><p>devido a grande redução do seu desempenho, perda de visi·</p><p>bilidade frontal, possíveis dificuldades de controle longitudi­</p><p>nal devido ao aumento da sensibilidade dos comandos, redu­</p><p>ção da potência dos motores e falha de operação do sistema</p><p>de combustível.</p><p>Os amperímetros devem ser constantemente monitorados durante o vôo, especialmente durante vôos</p><p>noturnos ou por instrumentos, para que, ern caso de pane, possam ser tomadas as medidas corretivas.</p><p>Quanto aos procedimentos em caso de panes elétricas, consulte a Seção 3- Procedimentos de Emer­</p><p>gência. Quanto mais rápido um problema é percebido e corrigido maiores são as chances de evitar</p><p>uma pane total do sistema elétrico. Ambos os interruptores dos alternadores devem estar ligados</p><p>para operação normal. Os dois amperímetros indicam, continuamente, a corrente de saída dos alter­</p><p>nadores. Certas panes do regulador de voltagem podem fazer com que a tensão de saída do alternador</p><p>aumente descontroladamente. Para evitar danos, estão instalados relés de sobrevoltagem que desligam</p><p>automaticamente o(s) alternador(es). A luz de advertência correspondente se acenderá no painel de</p><p>alarmes para indicar que o alternador foi desligado. A carga elétrica do(s) alternador(es) variará confor-</p><p>. me o equipamento elétrico que estiver em uso e a maior ou menor carga da bateria. A corrente dos</p><p>alternadores não deverá exceder 65 A.</p><p>Não é recomendado decolar para operação IFR com um único alternador operando. Durante o vôo,</p><p>a carga elétrica para cada alternador deve ser limitada ern 50 A. Embora os alternadores tenham uma</p><p>capacidade de saída de 65 A, a limitação da corrente elétrica em 50 A assegurará uma corrente para</p><p>carregamento da bateria.</p><p>Uma vez que o EMB-810C SENECA li conta com um sistema de alimentação cruzada de combustível,</p><p>aconselha-se alimentar os motores simetricamente durante o vôo em cruzeiro para que haja, aproxi­</p><p>madamente, a mesma quantidade de combustível nos tanques de cada lado, na aterragem.</p><p>Através da alimentação cruzada, pode-se</p><p>equalizar a quantidade de combustível, quando necessário.</p><p>Após 30 minutos de vôo, já é permitido operar com ambos os motores alimentando-se do mesmo lado,</p><p>através da alimentação cruzada. Esteja atento à indicação da quantidade de combustível do tanque não</p><p>utilizado, que poderá tornar-se excessiva em decorrência do retorno do vapor de combustível.</p><p>Durante o vôo, controle o tempo e a quantidade de combustível utilizados em conexão com os regimes</p><p>de potência, a fim de averiguar a operação dos sistemas de indicação de fluxo e quantidade de com­</p><p>bustível. Se a indicação do fluxo de combustível for muito superior a quantidade efetivamente consu­</p><p>mida, ou se for observada uma indicação de fluxo assimétrica, é provável que um bico injetor esteja</p><p>obstruído, necessitando de limpeza.</p><p>Não existe trava mecânica no sistema do trem de pouso na posição "EM CIMA". Em caso de falha do</p><p>sistema hidráulico, o trem de pouso abaixará por gravidade. A velocidade verdadeira com o trem de</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499 REV. 2 -10 JULHO 1985</p><p>m 4-22</p><p>~gM~~A.IEM</p><p>IJE[Jif[JflfNJJJD!JJJfJJ3</p><p>~rg;IJ1Je6©J 11:x</p><p>SEÇÃ04</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>pouso abaixado é, aproximadamente, 75% da velocidade com o trem de pouso recolhido, em qualquer</p><p>regime de potência. Quando o planejamento é feito entre aeroportos distantes ou para vôos sobre a</p><p>água, deve ser levado em consideração uma possível redução da velocidade do vôo e do alcance.</p><p>Para vôos acima de 12500 pés, veja os requisitos operacionais aplicáveis para operação com oxigênio</p><p>e suplemento correspondente do sistema de oxigênio, na Seção 9- Suplementos.</p><p>4-35. DESCIDA</p><p>Quando a potência for reduzida para a descida, a mistura deve ser enriquecida, à medida que a altitude</p><p>diminui. As hélices podem ser deixadas em regime de cruzeiro; entretanto, se a rotação das hélices</p><p>tiver que ser reduzida, deve-se primeiramente recuar as manetes de potência. Os flapes de refrigeração</p><p>devem, normalmente, ficar fechados para manter os motores na temperatura operacional adequada.</p><p>4-37. APROXIMAÇÃO E ATERRAGEM</p><p>Durante a aproximação, a verificação da buzina de alarme do trem de pouso deve ser feita recuando-se</p><p>as manetes de potência. Não é recomendável voar com a buzina de alarme do trem de pouso desativa­</p><p>da, pois isso pode resultar numa aterragem com o trem de pouso recolhido, uma vez que por esque­</p><p>cimento o trem de pouso pode não ter sido abaixado, especialmente na aproximação para uma aterra­</p><p>gem monomotor, ou quando outro equipamento estiver inoperante, ou ainda, quando a atenção</p><p>estiver dirigida para acontecimentos externos. A luz vermelha de alarme do trem de pouso não travado</p><p>acende, quando o mesmo está em trânsito, entre as posições totalmente recolhido e travado embaixo.</p><p>Além disso, a luz acenderá, quando a buzina de alarme do trem soar. A buzina de alarme do trem soará</p><p>durante os regimes de baixa potência, se o trem não estiver abaixado e travado.</p><p>A luz permanece apagada, quando o trem de pouso está nas posições totalmente abaixado e travado,</p><p>ou totalmente recolhido.</p><p>Antes de entrar no circuito de tráfego, a velocidade do avião deve ser reduzida para, aproximadamente,</p><p>98 nós V; e mantida na perna do vento. A verificação de aterragem deve ser feita na perna do vento.</p><p>Os encostos das poltronas devem estar na vertical e os cintos de segurança (abdominais e de ombro)</p><p>apertados. Ambas as seletoras de combustível devem estar abertas e os flapes de refrigeração, ajusta­</p><p>dos, conforme necessário. As bombas auxiliares de combustível devem estar desligadas. Ajuste as</p><p>manetes de mistura e, a seguir, as manetes de hélice para 2250 RPM. Posicione a seletora do trem de</p><p>pouso em "EMBAIXO" e verifique as três luzes verdes no painel, observando também, a roda de nariz</p><p>através do seu espelho de verificação. O trem de pouso só deve ser abaixado a velocidades inferiores a</p><p>129 nós V; e os flapes estendidos nas velocidades discriminadas abaixo:.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>10° (1 9 dente) 138 nós V; máximo</p><p>25° (29 dente) 121 nós V; máximo</p><p>40° (39 dente) 107 nós V; máximo</p><p>NOTA</p><p>® Se estiver instalado cinto de ombro do tipo fixo(sem car­</p><p>retilha inercial), o mesmo deve ser conectado ao cinto</p><p>abdominal e ajustado, de forma a permitir ao piloto, acesso</p><p>apropriado a todos os controles (seletora de combustível,</p><p>alavanca de comando dos flapes, comando dos compen-</p><p>REV. 2- 10 JUlHO 1985 M.O.- 810C/499</p><p>4-23</p><p>SEÇÃO 4</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p><f~ 11\fli l~~ lf~.:I~ ~~ ~</p><p>fEfff!DfJ!HffJOIJJJ(JfJ</p><p>$~lf1J~ii1~©J Jl:Jl</p><p>sadores, etc.) e ao mesmo tempo mantê-lo fixado à poltro­</p><p>na, com segurança.</p><p>"' Se estiver instalado cinto de ombro com carretilha inercial,</p><p>verifique a mesma, dando uma puxada brusca no cinto</p><p>de ombro.</p><p>Mantenha uma velocidade no circuito de tráfego de 98 nós V; e uma velocidade de cruzamento de</p><p>87 nós V;. Se o avião estiver leve, a velocidade de cruzamento pode ser reduzida para 79 nós V;.</p><p>Quando a potência for reduzida na reta final, as manetas de hélice devem ser totalmente avançadas</p><p>para permitir a aplicação de potência máxima, no caso de uma arremetida.</p><p>A posição do trem de pouso deve ser verificada na perna do vento e na reta final, observando-se as</p><p>três luzes indicadoras verdes no painel de instrumentos e o espelho de verificação da roda de nariz.</p><p>Lembre-se de que, quando as luzes de navegação estão acesas, as luzes de posição do trem de pouso</p><p>diminuem de luminosidade, tornando-se menos visíveis durante o dia.</p><p>A posição dos flapes na aterragem dependerá do comprimento da pista e do vento. Flapes totalmente</p><p>estendidos, reduzem a velocidade de estol, durante a reta final e permitem um toque no solo a uma</p><p>velocidade mais baixa. A execução de um bom tráfego para pouso compreende uma redução suave e</p><p>gradativa de potência na reta final, chegando a uma potência totalmente reduzida, antes do toque no</p><p>solo. Isso faz com que a buzina de alarme do trem de pouso soe, caso este não esteja travado embai­</p><p>xo. Quando instalado, o compensador elétrico pode ser usado para proporcionar sensibilidade de co­</p><p>mando do manche, durante o arredondamento.</p><p>A maior eficiência dos freios, após o toque no solo, é obtida, se os flapes forem recolhidos e se o</p><p>. manche for puxado suavemente para trás, aplicando-se pressão sobre os freios. Entretanto, a menos</p><p>· que seja necessária uma freagem adicional, ou haja vento cruzado ou rajadas fortes, é melhor manter os</p><p>flapes estendidos até abandonar a pista. Isso permite ao piloto manter a atenção totalmente voltada</p><p>para os procedimentos de aterragem e corrida no solo na aterragem, e evitará que a seletora do trem</p><p>de pouso seja acionada inadvertidamente ao invés da alavanca dos flapes. Para uma aterragem normal,</p><p>faça aproximação com flapes totalmente estendidos (40°) e potência reduzida, até instantes antes do</p><p>toque no solo. Mantenha o nariz da aeronave erguido, tanto quanto possível, antes e depois que as</p><p>rodas principais tocarem no solo. Para uma aterragem em pista curta, aproxime com flapes totalmen­</p><p>te estendidos, a 78 nós V;. Imediatamente após o toque no solo, recolha os flapes, puxe omanche</p><p>suavemente para trás e freie.</p><p>Se for necessária uma aterragem com vento cruzado ou com vento forte, aproxime com uma veloci­</p><p>dade superior à normal e com flapes de 0° a 25°. Imediatamente após o toque no solo, recolha os</p><p>flapes. Durante uma aproximação com vento cruzado, carangueje a aeronave, mantendo a proa con­</p><p>tra o vento, até que esteja pronto para o arredondamento na aterragem. Em seguida, abaixe a asa do</p><p>lado do vento, para eliminar o ângulo de caranguejamento sem desalinhar a aeronave e utilize o leme</p><p>para manter as rodas alinhadas com a pista. Evite glissadas prolongadas, se houver uma indicação bai­</p><p>xa de quantidade de combustível. A componente do vento cruzado demonstrada máxima para ater­</p><p>ragem é 17 nós.</p><p>4-39. ARREMETIDA</p><p>Se for necessária uma arremetida, saindo de uma aproximação normal, com o avião em configuração</p><p>de aterragem, aplique potência de decolagem em ambos os motores (não exceda 40 poi.Hg</p><p>de pressão</p><p>de admissão). Estabeleça uma atitude de razão de subida positiva, recolha os flapes e o trem de pouso</p><p>e ajuste os flapes de refrigeração para uma refrigeração adequada dos motores.</p><p>12 AGOSTO 1982 .</p><p>M.O.- 810C/499 REV. 2- 10 JULHO 1985</p><p>4·24</p><p>-------</p><p><é~M ~IMJA~!Ml</p><p>rErrmriJNmoww</p><p>~~nea:a n</p><p>SEÇÃO 4</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>4-41. APÕS A ATERRAGEM</p><p>Após livrar a pista, recolha os flapes e abra os flapes de refrigeração. Verifique os freios. Pouca resis­</p><p>tência dos pedais de freio significa, geralmente, insuficiência do fluido do sistema hidráulico, sendo</p><p>necessário neste caso reabastecer o sistema. As entradas alternativas de ar devem estar fechadas.</p><p>4·43. CORTE DOS MOTORES</p><p>Antes de cortar os motores, posicione o controle de aquecimento e ventilação (se estiver ligado) em</p><p>"FAN", por alguns minutos, para refrigeração e, depois, desligue-o. Todos os equipamentos de rádio</p><p>e elétricos devem ser desligados.</p><p>Recue as manetes de mistura para a posição "CORTE". Posicione os magnetos e o interruptor·geral</p><p>em "OFF" e aplique o freio de estacionamento.</p><p>NOTA</p><p>Os flapes devem ser recolhidos e travados para que o flape</p><p>direito possa suportar peso, servindo como degrau. Os passa­</p><p>geiros devem ser alertados a respeito.</p><p>4·45. AMARRAÇAO</p><p>O avião pode ser deslocado no solo com o auxílio do garfo de reboque, que fica alojado no bagageiro</p><p>traseiro. As cordas de amarração podem ser fixadas às argolas existentes sob cada asa e ao patim de</p><p>cauda. Os ailerons e o profundor devem ser travados, usando-se o cinto de segurança, que é passado</p><p>pelo manche e preso firmemente. O leme de direção, em condições normais, não exige um travamento</p><p>especial pois fica imobilizado na sua posição por meio de conexões com o mecanismo direcional da</p><p>roda de nariz. Os flapes ficam travados quando estão totalmente recolhidos.</p><p>4-47. OPERAÇÀO EM TURBULÊNCIA</p><p>De maneira compatível com as boas práticas operacionais empregadas em todos os aviões, recomenda:</p><p>-se que, a velocidade seja reduzida para a velocidade de manobra, se forem encontradas ou esperadas</p><p>condições de turbulência, a fim de diminuir as cargas estruturais causadas pelas rajadas de vento e</p><p>deixar uma margem para aumentos inesperados de velocidade, passíveis de ocorrer por efeitos da</p><p>turbulência ou de distrações causadas pelas condições. (Veja Seção 2- Limitações).</p><p>4·49. VOO COM AS PORTAS TRASEIRAS REMOVIDAS (CABINE E BAGAGEIRO)</p><p>Esta aeronave é aprovada para vôo com as portas traseiras removidas. Algumas limitacões devem ser</p><p>observadas na operação desta aeronave nessa configuração.</p><p>A velocidade máxima com as portas traseiras removidas é 129 nós Vi· A velocidade mínima de contra·</p><p>le é de 67 nós Vi. É proibido fumar e todos os objetos soltos devem ser alojados e amarrados. No caso</p><p>de operação para lançamento de pára-quedistas, as fitas estáticas dos pára·quedas devem ser mantidas</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 2- 10 JULHO 1985 M.O. · 810C/499</p><p>4-25</p><p>SEÇÃO'!</p><p>PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>~~~IV~ tslRlAElRl</p><p>rEmmJ-IJJJOW[fJJ</p><p>~enec;~ IX</p><p>afastadas dos comandos do piloto e das superfícies de controle. Essa operação é aprovada somente</p><p>para vôos VFR. Recomenda·se que todos os ocupantes usem pára-quedas na operação com as portas</p><p>traseí ras removidas.</p><p>O desempenho de subida e cruzeiro será reduzido em, aproximadamente, 5% se a aeronave estiver</p><p>operando com as portas traseiras removidas.</p><p>!</p><p>4-51. VssE- VELOCIDADE COM UM MOTOR INTENCIONALMENTE INOPERANTE</p><p>A Velocidade com Um Motor Intencionalmente Inoperante (VssE) é uma velocidade estabelecida pelo</p><p>fabricante da aeronave para treinamento de pilotos. VssE é a velocidade mínima para se executar</p><p>intencionalmente o corte de um motor em vôo e manter uma margem de segurança estabelecida pelo</p><p>fabricante da aeronave para a execução de manobras em treinamento com um motor inoperante.</p><p>A VSSE para o EMB-810C SENECA li é 76 nós V;.</p><p>4·53. VMC- VELOCIDADE MfNIMA DE CONTROLE</p><p>VMC é a velocidade abaixo da qual um avião bimotor não pode ser controlado em vôo, enquanto um</p><p>motor opera com potência de decolagem e outro em molinete. A VMc para o EMB-810C SENECA li</p><p>é 66 nós V;. Em nenhuma circunstância deve·se tentar voar a uma velocidade inferior à VMc ,tendo</p><p>somente um dos motores operando. Como medida de precaução, quando operando sob condições de</p><p>vôo rnonomotor, tanto em treinamento como em situações de emergência, mantenha a velocidade</p><p>acima de 76 nós V;. Para atingir a VMc, a velocidade deve ser reduzida em 1 nó por segundo, apro·</p><p>ximadamente.</p><p>Os requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis (RBHA 1340) exigem demonstração do valor da VMC</p><p>em ensaios de vôo, para aviões multimotores, com potência reduzida em um dos motores e a aeronave</p><p>próxima da condição de vôo não controlável. A demonstração não deve ser efetuada a uma altura</p><p>inferior a 1067 m (3500 pés) acima do solo. Durante a demonstração, inicie a recuperação, reduzindo</p><p>imediatamente a potência do motor remanescente e abaixando o nariz do avião, para acelerar para</p><p>a VssE.</p><p>No EMB-810C SENECA 11, obtém-se maior potência no motor em operação a grandes altitudes com a</p><p>mesma pressão de admissão, podendo ocorrer neste caso maior tração assimétrica. A VMc para o</p><p>EMB-810C SENECA li é menor em baixas altitudes, e o avião se aproximará do estol, antes de atingir</p><p>a VMC· A situação mais crítica ocorre na altitude em que a velocidade de estol e a VMc coincidem.</p><p>Deve-se tomar cuidado para evitar essa condição de vôo, porque, nesse ponto, a perda do controle</p><p>direcional ocorre ao mesmo tempo em que o avião estola, podendo resultar num parafuso.</p><p>NOTA</p><p>Estóís monomotores não são recomendados.</p><p>4-55. ESTÓIS</p><p>A perda de altitude durante um estol sem potência com o trem de pouso e os flapes recolhidos pode</p><p>ser de até 400 pés. A perda de altitude com o trem abaixado e os flapes 40°, também pode ser de até</p><p>400 pés.</p><p>Um estol com potência pode resultar numa perda de altitude de até 150 pés.</p><p>O sistema de alarme de estol fica inoperante com o interruptor geral posicionado em "OFF".</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. • 810C/499 REV. 2 - 10 JULHO 1985</p><p>~ 4-26</p><p>------------------</p><p>Parágrafo</p><p>5-1.</p><p>5·3.</p><p>5-5.</p><p>5-7.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>SEÇAO 5</p><p>DESEMPENHO</p><p>fN DI C E</p><p>Página</p><p>Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1</p><p>Introdução ao Desempenho e Planejamento de Vôo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1</p><p>Exemplo de Planejamento de Vôo ........ :'. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2</p><p>Gráficos de Desempenho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7</p><p>1-ndice das Figuras ................................................. 5-7</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>5-i</p><p>5-1. GENERALIDADES</p><p>SEÇÃO 5</p><p>DESEMPENHO</p><p>SEÇÁ05</p><p>DESEMPENHO</p><p>Todos os dados de desempenho requeridos (R BHA 1340) e as informações de desempenho comple­</p><p>mentares aplicáveis ao EMB-810C "SENECA li" estão previstos nesta Seção.</p><p>Os dados de desempenho ligados a sistemas e equipamentos opcionais, que exijam suplementos, são</p><p>apresentados na Seção 9- Suplementos.</p><p>As informações de desempenho aqui apresentadas, são válidas tanto para as hélices bipás como para</p><p>as hélices tripás.</p><p>5-3. INTRODUÇÃO AO DESEMPENHO E PLANEJAMENTO DE VOO</p><p>O desempenho apresentado para o EMB-810C "SENECA 11" está baseado em resultados de Ensaios</p><p>em Vôo, medidos e corrigidos para as condições de atmosfera-padrão ICAO, analiticamente expandi­</p><p>dos para os vários parâmetros, tais como: peso, altitude, temperatura, etc.</p><p>Os gráficos de desempenho não foram elaborados levando em consideração margem de segurança ou</p><p>qualquer concessão que dependa do grau de habilidade do piloto ou de deterioração mecânica do</p><p>avião. Entretanto, esse desempenho pode ser reproduzido, se forem obedecidos os procedimentos indi­</p><p>cados e se o avião tiver manutenção adequada.</p><p>Os efeitos de condições não consideradas nos gráficos, tais como: efeitos de aterragem e decolagem em</p><p>pistas não pavimentadas</p><p>ou os efeitos dos ventos em rota nos desempenhos de cruzeiro e de alcance</p><p>devem ser avaliados pelo piloto. A autonomia poderá ser gravemente afetada por um empobreci­</p><p>mento incorreto da mistura, devendo ser feitas, em vôo, verificações do fluxo e da quantidade de</p><p>combustível.</p><p>NOTA</p><p>Para se obter o desempenho mostrado nos gráficos, devem</p><p>ser observadas as condições associadas indicadas em cada grá­</p><p>fico, bem como os procedimentos operacionais aprovados.</p><p>As informações constantes do parágrafo 5-5 (Exemplo de Planejamento de Vôo) expõem um planeja­</p><p>mento de vôo detalhado, feito mediante o uso dos gráficos de desempenho. Em cada gráfico é apresen­</p><p>tado um exemplo para demonstrar como o mesmo deve ser utilizado.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>ATENÇÃO</p><p>Os limites indicados nos gráficos correspondem às limitações</p><p>aprovadas para a aeronave._ As informações de desempenho</p><p>obtidas por extrapolação (fora dos limites dos gráficos), não</p><p>podem ser usadas para planejamento de vôo ou qualquer</p><p>outro fim operacional.</p><p>M.O. · 810C/4!J9</p><p>5-1</p><p>SEÇÃ05</p><p>DESEMPENHO</p><p>5-5. EXEMPlO DE PlANEJAMENTO DE VOO</p><p>a. Carregamento do Avião</p><p>O primeiro passo para planejar o vôo é calcular o peso e a localização do centro de gravidade do</p><p>avião, utilizando as informações apresentadas na Seção 6- Peso e Balanceamento.</p><p>O peso vazio básico do avião, ao ser entregue pela fábrica, é o peso registrado na Ficha de Pesagem</p><p>do Relatório de Peso e Balanceamento emitido pela EMBRAER.</p><p>Se o avião tiver sofrido modificações que afetem o peso e o balanceamento, devem ser consultados</p><p>o "Livro de Bordo" e a "Carta C -Carta de Variações do Peso Vazio Básico e Balanceamento do</p><p>Avião" (figura 6-4) para se certificar do novo peso vazio básico e da nova localização do C.G.</p><p>Utilize o "Formulário Para Cálculo de Centragem" (figura 6-5) e o gráfico "Envelope Operacional</p><p>de Peso x C.G." (figura 6-8) para verificar se o peso total do avião e a localização do C.G. estão</p><p>dentro dos limites aprovados.</p><p>O peso de aterragem deverá ser determinado depois de ter sido fixado o peso do combustível</p><p>a ser utilizado (consulte o item (g) (1) ).</p><p>Mediante o uso adequado das informações apresentadas, encontramos, no exemplo de planeja­</p><p>mento de vôo, os pesos relacionados abaixo.</p><p>1. Peso Vazio Básico ...................... _ ... _ .............. .</p><p>2. Ocupantes (3 x 77 kgf) .......... _ .......................... .</p><p>3. Bagagem e Carga .......................................... .</p><p>4. Peso Zero Combustível (Máximo permitido 1814 kgf (4000 lb)) ..... .</p><p>5. Combustível (0.72 kgf/litro x 360) ............................ .</p><p>6. Peso de Decolagem (Máximo permitido 2073 kgf (4570 lb))</p><p>7. Peso de Aterragem (Máximo permitido 1970 kgf (4342 lb)</p><p>1266 kgf (2790 lb)</p><p>231 kgf ( 510 lb)</p><p>190 kgf ( 420 lb)</p><p>1687 kgf (3720 lb)</p><p>259 kgf ( 570 lb)</p><p>1946 kgf (4290 lb)</p><p>(a) (6) menos (g) (1) (1946kgfmenos 137 kgf) ......•............ 1809kgf (39871b)</p><p>Neste caso, os pesos de decolagem e aterragem estão abaixo dos pesos máximos permitidos e,</p><p>conforme determinado pelos cálculos de peso e balanceamento, a localização do C.G. está dentro</p><p>dos limites aprovados.</p><p>b. Decolagem e Pouso</p><p>Com o carregamento do avião já determinado, é necessário considerar todos os aspectos envol­</p><p>vidos na decolagem e na aterragem.</p><p>As condições nos aeroportos de partida e de destino devem ser obtidas, analisadas e mantidas</p><p>a bordo, durante o vôo.</p><p>Entre com as condições do aeroporto de partida e o peso de decolagem no gráfico apropriado</p><p>de desempenho na decolagem (fig. 5-5, 5-6, 5-7 e 5-8) para determinar o comprimento de pista</p><p>necessário à decolagem e/ou a distância de decolagem.</p><p>Os cálculos de distância de aterragem são efetuados da mesma maneira, utilizando os gráficos apro­</p><p>priados de desempenho na aterragem (fig. 5-19, 5-20 e 5-21) e entrando com as condições existentes</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. - 810C/499</p><p>5-2</p><p>-<t~tf\lü t~tç;~ /A.l~~~</p><p>~ffi!IJ&NfflDIIJJW</p><p>~r;,~{F@~rt:W :X::E</p><p>SEÇÃ05</p><p>DESEMPENHO</p><p>no aeroporto de destino e o peso de aterragem depois de previamente determinado. As condições</p><p>e os cálculos para este exemplo estão relacionados a seguir. As distâncias necessárias para a decola­</p><p>gem e para a aterragem neste exemplo são inferiores aos comprimentos de pista disponíveis.</p><p>Altitude-Pressão</p><p>Temperatura (TAE)</p><p>Componente do Vento</p><p>Comprimento de Pista Disponível</p><p>Comprimento de Pista Necessário</p><p>-- Decolagem</p><p>AEROPORTO</p><p>DE PARTIDA</p><p>7586 pés</p><p>5° C</p><p>1 O nós (proa)</p><p>2256 m (7400 pés)</p><p>470 m (1542 pés) •</p><p>AEROPORTO</p><p>DE DESTiNO</p><p>4411 pés</p><p>10°C</p><p>5 nós (proa)</p><p>2743 m (9000 pés)</p><p>- Aceleração e Parada</p><p>- Aterragem</p><p>1340 m (4395 pés) **(Distância obtida para vento zero)</p><p>790 m (2591 pés) * **</p><p>c. Subida</p><p>NOTA</p><p>Os demais gráficos de desempenho, utilizados neste exemplo</p><p>de planejamento de vôo, pressupõem a condição de vento</p><p>zero. O efeito de vento em rota deve ser considerado pelo</p><p>piloto ao computar os desempenhos em subida, cruzeiro e</p><p>descida.</p><p>O passo seguinte no planejamento de vôo é determinar os valores de combustível, tempo e distân­</p><p>cia para subida (figura 5-10). As variáveis a serem consideradas são: a altitude pressão de cruzeiro e</p><p>o valor correspondente da temperatura do ar externo.</p><p>Depois de estabelecidos os valores de combustível, tempo e distância em função dos valores da</p><p>altitude pressão de cruzeiro e da temperatura do ar externo correspondente, utilize as condições</p><p>existentes no aeroporto de partida, no mesmo gráfico, determinando novos valores de combustível,</p><p>tempo e distância. Calcule as diferenças respectivas, obtendo assim os totais de combustível, tempo</p><p>e distância das componentes do segmento de subida do planejamento de vôo, corrigidos para a</p><p>altitude pressão e temperatura do aeroporto de partida.</p><p>De acordo com as instruções acima, determinamos os seguintes valores para o exemplo:</p><p>1. Altitude Pressão em Cruzeiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16500 pés</p><p>2. Temperatura do Ar Externo em Cruzeiro</p><p>*Consulte a figura 5-7</p><p>* ·• Consulte a figura 5-4</p><p>* * * Consulte a figura 5-19</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>-13°C</p><p>M.O. · 810C/499</p><p>5-3</p><p>SEÇÃ05</p><p>DESEMPENHO</p><p>3. Combustível para Subida (45 litros menos 15 litros) ........... . 30 litros (8 US Gal) *</p><p>4. Tempo para Subida (15 minutos menos 6 minutos) .. . . . . . . . . . 9 minutos*</p><p>5. Distância para Subida (26 milhas náuticas menos</p><p>10 milhas náuticas) .................................... 16 milhas náuticas*</p><p>d. Descida</p><p>Os valores dos parâmetros de descida são determinados antes dos valores dos parâmetros de cru·</p><p>zeiro, a fim de que, com a distância de descida, possa ser fixada a distância total de cruzeiro.</p><p>Utilizando a altitude pressão e a temperatura do ar externo em cruzeiro, determina-se o combus·</p><p>tive!, o tempo e a distância básicos para a descida (figura 5-18). Esses valores precisam ser ajusta·</p><p>dos para a altitude pressão e temperatura do campo no aeroporto de destino. Para achar os valores</p><p>de ajuste necessários, use as condições de altitude pressão e temperatura existentes no aeroporto</p><p>de destino como variáveis para achar os valores de combustível, de tempo e distância, mediante</p><p>o gráfico (figura 5-18). Subtraia os valores correspondentes às condições no destino dos valores .</p><p>das condições em cruzeiro, a fim de obter os valores verdadeiros de combustível, tempo e distân· ·</p><p>cia necessários ao planejamento de vôo.</p><p>Os valores para o segmento de descida deste exemplo obtidos através da utilização adequada dos</p><p>gráficos, são apresentados abaixo:</p><p>1. Combustível para Descida (19 litros menos 6 litros) 13 litros (3,5 US Gal) * *</p><p>2. Tempo para Descida (18,5 minutos menos 4,5 minutos) 14 minutos * *</p><p>3. Distância para Descida (40 milhas náuticas menos</p><p>10 milhas náuticas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 milhas náuticas* *</p><p>e. Cruzeiro</p><p>Usando a distância total a ser percorrida durante o vôo, subtraia as distâncias de subida e de descida</p><p>anteriormente calculadas</p><p>para fixar a distância total de cruzeiro. Consulte a "Tabela de Ajuste de</p><p>Potência de Cruzeiro" aplicável (fig. 5-11 ou 5-12), para selecionar o regime de potência de cruzeiro.</p><p>Os valores de altitude pressão, temperatura do ar externo estabelecidos e a potência de cruzeiro sele·</p><p>cionada devem ser utilizados para determinar a velocidade verdadeira de cruzeiro mediante o gráfico</p><p>aplicável de velocidade versus potência (figura 5-17).</p><p>Para maior precisão na determinação do fluxo de combustível de cruzeiro para o ajuste de potência</p><p>de cruzeiro selecionada, consulte o "Teledyne Continental Motors Operator's Manual".</p><p>O tempo de cruzeiro é calculado, dividindo-se a distância de cruzeiro pela velocidade de cruzeiro;</p><p>o combustível de cruzeiro é calculado multiplicando-se o fluxo de combustível de cruzeiro pelo</p><p>tempo de cruzeiro.</p><p>* Consulte a figura 5·1 O</p><p>* * Consulte a figura 5-18</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. · 810C/499</p><p>5-4</p><p>fE!Jr[Jf§.!,·/fDDrDJ!I2</p><p>;ê@?ír.DL~'(~-,~~ Jlà</p><p>SEÇÃ05</p><p>DESEMPENHO</p><p>Os resultados dos cálculos para o segmento de cruzeiro deste exemplo são os seguintes:</p><p>1. Distância Total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394 milhas náuticas</p><p>2. Distância de Cruzeiro: [(e) (1) menos (c) (5) menos (d) (3)</p><p>(394 milhas náuticas menos 16 milhas náuticas menos 30</p><p>milhas náuticas)] 348 milhas naúticas</p><p>3. Potência de Cruzeiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Potência de 55%</p><p>4. Velocidade de Cruzeiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161 nós*</p><p>5. Fluxo de Combustível em Cruzeiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68,1 1/h (18 US Gal/h) * *</p><p>6. Tempo de Cruzeiro: [(e) (2) dividido por (e) (4) (348 milhas</p><p>náuticas dividido por 161 nós)] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,16 horas</p><p>7. Combustível de Cruzeiro: [(e) (5) multiplicado por (e) (6)</p><p>(68, 1 litros/h multiplicado por 2,16 horas)] 147 litros (39 US Gal)</p><p>f. Tempo Total de Vôo</p><p>O tempo total de vôo é determinado, somando-se o tempo para subida, o tempo para descida e o</p><p>tempo de cruzeiro.</p><p>NOTA</p><p>Os valores de tempo tomados dos gráficos de subida e descida</p><p>são em minutos e precisam ser convertidos em horas, antes de</p><p>serem somados ao tempo de cruzeiro.</p><p>O tempo de vôo necessário neste exemplo é o seguinte:</p><p>1. Tempo Total de Vôo</p><p>[(c) (4) mais (d) (2) mais (e) (6)] (0,15 hora mais</p><p>0,23 hora mais 2,16 horas)] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,54 h (2 h e 32 min)</p><p>g. Combustível Total Requerido</p><p>Calcula-se o combustível total requerido, somando o combustível para subida, o combustível para</p><p>descida e o combustível para ci vôo de cruzeiro. Uma vez determinado o total de combustível, mul­</p><p>tiplique esse valor por 0,72 kgf/1 para determinar o peso total do combustível a ser usado no vôo.</p><p>Os cálculos de combustível total neste exemplo são apresentados abaixo:</p><p>1. Combustível Total Requerido</p><p>[(c) (3) mais (d) (1) mais (e) (7)] , (30 litros mais 131itros</p><p>mais 147 litros) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190 litros (50 US Gal)</p><p>(190 litros multiplicado por 0,72 kgf/1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 kgf (3031b)</p><p>*Consulte a figura 5-17</p><p>* * Consulte a figura 5-11</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>5-5</p><p>PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. · 810C/499</p><p>L:__.</p><p>.. \</p><p>SEÇÃ05</p><p>DESEMPENHO</p><p>5-7. GRÁFICOS DE DESEMPENHO</p><p>Figura N9</p><p>5-1.</p><p>5-2.</p><p>5-3.</p><p>5-4.</p><p>5-5.</p><p>5-6.</p><p>5-7.</p><p>5-8.</p><p>5-9.</p><p>5-10.</p><p>5-11.</p><p>5-12.</p><p>5-13.</p><p>5-14.</p><p>5-15.</p><p>5-16.</p><p>5-17.</p><p>5-18.</p><p>5-19.</p><p>5-20.</p><p>5-21.</p><p>fNDICE DAS FIGURAS</p><p>Página</p><p>Calibração do Velocímetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9</p><p>Correção do Altímetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 O</p><p>Velocidade' de Estol Sem Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-11</p><p>Distância de Aceleração e Parada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-12</p><p>Corrida no Solo na Decolagem- Procedimento Normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-13</p><p>Corrida no Solo na Decolagem- Decolagem Curta ........................ 5-14</p><p>Distância de Decolagem Sobre Obstáculo de 15 m (50 pés) - Procedi-</p><p>mento Normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-15</p><p>Distância de Decolagem Sobre Obstáculo de 15 m (50 pés) - Decola-</p><p>gem Curta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-16</p><p>Razão de Subida com Trem de Pouso Recolhido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-17</p><p>Combustível, Tempo e Distância para Subida ............................ 5-18</p><p>Tabela de Ajuste de Potência de Cruzeiro- Potências de 45% e 55%........... 5-19</p><p>Tabela de Ajuste de Potência de Cruzeiro- Potências de 65% e 75%...... . . . . . 5-20</p><p>Alcance Com Potência Máxima de Subida- Atmosfera Não Padrão-</p><p>Combustível Utilizável 352 litros (93 US Gal) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-21</p><p>Alcance Com Potência Máxima de Subida- Atmosfera Padrão-</p><p>Combustível Utilizável 352 litros (93 US Gal) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-22</p><p>Alcance Com Potência Máxima de Subida- Atmosfera Não Padrão-</p><p>Combustível Utilizável 465 litros (123 US Gal) ............. , . . . . . . . . . . . . 5-23</p><p>Alcance Com Potência Máxima de Subida- Atmosfera Padrão-</p><p>Combustível Utilizável 4651itros (123 US Gal) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-24</p><p>Velocidade Verdadeira Versus Potência ................................ 5-25</p><p>Combustível, Tempo e Distância para Descida ........................... 5-26</p><p>Distância de Aterragem Sobre Obstáculo de 15 m (50 pés) - Procedi-</p><p>mento Normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-27</p><p>Distância de Aterragem Sobre Obstáculo de 15 m (50 pés)- Aterragem</p><p>Curta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-28</p><p>Corrida no Solo na Aterragem- Procedimento Normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-29</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>5-7</p><p>M.O. · 810C/499</p><p>5·8</p><p>PÁGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>)</p><p>(:_ Figura 5-1. Calibração do Velocímetro</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>SEÇÃ05</p><p>DESEMPENHO</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>5-9</p><p>"' ~ o</p><p>;;:</p><p>9</p><p>co</p><p>~</p><p>g</p><p>~</p><p>~</p><p>"'</p><p>~</p><p>&5</p><p>d</p><p>gg</p><p>N</p><p>..,.,</p><p><?;·</p><p><::</p><p>Õl</p><p>"" N</p><p>~</p><p>~</p><p>"' '" "'' o</p><p>f}</p><p>)></p><p>;::;,</p><p>§'</p><p>"' ';'</p><p>o</p><p>:<{</p><p>bl</p><p>~ Oy</p><p>oc~</p><p>F-rkl</p><p>'!:!.!</p><p>'~ ~</p><p>F-lkl</p><p>d::J</p><p><4: ~=</p><p>(')~</p><p>bld</p><p>o~</p><p>'"' "' <:J·Ikl</p><p>"' '·" r;;;:;;</p><p>~~</p><p>gç,:</p><p><.:!F</p><p>00</p><p>::J</p><p>~</p><p>COR r:'~ üO f2:~l1fME1'RO</p><p>,, _I llj---,1</p><p>!i ---</p><p>f-··+--l I I i ~I B' ~_j ---j-1-i.-1-=triJICIJ::IJ~EB-i:</p><p>f ; I I i m·EBJ ~-.--~~-W~_j~~L-!~ • .</p><p>TREM DE POUSO E , L NOTA _ TR</p><p>FLAPES RECOLHIDOS _j L ABAIY•</p><p>50-' ~=1= m ERRO DE INSTRUMENTO IGUAL -+-.,;~</p><p>~ · • A ZERO NA LEITURA DA VELO- H-c--+-h</p><p>1 .:9' ~'Voe;_ t , _j_ CIDADE E ALTITUDE INDICADAS. .~.</p><p>11 ~ <if!':O «.'i>,;"~P ! I +1 _j_ A CORREÇÃO DO ALTÍMETRO É +-+-- rS/'</p><p>40</p><p>~- 'J: k'~'l' I ~-- \ _ _L_ DE ZERO ACIMA DE 165 nós j_i_lij c,</p><p>-r:::;;;;'~vo'·i _""'L IT coM o TREM DE Pouso E FLA· lij§l</p><p>~~.,__'lt~ ~-- . ~ f'\[_ PES RECOLHIDOS E ABAIXO ·H~-ç--</p><p>- rJ' I r uc· DE 78 nós COM o TREM DE POU· t- f!f</p><p>~-f- (!-'/" i\ \ . SO ABAIXADO E FLAPES Es- 1,~ {::-·</p><p>30 ,, . I '\ TENDIDOS. I I t-'·'::_)</p><p>'i I \ I I I I i -'1--lu ,</p><p>Ji--:' #' •• I~ ' '. I I I I I I ! :"VI ,c-+-, +t-+i--11</p><p>2 . c§'~ f" I~ 1"- I \ ' I =J=J=! 1 '</p><p>o • ~ 1 ldl 1 , 1 ~ 1 -tnl_'iVr1</p><p>J -r•-t* ' /- t o ·f i "'F lt T . i9;;: -t---Kt ·-101Ek' I : I' lC~ JM-H~ l~l i-1 · n · u</p><p>1</p><p>r-"' • ~~ _ ! -r ..J1-' J-"rrr __ w</p><p>1 1_</p><p>, 1 . 11r1- u~ · , t <J·rn</p><p>,J-+LW J , OTl ~ ~r.~._ I . . EE1w-.m~ .4</p><p>!O 80 " ! JL'-.-n ~~~ I ; 1'1</p><p>9</p><p>0 100</p><p>1</p><p>{c)'l~-'~--- . ·R·_ , I -~-!- ~'- · / rt I</p><p>LO JOO ' r· I '{j d~ -, I I I '8:1" ~</p><p>140</p><p>150 1~' • -~ -~ -r -r-+ ;!.' _j ,70 180 I I. "' l_j' -i,"' JL '</p><p>VIH.Ot:IDAD~ II\I[)ICADt"o- ~b-s</p><p>EXEMPLO:</p><p>VELOClDADE INDICADA: 122 nós</p><p>AL T. PRESSÃO: 10000 pés</p><p>ALT. INDICADA: SUBTRAIA 24 pés</p><p>70 1 - -u·</p><p><(</p><p>o c</p><p>0: <(</p><p>f- (.)</p><p>w õ</p><p>,2 2</p><p>i= -</p><p>-' w</p><p><( c</p><p>o :::></p><p>c !::</p><p>o !:i</p><p>•<( <(</p><p>U· A</p><p>w ·~</p><p>" 0: 0: <(</p><p>o 2 (.) o</p><p>!!l</p><p>C"' mm</p><p>cn·C'l</p><p>m l>• so</p><p>~"'</p><p>2</p><p>:X:</p><p>o</p><p>t\ffU ,~i\</p><p>Gj'jDru ~~</p><p>rr::r Si r:'f/'</p><p>d~d</p><p>~i'~~Ii uu @_õl ~';(j]</p><p>1- <;:;'\ -.·-</p><p>W§~'</p><p>r l52í m t! 'jj J\l</p><p>:;::</p><p>9</p><p>"" ~ o</p><p>(')</p><p>~</p><p>'I' ..,</p><p>~ "' ~ "'</p><p>~</p><p>N</p><p>l></p><p>G> o</p><p>"' -< o</p><p>~</p><p>lJl</p><p>"'</p><p>.,.,</p><p>«;·</p><p>" <;)</p><p>91</p><p>"'</p><p>~ e;-</p><p>C)</p><p>~</p><p>i}</p><p>i}</p><p>§:</p><p>~</p><p>~</p><p>6'</p><p>~)</p><p>Õj'</p><p>VElOCIDADE DE ESTOl SEM POTÊNCIA</p><p>CONDIÇÕES ASSOCIADAS:</p><p>TREM DE POUSO RECOLHIDO OU ABAIXADO</p><p>-. · I------~ -1--TW$ 1 mi I i i: ti I ~±B~</p><p>I -j- I -1--1 __ i . I _jj I_Ll q ==~=W I 1J l~,-,l=E$Pr, I . :H +=e~~----~~- l ~- ~~-100</p><p>- N~ I l</p><p>11 11 I' 11 A PERDA MÁXIIVJA DE ALT!TUDE I -- I ,:</p><p>DURANTE f.\ RECUPERAÇAO DO ] TI</p><p>I I I ESTOL É DE, ~-PROXIM~.OAMEN- cl</p><p>---~-, I I ,'E'I 5~0 fé'i I I I I I I I I ~-- lf90</p><p>I __ L I I I I I I I I I I I I I " ~</p><p>"294</p><p>H VELOCIUAUc I I I</p><p>INDICADA I I I I I i I I I I</p><p>1,1 I 11</p><p>~W }jjj I I IIIIIIIIIJJJJ IIJ 1111 U LU I ~ ! 1J ttt!1140</p><p>20 15 w 20 15 'iO .o 10 20 30 4-0 50 60</p><p>!'lESO- k~f" UlO !PESO- ~ij-1 n 11iü ÂNGULO DE INCLINAÇÃO</p><p>EXEMPLO:</p><p>PESO: 1928 kgf</p><p>ÃNGULD DE INCLINAÇÃO LATERAL: 15°</p><p>FLAPES: 0°</p><p>VELOCIDADE DE ESTOL: 64 nós V c (63 nós Vi)</p><p>LATERAL - graus</p><p>~</p><p>·§</p><p>"'</p><p>;·_liti /i_''</p><p>1~~1 IQfu ~-~1</p><p>?Si~ ,J ;21 /'J</p><p>i!Trllol]i ~'~~~~':)</p><p>u::~\ [?oi</p><p>.-.··~~</p><p>~·_n~P~</p><p>c~I8J</p><p>p,.,§J</p><p>~~~</p><p>o</p><p>m</p><p>(I)</p><p>m :;:cn</p><p>"'m m·C'l</p><p>2 )>i</p><p>:I: O</p><p>00'1</p><p>'{'</p><p>~</p><p>N</p><p>;;</p><p>p</p><p>"' ~ g</p><p>i</p><p>~</p><p>"' :t></p><p>~</p><p>o</p><p>~</p><p>1ll</p><p>"'</p><p>'11</p><p><t;·</p><p>c:</p><p>Õl</p><p>'?1</p><p>:"'</p><p>" Z;·</p><p>til,</p><p>~ o;·</p><p>~</p><p>):,.</p><p>~</p><p>Õl</p><p>•C")</p><p>êl'</p><p><!)</p><p>;;;></p><p>Õl</p><p>2--</p><p>I+++</p><p>I I I 1-</p><p>[)~ ~~\CEtEf:iP:.Çli.C~ f2</p><p>c:") r,_lü ~ çr;) ~s ,J:.,'.,:s~>Joc li i~!Ji,~~~s:</p><p>PESO MÁXIMO: 2073 kgf (4570 lb) LLI</p><p>POTÊNCIA MÁXIMA_ANTES DE SOLTAR os FREIOS u I</p><p>FLAPES 0° IJJ</p><p>_ VELOCIDADE DE ABORTAGEM: 66 nós V 1 U_i</p><p>MANETES DE POTENCIA: TOTALMENTE RECUADAS NO INSTANTE DA FALHA DO MOTOR</p><p>l'flEAGEit~ fv1Ál(lfu1A</p><p>VE~fi'OZHIO</p><p>1'131' A ~AVII1Jl!:í~1' A!lA, i~IVI:lA!J,l!\ !E SE Gil,</p><p>I S • I . .,..,. As distãncias incluem um tempo de re- 1 - Í li 111 li II li ~JOT~. t~J#lml li 111 . I 'h: I I I I co~hecime~w de_ fal~·- ~·a_ '~g~n~~'- I ~ rTH-1 I I I-1-H-1</p><p>I I I I I I í~~.~,~,·J-. I I I ~- I ,_ u ~-~ll I I lmm I I I I I cil:'l (. 'J·---~~·-·- .. . l . 1- --- ~I 1 - F');"</p><p>1~ <></p><p>00</p><p>· I I '"'" . ' ~ . .</p><p>I/ Á I i J/ I</p><p>11/ I/ ~/1 Thll l</p><p>T I V ' ' ' ' / i I I J ' I -l--htH---1--{,q;l - . I h~-1</p><p>-lXI~ ~ , i+H -, .,, J? '</p><p>' I l l ~ --biL- - +I 1--1- i+-1-1</p><p>li' fi I I I I I ~</p><p>y( i i hrJ·</p><p>j(</p><p>IYI " .11\ I / v T I . 1111</p><p>I/I I 1/ 1 ,4"/1 ! T</p><p>0</p><p>o'?'; I I I</p><p>I •-?/ I {:1/ I I '· " . -I I ,f; h 'A j - I I</p><p>~ --1--1-k-t-- J I - I/ -· ' I I ~</p><p># '--.:;,0 J' 0 \7 I I I ~</p><p>·- .('/ }/I / I I I ~ ~</p><p>t_ u1 :11 • IV _ 1 ; · 1 L _LLI 1 1 J_VJ ~ o</p><p>1- l t F 1= "==~I= 1 I -·-- l - b 1~- -~--r!.. .. .J_....,j, l 9</p><p>-4-0 -20 o 20</p><p>EXEMPLO,</p><p>TAE: 5°C</p><p>l'L:ft~P!E~ATU~t4 DO</p><p>A~ iEXfEWU~O- °C</p><p>ALT. PRESSÃO: 7586 pés</p><p>40</p><p>DISTANCIA DE ACELERAÇÀO E PARADA' 1340 m</p><p>700 800 900 1000 1100 1200</p><p>Dü§lf,0\!'JCUA !JIE ;i\C~UJ~JR;ft.ÇJ\0</p><p>E iP'A~t,ll)f.:<;, ~ m</p><p>1300 "1400</p><p>(;!Ol</p><p>mm</p><p>(I)•()</p><p>"' l>• :!:O</p><p>~"'</p><p>2</p><p>J:</p><p>o</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>-H+I-++ <C</p><p>+-1-l--1-t-+<1)</p><p>~--!---<-,--1-1-++ -</p><p>I -I I</p><p>1 1</p><p>vl 01'11 0L9</p><p>Figura 5-5. Corrida no Solo na Decolagem- Procedimento Normal</p><p>SEÇÃ05</p><p>DESEMPENHO</p><p>M.O.- 81001499</p><p>5-13</p><p>'I' :.:</p><p>~</p><p>~ ..,</p><p>00</p><p>~</p><p>o</p><p>C")</p><p>:;;;;</p><p>"' "'</p><p>.,.,</p><p><Q·</p><p><::</p><p>Õl</p><p>91</p><p>$')</p><p>bJ</p><p>"' ~</p><p>:;,</p><p>a</p><p>~</p><p>Õ'</p><p>:;,</p><p>"' tJ</p><p>8</p><p>ÕJ</p><p>~</p><p>tJ</p><p>C1)</p><p>" a</p><p>ÕJ</p><p>'1il</p><p>:3</p><p>2 -..</p><p>Oj</p><p>~</p><p>N</p><p>)></p><p>c;;</p><p>o cn</p><p>-i</p><p>o</p><p>~</p><p>"' 00</p><p>N</p><p>r-.</p><p>["'1</p><p>c</p><p>§</p><p>C(J)~:~~~~~Dt~ ~,]0 SOlO ~\llftt ['f;ErCOl/iJ,,iGJfE~Vi</p><p>DECOLAGEM CURTA</p><p>CONDIÇÕES ASSOCIADAS:</p><p>POTÊNCIA MÁXIMA,ANTES DE SOLTAR OS FREIOS</p><p>FLAPES 25°</p><p>VELOCIDADE DE SAibA DO SOLO (Vssol: 61 nós V;</p><p>~1ST A I"A\!IME1HA!lf~, i~IVE!.ADA ~ Sü:CA</p><p>-~</p><p>1 II-I fjl ~ I i</p><p>- ' ' I '</p><p>~1</p><p>ADVEícfflÊNC~t%: Vm.:: lli®> D]ÓS Vi :: :i-!lEm m.</p><p>.</p><p>o i</p><p>1- I z lÃ./' iL.-.. '</p><p>+. ' I r w -:;;~, 'I oOO :li</p><p>- <( > :.\""' ( w</p><p>f--õ ·. {!2</p><p>I ~ A "' z. kJ ;f. rt! ., ~...u ('>._. ü ~- d</p><p>,.· a: I. z I I f1!l</p><p>11 _, w ., . w .'\. I 500 (',)</p><p>. ,?' L!.. 0: I !!l Jl i?' & ll.l ~- ::"'. Lll _.? ~ I" I Q</p><p>4 _.~ ~ ~ "-' ' tt ~' ~- I! ~</p><p>"'</p><p>Cl • ' .o::t:Jt 1 ·k 11 ~</p><p>- ,y <( • wl - · . ,__{'-v>- }-400 O</p><p>~o ,.., - ---~.1.. o.,.. v., ·o I """</p><p>~ -- z <'' ' >s:o I l . ~ ---~ :c \ .... s· ,1-rJ~:;;,,, ~ s;</p><p>~ ~ . z ., " -",of---l·</p><p>,.., I . .J "' I {o~--1' O</p><p>$?.</p><p>roi·~ -;=o~ r·-</p><p>~;'</p><p>-20 o 20</p><p>EXEMPLO:</p><p>TAE: 21°C</p><p>f~~JlPEHP.1'URA Dü1</p><p>AI'! EXTERf•lO ·'C</p><p>ALT. PRESSÃO: 2000 pés</p><p>PESO: 1928 kgf</p><p>VENT0:9 nós (PROA)</p><p>CORRIDA NO SOLO: 230m</p><p>·"'--- ::r. ::., ~ ~ , ::::, ~ ""' ::::, ~ -]? "Ç1 ' ' ~ 1-300 . ~</p><p>. '"' ""~ "'. . ~</p><p>'I</p><p>~-0</p><p>1</p><p>2000 '1800</p><p>b</p><p>!=</p><p>1600 1400 1200</p><p>~ESO · k~l</p><p>• 4~!,'- . ~1- ~</p><p>,-,~~>- ' ~ i>:</p><p>,_;,_~_l?r _ ) --~r-2oo g</p><p>::-~Mf"'i<;;;;~j:;õSj <.></p><p>-- ~ "' "" ...,...,.-, !::" ' ~itts_;::~_~l_~</p><p>-, ""'lfJ:.,_, 1:::1 ' ' 1</p><p>1 - :c;;~r~;;;j.T~r1oo</p><p>J _.]";-;;,.{' .... ,...r'-' .. -'5~1</p><p>~ . I I .</p><p>5 "!O 15 20 25 o</p><p>VENTO- nós</p><p>CJY> mm</p><p>cn·C'l</p><p>m l>• so</p><p>~"'</p><p>2</p><p>:c</p><p>o</p><p>filli1 <.!Jti-</p><p>0\llimiu "=;,SJ</p><p>d~J</p><p>I[Õflli!J ;;c;</p><p>Ut:__. "::'.! ~~·,·.1</p><p>triJ§J ;!'l</p><p>,~r:·~ s;:::), , .. ,</p><p>·~ êí Jb'</p><p>'"U 1\?i rui</p><p>~J ~</p><p>~</p><p>N</p><p>)></p><p>C> -r, o</p><p>"'</p><p><Q·</p><p>""</p><p><::</p><p>o til</p><p>~</p><p>"' "' co ~ N</p><p>(:)</p><p>õ;·</p><p>iíi o,'</p><p>~-</p><p>~</p><p>(:)</p><p><b</p><p>2</p><p>'" "" ~</p><p>()</p><p>c-</p><p><ti</p><p>a c-</p><p>"' ~ §'</p><p>ã'</p><p>~ -o,</p><p>03</p><p>(i)</p><p>o</p><p>'1::l</p><p>~· ~</p><p>=? o</p><p>~</p><p><b o,</p><p>s: ~ o</p><p>9 <:</p><p>o</p><p>"' ~ ~</p><p>~ '" -</p><p>'f' :;,;</p><p>~ "' "' w</p><p>DISTANCIA DE DECOLAGEI\1 SOBRE OBSTACULO DE 15m (50 pés)</p><p>PROCEDIMENTO NORMAL</p><p>CONDIÇOES ASSOCIADAS: ru "R#H=i</p><p>POTÊNCIA MÁXIMA,ANTES DE SOLTAR os FREIOS Jd±~í=R= =ERI-9on</p><p>~LAPES 0° tt:!?~~ i ! I</p><p>VELOCIDADE DE SAlDA DO SOLO IVssol: 66 nós V; =j==ji;~<i~F f-- 11</p><p>VELOCIDADE A 15m (50 pés) IV50l: 71 nós V; =ii:_t;;:• t=tZ,t::~~ I U 800</p><p>PISTA PAVIM:EFf1.NTAD~ NIVELADA E SECA {'rl "il ---.f-=F:r</p><p>_ I II_T_ . . 1-LUi 11 11~"1.. ;-~ i=t=t:í 1-'G:'{_ ~~ I U ISA Lzll í I l~{w·_j ::~E</p><p>- I I I -'~ fÊê:.{ I ~~ '" •, 11 -1- ---j~fL.IIi J .. ;3 1--f=H· 700 I ,y ~ ( \\ '!;. ,~ l ~</p><p>I I ?8 /' -J-""' ........., I- !"l ~~,~q-----',;:2~ t.,, ! j--1 w</p><p>I p,, _g'-- I , •:,.,...,L ~~;..· I C!J</p><p>«"' ~ , --:=-;1;7''~· . "~ "' L JH:lt\-~~o .T :'j</p><p>J-f--±c,o ,, , r • ... _ • .- , 'R<), ·6oo o</p><p>1- '" '" . . f- •' 7 / "lí ~--- ~ <·, }\ 1Y. {rl</p><p>'-' t:_j_ ~ /' v --· ' ]"; t:'\:. ' i\ O' j. . c</p><p>i"' I ~~~cF-"' · ~ 1 · O • <f f-- ... .í1~ , ' v a: . " w</p><p>~ " w ~T --~5ooC</p><p>~ N. l ~~ "</p><p>1</p><p>- <( r o __ , .dFt: - ~~~~ -</p><p>' 1- u</p><p>:~ 1--. z 2</p><p>~ ~ .< &'' c<;(</p><p>' .... ~ 400~ i.\........" 400</p><p>5 I 1'.; :! ;<;;: -</p><p>J () • c ,0.</p><p>• ::&ElElfitliptLR J ·-~ ~ .ffi )Çf' '"" rst hM : ·- 0: .,</p><p>t~~300</p><p>.... ~, ,</p><p>l ~ ~tm-! J UJ " - l . I ., ~ ~~;,::~:::;, I~ " ' 11</p><p>I</p><p>"'</p><p>UJ</p><p>a:</p><p>3.._1!_200</p><p>e Z 'f< ' ~ L-"''</p><p>J I :i I 'h,_ I '"h~~=-~</p><p>ut=J::I:tt:~~~ :t:tq~:t:t:;tw:::t=t: .. :t_j:1 , :'"' ,___,~. ~-~</p><p>2000 1800 1600 1400 1200 o 5 10 15 20 25</p><p>TIEIVII'~RATURA DO PESO· k9f VENTO- nós</p><p>AIP. ElCl'Efli~O- o C</p><p>EXEMPLO:</p><p>TAE: 5°C</p><p>AL T. PRESSÃO: 7586 pés</p><p>PESO: 1946 kgf</p><p>VENTO: 1 O nós (PROA)</p><p>DISTÂNCIA DE DECOLAGEM: 470 m</p><p>'I' • ~ ~ 1oom</p><p>~S?</p><p>~~~</p><p>I§</p><p>n~</p><p>~1~</p><p>~§</p><p>~~</p><p>~</p><p>o</p><p>m</p><p>cn</p><p>m</p><p>S:"' .,m</p><p>m·C"l</p><p>2 )><</p><p>:t:O</p><p>001</p><p>"' ;;: ;.</p><p>9 Cl</p><p>co ., ~</p><p>o .,. n</p><p>c:: :o;</p><p>Õl "' "' Ci1</p><p>0</p><p>C:></p><p>õ;· .....</p><p>"" " " [i3·</p><p>it</p><p>C:></p><p>"' " o</p><p>iil</p><p>'íil</p><p>2</p><p>g_</p><p>til</p><p>~</p><p>"' ôj,</p><p>" c::</p><p>ê</p><p>Q.</p><p>"' -"' 2</p><p>"' o</p><p>"' ~'</p><p>~</p><p>C:> g</p><p>o -<2</p><p>~ ~ "' l> (J</p><p>C) a o</p><p>Cll</p><p>-! o</p><p>~</p><p>"' 00</p><p>"'</p><p>ffJi~~S"L~~~r~Gü,~~ DE DrECül~4GEM SOBRE OUSíii~CUíLO DE ~5 m (58i</p><p>UJés}'</p><p>DECOLAGEIJI CURTA</p><p>__J__LL</p><p>T I</p><p>CONDIÇÕES ASSOCIADAS:</p><p>POTÊNCIA MÁXIMA.ANTES DE SOLTAR OS FREIOS</p><p>FLAPES 25°</p><p>VELOCIDADE DE SAibA DO SOLO (Vssol: 61 nós V;</p><p>VELOCIDADE A 15m (50 pés) (V 50): 69 nós V;</p><p>POSTA I'AVDMIEI\JTADA, I\! I VElADA E SECA</p><p>ADVIEI'iT~~~G~,~~: V me 15® o"ós Vi t ____ l__j_ ~I I i</p><p>I ,_</p><p>r··r'-TTí</p><p>I -~ :mil Lsoo</p><p>J. /'~</p><p>c-+--''-</p><p>0</p><p>04'-t--1 I I I 1</p><p>·:cv·j ..</p><p>-0/</p><p>.. c-S'r-</p><p>~"";;+-</p><p>,j-Sj~-</p><p>'W</p><p>800</p><p>E</p><p>I</p><p>'2</p><p>w I= I S A</p><p>u:::</p><p>r_~;;H-z</p><p>~l,mmtlUJ]IIIF!t~/~ :~</p><p>; l"'' K f' f' ~ <>(- u</p><p>~H-+</p><p>o</p><p>"</p><p>o</p><p>ro</p><p>~~i</p><p>-~ o ~ ®</p><p>EXEMPLO:</p><p>o</p><p>TAE: 21 C</p><p>lrEI\ili'IEflAlfUflA DO</p><p>AP. EXlfl::l'ii\JO- 'C</p><p>ALT. PRESSÃO: 2000 pés</p><p>PESO: 1928 kgf</p><p>VENTO: 9 nós (PROA)</p><p>DISTÃNCIA DE DECOLAGEM: 320m</p><p>, "' D, '1\";'~;-f- z</p><p>' > I 0</p><p>4</p><p>.- •<(</p><p>-~="í r-.~ ~ h ~ .. r-, , ' "'' c:'! 4oo t;</p><p>~ õ</p><p>,.,_ I'"- """ h ~</p><p>'" ~ ,.,_ E-. t5 300</p><p>~ - ~~ ~f, h ~ """ .</p><p>2ôOO</p><p>='>- I__;: b~t::: ~ ~~' 2QQ</p><p>"' .. ' :i:::5sb</p><p>1800 1600 1400 1200</p><p>I'IESO -1<~1</p><p>jl</p><p>4</p><p>' i~~~}=J~</p><p>o 5 10 15 20 25</p><p>VENTO- nós</p><p>CJ<f> mm</p><p>Cf)~C')</p><p>m )>• so</p><p>~"'</p><p>2</p><p>:!:</p><p>o</p><p>fSii ,,·;., ..</p><p>á'@ ijj [l]</p><p>~~S1(::':1</p><p>dS2i"""</p><p>(~!@2]00</p><p>1~:-D§J ic~</p><p>IIUP""' :. ;:;J§t?</p><p>p11S2J m</p><p>L~ -w~'-c.,· ..</p><p>------~------------·~---·----</p><p>~</p><p>N</p><p>)></p><p>(;)</p><p>&l</p><p>-l</p><p>o</p><p>~</p><p>~</p><p>..,</p><p><Q·</p><p>c::</p><p>Ql</p><p>'f!</p><p>>o</p><p>:l)</p><p>Rl</p><p>~·</p><p>~</p><p>go</p><p><:J-</p><p>~</p><p>'" ()</p><p>o</p><p>:3</p><p>::;1</p><p>~</p><p>~</p><p>"1:J o</p><p>§</p><p>:l)</p><p>~ o</p><p>"' ~ o</p><p>RAZÃO DE SUBIDA COM TREM DE POUSO RECOLHIDO</p><p>I 4 -::]]_ . . T- 1 +r= CONDIÇÕES ASSOCIADAS =~ SIJB~r::A i\!10['\ll();lV]I~TOR r-</p><p>1 1</p><p>.J I·-f-+- , . . . . . . . . . . . . - Mo~ olH!P~1u1r~ uE:</p><p>1-. 1r-r SUI3~DA i:HI'JlOTOR rt-l 1- POTÊ~·ICIA MAXIMA Cüf•HI'i'JUA . I .. __ -·-1-f--·. • • • ,-- . FLAPES DE REFRIGERft.ÇÃO ABERTOS</p><p>1</p><p>0</p><p>POTENCIA MAXIMA CONTINUA L_ MISTUR~. RICA</p><p>t</p><p>-e--~~ FLAPES DE REFRIGERAÇÃO ABERTOS 1 .. - .... f'.·- 1\iiOTOR lf~OPERPS.TE:</p><p>__ /''''1'1-'~f-f-- MISTURA RICA 1---- HÉLiCE EMBANDEIRADA</p><p>. ·""' .· .. /'f I a<:> -f-f- VElOCIDADE: 89 nós V; . FLAPES DE REFRIGERAÇÃO FECHtrDOS</p><p>~</p><p>I/ '1-'~-~7, FlAPES 0° '·1!''\ I I I VELOCIDADE: 89 nós V;</p><p>1./rl--;:;r-~ - ;-·~r-;. · o</p><p>;:,o<:>- , , , . , , , ~", ~'11, FLAPES O</p><p>' I\./ P/~ h l i ~ '1, ~T .</p><p>I ... ... <:P" v' .,; I "'~ . , I</p><p>___)f::""- - J '\'O I <9_.,. ~ : : ,.-í"--f-~- --::;6> ·~ ·'0 !'.' ' ... - ---r- l</p><p>I/ çY I ~ 1\ I I \<5' I I</p><p>v\ 1"" · 0«0 11 ~</p><p>(;r ,'1-l ~ -H-[1; 'i ' f ~ 1111</p><p>r-:; f\ r-:; • --1-- · ao , ' \ ~</p><p>VI\ v ,.a'~l ' 1 I L x~ I</p><p>... )" v jl/ I 1\ l\ I ü ' I</p><p>~o" ·/-i;?r 0 TrT \ ~</p><p>I,.. '\ ~ . .I . )toO . \I I rN. " I I I I</p><p>v \<f> /I</p><p>te:· k v [L ~f[-[-, oo_'f I\ \ I \</p><p>1\ 171 11,</p><p>Y \1 Vl~IIL<~>oo~'T[-1 f'fT'fTT'Tf~T['\</p><p>I.L"CI I L· ...::. '</p><p>!t"'</p><p>v</p><p>bH1 11n\bH11 Y('0~1 1 1 1 1 1 ,</p><p>" i \1 I 11 I i</p><p>i 1 CC</p><p>I ~</p><p>, I a:: I o ; o :;;</p><p>>-- ' o</p><p>O I 2</p><p>~ I i ~</p><p><31 : I <'i</p><p>lll I : m ~'-</p><p>~r , . "' I! M</p><p>W.l m. H+H Vl f-11-- o li ,</p><p>~ -\ . . '?</p><p>y 111 ti 1 11 · I ]. Jl ro</p><p>ri[""' ao 11fn~\IJ'f1vr 1/~(J--t</p><p>~Pft-B+ot I ' I I I I</p><p>I</p><p>'::____!_ L____l_ () •</p><p>.<f, I ·o<(.. e"'</p><p>-H--:!r'"t-f-i-·~H-t--br!"" ...... ~-:~.,.o · "--j I I I I I I "'I : i I 11 i 11 I I I ""I li 11-+11-</p><p>., 7 . ~0"' I -+-+-!--+-+-+</p><p>~_\L: I I I~ - ,- _j ~</p><p>.s -40 -30 --20 -10 o 10 20 30 40 50 o 400 800 1200 1600 2000 o 200 400 600</p><p>9</p><p>00</p><p>~</p><p>o</p><p>(')</p><p>'i' "' ~ "' "' "'</p><p>TIOM?~RATIJRI!, DO AR IE?<THHilO ·'c EXEMPLO: RAZÃO DE S!.IBIDt\ .. ~és/mi~ RAZÃO DE SIJBID/l, ·j:•ésfo·,-,;,</p><p>TAE: 10°C</p><p>ALT. PR.ESSÃO: 10000pés</p><p>PESO< 2073 kgf</p><p>RAZÃO DE SUBIDA BIMOTOR: 1200pés/min</p><p>RAZÃO DE SUBIDA MONOMOTOR: 100 pés/min</p><p>o:j~</p><p>'1Ji00</p><p>:ui</p><p>r·:·:,~,·</p><p>,J·t, L0,01</p><p>l\~A~</p><p>~",§]</p><p>&~J</p><p>o</p><p>m</p><p>(/)</p><p>m</p><p>S:"' .,rn</p><p>m·O z )>1</p><p>:I: O</p><p>O <Ti</p><p>"' $</p><p>~</p><p>"' 9</p><p>co</p><p>~</p><p>~</p><p>1&</p><p>~</p><p>N</p><p>~</p><p>@</p><p>-1 o</p><p>~</p><p>Ri</p><p>..,</p><p><Q·</p><p><::</p><p>íi1</p><p></1 -~</p><p>i</p><p>é:</p><p>"' ~</p><p>~' ,-</p><p>;;)I</p><p>~</p><p>c</p><p>"' C)</p><p>õ;·</p><p>~</p><p>~></p><p>ii;•</p><p>"tl</p><p>'" íi1</p><p>~</p><p>tl-</p><p>g:</p><p>f 11+-</p><p>COMBUSTfVEL, TEMPO E DISTÃNCIA PARA SUBIDA</p><p>CONDIÇÕES ASSOCIADAS:</p><p>PESO MÁXIMO: 2073 kgf (4570 lb)</p><p>FLAPES E TREM DE POUSO RECOLHIDOS</p><p>FLAPES DE REFRIGERAÇÃO ABERTOS</p><p>POTÊNCIA MÁXIMA DE SUBIDA- VELOCIDADE:89 nós V;</p><p>2575 RPM- 40 poi.Hg OU MANETES DE POTÊNCIA TOTALMENTE AVANÇADAS</p><p>FLUXO DE COMBUSTIVEL: 94,6 1/h (25 US Gal/hora) COM PRESSÃO DE ADMISSÃO DE 40 poi.Hg</p><p>--L-t--t--1</p><p>i .. I</p><p>+1, I</p><p>~.......J~c-l</p><p>I I L + -+~ _L I I I_=R+J! 1</p><p>~I "'" "' . I I . 1 : _I ,~v . ç ---· -:--+--. t-·· -+- .. , --~·-·-r-+ ,</p><p>~-"'~ sl-0 , 1 1 : : ' 1</p><p>1-' ç'?--'-s J() .. . -- - ;;;- -- -+--r--r--r--; j_</p><p>h~ o<s o ·S" ,.g,</p><p>~"' 1_\.'P () ~ !JL ·Y I ,__,'>0;y' I · i</p><p>V '1-'~-~ '__; ,;?f A:2:J , I</p><p>l.:k' •1c o0° v .~ l."f '-"Pr ! I _...,n ~~ - .... -f-1--t- . 1--r "§ Ir - -M J- _, -r-l-r- - '</p><p>_f.- 1\ ,~o~ ~ j "'<''/I I ' , I</p><p>~ 0o 0111 0>1-t-·</p><p>b~ \'ó~ UL 0,.< --t EXEMPLO:</p><p>~p -;., \ [ :.;:~ t- r- -1-i- r- - j-1-.-. -- c!</p><p>!.-1-->' r~ I " - 'i I I AL T. PRESSAO DO AEROPORTO DE PARTI DA: 7586 pês</p><p>'rr-1-~ ~~ • TAE NO AEROPORTO DE P.ARTIDA: 5° C</p><p>I \L ~: I : AL T. PRESSAO CRUZ: 16500 pês</p><p>' üooo ~ I '· TAE CRUZ.: -13°C</p><p>' I Cl. v I POTêNCIA: MAX IMA DE SUBIDA</p><p>I \0000 = COMBUSTIVEL PARA SUBIDA:</p><p>11 12 US Gal- 4 US Gal = 8 US Gal (30 litros)</p><p>~ I_\ -r-kooo IV I" + TEMPOPARASUBIDA: 15min-6min""9min</p><p>,L "'_ ... 1~= _ Y~ I I DISTÂNCIA PARA SUBIDA: 26 milhas M:uticas -10 milhas</p><p>~ I\ ' ~~ OO I b· 1' ~ 1, I 1 náuticas= 16 milhas náuticas</p><p>1.\ ~ , M i! 11~~</p><p>I I ---i= ,i,fl.J. 1]'</p><p>l.\14000 I'" I· i 'I</p><p>.l I ~-~- l ' ~</p><p>2000 . ; I o</p><p>;::r:q ' "'i . +-- ' ,</p><p>I l I I I t 1- iJt ' I I " ~ - 11-t-- - I . ~</p><p>f 1 I I I I</p><p>-40 -30 -20 -10 o 10 20 30 40 50 o \0 20 30 40 50 60 70 80 90 IDO</p><p>1"EI\IlPERA1"UJflt\ 00 AR ~l(l"IERI\IO- 'C COI\IlBU31"1VEl, UIVli'O IE Dml"ÂI\ICIA</p><p>Off> ,..,.m</p><p>(!)•()</p><p>m l>• s:o</p><p>ri\"' z</p><p>:!:</p><p>o</p><p>llifu ~</p><p>=""'ilfli ll@~~"k"</p><p>'41 <>:::</p><p>dl cii</p><p>~~~00</p><p>ITl, fõ::Jo !fi~_</p><p>11~,:.:;:;</p><p>ii"lii~'"</p><p>'~"§~)i</p><p>;.~~m</p><p>' 1 ""'· ' ' J~</p><p>~</p><p>N</p><p>></p><p>Gl o</p><p>"' _,</p><p>o</p><p>~</p><p>"' " "" «:;·</p><p>N c::</p><p>Q]</p><p>"' AlTITUDE--"' -PRESSÃO</p><p>(pés)</p><p>;;;J</p><p>c-</p><p>'" "' Q.</p><p>'"</p><p>o</p><p>~</p><p>"'</p><p>2000</p><p>4000</p><p>'" g. 6000</p><p>d' 8000</p><p>...,</p><p>"'' "'</p><p>10000</p><p>"' ;;;· 12000</p><p>g. 14000</p><p>;?</p><p>~</p><p>à'</p><p>16000</p><p>18000</p><p>20000</p><p>d' 22000</p><p>éti :o'</p><p>"'</p><p>24000</p><p>;;;·</p><p>"' 25000</p><p>g.</p><p>"" "' '* "' ;;: ~</p><p>9 '*</p><p>00</p><p>~</p><p>o</p><p>(")</p><p>'i'</p><p>~ .,</p><p>~ "' "" "'</p><p>TABELA DE AJUSTE DE POTÊNCIA DE CRUZEIRO</p><p>. MOTORES TELEDYNE CONTINENTAl MODELO TSIO 360E</p><p>POTÊNCIA DE 45% POTÊNCIA DE 55%</p><p>TEMPE- FLUXO DE COMB. APROX. FLUXO DE COMB. APROX.</p><p>RATURA 60,9 l/h ( 16,1 US Gal/h) 68,1 1/h (18,0 US Gal/h)</p><p>ISA</p><p>RPM 2000 2100 2200 2300 2000 2200 2300 2400 2500 2575</p><p>(C)</p><p>PRESSÃO DE ADMISSÃO- pol. Hg</p><p>15 27,6 26,4 25,6 24,6 31,8 29,6 28,4 27,0 26,0 25,6</p><p>11 26,8 25,6 25,0 24,0 30,8 28,5 27,6 26,4 25,4 25,0</p><p>7 26,0 25,0 24,0 23,4 29,8 28,0 27,0 25,8 25,0 24,6</p><p>3 25,0 24,4 23,6 22,8 29,0 27,4 26,4 25,2 24,4 24,0</p><p>- 1 24,6 23,6 22,8 22,3 M.T:A.• 26,6 25,6 24,8 24,0 23,8</p><p>- 5 23,8 23,0 22,4 21,8 26,0 25,0 24,2 23,6 23,2</p><p>- 9 23,0 22,4 21,7 21 ,O 25,0 24,4 23,8 23,0 22,8 .</p><p>-13 22,6 21,8 21 ,O 20,6 24,5 23,8 23,0 22,6 22,4</p><p>- 17 M.T.A. * 21 ,O 20,4 20,0 24,0 23,4 22,6 22,0 22,0</p><p>-21 M.T.A.* 19,8 19,4 M.T.A.* 22,8 22,0 21 ,O 21 ,7</p><p>-25 M.T.A.• 18,8 M.T.A.* 21,6 20,8 21 ,o</p><p>-28 M.T.A.• M.T.A.• 20,6 20,8</p><p>-33 20,4 20,4</p><p>-34 20,0 20,0</p><p>Para manter a potência constante, ajuste a pressão de admissão, acrescentando ou diminuin~</p><p>do 1% para cada 6°C acima ou abaixo das condições de temperatura ISA, respectivamente.</p><p>. ~- - --· ~--- . ---</p><p>NOTA: Quando as manetes de potência estiverem totalmente avançadas, a pressão de</p><p>admissão pode não coincidir com os valores da tabela, se as condições atmosféri·</p><p>cas não forem padrão.</p><p>* M.T.A. = Manetes de potência totalmente avançadas.</p><p>-.~-</p><p>~1~ ~~</p><p>~Jtr ü~~</p><p>""~e J~J~~</p><p>•C7·~=' ,,,._,, o f"''</p><p>ljPJ</p><p>0</p><p>Jd.'.:;</p><p>f~ I§]) Jlil</p><p>[1:~~J@j tÍÍ;l</p><p>r-~ rs?í ~'Tu</p><p>i~~ ~</p><p>o</p><p>m cn</p><p>m</p><p>;;:cn .,m</p><p>m·O</p><p>z )>></p><p>:I: O</p><p>O"'</p><p>'I' ;;::</p><p>"' p o</p><p>co</p><p>~</p><p>o</p><p>()</p><p>~</p><p>~ ..,</p><p>"' «s· "' " ti)</p><p>91 ALTITUDE--N -PRESSÃO</p><p>(pés)</p><p>;;;;</p><p>t::J-</p><p>"' Õ)</p><p>~</p><p>o</p><p>h 2000</p><p>~-</p><p>~ 4000</p><p><ti</p><p>~</p><p>6000</p><p>d' 8000</p><p>...,</p><p>"'' "'</p><p>10000</p><p>" <;;· 12000</p><p>~ 14000</p><p>~</p><p>à'</p><p>16000</p><p>18000</p><p>20000</p><p>d' 22000</p><p><ij,</p><p>"' 24000</p><p>S2.</p><p>'" "' 25000</p><p>~</p><p>~</p><p>~ o</p><p>"' ~</p><p>" N</p><p>'-/) )> ~</p><p>Cl</p><p>@</p><p>-1</p><p>o</p><p>~</p><p>"' 00</p><p>N</p><p>TABELA DE AJUSTE DE POTENCIA DE CRUZEIRO</p><p>MOTORES TELEDYNE CONTINENTAL MODELO TSIO 360E</p><p>POTÊNCIA DE 65% POTÊNCIA DE 75%</p><p>TEMPE- FLUXO DE COMB. APROX. FLUXO DE COMB. APROX.</p><p>RATURA</p><p>77,6 1/h (20,5 US Gal/h) 89,3 1/h (23,6 US Gal/h)</p><p>ISA RPM 2200 2300 2400 2500 2575 2300 2400 2500 2575</p><p>(o C)</p><p>PRESSÃO DE ADMISSÃO- pol. Hg</p><p>15 33,5 32,0 30,6 29,8 29,2 35,5 34,0 33,0 32,8</p><p>11 32,8 31,5 30,0 29,0 28,8 35,0 33,4 32,6 32,0</p><p>7 32,0 30,8 29,6 28,6 28,2 34.4 32,8 32,0 31,6</p><p>3 31.4 30,0 29,0 28,0 27,8 33,6 32,0 31,4 30,9</p><p>- 1 30,6 29,6 28.4 27,6 27.4 33,0 31,6 30,8 30,3</p><p>- 5 M.T.A.• 28,8 27,8 27,0 27,0 32.4 31 ,o 30,2 29,8</p><p>- 9 28,0 27,2 26,6 26.4 31,6 30.4 29,8 29,3</p><p>-13 27.4 26,6 26,0 26,0 M.T.A.* 29,8 29,2 29,0</p><p>-17 26,7 26,0 25,8 25,6 29,4 28,8 28,6</p><p>-21 M.T.A.* 25,6 25,2 25,0 M.T.A.* 28.4 28,3</p><p>-25 M.T.A.* 24,8 24,8 M.T.A.* 28,0</p><p>-28 24.4 24.4 M.T.A.•</p><p>-33 M.T.A.* 24,0</p><p>-34 M.T.A.*</p><p>Para manter a potência constante, ajuste a pressão de admissão, acrescentando ou diminuin*</p><p>do 1% para cada 6°C acima ou abaixo das condições de temperatura ISA, respectivamente.</p><p>NOTA: Quando as manetes de potência estiverem totalmente avançadas, a pressão de</p><p>admissão pode não coincidir com os valores da tabela, se as condições atmosféri*</p><p>cas não forem padrão.</p><p>* M.T.A. = Manetes de potência totalmente avançadas.</p><p>- -------</p><p>t:Jlf> mm</p><p>(f)•(')</p><p>m l>• s:o</p><p>ri\'" z</p><p>:l:</p><p>o</p><p>\1_!1~ .</p><p>f-i~,\1·1TI!</p><p>; .. ~~:;Si</p><p>~i~</p><p>''"~§'I·· ·.~ [S2 ~</p><p>~~-~]</p><p>-i~lí\;·u ~JP6~~~t~</p><p>fE[J)fl]fiJNBJD[[J)[JJ]</p><p>;!!'5(~/Jü'(ff_fg(b@ .ll;-:L(</p><p>SEÇÃ05</p><p>DESEMPENHO</p><p>ALCANCE COM POTENCIA MÁXIM.ô,. DE SUBIDA</p><p>ATMOSFERA NÃO PADRÃO</p><p>COMBUSTSVEL UTILIZÁVEL: 352 litros {93 IJS Gal)</p><p>CONDIÇÕES ASSOCiADAS:</p><p>PESO MÁXIMO: 2073 kgf {4570 lb) FLAPES DE REFRIGERAÇÃO: FECHADOS</p><p>AJUSTE DE MISTURA PARA CRUZEIRO: EMPOBRECIDA POTÊNCIA NA SUBIDA: MÁXIMA CONTÍNUA</p><p>ATÉ O PICO DE EGT E DEPOIS ENRIQUECIDA ATÉ OCOR- DESCIDA: 129 nós Vi e 1000 pés/min</p><p>RER UMA QUEDA DE 14°C {25°F) NA EGT. VENTO: ZERO</p><p>FLAPES E TREM DE POUSO: RECOLHIDOS COMBUSTÍVEL DE PARTIDA, TAXI E DECOLAGEM: 15,9litros</p><p>(4,2 US Gal)</p><p>45 min DE RESERVA SEM RESERVA</p><p>AlTITUDE TEMPERATURA DO</p><p>PRESSÃO AR EXTERNO POTÊNCIA DE POTÊNCIA DE</p><p>pés o c</p><p>75% 65% . 55% 45% 75% 65% 55%</p><p>o 45 475 506 537 529 549 585 621</p><p>5000 u 35 505 540 562 575 584 627 664</p><p>10000</p><p>"o</p><p>25 526 564 593 607 613 657 693 M</p><p>+</p><p>15000 <( 15 533 574</p><p>Ul</p><p>599 613 625 673 703</p><p>-20000 5 539 575 596 606 635 679 704</p><p>25000 - 5 576 590 595 682 700</p><p>o 30. 491 526 558 555 568 608 646</p><p>5000 u 20 520 558 590 598 604 648 685</p><p>o</p><p>10000 LO 10 537 577 606 623 626 673 708 ~</p><p>15000 + o 542 584 <( 607 620 636 685 713</p><p>20000 ':2 -10 548 582 602 612 646 687 711</p><p>25000 -20 580 597 606 686 703</p><p>o o 521 561 594 600 603 649 688</p><p>5000 u -10 544 585 617 632 634 680 716</p><p>o c-</p><p>10000 LO -20 553 598 623 638 645 697 728 -</p><p>15000 I</p><p>-30 560 598 620 632 657 702 728 <(</p><p>20000 ':2 -40</p><p>25000 -50</p><p>o -15 536 576 610 619 620 667 706</p><p>5000 u -25 553 596 627 643 642 692 728</p><p>10000-</p><p>o</p><p>o -35 561 605 630 644 655 706 736 M</p><p>' 15000 ' -45 567 604 626 635 665 709 735 <(</p><p>20000</p><p>(f)</p><p>- -55 I</p><p>25000 -65</p><p>Figura 5-13. Alcance com Potência Máxima de Subida- Atmosfera não Padrão­</p><p>Combustível Utilizável 3521itros (93 US Gal}</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>45%</p><p>612</p><p>--</p><p>668</p><p>708</p><p>720</p><p>716</p><p>703</p><p>642</p><p>695</p><p>727</p><p>728</p><p>723</p><p>715</p><p>694</p><p>734</p><p>745</p><p>742</p><p>716</p><p>748</p><p>752</p><p>747</p><p>REV. 3-29 JUNHO 1990 M.O_- 810CI499</p><p>5-21</p><p>:c $ "' . p</p><p>00</p><p>g</p><p>j</p><p>-,-,</p><p>c?;·</p><p>c:</p><p>til</p><p>'f1</p><p>~</p><p>()):,</p><p>a -':l 8</p><p>g-~</p><p>~ "'</p><p>~- g</p><p>~ 2</p><p>2fci' ""-' ...,</p><p>~·(ti)</p><p>"'· ::;,</p><p>& ~· -{.,J "" ~ 01 ;:; '(!)</p><p>t\.:> x, ê.</p><p>:::; §' o ~ Ct:l t<ti!:</p><p>2 Q ~</p><p>- tb bY</p><p><.QC/) !l<:</p><p>{.,J c: ""</p><p>c:: "' "" Q o</p><p>"' "' :::1 G) ~</p><p>~h ~ ~.... .d ':l .-;:</p><p>a</p><p>"' iti'</p><p>til</p><p>;;?</p><p>Q</p><p>~ til</p><p>"' a'</p><p>l></p><p>G)</p><p>iil</p><p>-1</p><p>o</p><p>~</p><p>"'</p><p>ALCANCE COM POTÊNCIA MÁXIMA DE SUBIDA</p><p>ATMOSFERA PADRÃO</p><p>COMBUSTIVEL UTILIZÁVEL: 3521itros (93 US Gal)</p><p>CONDIÇÕES ASSOCIADAS</p><p>PESO MÁXIMO: 2073 kgf (4570 lb)</p><p>AJUSTE DE MISTURA PARA CRUZEIRO: EMPOBRECIDA ATÉ O PICO DE EGT</p><p>E DEPOIS ENRIQUECIDA ATÉ OCORRER</p><p>UMA QUEDA DE 14°C (25°F) NA EGT</p><p>flAPii:S E TRIEM DE POUSO RECOlHIDOS</p><p>fl,"'W'ES Di!: R~HW3!õl'iAÇÃO f~CHADOS</p><p>il"OlllENCI/.1, i'0A SUBIDA: MÁJOI\IlA Corrn\~IJ,~.</p><p>Dli::SCmA: ~29 ~ós lf; E ~(l(J(J VJÓs/mico</p><p>lfE~JTO: :ZIEP.O</p><p>mE</p><p>!ttt=w</p><p>COMBUSTIVEL DE PARTIDA, TÁXI E DECOLAGEM: 15,9 litros (4,2 US Gal)</p><p>25000·1 1 1 1 1 1 1 1 ~~ 1 1. , .' _, . n</p><p>ALCANCE COM 45 min I ;u A~Cf~NCE SEM H</p><p>DE RE~ERVA 1-t~- RESERVP.</p><p>' E POTENCIA DE 45% (iJ.EEB=±=m</p><p>_L 111 jj</p><p>20000 :y l ,- r-q</p><p>I 1 1 :·~~ ~ttt::tt~</p><p>Ir;, ~b</p><p>15ooo -1 1 1 1 1 1 1 -f--1 1 1 r 1 1 m 1 ;-+1-HI ,</p><p>li i I</p><p>EXEMPlO: 1:' Jl</p><p>1</p><p>I li j$ ALT.PRESSÃ0:14000pés ~~~ '11-- I</p><p>W POTÊNCIA: 75% 8 il I 10000 ~ ~ * *-A~CANCE COM RESERVA: 550 milhas _$I 1 ~.l~!*f~-ER li §</p><p>ü r ib LO U') nauttcas CJ -~ ~~ Jjt I~</p><p>. ,~ c.o LO ~ ALCANCE SEM RESERVA: 650 milhas -,fÉ '</p><p>1</p><p>l \</p><p>I 1- náuticas _ S I '.,i_., t -f-f</p><p>· &: ' I o. I t 1! _[_ ~- ' ' I</p><p>5ooo , , 1 1, 1 r 11-i 1</p><p>7 =H= - I llL :L +-t-Jtr-R_I-1 u I I 1/t 1/ h ,_1 :~ I t' ,1~ r-·1 :.:I] __ IJ_</p><p>o Jl 11 I 1/ lf I . _I _ Li r-!JLL.\ I I _ 1.J_, .J~.D</p><p>S1DM034 600 500 600 700 500</p><p>A!LCANCIE ~ r~íl[~has ~á!MíliC8.B P,U.':t1hí\lCE " mWrilªS fí!láMth~s</p><p>imtGL~IÚ[ír,~S AS msll A~IGOA.S !Ao SUilHDA ~ DrfOSC!Dt',)</p><p>O"' rnm</p><p>(I)•(')</p><p>m )>r</p><p>s::o</p><p>ri:: C'!</p><p>2</p><p>:;:</p><p>o</p><p>D1i A .u r=</p><p>.~m</p><p>"~~~lb ~ J ~</p><p>m~w</p><p>O§D</p><p>~·~' ~§P</p><p>N~m</p><p>N D</p><p>!</p><p>\</p><p>SEÇÃO 5</p><p>DESEMPENHO</p><p>AlCANCE COM POTÊNCIA MÃXIMA DE SUBIDA</p><p>ATMOSFERA NÃO PADRÃO</p><p>COMBUST(VEL UTILIZÁVEL: 4651itros (123 US Gall</p><p>CONDIÇÕES ASSOCIADAS:</p><p>PESO MÁXIMO: 2073 kgf {4570 lb) FLAPES DE REFRIGERAÇÃO: FECHADOS</p><p>POTÊNCIA NA SUBIDA: MÃXIMA CONTfNUA</p><p>DESCIDA: 129 nós Vi e 1000 pés/min</p><p>VENTO: ZERO</p><p>AJUSTE DE MISTURA PARA CRUZEIRO: EMPOBRECI­</p><p>DA ATÉ O PICO DE EGT E DEPOIS ENRIQUECIDA ATÉ</p><p>OCORRER UMA QUEDA DE 14°C (25°F) NA EGT</p><p>FLAPES E TREM DE POUSO: RECOLHIDOS COMBUSTIVEL DE PARTIDA, TÁXI E DECOLAGEM: 15,91itros</p><p>(4,2 US Gal)</p><p>ALTITUDE</p><p>PRESSÃO</p><p>pés</p><p>o</p><p>5000</p><p>10000</p><p>15000</p><p>20000</p><p>25000</p><p>o</p><p>5000</p><p>10000</p><p>15000</p><p>20000</p><p>25000</p><p>o</p><p>5000</p><p>10000</p><p>15000</p><p>20000</p><p>25000</p><p>o</p><p>5000</p><p>10000</p><p>15000</p><p>20000</p><p>25000</p><p>~.</p><p>45 min DE RESERVA SEM RESERVA</p><p>TEMPERATURA DO</p><p>AR EXTERNO POTÊNCIA DE POTÊNCIA DE</p><p>o c</p><p>75% 65% 5?% 45% 75% 65% 55%</p><p>45 660 702 746 735 734 782 830</p><p>u 35 705 756 800 807 . 785 843 893</p><p>o o</p><p>25 742 797 840 859 829 891 939 "' +</p><p>.0: 15 761 821 857 878 852 920 961</p><p>~</p><p>5 778 832 864 880 874 936 971</p><p>- 5 835 860 874 941 970</p><p>30 682 731 775 771 759 813 863</p><p>u 20 728 782 827 838 812 870 921</p><p>o</p><p>"' 10 759 816 858 882 848 912 960 -+</p><p>.0: o 775 839 870 888 868 936 975</p><p>(f) - -10 792 843 874 888 890 948 983</p><p>-20 841 869 882 945 978</p><p>o 724 780 826 833 806 868 919</p><p>u -10 762 819 864 886 850 914 964</p><p>o</p><p>"' -20 781 846 883 904 873 945 987 -</p><p>I</p><p>-30 800 857 889 905 897 960 998 .0:</p><p>~ -40</p><p>-50</p><p>-15 745 801 848 860 829 891 943</p><p>u -25 774 835 879 903 864 930 980</p><p>o</p><p>-35 793 857 892 912 887 958 998 o</p><p>"' I</p><p>.0:</p><p>-45 812 866 897 912 910 970 1007</p><p>~ -55</p><p>-65</p><p>Figura 5-15. Alcance com Potência Máxima de Subida- Atmosfera não Padrão­</p><p>Combustível Utilizável465/ítros (123 US Gal)</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>45%</p><p>818</p><p>901</p><p>961</p><p>985</p><p>990</p><p>988</p><p>858</p><p>934</p><p>987</p><p>997</p><p>999</p><p>990</p><p>927</p><p>989</p><p>1011</p><p>1016</p><p>957</p><p>1007</p><p>1021</p><p>1024</p><p>REV. 3-29 JUNHO 1990 M.O.- 810C/499</p><p>5-23</p><p><(I ;;::</p><p>"' p</p><p>""'</p><p>00</p><p>~</p><p>o</p><p>(") -<'ll</p><p>w ..,</p><p>«;·</p><p>c::</p><p>Õl</p><p>'i' -,.,</p><p><Jb</p><p>o i')</p><p>:J "' <:>-"' c:: hl "' !:::!', \)</p><p>;ji o</p><p>-::3</p><p>~~</p><p>~· ~)</p><p>"'· " ~ cu· --k;s:</p><p>Q) ~· "'-- :J' ·Ki ~- Ql</p><p>o</p><p>,</p><p>"' i} Ç)</p><p>~V) ~</p><p>t:3§. <f!</p><p>"'</p><p>Ç:~ "' ,;</p><p>Ví, 0..</p><p>Gl)>.</p><p>l!J</p><p>"'</p><p>fd</p><p>.::::.§ ;,;:;</p><p>l~</p><p>o r:</p><p>"' til' d</p><p>Õl</p><p>~</p><p>;,]"</p><p>::;-</p><p>~ ~·</p><p>"' )></p><p>G)</p><p>g</p><p>-;</p><p>o</p><p>~</p><p>"' c:o</p><p>N</p><p>ALCANCE COM POTENCIA MÁXIMA DE SUBIDA</p><p>ATMOSFERA PADRÃO</p><p>COMBUST(VEL UTIUZÁVEJ-: 4651itros (123 US Gal)</p><p>CONDIÇÕES ASSOCIADAS</p><p>PESO MÁXIMO: 2073 kgf (4570 lb)</p><p>AJUSTE DE MiSTURA PARA CRUZEIRO:</p><p>EMPOBRECIDA ATÉ O PICO DE EGT</p><p>E DEPOIS ENRIQUECIDA ATÉ OCORRER</p><p>UMA QUEDA DE 14°C (25°F) NA EGT</p><p>FlAPE§ E TREM [j!E I'O!JS.O RECOU!I[j!Q;~</p><p>IFlAPES [)!e RE!f~~tilf.:Jil~~-iAC}J;.O fECI~aADOS</p><p>~OT~NCU!4. ú\U~~. SU0-~[J,{;,: ~J].(;c~MA C0f"Jil~~~1Ufo. fi±tj</p><p>DIESGUDA: 'R2fi a-nós ~li~ ~011.1ü rt'édmür{~ _</p><p>VEI~1'0: Z!Efl'i:O j</p><p>COMBUSTIÍIEL DE PARTIDA, TÁXI E DECOLAGEM; 15,91itros (4,2 US Gal) -l--j--1--1</p><p>' !Ú<Eivlri~O:' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ·'TI 1 I ' J, I</p><p>25000- ALT,PRESSÃ0:14000pés ·11 I ~_C</p><p>POTENC!A: 75% i ALC/-\NCE SEM I</p><p>ALCANCE COM 45 min ALCANCE COM RESERVA: 785 milhas náuticas RESERVA -f--i--·-!---'</p><p>DE RESERVA ALCANCE SEM RESERVA: 880 milhas náuticas, i I I i : I</p><p>E POTENCIA DE 45% -~ ~ I li I</p><p>20000 r; ITIT-1 _j I I</p><p>li :J}L1~1Lll~L. r-t-+-H</p><p>1 'la1111-n-1</p><p>POTÊNCIA DE 45% ~</p><p>15000 " j, -·---- ~- I ' POTÊNCIA DE 45% - t-</p><p>"" I~ ~ =JHI'- I li Jl I I I I I I -</p><p>. J~L I I ' [l I I I I ·J-r-</p><p>1 I "'i 55% lL l</p><p>I 11 · ' -firllll I 11-FI_j_J 'I . _:3%!1g· I -' 1 oooo f-+- • . !! 1 1 1 11 _ _ ___ .</p><p>I 6f?~ f I I. _j, i 65% 'H I ~+R R=,</p><p>1 I 1 1 11 1 [1+-lJI r - -~ 1 1 1 r7 1' 11 u 1 1 1 1 1 ·r</p><p>I I I I I 75% fil 1 75% W -ç I _0 ;_J_JJ::Tl</p><p>sooo-H-i-H-71 111</p><p>1</p><p>7/ h!l I! ill -h.J_jj_::::U •1</p><p>JIH_1]_l+~.liE' t-W, ,1 l-r!.L :tljTl_jll __ l I _, ~ rrr ,lccll .· I I , I ,~.~I I I IT ~</p><p>o l_ .L ,LJiff1/ ~~k.~-+J__jrJJJ=t_~---=L_ti-[J:J_j~</p><p>700 800 900 700 800 900 1000</p><p>AlCf%.NClE ~ mil~u.Bs ~1ámrG:~rem:></p><p>(I~JClUf[j!A§ 1'.§ [j!ISTAfoCIA§ [)" SllBIIJt'' E IJESGIDP.!</p><p>orn mm</p><p>oo·C'l</p><p>'" )>> so</p><p>;l:()1</p><p>2</p><p>:1:</p><p>o</p><p>~1 /(',</p><p>mtJ!iiJiíiíl</p><p>":si= J~cs</p><p>[i[f1~~</p><p>fuêêlm ril)n s;:s ;;:--:·</p><p>~ .. ,21 !§j ]1_;)</p><p>[c~ fS2í ~~!1</p><p>"o;] ~fJÍ</p><p>;;:</p><p>9</p><p>co</p><p>~</p><p>o</p><p>("')</p><p>'I' :;:;</p><p>"' "' "' "'</p><p>~</p><p>"' l></p><p>(;)</p><p>&S</p><p>6</p><p>~</p><p>"' 00</p><p>"'</p><p>-,</p><p>«;­</p><p>c:</p><p>õi</p><p>"' -~</p><p>;---J</p><p>;:;::</p><p>ã</p><p>C')</p><p>~</p><p>~</p><p>;:;::</p><p>g_</p><p>~</p><p>~·</p><p>;:;::</p><p>;;::</p><p>Zi</p><p>ci'</p><p>@',</p><p>" C')</p><p><;;-</p><p>VELOCIDADE VERDADEIRA VERSUS POTÊNCIA</p><p>CONDIÇÕES ASSOCIADAS:</p><p>MISTURA: RICA PARA POTÊNCIA DE 75% E ACIMA,</p><p>EMPOBRECIDA ATÉ O PICO DE EGT E DEPOIS H--l--i I H-+- I 41 I I - ENRIQUECIDA ATÉ OCORRER UMA QUEDA</p><p>J ~ _ _ DE 14°C (25° F) NA EGT PARA POTÊNCIA ABAIXO DE 75%</p><p>i-+-jl'l-0~, , ) cJ_ r' FLAPES DE REFRIGERAÇÃO FECHADOS</p><p>p~~~~ , J, i- -+ FLAPES E TREM DE POUSO RECOLHIDOS</p><p>~r\ v p}~~:~j-~~- ---- ---- lf--l+l-ff li 1111 i I fEElUJJ 111111</p><p>~O"' - ___ EXEMPLO:</p><p>h \ ?"f ,- TAE: -13°C</p><p>V ~\e: kP~ ALT. PRESSÃO: 16500 pés</p><p>r--r-:;.·17 ,- )?J - POTENCIA: 55% ' I I li I 1/1 I /1 I I I I</p><p>Vít \/ 1, 0o_ v,:161nós</p><p>1 111111/11/11111</p><p>d:':: ~,L ~b.._-~.,J,._J.l..l..l.L.L.l_-l~->--- -----·-·- .LL.</p><p>I/( 1\J,Y -~ boY 1</p><p>/ L/ I 171 -</p><p>A '-"~ I i/ - L/ - 'JJP I-" I IJ---H--JI-i++J--J----1--1-</p><p>V I r:,O _ / - <>: §t--t---+++-i-----J----it--1----IL</p><p>~ ~- -~ G</p><p>VI - v~ Ilt 14 v - ~H--Hf+t---hW---IL</p><p>",</p><p>1 _;~> -</p><p>1</p><p>"' 'v }i""' v ' / Jt:±JtlJflli I I I I</p><p>r 1\/ I bo/ -</p><p>v v' ~~ 1''' -~ 1-lltll</p><p>_ :1>-o' V r:,o / I</p><p>V <{_<if" 1/ \ j j_</p><p>~9 I / / / I</p><p>~00'Y ,v , /r\ )r lJ__Lf+LLL I I 1 I I I [zf I ltOz 7~'-"j "" v ~LIYí I I I I ~ _lu ___ _</p><p>1 -</p><p>-40 -20 o 20</p><p>TIEIIJlU'~RATURA DO</p><p>AR !EXilE Ri'-JO · o C</p><p>40 120 140 160 180 200</p><p>lfElOGIDAD~ VERDADIEDRA ·nós</p><p>[:]li ~~</p><p>úi: ij'W"</p><p>j~~</p><p>UTffi~íQill</p><p>r~ r@ 'ilJ</p><p>'i\IB~ ~)</p><p>&"iJIS'Ii rn~--~</p><p>l";J !li</p><p>o</p><p>[)l</p><p>m ;;;cn .,m</p><p>m·C"l</p><p>z )>i</p><p>:r: O</p><p>O<.n</p><p>'i'</p><p>N</p><p>"'</p><p>:;;;</p><p>o</p><p>"" ~ fl</p><p>~</p><p>"'</p><p>~</p><p>"' )></p><p>G)</p><p>~</p><p>-1</p><p>o</p><p>~</p><p>(g</p><p>"' N</p><p>.,.,</p><p>«:;·</p><p>c::</p><p>Õ]</p><p>"" -,</p><p>~</p><p>::J</p><p>"" c::</p><p>"' ...,.</p><p>~' ,-</p><p>õ;l</p><p>~</p><p>c</p><p>"' tJ</p><p>õ;·</p><p>õt</p><p>" C')</p><p><;;·</p><p>-c</p><p>'" Õl</p><p>~</p><p>f'l</p><p>~</p><p>EXEMPLO:</p><p>COf\iiBUJSlroVEl. TEMPO E D~STJl,i\JC~p, f' ARA DESC~DA</p><p>ALT. PRESSÃO DO AEROPORTO DE DESTINO: 4411 pés</p><p>o -,- TAE NO AEROPORTO DE DESTINO: 1C</p><p>I'</p><p>~</p><p>I I I I</p><p>o"-._,._~ -?és</p><p>~ sl'o I I</p><p>~'----1402~</p><p>\ -hooo -'=' f= I=</p><p>\1 20000</p><p>:;;;;;</p><p>J~17\~ooo r- -</p><p>\Godo .l -</p><p>J 14000</p><p>LI. ~2000</p><p>~ 10000</p><p>\ aboo</p><p>IA 1\ 6~00 -</p><p>I ' ~ b f.-4000</p><p>r--F n~~~ ~2000 :=-1</p><p>I</p><p>11 d ~J~ ' '</p><p>·•</p><p>-</p><p>-40 -30 -20 -10 o '10 20 30 40</p><p>1!1:1\!ll"!'!lf,\IJURA lllO Pull ~KifERI\lO ·"c</p><p>'</p><p>F . -.</p><p>IV ----,</p><p>50 o</p><p>-r- ALT, PRESSÃO CRUZ.: 16500 pés</p><p>r- TAE CRUZ.; -13°C</p><p>COMBUSTÍVEL PARA DESCIDA:</p><p>·r- 5,0 US Gal- 1,5 US Gal = 3,5 US Gal (1:</p><p>-r- TEMPO PARA DESCIDA: 18,5 mín -4,5</p><p>DISTÂNCIA PARA DESCIDA: 40 milhas</p><p>lhas náuticas= 30 milhas náuticas</p><p>I .I,~</p><p>" "' fi I :§L</p><p>"' ,)</p><p>{:.fl:t.::,</p><p>,;>f</p><p>-' . ..~'{</p><p>·~ " ~ fr-r-0 ,'</ 3 -~ (j</p><p>ro~_tJff ·# d} ~ I 1 Q'</p><p>'-' .., IL bit</p><p>3 1/"</p><p>I I j</p><p>3 1 :</p><p>! ~- 1/ Íi</p><p>' .1.</p><p>I I</p><p>I/ "</p><p>1/ ,.</p><p>'lU u</p><p>;r '</p><p>, -w 3</p><p>v</p><p>r- -r -,</p><p>10 20 30 40 50 60 70</p><p>COIVlBUSTfVEI., lfl\ll~O E llli3T.~J•!CIA</p><p>os)</p><p>= 14 min</p><p>ticas -10 mi·</p><p>~</p><p>" o</p><p>" o</p><p>"'õ</p><p>80</p><p>ocn mm oo·n</p><p>m l>•</p><p>i!: o</p><p>~"' z</p><p>:I:</p><p>o</p><p>~m~</p><p>ú~i'Uil</p><p>z;Sí</p><p>t.~~~~</p><p>~j~~~</p><p>~~~·:: fÕol ·p·,;</p><p>'t;~:::'-1</p><p>'111~ c;;.:::- --:­l}.!li~"ii'".· --t;::JP</p><p>·'~ l§l m</p><p>"~ = 1:-J :ql r:: !:::.i</p><p>w- IAI3!'l'Vl:ll:I3.L'o' 30 'VI:JNV.LSIO</p><p>"'' N</p><p>o</p><p>N</p><p>~</p><p>•O</p><p>"'</p><p><::</p><p>I</p><p>2 ~</p><p>2</p><p>w</p><p>></p><p>"'</p><p>o</p><p>I i i r-HI-+1-t++-hHHA-:fi-tlhf-</p><p>IIITT:,_Ii</p><p>li J]Ji,.</p><p>M,ll O ,~~ t" , , '"" -= H-H+-I+H-!1,'-t:i r 8 § ~ ~ ~ ~ ~ ~,; c-1 I li: I ~/Li! J ~11/+'-+-+-Il,</p><p>~ ~ 'Sj ~ ~: ~ ~ l=t-++-l~~l- '- ~ ff~b -~_'_j\-jij~Cf·-· -i-f-i--1--Hi</p><p>~~</p><p>~</p><p>o o o <D <?</p><p>"' @,</p><p>o</p><p>a</p><p>00</p><p>o</p><p>o g</p><p>o</p><p>~-</p><p>~ ~ .. .. lfWAh , i~Y ~H: 11, ~:</p><p>'llJii-H-ElH+dHd_l 1 J .. ____ ::crfiJJo\Th~l_S~J</p><p>ç:G QI,\J OW</p><p>SEÇÃ05</p><p>DESEMPENHO</p><p>E</p><p>o</p><p>"' "</p><p>Figura 5-19. Distância de Aterragem sobre Obstáculo de 15m (50 pés). Procedimento Normal</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810CI499</p><p>5-27'</p><p>SEÇÃ05</p><p>DESEMPENHO</p><p>1"</p><p>w -IAI3i':l'o'i:Hl3.i.lt 30 lti:JN';t.I.S!O</p><p>'172 Oll~ Ot8</p><p>o</p><p>o</p><p>"'</p><p>c..::</p><p>@</p><p>0</p><p>o</p><p>"'</p><p>" o</p><p>00</p><p>o o o</p><p>"'</p><p>o</p><p>""</p><p><~</p><p>©e</p><p>,;t.;</p><p>o</p><p>G~</p><p>"' @.,</p><p>E</p><p>o</p><p>"' '"</p><p>Figura 5-20. Distância de Aterragem sobre Obstáculo de 75 m (50 pés)- Aterragem Curta</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. • 810C/499</p><p>5-28</p><p>;;::</p><p>9</p><p>00</p><p>~</p><p>'!" ~</p><p>"' "' "' "'</p><p>~</p><p>N</p><p>)></p><p>Q</p><p>ss</p><p>-1 o</p><p>~</p><p>N</p><p>'11</p><p><i";•</p><p>t:</p><p>ill</p><p>'11</p><p>"' ,...</p><p>()</p><p>o</p><p>"1</p><p>~</p><p>" o</p><p>go</p><p>Õ"</p><p>E;</p><p>):,.</p><p>(ti</p><p>"'l</p><p><&</p><p>~</p><p>~</p><p>i3</p><p>&</p><p>§'</p><p>~</p><p>o</p><p>~</p><p>~</p><p>~</p><p>1+-</p><p>W4</p><p>COtFH~~DA r,H)l ~OtU ~\]A.JJ.U!ER!R!AG~ftj~</p><p>PROCEDIMENTO NORMAL</p><p>COh!JD~Ç([)~§ ;-G:,§SOCflAlDAS:</p><p>1-r-r-11 'LI I_ i</p><p>I</p><p>=1 WdftJ•liEiES !:JE ~OT~i~Cúf.lt ií<CH,l\Uil!:NT!E fl~ClB,l\!lJI'\8</p><p>!fiLA~~s o:;;;.«l</p><p>lfROCIDt>.!lJfo !l1E YOQ!t!IE ~!(í 1>01..0: !l1 ~i>slf;</p><p>~ISHt P• >\ lflfV110!~1f,f',[l;,~,. i~Uif!:l..,f'oDA !E SE<C/.l,</p><p>ü'fl!EtV:lli:lt~ MÁXIMA</p><p>±</p><p>I .CU</p><p>LI I</p><p>:l Ry·90G</p><p>3 ....., i" l§'</p><p>' 1/'1' I . ú</p><p>800</p><p>c- ·+·-r- ·· ·H- : - ..-,!;i</p><p>.. . ...... --· · · 1-1- 1- ;o.1 ,</p><p>I 1 l-r- · .. -:;;.1 1oo</p><p>l~t ,,</p><p>....... ... .</p><p>. -· -1- I</p><p>I S A 0 ~~ ' / 600</p><p>!-""' CC 11 ...._ r</p><p>UJ</p><p>• . - N ;r--. "'</p><p>'i'J I ...!-- ~ 9' o ~- "''•· I</p><p>· § J-.d-- · +- · 'I'< f- ·+· +-+· !2' ::{o o .f-f.-1</p><p>a> Ul -.._ I • ~$ -:,rf-1</p><p>~. +- r-t-- ': o"l</p><p>...</p><p>500</p><p>~- J ~</p><p>?JJOO o . -o~'</p><p>p.\.. ,,,uo~õ·?~'-"ss~' - .</p><p><{</p><p>ü</p><p>z</p><p>w</p><p>0:</p><p>t-.-.: ';i"'7 " r--.,..~ I 400</p><p>'" 0: "' :~ l4</p><p>UJ</p><p>LL</p><p>Ul</p><p>f-. I .®- :j,J_ :r I 1</p><p>~ 1111 jmtmfffiffintmnnttffRI: o</p><p>ro</p><p>~'""'_. __ ,</p><p>~~ o: f"' '-</p><p>~~ -~ I <! -T --:!:</p><p>" I..J T</p><p>,.._</p><p>~-l-300</p><p>+ c_j=lj200</p><p>- 20 o 20 40 2000</p><p>liEMr!:RAiílBflA !JO</p><p>Afl ~XliER~lO- °C</p><p>E)(E!VIPLO:</p><p>TAE: 21oc</p><p>ALT. PRESSÃO: 2000 pés</p><p>PESO: 1814 kgf</p><p>VENTO: 9 nôs (PROA)</p><p>CORRIDA NO SOLO' 365m</p><p>1800 1600 1400</p><p>I'IESO- k~1</p><p>' 1200 o 5 10 15 20 25</p><p>lfi?:~UO - nó-s</p><p>~</p><p>~</p><p>~</p><p>"" •'::! ;;;</p><p>ti</p><p>©!:</p><p>"" F</p><p>"' "' ;;;;;</p><p>9</p><p>5l</p><p>o</p><p>"' <(</p><p>ld</p><p>©!:</p><p>r;ç;</p><p>8</p><p>''''I'</p><p>~;~</p><p>c}i~</p><p>c=~~</p><p>li~Jl L~ O'</p><p>:.~-;;-'</p><p>uu§</p><p>@2~</p><p>'·-~""' t\ ~''</p><p>" ·~</p><p>c</p><p>rn</p><p>m ;;;:cn</p><p>""' m<l</p><p>z )>></p><p>:tO</p><p>001</p><p>M.O. · 810C/499</p><p>5-30</p><p>PÁGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>('</p><p>Parágrafo</p><p>6-1.</p><p>6-3.</p><p>6-5.</p><p>6-7.</p><p>6-9.</p><p>6-11.</p><p>6-13.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>SEÇÃO 6</p><p>PESO E BALANCEAMENTO</p><p>fN DI C E</p><p>Página</p><p>Generalidades................................. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1</p><p>Procedimentos Para Pesagem do Avião . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-2</p><p>Ficha de Pesagem de Aviões e Carta "C"- Carta de Variações do Peso Vazio</p><p>Básico</p><p>SEÇÃO 8 - MANUSEIO, SERVIÇOS E MANUTENÇÃO</p><p>DA AERONAVE</p><p>SEÇÃO 9 - SUPlEMENTOS</p><p>SEÇÃO 10 - INFORMAÇÕES ÚTEiS PARA OPERAÇÃO</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>SUMÁRIO</p><p>M.O.- 810C/49S</p><p>PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>1\11.0.- 810C/499</p><p>vi i i</p><p>SEÇÃO 1</p><p>GENERALIDADES</p><p>fN DI C E</p><p>Paeágraio Página</p><p>1-1. Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1</p><p>1-3. Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1</p><p>1-5. Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1</p><p>1-7.</p><p>1·9.</p><p>1-11.</p><p>1-13.</p><p>Hélices 1-3</p><p>Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4</p><p>óleo .................................................... 1-5</p><p>Pesos Máximos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5</p><p>1-15. Pesos-Padrão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5</p><p>1-17.</p><p>1-19.</p><p>Características dos Bagageiros ................................ , ... 1-6</p><p>Cargas Específicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6</p><p>·1-21. Símbolos, Abreviaturas e Terminologia ............................. 1-6</p><p>1-23. Tabelas e Gráficos de Conversão .................................. 1-11</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 2- 10 JULHO 1985 M.O.- 810C/499</p><p>1-i</p><p>-<E~ ff'~J1l ~ ~ l;;;:~ ~G~</p><p>fE[ff[JfJJNJJJD[JJJ[JJ]</p><p>.~1 çg n ~ t!::.'!ff~9 :JJ::JJ:</p><p>H. ~I\ITRODUÇAO</p><p>SEÇÃO 1</p><p>GENERAliDADES</p><p>SEÇÃO 1</p><p>GENERALIDADES</p><p>Este "Manual de Operação" foi elaborado para utilização como guia operacional para o piloto. Contém</p><p>as informações exigidas pelo C.A.R.3 que devem ser fornecidas ao piloto. Inclui ainda dados suplemen­</p><p>tares fornecidos pela EMBRAER.</p><p>Este Manual não se destina a substituir uma instrução de vôo adequada e competente, ou o conhe­</p><p>cimento das diretrizes de aeronavegabilidade aplicáveis e os requisitos operacionais de tráfego aéreo.</p><p>Não se constitui, também, num guia para instrução básica de vôo ou manual de treinamento, só</p><p>devendo ser utilizado para fins operacionais, quando devidamente atualizado.</p><p>!': responsabilidade do proprietário da aeronave, assegurar-se de que a mesma está em condições de</p><p>aeronavegabilidade. Cabe ao piloto em comando determinar se o avião está em condições seguras para</p><p>o vôo, além de permanecer dentro dos limites operacionais estabelecidos de acordo com as marcações</p><p>nos instrumentos, letreiros e com este Manual.</p><p>Embora este Manual tenha sido disposto de forma a aumentar a sua utilidade em vôo, o mesmo não</p><p>deve ser usado, apenas, como referência ocasional para a operação. O piloto deve estudá-lo integral­</p><p>mente antes do vôo, para familiarizar-se com as limitações, desempenho, procedimentos e caracterís­</p><p>ticas de rnanuseio do avião.</p><p>Este Manual foi dividido em dez ( 1 O) seções numeradas (algarismos arábicos). cada qual dotada, na</p><p>· '! margem externa, de uma faixa divisória para referência rápida. As "Limitações" e os "Procedimentos</p><p>de Emergência" foram antepostos aos "Procedimentos Normais" e às demais Seções, para prover</p><p>melhor acesso às informações que possam ser necessárias em vôo. A Seção "Procedimentos de</p><p>Emergência" possui uma faixa divisória vermelha para referência instantânea à Seção. As páginas</p><p>identificadas como "DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE", assim como as omissões</p><p>propositais de alguns números de parágrafos, de ilustrações e de itens, destinam-se a facilitar a</p><p>ampliação deste manual.</p><p>~-3. AERONAVE</p><p>O EMB-810C "SENECA 11" é uma. aeronave bimotor, monoplano, equipada com trem de pouso</p><p>retrátil, inteiramente metálica, dispondo de acomodações para um máximo de sete ocupantes.</p><p>A figura 1-1, "Três Vistas", mostra a aeronave e suas principais dimensões.</p><p>1-5. MOTORES</p><p>a. Número de Motores</p><p>b. Fabricante dos Motores</p><p>c. Modelo dos Motores</p><p>Motor Esquerdo</p><p>Motor Direito</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>2</p><p>Conti nenta I</p><p>TSI0-360E ou TSI0-360EB</p><p>L TSI0-360E üü</p><p>L TSI0-360EB</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>1-1</p><p>SEÇÃO 1</p><p>GENERALIDADES</p><p>M.O. · 810C/499</p><p>1-2</p><p>8.72 m (28'7 4.7")</p><p>LINHA CENTRAL DA</p><p>3.41m</p><p>I ------r</p><p>-1Ew"\flll8l!R!AE!Xl</p><p>fE!Ji!íJ[]JNJJJDIJJJ(JJ]</p><p>~ rii'E {}§~a::::~ :lí:Jl.'</p><p>~---~--</p><p>(11 '2.1")</p><p>\</p><p>3,02 m I 19'10.8")</p><p>4.13 m</p><p>113'6.7"1</p><p>l</p><p>I IJ</p><p>' 2 2</p><p>AREADA ASA: 19,39 m (208,7 pés )</p><p>:__ RAIO MÍNIMO DE VIRAGEM IDO CENTRO</p><p>DE ROTAÇÃO A PONTA OA ASA): 10,12 m</p><p>,______, {33,2 pés)</p><p>1\</p><p>~~ c---</p><p>\} I</p><p>---------------------,~1~1~,8~6~m~------------------- I ~ 138 10.87") =-</p><p>3,79 m r 112'5.4") 1</p><p>~ - - a~ ========r</p><p>- . , .• -~ DIEDRO r' - - ' ~</p><p>r ~~- J~. . ..</p><p>~ 3.37 m D-</p><p>111 '0.87")</p><p>Figura 1-1_ Três Vistas</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>'"\</p><p>NEIVA</p><p>jl<:MB- ~HOC</p><p>SENECAII'</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>-A 12.000 pés ..................................................................................... 215 HP</p><p>e. Rotação Máxima ................................................................................ 2575 RPM</p><p>f. Diâmetro interno dos Cilindros ........................................................... 11 ,27 em</p><p>g. Curso ................................................................................................. 9,84 em</p><p>h. Cilindrada ........................................................................................... 5899cm</p><p>3</p><p>i. Taxa de Compressão ......................................................................... 7,5:1</p><p>SEÇÃO i</p><p>GENERALIDADES I</p><p>j. Tipo de Motores ...................................................... ~ .......................... Seis cilindros opostos</p><p>Horizontalmente, Transmissão</p><p>Direta, Refrigerados a Ar.</p><p>1.7 HÉUCES</p><p>t.1.1 HARTZELL</p><p>1.7:1.1 Aeronaves que não aplicaram o Boletim de Serviço n• 800-61-006:</p><p>a. Número de Hélices ............................................................................. 2</p><p>b. Fabricante da Hélice .......................................................................... Hartzell</p><p>c. Modelo das Pás</p><p>- Motor Esquerdo ............................................................................... FC 8459-BR</p><p>- Motor Diretto .................................................................................... FJC8459-8R</p><p>d. Número de Pás .................................................................................. 2</p><p>e. Modelo dos Cubos</p><p>- Motor Esquerdo ............................................................................... **BHC-C2YF-2CKF ou</p><p>BHC-C2YF-2CKUF</p><p>• Motor Direito .................................................................................... **BHC-C2YF-2CLKF ou</p><p>f.</p><p>BHC-C2YF-2CLKUF</p><p>Diâmetro da Hélice</p><p>-Máximo ......................... : .................................................................. 193,04 em (76 pol)</p><p>- Mfnimo ............................................................................................. 190,50 em (75 pol)</p><p>g. Tipo das Hélices ................................................................................. Rotação Constante, Passo</p><p>Controlado Hidraulicamente,</p><p>Embandeiramento Total.</p><p>1-7-1-2 Aeronaves que aplicaram o Boletim de Serviço n• 800-61-006</p><p>a. Número de Hélices ......................... : ................................................... 2</p><p>b. Fabricante da Hélice .......................................................................... Hartzell</p><p>c. Modelo das Pás</p><p>- Motor Esquerdo ............................................................................... FC 7 453</p><p>-Motor Direito .................................................................................... FJC 7453</p><p>d. Número de Pás .................................................................................. 3</p><p>** -Modelos de Hélice com utilização permitida somente em motores Continental UTSI0-360E</p><p>!EMISSÃO: l2/ 08/82</p><p>REI!. 05 de 2©1l21~'</p><p>M.o.- 810CI499i</p><p>Página 1·3</p><p>I</p><p>SiEIÇJ\11» ~ .</p><p>GiE~E!iiAI.iDADES</p><p>e.</p><p>e Balanceamento do Avião . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-4</p><p>Recomendações Gerais Para Carregamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-9</p><p>Determinação do Peso e localização do C.G. Para o Vôo.................. 6-10</p><p>Instruções Para Uso da Régua de Peso e Balanceamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-15</p><p>Carta "A"- lista de Verificação do Peso Vazio Básico................... 6-18</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>6-i</p><p>SEÇAO 6</p><p>PESO E BALANCEAMENTO</p><p>ô -1. GENERAUDADES</p><p>SEÇÃOG</p><p>PESO E BALANCEAMENTO</p><p>A fim de obter o desempenho e as características de vôo, que foram definidos para o EMB-810C</p><p>"SENECA 11", o mesmo deve ser operado com o peso e o centro de gravidade (C.G.) dentro dos</p><p>limites operacionais aprovados (envelope). Embora a aeronave ofereça grande flexibilidade de carre­</p><p>gamento, a mesma não pode ser operada simultaneamente com o número máximo de ocupantes</p><p>adultos, tanques de combustível totalmente cheios e bagagem máxima. Antes da decolagem, o piloto</p><p>deve certificar-se de que o avião está carregado de acordo com o envelope de carregamento.</p><p>A má distribuição da carga traz consequências prejudiciais para qualquer avião. Um avião sobrecarre­</p><p>gado não terá desempenho de decolagem, subida e cruzeiro tão bom quanto um avião adequadamente</p><p>carregado. Quanto mais pesado estiver o avião, pior será o seu desempenho em subida.</p><p>O centro de gravidade é um fator decisivo nas características de vôo. Se o C.G. estiver muito à frente,</p><p>em qualquer avião, será difícil rodar para a decolagem ou arredondar para a aterragem. Se o C.G. esti­</p><p>ver muito atrás, o avião poderá rodar prematuramente na decolagem ou tenderá a cabrar na subida.</p><p>A estabilidade longitudinal será reduzida. Isso pode resultar em estóis inesperados ou, até mesmo, em</p><p>parafusos. A recuperação de atitude do avião durante o parafuso, tomar-se-á mais difícil, se o centro</p><p>de gravidade estiver localizado atrás do limite traseiro aprovado.</p><p>Um avião adequadamente carregado terá o desempenho pretendido.</p><p>Antes de ser entregue para a operação, o avião é pesado, sendo então computados o peso vazio básico</p><p>e a respectiva localização do C.G. Conhecendo o peso vazio básico e o respectivo C.G., o piloto pode,</p><p>facilmente, determinar o peso e a posição do C.G. para o avião carregado, calculando o peso e o mo·</p><p>mento totais e, em seguida, verificando se estão dentro do envelope aprovado de "Limites de Peso</p><p>e C.G. do Avião".</p><p>O peso vazio básico e a respectiva localização do C.G. são registrados na "Ficha de Pesagem de Aviões"</p><p>do Relatório de Peso e Balanceamento, entregue pela EMBRAER (figura 6-2), e na "CARTA C- Car­</p><p>ta de Variações do Peso Vazio Básico e Balanceamento do Avião" (figura 6-4). Devem ser usados</p><p>sempre os valores mais atualizados. Sempre que um novo equipamento for acrescentado ou qual­</p><p>quer modificação for efetuada, o- responsável pela execução do serviço deve computar o novo peso</p><p>vazio básico e a nova localização do C.G., anotando-os na Carta C. O proprietário deve certificar-se de</p><p>que isto foi feito.</p><p>A finalidade do cálculo de peso e óalanceamento é determinar a quantidade de carga e combustível</p><p>que podem ser carregados de modo a manter o peso e C.G. dentro dos limites permitidos. Verifique</p><p>os cálculos antes de abastecer, para previnir o excesso de carga.</p><p>Nesta Seção são apresentados os formulários usados na pesagem do avião, no cálculo do peso vazio</p><p>básico e respectiva localização do C.G. e na determinação da carga útil. Os procedimentos para deter­</p><p>minação do peso de decolagem e respectiva localização do C.G. são apresentados a seguir.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>SEÇÃO 6</p><p>PESO E BALANCEAMENTO</p><p>_, rif: lí'Wíl ~ ~ i!'i' ~E: c~s</p><p>fE[ff[JfJJNffJO(JJ)[JJ]</p><p>:!2 ~ fFU@g iç;/FeíJ K:if</p><p>6-3. PROCEDIMENTOS PARA PESAGEM DO AVIÃO</p><p>A seguir, é apresentado o procedimento de pesagem para determinar o Peso Vazio Básico e a respectiva</p><p>localização do C.G.</p><p>a. PREPARAÇÃO DO AVIÃO</p><p>1. Certifique-se de que todos os itens assinalados na "CARTA A - Lista de Verificação de Peso</p><p>Vazio Básico" estão instalados nos locais próprios do avião.</p><p>2. Antes da pesagem do avião, elimine a sujeira, graxa, umidade e os materiais estranhos como</p><p>trapos e ferramentas.</p><p>3. Esvazie os tanques de combustível do avião, abrindo os drenas de todos os tanques para esvaziá·</p><p>los completamente. Opere os motores até que seja consumido todo o combustível não drenável</p><p>dos tanques e os motores parem.</p><p>A seguir, acrescente o combustível não utilizável, 19 litros (5,0 US Gal) para as duas asas, isto é,</p><p>9,5 litros (2,5 US Gal) para cada asa.</p><p>EB</p><p>Quando reabastecer a aeronave, após ter sido drenado com­</p><p>pletamente o sistema de combustível, opere cada motor du·</p><p>rante 3 minutos (tempo mínimo) a 1000 RPM em cada tan­</p><p>que, para certificar-se da inexistência de ar nas linhas de</p><p>combustível.</p><p>4. Abasteça com óleo até a capacidade máxima.</p><p>5. Ajuste as poltronas do piloto e do co-piloto no quarto (49 ) dente, a contar da frente. Os flapes</p><p>devem estar totalmente recolhidos e todas as superfícies de comando, na posição neutra. O garfo</p><p>de reboque deve estar guardado em seu devido lugar e as portas de entrada da cabine e dos baga·</p><p>geiros fechadas.</p><p>6. Pese o avião em um hangar fechado, a fim de evitar erros de leitura, devidos à ação do vento.</p><p>b. PESAGEM DA AERONAVE</p><p>PESAGEM SOBRE APOIOS DE MACACO</p><p>1. Instale os três macacos (com as células sensoras da balança já instaladas) da seguinte ma·</p><p>neira: dois pontos de apoio sob as asas e um terceiro ponto de reação dianteira, com a</p><p>utilização de um dispositivo especial colocado na cota I = 1,333 m do plano de referência.</p><p>2. O nivelamento longitudinal da aeronave é efetuado por meio de um nível de bolha</p><p>colocado sobre os pontos de nivelamento localizados, na parte externa da cabine, no lado</p><p>esquerdo da aeronave, e acionando-se verticalmente os macacos com movimentos suaves,</p><p>(cuidando para que as rodas não toquem no solo) até que a bolha de nível esteja centrada.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>I</p><p>! M.O. · 810C/499 REV. 2 · 10 JULHO 1985</p><p>~-------------·-------</p><p>""'EMBRAER</p><p>!EfJif!JfJJNffJOflJJIJJj</p><p>seneca .u</p><p>SEÇA06</p><p>PESO E BALANCEAMENTO</p><p>BRAÇO DO C.G. __ r PoNTos DE NIVELAMENTo 1</p><p>(78,4 ") ·. (lado esquerdo da fuselagem, ,</p><p>. ~----oo·· ;-c~ ~~;~1 .. /.,~ .·: '"':jlj ~</p><p>~ --:~ ! =---·</p><p>'------ ~ .</p><p>w~ OPN</p><p>Cw ,</p><p>O a: I !</p><p>ZW-J</p><p>~ ~ B</p><p>.. a:-------''--------</p><p>• O PLANO DE REFER~NCIA ESTÁ A 1,991 m</p><p>{78.4 poli À FRENTE DO BORDO DE ATA­</p><p>QUE, NA ESTACAO DA ASA QUE CONT~M</p><p>A PAREDE DO TANQUE DE COMBUSTIVEL</p><p>INTERNO, MAIS PROXIMA DA FUSELAGEM.</p><p>Os valores de "I" e "B" para a pesagem sobre apoios de macacos são:</p><p>I = 1,333m</p><p>B = 2,694 m</p><p>Os valores de "I" e "B" para pesagem sobre rodas são:</p><p>I = 0,643 m</p><p>B = 2,789 m</p><p>NOTA</p><p>O método de pesagem (sobre rodas ou sobre apoios de</p><p>macacos) e as respectivas distâncias "I" e "B", devem ser</p><p>registrados na Ficha de Pesagem de Aviões (figura 6-2).</p><p>Figura 6-1. Diagrama de Nivelamento do Avião</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. • 810C/499</p><p>6-3</p><p>SEÇÃ06 <EMBRAER</p><p>fE{ff[}!JJNfflDfJJJ[JJ]</p><p>seneca u</p><p>PESO E BALANCEAMENTO</p><p>li - PESAGEM DA AERONAVE SOBRE RODAS</p><p>Suspenda o avião e trave os amortecedores do trem de pouso principal, quando os</p><p>mesmos estiverem totalmente distendidos.</p><p>Com o avião sobre balanças, trave as rodas do trem de pouso principal aplicando calço nas</p><p>rodas.</p><p>NOTA</p><p>O peso das travas dos amortecedores e o peso dos calços das</p><p>rodas utilizados na pesagem, devem ser deduzidos dos valores</p><p>indicados nas respectivas balanças.</p><p>3. Nivele o avião (Consulte a fig. 6-1 ), esvaziando o pneu da roda de nariz, até conseguir o</p><p>nivelamento.</p><p>c. DETERMINAÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE COM PESO VAZIO BÁSICO</p><p>1. Com o avião EMB-810C "SENECA 11" nivelado, aplica-se a geometria da figura 6-1.</p><p>2. O centro de gravidade correspondente ao peso vazio básico (obtido da pesagem e incluindo</p><p>equipamento opcional, capacidade total de óleo e combustível não utilizável) pode ser determi­</p><p>nado pela seguinte</p><p>fórmula:</p><p>Braço do C.G. = PN (I)+ (PD + PE) (B)</p><p>p</p><p>onde: P PN + PD + PE</p><p>(metros)</p><p>6-5. FICHA DE PESAGEM DE AVIOES E CARTA C- CARTA DE VARIAÇÕES DO PESO VAZIO</p><p>BÁSICO E BALANCEAMENTO DO AVIÃO.</p><p>A figura 6-2 apresenta o modelo da "Ficha de Pesagem de Aviões" entregue pela EMBRAER junta­</p><p>mente com o Relatório de Peso e Balanceamento, onde estão registrados o peso vazio básico e o</p><p>respectivo C.G., correspondente à aeronave identificada pelo prefixo e número de série também</p><p>indicados na referida ficha.</p><p>A figura 6-4 apresenta o modelo da "Carta C - Carta de Variações do Peso Vazio Básico e Balancea­</p><p>mento do Avião", na qual também são lançados o peso vazio básico e o respectivo C.G .. A carta C tem</p><p>por finalidade retratar o estado atual do peso vazio básico do avião e um histórico completo das</p><p>modificações anteriores. Quaisquer modificações incorporadas ao equipamento fixo ou que afetem o</p><p>peso vazio básico e/ou respectivo C.G. deverão ser lançados nesta carta.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. -810C/499</p><p>6-4</p><p>AVIAO PREFIXO</p><p>LOCAL OA</p><p>CONFIGURAÇP.O I'JA</p><p>, Tdp</p><p>i .. f.lvióo</p><p>. ' .</p><p>b0!5!C:O</p><p>PESOS</p><p>:~,POIOS</p><p>llbl</p><p>: Sob·IOWI (Pml</p><p>.! Dieowo (Pol . i IPbl</p><p>';To<·" IPI</p><p>i\liODif'iCAÇÜES</p><p>i Tocol IPI</p><p>,, !Ocal Jos itens p.S:~<:ldos que não lol;:em pene do í'eso</p><p>\ia.cio {Coltln<.l I)</p><p>, 1 o,al dos item b3~ícos que não fizeram parte do</p><p>·avião co ser pssad.-:J {Coluna ti)</p><p>1</p><p>: P"o V e cio Ec:oipeeo IP01</p><p>. Cli.SICOS 1\IAS</p><p>1</p><p>: PESO VMO BP.SICO</p><p>8fl/;ÇO</p><p>f, 1/0</p><p>2, 616</p><p>.</p><p>(kgil</p><p>PESO</p><p>{kgf)</p><p>MOMEN10</p><p>(kgf x m)</p><p>Tcip .</p><p>E I</p><p>BRAÇO</p><p>BRP-.ÇO</p><p>PELA</p><p>% CiVlA</p><p>SEÇÃ06</p><p>PESO E BALANCEAMENTO</p><p>AVIAO MODELO</p><p>1/-\</p><p>DATA DP.</p><p>cola-'.s: c/ w ct/JO;Q )</p><p>MOME!\110</p><p>(kgf l: m)</p><p>MOMEf\!TO</p><p>(lçgf x m)</p><p>% CMA !1\lDICE</p><p>. · .. ·1. :, :,:-:,:-:: · .. ·: -:::': : '. . . .</p><p>·-:.:-: >.; :::::·'</p><p>% CM/.>. IND!CE</p><p>/v/Oi!í€07~ Jo/CIÍ</p><p>Pr?.SO f-olo!</p><p>u</p><p>% C!VI.l-\ "'··-' -'- ;( JQQ</p><p>CMA</p><p>Figura 6-2. Ficha de Pesagem de Aviões (Folha 1 de 2)</p><p>"12 AGOSTO 1982</p><p>M.0.-810C/499</p><p>6-5</p><p>I</p><p>SEÇÃ06</p><p>PESO E BALANCEAMENTO</p><p>r=::;. cor,~::;::"'"' ~-----~ .. ··~:.;u..g,<; DE PESf..\GEM ~)['.: AVUO!C8</p><p>r---''"----------------------------</p><p>"!. UMITES DE VAR!AÇÜES DO C.G. 1\JI\S DlVERS.~S SITUAÇÕES DE .CARREG/,.MENTO, DE ACÔRDO COM ;:.\,$ ESPEC!FI­</p><p>C/l-.ÇÓES: De 2,063-rFJ o1 z,403--;n ( porcr /.S4Z .2"g}.)</p><p>D c-: z, 3o! "1í7 c1 2, 4c3 ~77 {pcpro z 0'73 .t:g/)</p><p>2. PESO JI!J./;,f<JMO DE DECOl.<\GEf,'l. PPd'lA t-\S D(VERS/J.S COlllDIÇÔES DE OPERAÇi.i.O DA P,EROIIJ/-\VE:</p><p>co73 ,c::9f (4570 Ih)</p><p>!814 -"9'1 (39'1'1/h)</p><p>5. i'JÜ!\fll":RO íVi.<i.XIfV/0 DE P.I!.SSAGEIROS PERM1TIDO:</p><p>6, !\IÚMEHO MfNIMO DE TRIPULANTES PERMITIDO:</p><p>i</p><p>7. ~-~úíVlERO MÁXIMO o:;: OGUPANTES PEHMlTIDO, DE ACóRDO COM t,S ESPECIFICAÇÜES:</p><p>" I</p><p>í</p><p>I</p><p>i'</p><p>1</p><p>!I</p><p>1</p><p>':</p><p>I</p><p>ii</p><p>~</p><p>' ' I</p><p>I</p><p>I</p><p>l</p><p>I</p><p>I</p><p>I I</p><p>f</p><p>I</p><p>i</p><p>I</p><p>í ~</p><p>I I</p><p>í I</p><p>I=· -===-=-~0A-, ~~---·--LI' -· COLUNA 11 J -~</p><p>I Tot<>l do:; ite-ns p.s-sados ij PESO BRACO ~MOMEI11T0 Total dos itens bási~~s não PESO BRACO i MO\oJIEI\!TO ~</p><p>que r,go f;;:zem parte do ll . . (k f ) Efa;:enc!o p<~rte do a•JIOO c:o (kgf) I lkgf x m) ~.·</p><p>peso ·.r;,zio. (kgf) , · g x m ser pesado.</p><p>1</p><p>~</p><p>ll.,w·c;-~~:,;o;;';:~4...,_, =o:q=~ =;;2o=l ' - =ri ~-----~-r--===i</p><p>I 11 I I I L ____ L _____ j</p><p>t=============~ ~======1~1 I Í I I !1</p><p>'------------!~------ir----1 -1,· e-----L 11'</p><p>t ! ~~ ' I r I</p><p>1,1-------1----,ll---~ ~ i==l l</p><p>l=========t===~=+ r--1 ' I -l----j-------1-----t--1---, ---11</p><p>i I</p><p>l------------+-----l----+------+-------------+------l-----'c-------1</p><p>1-------+---1---+---+--------+---------l-----l I I I</p><p>I I I I</p><p>Figura 6-2. Ficha de Pesagem de Aviões (Folha 2 de 2}</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>I</p><p>1 M.O.- 810C/499</p><p>l______::_ ________________________ _</p><p>BA.SICOS l•IAS '· PELA</p><p>BRAÇO !viOMENTO</p><p>(NDICE</p><p>PESO</p><p>(kgf) DESCRiÇ.~.O (kgf x m) · % CMA</p><p>~~~~ti ==t===t:=t&'W4~40~</p><p>/3, G i. 110</p><p>13, G ? c,;c;</p><p>!=====ti ==t==t==llli' '·'±'': 't·' ';t• :· ·.: : .• ,: ... =</p><p>i PCSO V'\ZIG S.'I.SICO</p><p>CARGA ÚTIL DO AVIÃO</p><p>SEÇÃ06</p><p>PESO E BALANCEAMENTO</p><p>;\1omenlo /ofcr/</p><p>Pe-.so fofo!</p><p>% CMA "--- >< 100</p><p>CM!J.</p><p>tNDICE =</p><p>!vJomer,/o</p><p>iOO</p><p>CARGA ÚTIL= PESO MÁXIMO DE RAMPA- PESO VAZIO BÁSICO (kgf)</p><p>CARGA ÚTIL 2073 kgf- PESO VAZIO BÁSICO (kgf)</p><p>PESO VAZIO BÁSICO EM kgf</p><p>Figura 6-3. Bloco "Valores Básicos nas Condições Padronizadas pela Empresa" da Ficha de Pesagem</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.0.-810CI499</p><p>6-7</p><p>"' :;::</p><p>ó:> o</p><p>00</p><p>"' ~ <Q· o</p><p>(") t::</p><p>:;;;; Õ]</p><p>"' '!> "' :!'></p><p>Q</p><p>" õ!'</p><p>' c-)</p><p>~</p><p>Q</p><p>E}</p><p>~</p><p>;;j::</p><p>~</p><p>tu'</p><p>'<') c,</p><p>~</p><p>2-</p><p>;;;></p><p>:s</p><p>;;j::</p><p>"' c·</p><p>C\)</p><p>íl:· g·</p><p>(1)</p><p>&!'</p><p>Õ)</p><p>"' ~</p><p>~ ....</p><p>~ a</p><p>"' 2-)></p><p>Gl ):,.</p><p>o "' <f)</p><p>~i -1 o</p><p>~</p><p>"' 00</p><p>"'</p><p>cARTA c . cAR'rAof víí.Fíi'Acõfs ooP'esovi\Zío.sÁSicoTsÃCíl.llicÊA'Niiiiírro ôo Ãvií\o···~~"·T</p><p>F Histórico das alterações estruturais#ou de equipamentos resultando em variações de peso e balanceamento ,I</p><p>r~~,:,7~.C· i~Ü::;~u~-- .. --.. ------------·---lf~úME RÕ DE 8~~-~-;--~---------~------.-·-· ··---------r~:::,~~;\~,~:1 i,;·~---- .. ---------~--::</p><p>! I I .</p><p>'-·-----·------- -----~--~ . ---'· -~---------------·--·--------·------------·</p><p>) •:::Of\~~AF(i"l- ~ VI\ R!;;. ÇÕ~S 1\!0 PESO l</p><p>Í i\f!Ef-,JTQ i-! 0 l ------ PESO GASICO RESULH\fiJTE</p><p>--;---·::-·----~ DESCRIÇÃO DO EQUIPAMENTO ADICIONADO(+) REI\!10\ItDO (-) I i</p><p>86l~gl· OUMOD!FICAÇÃO I 1) -· I 1) l--~- 1) \iBRAÇOI ·---~</p><p>õ "": 1 u.i ~ . PESp BRAÇO MOMENTO PESO BRAÇO MOMEf\JTO j. PE.;::,;:? MOMENTO BASlCO % CfVL)}.. I'</p><p>-Z( z I a:"'"" ! ! (kgt) (m) (kgf.m) (kgf) {ml (kgf.m) (kgn (kgf.m) {ml ii</p><p>~---------[1 TT . +- J . r ~, ~ -l-·-1</p><p>1~/L 11 I; :=J_!</p><p>~--LJ ' . i i ~ '-.1</p><p>I I I I I I 11 I 'I 'i i f ! I t ''</p><p>I C·AU</p><p>I ' I</p><p>I t--l~l</p><p>I I J! LI-i i LJ ! I i ! 1----j I</p><p>I ~ '--·~ ' J I L. J.</p><p>I-! • _j r- -l</p><p>I __l _j. t ,</p><p>I</p><p>I I ' 'I I , ' '.· ' ' ' ' . ' '11 I_J-ff .J-1 . ~~--···</p><p>: _I I ! . - =!' I ·1· .. · t--;, fEl ·· 1 :-r~- _1 ~- r._~.-_ .. .J-·-.'I ~ --i 1 . • -=:u 1 ~- ~-· --·-. Í --·- ' abai)(o da lmha._~~ .. ~ !I 1 l Registre a c::,_~~~nte usa~~. L--~~ ....... .. ""-~·•=··,• ··-~ ~c=·= o.---=-~-.!'</p><p>"""' mm</p><p>Cll·(") o )>;</p><p>mO</p><p>"'"' )> ,....</p><p>)></p><p>2</p><p>(")</p><p>m</p><p>~</p><p>m</p><p>2</p><p>-l o</p><p>f,i]il</p><p>~!]~</p><p>,~)~</p><p>lii!],J~</p><p>Íf~ê9</p><p>,ç·.'.IJ'~ '8</p><p>f'iiQ]</p><p>1·,":</p><p>,-oi</p><p>6-7. RECOMENDAÇÕES GERAIS PARA O CARREGAMENTO</p><p>SEÇÃ06</p><p>PESO E BALANCEAMENTO</p><p>Estas recomendações servem como orientação para o carregamento adequado. Os gráficos, as ins­</p><p>truções e a régua de peso e balanceamento devem ser verificados para garantir que o peso e o C.G.</p><p>da aeronave estão dentro do envelope aprovado de peso e balanceamento.</p><p>a. Somente o Piloto</p><p>Primeiramente, carregue o bagageiro traseiro até a sua capacidade máxima. Sem bagagem no baga­</p><p>geiro traseiro, a quantidade de combustível pode ser restringida pelo limite dianteiro do envelope</p><p>para algumas combinações de equipamentos opcionais.</p><p>b. Dois ocupantes- Piloto e passageiro nos assentos dianteiros.</p><p>Primeiramente, carregue o bagageiro traseiro até a sua capacidade máxima. Sem bagagem no baga­</p><p>geiro traseiro, a quantidade de combustível pode ser restringida pelo limite dianteiro do envelope</p><p>para algumas combinações d'e equipamentos opcionais.</p><p>c. Três ocupantes- Dois nos assentos dianteiros e outro em um dos centrais.</p><p>Primeiramente, carregue o bagageiro traseiro até a sua capacidade máxima. A bagagem no baga­</p><p>geiro dianteiro pode ser restringida pelo limite dianteiro do envelope. Sem bagagem no bagageiro</p><p>traseiro, a quantidade de combustível pode ser restringida pelo limite dianteiro do envelope para</p><p>algumas combinações de equipamentos opcionais.</p><p>d. Quatro ocupantes- Dois nos assentos dianteiros e dois nos centrais.</p><p>Primeiramente, carregue o bagageiro traseiro até a sua capacidade máxima. A bagagem no baga­</p><p>geiro dianteiro pode ser restringida pelo limite dianteiro do envelope. Sem bagagem no bagageiro</p><p>traseiro, a quantidade de combustível pode ser restringida pelo limite dianteiro do envelope para</p><p>algumas combinações de equipamentos opcionais.</p><p>e. Cinco ocupantes- Dois nos assentos dianteiros, dois nos centrais e</p><p>outro em um dos traseiros.</p><p>Será necessário um estudo para se determinar qual a melhor condição de carregamento nos baga­</p><p>geiros.</p><p>f. Cinco ocupantes- Piloto, dois passageiros nos assentos centrais e dois nos traseiros.</p><p>Primeiramente, carregue o bagageiro dianteiro até a sua capacidade máxima. A bagagem no bagageiro</p><p>traseiro e/ou a quantidade de combustível pode(m) ser restringida(s) pelo limite traseiro do enve­</p><p>lope.</p><p>g. Seis ocupantes- Dois nos assentos dianteiros, dois nos centrais e dois nos traseiros.</p><p>Com seis ocupantes, a quantidade de combustível e/ou bagagem pode(m) ser restringida(s) pelos</p><p>limites do envelope. Primeiramente, carregue o bagageiro dianteiro até a sua capacidade máxima.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. · 810C/499</p><p>6·9</p><p>SEÇÃ06</p><p>PESO E BAlANCEAMENTO</p><p>-o;f~IJ'\10 ~Kíl~~~</p><p>fE[fffD!JfNJfJD{[[JfJB</p><p>I2~f!l1(g6~©! Z'E</p><p>h. Sete Ocupantes- Dois nos assentos dianteiros, três nos centrais e dois nos traseiros.</p><p>Com sete ocupantes, a quantidade de combustível e/ou bagagem pode(m) ser restringida(s) pelo</p><p>envelope aprovado de peso e C.G.</p><p>Em qualquer configuração do avião, é responsabilidade do piloto em comando certificar-se de que o</p><p>peso e o C.G. do avião permaneçam sempre dentro dos limites operacionais aprovados, durante o</p><p>vôo.</p><p>6-9. DETERMINAÇÃO DO PESO E LOCALiZAÇÃO DO C.G. PARA O VôO</p><p>a. Some ao peso vazio básico o peso de todos os itens a serem carregados.</p><p>b. Use o gráfico de carregamento (figura 6-7) para determinar o momento de todos os itens a serem</p><p>carregados no avião.</p><p>c. Some ao momento do peso vazio básico o momento de todos os itens a serem carregados.</p><p>d. Divida o momento total pelo peso total, para determinar a localização do C.G.</p><p>e. Empregando os valores dos itens a. e d., localize um ponto no gráfico de peso versus C.G.</p><p>(figura 6-8). Se o ponto cair dentro dos limites do envelope de peso versus C.G., o carregamento</p><p>satisfaz os requisitos de peso e balanceamento.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>6-10</p><p>'</p><p>SEÇÃO 6</p><p>PESO E BALANCEAMENTO</p><p>FORMUlAR lO PARA CALCULO DE CENTRAGEM</p><p>MODELO: N° DE SÉRIE:</p><p>DATA: RESPONSÁVEL:</p><p>BRAÇO ATRÁS</p><p>DESCRIÇÃO DO ITEM</p><p>PESO DO PLANO DE MOMENTO</p><p>(kgf) REFERÊNCIA (m x kgf)</p><p>(m)</p><p>Peso vazio básico</p><p>Ocupantes poltronas dianteiras 2,17</p><p>Ocupantes poltronas centrais 3,00</p><p>Ocupantes poltronas traseiras 4,00</p><p>Ocupante da poltrona extra (opcional) 3,00</p><p>Bagageiro dianteiro 0,57</p><p>'</p><p>Bagageiro traseiro 4,54</p><p>Peso zero combustível (1814 kgf máximo)</p><p>Combustível (465 litros máximo) 2,38</p><p>CARGA TOTAl DO AVIÃO</p><p>NOTA</p><p>® OS TOTAIS DEVEM FICAR DENTRO DOS LIMITES APROVADOS DE PESO E C.G. É</p><p>RESPONSABILIDADE DO PILOTO DO AVIÃO CERTIFICAR-SE DE QUE O AVIÃO ESTEJA</p><p>CARREGADO ADEQUADAMENTE.</p><p>® O C.G. COM PESO VAZIO BÁSICO DEVE SER ANOTADO NA FICHA DE PESAGEM DE</p><p>AVIÕES. CASO O AVIÃO TENHA SOFRIDO MODIFICAÇÕES, CONSULTE A CARTA "C"-</p><p>CARTA DE VARIAÇÕES DO PESO VAZIO BÁSICO E BALANCEAMENTO DO AVIÃO .</p><p>. -</p><p>Figura 6-5. Formulário para Cálculo de Centragem</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810CI499</p><p>6-11</p><p>SEÇÃO 6</p><p>PESO E BALANCEAMENTO</p><p>FORMULÁRIO PARA CÁLCULO DE CENTRAGEM</p><p>MODELO: No DE SÉRIE:</p><p>DATA: RESPONSÁVEL:</p><p>BRAÇO ATRÁS</p><p>DESCRIÇÃO DO ITEM</p><p>PESO DO PLANO DE MOMENTO</p><p>(kgf) REFERÊNCIA (m x kgt)</p><p>(m)</p><p>Peso vazio básico 1266 2, 12 2684</p><p>Ocupantes poltronas dianteiras 173 2,17 375</p><p>Ocupantes poltronas centrais I 13 3,00 339</p><p>Ocupantes poltronas traseiras 81 4,00 324</p><p>Ocupante da poltrona extra (opcional) - 3,00 -</p><p>Bagageiro dianteiro 22 0,57 13</p><p>Bagageiro traseiro 20 4,54 q I</p><p>Peso zero combustível (1814 kgf máximo) I 7.02 2, 28 3 885</p><p>Combustível (465 litros máximo) 288 2,38 685</p><p>CARGA TOTAL DO AVIÃO I 963 2,30 452!</p><p>O centro de gravidade (C.G.) neste problema exemplo está a 2,30 metros atrás do plano</p><p>de referência.</p><p>Localize este ponto (t.%3xZ,3o) no gráfico de Peso x C.G.; se este ponto cair dentro da</p><p>envelope de Peso x C.G., este carregamento satisfará os requisitos de peso e balanceamento.</p><p>NOTA</p><p>É RESPONSABILIDADE DO PILOTO DO AVIÃO CERTlF!CAR-SE DE QUE O CARREGAMENTO</p><p>DO AVIÃO ESTEJA DENTRO DO ENVELOPE APROVADO.</p><p>Figura 6-6. Exemplo de Carregamento</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>6-12</p><p>300</p><p>250</p><p>' I I</p><p>200</p><p>;;::</p><p>"" -"</p><p><(</p><p>150 (!)</p><p>"' <(</p><p>ü</p><p>'</p><p>0-</p><p>tr:</p><p>iE</p><p>' il</p><p>,</p><p>\</p><p>100</p><p>- -o ,</p><p>-'-f?- - ~-···</p><p>50</p><p>~&</p><p><( h -:j</p><p>/. / "' I</p><p>'/ /</p><p>~ / ,...-:::</p><p>~ / ~</p><p>fi,~</p><p>d -- --</p><p>o</p><p>o 100</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>h</p><p>/</p><p>/</p><p>SEÇÃ06</p><p>PESO E BALANCEAMENTO</p><p>GRÁFICO DIE CARREGAMENTO</p><p>~</p><p>I ' I +o;</p><p>I</p><p>'\'},</p><p>I -$>' I . .:,"''/</p><p>"-'</p><p>I v'"'/ I ~</p><p>00~</p><p>1 v</p><p>v í</p><p>,«-V' i/</p><p>/</p><p>v</p><p>.t7 /</p><p>,s v "'"'~ '"'"'"' so/ / v<? ~ "'"'~</p><p>Q:-0.;;:; / & "'~/ o~</p><p></ "'"'o o~/ o v çO'- .;/"</p><p>/v ;,</p><p>/ I</p><p>/ / /</p><p>i// / / I</p><p>/ / v</p><p>-</p><p>/'; v /1 "'o</p><p>v / "'"'"'"'<:-'</p><p>/ v G<:-'"'0 .I</p><p>/ 'Ô<rGI"</p><p>/ / I</p><p>,</p><p>I</p><p>'</p><p>i</p><p>i</p><p>200 300 400 500 600 700</p><p>MOMENTO- m. kgf</p><p>Figura 6-7. Gráfico de Carregamento</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>6·13</p><p>SEÇÃO 6 -<t Ir: ~\ltl ~§ ~J /~~:. ~ ~7j</p><p>!E!Jf!D[ffNffJO[JJ)fl.B</p><p>~ rg [Fí} l'l§J: t~(7!IJ) :E~!f</p><p>PESO E BALANCEAMENTO</p><p>É RESPONSABiliDADE DO PIF!OI'RIHÁRIO E DO U'OLOTO VERIFICAR SE O PESO VERSUS CG 00</p><p>.1-\1/IÃO PHII\IlAIIIECERÃO SEI\IlPRIE DIENTRO DA EI\IVOl TÓRIA PERI\IlliriDA OtJRAI\IifE O VÔO.</p><p>-</p><p>_____ PESO MAX IMO DE 2,30 2,35 2,403</p><p>2073</p><p>DECOLAGEM</p><p>2000 --------:?"'+--/~--+-t-----1-</p><p>1</p><p>--J--1-----u/</p><p>1970-----:~~~~:~(~~0DE _7~ ----------;- -;</p><p>1900</p><p>PESO MAX IMO ZERO 2 •20/1 I J</p><p>18'14- -COMBUSTI'vEL --/---f---· -t- - --- - ~--1--</p><p>1800</p><p>2,15// I I</p><p>j' I I~</p><p>1700</p><p>~</p><p>2</p><p>?, I !I</p><p>f~ ~ I j/</p><p>15: "1400 ---\ I I _,</p><p>;;:,</p><p>1300 ---'\\ \</p><p>1200 \\ \ I I</p><p>1100</p><p>~~~~~---c_:,_õ\_\1!c \-1---+--lc-t--1--t--I---\I-+-+--+--1-/---1/ENVIELOI'E Oi"IERACIOII!Al</p><p>\ \ ~~ DIE I'ESO v. CG</p><p>1000--------~~k-~~~~~~k-~~~~~</p><p>2,10 2,15 2,20 2,25. 2,30 2,35 2,403</p><p>POSIÇÃO DO CG (METROS ATRÁS DO PlANO DE REFIERIÊI\ICIA)</p><p>VARIAÇÃO OIE I\IIOMIEIIITO DEVIDO AO RIECOUlii\IIEI\IlfO 00 HliEM OIE POUSO~ ll,_37 m" kgf</p><p>Figura 6-8. Envelope Operacional de Peso x C.G.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>6-14</p><p>SEÇÃO 6</p><p>PESO E BALANCEAMENTO</p><p>6-11. INSTRUÇOES PARA USO DA REGUA DE PESO E BALANCEAMENTO</p><p>Por meio da régua de peso e balanceamento, o piloto poderá, rapidamente:</p><p>a. Determinar o peso total e a respectiva localização do C.G. da aeronave;</p><p>b. Decidir como alterar o carregamento, o peso e o respectivo C.G. finais, caso não estejam dentro do</p><p>envelope operacional aprovado.</p><p>Se deixada exposta ao sol, a régua de peso e b_alanceamento poderá ficar empenada, danificando-se</p><p>devido ao calor. As réguas de reposição poderão ser adquiridas junto ao representante da EMBRAER.</p><p>Quando é entregue o avião, estão registrados na régua, o peso e C.G. básicos, os quais deverão ser</p><p>corrigidos, na régua, sempre que se alterarem.</p><p>A régua de peso e balanceamento possibilita ao usuário acrescentar, graficamente, pesos, com os</p><p>momentos correspondentes. O efeito do. acréscimo ou distribuição da carga poderá ser facilmente</p><p>visualizado. A régua prevê somente cargas colocadas sobre os assentos ou nos bagageiros.</p><p>Na própria régua há algumas instruções. Para utilizá-la, primeiramente, marque nela o ponto equivalen­</p><p>te ao peso vazio básico e à posição do C.G. Esse ponto poderá ser mantido mais ou menos</p><p>permanentemente, pois ele somente será afetado em caso de modificação do avião. Em seguida,</p><p>posicione sobre esse ponto uma das seis fendas. Trace a lápis uma linha, ao longo da fenda, de zero até</p><p>o peso que será transportado naquela localização. Posicione, então, o in feio da fenda seguinte sobre o</p><p>final dessa linha e trace uma outra linha, representando o peso que se localizará nessa segunda posição.</p><p>Quando todas as cargas tiverem assim sido representadas graficamente, o final da linha segmentada</p><p>indica a carga total e a posição do C.G. da aeronave, para a decolagem. Caso esse ponto não esteja</p><p>dentro do envelope operacional, será necessário diminuir o combustfvel, a bagagem ou o número de</p><p>passageiros e/ou modificar a disposição da bagagem e dos passageiros para fazer com que o ponto final</p><p>caia dentro</p><p>do envelope. O consumo de combustfvel e o movimento do trem de pouso não afetam</p><p>significativamente o centro de gravidade.</p><p>EXEMPLO DE BALANCEAMENTO</p><p>Um exemplo irá demonstrar o uso da régua de peso e balanceamento.</p><p>Suponhamos um peso vazio básico e uma localização de C.G. de, 1293 kgf a 2,12 m, respectivamente.</p><p>Queremos transportar um piloto e cinco passageiros. Dois homens pesando 82 kgf e 91 kgf ocuparão as</p><p>poltronas dianteiras, duas mulheres pesando 52 kgf e 61 kgf ocuparão as poltronas centrais e duas</p><p>crianças de 36 kgf e 45 kgf ficarão nas poltronas traseiras. Duas malas de 11 kgf irão no bagageiro</p><p>dianteiro e duas outras, pesando uma 11 kgf e.a outra 9 kgf, serão transportadas no bagageiro traseiro.</p><p>Desejamos levar 227 litros (60 US Gal) de combustfvel. Estarão o peso e o C.G. da aeronave dentro do</p><p>envelope operacional aprovado?</p><p>1. Marque um ponto sobre a régua de peso e balanceamento, correspondente a 1293 kgf e 2,12 m,</p><p>representando o peso vazio básico e o respectivo C.G. (veja a figura 6-9).</p><p>2. Desloque o cursor da régua de peso e balanceamento para a posição em que o ponto marcado</p><p>anteriormente coincide com a posição zero da fenda para as poltronas dianteiras.</p><p>3. Trace uma linha, pela fenda, até a posição de 173 kgf (82 kgf + 91 kgf) e marque este novo ponto.</p><p>4. Mova novamente o cursor para posicionar a extremidade inferior da fenda da poltrona central,</p><p>sobre aquele ponto.</p><p>12 AGOSTO 1982 ·</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>6-15</p><p>SEÇÃO 6</p><p>PESO E BAlANCEAMENTO</p><p>i</p><p>5. Trace uma linha, por esta fenda, até a posição de 113 kgf (52 kgf + 61 kgf) e marque o terceiro</p><p>ponto.</p><p>6. Continue a mover o cursor e a marcar os pontos para representar o peso nas poltronas traseiras</p><p>81 kgf (36 kgf + 45 kgf), bagageiro dianteiro 22 kgf, bagageiro traseiro 20 kgf e tanques de com­</p><p>bustível 163 kgf.</p><p>7. Conforme mostra a figura 6-9, o último ponto indica o peso total de 1865 kgf, com o respectivo</p><p>C.G. a 2,29 m, dentro, portanto, do envelope operacional aprovado.</p><p>8. Há disponibilidade para mais combustível</p><p>À medida que o combustível for sendo consumido, o ponto correspondente ao peso do avião e ao</p><p>respectivo C.G. deslocar-se-á sobre a linha de combustível mostrando com isto que o C.G. perma­</p><p>necerá sempre dentro do envelope operacional aprovado, até o final do vôo.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>i</p><p>~--8-1_0_C_/4_9_9 ________________________________________________ __</p><p>fEfJ7!TJfffHffJO[JJ}riB</p><p>~ti~· !liJ (ff; [b @;.1/ JI:JI</p><p>2073------</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>EXEMPLO DE BALANCEAMENTO</p><p>PESO iV!ÁXI MO DE</p><p>DECOLAGEM ----</p><p>Figura 6-9. Exemplo de Balanceamento</p><p>SEÇÃ06</p><p>PESO E BALANCEAMENTO</p><p>M.O.- 810CI499</p><p>6-17</p><p>SEÇÃ06</p><p>PESO E BALANCEAMENTO</p><p>6-13. CARTA "A" -liSTA DE VERIFICAÇAO DO PESO VAZIO BASICO</p><p>-.::::r~thf'll ~)L~;~~i~~J</p><p>fiirmJ@ ·@DIIJJriB</p><p>~~l;iU~rS©i :SJZ'</p><p>Neste item é apresentada uma lista de equipamentos que podem ser instalados no EMB-810C</p><p>"SENECA 11". Compõe-se dos itens usados para definir a configuração de um avião, ao ser fixado o</p><p>peso vazio básico, por ocasião da entrega do avião pela fábrica. Acham-se relacionados somente aqueles</p><p>itens-padrão que servem como alternativa e os exigidos pela autoridade homologadora (Divisão de</p><p>Homologação do Centro Técnico Aeroespacial). Os itens assinalados com um "X" são os instalados no</p><p>avião abaixo descrito, tal como entregue pelo fabricante.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 310C/499</p><p>6-18</p><p>:0 ~</p><p>"' m</p><p>< l></p><p>Gl</p><p>"' o</p><p>(/)</p><p>~ -; o o '-</p><p>"'</p><p>c .... 00 :;:</p><p>"' o</p><p>~</p><p>"' "' "'</p><p>-~</p><p>I</p><p>'</p><p>s</p><p>9</p><p>"' ~ o</p><p>n</p><p>'1' -...</p><p>~ tO</p><p>"' "'</p><p>/"7'',</p><p>~-</p><p><( REGISTRO DE VE-</p><p>"' RIFICAÇÃO (data) w</p><p>0:</p><p>CARTA A - USTA DE VERIFICAÇÃO DE PESO VAZIO BÃSICO 1-z</p><p>w</p><p>w</p><p>" <(</p><p>1 PAGINA I</p><p>1-</p><p>AVIAO MODELO: NúMERO DE St.RIE:</p><p><(</p><p>i .... _01 ___ DE , __ 1_2... EMB-810C Q</p><p>! 1) VERIFICAÇI\0</p><p>"' --' o <(</p><p>1 2 3 I • .:"' O<( 1- "' :;!: 0:2 2 ow</p><p>ITE!\IS E LOCALIZAÇÃO BASE DE <tO . PESO BRAÇO MOMENTO "'""' ww o- ~ii)l- (,) (,) u (..) t-o</p><p>(Agrupados por sistema) CERTIFICAÇÃO z" (kgf) lml 1 !:~ffi !i @~@~E~t '<'o <:"-</p><p>"'"'</p><p>,_o :> w > aJ:a.t<>Jie w "'5 o o"</p><p>w i! ;!!!OII!Ot'l00</p><p>. zzzz:::::z</p><p>A HÉliCE E SEUS ACESSÓRIOS</p><p>A-1 Duas Hélices Hartzell, Modelo BHC-C2YF-2CKF /FC8459-8R ou</p><p>FC84598..SR (asa esquerda), Modelo BHC-C2YF-2CLKF/</p><p>I FJC8459-8R ou FJC8459B-8R (asa direita)</p><p>·- --</p><p>L Hartzell Modelo BHC-C2YF-2CKUF/FC8459 ou FC8459B- BR</p><p>! (asa esquerda), Modelo BHC-C2YF-2CLKUF/FJC8459·8R</p><p>ou FJC8459B-8R {asa direita) TCP920 s 51,16 I 0,52 26,60</p><p>A-2 . Dois Governadores Hydráulicos TCP920 s ' '</p><p>Woodward, Piper 37476-{l (asa esquerda) 1,22 0,71 0,87</p><p>Woodward, Piper 37476-2 (asa direita) 1,22 0,71 0,87</p><p>Hartzelt E-3 {asa esquerda) 1,77 0,71 1,26</p><p>Hartzell E-3L (asa direitil) 1 77 o 71 1 26</p><p>A-3 Soinner Pioer 37138 (2) TCP920 s 3,40 0,50 1,70</p><p>A-4 Duas Hélices Hartzell, modelo PHC-C3YF-2KUF/FC7453</p><p>(Esq.) e PHC-C3YF-2LKUF/FJC7453(Dir.l SA649GL Op 75 00 o 52 39,00</p><p>A-5 Dois Soinners Hartzel! 2C4558-3 I Op 4 60 o 52 2 39</p><p>t-------</p><p>1) Registre a constante usada abaixo da linha</p><p>--- -------------- ----- -----</p><p>S = Standard Op "' Opcional</p><p>,11! A</p><p>iiii1•!Dftlm</p><p>:J~s ml§illm</p><p>'f"'~D</p><p>1111@1]!)</p><p>MIS'Iím</p><p>.~ D</p><p>"" m</p><p>gJ</p><p>m</p><p>"' l> ,...</p><p>~</p><p>n</p><p>m</p><p>)>(I) sm</p><p>m·C"?</p><p>zl»</p><p>-tO</p><p>O O></p><p>"' "' o</p><p>;;::</p><p>9</p><p>00</p><p>~</p><p>o</p><p>n</p><p>"i></p><p>"' "'</p><p>~</p><p>N</p><p>)></p><p>G)</p><p>@</p><p>-! o</p><p>~</p><p>"' 00</p><p>N</p><p>CARTA A - liSTA DE VERIFICAÇJ\0 DE PESO VAZIO BASICO</p><p>······· __ Q;.~~~N-~1) ........ ..! AVIÃO MODELO: EMB-810C NÚMERO DE SÉRIE:</p><p>.</p><p>" -'</p><p>""'</p><p>O<(</p><p>,.1:: a:z</p><p>ITENS E1LOCALIZAÇÃO BASE OE <tO PESO BRAÇO ww o-</p><p>~~ (Agrupados por sistema) CERTIFICAÇÃO z~ (kgf) (m)</p><p><to "'z !- :)</p><p>w "'o</p><p>B MOTOR E SEUS ACESSÓRIOS, SISTEMA DE</p><p>COMBUSTIÍ/El E OlEO</p><p>8-1 Motor, Teledyne Continental Modelo TSI0-360-E ou EB</p><p>(esquerdo) e LTSI0-360-E ou EB (direito) TCE9CE s 349,28 0;99</p><p>B-2 Dois Alternadores, 12v, 65 Amps- ALX9425 (prestolite) TCE9CE s 5,22 1,44</p><p>8-3 Dois Motores de Partida MCL-6501 (orestolite) TCE9CE s 8 07 1 37</p><p>8-4 Dois Filtros de Óleo, 641583 TCE9CE s 2,27 1,41</p><p>8·5 Duas Bombas Elétricas de Combustível, Airborne, 2B6-2a' TCA7SO s 2,90 1,78</p><p>B-6 Filtro de Ar, CA-161-PL TCA7SO s 0,45 1,50</p><p>8-7 Tanques Extras de Combustiveis, Piper 3707'7-3 TS0c80 s 2,81 2,38</p><p>8-ll Bombas de Vácuo, Piper 79399-0 iAirborne 211 CC) TCA7SO s 0,82 1,38</p><p>B-9 Bomba Elétrica de CombysHvel, Airborne 286-44 (2) TCA7SO s 2,90 1,78</p><p>--~-L Registre a constante usada abaixo da linha</p><p>S = Standard Op =Opcional</p><p>'</p><p>1)</p><p>MOMENTO</p><p>1</p><p>345,79</p><p>7,49</p><p>11 03</p><p>3,20</p><p>5,16</p><p>0,68</p><p>6,69</p><p>1,13</p><p>5,16</p><p>REGISTRO DEVE·-0:</p><p>"' RI FI CAÇÃO ldata)</p><p>w</p><p>a:</p><p>!-z</p><p>w</p><p>w</p><p>o</p><p>" !-</p><p>" o</p><p>VERIFICAÇÃO</p><p>o " 3 4</p><p>!- "'</p><p>1 2</p><p>2 ow</p><p>"'uo: ,._,_</p><p>" u u u <00 z o • ,g lll ~ ro ,g •</p><p>!:-:iw ~2 t ·- :: "> 8 ·- t</p><p>5 ~~ 8~ 8« ~d</p><p>w o H • o • o •</p><p>2 zzz zz</p><p>"""' mm</p><p>('/)' ·(") o ,,</p><p>mO</p><p>"'"' )> ,...</p><p>)></p><p>2</p><p>n</p><p>m</p><p>)></p><p>;;::</p><p>m</p><p>2</p><p>-! o</p><p>' UH .q,.</p><p>~!li!~</p><p>,Ji~~ mijm</p><p>!ll@9J!l!</p><p>illi"""""' ~§P'</p><p>kJI52lm</p><p>~ I!</p><p>"' "' ~</p><p>:;;:</p><p>!:></p><p>00</p><p>~</p><p>o</p><p>n</p><p>~</p><p>~</p><p>"' )></p><p>G'l</p><p>g</p><p>-1</p><p>o</p><p>~</p><p>gs</p><p>"'</p><p>I</p><p>"'</p><p>REGISTRO DEVE-</p><p>"' RI FI CAÇÃO (data) w</p><p>'" CAlHA A - USTA DE VERIFICAÇÃO DE PESO VAZIO BÁSICO</p><p>,_</p><p>z</p><p>w .</p><p>w</p><p>Cl</p><p>"'</p><p>......... 9.;~~~~~~].f ......... / AVI ÀO MODELO:</p><p>,_</p><p>Efc1B-810C NÚMERO DE SéRIE: " Cl</p><p>! 11 VER I FI CAÇÃO</p><p>"' I</p><p>-' Cl " 2 3 4 ... 1</p><p>""' "" Zo~ :;;!: a:z</p><p>ITENS El.l.OCALIZ.AÇÃO BASE DE "" PESO BRAÇO MOMENTO woa:</p><p>"' w o- :;;_,_</p><p>o . o o o 1-Cl</p><p>{Agrupados por sistema) CERTIFICAÇÃO z~ (kgf) (ml 1 ""'z !g 23 lg s ,g •.fl</p><p>~I</p><p>~o <!O ~~UJ</p><p>~8 ~a ~</p><p>e ·-</p><p>"'"' >-:;, ::> w il~ w "'o o Cl w H H o • o</p><p>I z zz</p><p>c TREM DE POUSO</p><p>C-1 Dois conjuntos de Trem de Pouso Principal</p><p>C-1-·1 Conjunto de Roda N°_4.Q-9.Q,-Cievefari{( TSOC62a s 3,15 2.79 8,79</p><p>Conjuntb de Roda N° DI-1511-05-0L, Oldi OTPC62b s 4,00 2,79 11,16</p><p>C-1-2 Conjunto de Freio, 30-65, Cleveland TSOC62a s 1,30 2,79 3,63</p><p>Conjunto de Freio, DI-1833-10-0L, Oldi OTPC62b s 1,30 2,79 3,63</p><p>C-1-3 Pneus com Cãmara Normais (6.00-6, Tipo 111,8 lonas) TSOC62 s 4,36 2,79 12,16</p><p>C·2 Conjunto do Trem do Nariz</p><p>C-2-1 Conjunto da Roda, N° 40-76F, Cleve!and TSOC62a s 1,95</p><p>0,64 1,25</p><p>Conjunto de Roda, 01-1511-D-OL, Oldi OTPC62b s 2,00 0,64 1,28</p><p>Conjunto de Roda, D-30625, McCauley -1 TSOC62b s 2,49 0,64 1,59</p><p>C-2-2 Pneus com Câmara Normal (6.00-6 Tipo li J 6 lonas) TSOC62 s 3,46 0,64 2,21</p><p>C-3 Cilindro Mestre do Freio de Mão, 10-22, Cleveland s 0,27 1,54 0,42</p><p>Cilindro Mestre do Freio de Mão, 01-1811-09-0L, Oldi s 0,20 1,54 0,31</p><p>G-4 Cilindro do Freio do Pedal I</p><p>C-4-1 10-27, Cieveland s 0,32 1,39 0,44</p><p>C-4-2 17000, Gar- Kenyon lnstruments s 0,18 1,39 0,25</p><p>C-4-3 Di-1811-08-0L, Oldi s 0,18 1,39 0,25</p><p>·-</p><p>I</p><p>I</p><p>I _L I</p><p>·1) Registre a constante usada abaixo da linha</p><p>- ---------.--------- -----------</p><p>S ~ Standard Op "" Opcional</p><p>1!1 /r..</p><p>miíiilm</p><p>. ::J~ s:</p><p>m~m</p><p>fl@9Jii</p><p>,Q!~~</p><p>~o~i§JI'Il</p><p>l/oi Ii</p><p>-o</p><p>m</p><p>"' o</p><p>m</p><p>~</p><p>r-</p><p>)></p><p>2</p><p>n</p><p>m</p><p>)>C!)</p><p>;;:m</p><p>m-0</p><p>;zl»</p><p>-!0</p><p>OCI></p><p>"' "' "'</p><p>;;::</p><p>9</p><p>co</p><p>~</p><p>g</p><p>i</p><p>~</p><p>N</p><p>)></p><p>G"l</p><p>g</p><p>-'i</p><p>o</p><p>~</p><p>"' Rl</p><p>'</p><p>i</p><p>I</p><p>" REGISTRO DEVE-</p><p>"' RI FI CAÇÃO (data)</p><p>w</p><p>a:</p><p>CARTA A - liSTA DE VERifiCAÇÃO DE PESO VAZIO GASICO >-z</p><p>w</p><p>w</p><p>o .</p><p>"</p><p>······· .. 9.;~~~N-~E ........ .I</p><p>>-</p><p>AVIÃO MODELO: EMB-810C NÚMERO DE SéRIE: " o</p><p>I</p><p>.. 11 VERIFICAÇÃO</p><p>:;o _, o</p><p>"' 3 4 >- 1 2 "w O<: zom a:z :;ot:: ITENS EtJ....OCA~IZAÇÃO BASE DE <CO PESO BRAÇO MOMENTO Wc;O:</p><p>ww o- ~(iit- o " (.)</p><p>(.) >-o (Agru~dos por sistema) CERTIFICAÇÃO z'-' (kgf) lml I ~~~!§ $ lg c!~ t ,g •</p><p>!!!o .:"- ·- t "'z >-o :> w > ~~ .:l<il <a "'"' o "" w o w ~ H • o • o • zzz zz</p><p>D EQUIPAMENTO ELÉTRICO</p><p>D-1 Bateria 12v, 35 Amp I h, Rebat R·35 TCA7SO s 12,34 0,20 2,44</p><p>0-2 Rei é de Potência, 63880-0 TCA7SO s 0,54 ~0,20 -0,11</p><p>0-3 Buzina (Alarme de Estai), Safe Flight, 53514-101 TSOC30b s 0,09 1,64 0,15</p><p>D-4 Buzina (Alarme do Trem), Safe Flight, 02404-1 TSOC30b s 0,09 1,56 0,71</p><p>0-5 Interruptor de Seleção do Trem de Pouso, Cutler Hammer,</p><p>8906K 1736 TCA7SO s 0,04 1,72 0,07</p><p>0-6 Regulador de Voltagem, Lama r, B-Q0288-1 {2) TCA7SO s 0,82 1,25 1,02</p><p>0-7 Relê de Sobrevoltagem, Piper PS50034-1 (2) TCA7SO s 0,45 1,25 0,57</p><p>0-8 Rei é de Partida, Piper 99130-2 (2) TCA7SO s (00 1,05 1,05</p><p>0-9 Faróis de Atl:lrragem GE, Modelo 4509 {2) TCA7SO s 0,73 0,69 0,50</p><p>0-10 Luz do Bagageiro Dianteiro, Piper 66632-0 TCA7SO s 0,09 1,04 0,09</p><p>D-11 Luz de Navegação de Cauda, Grimes, A2064-1 073 TSOC30b s 0,09 8,03 0,73</p><p>0-12 _Luzes de Navegação das Asas, Grimes, A 1285-G-12 e</p><p>A1285-R-12 (2) TSOC30b s 0,18 2,60 0,47</p><p>0-13 Luzes do Painel de Instrumentos, Grimes, 15-0083·1 (2} TCA7SO s 0,23 2,35 0,53</p><p>0-14 Conjunto de Luzes Estroboscópicas Vermelhas, Whelen</p><p>Engineering Co., Piper 95267 e 79850, Composto de: TCA7SO s 1,50 4,20 6,30</p><p>D-14-1 Fonte de Alimentação, Modelo A.413·T3o14 ou</p><p>A413A-HDA-DF-14 ' TCA7SO s 1,04 3,24 3,37 I</p><p>D-14-2 Luz da Deriva A.47QoD-14- TCA7SO s 0,18 7,35 1,32</p><p>D-14-3 Cablagem, A-41 7-1/300 TCA7SO s 0,18 6,61 1,19</p><p>D-15 Pitot Aquecido e Detector de Estol TCA7SO s 0,18 2,54 0,45</p><p>1} Registre a constante usada abaixo da linha</p><p>--- -- ---------------------- - ------------~- -------</p><p>S"' Standard Op = Opcional</p><p>"""' m.m</p><p>Cl'l '•(")</p><p>o· l>t</p><p>mo</p><p>t)JO></p><p>)> ,-</p><p>)></p><p>2</p><p>(")</p><p>rn</p><p>~</p><p>m</p><p>2</p><p>-1</p><p>o</p><p>illl ~ mmm</p><p>:J~Si</p><p>m~m</p><p>n§Il</p><p>W~)</p><p>~n~l5il m</p><p>M li</p><p>;::</p><p>9</p><p>O></p><p>~</p><p>g</p><p>"'</p><p>~</p><p>"'</p><p>...</p><p>"' "' "'</p><p>~</p><p>N</p><p>1.';</p><p>fil a</p><p>~</p><p><O</p><p>"' N</p><p>i ~</p><p>I . CARTA A - USTA DE VERiFICAÇÃO DE PIESO VAZIO BASICO ~</p><p>REGISTRO DEVE­</p><p>RIFICAÇÃO (data)</p><p>I ~</p><p>' 4</p><p>PÁGINA I :.</p><p>.••.. Q.'9 ... DE ___ 1_4 ___ , ...... AVIAO MODELO: Er,..m-810C NÚMERO DE SÉRIE: o</p><p>I</p><p>;,; I o::( U.!</p><p>;,;'::</p><p>I</p><p>ww</p><p>>-o</p><p>~o</p><p><nz</p><p>w</p><p>E</p><p>E-1</p><p>'--</p><p>! E-2</p><p>~</p><p>E-3</p><p>E-4</p><p>E-5</p><p>E-6</p><p>E-7</p><p>E-8</p><p>&9 -</p><p>~</p><p>E·S.2</p><p>E-10</p><p>E-11</p><p>E-12</p><p>E-12·1</p><p>E-12·2</p><p>E-13</p><p>E-14</p><p>E-15</p><p>E-16</p><p>E-17</p><p>ITENS E~OCALJZAÇÃO</p><p>(Agrupados por sistema)</p><p>INSTRUMENTOS</p><p>Bússola, Piper 67462</p><p>O!di, 0!-10025-06-0L</p><p>Tacômetro, Piper 37629 (2)</p><p>Conjunto de Instrumentos do Motor, Piper 95241·18 (2)</p><p>Altimetros \2) P$50008-11 -2 (UI5934PAD-1, United lnstruments)</p><p>Indicador Duplo de Pressão de Admissão, Piper 37554</p><p>I</p><p>I</p><p>BASE DE</p><p>. CERTIFICA(;ÃO</p><p>TSOC7c</p><p>TSOC7c</p><p>TC2A13</p><p>TC2A13</p><p>TSOC10b</p><p>TSOC45</p><p>__,</p><p>o~ a:z</p><p>~o</p><p>0(3</p><p>Za_</p><p>~o</p><p>I- :o</p><p>'"o</p><p>s</p><p>s</p><p>s</p><p>s</p><p>s</p><p>s</p><p>I</p><p>PESO I BRAÇO</p><p>(kgfl . (m}</p><p>0,41 1,65</p><p>0,27 1,65</p><p>0,64 1,68</p><p>1_,72 1,71</p><p>1,00 1,68</p><p>0,50 1,68</p><p>~~.-.~-~ ~ ~ -, 1,68</p><p>I , v,.::>2 1,53</p><p>Indicador Duplo de Fluxo de Combustível, Piper 37341 I IVVV'+I j v i u,o-</p><p>lndicador de Temperatura dos Gases de Escape, Piper 37238 (2) ~~.-.~~· ~ ""' !.::>VV.t.U</p><p>Indicador de Velocidade Verdadeira, PS50049-40T {2) TSDC2b I s 0,54 1,68</p><p>Instalação do Sistema de Vácuo TCA7SO _Ls 1,00 1,71</p><p>Duas Bombas de Vãcuo, Piper 79399-0,-2 s 2,09 1,38</p><p>Duas Bombas de Vácuo, Piper 36535-2 (Edo-Aire IU128A) s 2,00 1,38</p><p>Giro Atitude, Piper 99002-2, -3, -4 ou -8 (2) TSOC4c s 2,00 1,64</p><p>Giro Direcional, Piper 99003-2, -3, -4 ou -7 (2) TSOC5c s 2,36 1,64</p><p>Indicador de Razão de Subida (2) TSOC8b</p><p>-</p><p>Piper 99010.2, -4 ou -5 s 0,45 1,67</p><p>Piper 9901 0·3 s 0,23 1,71</p><p>Indicador de Curva e Derrapagem, PS50030-3 TSOC3b s 1,18 1,64</p><p>Relógio Elétrico (2), Piper 69920-3 ou 99478..0 TCAA7SO s 0,18 1,71</p><p>Temperatura do Ar Externo, Piper 79316 TCA7SO s 0,09 1,97</p><p>!ndica~ão de Sucção, Dl-1 0005-07-0L, Oldi ou IG4-43, Airborne s 0,26 1,71</p><p>Luz de Aviso de Baixa Pressão, GE-330 s - -</p><p>I</p><p>·1) Registre a conStante usada abaixo da linha</p><p>S"" Standard Op =Opcional</p><p>1) I VERIFICAÇÁO</p><p>~~1 2 3 4</p><p>2 ow</p><p>MOMENTO ~~~E=</p><p><(tf.l' (,) (.) - u (.)</p><p>1 ~~ffi !~ ~ ~ ê !~ ê ~ t a ~.ta~a.;(a48</p><p>IJJ ~~~z~~-~~</p><p>0,67</p><p>0,45</p><p>1,07</p><p>;2,94</p><p>1,68</p><p>0,84</p><p>0,92</p><p>0.49</p><p>0,91</p><p>1 '71</p><p>2,88</p><p>2,75</p><p>3,28</p><p>3,87 l' tiit i</p><p>0,75</p><p>0,39</p><p>' 1,94</p><p>0,31</p><p>0,18</p><p>0,44</p><p>-</p><p>I I I I I I I I 1j</p><p>UI A</p><p>m~m</p><p>:~~s</p><p>mê,9ím</p><p>n~D</p><p>Wêj)l:;l</p><p>""'152ím M Ill</p><p>"" m</p><p>cn</p><p>o</p><p>m</p><p>"' :1></p><p>r-</p><p>:1></p><p>2</p><p>('")</p><p>m</p><p>:~;>cn</p><p>;::m</p><p>rn·C"></p><p>2 :1>> _,o</p><p>Om</p><p>"' ;;: N</p><p>9 ...</p><p>CIO</p><p>~</p><p>o</p><p>("")</p><p>:;;;</p><p>"' "'</p><p>~</p><p>N</p><p>~</p><p>Gl</p><p>~ o</p><p>~</p><p>~</p><p>N</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>-</p><p>CARTA A - USTA DE VERIFICAÇÃO DE PESO VAZIO.BÃS!CO</p><p>······ ___ Q;_~~~~~~-;L ..... ..1 AVIÃO MODELO: EMB-810C NÜMERO DE SéRIE:</p><p>I 11</p><p>" -'</p><p>0<( .,w o:z ,t: I ITENS E!J....OCALIZAÇÃO BASE DE <(Q PESO BRAÇO MOMENTO ww o-i;; O (Agrupados por sistema) CERTIFICAÇÃO z" {kgf) lml 1</p><p>-o <("-</p><p><nz ,_o</p><p>w "'" o</p><p>F EQUIPAMENTO HIDRÁULICO</p><p>F-1 Cilindro Hidráulico do Trem de Nariz, Piper 96860-0 TCA7SO s 0,41 1,06 0,43</p><p>F-2 Cilindros Hidráulicos dos Trens Principais, Piper 96860-0 {2) TCA7SO s 0,82 2,75 2,25</p><p>F-3 Conjunto da Bomba, Piper 96110-0 TCA7SO s 4,08 -0,01 0,02</p><p>F-4 Interruptor de Pressão, 211 C243-12 TCA7SO s 0,09 1,24 O, 11</p><p>F-5 Válvula de alívio, AN6245AB4 TCA7SO s 0,09 1,10 0,10</p><p>F-6 Válvula de Emergência, Piper 67522-02 TCA7SO s 0,14 1,10 0,15</p><p>F-7 Válvula Unidireciona!, MS24593·4 TS0C22 s 0,02 1,08 0,02</p><p>'</p><p>·1) Registre a constante usada abaix() da li~~------ _____</p><p>·-·-· -- ---"----·-·-- ·-·-·------</p><p>S = Standard Qp"" Opcional</p><p>" REGISTRO DEVE-</p><p>" RI FI CAÇÃO (data)</p><p>'" 0:</p><p>t-</p><p>2</p><p>w</p><p>w</p><p>o</p><p><(</p><p>t-</p><p>" o</p><p>VERIFICAÇÃO</p><p>o <( 4 t- 1 2 3</p><p>2 olil w00: ,_,_</p><p>" " " " <!IZiz o co~ lO JilmJilt~~ :'=~w!~ t:: -- t: ·- t::: -·- t:::</p><p>" w > t'l~B .ira ..ta o o"</p><p>w ;li ~~~ o ll:l o «l zzzz</p><p>' I</p><p>'</p><p>- ------ __ _J</p><p>"""' mm</p><p>"'"' o~· mo</p><p>"'"' ~ ...</p><p>~</p><p>2</p><p>("")</p><p>m</p><p>~</p><p>m</p><p>2</p><p>-i o</p><p>1,1! ,{,</p><p>m!ii'U!!l</p><p>J~~</p><p>mêEim</p><p>nl@D</p><p>W~P</p><p>~Qim</p><p>I<! I!</p><p>:;:</p><p>9</p><p>"' ~ o</p><p>n</p><p>"' -io ...</p><p>"' '" 1.0</p><p>~</p><p>N</p><p>l></p><p>Gl</p><p>~</p><p>-1 o</p><p>~</p><p>gs</p><p>N</p><p>/"'"'"</p><p>CARTA A - liSTA DIE VER!FICAÇÃO DE PESO VAZIO BÃSICO</p><p>······ ... Q;.~~~N-~U .. ·····:1 AVIÃO MODELO: EMB-810C NÚMERO DE Sf.RIE:</p><p>i :2 -'</p><p>"''"</p><p>0<(</p><p>:o;': ITENS E !LOCALIZAÇÃO</p><p>a:z</p><p>BASE DE <(Q PESO BRAÇO ww o-</p><p>t1~ (AgrupadOli. Por sistema) CERTIFICAÇÃO zri (kgf) (m)</p><p><(Q</p><p>"'z ... ,</p><p>w "'o</p><p>G DIVERSOS</p><p>G-1 Cintos de Segurança Dianteiro (2), P$50039-4-2 TSOC22f s 0,68 2,21</p><p>G-2 Cintos de Segurança Centrais (2), PS50039-4-3 TSOC22f s 0,64 3,12</p><p>G-3 Cintos de Segurança Traseiros (2), PS50039-4-4 TSOC22f s 0,68 4,14</p><p>G-4 Assento do PilOto com Regulagem na Vertical, Piper 79592-0,-2 TCA7SO s 9,12 2,15</p><p>G-5 Assento do Co-piloto com Regulagem na Vertical, Piper 79592~1, -3 TCA7SO s 9,12 2,15</p><p>G-6 AlÇa Interna de Apoio, Piper</p><p>79455-0 TCA7SO s 0,14 3,05</p><p>G-6-1 Extintor de Incêndio TCA7SO</p><p>G-6-2 Piper 78621-2 (Scott 42211-00) s 2,27 1,42</p><p>G-6-3 Piper 35680-2 (Graviner HA 1014-01) s 2,54 1,60</p><p>G-6-4 EB-148 s 2,09 1,42</p><p>G-7 Garfo de Reboque, Piper 96331-ü TCA7SO s 2,00 0,20 .</p><p>G-8 Cintos de Segurança Inerciais, PS50039-4-16 (2) TCA7SO s 0,73 3,04</p><p>G-9 Bolsa de Sobrevivência s 8,00 4,60</p><p>l</p><p>I</p><p>I .</p><p>~!Stir.:J: a constante usada abanto da ltnha</p><p>S = Staridard Op "'Opcional</p><p>11</p><p>MOMENTO</p><p>'</p><p>1,50</p><p>1,98</p><p>2,82</p><p>19,60</p><p>19,60</p><p>0,41</p><p>3,23</p><p>4,05</p><p>2,97</p><p>0,41</p><p>2,20</p><p>36,80</p><p>" REGISTRO DEVE-</p><p>"' AIFICAÇÃO (data)</p><p>w a:</p><p>>-z</p><p>w</p><p>w</p><p>Q</p><p>" ...</p><p>" a</p><p>VERIFICAÇÃO</p><p>o</p><p>" 3 4 >- 1 2</p><p>ffioffi</p><p>2.t.)a::</p><p>->-</p><p>~ ~~ " " " <(Cbz o . .:;: . .:;: ~ ~~W!!!! t ·- ~ ·:;; t ·-</p><p>5 25< il~ 8« 8~ 8</p><p>w :l! H • o • o ~ zz zz</p><p>~</p><p>l</p><p>Ul A•,</p><p>ro!)r]!JJ</p><p>:J~ :S,</p><p>ro~m</p><p>nl'§J:il:l</p><p>W~)':l</p><p>i-!IS2i m</p><p>11 ]l</p><p>...,</p><p>m</p><p>8</p><p>m</p><p>"' l></p><p>r</p><p>l></p><p>2</p><p>n</p><p>m</p><p>)>O></p><p>:;:m</p><p>m·t"l</p><p>2 l>•</p><p>-!0</p><p>Ocn</p><p>~</p><p>"'</p><p>~</p><p>p</p><p>o:></p><p>~</p><p>g</p><p>~</p><p>~</p><p>"' )></p><p>Cl</p><p>g</p><p>d</p><p>~</p><p>r·-----------</p><p>.!</p><p>I CARI!A A - USTA DE Ví:RifiCAÇÁO DE PESO VAZIO BASiCO</p><p>' '</p><p>PÁGINA .J</p><p>.......... O.$ ... DE ... L?.......... AVIÃO MODELO:</p><p>EMB-810C NÚMERO DE SÉRIE:</p><p>I I</p><p>â _,</p><p>"" ~Ul</p><p>~,_ "' z â- ITENS E '.LOCALIZAÇÃO BASE DE <O PESO BRAÇO I.!J !.!J o-</p><p>t;;o (Agrupados por sistema) CERTIFICAÇÃO z~ (kgf) lml</p><p>Õ)~ <o ,_,</p><p>"" '"o</p><p>H EQUIPAMENTO ELÉTRICO (Opcional)</p><p>1-1 l Cabo de Fonte Externa, Piper 62356-2 TCA7SO Op 2,09 0,84</p><p>1-2 Luzes Estroboscópicas, Ponta de Asa Piper 95267 TCA7SO Op 2,68 3,50</p><p>1-3 Luzes de Leitura</p><p>l-3-1 Grimes #10-0154-1 TCA7SO Op '0,23 3,79</p><p>1-3-2 Grimes #10-0154-1 TCA7SO Qp 0,23 2,92</p><p>1-4 Compensador Elétrico, Piper 95242-3 STCSA3023SW-D Op 1 '18 4,54</p><p>1-5 Acendedor de Cigarros, Universal #200462, 12 volts TCA7SO Op 0,09 1,72</p><p>1-6 A!to·falante de Cabine, Ouincy SPKR Co., SB-15052 ou</p><p>Oaktron lnd. Gev 1937 TCA7SO Op 0,36 2,48</p><p>'</p><p>'</p><p>I</p><p>I ·1 l Registre a constante usada abaixo da linha</p><p>S"" Standard Op "" Opcional</p><p>11</p><p>MOMENTO</p><p>1</p><p>1,75</p><p>9,38</p><p>0,86</p><p>0,66</p><p>5,36</p><p>0,16</p><p>0,90</p><p>.</p><p>REGISTRO DE VE· " "' RI FI CAÇÃO \data}</p><p>w</p><p>"' 1-z</p><p>Ul</p><p>w o</p><p>" ~</p><p>o</p><p>VERIFICAÇÃO</p><p>o " 2 3 4 1- 1</p><p>zo~</p><p>w'-'"'</p><p>~Vi~ (.) (,) (.) (.)</p><p>~~ffi!~ e~ (I)" ,g (;:j ~ (Q</p><p>H t:: -- t ::> w > ,j.i( 8~8 o o" w o H :H • o •</p><p>z. zzz</p><p>I</p><p>i</p><p>I</p><p>"""' mm</p><p>"'•(")</p><p>o l>•</p><p>mo</p><p>OJO'></p><p>)> ....</p><p>)></p><p>2</p><p>(")</p><p>m</p><p>~</p><p>m</p><p>2</p><p>-1</p><p>o</p><p>1!1 ""</p><p>~~~ mijm</p><p>nê9JD</p><p>Wê):l></p><p>t:l[§í~</p><p>"' "' ....,</p><p>s;</p><p>p</p><p>()O</p><p>~</p><p>g</p><p>~</p><p>"'</p><p>~</p><p>N</p><p>)></p><p>Gl</p><p>~ o</p><p>~</p><p>"' 00</p><p>"'</p><p>r --·---....</p><p>! <::(</p><p>1</p><p>REGISTRO DE VE-</p><p>'1 O RIFICAÇÃO (data)</p><p>' ~ I CARTA A - USTA DE VERIFICAÇÃO DE PESO VAZIO BÁSICO ~</p><p>! o</p><p>[----PÁGINI'. . I g J ~ .......... 9f:' .. o: .. J~. ........ AVIAO MODELO: EM8-810C NÚMERO</p><p>I s i</p><p>I. <[ 2 I</p><p>:?.- ~</p><p>l l.!.l U.l "!</p><p>t;o a</p><p>(/')~ !</p><p>w I</p><p>.o I PilOTO AUTOMATICO (Opc;onal)</p><p>ITENS E 'LOCALIZAÇÃO</p><p>!</p><p>"' I ""'I</p><p>' BASE DE ~51 PESO</p><p>I o-</p><p>1 CERTIFICAÇAO zl;: ( kgf) .:o</p><p>I- :o</p><p>"'o</p><p>'</p><p>(Agrupàdos por sistema)</p><p>I</p><p>j J.j ! Century I li STCSA3089SW-D I Op 9,12</p><p>1 J-1-1 I Giro Direcional, 52054 Op 1,32</p><p>J-1-2 l Giro Atitude, 52067 Op 1.22</p><p>I J-·t-3 I Acoplador de Rádio, 1 C3B8M ou 1 C308-2 Op 0,45</p><p>I -- .I</p><p>;_ .</p><p>' I i</p><p>DE StRIE:</p><p>I</p><p>I BRAÇO</p><p>lml</p><p>2,81</p><p>1,62</p><p>1,62</p><p>1,53</p><p>1)</p><p>I MOM1ENTO</p><p>1.</p><p>----</p><p>25,66</p><p>2,14</p><p>1,98</p><p>0,69</p><p>o VERIFICAÇÃO I</p><p>f-~1234</p><p>2 ow wuo:: .</p><p>~(f.il- (,) u (J {.)</p><p>..... z o <'V o o o</p><p>!::OOw !~ t: !!2 t !~ t ~~ f:</p><p>ê ~..ta~aJ8~~</p><p>w oroomOI'OO(I) z z z z z z. z·z</p><p>~-=t- ~~~- =~~-~-:-----=~~-~~~- -1-l-_ -+ , H-++</p><p>t-- -- ------------ --+· --- --- '=l= =i __ _L</p><p>iT_______ --== 1 =-==- -f= 1 -+---_____,__--rn· ·-</p><p>----~~----------===~--::~-----_ ---j- _::-_::: 'i ' ++-H--+,-, í----;~_ -_ -_ -_ -_ -_ -_ -_-_ -------------- ------r-·------ ---- . . i H++-</p><p>1 ------- ------ --,---------·---t=+ -;</p><p>r--~~,.~- = -~=-~= :::_ -~1~ -~ ::_~ 1 ~I -J - - ~</p><p>f--------,--' -- ----------- -------_:L----~~---=-~+-=-1' --=:E=- 1 .. J.. _j_</p><p>----=--=~..:-~~==.::::=±=----- i -r---~--- L J.. +H-</p><p>. l - -=~~- -·=..:-=-~:==--::: .. =~===-1-...::::..--==-:.:::L ___ L__::::__ I ---~--------'--__ _____ 1 r ·i) Registr~ a constant6 usada abaixo da~~~~---------------------/,_~ ----</p><p>S =' S1andard Op"" Opcional</p><p>!ti _,;,_</p><p>m[iijjm</p><p>:~~s</p><p>1\)~00</p><p>n~:n</p><p>ill~~</p><p>~lSil m</p><p>N Il</p><p>.,</p><p>m</p><p>iS</p><p>m</p><p>"' )></p><p>~</p><p>2</p><p>(")</p><p>m</p><p>)>CI></p><p>;s:m</p><p>m·C"l</p><p>zl><</p><p>-i O</p><p>OC>l</p><p>"' N</p><p>co</p><p>;;:</p><p>p</p><p>00</p><p>~</p><p>~</p><p>~</p><p>~</p><p>"' f;</p><p>g</p><p>d</p><p>~</p><p>"' co</p><p>"'</p><p>I - -</p><p>.I</p><p>I</p><p>CARTA A - liSTA DE VERiFICAÇÃO DE PESO VAZIO BÁSICO I</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>PÁGINA .. 1</p><p>.... .J.Q .. DE .. 12 .... ..... AVIÃO MODELO:</p><p>Efv1B-810C NÚMERO DE SÉRIE:</p><p>I I "' --'</p><p>""' "'" a:z ~~ ITENS E•LOCAUZAÇÃO BASE DE <(O PESO BRAÇO Ww ' o-t;o (Agrupados por sistema) CERTIFICAÇÃO z" lkgf) lml .,"--o l-o "'z</p><p>"'"' w o</p><p>K EQUIPAMENTO DE R ADIO (Opcional)</p><p>K-1 I Transceptor de Comunicação, Collins VHF-2518, Duplo TS037b, 38b Op 3,67 1,57</p><p>1<-2 Receptor de Navegação, V IR-351, Duplo TSOC40a, C36c Op 3,58 1,58</p><p>1<-3 Indicador VOR/LOC, Collins IND-350A, Simples TSOC40a, C36c Op 0.45 1,66</p><p>K-4 Indicador VOR/LOC/GS, Collins IN0-351 A TSOC40a, C36c Op "0,59 1,66</p><p>K-5 Receptor de Glide Slope, Co I Iins G LS-350 TSOC34c Op 1,63 ( .. ) 2,20</p><p>K-6 AOF. Duplo, Indicador, Receptor e Antena RCR-650A e \ N D-650A TSOC41c Op 3,49 2,96</p><p>K-7 Painel de Audio/MarKer, Collins AMR-350H TSOC35b, C50b Op 1,50 (<-) 3,15</p><p>K-8 Transponder TDR-950, Collins TSO-C74c Op 1,27 {~) 1,59</p><p>K-9 Sistema de HF, G.JlB·810-07800·00 TSOC31 c, C32c</p><p>K-9-1 Transceptor RE1300, 14v, com Shockmount Op 2,72 5,10</p><p>~9-2 Sintonizador de Antena, CU-11 O Op 2,09 5,43</p><p>1<-9-3 Unidade de Potência, PA-10108 Op 3,49 5,45</p><p>! K-94 Painel de Controle, SCU·13, 14v Op 0.45 1,66</p><p>K-10 Instalação de RMI, Aeronatics 7100 r-K-10·1 I Indicador, 7137 --</p><p>K-10-2 I Conversor, 7100 ---</p><p>1<-10-3 ' Conversor para 28V, ====r. TSOC63b K-11 Radar Meteorológico RDR-160, Bendix</p><p>K-11-1 Receptor- Transmissor e Antena, ART-161 A Op 4,50 -0.42</p><p>K-11-2 Indicador, I N-152A Op 2,50 1,65</p><p>I K-12 Microfone: TCA7SO</p><p>! K-12-1 Piper68856-10 Op 0,14 1,80</p><p>~i2-2 Piper 68856-11</p><p>---</p><p>Op 0,27 1,78</p><p>K-12-3 Piper 68856-12 Op 0,14 1,80</p><p>K-13 Alto-falante de Cabine, Piper 63239-2 TCA7SO Op 0,36 2,17</p><p>·I) Registre-a constante usada abaixo da linha</p><p>( .. )Peso inclue antena e cabos. S"' Standard Op"' Opcional</p><p>'</p><p>11</p><p>MOMENTO</p><p>1</p><p>5,78</p><p>5,68</p><p>0,75</p><p>0,98</p><p>3,60</p><p>10,35</p><p>4,7'1</p><p>2,02</p><p>13,86</p><p>11,84</p><p>19,00</p><p>0,75</p><p>-1,89</p><p>4,13</p><p>0,25</p><p>0,48</p><p>0,25</p><p>0,78</p><p>REGISTRO DEVE·</p><p>"' " RI FI CAÇÃO (data)</p><p>w</p><p>r;;:</p><p>f-z</p><p>w</p><p>w</p><p>" "' f-</p><p>" "</p><p>VERIFICAÇAO</p><p>o <( 2 3 4 1- 1 Zd:fi</p><p>'"ua: :;_f- u u () u</p><p>o:tu>z o</p><p>~~</p><p>• o E !~ t 9:~w !\!! t:!:S!</p><p>::> w > /.l<! 8~ 8 ~/.l o o"'</p><p>w ~ H • o • o • zz z zz</p><p>-</p><p>"I:JC/)</p><p>mm</p><p>C/:1'•0 o· ;p,</p><p>mo</p><p>"'"' );.</p><p>ç</p><p>2</p><p>c;</p><p>m</p><p>);.</p><p>s</p><p>m</p><p>2</p><p>-1</p><p>o</p><p>181 /"</p><p>mrn~</p><p>:J,::::j~</p><p>mê3m</p><p>nr@D</p><p>@,!~}:;</p><p>VciJ IS?í m</p><p>M D</p><p>;;;:</p><p>9</p><p>00</p><p>~</p><p>o</p><p>n</p><p>"' -"' "' "' <.0 "'</p><p>~</p><p>N</p><p>l></p><p>G'l</p><p>~ o</p><p>~</p><p>~</p><p>N</p><p>.-----</p><p>I</p><p>I I CARTA A - liSTA DE VER!fiCAÇÃO DE PESO VAZIO BÁSICO</p><p>!</p><p>t );'.-~~\?. .. J AVIAO MODELO' EMB-810C NÚMERO DE SéRIE:</p><p>i :2 -' o<>: I ""' I ;?,!:: a:z</p><p>!TENS E LOCALIZAÇÃO BASE DE 0:0 PESÓ BRAÇO ww o-</p><p>I l-o (Agrupados por sistema) CERTIF\CA(:AO z~ (kgf) 1m\ ~·o -<o Ulz 1-:;,</p><p>w Ulo</p><p>l INSTRUMENTOS (Opcional)</p><p>L-1 Indicador Giroscópico NS0-360A 3'', Edo-Aire TSOCBc, C9c e</p><p>C52a Op 2.4 2,3</p><p>L-1-1 Amplificador, 1C755 Edo-Aire Op 0,82 1,36</p><p>L-1-2 Detector de Fluxo, 18495-1, Edo-Aire Op 0,20 6,43</p><p>-</p><p>t==</p><p>'</p><p>I</p><p>l</p><p>I -</p><p>1) Registre a constante usada abaixo da linha</p><p>S"' Standard Op"' Opcional</p><p>" REGISTRO DEVE-</p><p>" RI FI CAÇÃO (data) w</p><p>a:</p><p>1-z</p><p>w</p><p>w</p><p>o</p><p>" 1-</p><p>" o</p><p>1) VERIFICAÇÃO</p><p>o</p><p>" 1- 1 2 3 4</p><p>2 oiil</p><p>MOMENTO "'ua: ::;_,_</p><p>() () " " 1 <Ctnz o • .2 ~Jil ~~ E ~~w~ t ·- 5~ ::> w > ll~ ll~ ll o o" • o ~~ • o w ~ zz zz ~</p><p>5,52</p><p>1,12</p><p>1,29</p><p>------</p><p>UI ~-</p><p>fQ~!!</p><p>:Jl~$;</p><p>i'Q~OO</p><p>nl0.9JD</p><p>W~:Jt:l</p><p>i ~Qlm</p><p>1),</p><p>"" m</p><p>~</p><p>m</p><p>j';</p><p>r-</p><p>~</p><p>(')</p><p>m</p><p>"'"' $:m</p><p>m-n 2 ,,</p><p>_,o</p><p>O a></p><p>"' ~</p><p>s:</p><p>9</p><p>co</p><p>~</p><p>R</p><p>:;;;</p><p>"' ""</p><p>:JJ m</p><p>:<=</p><p>N</p><p>~</p><p>o</p><p>'-c</p><p>r-</p><p>:X:</p><p>o</p><p>~</p><p>"' "' "'</p><p>Jl</p><p>~</p><p>N</p><p>l></p><p>Gl</p><p>o</p><p><n</p><p>-1 o</p><p>~</p><p>"' "' N</p><p>•</p><p>.</p><p><( REGISTRO DE VE-</p><p>" RI FI CAÇÃO (data)</p><p>UJ</p><p>0:</p><p>Ct'.RTA A - LISTA DE VERIFICAÇÃO DE PESO VAZIO BÁSICO >-z</p><p>w</p><p>w</p><p>o</p><p><(</p><p>PAGINA ... .J. AVIAO MODELO: EMB.S10C ~</p><p>........ );;?. __ DE ... 12 NÚMERO DE SÉRIE: o</p><p>11 VERIFICAÇÃO</p><p>2 -' o <( 3 4 >- 1 2</p><p>"'"</p><p>0<( zo@ 2!:: c:z</p><p>ITENS E \LOCALIZAÇÃO BASE DE <(O PESO BRAÇO MOMENTO wc;o: ww o- :;_,_</p><p>() () () () t;o (Agrupados por sistema) CERTIFICAÇÃO zc; ( kgf) )m) 1 ctooz o</p><p>~~ !S ,g tQgro</p><p><("- e:";ijw !!2 -o ,_o a~ 8~</p><p>t:: ·- t:: "'z ~ ~~ ê3-ta w "'" o w o H • c • c •</p><p>·. z zz zzz</p><p>M DIVERSOS (Opcional)</p><p>M-1 Ventilador P?ra·o Sistema de Ventilação Superior, Piper 79273-5 TCA7SO Op 3,67 5,27 19,35</p><p>M-2 Isolamento Acústico de Cabine, Piper 78480 TCA7SO Op 10,98 2,72 29,89</p><p>M-3 Sétimo Assento (com Cinto de Segurança), Piper 78108-9 TCA7SO Op 4,17 3,11 12,96</p><p>M-4 Oescança Braço- Poltronas Traseiras TCA7SO Op 1,18 3,86 4,55</p><p>M-5 Apoio de Cabeç·a frontal, Piper 79337-18 TCA7SO Op 0,91 2,53 2,29</p><p>M-6 Apoio de Cabeça- Central, Piper 79337-18 : TCA7SO Op 0.91 3,36 3,04</p><p>M-7 Apoio de Cabeça- Traseiro, Piper 79337-18 TCA7SO Op 0,91 4,36 3,96</p><p>M-8 Interior Luxuoso, Piper 67954-2 TCA7SO Op 11,34 _3,05 34,56</p><p>M-9 Sistema de Oxigênio- Scott Aviation MK !I! (Incluído uma</p><p>Máscara com Microfone) TCA7SO '</p><p>I M-9-1 Piper 37684 (Scott 802180-00) s 18,60 2,87 53,33</p><p>L I M-10 \ s·in~rcinizador de Hel!ce, .Pipér 36890 1 TCA7SO Op 2,68 1,56</p><p>-</p><p>4,17</p><p>M.:.11 l Tran_smi!sor LoCalizador de Emérgériciã {ELTL Dorne_r &Margo!in -</p><p>l- DM-ELT-61 Op 1,00 6,77 6,77</p><p>M-12 Aquecedor à Combustão Des. P_lfl_er 37164-0</p><p>(45.000 BTU) TCA760 s 11 79 5.46 ' 64 37</p><p>M-13 Cinto Inercial de Ombro, Assento Diant. (21. Ple_er i</p><p>PS 50039-4-21 Op 0,59 3,05 1 80</p><p>I</p><p>J</p><p>J</p><p>l) Registre a constante usada abaixo da linha .</p><p>------ -- ------- --- -- - --------------------- ---·---- -------</p><p>S = Standard Op =Opcional</p><p>"""' mm</p><p>"'"' o l>•</p><p>m 9q</p><p>"'"' 'l></p><p>-~</p><p>2</p><p>(')</p><p>m</p><p>~</p><p>m</p><p>·z .-I</p><p>.o</p><p>11'1 A\</p><p>~~~·</p><p>m~m</p><p>nê2JD</p><p>W~l></p><p>~-~~m</p><p>' ~oi Il</p><p>Parágrafo</p><p>7-1.</p><p>7-3.</p><p>7-5.</p><p>7-7.</p><p>7-9.</p><p>7-11.</p><p>7-13.</p><p>7-15.</p><p>7-17.</p><p>7-19.</p><p>7-21.</p><p>7-23.</p><p>7-25.</p><p>7-27.</p><p>7-29.</p><p>7-31.</p><p>7-33.</p><p>7-35.</p><p>SEÇÃO 7</p><p>DESCRiÇÃO E OPERAÇÃO DA AERONAVE E</p><p>DE SEUS SISTEMAS</p><p>fN DI C E</p><p>O Avião ...................................................... .</p><p>Estrutura ..................................................... .</p><p>Motores ...................................................... .</p><p>Hélices ....................................................... .</p><p>Trem de Pouso ................................................. .</p><p>Sistema de Freios ............................................... .</p><p>Comandos de Vôo .............................................. .</p><p>Sistema de Combustível .......................................... .</p><p>Sistema Elétrico ................................................ .</p><p>Sistema Pneumático ............................................. .</p><p>Sistema Pitot-Estático ........................................... .</p><p>Painel de Instrumentos ........................................... .</p><p>Sistema de Aquecimento, Ventilação e Desembaciamento ................ .</p><p>Configurações da Cabine ......................................... .</p><p>Alarme de Estol ................................................ .</p><p>Bagageiros .................................................... .</p><p>Pintura ....................................................... .</p><p>Fonte Externa de Energia Elétrica .................................. .</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>Página</p><p>7-1</p><p>7-1</p><p>7-2</p><p>7-4</p><p>7-4</p><p>7-10</p><p>7-10</p><p>7-11</p><p>7-14</p><p>7-17</p><p>7-19</p><p>7-19</p><p>7-24</p><p>7-27</p><p>7-27</p><p>7-28</p><p>7-28</p><p>7-28</p><p>M.O. - 810C/499</p><p>7-i</p><p>SEÇÃO 7</p><p>SEÇÃ07</p><p>DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS</p><p>DESCR~ÇÃO E OPERAÇÃO DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS</p><p>7-1. O AVIÃO</p><p>O EMB-810C "SENECA li" é um avião bimotor, de asa baixa e trem de pouso retrátil, inteiramente</p><p>metálico, turboalimentado, com acomodações para um máximo de 7 ocupantes, e possui dois baga­</p><p>geiros separados, com capacidade de 45 kgf cada um.</p><p>7-3. ESTRUTURA</p><p>A estrutura primária é de liga de alumínio, com exceção dos berços dos motores, que são de aço, do</p><p>cone de nariz e do bordo de ataque da nacele, que são de fibra de vidro e das extremidades em</p><p>termoplástico ABS (pontas das asas, deriva, leme e estabiprofundor). É proibida a execução de</p><p>manobras acrobáticas com este avião, uma vez que sua estrutura não foi projetada para cargas de</p><p>acrobacia.</p><p>A fuselagem é de estrutura semimonocoque e incorpora uma porta dianteira para a tripulação, no lado</p><p>direito, e outra para passageiros, no lado esquerdo da parte traseira. Há uma porta para carga instalada</p><p>atrás da porta dos passageiros. As duas portas traseiras podem ser abertas para possibilitar a introdução</p><p>de cargas de maior volume. O acesso ao bagageiro situado no nariz é obtido através de uma porta</p><p>situada no seu lado esquerdo.</p><p>A asa é de concepção convencional e emprega um perfil laminar NACA 652 -415. A longarina principal</p><p>está localizada a, aproximadamente, 40% da corda a partir do bordo de ataque. As asas são fixadas à</p><p>fuselagem pela inserção das extremidades reforçadas da longarina principal na Jongarina-caixão, que é</p><p>parte integrante da estrutura da fuselagem. A fixação das extremidades das Jongarinas das asas, por</p><p>meio de parafusos à Jongarina-caixão (localizada sob as poltronas centrais). proporciona, com efeito,</p><p>uma longarina principal contínua. As asas também são fixadas nas partes dianteira e traseira da</p><p>longa r i na principal, por meio de uma longa ri na auxiliar dianteira e de uma longa ri na auxiliar traseira. A</p><p>Jongarina traseira, além de suportar as cargas de torque e de arrasto, serve de suporte aos flapes e</p><p>ailerons. Os flapes, de quatro posições, são comandados mecanicamente por meio de uma alavanca</p><p>localizada entre as poltronas dianteiras. Quando totalmente recolhido, o flape direito fica travado para</p><p>servir de degrau de acesso à cabine. Cada asa contém três tanques de combustível interligados. Os</p><p>tanques de cada asa são abastecidos através de um único bocal localizado no lado externo da nacele</p><p>do motor.</p><p>A empenagem compõe-se de um~ deriva, de um profundor (inteiramente móvel) e de um leme de</p><p>direção. O profundor incorpora um compensador anti-servo, que proporciona maior estabilidade e</p><p>equil i brio longitudinais. EssP compensador se move na mesma direção do estabiprofundor, porém,</p><p>com um curso mais avançado. O compensador anti-servo, aumenta a eficiência do leme.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>7-1</p><p>SEÇÃO 7</p><p>DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E 'oE SEUS SISTEMAS</p><p>7-5. MOTORES</p><p><~~~"0~1l1 ~~gA~[f~</p><p>!E!JifDfffHJIJOIJJJW</p><p>~~[Ffl~'g(b~ d.~5I</p><p>O EMB-810C "SENECA li" está equipado com dois motores Teledyne Continental, turboalimentados,</p><p>de seis cilindros, com potência máxima de 200 HP cada um, a 2575 RPM e ao nível do mar, nas</p><p>condições de atmosfera-padrão. Os motores são refrigerados a ar, possuem injeção de combustível e</p><p>estão equipados com radiadores com sistemas de derivação à baixa temperatura e filtros de óleo</p><p>incorporados ao motor. Uma placa de adaptação para operação em clima frio é utilizada para restringir</p><p>o fluxo do ar durante a operação no inverno (veja, na Seção 8, "Adaptação para Operação em Clima</p><p>Frio"). A tração assimétrica durante a decolagem e subida é eliminada pela contra-rotação dos</p><p>motores: o motor esquerdo girando em sentido horário e o direito, em sentido anti-horário (quando</p><p>visto da cabine).</p><p>O acesso aos motores é obtido por intermédio de painéis removíveis existentes em ambos os lados da</p><p>capota de cada motor. Os berços dos motores são de estrutura tubular de aço e incorporam</p><p>amortecedores dinafocais que reduzem a vibração.</p><p>Um turbocompressor Ray-Jay, instalado em cada motor, é operado pelos gases de escapamento. Estes</p><p>fazem girar um rotor da turbina que, por sua vez, aciona um compressor de ar. O ar de indução é</p><p>comprimido (turbocomprimido) e distribuído pelas tubulações de ar do motor, enquanto que os gases</p><p>de escapamento, que acionam o compressor, são expelidos.</p><p>O ar de indução do motor é captado</p><p>através da capota, sendo então filtrado e depois enviado à entrada do compressor do turbocompressor.</p><p>Cada cilindro do motor é alimentado com ar pressurizado, desde operações ao nível do mar até a</p><p>altitude máxima de operação. A válvula de alívio protege o motor, impedindo que a pressão exceda,</p><p>inadvertidamente, 42 poi.Hg. A pressão de 40 poi.Hg é, manualmente, ajustada pelas manetes de</p><p>potência. O orifício de derivação do turbocompressor é pré-ajustado para 40 poi.Hg quando em</p><p>altitude de 12000 pés, com potência máxima.</p><p>A caixa de ar do filtro de entrada incorpora uma válvula de duas vias operada por comando manual,</p><p>para permitir que o ar de indução passe no compressor através do filtro, ou se desvie do filtro e forneça</p><p>ar aquecido diretamente ao turbocompressor. No caso de a· fonte primária de ar ficar bloqueada, a</p><p>entrada de ar é aberta por sucção. A seleção de ar alternativo assegura o fluxo do ar de indução, caso o</p><p>filtro esteja bloqueado. Uma vez que o ar é aquecido, o sistema alternativo de ar oferece proteção</p><p>contra o bloqueio no sistema de indução causado por neve ou gelo, ou ainda pelo congelamento da</p><p>umidade acumulada no filtro de ar de indução. O ar alternativo não é filtrado; portanto, não deve ser</p><p>utilizado no solo, onde a poeira ou outro agente contaminador poderá penetrar no sistema. A fonte</p><p>primária de ar (através do filtro) deve sempre ser utilizada nas decolagens.</p><p>O sistema de injeção de combustível incorpora um sistema de dosagem que mede a proporção em que</p><p>o ar turbocomprimido está sendo usado pelo motor e distribui combustível aos cilindros de forma</p><p>proporcional. O combustível é fornecido à bomba injetora numa proporção superior à necessidade do</p><p>motor. O sistema de injeção de combustível é do tipo "fluxo contínuo".</p><p>Para obter máxima eficiência e maior vida útil dos motores, siga os procedimentos recomendados no</p><p>"Teledyne Continental Operator's Manual".</p><p>Os comandos do grupo motopropulsor são constituídos de manete de Potência, manete de Hélice e</p><p>manete de Mistura para cada motor.</p><p>Esses comandos estão localizados na caixa de manetes, situada na parte inferior central do painel de</p><p>instrumentos, ao alcance tanto do piloto como do co-piloto. Nos comandos são utilizados cabos</p><p>revestidos de Teflon, a fim de reduzir atritos e gripamentos.</p><p>As manetes de potência são utilizadas para ajustar a pressão de admissão. Incorporam um microinter-</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. - 810C/499</p><p>7-2</p><p>)</p><p>PUXE- FECH~.R</p><p>FLAPE DE</p><p>EMPURRE- ABRIR</p><p>SEÇÃ07</p><p>DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>i</p><p>810 MO 11</p><p>Figura 7-1. Alavancas dos Flapes de Refrigeração</p><p>ruptor da buzina de alarme de trem de pouso não travado embaixo, que é atuado durante o último</p><p>trecho do curso das manetes de potência, no sentido da posição "M IN". Se o trem de pouso não</p><p>estiver travado embaixo, a buzina de alarme soará enquanto tal condição persistir, ou até que o regime</p><p>de potência seja aumentado. Esse dispositivo de segurança evita que o piloto inadvertidamente,</p><p>execute uma aterragem com o trem de pouso recolhido.</p><p>As manetes de hélice são utilizadas para ajustar a rotação das hélices, desde a máxima RPM até o</p><p>embandeiramento.</p><p>As manetes de mistura são utilizadas para ajustar a relação de ar/combustível. O corte do motor é</p><p>executado, colocando-se a manete de mistura na posição "CORTE".</p><p>O ajuste de fricção das manetes, situado no lado direito da caixa de manetes, pode ser ajustado para</p><p>aumentar ou diminuir o esforço no acionamento das manetes de potência, hélice e de mistura, ou</p><p>ainda travá-las na posição selecionada.</p><p>Os comandos da entrada alternativa de ar estão localizados no pedestal de comandos, abaixo da caixa</p><p>de manetes. Quando uma alavanca da entrada alternativa está na posição "FECHA", o motor opera</p><p>com ar filtrado. Quando a alavanca está na posição "ABRE", o motor opera com ar aquecido, não</p><p>filtrado. Caso a fonte primária de ar esteja bloqueada, a sucção na entrada de ar seleciona</p><p>automaticamente, o ar aquecido não filtrado.</p><p>As alavancas dos flapes de refrigeração (figura 7-1), localizadas abaixo da caixa de manetes, são usadas</p><p>para regular o ar refrigerado para os motores. As alavancas têm três posições: "ABRI R", "FECHAR",</p><p>além de uma posição intermediária. Uma trava incorporada a cada alavanca de comando mantém o</p><p>flape de refrigeração na posição selecionada. Para operar os flapes de refrigeração, pressione a trava e</p><p>mova a alavanca em direção à posição desejada; Solte a trava depois do movimento inicial e continue a</p><p>deslocar a alavanca.</p><p>O comando ficará parado e travado na próxima posição. A trava deve ser pressionada cada vez que for</p><p>necessário selecionar uma nova posição para os flapes de refrigeração.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>7-3</p><p>SEÇÃ07</p><p>DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AE ROl\! AVE E DE SEUS SiSTEMAS</p><p>Sempre que operar as manetes de potência, procure fazê-lo de maneira suave, sem movimentos rápidos,</p><p>para permitir que a rotação do turbocompressor estabilize e para evitar desgaste desnecessário dos</p><p>motores, ou danificá-los.</p><p>1·1. HÉliCES</p><p>A contra-rotação das hélices proporciona uma tração balanceada durante a decolagem e subida, além</p><p>de eliminar o fator de motor-crítico em vôo monomotor.</p><p>As hélices bipás são Hartzell, de rotação constante, passo variável, embandeiráveis. As hélices</p><p>acoplam-se diretamente ao eixo dos motores. O passo é controlado por pressão de óleo e de nitrogênio.</p><p>A pressão do óleo comanda a hélice para a posição de alta rotação ou desembandeirada e a pressão de</p><p>nitrogênio para a posição de baixa RPM ou posição embandeirada, além de evitar o disparo da hélice.</p><p>A pressão do nitrogênio recomendada, durante o enchimento da unidade, encontra-se especificada em</p><p>inscrições técnicas na parte dianteira e dentro da carenagem do cubo das hélices. Essa pressão varia de</p><p>acordo com a temperatura-ambiente durante o enchimento. Apesar de ser recomendado nitrogênio se·</p><p>co para o enchimento, o ar comprimido pode ser utilizado, desde que não contenha umidade. Para</p><p>instruções mais detalhadas, consulte "Serviços na Hélice", na Seção 8 deste Manual.</p><p>São oferecidas como equipamento opcional, somente para aeronaves com n.o de série 810244 a</p><p>810452, hélices tripás Me Cauley, de rotação constante, passo variável, embandeiráveis. O passo é</p><p>controlado por pressão de óleo e atuação de uma mola. A pressão de óleo comanda a hélice para a</p><p>posição de alta rotação ou desembandeirada e a mola atua no sentido de baixa rotação ou emban·</p><p>deiramento, além de evitar o disparo da hélice.</p><p>Dois governadores de hélice, um em cada motor, fornecem pressão de óleo adequada para manter</p><p>constante a rotação ajustada. Cada governador de hélice cor.trola a rotação do motor correspondente,</p><p>através da variação do passo da hélice, para manter o torque do motor de acordo com as alterações das</p><p>condições de vôo.</p><p>Os gráficos apresentados na Seção 5 - "Desempenho", deste Manual, são aplicáveis às aeronaves</p><p>equipadas com hélices bipás Hartzell e tripás Me Cauley.</p><p>As hélices são controladas pelas manetes de hélice, localizadas no centro da caixa de manetes. O</p><p>embandeiramento de uma hélice é realizado, recuando-se a manete de hélice completamente,</p><p>ultrapassando a indicação "MIN RPM", até a posição "BANDEIRA". O embandeiramento ocorrerá</p><p>dentro de seis segundos, aproximadamente. Para desembandeirar a hélice, avance a manete e acione o</p><p>motor de partida, até que a hélice esteja girando em molinete.</p><p>Uma trava de embandeiramento, operada por torça centrífuga, impede o embandeiramento durante o</p><p>corte do motor, tornando impossível o embandeiramento, sempre que a rotação do motor cair</p><p>abaixo de 800 RPM. Por essa razão, quando o piloto desejar embandeirar uma hélice durante o vôo,</p><p>para poupar um motor, deve ter o· cuidado de posicionar a manete de hélice em "BAN DEl RA", antes</p><p>que a rotação do motor caia abaixo de 800 RPM.</p><p>7·9. TREM DE POUSO</p><p>O EMB·810C "SENECA li" está equipado com trem de pouso triciclo, retrátil,</p><p>operado hidraulica­</p><p>mente.</p><p>A pressão hidráulica para a operação do trem de pouso é fornecida por uma bomba hidráulica rever­</p><p>sível acionada eletricamente (consulte as figuras 7-3 e 7-4). A bomba é acionada pela seletora do trem</p><p>de pouso, localizada à esquerda da caixa de manetes, no painel de instrumentos (figura 7 -2). A seletora</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>IVI.O. · 810C/499 REV. 1 • 30 DEZEMBRO 1982</p><p>7-4</p><p>Q(!.O.I~~<:><NtODE f"'HlC~NCIII</p><p>00 lRtM- J>U•E !'AR~ {)!;5</p><p>lqAV~R - VU~ MANU"'l Of</p><p>OI>E<IACAO <>A~~o .~~0~N.r:.~:.E</p><p>SEÇÃ07</p><p>DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS</p><p>~~</p><p>L::J</p><p>RIGHT</p><p>GEAR</p><p>~</p><p>~·</p><p>EM Cli!U\</p><p>f\)</p><p>EM,XO</p><p>129 NÓS MA)(</p><p>Figura 7-2. Seletora do Trem de Pouso</p><p>do trem de pouso deve ser puxada, antes que seja levada para as posições "EM CIMA" ou "EMBAI­</p><p>XO". O trem de pouso será recolhido ou abaixado, conforme a direção em que a pressão hidráulica</p><p>for dirigida. O trem de pouso leva cerca de seis segundos para ser recolhido ou abaixado.</p><p>Se o trem de pouso estiver em trânsito e a bomba elétrica</p><p>funcionando, não é aconselhável mover a seletora do trem</p><p>de pouso para a direção oposta, antes que o trem de pouso</p><p>atinja o limite máximo de seu curso. Isso porque uma</p><p>inversão brusca pode danificar a bomba elétrica.</p><p>O trem de pouso foi projetado para possibilitar o abaixamento, mesmo no caso de falha do sistema</p><p>hidráulico. O trem de pouso é mantido na posição recolhido pela pressão hidráulica. Entretanto, se,</p><p>por alguma razão, ocorrer um defeito no sistema hidráulico, o trem de pouso pode ser abaixado por</p><p>gravidade. Quando o trem de pouso é recolhido, as rodas principais se alojam no interior das asas e a</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 1 · 30 DEZEMBRO 1982 M.O.- 810C/499</p><p>SEÇÃ07</p><p>DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS</p><p>roda dianteira, no interior da seção do nariz. As cargas aerodinâmicas e as molas auxiliam o</p><p>abaixamento e travamento do trem de pouso. Durante o abaixamento do trem de pouso, a partir do</p><p>momento em que o trem de nariz inicia seu curso de abaixamento, o impacto do ar auxilia a descida e</p><p>travamento. Depois que os trens estiverem abaixados e travados, as molas exercerão pressão sobre cada</p><p>uma das travas, mantendo-as nesta posição, até que sejam liberadas pela pressão hidráulica no ato do</p><p>recolhimento do trem de pouso.</p><p>Para abaixar e travar o trem de pouso, no caso de falha do sistema hidráulico, basta aliviar a pressão</p><p>hidráulica. O abaixamento do trem de pouso em emergência não deve ser executado a velocidades</p><p>acima de 84 nós V;. O punho de abaixamento do trem de pouso em emergência localiza-se imediata·</p><p>mente abaixo da seletora do trem de pouso. Puxando-se esse punho, a pressão hidráulica que retém</p><p>o trem em cima é aliviada, fazendo com que o trem desça pela ação da gravidade. Durante operação</p><p>normal, esse punho fica protegido para evitar o abaixamento do trem de pouso inadvertidamente.</p><p>Antes de puxar o punho de abaixamento do trem em emergência, posicione a seletora do trem de pou·</p><p>so em "EMBAIXO", para eliminar a possibilidade de um recolhimento do trem de pouso, através</p><p>da bomba hidráulica.</p><p>Se o punho de abaixamento do trem de pouso em emergência .tiver sido puxado para um abaixamento</p><p>por gravidade, em conseqüência de uma pane no sistema, somente depois do pouso retire-o dessa</p><p>posição, com o avião colocado sobre macacos, para verificação do funcionamento adequado dos</p><p>sistemas elétrico e hidráulico do trem de pouso.</p><p>Consulte o Manual de Serviços do avião quanto aos procedimentos apropriados para a verificação do</p><p>sistema do trem de pouso. Se o avião estiver sendo utilizado para fins de treinamento ou exame de</p><p>pilotos e o punho de abaixamento do trem de pouso em emergência tiver sido puxado, não havendo</p><p>qualquer pane aparente, ele pode ser recolocado na sua posição anterior, quando desejado.</p><p>Quando o trem de pouso estiver completamente abaixado e a seletora. na posição correspondente, os</p><p>interruptores de fim de curso interrompem o fluxo de corrente elétrica para o motor da bomba hidráu­</p><p>lica. As três luzes verdes, acima da seletora do trem de pouso, quando acesas, indicam que cada um dos</p><p>trens está abaixado e travado. Um espelho convexo, localizado na nacele do motor esquerdo, serve</p><p>como auxílio durante o taxiamento e permite ao piloto confirmar visualmente a condição do trem de</p><p>pouso do nariz. Se o trem de pouso não estiver nas posições totalmente recolhido ou totalmente abai­</p><p>xado, uma luz vermelha de alarme acenderá no painel de instrumentos. Se for selecionado um regime</p><p>de baixa potência (por exemplo, na aproximação para aterragem) · enquanto o trem de pouso estiver</p><p>recolhido, uma buzina de alarme soará para alertar o piloto, enquanto essa condição persistir. A bu­</p><p>zina de alarme do trem de pouso emite um som intermitente de 90 ciclos por minuto.</p><p>M.O. • 810C/49!l</p><p>7-6</p><p>'-----~----</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 1-30 DEZEMBRO 1982</p><p>: 'J</p><p>BOMBA</p><p>ELETRO-HIDRÁULICA ,-----_ -:J</p><p>L_"\: 25A</p><p>r</p><p>I</p><p>MICROINTERRUPTOR</p><p>SEÇÃ07</p><p>DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS</p><p>COMANDO DO TREM</p><p>DE POUSO E SISTEMA</p><p>DE INDICAÇÃO</p><p>I</p><p>I</p><p>DO AMORTErC:::E:;:D:::O.'.'R'------:=::-:-:-~---:-~-l</p><p>r--T~E~.R~M~IN~A~L~3/j~-jtT~E~R~M~IN~A~L~2------,</p><p>I</p><p>POSIÇi\0 1</p><p>EM VOO POSIÇÃO</p><p>NC NO SOLO</p><p>TERMINAL 1</p><p>INTERRUPTORES ~::~MD:E CUI RSO</p><p>NARIZ</p><p>CONTAC­</p><p>TOR MA­</p><p>NOMÉTRI-</p><p>L</p><p>co</p><p>Pj"</p><p>' '</p><p>TERMINAL 6</p><p>BUZINA DO LUZ</p><p>TREM DE POUSO INTERMI­</p><p>TENTE</p><p>r~--ri~---'</p><p>NC</p><p>NARIZ DIR</p><p>LUZ LUZ.</p><p>VERDE :VERDE</p><p>LUZ CfE- ALARME</p><p>(VERMELHA)</p><p>Figura 7-3. Diagrama Esquemático do Sistema Elétrico do Trem de Pouso</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>7-7</p><p>SEÇÃ07</p><p>DESCRDÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E DE SEUS SiSTEMAS</p><p>*~~M~[,ÇilA~~</p><p>!E!JiíTJfEHJIJO(!J)rEJ</p><p>~-~JlY!ê1tcr::@ JJ;,-:ii:</p><p>A intensidade das luzes verdes atenua-se, automaticamente, quando as luzes de navegação estão ligadas.</p><p>Por essa razão, se as luzes de navegação forem ligadas durante o dia, torna-se difícil ver as luzes de</p><p>indicação do trem de pouso. Se as luzes verdes não forem observadas, depois que a seletora do trem de</p><p>pouso for colocada na posição "EMBAIXO", a primeira coisa a ser verificada é a posição do</p><p>interruptor das luzes de navegação.</p><p>Se uma ou duas luzes verdes não acenderem, quando tiver sido selecionada a posição "EMBAIXO",</p><p>qualquer uma das seguintes condições poderá existir:</p><p>a. O trem não está travado embaixo.</p><p>b. Uma lâmpada queimou.</p><p>c. Há uma pane no sistema indicador.</p><p>Para verificação das lâmpadas, as luzes indicadoras podem ser retiradas e intercambiadas.</p><p>Um microinterruptor incorporado à caixa de manetes atua a buzina de alarme do trem de pouso, nas</p><p>seguintes condições:</p><p>a. O trem de pouso não está travado embaixo e a pressão de admissão caiu abaixo de 14 pol. Hg em</p><p>um ou em ambos os motores.</p><p>b. A seletora do trem de pouso está na posição "EM CIMA", quando o avião está no solo.</p><p>Para evitar um recolhimento inadvertido do trem de pouso, caso a seletora esteja na posição "EM</p><p>CIMA", com o avião no solo, um microinterruptor, localizado na perna esquerda do trem de pouso</p><p>principal impedirá o acionamento da bomba hidráulica, se o interruptor geral estiver ligado. Na</p><p>decolagem, quando o amortecedor da perna do trem de pouso esquerdo está totalmente distendido, o</p><p>microinterruptor de segurança é fechado para completar o circuito, o que permite à bomba hidráulica</p><p>ser ativada para recolher o trem de pouso, quando a seletora for posicionada em "EM CIMA". Durante</p><p>a inspeção pré-vôo, certifique-se de que a seletora do trem de pouso está na posição "EMBAIXO" e</p><p>que as três luzes indicadoras (verdes) acendam. Durante a decolagem, o trem de pouso deve ser</p><p>recolhido, antes que a velocidade de 107 nós V; seja excedida. O trem de pouso pode ser abaixado a</p><p>qualquer velocidade até 129 nós V;.</p><p>O reservatório hidráulico para operação do trem de pouse é parte integrante da bomba hidráulica do</p><p>trem de pouso. O acesso ao conjunto bomba/reservatório é obtido através de um painel no bagageiro</p><p>dianteiro. Para instruções</p><p>de abastecimento, consu I te o Manual de Serviço do EM B-810C "SEN ECA li".</p><p>A roda do trem de pouso do nariz é comandável num arco de 27° para cada lado a partir do centro,</p><p>por meio da combinação do curso total dos pedais do leme de direção e dos freios. Uma mola de</p><p>centragem, incorporada ao sistema direcional do trem do nariz evita tendências a vibrações laterais. Um</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499 REV. 1 - 30 DEZEMBRO 1982</p><p>-<f~ 8~:-:"'Tll~: [:~:;, ':·~'-' ~ G~</p><p>fE[fff[}ffJHffJO[JJ}[JJJ</p><p>~ &f1 &=ti {iJi!,} rt::,~1 'VX</p><p>CILINDRO ATUADO R</p><p>DO TREM PRINCIPAL</p><p>-DIREITO</p><p>EM CIMA</p><p>EMBAIXO</p><p>CILINDRO</p><p>ATUADOR DO</p><p>TREM DE NARIZ</p><p>EM CIMA</p><p>EMBAIXO</p><p>SEÇÃ07</p><p>DESCRiÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS</p><p>CILINDRO ATUADO R</p><p>DO TREM PRINCIPAL</p><p>ESQUERDO</p><p>NIPLE DE</p><p>RESTRIÇÃO</p><p>EM CIMA</p><p>EMBAIXO</p><p>CONTACTOR</p><p>MANOMÉTRICO</p><p>VÁLVULA</p><p>UNIDIRECIONA</p><p>------ ----<11:-1 -</p><p>CONTROLE DE</p><p>ABAIXAMENTO</p><p>POR GRAVIDADE</p><p>ALIVIO</p><p>REÇQ~HIME,N1'0~~~~~~~~~~~~~~~~~ CONTROLE</p><p>~---li!- DE ALTA</p><p>PRESSÃO</p><p>CONTROLE</p><p>DE BAIXA</p><p>PRESSÃO</p><p>RESERVATÓRIO</p><p>CIRCUITO</p><p>INATIVADO</p><p>VÁLVULA</p><p>UNIDIF<EclmJÀL</p><p>Figura 7-4. Diagrama Esquemático do Sistema Hidráulico do Trem de Pouso</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.0.-810C/499</p><p>7-9</p><p>L</p><p>SEÇÃ07</p><p>DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS</p><p>~IE!J\flJBRAIER</p><p>f!fi(ff[J[ffHJfJOIJJJW</p><p>~renelbaJ I&</p><p>dispositivo com molas também está instalado para reduzir os esforços de comando e para minimizar os</p><p>choques e impactos durante o taxiamento. Quando o trem é recolhido, a roda do nariz é centrada, à</p><p>medida que entra no alojamento do trem de pouso, e a conexão do mecanismo direcional desacopla</p><p>para reduzir as cargas no pedal durante o vôo. O farol de aterragem é desligado automaticamente,</p><p>quando o trem de pouso é recolhido.</p><p>As rodas dos trens de pouso são eguipadas com pneus 6.00 x 6. A roda do nariz é equipada com pneu</p><p>de 6 lonas e as rodas principais, com pneus de 8 lonas. Ouanto a informações sobre serviços nos pneus,</p><p>consulte "Pressão dos Pneus", na Seção 8 deste Manual.</p><p>Os amortecedores do trem de pouso são do tipo óleo-pneumático. A parte exposta do êmbolo do</p><p>amortecedor deve ser verificada durante cada inspeção pré-vôo. Caso ocorra necessidade de serviço ou</p><p>ajustagem, consulte as instruções fornecidas nas próprias unidades. Para informações detalhadas sobre</p><p>serviços no trem de pouso, consulte o Manual de Serviços do EMB-810C "SENECA 11".</p><p>7-11. SISTEMA DE FREIOS</p><p>O sistema de freios foi projetado para satisfazer a todas as necessidades normais de freagem. Dois</p><p>conjuntos de freios monodisco e de pastilha dupla, um em cada trem principal, são atuados ou pelos</p><p>pedais dos freios, interconectados com os pedais do leme (do piloto e do co-piloto), ou por uma</p><p>alavanca de freio, operada manualmente, localizada abaixo e atrás da parte central esquerda do painel</p><p>de instrumentos. Um reservatório hidráulico do sistema de freios, independente do reservatório</p><p>hidráulico do trem de pouso, está situado atrás de um painel, na parte superior esquerda do bagageiro</p><p>dianteiro. O fluido do freio deve ser mantido no nfvel marcado no reservatório. Para maiores</p><p>informações, consulte "Serviços nos Freios", na Seção 8 deste Manual.</p><p>O freio de estacionamento é engatado, puxando-se a alavanca do freio e apertando-se o botão existente</p><p>no lado esquerdo do punho. O freio de estacionamento é desengatado, puxando-se o punho da</p><p>alavanca de freio, sem pressionar o botão e permitindo que o punho se desloque para a frente.</p><p>7·13. COMANDOS DE VÔO</p><p>O EMB-810C "SENECA 11" está equipado com comandos de vôo duplos. Os comandos atuam as</p><p>superfícies de comando através de um sistema de cabos. A superfície de comando horizontal</p><p>(profundor) é do tipo inteiramente móvel, tendo um compensador anti-servo montado no seu bordo</p><p>de fuga. O compensador é atuado por meio de um volante de comando, localizado entre as poltronas</p><p>dianteiras (veja a figura 7-5).</p><p>Os ailerons são do tipo "Frise". Isso permite ao bordo de ataque do aileron baixar, expondo-se ao</p><p>escoamento do ar para fornecer um arrasto maior e um melhor controle de rolamento. A deflexão</p><p>diferencial dos ailerons tende a eliminar guinadas adversas nas manobras de curva e a reduzir o esforço</p><p>de coordenação exigido em curvas normais.</p><p>O leme de direção, instalado na deriva, incorpora um "compensador anti-servo. O compensador do leme</p><p>de direção é atuado através de um volante localizado no pedestal de comandos, entre as poltronas</p><p>dianteiras.</p><p>Os flapes são comandados_rnanuaLmerrt~_e_providos de um sistema de molas que atua no sentido de</p><p>recolhimento dos mesmos. Uma alavanca d-e- comando -dos flapes, de quatro posições (figura-7:5T</p><p>"12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>7-10</p><p>SEÇÃ07</p><p>DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS</p><p>Figura 7-5. Pedestal de Comandos de Vôo</p><p>localizada entre as poltronas dianteiras, ajusta os flapes para velocidades de aterragem e controle da</p><p>trajetória de planeio. Os flapes têm três posições de deflexão - 10°, 25° e 40° e uma posição neutra</p><p>(recolhidos). O botão na extremidade da alavanca de comando deve ser pressionado para que a mes­</p><p>ma possa ser movida. Com a alavanca de comando dos flapes na posição totalmente recolhido, o me­</p><p>canismo de retração mantem os flapes travados, permitindo assim que o flape direito sirva de degrau</p><p>de acesso à cabine de comando. Considerando que o flape direito somente suporta peso quando está</p><p>totalmente recolhido, certifique-se de que ele se encontra nessa posição, durante o embarque e desem­</p><p>barque de passageiros.</p><p>7-15. SISTEMA DE COMBUSTfVEL</p><p>Os tanques de combustível estão instalados nas asas. Os três tanques de uma mesma asa sao Inter­</p><p>conectados para funcionarem como um único tanque (ver figura 7-6) e são abastecidos através de</p><p>um único bocal, ligado diretamente ao tanque externo. O combustível não utilizável em cada la­</p><p>do é 9,5 litros (2,5 US Gal), dando ao EMB-810C "SENECA 11", um total de 465 litros (123 US</p><p>Gal) de combustível utilizável. O índice mínimo de octanagem do combustível é de 100 ou 100 LL.</p><p>Os suspiros dos tanques, um em cada asa, apresentam um formato que impede a formação de gelo, o</p><p>que poderia obstruir as linhas de suspiro.</p><p>O sistema de injeção de combustível é do tipo de fluxo contínuo e incorpora uma linha de retorno</p><p>de vapor para os tanques. Esta linha retoma aos tanques o vapor de combustível separado pela camara</p><p>de separação de vapor. Cada motor aciona uma bomba de combustível que é parte do sistema de</p><p>injeção de combustível. A aeronave está equipada também com um sistema auxiliar de combustível,</p><p>que incorpora uma bomba elétrica, cuja finalidade é alimentar o motor, no caso de falha ou pane</p><p>no eixo da bomba de combustível, para partidas do motor, em terra ou em vôo, e para supressão de</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. · 810C/499</p><p>7-11</p><p>:;: ~</p><p>N 9</p><p>00</p><p>~</p><p>o</p><p>(") -.,. "" "'</p><p>~</p><p>N</p><p>)></p><p>Gl</p><p>~ o</p><p>~</p><p>"' Rl</p><p>"rt</p><p>tt;·</p><p>t::</p><p>i:il</p><p>';-!</p><p>~</p><p>tJ</p><p>~·</p><p>i:il</p><p>~</p><p>~</p><p>1</p><p>~·</p><p>(')•</p><p>o</p><p>§-</p><p>"' õ;·</p><p>~</p><p>Q)</p><p>[;l-</p><p>i</p><p>§.</p><p>~</p><p>INDICADOR DE FLUXO DE</p><p>COMBUST(VEL E BICOS IN-</p><p>JETORES EM COMUNICA CÃO</p><p>COM A DESCARGA DO TUR--...._</p><p>BOCOMPRESSOR -...._</p><p>UNIDADE '-.~[</p><p>REGULADORA</p><p>DE COMBUSTIVEL "- ~li</p><p>LINHA DE COMPENSA CÃO ~-r</p><p>DA VÁLVULAANER61DE-~ l</p><p>INTE~-CONE- UNHA DE FI-LTRO~</p><p>1111</p><p>XAO DOS RETORNO E •</p><p>TANQUE$ . DE VAPOR DRENO A !</p><p>1</p><p>INDICADOR DE</p><p>FLUXO DE</p><p>COMBUSTIVEL</p><p>VÁLVULASELETORA DE</p><p>BICOS INJETORES</p><p>DE COMBUSTIVEL</p><p>PRESSÃO DE DESCARGA</p><p>DO TURBOCOMPRESSOR</p><p>~</p><p>BOMBA MECÂNICA COM</p><p>DRENO RETENTOR</p><p>BOMBA AUXILIAR (ELÉTRICA)</p><p>DE COMBUST(VEL</p><p>VÁLVULA UNIDIRECIONAL</p><p>COMBUSTIVEL ~r==~</p><p>~DRENOS.v-</p><p>BOMBA DE COMBUSTIVEL</p><p>Dü AQUECEDOR A COMBUSTAO</p><p>'\</p><p>PARA O AQUE­</p><p>CEDOR</p><p>COMANDOS DAS</p><p>SELETORAS DE</p><p>COMBUSTIVEL</p><p>'\SUSPIRO</p><p>OOCJl</p><p>l> m :m</p><p>)> lf>•(")</p><p>m (') l>t</p><p>"~o o·n...,</p><p>2 )>></p><p>)>0</p><p><m</p><p>"'o m-o</p><p>om m"</p><p>"')> m·n c: )»</p><p>ooO</p><p>!!!</p><p>C/)</p><p>-1</p><p>m</p><p>$</p><p>1;;</p><p>"I'". '· ~IÚ ::;t.</p><p>~m m</p><p>"""';; d"</p><p>d~,i2</p><p>~@ l§_§j !!Til</p><p>fli~!Pl</p><p>~§Jl;l</p><p>~.,~ m</p><p>Nl 't1';</p><p>"'"''</p><p>!E!II!DfliHffJO[JJJ(JJ]</p><p>;,..~:;]f}J/:J:JJ!i.'Cb'lª~) j{,jj~</p><p>SEÇÃO 7</p><p>DESCRIÇÃO</p><p>1\ilodelo elos Cubos</p><p>- Motm Esquerdo .... ~ .............................. . PHC-C3Yf-2KUF</p><p>- Motor Direito . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PHC-C3YF.-2LKUF</p><p>f. Diâmetro das Hélices</p><p>-Máximo .......... ~ ... " ... " ....................... .</p><p>- Minimo ....... < ................... · ·. · ... · · · · · · · · ·</p><p>193,04 em (76 pol)</p><p>190,50 em (75 pol)</p><p>g. Tipo das Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rotação Constante, Passo</p><p>Controlado Hidraulicamente,</p><p>Embandeiramento Total.</p><p>~-7·2. Me CAULEY (Opcional para as aeronaves de n.o de série 810244 a 810452)</p><p>a. Número de Hélices . . . . . . • • . • . . . . . . • . • . . . . . • . . . . . . . . . . . 2</p><p>b. Fabricante da Hélice •. • ••••••••• o ••••• o ••• o •••••••••• o ••</p><p>c. Modelo da Pá</p><p>- Motor Esquerdo ....•...........•...................</p><p>- Motor Direito ..••.••••.•••..•..•...................</p><p>d. Número de Pás ....•...•...•....•...•.................</p><p>e. Modelo do Cubo</p><p>- Motor Esquerdo ••••• o o - •••• o •••••••••••••••••••••••</p><p>- Motor Direito ..•...••...••..••...... · ...•............</p><p>f. Diâmetro da Hélice</p><p>-Máximo o 0</p><p>0</p><p>G o O O o 0 0 0 O o O O 0 0 o 0 O o 0 O O o O O O O O 0 o " O o O o o o o O O o</p><p>- Mónimo e~ooeoo~oD<>.DOODOD•oODOODODOooooooooo•o•oooD</p><p>Me Cauley</p><p>80HA·4</p><p>L80HA-4</p><p>3</p><p>3AF34C502</p><p>3AF34C503</p><p>193,04 em (76 poli</p><p>190,50 em 175 pol)</p><p>g. Tipo das Hélices • . . • • . • . • • . • • • • • • • . • • • . . . • • . . . . . . . . . . . . Rotação Constante, Passo</p><p>Controlado 1-lidraulícamente,</p><p>Embandeiramento Total.</p><p>Hl. ICOMBUSTIVEL</p><p>a. CapaCidade Total</p><p>-Com Tanques Intermediários</p><p>- Sem Tanques Intermediários</p><p>b. Combustível Utilizável</p><p>-Com Tanques .Intermediários</p><p>- Sem Tanques intermediários</p><p>NOTA</p><p>484 litros (128 US Gal)</p><p>371 litros (98 US Gal)</p><p>4651itros (123 US Gal)</p><p>352 litros (93 US Gal)</p><p>Os tanques intermediários são do tipo "Célula de Combus­</p><p>tível" e estão instalados entre os tanques principais de cada</p><p>asa. O avião é entregue pela EMBRAER, com os Tanques</p><p>Intermediários.</p><p>M.O. • 810C(499</p><p>1-4</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 2 · 10 JULHO 1985</p><p>,~E~Ili~~AE~</p><p>fE[f[JTJ!ffHffJO[[J)[IJ]</p><p>~ li>)1 /li} li>)1 (.6 i§! ::JDJ:</p><p>SEÇÃO 1</p><p>GENERALIDADES</p><p>·- --· ··-- --</p><p>c. Octanagem (Gasolina Tipo Aviação, ASTM-D-910-79)</p><p>- fndice Mínimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100- Verde ou 100 LL ·Azul</p><p>- Combustíveis Alternativos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Consulte o Continental Service</p><p>Bulletin "Fuel and Oil</p><p>Grades", atualizado.</p><p>1-11. úlEO</p><p>a. Capacidade por Motor 7,57 litros (8 US quarts)</p><p>b. Especificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Consu I te o Continental Service</p><p>Bulletin "Fuel and Oil</p><p>Grades", atualizado.</p><p>c. Viscosidade do Óleo em Função da Temperatura Média Ambiente (veja a tabela abaixo):</p><p>Abaixo de 4°C (40° F)</p><p>Acima de 4°C (40° F)</p><p>Tipo Aviação</p><p>1065</p><p>1100</p><p>SAE NO</p><p>30</p><p>50</p><p>Para operação em temperaturas em torno de 4°C, utilize o óleo de menor viscosidade. São aprovados</p><p>óleos de multiviscosidade que estejam conforme a Especificação MHS-248 dos Motores "Teledyne</p><p>Continental".</p><p>1-13. PESOS MÁXIMOS</p><p>a. Peso Máximo de Decolagem</p><p>b. Peso Máximo de Aterragem</p><p>2073 kgf (4570 lb)</p><p>1970 kgf (4342 lb)</p><p>c. Peso Máximo Zero Combustível (Valor Padrão). . . . . . . . . . . . . 1814 kgf (4000 lb)</p><p>d. Pesos Máximos nos Bagageiros:</p><p>Dianteiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 kgf (100 lb)</p><p>Traseiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 kgf (100 lb)</p><p>1-15. PESOS-PADRÃO</p><p>Estes valores são aproximados e variam de avião para avião. Veja a Ficha de Pesagem do Avião, p&ra os</p><p>valores de peso vazio básico e carga útil a serem utilizados no cálculo de CG da aeronave especificada.</p><p>a. Peso Vazio E'ásico: Peso do avião equipado, incluindo combustível</p><p>não utilizável, fluidos de operação e óleo completos . . . . . . . . . 1280 kgf (2822 lb)</p><p>b. Carga Útil: Diferença entre o peso máximo de decolagem e o peso</p><p>vazio básico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 792 kgf (17461b)</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 2 · 10 JUlHO 1985 M.0.·810C/499</p><p>1-5 ü</p><p>SEÇÃO 1</p><p>GENERAliDADES</p><p>NOTA</p><p>4EMBRAER</p><p>rE!JiíTJfJJN§JO!JJJ[JJJ</p><p>seneca :rz</p><p>Todo o peso excedente a 1814 kgf (4000 lb) deve consistir</p><p>de combustível.</p><p>1-17. CARACTERISTiCAS DOS BAGAGEIROS</p><p>DIANTEIRO</p><p>a. Capacidade Volumétrica .............. 0,43 m3 (15,3 pés3</p><p>)</p><p>b. Largura da Porta................ . . . . 61 em (24 pol)</p><p>c. Altura da Porta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 em (21 pol)</p><p>1-19. CARGAS ESPECÍFICAS</p><p>TRASEIRO</p><p>0,49 m3 (17,3 pés3 )</p><p>a. Carga Alar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 kgf/m 2 (22 lb/pés2</p><p>)</p><p>b. Carga de Potência:</p><p>Nível do Mar ................... ·- ............ . 5,17 kgf/HP (11,41b/HP)</p><p>- A 12.000 pés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,81 kgf/HP (10,6 lb/HP)</p><p>1-21. SIÍVIBOLOS, ABREVIATURAS E TERMINOLOGIA</p><p>São definidos a seguir os símbolos, abreviaturas e terminologia empregados neste Manual e outros que</p><p>possam ser de grande significação operacional para o piloto.</p><p>a. Terminologia e Símbolos Gerais de Velocidade</p><p>V c (Velocidade Calibrada)</p><p>É a velocidade indicada, corrigida quanto aos erros de posição e do instrumento. A velocidade</p><p>calibrada é igual à velocidade verdadeira na atmosfera-padrão ao nível do mar.</p><p>Nós V c</p><p>É a velocidade calibrada expressa em nós.</p><p>V solo</p><p>É a velocidade do avião em relação ao solo.</p><p>V; (Velocidade Indicada)</p><p>É a velocidade lida no instrumento, corrigida quanto ao erro de instrumento. Os valores de</p><p>Velocidade Indicada publicados neste Manual consideram nulo o erro de instrumento.</p><p>Nós V;</p><p>É a velocidade indicada expressa em nós.</p><p>- M (Número de Mach)</p><p>É a razão entre a velocidade aerodinâmica verdadeira e a velocidade do som.</p><p>V a (Velocidade Verdadeira)</p><p>É a velocidade relativa à atmosfera calma, ou seja, é a Vc corrigida quanto à altitude,</p><p>temperatura e efeitos de compressibilidade.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. - 810C/499 REV. 2 · 10 JULHO 1985</p><p>~lEMBRA leR</p><p>!E!J71D!BHJJJO[JJ}IJB</p><p>~liii!lnerr:::a XI</p><p>VA (Velocidade de Manobra)</p><p>SEÇÃO 1</p><p>GENERALIDADES</p><p>É a maior velocidade na qual a aplicação total dos controles aerodinâmicos disponíveis não</p><p>exceda a resistência estrutural do avião.</p><p>VFE (Velocidade Máxima com Flape Estendido)</p><p>É a máxima velocidade na qual o avião pode voar, com determinada posição de flape estendido.</p><p>VLE (Velocidade Máxima com Trem de Pouso Abaixado)</p><p>É a máxima velocidade na qual o avião pode voar seguramente com o trem de pouso abaixado.</p><p>VLO (Velocidade Máxima de Operação do Trem de Pouso)</p><p>É a máxima velocidade na qual o trem de pouso pode ser seguramente recolhido ou abaixado.</p><p>~V 50 (Velocidade aos 50 pés)</p><p>É a velocidade a ser atingida na altura de 50 pés (15m) acima da pista e mantida durante a</p><p>trajetória de vôo na decolagem, enquanto supera os obstáculos existentes, até o recolhimento do</p><p>flape.</p><p>~ VNE (Velocidade que não Deve Ser Excedida)</p><p>É o limite de velocidade que nunca deve ser excedido.</p><p>~ VMC (Velocidade Mínima de Controle)</p><p>É a velocidade mínima de vôo, na qual o avião é controlável com uma inclinação lateral de não</p><p>mais de 5°, quando um motor torna-se subitamente inoperante e com o motor remanescente</p><p>operando na potência de decolagem.</p><p>·- VNO (Velocidade Máxima Estrutural de Cruzeiro)</p><p>É a velocidade que não deve ser excedida, a não ser em atmosfera calma e, mesmo assim com</p><p>cautela.</p><p>- VR (Velocidade de Rotação)</p><p>É a velocidade na qual o piloto inicia a mudança de atitude de arfagem do avião com intenção</p><p>de decolar.</p><p>- Vsso (Velocidade de Saída do Solo)</p><p>É a velocidade na qual a aeronave deixa de fazer contato com a pista, na decolagem.</p><p>- Vs (Velocidade de Estol)</p><p>É a mínima</p><p>E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS</p><p>vapor. Os dois interruptores da bomba auxiliar de combustível estão localizados no painel elétrico ~</p><p>lateral. São do tipo tecla e tem três posições. "LO", "H I" e "OFF" (Desligado). A posição "LO" é</p><p>selecionada, pressionando-se a parte superior do interruptor. A posição "H I" é selecionada, compri­</p><p>mindo-se a parte interior do interruptor, mas isso só pode ser feito, destravando-se a guarda de seguran-</p><p>ça adjacente. Quando o interruptor da bomba auxiliar de combustível é posicionado em "H I", uma ~</p><p>luz âmbar, próxima ao painel de alarmes, acende para indicar a ativação de cada uma das bombas.</p><p>Essas luzes têm sua intensidade atenuada, sempre que a pressão de admissão estiver abaixo de, aproxi­</p><p>madamente, 21 poi.Hg.</p><p>No caso de falha da bomba de combustível do motor, a bomba auxiliar de combustível deve ser ligada. m</p><p>Pressão e fluxo de combustível adequados são fornecidos para até 75% de potência, aproximadamente.</p><p>O empobrecimento manual para o fluxo de combustível correto será necessário em altitudes superiores</p><p>a 15000 pés e para rotações do motor inferiores a 2300 RPM. Um interruptor de pressão absoluta</p><p>seleciona automaticamente uma pressão de combustível menor quando a potência é reduzida abaixo</p><p>de 21 pol. Hg de pressão de admissão e a bomba auxiliar de combustível está ligada em "H I". ~</p><p>NOTA</p><p>Pressão de combustível excessiva e mistura de ar/combustível</p><p>muito ricas ocorrerão, caso a posição "H I" seja selecionada</p><p>quando o sistema de injeção de combustível do motor estiver</p><p>funcionando normalmente.</p><p>A bomba auxiliar de combustível pode ser usada em regime de baixa pressão durante a operação ~</p><p>normal do motor, tanto no solo como em vôo, para supressão do vapor, caso seja necessário, conforme</p><p>evidenciado pelo funcionamento instável do motor e indicações flutuantes do fluxo de combustível,</p><p>durante a marcha lenta ou em grandes altitudes.</p><p>Dois botões de escorvamento, localizados adjacentes aos interruptores de partida, são utilizados para</p><p>operar a bomba auxiliar de combustível em regime de alta pressão "HI", durante o escorvamento ~</p><p>independente da posição de outros interruptores. Estes botões podem ser utilizados tanto para partida</p><p>com o motor quente ou trio.</p><p>Os controles de distribuição de combustível estão localizados no pedestal de comando, entre as poltro­</p><p>nas dianteiras. Há uma seletora de combustível para cada um dos motores e cada uma delas com a ins­</p><p>crição das posições: "ABRE", "FECHA", e "ALIMENT CRUZADA". Durante a operação normal, as</p><p>seletoras de combustível devem ficar posicionadas em "ABRE" sendo cada motor alimentado pelo</p><p>tanque do lado correspondente.</p><p>Os dois sistemas de combustível estão interconectados por linhas de alimentação cruzada. Quando é</p><p>selecionada a "ALIMENT CRUZADA", o motor é alimentado pelo tanque do lado oposto, a fim de</p><p>aumentar a quantidade de combustível utilizável e manter o balanceamento do peso de combustível,</p><p>enquanto durar a operação monomotor. Sendo posicionada em "FECHA", a seletora de combustível</p><p>corta o fluxo de combustível do lado correspondente.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>NOTA</p><p>Quando um motor torna-se inoperante e a seletora de</p><p>combustível do motor remanescente está posicionada em</p><p>"ALIMEI\IT CRUZADA", a seletora de combustível do mo-</p><p>REV. 1-30 DEZEMBRO 1982 M.O.- 810C/499</p><p>7-13</p><p>SEÇÃ07</p><p>DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS</p><p>tor inoperante deve ser posicionada em "FECHA". Não opere</p><p>com ambas as seletoras de combusHvel em "ALIMENT</p><p>CRUZADA". Não decole com uma seletora de combustível</p><p>posicionada em "ALIMENT CRUZADA". O combustível</p><p>e o vapor são sempre retornados aos tanques do lado do</p><p>motor remanescente.</p><p>Antes de cada vôo, o combustível deve ser drenado dos pontos baixos do sistema de combustível para</p><p>eliminar qualquer acúmulo de umidade ou sedimentos. O sistema está provido de drenos para cada</p><p>filtro de combustível, para cada tanque e para cada linha de alimentação cruzada. Os drenos dos fil­</p><p>tros de combustível estão localizados no intradorso externo de cada nacele do motor. Dois drenos do</p><p>tanque de combustível estão localizados no intradorso de cada asa. Os drenos das linhas de alimenta­</p><p>ção cruzada localizam-se no ponto mais baixo do sistema de combustível e os comandos dos drenos,</p><p>junto à longarina principal, atrás da poltrona do co-piloto.</p><p>7-17. SISTEMA ELÉTRICO</p><p>O sistema elétrico do EMB-810C "SENECA li" tem capacidade para fornecer corrente suficiente para</p><p>um equipamento completo para vôos I F R noturnos. A energia elétrica é fornecida por dois alternado­</p><p>res de 65 A (figura 7-7). montados um em cada motor. Uma bateria de 35 A/h e 12 Volts fornece</p><p>corrente para a partida, para utilização do equipamento elétrico, quando os motores não estiverem</p><p>operando e atua, ainda, como uma fonte de energia elétrica armazenada que completa, quando neces­</p><p>sário, a saída de corrente do alternador. A bateria está localizada na seção do nariz, com acesso através</p><p>do compartimento de bagagem dianteiro, e normalmente é alimentada pelos alternadores. Caso seja</p><p>necessário recarregar a bateria, a mesma deve ser removida do avião.</p><p>A fonte externa de partida (Piper Externai Power- PEP), fornecida opcionalmente, pode ser conectada</p><p>à aeronave através de um soquete localizado na fuselagem, na parte esquerda inferior da seção do nariz,</p><p>permitindo assim, que seja dada partida no motor sem utilizar a bateria do avião.</p><p>Dois reguladores de voltagem mantêm a distribuição de carga efetiva, e ao mesmo tempo regulam a</p><p>voltagem da barra do sistema elétrico para 14 Volts. Um relé de sobrevoltagem, no circuito de cada</p><p>alternador, evita a danificação dos equipamentos elétricos e eletrônicos, retirando um alternador da</p><p>linha, caso a sua saída de corrente exceda 14 Volts. Se isso ocorrer, a luz do alternador, localizada no</p><p>painel de advertência acenderá. Os reguladores de voltagem e os rei és de sobrevoltagem estão localiza­</p><p>dos na parte dianteira inferior da caverna que separa a seção da cabine da seção do nariz.</p><p>Para obtenção da corrente total de 65 A do alternador, é necessário uma rotação mínima de</p><p>2000 RPM. E normal uma indicação de corrente igual a zero durante a marcha lenta. Isso ocorre</p><p>devido à reduzida relação de transmissão do motor. Os arn_perímet_r()S_e_a luz indicadora d_o alter[]acjor</p><p>permitem monitorar a operação do sistema elétrico. Os dois amperímetros indicam as correntes de</p><p>saída dos alternadores. Caso um amperímetro indique uma carga muito maior do que o consumo</p><p>conhecido para equipamento elétrico em uso, deve-se considerar a possibilidade de uma pane e desligá­</p><p>lo. Nesse caso, o amperímetro do alternador remanescente deve mostrar uma indicação normal após,</p><p>aproximadamente, um minuto. Se ambos os amperímetros indicarem uma carga muito maior do que</p><p>o consumo conhecido do equipamento elétrico em uso, por mais de cinco minutos, aproximadamente.</p><p>deve-se suspeitar que um outro defeito elétrico, que não do sistema do alternador, seja a causa, porque</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. · 810C/499 REV. 3 · 29 JUNHO 1990</p><p>~:~~i.!\:i: ;.i ;:ti::;..;,.;/;'"'</p><p>fE[f{[)fJfNffJO[JJ)[JfJ</p><p>:iifB{g'iffJ rJg (E [~J T!!l</p><p>FONTE</p><p>EXTER~A</p><p>l-</p><p>+_</p><p>11</p><p>I</p><p>2</p><p>4</p><p>CAMPO DO _ALTERNAÕ-OR</p><p>ESQUERDO-DIREITO</p><p>5A</p><p>INTERRUPTOR</p><p>DO ALTERNADOR</p><p>DIREITO</p><p>RELÉ DE</p><p>SOBREVOLTAGEM</p><p>ESQUERDO</p><p>REGULADOR</p><p>DE VOLTA­</p><p>GEM</p><p>ESQ I ~-__jCHAVE GERAL</p><p>DOS RÁDIOS­</p><p>--___jf---------o DESL</p><p>r-<>-- NORMAL l3 ___L '-/ AUX</p><p>'</p><p>I</p><p>ALTERNADOR</p><p>ESQUERDO</p><p>A</p><p>SEÇÃ07</p><p>DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS</p><p>MOTOR DE</p><p>PARTI DA/ ACESSO</p><p>PARA O PAINEL</p><p>IDE LUZES</p><p>INDICADORAS</p><p>~-~c! F</p><p>A L TER-\</p><p>-NADOR l</p><p>DIREITO _</p><p>I</p><p>MOTOR DE,--~</p><p>PARTIDA\ S</p><p>DIREITO</p><p>o.</p><p>{lO A</p><p>o</p><p>ACENDE­</p><p>DOR DE</p><p>!</p><p>CIGAR­</p><p>ROS</p><p>INTER­</p><p>RUPTOR</p><p>DO MO­</p><p>TOR DE</p><p>L---------!=IT----- PARTIDA</p><p>=</p><p>Figura 7-7. Diagrama Esquemático do Sistema Elétrico</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 1-30 DEZEMBRO 1982 M.O.- 810C/499</p><p>7-15</p><p>SEÇÃ07</p><p>DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS</p><p>8.10 MC 07</p><p>Figura 7-8. Painel</p><p>de Interruptores</p><p><t:~ti~ Lar~A~rF-;~</p><p>rE!!I!D!JJNJJJD[JJ]IlJJ</p><p>~ ~ tJIJ (ff}! tb@ .J:w:E</p><p>uma bateria descarregada reduzirá a solicitação do alternador à medida que estiver sendo completada</p><p>a sua carga. Uma indicação de corrente zero no amperímetro significa que um alternador não está</p><p>produzindo corrente e deve ser acompanhada pelo acendimento da luz de advertência AL T. Um único</p><p>alternador tem capacidade para suprir o sistema elétrico do avião em vôo, no caso de falha no outro</p><p>alternador ou de um motor; entretanto, é necessário precarver-se contra um consumo excessivo, para</p><p>evitar que ultrapasse o regime de 65A, ocasionando descarregamento da bateria.</p><p>O painel de alarmes, localizado na parte superior esquerda do painel de instrumentos, está instalado</p><p>como acessório elétrico. Inclui as luzes indicadoras de pressão de admissão excessiva, pressão dos</p><p>instrumentos giroscópicos, pressão de óleo e do alternador. O acendimento de qualquer uma das luzes</p><p>indica que o piloto deve monitorar os indicadores do sistema correspondente para determinar se</p><p>ocorreu alguma pane e se há necessidade de uma ação corretiva. O funcionamento da luz pode ser</p><p>testado através de uma tecla "APERTE PARA TESTAR"; além disso, uma luz âmbar acende, quando</p><p>o interruptor da bomba auxiliar de combustível é posicionado em "H I". As luzes da bomba auxiliar de</p><p>combustível não acendem quando a tecla "APERTE PARA TESTAR" é atuada, e o teste das mesmas</p><p>é executado, pressionando-se os botões de escorva (primer).</p><p>Quando todos os equipamentos elétricos estão desligados, exceto o interruptor geral, os amperímetros</p><p>indicam a corrente que está sendo usada para carregar a bateria e operar os instrumentos. Se a soma</p><p>das duas leituras for considerável, significa que a bateria está com carga baixa, devendo o piloto tentar</p><p>determinar a causa e, se não houver qualquer causa aparente, a condição da bateria e do sistema</p><p>elétrico deve ser verificada por um mecânico.</p><p>Se ambos os alternadores falharem durante o vôo, a bateria passa a ser a única fonte de energia elétrica;</p><p>portanto, todo o equipamento elétrico desnecessário deve ser desligado. O período de tempo durante o</p><p>qual a bateria é capaz de suprir energia ao equipamento necessário, depende da corrente consumida pelo</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810CI499 REV. 1- 30 DEZEMBRO 1982</p><p>7-16</p><p>NEIVA</p><p>IEMB -lnoc</p><p>SENECAll</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>SEÇÃ07</p><p>DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS I</p><p>equipamento, do tempo que o piloto leva para perceber a falha dos dois alternadores e executar os</p><p>procedimentos de proteção e, ainda, da condição da bateria.</p><p>Durante a noite ou em vôo por instrumento, o piloto deve manter os amperímetros e a luz de alarme</p><p>sob constante observação, de modo que lhe sejà posslvel tomar a medida corretiva imediata, caso</p><p>ocorra uma pane elétrica. Os procedimentos para lidar com uma pane elétrica estão descritos</p><p>detalhadamente, na Seção 3 - "Procedimentos de Emergência".</p><p>O sistema e os equipamentos elétricos estão protegidos por disjuntores localizados num painel de</p><p>disjuntores, na parte inferior direita do painel de instrumentos. O painel de disjuntores dispões de</p><p>espaços suficientes para acomodar disjuntores adicionais, caso seja instalado um equipamento</p><p>elétrico extra. No caso de panes no equipamento ou de uma súbita elevação transitória da corrente, o</p><p>disjuntor correspondente desarma automaticamente. O piloto pode rearmar o disjuntor, comprimindo-o</p><p>(preferivelmente após permitir que o mesmo esfrie). Os disjuntores podem ser retirados do painel</p><p>manualmente.</p><p>Grande parte dos interruptores elétricos, incluindo interruptor geral e os interruptores dos magnetos,</p><p>das bombas de combustível, do motor de partida, dos alternadores, das luzes e do aquecimento do</p><p>pito!, estão convenientemente localizados no painel de interruptores (figura 7-8), à esquerda do piloto.</p><p>Duas luzes vermelhas para iluminação da cabine e do painel de instrumentos • durante võos noturnos,</p><p>estão instaladas no painel superior. Estas luzes têm sua intensidade controlada através de reostatos</p><p>instalados adjacentes às mesmas.</p><p>A luz de mapa instalada na cabine de comando é acionada através de um interruptor adjacente.</p><p>7-19 SiS'l'IEMA PNEUMAm::o</p><p>Os giros direcionais e os indicadores de atitude são acionados através de pressão de ar positiva. O</p><p>sistema pneumático (figura 7-9) consiste de uma bomba de pressão pneumática em cada motor, de</p><p>tubulações e equipamentos de regulagem. O ar para o sistema é retirado da área da nacele do motor,</p><p>através de filtros de entrada e conduzido através de bombas de pressão pneumáticas instaladas nos</p><p>motores. Reguladores de pressão montados nas paredes de fogo mantêm o ar a uma pressão</p><p>constante para evitar danos aos instrumentos. Em cada nacele, há um filtro instalado na linha. O</p><p>distribuidor de pressão com válvulas unidirecionais está montado na caverna dianteira. As válvulas</p><p>unidirecionais se fecham para permitir que os instrumentos de pressão funcionem durante a operação</p><p>monomotor ou em caso de pane em uma das bombas de pressão. Os instrumentos recebem ar</p><p>pressurizado do sistema. ·</p><p>Na eventualidade de pane no sistema de pressão (pressão abaixo de 4,5 pol. Hg), aumente a rotação</p><p>do motor para 2575 RPM. Se posslvel, desça para uma altitude onde a pressão de 4,5 pol. Hg possa</p><p>ser mantida. Use o indicador elétrico de curva e derrapagem para monitorar o giro direcional e o</p><p>indicador de atitude.</p><p>!EIIIliSSÃo: 121 118 I 82</p><p>RE\1. 6 de 20112101</p><p>1\11.0. • 810C/499j</p><p>Página 7-17</p><p>SEÇÃ07</p><p>DESCIUÇÃO E OPERAÇÃO I DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS</p><p>SENECA !li</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>NEIVA</p><p>EMB-tnocl</p><p>A falha da bomba de vácuo ou qualquer outro componente do sistema pneumático durante</p><p>vôos IFR, pode causar desorientação espacial do piloto e subseqüente perda de controle da</p><p>aeronave.</p><p>A falha da bomba de vácuo ou do sistema pneumático ocorre sem prévio aviso.</p><p>Assim, qualquer componente do sistema de vácuo (bombas, .acoplamentos, filtros, válvulas,</p><p>etc) que estiver inoperante, DEVE SER REPARADO E/OU SUBSTiTUIDO ANTES DO</p><p>PRÓXIMO VÔO.</p><p>A Neiva recomenda ainda, a fiel observância dos procedimentos de manutenção do sistema,</p><p>que envolvem inspeções periódicas, inspeções especiais, cumprimento de Boletins de</p><p>Serviço, DA"s, AD"s, etc.</p><p>Figura 7~9 ·Sistema Pneumático</p><p>IM. O .• SiOC/499</p><p>EMISSÃO 12 I 08 /82 I</p><p>Página 7-18</p><p>Rev. 06 de 20/12/01</p><p>SEÇÃ07</p><p>DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS</p><p>Um indicador de pressão, localizado no painel de instrumentos, à esquerda da coluna do manche do</p><p>co-piloto, está ligado à tubulação do sistema e indica a pressão que os giroscópios estão recebendo. W</p><p>Após passar pelos instrumentos giroscópicos, o ar é expelido através da caverna dianteira.</p><p>Os limites de operação para o sistema pneumático são 4,8 a 5,1 pol. Hg para todas as operações. A</p><p>operação do sistema pneumático pode ser monitorada através de um indicador de pressão dos</p><p>instrumentos giroscópicos, montado à esquerda do manche do co-piloto. Os dois indicadores de alarme</p><p>montados no indicador servem para alertar o piloto, no caso de um dos motores estar produzindo</p><p>pressão insuficiente para operar os. instrumentos giroscópicos.</p><p>Uma luz de alarme adicional acende no painel de alarmes, em caso de pane no sistema pneumático.</p><p>7-21. SISTEMA PHOT-ESTÃTICO</p><p>A pressão total (dinâmica e estática) para os velocímetros é captada por dois tubos de Pitot, localiza­</p><p>dos, respectivamente, no intradorso de cada asa, e é conduzida através de linhas instaladas dentro das</p><p>asas e da fuselagem, em direção aos velocímetros localizados no painel de instrumentos (veja a figura</p><p>7-10).A pressão estática para o altímetro, para o indicador de razão de subida e para o velocímetro é</p><p>captada por duas tomadas estáticas, uma em cada lado da parte traseira da fuselagem, à frente do pro­</p><p>fundar. As duas tomadas estão ligadas a uma linha comum conectada aos instrumentos. As tomadas</p><p>estáticas anulam as diferenças na pressão estática causada</p><p>por glissadas ou derrapagens.</p><p>Uma válvula de comando da tomada estática alternativa encontra-se instalada abaixo do painel de</p><p>instrumentos, à direita da caixa de manetes. Quando a válvula está na posição alternativa, o altímetro,</p><p>o indicador de razão de subida e os velocímetros utilizam o ar da cabine para a pressão estática.</p><p>Durante a operação da tomada estática alternativa, os instrumentos acionados pelo sistema poderão</p><p>apresentar leituras ligeiramente alteradas, dependendo das condições do interior da cabine. A</p><p>velocidade, a posição dos comandos de aquecimento e ventilação, ou a posição da janela de mau tempo</p><p>podem influenciar a pressão do ar no interior da cabine. O piloto pode constatar os efeitos sobre as</p><p>indicações dos instrumentos da tomada estática alternativa, passando do comando das tomadas</p><p>convencionais para as alternativas, a diferentes velocidades e configurações de aquecimento e</p><p>ventilação (inclusive janela de mau tempo aberta abaixo de 129 nós Vil.</p><p>Caso um ou mais instrumentos do sistema Pitot·Estático deixem de funcionar corretamente, o sistema</p><p>deve ser verificado quanto à sujeira, vazamentos ou umidade. As linhas de pressão total e pressão</p><p>estática podem ser drenadas através de drenes distintos localizados na parte inferior da parede lateral</p><p>da cabine, junto a poltrona do piloto.</p><p>Os orifícios nas tomadas do sistema Pitot-Estático devem estar totalmente desobstruídos. Tomadas</p><p>com orifícios obstruídos causam leituras falsas ou indicação zero nos instrumentos.</p><p>Os tubos de Pitot são equipados com sistema de aquecimento, o que atenua os problemas com congela­</p><p>mento ou chuva forte. Normalmente não costuma haver formação de gelo nas tomadas estáticas. Oco r·</p><p>rendo, porém, essa situação, a operação da tomada estática alternativa pode minorar o problema.</p><p>7-23. PAINEl DE INSTRUMENTOS</p><p>Os instrumentos de vôo estão agrupados na parte superior do painel de instrumentos (figura 7-11). Os</p><p>instrumentos de monitoramento do motor e do sistema elétrico, o piloto automático e o painel de</p><p>disjuntores ficam na parte inferior do painel de instrumentos. Os instrumentos do grupo motopro­</p><p>pulsor estão instalados, respectivamente, à esquerda e à direita da coluna do manche do piloto. Os</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 2 · 10 JUlHO 1985 M.O. · 810C/499</p><p>SEÇÃO 7</p><p>DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS</p><p>, __</p><p>\</p><p>\</p><p>I</p><p>"'</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>7-20</p><p>I</p><p>/</p><p>/ffi</p><p>I</p><p>I</p><p>/ =~</p><p>Figura 7-10. Sistema Pitot-Estático</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>I</p><p>i</p><p>I</p><p>I</p><p>!\</p><p>f \</p><p>I</p><p>\</p><p>I</p><p>\</p><p>\</p><p>\</p><p>I</p><p>-:.:~r~Y"V~~MAlE\N</p><p>!Er!ífDfliN~JD[J1](Jf]</p><p>S){j'ff! !1iJ {j'ff! b@) Jl:li:</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>SEÇA07</p><p>DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS</p><p>rádios estão localizados no centro da parte superior do painel de instrumentos. O radar RDR-160</p><p>BENDIX (Weather Radar System), quando instalado, fica localizado na parte central do painel de</p><p>instrumentos, podendo essa localização ser na metade esquerda ou na metade direita do referido</p><p>painel. O indicador de RMI, quando instalado, fica localizado no lado esquerdo do painel de instru­</p><p>mentos, acima do indicador de VOR. A caixa de manetes localizada no centro da parte inferior do</p><p>painel de instrumentos, incorpora as manetes de potência, de hélice e de mistura. A esquerda da caixa</p><p>de manetes está a seletora do trem de pouso. Diversas luzes de alarme estão localizadas junto aos ins·</p><p>trumentos de vôo, no lado esquerdo do painel de instrumentos. A luz de alarme de trem de pouso não</p><p>travado fica à esquerda do painel de alarmes.</p><p>O painel de luzes de advertência incorpora as luzes de alarme de pressão de admissão excessiva, pressão</p><p>do óleo, pressão dos instrumentos giroscópicos e do alternador, além de um botão com a inscrição</p><p>"APERTE PARA TESTAR", localizado no lado esquerdo acima dos rádios. O acendimento destas</p><p>luzes durante o vôo indica uma possível pane do sistema correspondente. O piloto deve monitorar,</p><p>cuidadosamente, os indicadores do painel de instrumentos para verificar a condição do sistema, cuja</p><p>luz de alarme correspondente tenha acendido no painel de luzes de advertência.</p><p>O acendimento das luzes indicadoras de sobrepressão de admissão ocorre quando a pressão de admis­</p><p>são atinge ou excede o limite máximo permissível de 40 pol. Hg.</p><p>Durante a inspeção pré-vôo, a condição operacional do painel de luzes de advertência, excetuadas as</p><p>luzes da bomba elétrica de combustível, deve ser testada por meio do botão "APERTE PARA TES·</p><p>TAR". Ao ser pressionado o botão, todas as luzes do p8inel acenderão, exceto as das bombas elétri­</p><p>cas de combustível.</p><p>NOTA</p><p>Quando um motor está embandeirado, as luzes de advertência</p><p>de falha do alternador, de pressão dos instrumentos giroscó­</p><p>picos e de baixa pressão do óleo do motor permanecem acesas.</p><p>A intensidade da iluminação do painel de instrumentos pode ser controlada através dos reostatos,</p><p>localizados à direita da caixa de manetes. As luzes para iluminação do painel são equipamento-padrão,</p><p>bem como as luzes de mapa e as luzes de leitura. Quando as luzes do painel de instrumentos estão</p><p>ligadas, as do painel de alarmes diminuem de intensidade. Entretanto, o brilho não será atenuado,</p><p>quando o botão "APERTE PARA TESTAR" for pressionado.</p><p>A maioria dos interruptores elétricos está localizada no painel de interruptores, no lado esquerdo da</p><p>cabine de comando. O interruptor geral dos rádios está situado próximo ao topo do painel de ins·</p><p>trumentos, entre os rádios, e é utilizado para controlar a energia elétrica para todo o equipamen­</p><p>to-rádio, através do interruptor geral da aeronave. O interruptor geral dos rádios possui as posições</p><p>"DESL", "NORM" e "AUX". A posição "AUX" conecta um circuito elétrico secundário a todos</p><p>os rádios.</p><p>As linhas de pressão de admissão têm válvulas-dreno localizadas atrás e abaixo do indiéador duplo de</p><p>pressão de admissão. Isso permite que toda a umidade resultante da condensação seja drenada para o</p><p>interior dos motores, abrindo as duas válvulas-dreno por 5 segundos, enquanto os motores são opera­</p><p>dos a 1000 RPM.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>NOTA</p><p>Não abra as válvulas-dreno, quando a pressão de admissão</p><p>ultrapassar 25 poi.Hg.</p><p>M.O. · 810C/499</p><p>7-21</p><p>"' (:3</p><p>:;:</p><p>9</p><p>00</p><p>~</p><p>g</p><p>~</p><p>"'</p><p>~</p><p>"' )></p><p>G:></p><p>~ o</p><p>~</p><p>"'</p><p>-,.,</p><p>«;·</p><p><::</p><p>til</p><p>':"' -:-'</p><p>;;p ,.</p><p>~</p><p>iil--;;;</p><p>q</p><p>~</p><p>8</p><p>"' ---.</p><p>;;;;</p><p>Õl</p><p>"'' Cl</p><p>.:::::</p><p>~</p><p>5:</p><p>"' -iil­</p><p>~</p><p>.{,</p><p>31 32 33 34 35 3ó</p><p>1. INDICADOR DE ADF</p><p>2. RELÓGIO •</p><p>3. INDICADOR DE CURVA E INCLINAÇAO</p><p>4. VELOCÍMETRO</p><p>5. GIRO DIRECIONAL</p><p>6. INDICADOR DE ATITUDE</p><p>7. PLAQUETA DE INSCRIÇÃO •</p><p>8. LUZ DE ALARME DE TREM EM TRAN·</p><p>SITO.</p><p>9. ALTIMETRO •</p><p>10. PAINEL DE LUZES DE ADVERTENCIA</p><p>11. INDICADOR DE RAZÃO DE SUBIDA</p><p>12. INDICADOR VOR E GLIDE SLOPE</p><p>13. IN DICA DOR VOR</p><p>14. INDICADORES DE "MARKER BEACON"</p><p>15. TRANSCEPTORES DE COMUNICAÇÃO</p><p>VHF 1/NAV 1</p><p>16. P"INEL SELETOfl DE ÁUDIO</p><p>17. BUSSOLA MAGNETICA</p><p>18. INTERRUPTOR DOS RÁDIOS</p><p>19. TRANSCEPTORES DE COMUNICAÇÃO</p><p>VHF 2/NAV 2</p><p>20. RECEPTOR DE ADF 1</p><p>0 Oiil•• aí! fE:sJ</p><p>e @C§?,.,..~·····</p><p>2t:. 29 30</p><p>D 1 • ., •.• ,.1</p><p>-~ ~ &s~~~.~~~o</p><p>c:. .~ I . ~t.:::::~:::::~:::::~:::::~::=:,l#::::., =::::,'P==·~=::::~:::Q=::::,~:::9::-©'\,11~ ..</p><p>- ~--- --r=~-. ---e;o~</p><p>37 38 39 40 41 42 43 44 45 4ó 47 48 49 50 51 52</p><p>21. RECEPTOR DE ADF 2</p><p>22. TRANSCEPTOR DE H F</p><p>23. VELOCÍMETRO (CO-PILOTO)</p><p>24. INDICADOR DE ADF (CO-PILOTO)</p><p>25. INDICADOR DE ATITUDE (CO-PILOTO)</p><p>26. GIRO DIRECIONAL (CO·PILOTO)</p><p>27. ALTÍMETRO (CO-PILOTO)</p><p>28. INDICADOR DE RAZÃO DE SUBIDA</p><p>(CO·PI LOTO)</p><p>29. RELÓGIO (CO·PI LOTO)</p><p>30. ACENDEDOR DE CIGARROS</p><p>31. JAQUES DO MICROFONE. E FONE</p><p>32. PAINEL DO PILOTO AUTOMATICO</p><p>33. GRUPO DE INSTRUMENTOS DO MOTOR</p><p>ESQUERDO E COMBUSTIVEL</p><p>34. ACOPLADOR DE RÁDJD</p><p>35. COMPENSADOR ELETRICO DO PRO·</p><p>FUNDOR</p><p>36. TACÔMETRO DO MOTOR ESQUERDO</p><p>37. INDICADOR DUPLO DE PRESSÃO DE</p><p>ADMISSÃO</p><p>38. GRUPO DE INSTRUMENTOS DO MOTOR</p><p>DIREITO E COMBUSTÍVEL</p><p>39. TACÔMETRO DO MOTOR DIREITO</p><p>40. LUZES DO TREM DE POUSO ABAIXADO</p><p>41. ALAVANCA SELETORA DO TREM DE</p><p>POUSO •</p><p>42. COMANDO DA VALVULA DE ABAIXA·</p><p>MENTO DO TREM DE POUSO POR GRA·</p><p>VIOADE</p><p>43. COMANDO DA ENTRADA ALTERNA·</p><p>TI VADEAR</p><p>44. TABELA DE FREQUÊNCIA DO HF</p><p>45. CAIXA DE MANETES</p><p>46. LUZES DOS RÁDIOS E DO PAINEL</p><p>47. INDICADOR DE PRESSÃO DOS INS­</p><p>TRUMENTOS GIROSCÓPICOS</p><p>48. INDICADOR DE FLUXO DE COMBUS·</p><p>TÍVEL</p><p>49. INDICADOR DE EGT DO MOTOR ES·</p><p>QUER DO</p><p>50. INDICADOR DE EGT DO MOTOR DI·</p><p>REI TO</p><p>51. PAINEL DE DISJUNTORES</p><p>52. JAQUES DO MICROFONE E FONE</p><p>(CO·PI LOTO)</p><p>oocn</p><p>)>mm</p><p>l> cn·Cl</p><p>m C"> )>1</p><p>:rJ:!:!O o·n...,</p><p>2 )>•</p><p>)>0</p><p><m</p><p>mo</p><p>m-,</p><p>o"' m"'</p><p>"')></p><p>m·Cl</p><p>c )>•</p><p>(1)0</p><p>"' c;;</p><p>~</p><p>li;</p><p>""' ~ 'lli m</p><p>m~~</p><p>:Jls::s.~àl</p><p>m~m</p><p>In§ Jlll</p><p>@.!~~</p><p>Mf521 m</p><p>M Jlll</p><p>~</p><p>"' )></p><p>c;)</p><p>~</p><p>-l o</p><p>~</p><p><.0</p><p>"' N</p><p>.,.,</p><p><?;·</p><p>c:</p><p>Õl</p><p>':'! -,..,.</p><p>~</p><p>s·</p><p>"' -~</p><p>::;-</p><p>"' "i</p><p>§</p><p>"' :::,</p><p>8</p><p>"'</p><p>~</p><p>;;;:</p><p>;;::</p><p>ê;• --~</p><p>~</p><p>6'</p><p>::;::</p><p>'" "' ~</p><p>~</p><p>$</p><p>p</p><p>00</p><p>~</p><p>o</p><p>C') .... :;;;</p><p>" "' w '"</p><p>I~'@:)' I</p><p>-~1''"</p><p>li'.Ji_j ~ 5 6</p><p>6 7 8 9 10 ii 12 '13/14 151611 111/18 54</p><p>19 53</p><p>27 28 29 30 22 2 4 5</p><p>I</p><p>W-~I,Jmb~rr~:rr</p><p>.C" ,, .. ;:~</p><p>li; l,blr.</p><p>tl/ I "·" 1"//. • )\'; r</p><p>-~</p><p>~~-~_,.~"!f~\,</p><p>I >o •{' 'I' ;.,;.' .. ··if"l</p><p>tE:j,~-</p><p>~~ •</p><p>1 fi~'!Ji~·~~</p><p>31 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48</p><p>1. INDICADOR DE ADF</p><p>2. RELÓGIO _</p><p>3. INDICADOR DE CURVA E INCLINACAO</p><p>4. VELOCfMETRO</p><p>5. INDICADOR DE SITUAÇÃO HORIZON-</p><p>TAL (HSI)</p><p>6. INDICADOR DE ATITUDE</p><p>7. PLAQUETA DE INSCRIÇÃO •</p><p>8. LUZ DE ALARME DE TREM EM TRAN-</p><p>SITO</p><p>9. ALTÍMETRO</p><p>10. PAINEL DE LUZES DE ADVERTÊNCIA</p><p>11. INDICADOR DE RAZÃO DE SUBIDA</p><p>12. RMI</p><p>13. INDICADOR VOR</p><p>14. INDICADORES DE "MARI<ER BEACON"</p><p>15. TRANSCEPTORES DE COMUNICAÇÃO</p><p>VHF 1</p><p>16. PAINEL SELETOR DE ÁUDIO</p><p>17. BÚSSOLA MAGNÉTICA</p><p>18. INTERRUPTOR DOS RÁDIOS</p><p>19. TRANSCEPTORES DE COMUNICAÇÃO</p><p>VHF2</p><p>20. RECEPTOR DE ADF 1</p><p>21. RECEPTOR DE ADF 2</p><p>22. TRANSCEPTOR DE HF</p><p>23. VELOCÍMETRO (CO-PILOTO)</p><p>24. INDICADOR DE ADF (CO-PILOTO)</p><p>25. INDICADOR DE ATITUDE (CO-PILOTO)</p><p>26. GIRO DIRECIONAL (CQ-PILOTO)</p><p>27. ALTÍMETRO (CO-PILOTO)</p><p>28. INDICADOR DE RAZÃO DE SUBIDA</p><p>(CO-PILOTO)</p><p>29. RELÓGIO (CO-PILOTO)</p><p>30. ACENDEDOR DE CIGARROS</p><p>31. JAQUES DO MICROFONE E FONE</p><p>32. PAINEL DO PILOTO AUTOMÁTICO</p><p>33. GRUPO DE INSTRUMENTOS_ DO MOTOR</p><p>ESQUERDO E DE COMBUSTIVEL</p><p>34. ACOPLADO R DE RÁDIO</p><p>35. COMPENSADOR ELÉTRICO DO PRO­</p><p>FUNDOR</p><p>36. TACÕMETRO DO MOTOR ESQUERDO</p><p>37. INDICADOR DUPLO DE PRESSÃO DE</p><p>ADMISSÃO</p><p>38. GRUPO DE INSTRUMENTOS DO MOTOR</p><p>DIREITO E DE COMBUSTÍVEL</p><p>39. TACÕMETRO DO MOTOR DIREITO</p><p>40. LUZES INDICADORAS DE TREM DE</p><p>POUSO ABAIXADO</p><p>~</p><p>~ij)<§l~~</p><p>@t@ @~I</p><p>~-9·~1~ ~</p><p>~~~ ~rtp ~~· ~</p><p>-%jl~41J'ª'~º~ I</p><p>~ Q(il @!,. - . - - .</p><p>49</p><p>41,</p><p>42.</p><p>43.</p><p>44.</p><p>45.</p><p>46.</p><p>47.</p><p>48.</p><p>49.</p><p>50.</p><p>51.</p><p>52,</p><p>53.</p><p>54,</p><p>55.</p><p>56.</p><p>810 MO 01</p><p>50 51 52</p><p>SELETORA DO TREM DE POUSO</p><p>COMANDO DA VÁLVULA DE ABAIXA­</p><p>MENTO DO TREM POR GRAVIDADE</p><p>COMANDO DA ENTRADA ALTERNATI­</p><p>VA DE AR</p><p>TABELA DE FREQUÊNCIA DE HF</p><p>CAIXA DE MANETES •</p><p>COMANDO DAS LUZES DOS RADIOS E</p><p>DO PAINEL</p><p>INDICADOR DE PRESSÃO DOS INSTRU­</p><p>MENTOS Gl ROSCÓPICOS</p><p>INDICADOR DE FLUXO DE COMBUSTÍ­</p><p>VEL</p><p>INDICADOR DE EGT DO MOTOR ES­</p><p>QUERDO</p><p>INDICADOR DE EGT DO MOTOR DI­</p><p>REITO</p><p>PAINEL DE DISJUNTORES</p><p>JAQUES DO MICROFONE E FONE</p><p>(CO-PILOTO) .</p><p>INDICADOR DO RADAR METEOROLO­</p><p>GICO</p><p>RECEPTOR DE NAV 1</p><p>RECEPTOR DE NAV 2</p><p>TRANSPONDER</p><p>RR •</p><p>Ml ~ mmm</p><p>~se· __</p><p>~~~</p><p>i~i n§n</p><p>~~~</p><p>~~~ ru .o!J</p><p>rl ~</p><p>~</p><p>)></p><p>m</p><p>:lJ o z</p><p>)>0</p><p><m m"'</p><p>m~</p><p>o­m-o</p><p>"')» mo</p><p>c:m</p><p>"'O</p><p>:~1</p><p>(I) "'O</p><p>c;;mcn</p><p>-J:llm m )>•C"l</p><p>$ •(") l>•</p><p>l> l>•O</p><p>fJl0-.J</p><p>SEÇÃ07</p><p>DESCRiÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS</p><p>--'Çb~D'\1li ©MJ~i:~ ~~~</p><p>fE[fff[JIJINEDfiJJIJJJ</p><p>~(gtf!Jtgrb@ XX:</p><p>7-25. smTEMA DE AQUECiMENTO, VENTilAÇÃO E DESEMBACIAMENTO</p><p>O ar quente para aquecimento da cabine e desembaciamento dos pára-brisas é fornecido por um aque­</p><p>cedor Janitrol localizado na cauda do avião, atrás do bagageiro traseiro (figura 7-12). O ar proveniente</p><p>do aquecedor passa por um dueto localizado sob o piso, sendo conduzido até as saídas individuais,</p><p>próxima a cada poltrona e dos pára-brisas.</p><p>A operação do aquecedor é comandada por meio de um interruptor de três posições ("FAN","HEAT"</p><p>e "OFF" (Desligado)). localizado no pedestal de comando, entre as poltronas do piloto e do co-piloto</p><p>(veja a figura 7-13). O fluxo e a temperatura do ar são regulados por duas alavancas existentes no</p><p>pedestal de comando. A alavanca da direita regula a entrada de ar e a da esquerda, a temperatura da</p><p>cabine. A temperatura da cabine e a circulação do ar podem ser controladas, combinando-se as posi­</p><p>ções das alavancas. Os passageiros também dispõe de saídas de ar quente individuais, ajustáveis.</p><p>Para o aquecimento da cabine, a alavanca de entrada de ar, localizada no pedestal de comando, deve</p><p>estar parcial ou totalmente aberta, com o interruptor de três posições em "HEAT". Essa posição si­</p><p>multaneamente inicia o fluxo de combustível e acende o aquecedor; e, durante a operação no solo,</p><p>põe em movimento o ventilador, que é parte integrante do aquecedor. Sendo de efeito instantâneo</p><p>e sem necessidade de injeção, o aquecimento da cabine pode ser percebido dentro de poucos segundos.</p><p>Quando o ar da cabine atinge a temperatura selecionada pela alavanca de controle, a ignição do</p><p>aquecedor funciona ciclicamente, de modo a manter a temperatura selecionada. Dois interruptores</p><p>de segurança, acionados pela válvula de admissão e localizados atrás do aquecedor, impedem a ope­</p><p>ração do ventilador e do aquecedor, quando a alavanca de entrada de ar está na posição "FECHADO".</p><p>Um microinterruptor, que atua quando do recolhimento do trem de pouso, desliga o ventilador, de</p><p>modo que, durante o vôo, o ar da cabine circule somente devido à pressão de impacto exercida pelo</p><p>ar externo.</p><p>Com o avião no solo, quando não se necessita de ar quente, estando o interruptor na posição "FAN",</p><p>o ventilador impele o ar através de um dueto sob o piso, para ventilação da cabine e desembaciamento</p><p>dos pára-brisas. Sempre que o aquecedor for utilizado para o aquecimento ou ventilação da cabine, o</p><p>ar é, automaticamente, conduzido em direção aos pára-brisas, para desembaciamento dos mesmos.</p><p>O fluxo de ar para desembaciamento pode ser aumentado pela ativação do ventilador do sistema de</p><p>desembaciamento. O interruptor do ventilador de ar de desembaciamento está localizado no pedestal</p><p>de comando, entre as poltronas do piloto e do co-piloto.</p><p>Para introduzir ar fresco na cabine, durante o vôo, a entrada de ar deve ser aberta e o aquecedor, des­</p><p>ligado. O ar externo entra no sistema e pode ser regulado individualmente nas saídas de ar existentes</p><p>no piso. No teto da cabine, acima das poltronas existem, também, saídas de ar de ventilação, que</p><p>podem ser reguladas individualmente pelos ocupantes de cada poltrona. A este sistema está incorpo­</p><p>rado um ventilador para fornecer ar fresco durante operação no solo. Este ventilador é controlado</p><p>através de um interruptor de três posições ("LOW, "HIGH" e "OFF" (Desligado)), localizado no</p><p>painel superior.</p><p>Um termostato localizado na extremidade dianteira externa da camisa do dueto de suspiro do aquece­</p><p>dor, funciona como dispositivo de segurança para desativar o aquecedor, caso ocorra um mau funciona­</p><p>mento no sistema. Tão logo o termostato desative o aquecedor, a luz indicadora de superaquecimento,</p><p>instalada no pedestal de comando acenderá. Um botão vermelho para reativação do aquecedor pode</p><p>ser alcançado através do painel de acesso da caverna, no painel traseiro de fechamento da cabine. Para</p><p>evitar que o termostato seja ativado em condições normais, ao ser desligado o aquecedor durante ope­</p><p>rações no solo, coloque o interruptor na posição "FAN" durante dois minutos, mantendo ao mesmo</p><p>tempo aberta a entrada de ar, antes de desligar o interruptor. Em vôo, deixe a entrada de ar aberta</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>7-24</p><p>a:</p><p>o</p><p>o</p><p><(</p><p>..J</p><p>i=</p><p>z</p><p>w</p><p>></p><p>o</p><p>_o a:</p><p>o: ...Jo o</p><p>o ~ ·~ ~ o</p><p>o ot;; w<t</p><p>LU -=>Q CC()</p><p>~Q~OJI- Ü<(</p><p>:JZOâz Oco({)</p><p>0 o:-owOo:<t:~o</p><p><(wOUâZO()WO</p><p>f-1- -0:0<({/)Z</p><p>oxwwowwc:oW<C</p><p>owt-DWt-o:z::Dâ</p><p>o:o:oo:ô@~wOO</p><p><(<(D<C<ta::O~oo</p><p>wwa:Ow<(<COO:~</p><p>oogoowoU>:S...~</p><p><(<(<(<twooO<(<(</p><p>OO._~Oo 00 ffJO...li­</p><p><(<(_<(<(<(<(<(-W</p><p>a:a:t-ccoaool-w</p><p>)-- 1- z 1- -._.__,_ z o</p><p>ZZLLlZZ<(<(<(Ww ww>w:J(I)(I)(f)>o_</p><p>~Nc?-iu-><.cir--:cóa5ci</p><p>u</p><p>o</p><p>2</p><p>a:</p><p>w</p><p>1-</p><p>X ...</p><p>a:</p><p>~</p><p>SEÇÃO 7</p><p>DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS</p><p><i: ü</p><p>"'' :li' w</p><p>:::> w o</p><p>~,o ~</p><p>OI-</p><p>2 wo ww OI-c:;:</p><p>a: ::f 2</p><p>a:w</p><p>~u ~:li</p><p>o~•</p><p>I</p><p>I</p><p>/-r-~</p><p>i r</p><p>)</p><p>I</p><p>I</p><p>Figura 7-12. Sistema de Aquecimento, Ventilação e Desembaciamento</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.0.·810C/499</p><p>7-25</p><p>SEÇÃO 7</p><p>DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS</p><p>•c.t ~~ ff'\0i'illlfill ~ Jtà~ tE D~J</p><p>!E!Ji!VfiJNffJOWW</p><p>~(gtnJ{gib@! :ti:Ji:</p><p>Figura 7-13. Pedestal de Comandos do Sistema de Aquecimento, Ventilação e Desembaciamento</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810CI499</p><p>~---------------</p><p>SEÇÃ07</p><p>OESCRIÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS</p><p>por um mínimo de quinze segundos, após desligar o interruptor do sistema de ventilação, aquecimento</p><p>e desembaciamento.</p><p>O aquecedor utiliza combustível do sistema de combustível do avião. Uma bomba elétrica de</p><p>combustível retira combustível do tanque esquerdo a uma razão de, aproximadamente, 1/2 US Gal/h.</p><p>O combustível utilizado na operação do aquecedor deve ser levado em consideração, quando do</p><p>planejamento do vôo.</p><p>7-27. CONFIGURAÇÕES DA CABINE</p><p>As poltronas do piloto e do co-piloto são ajustáveis para a frente e para trás. Todas as poltronas são re­</p><p>clináveis e possuem descanso de braço. As poltronas centrais e traseiras podem ser removidas facilmen­</p><p>te para se obter um maior espaço para carga.</p><p>NOTA</p><p>Para remover as poltronas, libere a trava das mesmas, aper­</p><p>tando o botão existente atrás de cada perna traseira (poltro­</p><p>nas centrais) ou atrás de cada perna dianteira (poltronas</p><p>traseiras) e deslize a poltrona para trás. Trave as poltronas nos</p><p>trilhos, sempre que as instalar no avião.</p><p>Uma poltrona extra pode ser instalada entre as duas poltronas centrais, para permitir à aeronave o</p><p>transporte de sete ocupantes.</p><p>Um cinto de ombro de tira simples, regulado por carretilha inercial, e um cinto abdominal, equipam a</p><p>poltrona do piloto e a do co-piloto. As demais poltronas são providas de cintos abdominais. O cinto de</p><p>ombro passa sobre o ombro do ocupante, junto às janelas, e é fixado ao cinto abdominal no lado</p><p>interno do quadril. A carretilha inercial pode ser verificada, puxando-se bruscamente a tira do cinto. A</p><p>carretilha fica travada no lugar ao ser assim testada, e impede que a tira do cinto seja estendida. Para os</p><p>movimentos normais, a tira do cinto se alonga ou encurta, conforme necessário.</p><p>As poltronas são fornecidas com apoios para cabeça, sendo as dos tripulantes ajustáveis verticalmente.</p><p>Os cintos de segurança das poltronas desocupadas devem ser apertados.</p><p>A cabine inclui uma janela de mau tempo para o piloto, cinzeiros, porta-mapas, cabide e alças de</p><p>apoio, um acendedor de cigarros, pára-sóis e porta-jornais e revistas, atrás dos encostos das poltronas</p><p>dianteiras e centrais, um extintor de incêndio e um sistema de oxigênio fixado à sétima poltrona, entre</p><p>as poltronas centrais.</p><p>7-29. AlARME DE ESTOL</p><p>A proximidade de um estol é indicada por uma buzina de alarme de estai, que entra em funcionamen­</p><p>to entre 5 e 10 nós acima da velocidade de estol. Uma leve trepidação irregular e uma ligeira mudança·</p><p>na atitude de arfagem podem, também, preceder o estai. As velocidades de estai são apresentadas em</p><p>um gráfico na Seção 5 - "Desempenho". A buzina de alarme de estol, localizada atrás do painel de</p><p>instrumentos, emite um som contínuo e difere da buzina de alarm~ do-trem de pouso que emite um</p><p>som intermitente de 90 ciclos por minuto. A buzina de alarme de estai é ativada por dois detectores de</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. · 810C/499</p><p>7-27</p><p>SIEÇÃO 7</p><p>DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO</p><p>DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS</p><p><~~lf~i1[S3l~A~bEii</p><p>fE!!I![j[jJHJJJ [j{I])[JJ!</p><p>~~tnl~b@J :Elt</p><p>estol, instalados no bordo de ataque da asa esquerda, à esquerda da nacele do motor. O detector</p><p>interno aciona o indicador quando os flapes estão a 25° e 40° e o externo, quando os flapes estão nas</p><p>demais posições.</p><p>7-31. BAGAGEIROS</p><p>O avião possui dois bagageiros independentes, sendo um dianteiro e o outro traseiro. Cada bagageiro</p><p>tem capacidade máxima para 45 k[Jf (100 lb) de carga.O acesso ao ba_g~geiro dianteiro, localizado no</p><p>nariz da aeronave, é obtido através de uma porta de carregamento, localizada no lado esquerdo da</p><p>seção do nariz, e o acesso ao bagageiro traseiro, localizado atrás da quinta e sexta poltronas, é obtido</p><p>através da porta traseira da cabine. Durante o vôo, o bagageiro traseiro é acessível pelo interior da</p><p>cabine. As tiras de amarração de bagagem devem ser utilizadas durante todo o período de operação da</p><p>aeronave. A porta de carga, localizada ao lado da porta traseira da cabine, facilita o carregamento de</p><p>maiores volumes. Todas as portas utilizam a mesma chave.</p><p>NOTA</p><p>A chave da porta do bagageiro dianteiro só se libera quando</p><p>a porta estiver fechada e travada.</p><p>A luz de serviço, localizada no interior do bagageiro dianteiro, acende automaticamente quando a</p><p>porta do mesmo é aberta. Essa luz independe da posição do interruptor geral da aeronave; portanto, a</p><p>porta do bagageiro dianteiro não deve ser mantida aberta ou entreaberta por períodos muito longos, a</p><p>fim de evitar o descarregamento da bateria do avião.</p><p>7-33. PINTURA</p><p>NOTA</p><p>É responsabilidade do piloto certificar-se de que a localização</p><p>do C.G. do avião está dentro dos limites operacionais permi­</p><p>tidos, após ter sido embarcada a bagagem (consulte a</p><p>Seção 6- Peso e Balanceamento).</p><p>Todas as superfícies externas recebem um acabamento com laca acrílica ou, opcionalmente com</p><p>poliuretano.</p><p>7-35. FONTE EXTERNA DE ENERGIA ElÉTRICA</p><p>É oferecida uma instalação para fonte externa, que permite ao piloto operar os motores, sem</p><p>necessidade de recorrer à bateria do avião. O cabo da bateria externa pode ser conectado a um soquete</p><p>localizado no lado esquerdo da seção do nariz do avião. Ao dar a partida por meio da fonte externa,</p><p>devem ser seguidas as instruções constantes de uma placa localizada sobre a tampa do soquete.</p><p>Para maiores instruções sobre o uso da fonte externa, consulte o parágrafo "Partida com a Fonte</p><p>Externa", na Seção 4 deste Manual.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>I :::_·_8-10_C_/_49_9 __________________ _</p><p>REV. 3- 29 JUNHO 1990</p><p>-----------------------· -------</p><p>I '</p><p>'</p><p>SEÇÃO 8</p><p>MANUSEiO, SE R V IÇO S E MA NU TE N Ç Ã O DA AERONAVE</p><p>Parágrafo</p><p>8-1.</p><p>8-3.</p><p>8-5.</p><p>8-7.</p><p>8-9.</p><p>8-11.</p><p>8-13.</p><p>fN DI C E</p><p>Generalidades</p><p>Períodos de Inspeção da Aeronave</p><p>Manutenção Preventiva</p><p>Modificações e Reparos</p><p>Manuseio no Solo</p><p>Serviços no Filtro de Ar do Motor</p><p>Serviços nos Freios</p><p>Página</p><p>8-1</p><p>8-1</p><p>8-2</p><p>8-2</p><p>8-3</p><p>8-5</p><p>8-5</p><p>8-15. Serviços no Trem de Pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-6</p><p>8-17. Serviços na Hélice ........................................... 8-6</p><p>8-19. Serviços no Sistema de Lubrificação do Motor ........................ 8-8</p><p>8-21. Sistema de Combustível ....................................... 8-8</p><p>8-23. Pressão dos Pneus 8-12</p><p>8-25. Serviços na Bateria ........................................... 8-12</p><p>8-27. Plaqueta de Identificação da Aeronave .............................. 8-13</p><p>8-29. Lubrificação ............................................... 8-13</p><p>8-31. Limpeza ................................................. 8-13</p><p>8-33. Adaptação para Operação em Clima Frio ............................ 8-16</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. • 810C/499</p><p>8-i</p><p>-~~~~iB ~~j;::Q,~~ !J~l</p><p>fEfJ!!DfJIHfflOriJJ[JJ]</p><p>:fjffft ~ lfíJ (íii!f: ([;;la :E:t!:</p><p>SEÇAO 8</p><p>SEÇÃ08</p><p>MANUSEIO, SERVIÇOS E</p><p>MANUTENÇÃO DA AERONAVE</p><p>MANUSEIO, SERVIÇOS E MANUTENÇAO DA AERONAVE</p><p>8-1. GENERAUDADES</p><p>Nesta Seção é apresentada uma orientação de caráter geral a respeito do manuseio no solo, manuten­</p><p>ção e serviços no EMB-810C "SENECA 11".</p><p>Todo proprietário deve manter-se em contato freqüente com a EMBRAER, através de sua Divisão de</p><p>Assistência Técnica,</p><p>ou de sua rede de Revendedores e Oficinas Autorizadas, a fim de beneficiar-se dos</p><p>serviços e informações atualizadas postos à sua disposição.</p><p>A EMBRAER mantém interesse continuo em proporcionar ao proprietário a maior eficiência de</p><p>utilização de sua aeronave, conservando-a nas melhores condições operacionais. Com esse objetivo a</p><p>EMBRAER emite, periodicamente, Boletins de Serviço e de Informação concernentes ao avião.</p><p>Os Boletins de Serviço, particularmente os classificados como "Mandatários", são de especial impor·</p><p>tância e devem ser cumpridos dentro dos prazos estabelecidos; referem-se, em geral, às condições onde</p><p>a segurança de vôo é afetada e são, portanto, de primordial interesse para os pilotos.</p><p>Os Boletins de Informação transmitem informações de caráter geral aos operadores, relacionadas com a</p><p>melhor utilização do equipamento, procedimentos de operação etc.</p><p>A aplicabilidade das informações contidas na documentação técnica é dada pelo número de série da</p><p>aeronave. É essencial que cada operador esteja perfeitamente familiarizado com o número de série de</p><p>:! cada uma das suas aeronaves; esse número aparece na plaqueta de identificação da aeronave.</p><p>A EMBRAER, através de seus Revendedores e Oficinas Autorizadas, fornece aos proprietários os</p><p>Boletins de Informação, e uma notificação da emissão de Boletins de Serviço, os quais se encontram</p><p>em posse do Revendedor ou Oficina Autorizadaparaa execuyão do serviç:o na aeronave. O Manual de</p><p>Serviços e o Catálogo de Peças são fornecidos a pedido, e mediante venda, através dos Revendedores e</p><p>Oficinas Autorizadas EMBRAER.</p><p>Qualquer correspondência relativa ao seu avião deve fazer referência ao modelo e ao número de série</p><p>do mesmo, para assim garantir uma resposta adequada.</p><p>8-3. PERfODOS DE INSPEÇÀO DA AERONAVE</p><p>Ocasionalmente, a Divisão de Homologação do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) publica Diretrizes</p><p>de Aeronavegabilidade (DA), que se aplicam a determinados modelos de aeronaves. São de caráter</p><p>mandatário e devem ser cumpridas dentro dos prazos estipulados pelo CT A. Quando uma DA é</p><p>emitida, a mesma é enviada aos Revendedores e Oficinas Autorizadas EMBRAER que deverão dar co­</p><p>nhecimento aos operadores de suas áreas. É obrigação do operador certificar-se de que todas as DA</p><p>aplicáveis às suas aeronaves estão devidamente incorporadas.</p><p>A inspeção inicial e a das primeiras 50 horas são oferecidas gratuitamente pela EMBRAER ao</p><p>proprietário. O documento intitulado Garantia e Assistência Técnica é entregue ao proprietário junto</p><p>com o avião e deve ser sempre conservado a bordo do mesmo. Este documento serve para identificá-lo</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. • 810C/499</p><p>8-1</p><p>S~ÇÃ08</p><p>MANUSEIO, SERVIÇOS E</p><p>MANUTENÇÃO DA AERONAVE</p><p>-< l~ lf\;#TI ~ ~ flii~ ~ çç~</p><p>!ErtítiJ!JJHEJD(JJ]riB</p><p>~~FiJ~fb©} :JXE</p><p>junto aos Revendedores Autorizados EMBRAER e para habilitá-lo a ter um atendimento de serviços de</p><p>conformidade com os termos legais desse documento. Se em trânsito, é seu tl'tulo de garantia junto a</p><p>qualquer concessionário EMBRAER.</p><p>De acordo com a IAC 3108-1177 do Departamento de Aviação Civil (DAC) toda aeronave deve ser</p><p>submetida a uma inspeção na forma prescrita na Apêndice D do FAR PART 43 (FAA USA) a cada</p><p>100 horas de operação ou anualmente, o que ocorrer primeiro. A EMBRAER apresenta no Relatório</p><p>de Inspeção do Manual de Serviços, aplicável a cada modelo de aeronave, detalhes sobre inspeções de</p><p>100 horas que cobrem esta exigência.</p><p>Acha-se à disposição do proprietário um Programa de Inspeção Equalizada. Envolve as inspeções de</p><p>rotina e as detalhadas, em intervalos de 50 horas. A finalidade do programa é permitir uma utilização</p><p>máxima do avião, reduzir os custos das inspeções de manutenção e manter um padrão máximo de</p><p>continua aeronavegabilídade. Os detalhes completos podem ser obtidos através do distribuidor ou</p><p>concessionário EMBRAER.</p><p>É de extrema importância, para a segurança da aeronave, que os eventos específicos, relativos à</p><p>aeronave (pousos pesados, penetração em turbulência, acelerações além dos limites estabelecidos, etc)</p><p>sejam devidamente reportados no livro de bordo, para que, em seguida, a equipe de manutenção efetue</p><p>as inspeções e os serviços requeridos em cada caso, sem o que a aeronave corre o risco de continuar a</p><p>operar com uma eventual discrepância que pode afetar a segurança de vôo.</p><p>Uma análise espectrográfica do óleo pode ser feita em vários locais. Efetuada convenientemente, esta</p><p>análise dá uma boa idéia das condições internas do motor. Para que este método seja eficaz, as amos­</p><p>tras de óleo devem ser enviadas regularmente para análise e os filtros de ar do sistema de admissão</p><p>devem ser mantidos limpos ou trocados regularmente.</p><p>8-5. MANUTENÇAO PREVENTiVA</p><p>A manutenção da aeronave deve ser executada de acordo com a regulamentação estabelecida pela</p><p>IAC-3116-0578 do Departamento de Aviação Civil- DAC.</p><p>E responsabilidade do piloto verificar se a manutenção requerida e a aplicação das diretrizes de</p><p>aeronavegabilidade estão sendo executadas com a periodicidade aprovada, através dos registros de</p><p>manutenção efetuados nas cadernetas apropriadas.</p><p>8-7. MODIFICAÇOES E REPAROS</p><p>Todas as modificações e reparos na aeronave ou nos seus sistemas devem ser executados por pessoal</p><p>devidamente qualificado e conforme IAC-3116-0578-DAC; nos casos não previstos no Manual de</p><p>Serviços, Boletins de Serviço ou outros documentos técnicos e oficiais emitidos e aprovados pela</p><p>EMBRAER deve a execução dos mesmos receber aprovação prévia da autoridade governamental</p><p>competente.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>8-2</p><p>SEÇÃO 8</p><p>MANUSEIO, SERVIÇOS E</p><p>MANUTENÇÃO DA AERONAVE</p><p>8-9. MANUSEIO NO SOLO</p><p>a. Reboque</p><p>O avião pode ser manobrado no solo, utilizando-se o garfo de reboque no trem de nariz (que fica</p><p>alojado no i bagageiro dianteiro) ou por equipamento motorizado (trator), que não danifique nem</p><p>submeta o conjunto de comando de direção da roda do nariz a esforços excessivos. As alças de</p><p>reboque são partes integrantes do trem de nariz.</p><p>'" Ao rebocar a aeronave com trator, não gire o trem de</p><p>pouso de nariz de modo que exceda seu ângulo de movi­</p><p>mento em qualquer direção, uma vez que isso danificará o</p><p>trem de pouso de nariz e o sistema de direção da roda.</p><p>" Não reboque o avião com os comandos travados.</p><p>Caso haja necessidade de utilizar cabos de reboque, estes devem ser fixados a ambos os amortecedo­</p><p>res do trem de pouso principal, nos pontos mais altos dos mesmos. Os cabos devem ter comprimen­</p><p>to suficiente para que o nariz e/ou a cauda fiquem a uma distância não inferior a 4,6 m (15 pés) do</p><p>equipamento de reboque e uma pessoa qualificada deverá estar na cabine para manter o comando</p><p>direcional por meio dos freios.</p><p>b. Táxi</p><p>O táxi da aeronave só pode ser efetuado por pessoal devidamente qualificado e familiarizado com</p><p>os procedimentos de partida e corte dos motores, suas limitações e com as técnicas de taxiamento.</p><p>Devem ser observadas as áreas adjacentes à aeronave, no que se refere às zonas que receberão</p><p>rajadas da hélice, zonas de perigo e ao espaço requerido para as manobras. Ao aplicar potência para</p><p>a rolagem inicial de táxi, faça as seguintes verificações:</p><p>1. Após alguns metros de táxi, aplique os freios para determinar a eficiência dos mesmos.</p><p>2. Execute o táxi com a hélice ajustada para passo mínimo e alta rotação.</p><p>3. Durante o táxi, descreva curvas suaves para certificar-se da eficiência do comando direcional.</p><p>4. Quando o táxi for próximo de construções ou outros objetos, observe a distância entre as asas e</p><p>esses objetos. Se possível, tenha um auxiliar do lado de fora do avião acompanhando o táxi.</p><p>5. Ao taxiar em terreno acidentado, evite buracos e sulcos.</p><p>6. Não opere o motor a altas rotações durante o aquecimento ou durante o táxi em solo de pedras,</p><p>cascalho ou qualquer outro material solto que possa danificar as pás das hélices.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 2- 10 JUlHO 1985 M.O.- 810C/499</p><p>8-3</p><p>SEÇÃO 8</p><p>Manuseio, Serviços e</p><p>Manutenção da Aeronave.</p><p>c. Estacionamento:</p><p>NEIVA</p><p>EMB-810C</p><p>SENECA li</p><p>Quando estacionar o avião, certifique-se de que o mesmo ficará adequadamente protegido das</p><p>intempéries e que não colocará em perigo outros aviões estacionados nas proximidades.</p><p>Recomenda-se que seja bem amarrado durante qualquer período que permanecer estacionado,</p><p>quer para pernoite ou não.</p><p>1. Estacione o avião de frente para o vento, se possível.</p><p>2. Aplique o freio de estacionamento, puxando a alavanca do freio para trás e apertando o</p><p>botão no punho. Para soltar o freio de estacionamento, puxe o punho para trás até que a</p><p>lingüeta destrave; em seguida, deixe o punho ir para frente.</p><p>ADVERTÊNCIA: Recomenda-se cuidado se os freios forem</p><p>aplicados para estacionamento quando</p><p>estiverem superaquecidos ou em tempo frio,</p><p>quando a umidade acumulada poderá</p><p>congelá-los.</p><p>3. Os comandos do aileron e do profundo r devem ser travados por meio de cinto de segurança</p><p>da poltrona dianteira e as rodas devem ser bloqueadas convenientemente por meio de</p><p>calços.</p><p>Sempre que a aeronave permanecer estacionada ao sol, utilize capas de proteção no para­</p><p>brisas e nas portas para reduzir a temperatura da cabine. Temperaturas muito elevadas</p><p>podem danificar os instrumentos.</p><p>d. Amarração:</p><p>O avião deve ser amarrado para sua imobilização, segurança e proteção. Para amarrá-lo</p><p>adequadamente proceda como segue:</p><p>1. Estacione o avião de frente para o vento, se possível.</p><p>2. Recolha os flapes.</p><p>3. Imobilize os ailerons e o profundor, passando o cinto de segurança pelo manche, ajustando-o</p><p>bem.</p><p>4. Calce as rodas.</p><p>S. Fixe os cabos de amarração às argolas de amarração existentes nas asas e ao patim de cauda,</p><p>em ângulo de, aproximadamente 45Q em relação ao solo. Se forem utilizados cabos que não</p><p>sejam de material sintético, deixe-os suficientemente folgados para evitar que o avião seja</p><p>danificado, caso os cabos se contraiam.</p><p>ADVERTÊNCIA: Não use nós corrediços simples</p><p>M. O.- 810C/499 12/08/82.</p><p>8-4 Rev. 7- 17/05/16</p><p>~:f[~~\l!j ~~2,;~{,_~ t~~</p><p>fE!JJ![)!JJHffJOfi!J(JJ]</p><p>~rggn~ti::~.~ &'</p><p>SEÇÃ08</p><p>MANUSEIO, SERVIÇOS E</p><p>MANUTENÇÃO DA AERONAVE</p><p>NOTA</p><p>Uma precaução adicional contra ventos fortes inclui o uso de</p><p>cabos de amarração nos garfos do trem de pouso e a fixação</p><p>do leme.</p><p>6. Instale uma capa de proteção em cada tubo de Pitot. Contudo, não esqueça de removê-las antes</p><p>do próximo vôo.</p><p>7. As portas da cabine e do bagageiro devem ficar trancadas, enquanto o avião permanecer</p><p>estacionado.</p><p>8-11. SERVIÇOS NO FilTRO DE AR DO MOTOR</p><p>a. Remoção do filtro de ar</p><p>1. Remova a seção direita da ca!Jota p_ara obter acesso à caixa do filtro de ar.</p><p>2. Gire os quatro prisioneiros e remova a tampa da caixa do filtro de ar.</p><p>3. Retire o filtro de sua caixa.</p><p>b. Limpeza dos filtros de ar</p><p>Os filtros de indução de ar devem ser limpos, no mínimo, a cada 50 horas e mais freqüentemente,</p><p>até mesmo diariamente, se o avião for operado em locais onde haja muita poeira. Os filtros de</p><p>reposição não são dispendiosos e recomenda-se ter um par sobressalente à mão para substituição rá­</p><p>pida.</p><p>Para limpar o filtro:</p><p>1. Dê leves batidas no filtro para remover partículas de sujeira. Não use ar comprimido ou</p><p>solventes de limpeza.</p><p>2. Inspecione o filtro. Se o elemento de papel estiver rasgado ou rompido, ou se a gaxeta estiver</p><p>danificada, o filtro deverá ser substituído. A vida útil do filtro limita-se a um ano ou 500 horas,</p><p>prevalecendo a que ocorrer primeiro.</p><p>c. Insta !ação dos filtros de ar</p><p>Após a limpeza, coloque o filtro na caixa e instale a tampa. Fixe a tampa, girando os prisioneiros.</p><p>Recoloque a capota.</p><p>8-13. SERViÇOS NOS FREIOS</p><p>O sistema de freios é abastecido com fluido hidráulico para freios, especificado pela norma</p><p>MIL-H-5606 (à base de petróleo). O nível do fluido deve ser verificad~periodicamente ou em cada</p><p>inspeção de 50 horas e, completado, quando necessário. O reservatório de óleo do freio está localizado</p><p>na parte traseira superior do bagageiro dianteiro. Mantenha o fluido ao nível marcado no reservatório.</p><p>Não é necessário ajustar as folgas dos freios. Consulte o Manual de Serviços do EMB-810C "SE­</p><p>NEGA 11", quanto às instruções para a substituição da lona dos freios.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. · 810C/499</p><p>8-5</p><p>SEÇÃ08</p><p>MANUSEIO, SERVIÇOS E</p><p>MANUTENÇÃO DA AERONAVE</p><p>8-15. SERVIÇOS NO TREM DE POUSO</p><p>-tf~[~7U~RA.b:t,QJ</p><p>!EfhíDfiiNJJJO[JJJ(JJJ "ª' ~ fii] ~a:: i?JJJ Jl::JI:</p><p>A suspensão da aeronave para serviços é feita em dois pontos de apoio para macacos, localizados na</p><p>parte externa de cada perna do trem de pouso principal.</p><p>Antes de suspender o avião por macacos, fixe um suporte de cauda ao patim de cauda. Um lastro</p><p>pesando, no mínimo, 227 kg (500 lb) deve ser colocado no suporte de cauda.</p><p>~ 1~0\IERTIÊNCUA</p><p>Certifique-se de ter colocado lastro suficiente; caso contrário,</p><p>o avião penderá para a frente, danificando a seção do nariz.</p><p>Os serviços nos amortecedores hidráulicos do trem de pouso do EMB-810C "SENECA li" devem</p><p>ser feitos de acordo com as instruções existentes nas próprias unidades. Os amortecedores hidráu­</p><p>licos do trem de pouso principal, sob carga estática normal (peso vazio mais abastecimento total de</p><p>combustível e óleo). devem deixar exposta uma extensão de 8,9 em (3 1/2"). No trem de pouso do</p><p>nariz deve ficar exposta uma extensão de 6,3 em (2 1/2"), Consulte o Manual de Servicos do</p><p>EMB-810C SENECA 11, para informações completas sobre os serviços nos amortecedores hidráulicos</p><p>do trem de pouso.</p><p>8-H. SERVIÇOS NA HÉUCE</p><p>a. Hélices Hartzell</p><p>A carga de gás no cilindro da hélice deve ser mantida à pressão especificada no letreiro localizado na</p><p>ponta da carenagem do cubo da hélice ("spinner"). A pressão no cilindro aumentará cerca de</p><p>1/3 psi para cada grau Fahrenheit de aumento de temperatura. O efeito deve ser considerado,</p><p>quando verificar a pressão. A carga deve ser mantida exata e livre de excesso de umidade, já que a</p><p>umidade pode congelar o pistão, durante o tempo frio. Recomenda-se o uso de nitrogênio seco.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>8-6</p><p>-( EhlVi fEl~ [:1, [;;;;: U':"e</p><p>fEffl!DIXHff/O[JJ}[Jfj</p><p>:JifHffit: n r!ffff u::: 'ª x:K</p><p>SEÇÃ08</p><p>MANUSEIO, SERVIÇOS E</p><p>MANUTENÇÃO DA AERONAVE</p><p>REQUISiTOS DA CÂMARA DE PRESSÃO EM FUNÇÃO DAS</p><p>TEMPERATURAS, PARA Hi:UCES COM CONTRAPESO</p><p>TEMPERATURA PRESSÃO</p><p>o c OF psi</p><p>Para cubos de hélices Para cubos de hélices</p><p>BHC-C2YF-2CKUF e BHC-C2YF-2CKF e</p><p>BHC-C2YF-2CLKUF BHC-C2YF-2CLK F</p><p>21 a 38 70 a 100 22 ±2 62 ±2</p><p>4 a 21 40 a 70 17 ±2 57 ±2</p><p>- 18 a 4 O a 40 14 ± 2 54±2</p><p>-34a-18 - 30a0 9 ±2 49 ±2</p><p>NOTA: Não verifique a pressão, nem proceda ao enchimento com a hélice embandeirada.</p><p>b. Hélices Me Cauley (Opcional para as aeronaves com n.o de série 810244 a 810452)</p><p>Como as hélices Me Cauley utilizam pressão de Oleo e força de compressão de molas para serem</p><p>ativadas, não existe acumulador. As hélices são ajustadas pelos fabricantes e não requerem serviços</p><p>posteriores.</p><p>c. Hélices Hartzell e Me Cauley</p><p>A carenagem do cubo da hélice ("spinner") e a placa traseira devem ser submetidas à limpeza e</p><p>inspeção quanto a rachaduras, com bastante freqüência.</p><p>Antes de cada vôo, a hélice deve ser inspecionada quanto a mossas, arranhões e corrosão. Ante a</p><p>constatação de sua existência, o reparo deve ser feito o mais cedo possível, por um mecânico</p><p>licenciado, já que mossas ou arranhões produzem uma área de maior tensão, o que poderá conduzir</p><p>a sérias rachaduras ou à perda· de uma extremidade .de hélice. A face interna das pás, quando</p><p>necessário, deve ser pintada com tinta preta fosca para diminuir o ofuscamento. A superfície deve</p><p>ser limpa e encerada periodicamente, como tratamento preventivo contra a corrosão.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>Não opere os motores equipados com hélices tripás Me Cau­</p><p>ley quando o encosto do "spinner" estiller instalado e o cone</p><p>removído.</p><p>REV. 1 -.30 DEZEMBRO 1982 M.O.- 810C/499</p><p>8·7</p><p>j .</p><p>' .</p><p>SEÇÃ08 ~teM§lRAIER</p><p>rEfJí!DmNffJOIJJJW</p><p>~eneca xx</p><p>MANUSEIO, SERVIÇOS E</p><p>MANUTENÇÃO DA AERONAVE</p><p>8-Hl. SERVIÇOS NO SiSTEMA DE LUBRiF!CAÇAO DO MOTOR</p><p>Os motores</p><p>Teledyne Continental têm capacidade para 7,6 litros (8 US quarts) de óleo para cada</p><p>motor, sendo que a quantidade mínima de segurança é de 2,8 litros (3 US quarts) para cada motor.</p><p>Recomenda-se que seja acrescentado óleo, se a quantidade cair para 5,6 litros (6 US quarts). Reco­</p><p>menda-se que o óleo do motor seja drenado e renovado a cada 100 horas ou a períodos mais curtos,</p><p>se o avião estiver sendo operado sob condições desfavoráveis.</p><p>Os filtros de óleo de fluxo total (tipo cartucho) devem ser.substituídosa cada 50 horas de operação.</p><p>São fornecidos abaixo os tipos de óleo em função das temperaturas.</p><p>VISCOSiDADE DO ÓlEO EM FUNÇÃO DA TEMPERATURA MÉDIA AMBIENTE</p><p>ÓLEOS DE VISCOSIDADE SIMPLES</p><p>TEMPERATURA</p><p>TIPO AVIAÇÃO SAE N°</p><p>Abaixo de 4° C (40° F) 1065 30</p><p>Acima de 4° C (40° FI 1100 50</p><p>TEMPERATURA ÓLEOS DE MULTI VISCOSIDADE</p><p>Abaixo de 4° C (40° FI SAE 10W30; SAE 15W50; SAE 20W50</p><p>Acima de 4° C (40° FI SAE 15W50; SAE 20W50; SAE 20W60</p><p>8-21. SISTEMA DE COMBUSTfVEL</p><p>a. Serviços no sistema de combustível</p><p>As telas dos filtros de combustível devem ser limpas a intervalos de 50 horas ou 90 dias, prevale­</p><p>cendo a que ocorrer primeiro. Os filtros de combustível estão localizados na asa, entre as válvulas</p><p>seletoras de combustível e as bombas elétricas nas naceles. A tela do injetor de combustível está</p><p>localizada no alojamento em que a linha de entrada de combustível está conectada com o injetor.</p><p>Esta tela deye ser limpa a cada 50 horas de operação.</p><p>b. Especificação do Combustível</p><p>Neste avião, deve ser usada gasolina tipo aviação, com índice mínimo de 100 ou 100 LL.</p><p>Considerando que a utilização de combustível de octanagem mais baixa pode acarretar sérios danos</p><p>ao motor num curto espaço de tempo, a garantia do motor ficará invalidada, se for usado combus­</p><p>tível com menor índice de octanas.</p><p>Quando não houver gasolina 100 ou 100 LL disponível, deve ser usada gasolina com especificação</p><p>comercial 100/130. Consulte a "Tabela Comparativa de Combustível"-apresentada a seguir.</p><p>Para informações suplementares, consulte a edição do Continental Service Bulletin - "Fuel and</p><p>Oi I Grades", atualizada.</p><p>A "Tabela 1" apresenta um resumo das especificações atuais, assim como a correspondente especifi­</p><p>cação anterior.</p><p>Esta aeronave está aprovada para operação com aditivo antigelo misturado ao combustível. O</p><p>aditivo antigelo a ser usado deve estar de acordo com a especificação Ml L-1-27686, e deve ser</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. • 810C/499 REV. 3-29 JUNHO 1990</p><p>8·8</p><p>s</p><p>9</p><p>00</p><p>~</p><p>o</p><p>(')</p><p>"'</p><p>:;;:</p><p>"' io "'</p><p>~</p><p>"' )></p><p>G)</p><p>5l</p><p>-1 o</p><p>~</p><p>"' Rl</p><p>Q;l</p><p>1l: .,</p><p>~</p><p>!E!:i"IEC~r-~CAÇÃO (;01\ii!ERC~Al</p><p>Aí\!1rERIOR</p><p>(AS"IrM-0!1111)</p><p>TABIElA CIOMl~AI':Af~VA ICiliE COMIBI\J~TfVIEl</p><p>UT~UlAICilA NO BRA~~l</p><p>IESI'ECI i'IICAÇÃO COMERCIAL</p><p>ATUAL</p><p>(AS1rM-ID9~ 0-719)</p><p>MÁXIMO TEOR MÁXIMO TEOR</p><p>IESI'!Etlll'~CAÇÃO M~U1r Ali</p><p>ATUAl</p><p>(llliil·G·55712E)</p><p>RIEIIISÃO í\1° 3</p><p>MÁXI11!10 TEOR</p><p>OCTAI\lAGIEI\Il CO I'!</p><p>DIE TIETRAETILO</p><p>OCTAII!AGEM COR</p><p>OE TETRAETILO</p><p>OCTANAGEI\Ii COR</p><p>DIE ulõO!fiAHIUJ</p><p>DE CHUMBO OE CHUMBO OIE CHUI\IIB«:J</p><p>(mi/US Gal) (mi/US Gal) (mi!US Gm!l</p><p>80/87 Vermelha 0,5 80 Vermelha 0,5 80/87 Vermelha 0,5</p><p>91/98 Azul 2,0 • 100 LL Azul 2,0 Nenhuma Nenhuma Nenhum</p><p>100/130 Verde 3,0 . 100 Verde it<> 3,0 100/130 Verde ** 3,0</p><p>115/11!5 Púrpura 4,6 Nenhuma Nenhuma Nenhum 115/145 ' Púrpura 4,6</p><p>* IEM ALGUNS PAISES O COMBUSTIVEl COM ESPECIFICAÇÃO 100 LL É DE COR VERDE E DESIGNADO COMO "100 L".</p><p>** COMBUSTÍVEIS DE ESPECIFICAÇÃO COMERCIAL ATUAL 100 E ANTERIOR 100/130 OCTANAS (AMBOS DE COR VERDE), OUE POSSUI­</p><p>fiEM UM TEOR DE TETRAETilO DE CHUMBO DE ATÉ 4 ml US Gal, SÃO APROVADOS PARA USO EM TODOS OS MOTORES HOMOLOGA·</p><p>DOS PARA OPERAÇÃO COM COMBUSTIÍIEL DE 100/130 OCTANAS.</p><p>!E!""'ffi m~=</p><p>::JJ~~</p><p>m©;Oíw</p><p>n~l! ç,, \;;5 ,,</p><p>~êjdf;'J</p><p>NISií m</p><p>11 l!</p><p>s:</p><p>~</p><p>c</p><p>-t;;;:</p><p>ml> z ·n z</p><p>l>•c</p><p>o~</p><p>OÕ</p><p>)>•</p><p>l>"' mm</p><p>";ll"' o:Sm</p><p>z·n·n</p><p>)> o l>•</p><p><"'0 mmco</p><p>SEÇÃO 8</p><p>MANUSEIO, SERVIÇOS E</p><p>MAI\IUTEI\IÇÃO DA AERONAVE</p><p>-{~IJVtl!El~AiEf~l</p><p>!E!mlfffNJJJDIDJW</p><p>~~ltíl~6~ X:i.</p><p>misturado uniformemente com o combustível durante o abastecimento não devendo entretanto ex­</p><p>ceder à proporção de O, 15% do volume de combustível reabastecido. Para assegurar a sua efetividade</p><p>não deve ser misturado em uma proporção inferior a 0,10% do volume de combustível reabas­</p><p>tecido. Um volume de 44,4 ml (1,5 fluid oz) de aditivo antigelo dissolvido em um volume de 37,85</p><p>litros (10 US Gal) proporciona uma mistura dentro dos limites estabelecidos. O fabricante do</p><p>aditivo fornece um misturador que deve ser utilizado. As instruções de mistura fornecidas pelo</p><p>fabricante devem ser cuidadosamente seguidas, exceto como descrito nesta Seção.</p><p>® Alguns combustíveis já contêm aditivo antigelo pré-mistu­</p><p>rado pelo fabricante, e por esta razão dispensam a adição</p><p>de aditivos antigelo.</p><p>,. O uso do aditivo antigelo não elimina a necessidade de</p><p>drenagem dos sistema de combustível durante a inspeção</p><p>pré-vôo.</p><p><> Assegure-se de que o aditivo é adicionado ao fluxo de com­</p><p>bustível. A adição do aditivo deve iniciar depois e terminar</p><p>antes do abastecimento de combustível. Tome cuidado</p><p>para que o aditivo concentrado não entre em contato com</p><p>as superfícies pintadas da aeronave ou com as superfícies</p><p>internas dos tanques de combustível.</p><p>c. Abastecimento dos Tanques de Combustível</p><p>Tome todas as precauções necessárias ao lidar com gasolina. Encha os tanques até a base do bocal</p><p>de abastecimento, com combustível conforme as especificações aplicáveis. Cada asa comporta um</p><p>máximo de 242 litros (64 US Gal), perfazendo um total de 4841itros (128 US Gal).</p><p>d. Drenagem do Filtro, Coletores e Linhas de Combustível</p><p>Cada filtro de combustível é fornecido com um dreno rápido, que deve ser drenado antes do pri­</p><p>meiro vôo do dia ou após o reabastecimento, para averiguar a existência de contaminação no com­</p><p>bustível. Em caso positivo, o combustível deve ser drenado, até que cesse o escoamento de conta­</p><p>minantes. Se este persistir após um minuto de dren«9~m. providencie a verificação do sistema de</p><p>combustível.</p><p>Cada tanque de combustível possui um dreno rápido para verificação quanto à contaminação, o que</p><p>deve ser efetuado de acordo com o procedimento acima. Os drenos de alimentação cruzada loca­</p><p>lizam-se no intradorso da fuselagem, próximo ao bordo de ataque do flape direito. Uma amostra</p><p>do combustível drenado de cada tanque deve ser coletada em frasco transparente, para exame</p><p>quanto à contaminação.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>8·10</p><p>-<~EU\;~ ~~fld\&~~</p><p>rifffJffD[fJHffJOfJJJW</p><p>~~IFlll!!!!!rb êJ :E:?'</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>I</p><p>I /</p><p>Figura 8- 1. Dreno de Combustível</p><p>SEÇÃ08</p><p>MANUSEIO, SERVIÇOS E</p><p>MANUTENÇÃO DA AERONAVE</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>8-11</p><p>SEÇÃOS</p><p>MANUSEIO, SERVIÇOS E</p><p>MANUTENÇÃO DA AERONAVE</p><p>Sempre que drenar combustível, esteja seguro de estar exclui­</p><p>do qualquer risco de incêndio, antes de dar partida nos</p><p>motores.</p><p>e. Drenagem do Sistema de Combustível</p><p>O volume total de combustível pode ser drenado abrindo-se a válvula na extremidade interna de</p><p>cada tanque. Empurre para cima as extremidades do dreno da válvula e gire no sentido contrário</p><p>aos ponteiros do relógio para manter o dreno aberto. Drene o combustível do filtro do copo e</p><p>remova a linha de suprimento de combustível do injetor. Opere as bombas elétricas até drenar</p><p>completamente os tanques.</p><p>Quando reabastecer a aeronave, após ter sido drenado com­</p><p>pletamente o sistema de combustível, opere cada motor du­</p><p>rante 3 minutos (tempo mínimo) a 1000 RPM em cada tan­</p><p>que, para certificar-se da inexistência de ar nas linhas de</p><p>combustível.</p><p>8-23. PRESSÃO DOS PNEUS</p><p>Para obter uma utilização máxima dos pneus, conserve-os inflados à pressão correta de 31 psi (2,2</p><p>kgf/cm 2 ) para o pneu da roda do nariz e 55 psi (3,9 kgf/cm2 ) para os pneus das rodas principais.</p><p>Os pneus das rodas principais podem ser intercambiados se necessário, a fim de proporcionar um des­</p><p>gaste uniforme. Todas as rodas e pneus são balanceados antes de sua instalação original e a relação</p><p>entre</p><p>pneu, câmara e roda deve ser mantida, sempre que possível. Quando instalar novos componentes,</p><p>poderá ser necessário rebalancear as rodas com os pneus montados. Rodas não balanceadas podem</p><p>produzir enorme vibração, principalmente durante a decolagem. Ao verificar a pressão dos pneus,</p><p>verifique os mesmos quanto a desgastes, cortes, danos e escorregamento de sua posição nos aros das</p><p>rodas.</p><p>8-25. SERVIÇOS NA BATERIA</p><p>O acesso à bateria de 12 Volts/35 ampares-hora é obtido através do bagageiro do nariz. A bateria está</p><p>localizada sob o piso do bagageiro. A caixa da bateria possui um tubo-dreno plástico que, normalmen­</p><p>te, é protegido com uma tampa. Qualquer acúmulo de eletrólito pode ser drenado através desse tubo.</p><p>O nível de eletrólito da bateria deve ficar acima dos separadores. A bateria deve ser verificada</p><p>a cada 30 dias para determinar o nível adequado de eletrólito e se as conexões estão apertadas e sem</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>8-12</p><p>t;;</p><p>l</p><p>\. )</p><p>SEÇÃO 8</p><p>MANUSEIO, SERVIÇOS E</p><p>MANUTENÇÃO DA AERONAVE</p><p>corrosão. Não abasteça a bateria acima dos separadores. Não utilize ácido na bateria, mas somente água</p><p>destilada. Com um densímetro pode-se verificar o percentual do eletrólito da bateria.</p><p>Se a bateria não estiver carregada adequadamente, carregue-a à razão de 4 ampêres inicialmente,</p><p>passando à razão de 2 ampêres no final. Cargas rápidas não são recomendadas.</p><p>O soquete para conexão da fonte externa localiza-se no lado esquerdo da seção de nariz. Ao inserir ou</p><p>retirar o plugue, certifique-se de que o interruptor geral está desligado.</p><p>Consulte o Manual de Serviços do EMB-81 OC "SENECA li" quanto aos procedimentos de manutenção</p><p>da bateria.</p><p>8-27. PLAQUETA DE IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE</p><p>A plaqueta de identificação da aeronave está localizada no lado esquerdo da fuselagem, perto do bordo</p><p>de ataque do profundor. O número de série deverá sempre ser mencionado, ao referir-se à aeronave em</p><p>questões de manutenção ou garantia.</p><p>8-29. lUBRifiCAÇÃO</p><p>A lubrificação a intervalos regulares é um dos fatores essenciais na manutenção de uma aeronave.</p><p>Consulte, no Manual de Serviços do EMB-810C "SENECA 11", as instruções para a lubrificação e o</p><p>gráfico que indica os pontos de lubrificação, os tipos de lubrificantes a serem usados, os métodos de</p><p>lubrificação e a freqüência recomendada.</p><p>8-31. UMPEZA</p><p>a. Limpeza dos Compartimentos dos Motores</p><p>Antes de iniciar a limpeza do compartimento do motor, coloque uma tira de fita adesiva nos</p><p>suspiros dos magnetos, a fim de impedir a entrada de solventes.</p><p>1. Coloque uma vasilha grande sob o motor para recolher os detritos.</p><p>2. Com a capota do motor removida, pulverize ou escove o motor com solvente ou com uma</p><p>mistura de solvente e desengraxante. Onde houver muita sujeira e graxa depositadas, poderá ser</p><p>necessário escovar a área, mesmo que já tenha sido pulverizada.</p><p>Não pulverize solvente dentro do alternador, bomba de suc­</p><p>ção, motor de partida ou entradas de ar (inclusive as entradas</p><p>alternativas).</p><p>3. Deixe o solvente no motor por cinco a dez minutos. Em seguida, enxágüe bem, com mais</p><p>solvente, e deixe-o secar.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 2- 10 JULHO 1985 M.O.- 310C/499</p><p>8-13</p><p>L</p><p>SEÇÃOS</p><p>MAIIIUSEiO, SERVIÇOS E</p><p>MANUTEI~ÇÃO DA AERONAVE</p><p>-'t~~'V!J I§JiRl A~~</p><p>g[!Jf)}!JJNIIJD(J]]W</p><p>~enet:a X:t!:</p><p>Não gire o motor antes que o excesso de solvente tenha se</p><p>evaporado ou tenha sido removido por outros meios.</p><p>4. Retire a fita de proteção dos suspiros dos magnetos ..</p><p>5. Lubrifique os comandos, superfícies de contato etc, de acordo com o Gráfico de Lubrificação,</p><p>constante do Manual de Serviços do EMB-810C "SENECA li".</p><p>b. Limpeza do Trem de Pouso</p><p>Antes de limpar o trem de pouso, cubra a roda e o conjunto de freios com uma capa de plástico ou</p><p>de material similar.</p><p>1. Coloque uma vasilha sob o trem de pouso para recolher os detritos.</p><p>2. Pulverize ou escove a área do trem de pouso com solvente ou com uma mistura de solvente e</p><p>desengraxante, como desejar. Onde a graxa e a sujeira estiverem depositadas mais densamente,</p><p>poderá ser necessário escovar as áreas que foram pulverizadas para limpá-las.</p><p>3. Deixe o solvente no trem de pouso durante cinco a dez minutos. Em seguida, enxágüe-o com</p><p>mais solvente e deixe secar.</p><p>4. Tire a capa de proteção da roda e a vasilha de detritos.</p><p>5. Lubrifique o trem de pouso de acordo com o Gráfico de Lubrificação, constante do Manual de</p><p>Serviços do EMB-810C.</p><p>Não escove os microcontectores.</p><p>c. Limpeza das Superfícies Externas</p><p>O avião deve ser lavado com sabão neutro e água. Não use sabão abrasivo, alcalino ou detergentes,</p><p>os quais podem arranhar as superfícies plásticas ou pintadas ou provocar corrosão do metal.</p><p>Cubra as áreas onde a solução de limpeza poderá causar danos. Para lavar o avião, siga o procedi­</p><p>mento abaixo:</p><p>1. Elimine a sujeira solta com um jato d'água.</p><p>2. Aplique a solução de limpeza com um pano macio, uma esponja ou uma escova de cerdas</p><p>macias.</p><p>3. Deixe a solução repousar mais tempo sobre a superfície, para remover as manchas do escapa­</p><p>mento.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. · 810C/499</p><p>8-14</p><p>SEÇÃ08</p><p>MANUSEIO, SERVIÇOS E</p><p>MANUTENÇÃO DA AERONAVE</p><p>4. Para remover óleo e graxa que estejam difícies de sair, use um pano umedecido em nafta.</p><p>5. Enxágüe bem todas as superfícies.</p><p>6. Pode ser usada qualquer cera para automóveis, de boa qualidade, para preservar as superfícies</p><p>pintadas. Na limpeza ou no polimento, use camurça ou panos de limpeza macios para evitar</p><p>arranhões. Uma camada mais grossa de cera nas superfícies dos bordos de ataque reduz os</p><p>problemas de abrasão nessas áreas.</p><p>d. Limpeza dos Pára-brisas e das Janelas</p><p>1. Com bastante água limpa, remova a sujeira, lama e outras partículas soltas da superfície externa.</p><p>2. Lave com sabão neutro e água morna ou com um produto especial para limpeza de plásticos de</p><p>avião. Use um pano macio ou uma esponja, num movimento de.vaivém. Não esfregue com</p><p>força.</p><p>3. Remova o óleo e a graxa com um pano umedecido em querosene.</p><p>Na limpeza dos pára-brisas e janelas, não use gasolina, ál­</p><p>cool, benzina, tetracloreto de carbono, "Thinner", aceto­</p><p>na ou aerosóis usados na limpeza doméstica.</p><p>4. Após a limpeza das superfícies de plástico, aplique uma camada fina de cera especial para poli­</p><p>mento de "plexiglass". Esfregue suavemente com uma flanela macia, sem executar movimentos</p><p>circulares.</p><p>5. Uma escoriação ou arranhão mais sério no plástico pode ser removido, por meio de pó vermelho</p><p>de brunir (usado por joalheiros). Alisados ambos os lados, aplique a cera.</p><p>2. Limpeza do Revestimento do Teto, Painéis Laterais e Poltronas</p><p>1. Limpe o revestimento do teto, painéis laterais e poltronas com uma escova de cerdas duras,</p><p>usando o aspirador, onde necessário.</p><p>2. A limpeza do estofamento, exceto couro, pode ser feita com um produto especial para limpeza</p><p>de estofados, adequado ao tipo de material. Siga, cuidadosamente, as instruções do fabricante.</p><p>Evite encharcar e não esfregue com torça.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>ADVERlr~NICI~I ~</p><p>Compostos de limpeza com solventes exigem ventilação ade­</p><p>quada.</p><p>M.0.-810C/499</p><p>8-15</p><p>SEÇÃ08</p><p>MANUSEIO, SERVIÇOS E</p><p>MANUTENÇÃO DA AERONAVE</p><p>3. Para limpeza de couro, use sabão para arreios ou sabão neutro e água.</p><p>f. Limpeza dos Carpetes</p><p>~lEMBRA ER</p><p>. !EfJil7JflJHffJD(JJ)(JJJ</p><p>senec©J JDr</p><p>Para limpar os carpetes, primeiramente remova a sujeira solta com uma escova de cabo ou com o</p><p>aspirador. Os pontos mais encardidos e manchas mais difíceis de sair devem ser limpos com fluido</p><p>de limpeza a seco, não-inflamável. Os carpetes do piso podem ser removidos e limpos como</p><p>qualquer outro tapete doméstico.</p><p>8-33. ADAPTAÇÃO PARA OPERAÇÃO IEM CLIMA FRIO</p><p>Para operações em clima trio, há um conjunto de adaptação a este tipo de operação, que é instalado na</p><p>seção externa da face de captação de ar do radiador de óleo. Este conjunto deve ser instalado sempre</p><p>que a temperatura-ambiente for de 10°C (50° F) ou menos. Quando o conjunto não estiver em uso,</p><p>pode ser guardado num suporte existente</p><p>para essa finalidade, no bagageiro dianteiro, do lado</p><p>esquerdo, em frente à porta.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. -810C/499</p><p>8-16</p><p>l.</p><p>\-</p><p>Parágrafo/Suplemento</p><p>Número</p><p>9-1. Generalidades</p><p>SEÇÃO 9</p><p>SUPLEMENTOS</p><p>fN DI C E</p><p>1. Piloto Automático CENTURY 111 ••••••.••••••. (10 páginas)</p><p>2.</p><p>3.</p><p>4.</p><p>5.</p><p>6.</p><p>7.</p><p>Sistema Portátil de Oxigênio- SCOTT MARK 111</p><p>Radar Meteorológico Monocromático</p><p>BENDIX RDR-160 ........................ .</p><p>Sincronizador de Hélice ..................... .</p><p>Transmissor Localizador de Emergência ........ .</p><p>Sistema de Comunicação COLLINS H F-200 ..... .</p><p>Transponder COLLINS TDR-950/950L ........ .</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 2 - 10 JULHO 1985</p><p>4 páginas)</p><p>8 páginas)</p><p>2 páginas)</p><p>4 páginas)</p><p>6 páginas)</p><p>2 páginas)</p><p>. ............</p><p>. . . . . . . . . . . . .</p><p>. . . . . . . . . . . . .</p><p>. ............</p><p>. ............</p><p>Página</p><p>9-1</p><p>9-3</p><p>9-13</p><p>9-17</p><p>9-25</p><p>9-27</p><p>9-31</p><p>9-37</p><p>M.O. · 810C/499</p><p>9-i</p><p>~ .</p><p>9-1. GENERALIDADES</p><p>SEÇÃO 9</p><p>SUPLEMENTOS</p><p>SEÇÃ09</p><p>SUPLEMENTOS</p><p>Esta Seção apresenta informações sob forma de Suplementos, que são necessárias à operação eficiente</p><p>do avião, quando equipado com sistemas e equipamentos opcionais, não fornecidos com o avião-pa­</p><p>drão.</p><p>Todos os suplementos aqui apresentados são aprovados pela Divisão de Homologação do CTA,</p><p>recebendo numeração consecutiva, como parte permanente deste Manual. As informações constantes</p><p>de cada Suplemento serão aplicáveis somente se o equipamento a que se referirem estiver instalado no</p><p>avião.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>9-1</p><p>M.O. • 810C/499</p><p>9-2</p><p>PÁGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>4éEMBRAER</p><p>IJ!f[Jf[JfXHffJDfiJJ[[jj</p><p>srenreca xx</p><p>SEÇÃO 9</p><p>SUPlEMENTO 1</p><p>PilOTO AUTOMÃTICO CENTURY I li</p><p>SEÇÃO 1 --GENERAliDADES</p><p>SEÇÃO 9</p><p>SUPLEMENTO 1</p><p>Este Suplemento fornece as informações necessárfas à operação do avião, caso esteja instalado o piloto</p><p>automático CENTURY 111, opcional. As informações constantes deste Suplemento devem ser utiliza­</p><p>das em conjunto com o Manual completo.</p><p>Este Suplemento foi aprovado pela Di~d~o de Homologação do CT A. como parte integrante e perma­</p><p>nente deste Manual (baseado no E DO-A\ RE Mitche\1 STC SA3089SW-D). nele devendo permanecer</p><p>inserido, sempre que o piloto automático CENTU RY 1\1, opcional, estiver instalado.</p><p>SEÇÃO 2- liMiTAÇÕES</p><p>a. É proibida a operação do piloto automático a velocidades superiores a 172 nós Vi (V mo do piloto</p><p>automático).</p><p>b. O piloto automático deve permanecer desligado durante decolagens e aterragens.</p><p>c. Não estenda os flapes além de 25° durante a operação com piloto automático.</p><p>d. Um letreiro com a inscrição "TESTE O COMPENSADOR ELÉTRICO ANTES DO VôO" deve estar</p><p>em local claramente visível para o piloto.</p><p>e. Durante a operação com piloto automático, o piloto deve estar em sua poltrona, com o cinto de</p><p>segurança apertado.</p><p>SEÇÃO 3- PROCIEDIMIENTOS DIE EMERGÊNCIA</p><p>Este avião está equipado com um botão de desacoplamento/interrupção (botão vermelho) no manche</p><p>do piloto. Sempre que esse botão é pressionado, desacopla o piloto automático. Enquanto estiver</p><p>pressionado, interrompe a atuação do compensador elétrico do profundor. A operação do compensa­</p><p>dor elétrico do profundor será restaurada, quando o botão for solto. Se ocorrer uma emergência,</p><p>devida ao piloto automático ou ao compensador, não tente determinar qual dos sistemas está em pane.</p><p>I medi ata mente comprima e mantenha comprimido o botão de desacoplamento/interrupção. Desligue</p><p>o piloto automático e o interruptor geral do compensador (no painel de instrumentos) e compense,</p><p>novamente, o avião, soltando o botão de desacoplamento/interrupção.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>NOTA</p><p>Durante a consulta deste suplemento, recomenda-se ao piloto</p><p>que localize e identifique os comandos do piloto automático,</p><p>o interruptor geral do compensador e os disjuntores para</p><p>ambos os sistemas.</p><p>M.O. · 810C/499</p><p>1 de 10 9-3</p><p>SEÇÃO!!</p><p>SUPLEMENTO 1</p><p>a. No caso de pane do piloto automático, o mesmo pod~ ser:</p><p>1. Sobrepujado através de qualquer um dos manches.</p><p>ADVIERT~NCIA</p><p>Não sobrepuje o eixo de arfagem do piloto automático por</p><p>períodos superiores a 3 segundos, porque o sistema de com­</p><p>pensação automática opera no sentido de se opor à ação do</p><p>piloto e, portanto, irá causar um acréscimo nos esforços</p><p>necessários para sobrepujamento em arfagem.</p><p>2. Desacoplado, comprimindo-se o botão de desacoplamento/interrupção.</p><p><f~iV~ªtºlA~IRi</p><p>fE{f[f[)WoffflD[JJ)W</p><p>~eaw~r;r::;-~ 42:</p><p>3. Desacoplado, comprimindo-se o interruptor tipo barra "P.A. DESL" (AP/OFF) do compensa­</p><p>dor, no manche do piloto.</p><p>4. Desacoplado, desligando o interruptor tipo tecla de rolamento ("ROLL"), no painel do piloto</p><p>automático.</p><p>b. No caso de mau funcionamento do compensador:</p><p>1. Comprima e mantenha comprimido o botão de desacoplamento/interrupção, no manche do</p><p>piloto.</p><p>2. Desligue o interruptor geral do compensador no painel de instrumentos. Compense o avião</p><p>novamente, como necessário, utilizando o sistema de compensação manual.</p><p>3. Solte o botão de desacoplamento/interrupção no manche do piloto. Esteja alerta quanto a uma</p><p>possível atuação do compensador.</p><p>4. Desarme o disjuntor do compensador. Não opere o compensador até que o problema esteja</p><p>resolvido.</p><p>c. Se ocorrer um descontrole do compensador, com o piloto automático em operação, os procedimen­</p><p>tos acima irão desacoplar o· piloto automático, o que irá, imediatamente, resultar em esforços</p><p>maiores no manche. Esteja preparado para compensar manualmente, como necessário, a fim de</p><p>eliminar forças indesejáveis.</p><p>d. Perda de Altitude Durante a Pane</p><p>1. Uma pane do piloto automático durante a subida ou vôo de cruzeiro, com uma demora de 3 se­</p><p>gundos no início da recuperação, pode resultar em até 60 graus de inclinação lateral e perda de</p><p>altitude de 200 pés.</p><p>2. Em descidas de grandes altitudes com uma demora de 3 segundos na recuperação pode resultar</p><p>numa inclinação latera.l de 60 graus e perda de altitude de 420 pés.</p><p>3. Uma pane do piloto automático durante uma aproximação, com uma demora de 1 segundo na</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. - 810C/499</p><p>9-4 2 de 10</p><p>':}</p><p>l</p><p><f.EM~RAER</p><p>fE[Jif))[JJJ·[JJJOWJri!l</p><p>:1lii e I1IJ e c @i JI:Jt:</p><p>SEÇÃO 9</p><p>SUPLEMENTO 1</p><p>recuperação, pode resultar em até 20 graus de inclinação lateral e uma perda de altitude de</p><p>75 pés. É a perda máxima de altitude medida na configuração de aproximação, com trem</p><p>abaixado e operando tanto acoplado como desacoplado, tanto mono como bimotor.</p><p>e. Operação Monomotor:</p><p>1. Pane de motor durante um procedimento de aproximação com piloto automático: desacople o</p><p>piloto automático e execute manualmente o restante da aproximação.</p><p>2. Pane de motor durante a arremetida: desacople o piloto automático, compense novamente, siga</p><p>os procedimentos normais para vôo monomotor e, então, reacople o piloto automático.</p><p>3. Pane de motor durante subida normal, vôo de cruzeiro ou descida: compense novamente o avião e</p><p>siga os procedimentos normais para vôo monomotor.</p><p>4. Mantenha o avião compensado direcional mente, do começo ao fim da operação monomotor.</p><p>f. Operação de Emergência com Indicador de Curso (HSI), Opcional</p><p>1. Bandeira HDG aparecendo:</p><p>Verifique o manômetro do sistema de giros quanto a uma indicação adequada (pressão</p><p>mínima- 4 poi.Hg)</p><p>Verifique se o disjuntor BÚSSOLA Gl ROMAG está armado.</p><p>Observe o indicador quanto à operação correta.</p><p>2. Para desacoplar o limbo de bússola do indicador de curso: desarme o disjuntor BÚSSOLA</p><p>Gl ROMAG e utilize a bússola magnética como referência de proa.</p><p>NOTA</p><p>Com o limbo de bússola do indicador de curso inoperante, o</p><p>piloto automático não deve ser utilizado.</p><p>3. Com o limbo de bússola do indicador de curso desacoplado:</p><p>As indicações de "VOR" e "Giide Slope" continuam válidas; use o botão de ajuste do limbo</p><p>de bússola para girá-lo manualmente de ·modo a fazer coincidir suas indicações com as da</p><p>bússola magnética.</p><p>As informações de situação da aeronave à direita ou à esquerda do localizador continuam</p><p>velocidade constante de vôo na qual o avião ainda é controlável.</p><p>-· Vso (Velocidade de Estol em Configuração de Aterragem)</p><p>É a mínima velocidade constante de vôo na qual o avião em configuração de aterragem ainda é</p><p>controlável.</p><p>- VssE (Velocidade com um Motor Intencionalmente Inoperante)</p><p>É a mínima velocidade de vôo selecionada pelo fabricante para operar o avião com um motor</p><p>propositalmente inoperante.</p><p>- Vx (Velocidade para Melhor Ângulo de Subida)</p><p>É a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude na menor distância horizontal percor·</p><p>ri da ..</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 2 · 10 JULHO 1985 M.O. · 810C/499</p><p>1·7 ~'.i</p><p>b</p><p>1;\i</p><p>SEÇÃO 1</p><p>GENERAUDADES</p><p>- Vy (Velocidade de Melhor Razão de Subida)</p><p>-cf ~ 11\ITIB ~lA !E IHl</p><p>fEfff!IJ!JJNJJJD{fJ)W</p><p>:§&gll!J,~tb~ XX</p><p>É a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude no menor intervalo de tempo.</p><p>- V cruz (Velocidade de Cruzamento)</p><p>É a velocidade em que a aeronave deve cruzar a cabeceira da pista a uma altura de 15 metros</p><p>acima do solo, na aterragem.</p><p>b. Terminologia Meteorológica</p><p>- ISA (Atmosfera-Padrão Internacional)</p><p>Considera-se: o ar é um gás perfeito e seco; a temperatura ao nível do mar é 15°C (59° F), a</p><p>pressão ao nível do mar é 1013,2 mbar (29,92 poi.Hg); o gradiente de temperatura do nível do</p><p>mar até a altitude na qual a temperatura é- 56,5°C (- 69,JC F). é- 0,00198° (- 0,003566° F)</p><p>por pé, e zero acima dessa altitude.</p><p>- TAE (Temperatura do Ar Externo)</p><p>É a temperatura estática do ar livre obtida através de indicações de instrumentos em vôo ou</p><p>fontes meteorológicas de superfície, ajustada para o erro de instrumento e efeito de compres­</p><p>sibilidade.</p><p>Altitude Pressão Indicada</p><p>É o número indicado por um altfmetro quando a subescala barométrica tiver sido ajustada par:<</p><p>1013,2 mbar (29,92 poi.Hg).</p><p>Altitude Pressão</p><p>É a altitude em relação à pressão-padrão ao nível do mar (1013,2 mbar ou 29,92 poi.Hg), medida</p><p>por um altímetro barométrico ou de pressão. É a altitude pressão indicada, corrigida quanto à</p><p>posição e erro de instrumento. Neste Manual, os erros do altímetro são considerados nulos.</p><p>Pressão na Estação</p><p>É a pressão atmosférica real na altitude do campo.</p><p>Vento</p><p>As velocidades do vento apresentadas como variáveis nos gráficos de desempenho devem ser</p><p>compreendidas como componentes de proa ou de cauda dos ventos relatados.</p><p>c. Terminologia do Regime de Potência</p><p>- Potência de Decolagem</p><p>É a potência máxima permitida para decolagem.</p><p>Potência de 45%, 55%, 65% a 75%</p><p>São porcentagens da potência de decolagem que podem ser utilizadas para a operação da aero­</p><p>nave em vôos de cruzeiro, de acordo com a "Tabela de Ajuste de Potência de Cruzeiro", apre­</p><p>sentada na Seção 5 -- Desempenho.</p><p>- Potência Máxima Contínua (PMC)</p><p>É a potência máxima na qual pode ser operado o motor em regime contínuo.</p><p>- P.A. (Pressão de Admissão- Manifold Pressure)</p><p>É a pressão da mistura ar/combustível, medida antes da entrada dos cilindros.</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 2- 10 JUlHO 1985</p><p>li 1-3</p><p>-<f~M~fMAE~</p><p>!EffífD!JIHfflD(JJ)[iJl</p><p>~&!f!{j)J(!g(C ~ J[JJ:</p><p>Potência Máxima de Subida</p><p>É a potência máxima permitida durante a subida.</p><p>Potência Máxima de Cruzeiro</p><p>É a potência máxima permitida durante o cruzeiro.</p><p>- EGT</p><p>Temperatura dos Gazes de Escapamento (Exhaust Gas Temperatura).</p><p>d. Terminologia de Desempenho do Avião e Planejamento de Vôo</p><p>Gradiente de Subida</p><p>SEÇÃO 1</p><p>GENERAliDADES</p><p>É a razão entre a variação de altitude e a distância horizontal percorrida durante um trecho da</p><p>subida, no mesmo intervalo de tempo.</p><p>Velocidade de Vento Cruzado Demonstrada</p><p>É a velocidade da componente do vento cruzado para a qual se demonstra controle adequado do</p><p>avião durante a decolagem e a aterragem, nos ensaios de homologação. O valor demonstrado</p><p>pode ou não ser limitante.</p><p>Distância de Aceleração e Parada</p><p>É a distância requerida para acelerar um avião até uma velocidade especificada e, supondo a</p><p>talha do motor nessa velocidade, parar completamente.</p><p>MEA</p><p>Altitude mínima para vôo I F R em rota.</p><p>Segmento de Rota</p><p>Parte de uma rota. Cada extremo desta parte é identificada por um acidente geográfico ou por</p><p>um ponto onde um fixo-rádio definido possa ser estabelecido.</p><p>e. Terminologia de Peso e Balanceamento</p><p>Plano de Referência</p><p>É um plano vertical imaginário, a partir do qual são medidas as distâncias horizontais para fins</p><p>de balanceamento.</p><p>Estação</p><p>É um local designado ao longo da fuselagem do avião, dado em termos de distância do plano de</p><p>referência.</p><p>Braço</p><p>É a distância horizontal entre· o plano de referência e o centro de gravidade (C.G.) do item.</p><p>Momento</p><p>É o produto do peso de um item multiplicado pelo seu braço.</p><p>- lndice</p><p>É um número que representa o momento. É obtido dividindo-se o momento por uma constante</p><p>e é usado para simplificar os cálculos de balanceamento pela redução do número de dígitos.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>REV. 2 · 10 JUlHO 1985 M.O. · 310C/499'</p><p>1-9 ~</p><p>SEÇÃO 1</p><p>GENERALIDADES</p><p><f~M~RAER</p><p>!fif!ítíJflJNJIJD[fJ)[JJJ</p><p>se n e lk: a ::t:JJ:</p><p>Centro de Gravidade (C.G.)</p><p>É o ponto sobre o qual o avião se equilibraria, se suspenso. Sua distância, a partir do plano de</p><p>referência, é calculada dividindo-se o momento total pelo peso total do avião.</p><p>Braço do C.G.</p><p>É o braço obtido pela adição dos momentos individuais do avião e pela divisão da soma pelo total.</p><p>limites do C.G.</p><p>São as localizações extremas do centro de gravidade, dentro das quais o avião deve ser operado</p><p>com um dado peso.</p><p>Combustível Utilizável</p><p>É o combustível disponível para o planejamento de vôo.</p><p>Combustível não Utilizável</p><p>É a maior quantidade de combustível nos tanques, na qual aparecem os primeiros sintomas de</p><p>funcionamento irregular do motor, na condição mais adversa de alimentação de combustível.</p><p>Peso Vazio Equipado</p><p>É a soma do peso da estrutura do avião, do grupo motopropulsor, dos instrumentos, dos</p><p>sistemas básicos, da decoração interna e dos equipamentos e sistemas opcionais (se instalados).</p><p>Peso Vazio Básico</p><p>É a soma do Peso Vazio Equipado com os pesos do fluido hidráulico total. óleo total do motor e</p><p>combustível não utilizável.</p><p>Peso de Operação</p><p>É a soma do Peso Vazio Básico com os pesos dos itens móveis que, substancialmente, não se</p><p>alteram durante o vôo. Estes itens incluem tripulante, bagagem do tripulante, equipamentos</p><p>extra e de emergência que possam ser necessários.</p><p>Peso de Decolagem</p><p>É a soma do Peso de Operação com os pesos dos itens de carregamentos variáveis e consumíveis.</p><p>Estes itens incluem bagagem, combustível e passageiros.</p><p>Peso Máximo de Decolagem</p><p>É o maior peso aprovado para o início da corrida de decolagem.</p><p>Peso Máximo de Rampa</p><p>É o maior peso aprovado para manobras no solo (inclui o peso do combustível de partida, táxi e</p><p>aquecimento do motor).</p><p>Peso de Aterragem</p><p>É o Peso de Decolagem menos o peso do combustível consumido durante o vôo.</p><p>Peso Máximo de Aterragem</p><p>É o maior peso aprovado para o toque no solo durante a aterragem.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>REV. 2 -10 JULHO 1985</p><p>m 1-10</p><p>-<~E~VBrS~[,~~R</p><p>IJi[ffff){ffHffJ[J(JJ)(JfJ</p><p>~e n g;;g c iJf!fJ Jt:Z</p><p>Peso I\Jiáximo Zero Combustível</p><p>É o peso máximo aprovado para a aeronave sem combustível.</p><p>Carga Paga</p><p>É a carga transportada. Inclui passageiros, bagagem e/ou carga.</p><p>- Carga Otil</p><p>SEÇÃO 1</p><p>GENERALIDADES</p><p>É a diferença entre o Peso I\Jiáximo de Ràmpa, se aplicável, ou o Peso I\Jiáximo de Decolagem</p><p>e o Peso Vazio Básico.</p><p>- Carga Estática Normal</p><p>É a soma do Peso Vazio Básico e o peso do Combustível Utilizável.</p><p>1-23. TABELAS 1E GRÃFICOS DIE CONVERSÃO</p><p>Tabela de Conversão de Unidades</p><p>A figura 1-2 proporciona meios para a conversão direta entre temperaturas em graus Fahrenheit e</p><p>centígrados, de distâncias em pés e milhas náuticas, de velocidades em nós, pés por segundo e pés por</p><p>minuto para os equivalentes do sistema métrico ou seja, metro, quilômetro, metro por segundo e</p><p>metro por minuto, respectivamente.</p><p>Tabela de Atmosfera-Padrão</p><p>válidas também. Compare as indicações da barra de desvio lateral com as do indicador no 2</p><p>para se assegurar quanto à sua operação correta.</p><p>4. Falha de sincronização (incapacidade de.o Giro Direcional auto-alinhar-se):</p><p>Verifique se o interruptor ACOPL DO Gl RO está na posição 1.</p><p>Verifique o aparecimento da bandeira· H DG.</p><p>Verifique se o disjuntor BÚSSOLA Gl ROMAG está armado.</p><p>Reajuste o limbo de bússola observando o indicador da bússola giromagnética, no próprio</p><p>indicador de curso (HSI).</p><p>Posicione o interruptor ACOPL DO Gl ROem 2.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. - 810C/499</p><p>3 de 10 9-5</p><p>SEÇÃ09</p><p>SUPLEMENTO 1</p><p>Reajuste o limbo de bússola observando o indicador da bússola giromagnética, no próprio</p><p>indicador de curso (HSI).</p><p>Selecione a posição LIVRE para o interruptor ACOPL DO Gl RO e reajuste o limbo de</p><p>bússola periodicamente, operando como giro livre.</p><p>5. Bandeira NAV aparecendo:</p><p>As informações de situação da aeronave à direita ou à esquerda do localizador não são</p><p>válidas. As informações de navegação, tanto no modo VOR ou LOC, somente serão válidas se</p><p>a bandeira NAV permanecer invisível, estando o limbo de bússola desacoplado ou não.</p><p>6. No modo LOCo indicador "DE-PARA" ("TO-FROM") pode permanecer invisível, dependendo</p><p>do conversor utilizado na instalação.</p><p>SEÇÃO 4- PROCEDIMENTOS NORMAIS</p><p>ANTES DA PARTIDA DOS MOTORES</p><p>TESTE PRÉ-VÔO</p><p>a. Canal de Rolamento ( ROLL)</p><p>1. Coloque o Acoplador Rádio na modalidade "HDG" e leve o interruptor "ROLL" para a posição</p><p>"ON", para acoplar o canal de rolamento. Gire ·a botão de comando de rolámento para a</p><p>esquerda e para a direita e observe se o manche descreve movimento no sentido correspondente.</p><p>Em seguida, centre o botão de comando de rolamento "ROLL".</p><p>2. Ajuste a proa indicada na bússola magnética no limbo de bússola do indicador de curso e faça o</p><p>índice de proa coincidir com a proa do avião. Acione o interruptor tipo tecla da modalidade</p><p>"HDG" e movimente o índice de proa para a direita e para a esquerda. O manche deve descrever</p><p>movimentos correspondentes ao do índice de proa. Segure o manche e, manualmente, sobrepuje</p><p>o servo em ambas as direções.</p><p>3. Desacople o piloto automático, comprimindo o botão tipo barra "A/P OFF" do compensador.</p><p>Verifique se os ailerons apresentam liberdade de movimento e se o piloto automático se</p><p>desacopla dos comandos.</p><p>b. Canal de Arfagem (PITCH)</p><p>1. Posicione em "ON" o interruptor "ROLL" para acoplar o canal de rolamento.</p><p>2. Centre o disco de comando de arfagem e aperte o interruptor "PITCH".</p><p>3. Gire o disco de comando de arfagem totalmente para baixo "DN" para picar e totalmente para</p><p>cima "UP" para cabra r e verifique se o manche ·descreve movimentos correspondentes, para a</p><p>frente e para trás.</p><p>Verifique se o servo pode ser sobrepujado atuando manualmente sobre o manche.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. - 810C/499</p><p>9-6 4de 10</p><p>)</p><p>~~M~RA~R</p><p>ffif!f!TJIJJH~O[JJJ[Jjj</p><p>2If5 ~ /lí} ~c íff!!P u</p><p>NOTA</p><p>Sem a ajuda do piloto, o piloto automático pode não ser</p><p>capaz de atuar o profundor, com o avião no solo.</p><p>SEÇÃ09</p><p>SUPLEMENTO 1</p><p>4. Segure o manche e desacople o piloto automático, comprimindo o botão de desacoplamento/in·</p><p>terrupção. Verifique os comandos de rolamento "ROLL" e arfagem "PITCH" para se certificar</p><p>que o piloto automático foi desacoplado.</p><p>c. Sistema de Compensação</p><p>Este avião está equipado com um sistema de compensação do profundor projetado de modo a não</p><p>permitir a ocorrência de perda de controle da aeronave, nos casos de falhas simples, mecânica ou</p><p>elétrica. A inspeção pré-vôo visa revelar falhas de difícil detecção que, de outra forma, poderiam</p><p>passar despercebidas. A operação adequada do sistema do compensador elétrico do profundor</p><p>implica na inspeção pré-vôo descrita a seguir, executada antes de cada vôo. Se o sistema acusar fa­</p><p>lha em qualquer fase da inspeção, deixe desarmado o disjuntor do compensador, até que o sistema</p><p>seja reparado.</p><p>A substituição de qualquer componente do sistema do compensador por outro, de modelo diferen­</p><p>te, não é permitida. Para informações sobre interrupção de emergência, consulte a Seção 3- Proce­</p><p>dimentos de Emergência, deste Suplemento.</p><p>O botão de comando elétrico do compensador, no punho esquerdo do manche do piloto, possui</p><p>duas funções:</p><p>1. Desacoplar o piloto automático, quando a barra "P/ A DESL" ou (" AP OF F") for pressionada.</p><p>2. Quando a barra for comprimida e o interruptor tipo tecla movido para a frente, ocorre</p><p>compensação no sentido de picar, quando movido para trás, ocorre compensação no sentido de</p><p>cabra r.</p><p>Pré-vôo- Comando do Compensador- Antes de Cada Vôo</p><p>1. Verifique se o disjuntor do compensador está armado.</p><p>2. Interruptor geral do compensador- Ligue (ON).</p><p>3. Pressione o botão "P/ A DESL" ("AP OFF")- Verifique a operação normal do compensador</p><p>- "UP" (cabrar). Segure o volante do compensador e verifique a capacidade de sobrepujar o co­</p><p>mando. Verifique a operação "DN" (picar).</p><p>Verifique novamente a capacidade de sobrepujar o comando.</p><p>4. Comprima apenas a barra central.</p><p>O compensador não deve operar.</p><p>5. Sem comprimir a barra central, acione o interruptor de comando do compensador para a frente</p><p>e para trás; o compensador não deve operar em qualquer das duas posições.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. - B10C/499</p><p>5 de 10 9-7</p><p>SEÇÃO !l</p><p>SUPlEMENTO 1</p><p>Compensador Automático- Antes de cada Vôo</p><p>1. "AP ON"- (Canais de Rolamento e Arfagem)</p><p>~lElfu'i B~AIE~</p><p>fEf!ífD@·@O([JJW</p><p>~~ne!b@ x:rr</p><p>Verifique a operação automática, acionando o disco de comando de arfagem do piloto automá­</p><p>tico para "UP" e, depois, para "DN". Observe se os movimentos do compensador acompanham</p><p>os do comando de arfagem.</p><p>NOTA</p><p>Com o piloto automático acoplado, haverá uma demora de,</p><p>aproximadamente, 3 segundos entre a operação do comando</p><p>de arfagem e a operação do compensador.</p><p>2. Comprima a barra central "P/ A DESL" ("AP OFF"), solte-a e verifique se o piloto automático</p><p>desacopla.</p><p>3. Gire o volante do compensador para verificar a operação manual âó"·compensador. Reajuste-o</p><p>para a posição de decolagem, antes de decolar.</p><p>PROCEDIMENTO EM VOO</p><p>a. Compense o avião (bolinha centrada)</p><p>b. Verifique o manômetro dos instrumentos giroscópicos para se certificar de que o giro direcional e o</p><p>indicador de atitude estão recebendo ar suficiente.</p><p>c. Canal de Rolamento</p><p>1. Para acoplar, centre o botão de comando de rolamento ("ROLL").</p><p>Leve o interruptor de rolamento para a posição "ON". Para executar curvas, gire o botão de</p><p>comando de rolamento na direção desejada.</p><p>2. Para a modalidade "HDG", leve o índice de proa do indicador de curso a coincidir com a proa</p><p>do avião e coloque o interruptor "H DG" na posição "ON".</p><p>(O ângulo máximo de inclinação lateral será de 20 graus, nesta modalidade).</p><p>d. Canal de Arfagem (O canal de rolamento deve estar acoplado antes de acoplar o canal de</p><p>arfagem).</p><p>1. Centre o indicador do compensador de arfagem com o disco de comando de arfagem.</p><p>2. Posicione em "ON" o interruptor "PITCH". Para mudar de atitude, gire o disco de comando de</p><p>arfagem na direção desejada.</p><p>e. Manutenção de Altitude</p><p>Ao atingir a altitude desejada ou a altitude de cruzeiro, aperte o interruptor "AL T". Enquanto este</p><p>estiver ligado, o avião mantém a altitude selecionada. Para maior conforto dos passageiros, a razão.</p><p>de subida ou de descida deve ser reduzida para, aproximadamente, 500 pés/min, antes de ser</p><p>acoplada a modalidade "AL T". Para manter a altitude, com precisão, abaixo de 100 nós Vi,</p><p>desacople o piloto automático e estenda os flapes para 25°.</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>M.O. · 810C/499</p><p>9-8 G de 10</p><p>~lEMBRA~ R</p><p>fEfJi![JfffHEJO[JJJ[Jff</p><p>:!!!!5 ~ 17''11 l'ff! rt: a :JI:Jl</p><p>NOTA</p><p>Antes de desacoplar a modalidade "AL T", centre o disco de</p><p>comando de arfagem.</p><p>SEÇÃO 9</p><p>SUPLEMENTO 1</p><p>f. Acoplamento Rádio VOR/1 LS com a Utilização do Indicador de Curso (H SI) -(Opcional)</p><p>1. Navegação VOR</p><p>Sintonize e identifique a estação de VOR.</p><p>Selecione a radial de VOR desejada através do seleto r correspondente do indicador</p><p>A figura 1-3 fornece as propriedades da Atmosfera-Padrão ICAO, tabuladas em incrementos de</p><p>1000 pés desde - 2000 pés até 30000 pés acima do nível do mar. Dá referências de temperatura,</p><p>pressão, densidade do ar e razão da velocidade do som.</p><p>12 AGOSTO 1!!82</p><p>REV. 2- 10 JUlHO 1985 M.O.- 810C/499</p><p>1-11</p><p>SEÇÃO 1</p><p>GENERAliDADES</p><p>M.O. · 810C/499</p><p>1·12</p><p>1000</p><p>500</p><p>200</p><p>100</p><p>500</p><p>t</p><p>oio</p><p>- 100</p><p>oio</p><p>Figura 1·2. Tabela de Conversão de Unidades</p><p><!E~~\ftll~~A~Ke2</p><p>!Ef!íf!JmJ·mJOIIflrJJ3</p><p>~eH!J(grt::CifJJ Ir:I.C</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>~EMB~AER</p><p>fE(J{[}[fiJ.(Jf]O[JJ)IIJ]</p><p>seneca x11:</p><p>!'4R r,~IQlRÃO AIO N~\IIEl [)0 MAR</p><p>T 0 = íi5°C</p><p>P<!Jl = 110332,3 I•QJf!m2</p><p>p</p><p>0</p><p>= 0,112492eq~f.s2Jm4</p><p>W0 = 1,2250 l<gf/m3</p><p>1 poi.Hg = 345,311 kgftm2</p><p>C0 = 340 4 m/s</p><p>SEÇÃO 1</p><p>GIEI\JIERAI.IDAOES</p><p>BASEADA NA Alil\F.lOSfEIRA [li'AIORÃO DA ORGA.i\IHZAÇÃO DtE AV~AÇÃO CIVIl Oli\ITIERNACOONAL UCAOI</p><p>I RElATÓRiO TÉCNiCO i\IACA N° 3182)</p><p>RAZÃO OIE</p><p>AllfOT!J!llE DENSIDADE</p><p>~és</p><p>- 2000</p><p>- 1000</p><p>o</p><p>1000</p><p>2000</p><p>3000</p><p>4000</p><p>5000</p><p>6000</p><p>7000</p><p>8000</p><p>9000</p><p>10000 '</p><p>11000</p><p>'12000</p><p>~3000</p><p>14000</p><p>15000</p><p>16000</p><p>17000</p><p>18000</p><p>19000</p><p>20000</p><p>21000</p><p>22000</p><p>23000</p><p>24000</p><p>1.0598</p><p>1.0296</p><p>1.0000</p><p>.9711</p><p>.9428</p><p>.9151</p><p>.8861</p><p>.8617</p><p>.8359</p><p>.8106</p><p>.7860</p><p>.7620</p><p>.7385</p><p>.7156</p><p>.6932</p><p>6713</p><p>.6500</p><p>.6292</p><p>.6090</p><p>.5892</p><p>.5699</p><p>.5511</p><p>.5328</p><p>.5150</p><p>.4976</p><p>.4807</p><p>.4642</p><p>1/Ja</p><p>0.9714</p><p>0.9855</p><p>1.0000</p><p>1.0148</p><p>1.0299</p><p>1.0454</p><p>1.0611</p><p>1.0773</p><p>1.0938</p><p>1.1107</p><p>1.1279</p><p>1.1456</p><p>1.1637</p><p>1.1822</p><p>1.2011</p><p>1.2205</p><p>1.2403</p><p>1.2606</p><p>1.2815</p><p>1.3028</p><p>1.3246</p><p>1.3470</p><p>1.3700</p><p>1.3935</p><p>1.4176</p><p>1.4424</p><p>1.4678</p><p>25tl00 4481 1.4g38</p><p>26000 .4325 1.5206 l 27000 4173 1.5480</p><p>29000 .3881 1.6052</p><p>66.132</p><p>62.566</p><p>59.000</p><p>55.434</p><p>51.868</p><p>48.302</p><p>44.735</p><p>41.169</p><p>37.603</p><p>34.037</p><p>10.471</p><p>26.905</p><p>23.338</p><p>19.772</p><p>16.206</p><p>12.640</p><p>9.074</p><p>5.508</p><p>1.941</p><p>- 1.625</p><p>- 5.191</p><p>- 8.757</p><p>- 12.323</p><p>- 15.889</p><p>-19.456</p><p>-23.022</p><p>- 26.588</p><p>-30.154</p><p>-33.720</p><p>- 37.286</p><p>-40.852</p><p>-44.419 L</p><p>28000 .4025 1.5762 I</p><p>---~___L__.'L_-</p><p>18.962</p><p>16.981</p><p>15.000</p><p>13.019</p><p>11.038</p><p>9.057</p><p>7.075</p><p>5.094</p><p>3.113</p><p>1.132</p><p>- 0.849</p><p>- 2.831</p><p>- 4.812</p><p>- 6.793</p><p>- 8.774</p><p>- 10.756</p><p>-12.737</p><p>-14.718</p><p>- 16.699</p><p>-18.681</p><p>- 20.662</p><p>- 22.643</p><p>-24.624</p><p>-26.605</p><p>- 28.587</p><p>-30.568</p><p>- 32.549</p><p>- 34.530</p><p>- 36.511</p><p>-38.492</p><p>~ 40.473</p><p>- 42.455</p><p>RAZÃO DE</p><p>VIElOCI­</p><p>OAOIE</p><p>OOSOI\II</p><p>C/C0</p><p>1.0064</p><p>1.0030</p><p>1.0000</p><p>.9966</p><p>.9931</p><p>.9896</p><p>.9862</p><p>.9827</p><p>.9792</p><p>.9756</p><p>.9721</p><p>.9686</p><p>.9650</p><p>.9614</p><p>.9579</p><p>.9543</p><p>.9507</p><p>.9470</p><p>.9434</p><p>.9397</p><p>.9361</p><p>.9324</p><p>.9287</p><p>.9250</p><p>.9213</p><p>.9175</p><p>.9138</p><p>.9100</p><p>.9062</p><p>.9024</p><p>.8986</p><p>.8948</p><p>Figura 1-3. Tabela de Atmosfera-Padrão</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>32.15</p><p>31.02</p><p>29.92</p><p>28.86</p><p>27.82</p><p>26.82</p><p>25.84</p><p>24.90</p><p>23.98</p><p>23.09</p><p>22.22</p><p>21.39</p><p>20.58</p><p>19.79</p><p>19.03</p><p>18.29</p><p>17.58</p><p>16.89</p><p>16.22</p><p>15.57</p><p>14.94</p><p>14.34</p><p>13.75</p><p>13.18</p><p>12.64</p><p>12.11</p><p>11.60</p><p>11.10</p><p>10.63</p><p>10.17</p><p>9.725</p><p>9.297</p><p>RAZÃO</p><p>8 ~ P/P0</p><p>1.0744</p><p>1.0367</p><p>1.0000</p><p>.9644</p><p>.9298</p><p>.8962</p><p>.8637</p><p>.8320</p><p>.8014</p><p>.7716</p><p>.7428</p><p>.7148</p><p>.6877</p><p>.6614</p><p>.6360</p><p>.6113</p><p>.5875</p><p>I</p><p>.5643 l</p><p>.5420 I</p><p>5203</p><p>.4994 !</p><p>.4791 1</p><p>.4595 I</p><p>:~~~ I</p><p>.4046 !</p><p>.3876 J</p><p>.3711 1</p><p>.3552 1-</p><p>.3398</p><p>.3250 I</p><p>.3107 :</p><p>~</p><p>M.O.- 810C/499</p><p>1-13</p><p>M.O. • 810C/499</p><p>1-14</p><p>PÁGINA DEIXADA EIVI BRANCO INTENCIONALIVIENTE</p><p>12 AGOSTO 1982</p><p>:::!</p><p>Parágrafo</p><p>2.1</p><p>'-~.J</p><p>2-5</p><p>2-7</p><p>2-9</p><p>2-H</p><p>2-13</p><p>2-15</p><p>2-17</p><p>2-19</p><p>2-21</p><p>2-23</p><p>2-25</p><p>2-27</p><p>2-29</p><p>2-31</p><p>!2 AGOSTO 1982</p><p>Generalidades</p><p>Limitações de Velocidade</p><p>Marcações no V elocimetro</p><p>SEÇÃO 2</p><p>JLIMITAIÇÕES</p><p>ÍNDICE</p><p>Limitações do Grupo Motopropulsor ............ .</p><p>Marcações nos Instrumentos do Grupo Motopropulsor ...... .</p><p>Limites de Peso .................. .</p><p>Limites do Centro de Gravidade .....</p><p>Limites de Manobra ...... .</p><p>fatores de Carga em Vôo (Flapes Recolhidos) ............................ .</p><p>Tipos de Operação ..</p><p>Limitações do Sistema de Combustível</p><p>Limites de Pressão dos Instrumentos Giroscópicos ........................... .</p><p>Limitações do Sistema de Aquecimento</p><p>Aitítude Máxima de Operação ............. .</p><p>Nível de Ruído ............. .</p><p>Página</p><p>2-1</p><p>2-1</p><p>2-2</p><p>2-2</p><p>2-4</p><p>2-4</p><p>2-5</p><p>2-5</p><p>2-5</p><p>2-5</p><p>2-6</p><p>2-6</p><p>2-6</p><p>2-6</p><p>2-6</p><p>Letreiros. ·········· 2-7</p><p>M. O. - 810C/499</p><p>Rev. 05 de li3 Novem~ro 1996 2-i</p><p>)</p><p>--j</p><p>NEIVA</p><p>IEMB- 810C</p><p>2.1 GENERALIDADES</p><p>SENECAU</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>SEÇÃO 2</p><p>LIMITAÇÕES</p><p>SEÇÃO 2</p><p>LIMITAÇÕES I</p><p>Nesta seção são apresentadas as limitações operacionais, marcações dos instrumentos, código de</p><p>cores e inscrições técnicas básicas aprovadas pelo CTA, que são necessárias para garantir a</p><p>segurança de operação da aeronave e de seus sistemas.</p><p>Esta aeronave deve ser operada como uma aeronave de categoria normal de acordo com os limites</p><p>operacionais mostrados nos letreiros e marcações, bem como aqueles mencionados neste manual.</p><p>As limitações referentes a equipamentos e sistemas opcionais, que exijam Suplementos, são</p><p>apresentadas na seção 9 - Suplementos.</p><p>2.3 LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE</p><p>VELOCIDADE nós V; nós Vc</p><p>-Velocidade que Não deve Ser Excedida (VNE)- Não exceda</p><p>esta velocidade, em qualquer operação ................................ .</p><p>-Velocidade Máxima Estrutural de Cruzeiro (V No)- Não</p><p>exceda esta velocidade, exceto em ar calmo e, mesmo</p><p>assim, com cautela ............................................................... .</p><p>-Velocidade Máxima de Manobra (VA)- Em velocidade</p><p>superior a esta, não aplique deflexão total ou brusca aos</p><p>comandos:</p><p>-Com 2073 Kgf (4570 lb) de peso total. ........ : ....................... .</p><p>-Com 1392 Kgf (3068 lb) de peso total.. ............................... .</p><p>ADVERTÊNCiA</p><p>...........................</p><p>...........................</p><p>195</p><p>163</p><p>136</p><p>121</p><p>A velocidade de manobra diminui com pesos menores, já</p><p>que os efeitos das forças aerodinâmicas se tornam mais</p><p>pronunciados. Para valores de pesos entre os pesos</p><p>totais acima pode ser usada a interpolação linear para</p><p>determinar a velocidade limitada de manobra</p><p>correspondente. A velocidade de manobra não deve ser</p><p>excedida quando em operação em ar turbulento.</p><p>i EMISSÃO: 12/ 08/82</p><p>REV. 05 DE 13 /11 I 96</p><p>195</p><p>165</p><p>138</p><p>122</p><p>M.O.- 810C/499J</p><p>Página 2-1</p><p>SEÇÃO 2 SENECAll</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>!LIMITAÇÕES</p><p>NEIVA</p><p>EMB- 810Cj</p><p>'</p><p>NOTA</p><p>Para se obter a Velocidade de Manobra (V A) em nós V; ou em</p><p>nós V c' para valores de pesos entre 2073 Kgf e 1392 Kgf,</p><p>utilize as seguintes express.ões:</p><p>V A = 0,062 X P + 43,6 (nós V;)</p><p>VA = 0,060 X P + 46,1 (nós Vc)</p><p>onde P é o valor do peso total em Kgf.</p><p>VELOCIDADE nós V; nós V c</p><p>-Velocidade Máxima com os Flapes Estendidos (VFE)- Não</p><p>exceda esta velocidade com os flapes abaixados.................. ........................... 107 109</p><p>-Velocidade Máxima com o Trem de Pouso Abaixado (VLE)-</p><p>não exceda esta velocidade com o trem de pouso abaixado. .. ...... ................... 129 130</p><p>- Velocidade máxima para Abaixamento do Trem de Pouso</p><p>( VLO)- Não abaixe o trem de pouso em velocidades supe-</p><p>riores a esta............................................................................ ........................... 129 130</p><p>- Velocidade máxima para recolhimento do Trem de Pouso</p><p>(VLO)- Não recolha o trem de pouso em velocidades supe-</p><p>riores a esta............................................................................ ........................... 107 109</p><p>-Velocidade Mínima de Controle (VMc)-É a menor velocidade</p><p>na qual a aereonave é controlável, operando com um só</p><p>motor e flapes recolhidos........................................................ ........................... 66 69</p><p>-Velocidade de melhor razão de Subida Monomotor(VvsE).... ........................... 89 90</p><p>2.5 MARCAÇÕES NO VELOCÍMETRO</p><p>MARCAÇÕES</p><p>-Arco Verde (Faixa de Operação Normal) .................................................................... ..</p><p>-Arco Amarelo ( Faixa de Operação com Cuidado) ...................................................... ..</p><p>-Arco Branco (Faixa de Operação com Flapes Estendidos) ......................................... ..</p><p>- Linha</p><p>Radial Vermelha (Nunca Exceder) .................................................................... ..</p><p>-Linha Radial Vermelha (Velocidade Mínima de Controle- VMc) ................................... .</p><p>-Linha Radial Azul (Velocidade de Melhor Razão de Subida- Monomotor) ................. ..</p><p>2.7 UMITAÇÕES DO GRUPO MOTOPROPULSOR</p><p>a_ Número de Motores.......................................................................... 2</p><p>b. Fabricante dos Motores.................................................................... Continental</p><p>nós V;</p><p>63 a 163</p><p>163 a 195</p><p>61 a 107</p><p>195</p><p>66</p><p>89</p><p>I M.O.- 810C/499 EMISSÃO 12/08/821</p><p>Página 2-2 REV. 05 de 13/11/96</p><p>NEIVA SENECAIJ: SEÇÃ02</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>!EMB -!HOC LIMITAÇÕES I</p><p>c. Modelos dos Motores</p><p>- Esquerdo...................................................................................... TSI0-360-E ou TSIO-EB</p><p>- Direito........................................................................................... L TSI0-360-E ou L TSI0-360-EB</p><p>d. Limites de Operação dos Motores</p><p>- Potência Máxima</p><p>- Nfvel do Mar .................................................... :.................... 200 HP</p><p>-A 12000 pés......................................................................... 215 HP</p><p>- Rotação Máxima.......................................................................... 2575 RPM</p><p>Pressão de ·Admissão 40 pol. Hg</p><p>Máxima .................................................... .</p><p>-Temperatura Máxima da Cabeça do Cilindro.............................. 237,8• C (460• F)</p><p>-Temperatura Máxima do Óleo..................................................... 115,6• C (240• F)</p><p>e. Pressão do Óleo</p><p>- Mínima (Linha Vermelha)............................................................. 1 O psi</p><p>-Máxima (Linha Vermelha)............................................................ 100psi</p><p>f. Fluxo de Combustível</p><p>-Pressão- Faixa de Operação Normal (Arco Verde).................... 3,5 psi a 20 psi</p><p>-Vazão- Máxima, ao Nfvel do Mar (Linha Vermelha)................... 25 US Gal/h (20psi)</p><p>g. Indica de Octanagem do Combustrvel (Gasolina Tipo Aviação)-</p><p>100- Verde ou 100LL- Azul</p><p>(Mínimo) .................................................................................................. .</p><p>h. Número de Hélices............................................................................... 2</p><p>i. Fabricante das Hélices:</p><p>HARTZELL Bipá (Aeronaves que não aplicaram o BS 800-61-006)</p><p>- Modelo dos Cubos e das Pás</p><p>- Motor Esquerdo ......................... ,.............................................. BHC-C2YF-2CKF/FC8459-8R (nota 2)</p><p>ou</p><p>BHC-C2YF-2CKUF/FC8459-8R</p><p>- Motor Direito ............................................................................... BHC-C2YF-2CLKF/FJC8459;8R (nota 2)</p><p>ou</p><p>BHC-C2YF-2CLKUF/FJC8459-8R</p><p>HARTZELL Tripá(Aeronaves que aplicaram o BS 800-61-006)</p><p>- Modelo dos Cubos e das Pás</p><p>- Motor Esquerdo ......................................................................... PHC-C3YF-2KUF/FC7 453</p><p>- Mo! o r Direito.............................................................................. PHC-C3YF-2LKUF /F JC7 453</p><p>McCauley Tripá (Opcional para as aeronaves de n/s 244 a 452)</p><p>- Modelo dos Cubos e Qas Pás</p><p>- Motor Esquerdo ......................................................................... 3AF34C502/80HA-4</p><p>- Motor Diretto .............................................................................. 3AF34C503/L80HA-4</p><p>NOTA1</p><p>Para aeronaves equipadas com hélices bipás:</p><p>"' Evite operação continua entre-2000 e 2200 RPM com pressão de admissão acima</p><p>de 32 pol Hg.</p><p>"' Evite operação contínua no solo entre 1700 e 2100 RPM com velocidade de vento</p><p>cruzado ou de cauda superiores a 10 nós.</p><p>NOTA2</p><p>Utilização aprovada somente com motores Continental UTSI0-360E</p><p>j EMISSÃO: i21 OS I 82</p><p>1\1.0. • 810C/499 i</p><p>Página 2-3</p><p>I</p><p>m. Diâmetro da Hélice:</p><p>SENECA!li</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>- Máximo ..................................................... : ............................... .</p><p>-Mínimo ............•.•................................................ ::: ................... .</p><p>NEntA</p><p>EMJE- :nocl</p><p>193,04 em (76 pol)</p><p>190,50 em (75 pol)</p><p>2.9 MARCAÇÕES NOS INSTRUMENTOS DO GRUPO MOTOPR.OPULSOR</p><p>a. Tacômetro .</p><p>- Arco Verde (Faixa de Operação Normal) ................................ .</p><p>- linha Vermelha (Máximo) ...•....................................................</p><p>b. Indicador de Fluxo/Pressão de Combustível</p><p>- Arco Verde (Faixa de Operação Normal) ................................ .</p><p>- linha-vermelha (Máximo ao Nível do Mar) ....... , ..................... .</p><p>- linha Vermelha (Mínimo) ........................................................ .</p><p>c. Temperatura da Cabeça do Cilindro</p><p>· - Arco Verde (Faixa de Operação Normal) ................................ .</p><p>- Linha Vermelha (Máximo) .......................... _ ............................. .</p><p>d. Indicador de Temperatura do Óleo</p><p>- Arco Verde (Faixa de Operação Normal) ................................ .</p><p>· - linha Vermelha (Máximo) ....................................................... .</p><p>e. Indicador de Pressão de Óleo .</p><p>· -Arco Verde (Faixa Normal de Operação) ................................ .</p><p>-Arco Amarelo (Faixa de Operação com cuidado} .................... .</p><p>-Linha Vermelha (Mínimo) ........................................................ .</p><p>- Unha Vermelha (Máximo) ....................................................... .</p><p>v. Indicador de Pressão de Admissão</p><p>-Arco Verdé (Faixa Normal de Operação) ................................ .</p><p>- Linha Vermelha (Máximo) ....................................................... .</p><p>g. Indicador de Temperatura dos Gases de Escapamento</p><p>-Arco Verde (Faixa de Operação Normal) ................................. .</p><p>-linha Vermelha .........•................................ : ............................ .</p><p>2-11 LIMITES DE PESO</p><p>a. Peso Máximo de Decolagem .......................................................... .</p><p>b. Peso Máximo de Aterragem ........................................................... .</p><p>c. Peso Máximo nos Bagageiros</p><p>- Dianteiro .................................................................................. .</p><p>-Traseiro ................................................................................... .</p><p>d. Peso Máximo Zero Combustível ..................................................... .</p><p>! M.O.- 810C/499</p><p>Página 2-4</p><p>500 RPM a 2575 RPM</p><p>2575 RPM</p><p>3,5 psi a 20psi</p><p>25 US Gal/h (20psi)</p><p>3,5 psi</p><p>i82• C a 238" C (360• F a460• F)</p><p>ou</p><p>115• C a 227" C (240. F a 440• F)</p><p>238. C (460.F)</p><p>24• C a 116• C (75° F a 240° F)</p><p>ou</p><p>38° c a 115• c poo· F a 240° F)</p><p>116• C (240° F)</p><p>30 a 80 psi ou 30 a 60 psi</p><p>i O a 30 psi e, 80 a 100 psi</p><p>ou 60 a 100 psi</p><p>10 psi</p><p>100 psi</p><p>10 pol Hg a 40 pol Hg</p><p>40 pol Hg</p><p>64a,s·c a asa-c (1220.F a 1650.F)</p><p>898,8"C (1650.F)</p><p>2073 Kgf (4570 lb)</p><p>1970 Kgf (4342 lb)</p><p>45 Kgf (1 00 lb)</p><p>45 Kgf (iOO lb)</p><p>1814 Kgf (4000 lb)</p><p>EMISSÃO 12/ 08/82 i</p><p>REV. 05 de 13 /11 I 96</p><p>NEIVA</p><p>!EMB -!HOC</p><p>SENECAI!</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>NOTA</p><p>Verifique as limitações do peso máximo de decolagem e</p><p>pouso em função do desempenho da aeronave (consulte</p><p>a Seção 5- Desempenho).</p><p>2.13 liMiTES DO CENTRO DE GRAVIDADE</p><p>SEÇÃOZ</p><p>LIMITAÇÕES!</p><p>PESO liMITE DIANTEIRO liMITE TRASEIRO</p><p>Kgf</p><p>1542</p><p>2073</p><p>lb</p><p>3400</p><p>4570</p><p>m</p><p>2,083</p><p>2,301</p><p>NOTA</p><p>pol</p><p>82,0</p><p>90,6</p><p>'" A variação é linear entre os pontos dados</p><p>m</p><p>2,403</p><p>2,403</p><p>" O plano de referência está a 1,991 m (78,4 pol) à</p><p>frente do bordo de ataque, na estação da asa que</p><p>contém a parede do tanque de combustlvel interno,</p><p>mais próxima da fuselagem .</p><p>., É responsabilidade do proprietário e/ou do piloto da</p><p>aeronave certificarem-se de que a mesma está</p><p>corretamente carregada. O peso total máximo</p><p>permitido é 2073 Kgf (4570 lb). Para o carregamento</p><p>adequado, consulte as instruções contidas na Seção 6</p><p>- Peso e Balanceamento.</p><p>São proibidas manobras acrobáticas, inclusive parafusos. Evite manobras abruptas.</p><p>2-17 FATORES DE CARGA EM</p><p>VÔO {Fiapes Recolhidos)</p><p>a. Fator de Carga Positivo (Máximo) ................................................. .. 3,8G</p><p>poi</p><p>94,6</p><p>94,6</p><p>b. Fator de Carga Negativo (Máximo) ............................................... .. São proibidas manobras invertidas</p><p>2·1!l TIPOS DE OPERAÇÃO</p><p>Esta aeronave_ está aprovada para os tipos de operações descritos abaixo, quando o equipamento</p><p>requerido pelos requisitos operacionais aplicáveis, estiver instalado e funcionando.</p><p>a. VFR diurno</p><p>b. VFR noturno</p><p>~~ffi~~ m</p><p>d. IFR noturno•• 1</p><p>1111.0.- 810C/499j</p><p>REI/. OS llE 20/12101 l'ágina 2·5</p><p>§EÇÃ02</p><p>IILIMITAÇÕES</p><p>SENECAJJ!</p><p>MANUAL DE Olí'ERAÇÃO</p><p>NEIVA</p><p>EMB -Slocl</p><p>I ••t: considerada como "NÃO APROVADA" para vôos ·tFR as aeronaves que estiverem inoperantes o</p><p>. sistema de geração de vácuo ou sistema elétrico de back-up para o perfeito funcionamento dos</p><p>instrumentos giroscópicos.</p><p>Não são aprovados vôos em condições de formação de gelo.</p><p>2·21 LIMITAÇÕES DO SISTEMA DE COMBUSThfEL</p><p>a. Combustivel Não Utilizável</p><p>O combustível não utilizâvel é fixaqo em 9,5 litros (2,5 US Gal), em cada asa, em atitudes criticas de</p><p>vôo.</p><p>b. Combustível Utilizâvel</p><p>O combustível utilizável com os tanques intermediários instalados é de 232,5 litros (61 ,5 US Gal) em</p><p>cada asa, totalizando 465 litros (123 US Gal). Sem eis tanques intermediários é de 176 litros (46,5 US</p><p>Gal) em cada asa, totalizando 352 litros (93 US Gal).</p><p>NOTA</p><p>.. Os tanques intermediários são do tipo "Célula de</p><p>Combustivel" e estão instalados entre os tanques</p><p>principais de cada asa. O avião é entregue pela</p><p>EMBRAER, com os tanques intermediários.</p><p>2-23 liMITES DE !PRESSÃO DOS INSTRUMENTOS GIROSCÓIPICOS</p><p>Os limites operacionais para o sistema de pressão são 4,8 a 5,1 pol Hg para todas as operações,</p><p>conforme indicado pelo indicador de pressão dos instrumentos giroscópicos.</p><p>2-25 LIMITAÇÕES DO SISTEMA DE AQUECIMENTO</p><p>Não é permitida a operação do aquecedor a combustão (Janitrol) acima de 25000 pés.</p><p>2-27 ALTITUDE MÁXIMA DE OPERAÇÃO</p><p>Esta aeronave não está aprovada para voar acima de 25000 pés. Os vôos acima de 25000 pés</p><p>inclusive, são aprovados somente quando a aeronave estiver com sistema de oxigênio de acordo</p><p>com o FAR 23-1441 (FAA- USA) e sistema de navegação e comunicação exigidos pelos requisitos</p><p>operacionais aplicáveis, instalados e funcionando.</p><p>2-2!1 NiVEL DE RUiDO</p><p>O nível de rufdo deste avião é 73,5 dB (A), quando equipado com hélices bipá e 76,4 dB (A) quando</p><p>equipado com hélices tripá.</p><p>i M.O. • 810C/499</p><p>Página 2-6</p><p>EMISSÃO 12/08/82 I</p><p>REV.06 de 20/12/01</p><p>NEIVA</p><p>IEMB -!HOC</p><p>2-31 LETREIROS</p><p>-ya. Entre o Relógio e o Velocímetro:</p><p>SENECAll</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>COMPO~JENTE-·APRO-)</p><p>VADA DE VENTO CRU­</p><p>ZADO 17 1\JÓS. )</p><p>b. Entre o Velocímetro e o Giro Horizonte:</p><p>VELOC. DE MANOBRA</p><p>COM 2073 KG 136 NÓS</p><p>(VIDE MANUAL OPER.)</p><p>B10-35669-19</p><p>ou</p><p>ou</p><p>VELOC. MÁX. EM ARTUR·</p><p>BULENTO E VELOC. DE</p><p>MANOBRA 140MPH</p><p>810-69569-53</p><p>SEÇÃO 2</p><p>LIMITAÇÕES I</p><p>VELOC. DE MANOBRA</p><p>COM 2073 KG 136 NÓS V;</p><p>(VIDE MANUAL OPER.)</p><p>Usado</p><p>equipadas</p><p>em MPH</p><p>em aeronaves</p><p>com instrumentos</p><p>c. À Esquerda da Coluna do manche do Piloto, Acima do Amperímetro:</p><p>VELOCIDADE MÍNIMA DE</p><p>CONTROLE MONOMOTOR</p><p>GG NÓS</p><p>81{)-69669-130</p><p>ou</p><p>d. Acima do Indicador de Pressão dos Instrumentos Giroscópicos:</p><p>FAIXA DE OPERAÇÃO</p><p>4,5 a 5,2 Poi. Hg</p><p>810-00007-01</p><p>e. À Direita da Coluna do Manche do Piloto:</p><p>ABAIXAMENTO DO TREM 150 MPH (MJ\X.}</p><p>RECOLHIMENTO DO TREM 125,MPH (MAX)</p><p>TREM BAIXADO 150 MPH (MAX)</p><p>Usado em aeronaves equipadas com</p><p>instrumentos em MPH</p><p>ou</p><p>I EMISSÃO: 12/ 08/82</p><p>REV. 05 DE 13 /11 i 96</p><p>ou</p><p>ABAIXAMENTO DO TREM</p><p>RECOLHIMENTO DO TREM</p><p>TREM BAIXADO</p><p>VELOCIDADE MÍNIMA DE</p><p>CONTROLEMONOMOTOR</p><p>66 NÓSV· 1</p><p>s111-696ô9-130-0:l.</p><p>ABAIXAMENTO DO TREM 129 NÓS (MÁX)</p><p>RECOLHIMENTO DO TREM 107 NÓS (MÁX)</p><p>TREM BAIXADO 129 NÓS (MÁX)</p><p>129 NÓS Vi (MÁX)</p><p>107 NÓS Vi (MÁX)</p><p>129 NÓS VI (MÁX)</p><p>810-6B869-149-01</p><p>M.O.- 810C/499 I</p><p>Página 2-7</p><p>SEÇÃO 2 SENECAU</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>I LJIMUAÇÕES</p><p>f. Acima da Coluna do Manche:</p><p>g. À Esquerda da Coluna do Manche do Piloto:</p><p>SELETORAS DE COMBUST. ABERTAS ANTES DA DECOLAGEM</p><p>BOMBA ELÉTR. DE COMBUST. DESL ~HÉLICES AJUSTADAS ~</p><p>ALTERNADORES LIGADOS ENTR. ALTERNATIVA AR • FECH.</p><p>INSTR. DOS MOTORES VERIF. FLAPES DE REFRIG. AJUST.</p><p>MISTURA AJUSTADA CADEIRAS NA VERTICAL</p><p>SELETORAS DE COMBUST. ABERTAS</p><p>BOMBA AUX. DE COMBUST. DESL</p><p>ALTERNADORES LIGADOS</p><p>INSTR. DOS MOTORES VERIF.</p><p>MISTURA AJUSTADA 810-96987-01-1}1</p><p>ou</p><p>ANTES DA DECOLAGEM</p><p>~</p><p>HÉLICES AJUSTADAS</p><p>ENTR. ALTERNATIVA AR FECH.</p><p>FLAPES DE REFRIG. ABERTOS</p><p>POLTRONAS NA VERTICAL</p><p>FLAPES AJUSTADOS</p><p>ou</p><p>ANTES DA DECOLAGEM</p><p>SELETORAS DE COMBUST. ABERTAS ~HÉLICES AJUSTADAS</p><p>BOMBA AUX. DE COMBUST. DESL. ENTR. ALTERNATIVA AR FECH.</p><p>AlTERNADORES LIGADOS FLAPES DE REFRIG. ABERTOS</p><p>INSTR. DOS MOTORES VERIF. POLTRONAS NA VERTICAL</p><p>MISTURA AJUSTADA 810 371 ao oo..n7 FLAPES AJUSTADOS -30°</p><p>Utilizada nas aeronaves equipadas com sistema Robertson Stol</p><p>h. À Direita da Coluna do Manche do Piloto:</p><p>NE][VA</p><p>EMB- 8HlCI</p><p>FLAPES AJUSTADOS</p><p>COMP. (ESTAB. E LEME) AJUSTADO</p><p>CINTOS APERTADOS</p><p>COMANDOS LIVRES· CURSO TOTAL</p><p>PORTAS TRAVADAS</p><p>810-96987-02</p><p>~</p><p>COMP. AJUST. (ESTAB. E LEME)</p><p>CINTOS APERTADOS</p><p>COMANDOS LIVRES. CURSO TOTAL</p><p>PORTAS TRAVADAS</p><p>VENTILADOR DESLIGADO</p><p>~</p><p>COMP. AJUST. (ESTAB. E LEME)</p><p>CINTOS APERTADOS</p><p>COMANDOS LIVRES· CURSO TOTAL.</p><p>PORTAS TRAVADAS</p><p>VENTILADOR DESLIGADO</p><p>ANTES DA ATERRAGEM</p><p>'CADEIRAS NA VERTICAL</p><p>CJN.l:O.SAPERJADOS</p><p>'SELETORAS DE COMBUST. ABERTAS ~</p><p>FLAPES DE REFRG. AJUST.. HÉLICES AJUSTADAS</p><p>MISTURA RICA TREM EM BAIXO</p><p>BOMBA ELETR. D.E.r:DMB.UST. FLAPES AJUSTADOS MAX. 125 MPH</p><p>DESLIGADA ·</p><p>810-9li988-ll4</p><p>Usado em aeronaves equipadas com instrumentos em MPH.</p><p>ou</p><p>I M.O.- 810CI499 EMISSÃO 12 I 08 I szJ</p><p>Página 2-8 REV.05 de 13111196</p><p>NEIVA</p><p>IEMB- 810C</p><p>SENECAll</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>SEÇÃO 2</p><p>LIMITAÇÕES I</p><p>CADEIRAS NA VERTICAL</p><p>CINTOS APERTADOS</p><p>SELETORAS DE COMBUST. ABERTAS</p><p>POLTRONAS NA VERTICAL</p><p>CINTOS APERTADOS</p><p>SELETORAS DE COMBUST. ABERTAS</p><p>ANTES DA ATERRAGEM</p><p>~</p><p>FLAPES DE REFRG. AJUST. ~HÉLICES AJUSTADAS</p><p>lviiSTURA RICA TREM EM BAIXO</p><p>BOMBA ELETR. DfC.QMB.UST. FLAPES AJUSTADOS MAX. 107 NÓS</p><p>DESLIGADA</p><p>810-69669-129</p><p>ou</p><p>ANTES DA ATERRAGEM</p><p>~</p><p>FLAPES DE REFRIG. AJUST. HÉLICES AJUSTADAS</p><p>lviiSTURA RICA TREM EMBAIXO</p><p>BÕMBAS AUXILIARES DE FLAPES AJUSTADOS MAX. 107 NÓS Vi</p><p>COMBUSTÍVEL DESLIGADAS</p><p>810-59669-1'29 01</p><p>ou</p><p>ANTES DA ATERRAGEM I</p><p>POLTRONAS NA VERTICAL ~ FLAPES DE REFRrG. ·AJUST. ~ HÉLICES AJUSTADAS</p><p>CINTOS APERTADOS lviiSTURA RICA TREM EMBAIXO</p><p>SELETORAS DE COMBUST.ABERTAS BÕMBA AUXIUAR DE FLAPES AJUSTADOS 30", I</p><p>• COMBUSTÍVEL DESLIGADA VENTILADOR DESLIGADO</p><p>'------------=:--~-----=--------,.,..,.,.,..,-J</p><p>310-37180-00-06</p><p>Utilizada nas aeronaves equipadas com sistema Robertson Sto!</p><p>.J!/ À Esquerda da Coluna do manche do Piloto: ,,</p><p>PARA VÔO COM A PORTA TRASEIRA</p><p>REMOVIDA CONSULTE A SEÇÃO DE .</p><p>UMITAÇÔES NO MANUAL DE VÔO</p><p>J. Na Parte Inferior do painel de Instrumentos entre o Indicador de Pressão de Admissão e os</p><p>Tacômetros (Somente para Aeronaves equipadas com Hélices Bipá).</p><p>EVITE OPERAÇÃO CONTÍNUA</p><p>NO 50!.0 A 1700-2100 RPM</p><p>C/ VENTOS CRUZADOS OU DE</p><p>CAUDA SUPERIORES A 10 NÓS</p><p>810-69669 6!1</p><p>~EMISSÃO: 12/ 08/82</p><p>REV. OS DE 13 /11 /96</p><p>ou</p><p>EVITE OPERAÇÃO CONTÍNUA A</p><p>2000 · 2200 RPM C/ PRESSÕES</p><p>DE ADMISSÃO SUPERIORES A l</p><p>32 po! hg '</p><p>810-69Mi9-7D</p><p>M.O.- 810C/499j</p><p>Página 2-9</p><p>1111</p><p>SEÇÃ02</p><p>I LlMJTAÇÕES</p><p>SENECAII</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>I. Na Seletora do Trem de Pouso:</p><p>TREM</p><p>EM CIMA</p><p>107 NÓS MÁX</p><p>EM BAIXO</p><p>129 NÓS MÁX</p><p>B1n-B9669-1J2</p><p>ou</p><p>m. Entre os Comandos das Entradas Alternativas de Ar</p><p>AR</p><p>ALTERN.</p><p>DESTRAVAR</p><p>FECHA-PICIMA</p><p>ABRE-PIBAIXO</p><p>810-96295-00</p><p>ACIMA DA CAIXA DE MANETES:</p><p>I M.O. - 810CI499</p><p>Página 2-10</p><p>ou</p><p>ESTA AERONAVE DEVE SER OPERADA</p><p>NA CATEGORIA NORMAL, DE ACOR­</p><p>DO COM OS LIMITES OPERACIONAIS</p><p>CONSTANTES EM PLACAS, MARCAS E</p><p>MANUAIS. '{c:·</p><p>MANOBRAS ACROBÁTICAS, INCLUSI-</p><p>VE PARAFUSOS, NÃO SÃO APROVA-</p><p>DAS.</p><p>ESTA AEREONAVE É</p><p>APROVADA PARA</p><p>VÔOS VFR, IFR, DIURNO E NOTURNO.</p><p>810-{1966949</p><p>ATENÇÃO - ESTA AERONAVE NÃO É</p><p>APROVADA PARA VÔO EM CONDIÇÕES</p><p>DE FORMAÇÃO DE GELO.</p><p>610-69669-02</p><p>NEIVA</p><p>EMB- 810Cj</p><p>TREM</p><p>EM CIMA</p><p>107 NÓS V; MÁX</p><p>EM BAIXO</p><p>~ 129 NÓS V; I\IIÁX</p><p>"</p><p>AR</p><p>AlTERNADO</p><p>PUXE PARA</p><p>DESTRAVAR</p><p>FECHA P{ClMA</p><p>ABRE PIBAJXO</p><p>EMISSÃO 12 I 08 I 821</p><p>REV. 05 de 13 I 11 I 96</p><p>NEIVA</p><p>IEMB- 8Jl0C</p><p>NO PAINEL DE INTERRUPTORES:</p><p>SENECAIT</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>a. Abaixo dos Interruptores "PITOT HEAT":</p><p>>"f</p><p>b. Acima do painel de Interruptores:</p><p>ATENÇÃO</p><p>!</p><p>DESLIGUE AS LUZES ESTROBÓSCOPIÇAS</p><p>I</p><p>QUANDO ESTIVER TAXIANDO PROXIMO</p><p>DE OUTRAS AERONAVES OU VOANDO</p><p>DENTRO DE NUVENS, NEVOEIRO OU NÉ­</p><p>VOA SECA.</p><p>-------...</p><p>OP. SOLO</p><p>3MIN.MAX.</p><p>810-69669-155</p><p>ou</p><p>SEÇÃO 2</p><p>LIMI'JI'AÇÕES I</p><p>ATENÇAO</p><p>DESLIGUE AS LUZES ESTROBOSCÓP!·</p><p>CAS QUANDO ESTIVER TAXIANOO PRÓ·</p><p>XIMO DE OUTRAS AERONAVES OU VO.</p><p>ANDO DENTRO DE NEBLINA OU NU­</p><p>VEM.</p><p>1!1-f;9569-175</p><p>NO PEDESTAL DE COMANDOS, ABA!XO DAS ALAVANCAS DOS FLAPES DE REFRIGERAÇÃO:</p><p>PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM</p><p>PESO MÁXIMO DE ATERRAGEM</p><p>2075 KG</p><p>1971 KG,</p><p>TODO PESO ACIMA DE 1816 KG</p><p>RESERVADO EXCLUSIVAMENTE PARA</p><p>COMBUSTÍVEL</p><p>810-781!42-(12</p><p>NA JANELA DE MAU TEMPO:</p><p>I NÃO ABRA</p><p>~ ( ACIMA OE í2B NÓS Vi</p><p>L_ no-38456-01</p><p>ABAIXO DA JANELA DE MAU TEMPO</p><p>'PROIBIDO JOGAR OBJETOS</p><p>li PELA JANELA</p><p>'-------- 810-00008-00</p><p>À ESQUERDA DA ALAVANCA DE EMERGÊNCIA DO TREM DE POUSO:</p><p>!</p><p>ABAIXAMENTO DO TREM</p><p>EM EMERGÊNCIA PUXE</p><p>PARA DESTRAVAR</p><p>I EMISSÃO: 12/ 08/82</p><p>REV.OS DE 13/11/96</p><p>ou</p><p>ABAIXAMENTO TREM</p><p>EMERG.- PUXE PARA</p><p>DESTRAVAR - VEJA</p><p>M. VÕO P/ REENGATE</p><p>ou</p><p>ABAIXAMENTO DE EMERG~NCIA</p><p>DO TREM • PUXE PARA OES·</p><p>TRAVAR • VSJA MANUAL DE</p><p>OPERAÇÃO PARA REENGATE</p><p>S1U..09a69-\19-G</p><p>M.O.- 810C/499 I</p><p>Página 2-11</p><p>·!fz·</p><p>SEÇÃO 2</p><p>I UMHAÇÕES</p><p>~</p><p>SENECA lli</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>ACIMA DA BÚSSOLA MAGNÉTICA:</p><p>ATENÇÃO</p><p>DESLIGUE O VENTILADOR E</p><p>O DESEMBACIADOR ANTES</p><p>DE FAZER A LEITURA DA</p><p>BÚSSOLA MAGNÉTICA</p><p>lb.-~------810-()()01Q-14</p><p>NA PARTE INTERNA DO BAGAGEIRO DIANTEIRO:</p><p>NEKVA</p><p>JEMB- 8ll0C I</p><p>CAPACIDADE MÁXIMA DESTE COMPARTIMENTO</p><p>DE BAGAGEM 45 KG</p><p>CAPACIDADE MÁXIMA DESTE COMPARTIMENTO</p><p>DE BAGAGEM 45 Kgf</p><p>V. SEÇÃO DE LIMITAÇÕES NO MANUAL DE VÕO</p><p>DA AERONAVE</p><p>ou</p><p>VEJA SEÇÃO DE LIMITAÇÕES NO MANUAL DE</p><p>OPERAÇÃO DA AERONAVE</p><p>810-9627J·OO</p><p>ABAIXO DA TRAVA SUPERIOR DAS PORTAS DA CABINE:</p><p>a. Porta Dianteira:</p><p>ENGATE O TRINCO</p><p>o ANTES DO VÔO o ..</p><p>1110.085$5.05</p><p>b. Porta Traseira:</p><p>ENGATE O TRINCO</p><p>O ANTES DO VÔO o</p><p>•</p><p>810-611555-05</p><p>I M.O.- 810C/499 EMISSÃO 12/ 08/821</p><p>Página 2-12 REV.OS de 13/11/96</p><p>.- --1</p><p>NEIVA</p><p>IEMB- 810C</p><p>SENECAII</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>SEÇÃO 2</p><p>LIMITAÇÕES I</p><p>NOS COMANDOS DA SELETORA DE COMBUSTÍVEL (NO CONSOLE DE COMANDOS DE VÔO):</p><p>M -ABRE,. M</p><p>o o</p><p>T COMB T o</p><p>232 L.</p><p>o</p><p>R R</p><p>POR LADO</p><p>E D s •FECHA• I a R</p><p>u E</p><p>E I</p><p>R T</p><p>D ALIMENT. o o -x-</p><p>CRUZADA</p><p>810-&5287-{IO</p><p>NA PARTE INTERNA DO BAGAGEIRO TRASEIRO:</p><p>I EMISSÃO: 12/ 08 /82</p><p>REV. 05 DE 13 /11 I 96</p><p>..</p><p>BAGAGEM MAXIMA</p><p>45 Kgf</p><p>NAO COLOCAR OBJETOS</p><p>PESADOS NA CHAPElEIRA.</p><p>720-6814l!-ll1</p><p>M.O.- 810C/4991</p><p>Página 2-13</p><p>SEÇÃO 2</p><p>~LIMITAÇÕES</p><p>SENECAII</p><p>MANUAL DE OPERAÇÃO</p><p>NEIVA</p><p>EMB-1HOCI</p><p>NAS ASAS, AO LADO DOS BOCAIS DE ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL:</p><p>COMBUSTÍVEL</p><p>GASOLINA: 100 OU 100 ll</p><p>CAPACIDADE ÚTIL: 61,5 GAL (232l.)</p><p>NA PARTE INTERNA DAS TAMPAS DE ACESSO AOS SOCAIS DE ABASTECIMENTO DE ÓLEO:</p><p>);;</p><p>ESPECIFICAÇÃO ÓLEO MOTOR</p><p>V!SG~SIDADI</p><p>SAE 50</p><p>SAE 30</p><p>ou</p><p>10-W30</p><p>I M.O .• 810CI499</p><p>Página 2-14</p><p>TEM~IRAURA</p><p>ACIMA4,4" C</p><p>ABAIXO 4,4" C</p><p>ou</p><p>ESPECIFICAÇÃO ÓLEO MOTOR</p><p>MHS-248</p><p>VISCOSIDADE TEMPERATURA</p><p>SAE 50</p><p>SAE 30</p><p>ou</p><p>10·W30</p><p>810-37139-01</p><p>EMISSÃO 12 I 08 I 82 I</p><p>REV. 05 de 13 111 196</p><p>Parágrafo</p><p>SEÇÃO 3</p><p>PROCEDIMENTOS DE EMERGENCIA</p><p>fN DI C E</p><p>3-1. Generalidades ...•................................................</p><p>3-3. Lista Condensada de Verificações dos Procedimentos de Emergência ......... .</p><p>3-5. Procedimentos de Emergência Ampliados {Generalidades) ................. .</p><p>3-7. Procedimentos com um Motorlnoperante ........... _ ...... _. _ .. __ .... .</p><p>Identificação do Motor Inoperante ............. _ ........ _ ......... _</p><p>Procedimento de Corte do Motor (Procedimento de Embandeiramentol ... .</p><p>Falha do Motor na Decolagem (Abaixo de 85 nós V;) ............ _ ..... .</p><p>Falha do Motor na Decolagem {85 nós V; ou Acima) .................. .</p><p>Falha do Motor na Subida .. , ..... _ ............. , ................ .</p><p>Falha do Motor em Vôo (Abaixo de 66 nós V;) _ ... , ................. .</p><p>Falha do Motor em Vôo (Acima de 66 nós V;) .. , ................... , .</p><p>Aterragem Monomotor ....... _ ..................... _ ........... .</p><p>Arremetida Monomoü:Jr ............ , ........... _ ............... _</p><p>Partida do Motor em Vôo (Procedimento de Desembandeiramento) ....... .</p><p>3-9. Fogo no Motor , ............. ___ ................................. .</p><p>No Solo .......................... , ..................... ___ .. .</p><p>Em Vôo ......... , ........................................... .</p><p>3-11. Controle do Combustível Durante Operação Monomotor .................. .</p><p>Cruzeiro ............ , ....................................... .</p><p>Aterragem ................................................... .</p><p>3-13. Falha da Bomba de Combustível do Motor .................... ; .... _ .. ..</p><p>3-15. Alarmes do Trem de Pouso ....... , .............................. _ .. .</p><p>3-17. Abaixamento do Trem _de Pouso em Emergência ......................... .</p><p>3-19. Aterragem de Emergência com o Trem de Pouso Recolhido ........... _ .... .</p><p>3-21. Falha do Motor com as Portas Traseiras Removidas (Cabine e Bagageiro) .... _ ..</p><p>3-23. Falhas no Sistema Elétrico ...................................... _ .. .</p><p>3-25. Falhas no Sistema Pneumático dos Instrumentos Giroscópicos .............. _</p><p>3-27. Superaquecimento do Aquecedor a Combustão ............ _ ....... __ ... .</p><p>3·29. Recuperação de "Parafuso" ... , ............ __ ............. _ ......... .</p><p>3-31. Descida de Emergência ................................ _ ...... _ .... .</p><p>3-33. Decolagem com Porta Aberta ....................................... .</p><p>3-35. Falha em Ambos Alternadores ...................................... .</p><p>3·37. Disparo da Hélice .......................... ' ................ ' .... .</p><p>12 AGOSTO 19!!2</p><p>Página</p><p>3-1</p><p>3-3</p><p>3·13</p><p>3-13</p><p>3-13</p><p>3·13</p><p>3-14</p><p>3-14</p><p>3-14</p><p>3-15</p><p>3-15</p><p>3-16</p><p>3-16</p><p>3-16</p><p>3-17</p><p>3-17</p><p>3-17</p><p>3-17</p><p>3-17</p><p>3-18</p><p>3-18</p><p>3-19</p><p>3-19</p><p>3-20</p><p>3-20</p><p>3-20</p><p>3-21</p><p>3-21</p><p>3-21</p><p>3-21</p><p>3-22</p><p>3·22</p><p>3-22</p><p>F!EV. 1- 3() DEZEMBRO 1982 lVI. O •• 8lOC/<W9</p><p>J</p><p><CEMBRAER</p><p>rE/Jft!JíffNffJO[JJ}@'</p><p>senec:a :a</p><p>3-1. GENERAliDADES</p><p>SEÇÃ03</p><p>PROCEDIMENTOS DE EMERG~II!CIA</p><p>SEÇÃO 3</p><p>PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA</p><p>Esta Seção apresenta os procedimentos recomendados para enfrentar em condições satisfatórias os</p><p>vários tipos de emergência e situações críticas. São apresentados também todos os Procedimentos de</p><p>Emergência conforme os requisitos de homologação aplicáveis, assim como aqueles necessários à</p><p>segurança operacional da aeronave, em função das suas características operacionaís e de projeto.</p><p>Os Procedimentos de Emergência relativos a sistemas e equipamentos opcionais que exijam Suple­</p><p>mentos a este Manual, são apresentados na Seção 9- Suplementos.</p><p>A parte inicial desta Seção consiste de uma lista Condensada de Verificações dos Procedimentos de</p><p>Emergência, que apresenta uma seqüência de ações para situações criticas, dando menor ênfase à</p><p>operação dos sistemas.</p><p>A parte complementar descreve de fonna mais ampla os Procedimentos de Emergência, apresentando</p><p>informações adicionais para um melhor entendimento dos procedimentos pelo piloto.</p><p>Estes procedimentos são sugeridos ao piloto como a melhor linha de ação a ser adotada para enfrentar</p><p>a situação de emergência, em condições satisfatórias, não devendo, entretanto, ser considerados</p><p>substitutivos de um julgamento criterioso e do bom senso. Uma vez que as situações de emergência são</p><p>raras em aviões modernos, a</p>