TCC - Ana Flavia Moraes

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<p>UNIVERSIDADE FEDERAL DE SÃO JOÃO DEL-REI</p><p>Campus Alto Paraopeba</p><p>Trabalho de Conclusão de Curso</p><p>ANA FLÁVIA MORAES DE SOUZA</p><p>MODELAGEM DA DEGRADAÇÃO DA SUPERESTRUTURA</p><p>FERROVIÁRIA: ESTUDO DE CASO EM UM TRECHO DA MRS</p><p>OURO BRANCO - MG</p><p>MARÇO DE 2021</p><p>UNIVERSIDADE FEDERAL DE SÃO JOÃO DEL-REI</p><p>Campus Alto Paraopeba</p><p>Trabalho de Conclusão de Curso</p><p>ANA FLÁVIA MORAES DE SOUZA</p><p>MODELAGEM DA DEGRADAÇÃO DA SUPERESTRUTURA</p><p>FERROVIÁRIA: ESTUDO DE CASO EM UM TRECHO DA MRS</p><p>Monografia apresentada à Coordenação do Curso de</p><p>Graduação em Engenharia Civil, da Universidade</p><p>Federal de São João Del-Rei, como requisito parcial</p><p>para a obtenção do grau de Bacharel em Engenharia</p><p>Civil.</p><p>Orientador: Profª. Marina Donato</p><p>Co-Orientador: Prof. Fábio da Silva Martino Fonte</p><p>OURO BRANCO - MG</p><p>MARÇO DE 2021</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>ii</p><p>FOLHA DE APROVAÇÃO</p><p>UNIVERSIDADE FEDERAL DE SÃO JOÃO DEL-REI</p><p>CAMPUS ALTO PARAOPEBA</p><p>DECLARAÇÃO DE APROVAÇÃO</p><p>Título: Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em</p><p>um trecho da MRS</p><p>Autora: Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Aprovado como requisito parcial para a obtenção do grau de Bacharel em</p><p>Engenharia Civil.</p><p>________________________________________</p><p>Prof. Marina Donato - UFSJ</p><p>(Orientador)</p><p>________________________________________</p><p>Fábio da Silva Martino Fonte - UFRJ</p><p>(Co-Orientador)</p><p>________________________________________</p><p>Ronei José da Silva – MRS</p><p>(Banca Examinadora)</p><p>________________________________________</p><p>Leandro Neves Duarte – UFSJ</p><p>(Banca Examinadora)</p><p>Ouro Branco-MG</p><p>Março de 2021</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>iii</p><p>RESUMO</p><p>Grandes causadores de acidentes e responsáveis por grande parte dos custos</p><p>destinados à manutenção, os defeitos de geometria do pavimento ferroviário são</p><p>parâmetros que geram constante preocupação em gestores. Desse modo, esse</p><p>trabalho irá desenvolver, a partir de um comparativo comportamental dos desgastes</p><p>dos parâmetros geométricos da via permanente obtidos na simulação de Monte Carlo,</p><p>futuros ciclos de intervenção com a socadora mecanizada para um trecho da MRS</p><p>Logística S.A. Propõe-se, assim, a partir de um estudo de caso, uma análise dos</p><p>possíveis causadores dos defeitos e uma contribuição para a eficácia da política de</p><p>manutenção da empresa, reduzindo os impactos de degradação da via permanente.</p><p>O trecho de estudo é reincidente de defeito de alinhamento e a causa do problema é</p><p>questionada durante a pesquisa, concluindo-se que a caracterização climática,</p><p>geomorfológica e pedológica do local, além da utilização de uma norma americana</p><p>em solos brasileiros, podem ser os responsáveis pelas falhas.</p><p>Palavras chaves: Ferrovia, pavimento ferroviário, socaria mecanizada.</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>iv</p><p>ABSTRACT</p><p>Considerable causes of accidents and responsible for most of the costs of</p><p>compensation for maintenance, defects in the geometry of the railway pavement are</p><p>parameters that generate constant concern among managers. Thus, this work will</p><p>develop, based on a behavioral comparison of the wear of the geometric parameters</p><p>of the continuous path in the Monte Carlo simulation, future intervention cycles with a</p><p>mechanized tamper for a stretch of MRS Logistic SA. from a case study, an analysis</p><p>of the possible causes of the defects and a contribution to the effectiveness of the</p><p>company's maintenance policy, reflecting the impacts of degradation of the permanent</p><p>way. The study section is a repeat of an alignment defect and the cause of the problem</p><p>is questioned during a survey, concluding that the climatic, geomorphological and</p><p>pedological characterization of the site, in addition to the use of an American standard</p><p>in Brazilian soils, may be responsible for the failure.</p><p>Key words: railway, railway pavement, mechanized tamping.</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>v</p><p>SUMÁRIO</p><p>LISTA DE FIGURAS .................................................................................................. VII</p><p>LISTA DE TABELAS ................................................................................................... IX</p><p>1. .. INTRODUÇÃO .................................................................................................... 10</p><p>1.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS ........................................................................ 10</p><p>1.2. JUSTIFICATIVA ............................................................................................. 11</p><p>1.3. OBJETIVOS ................................................................................................... 11</p><p>1.3.1. OBJETIVO GERAL ........................................................................................ 11</p><p>1.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ......................................................................... 11</p><p>1.4. ESTRUTURA DO TRABALHO ...................................................................... 12</p><p>2. .. REVISÃO DE LITERATURA ............................................................................... 12</p><p>2.1. PAVIMENTO FERROVIÁRIO ........................................................................ 12</p><p>2.2. SUPERESTRUTURA FERROVIÁRIA ........................................................... 13</p><p>2.2.1. SUBLASTRO ................................................................................................. 14</p><p>2.2.2. LASTRO ........................................................................................................ 14</p><p>2.2.3. GRADE DA VIA ............................................................................................. 15</p><p>2.3.3.1. DORMENTES ............................................................................................... 15</p><p>2.2.3.2. TRILHOS ...................................................................................................... 18</p><p>2.2.3.3. FIXAÇÕES .................................................................................................... 20</p><p>2.3. GEOMETRIA DE VIA PERMANENTE .......................................................... 22</p><p>2.3.1. BITOLA .......................................................................................................... 22</p><p>2.3.1.1. BITOLA ABERTA SEM CARGA ................................................................ 22</p><p>2.3.1.2. BITOLA FECHADA SEM CARGA .............................................................. 23</p><p>2.3.1.3. BITOLA ABERTA CARREGADA ............................................................... 24</p><p>2.3.2. NIVELAMENTO TRANSVERSAL .................................................................. 24</p><p>2.3.3. NIVELAMENTO LONGITUDINAL ................................................................. 25</p><p>2.3.4. ALINHAMENTO ............................................................................................. 26</p><p>2.4. LIMITES DE TOLERÂNCIA GEOMÉTRICA .................................................. 26</p><p>2.5. MANUTENÇÃO DA VIA PERMANENTE ...................................................... 29</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>vi</p><p>2.5.1. CARRO CONTROLE (TRACKSTAR) ............................................................ 30</p><p>2.5.2. SOCADORA MECANIZADA .......................................................................... 30</p><p>2.5.3. MÉTODO ESTATÍSTICO – MONTE CARLO ................................................</p><p>32</p><p>3. .. METODOLOGIA .................................................................................................. 33</p><p>3.1. COLETA DE DADOS ..................................................................................... 34</p><p>3.1.1. LEVANTAMENTO TRACKSTAR ................................................................... 35</p><p>3.1.2. PROCESSO DE SOCARIA ........................................................................... 37</p><p>3.2. SIMULAÇÃO DE MONTE CARLO ................................................................ 39</p><p>4. .. RESULTADOS E DISCUSSÕES ........................................................................ 41</p><p>5. .. CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................ 43</p><p>6. .. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................... 45</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>vii</p><p>LISTA DE FIGURAS</p><p>Figura 1 - Constituição do pavimento ferroviário (Fonte: autora). .......................................... 13</p><p>Figura 2 - Superestrutura ferroviária (Fonte: autora). ............................................................. 13</p><p>Figura 3 - Seção transversal do lastro (Fonte: PAIVA, 2016). ............................................... 15</p><p>Figura 4 - Dormente de madeira e suas dimensões (Fonte: PAIVA, 2016). .......................... 16</p><p>Figura 5 - Formato do dormente de aço (Fonte: BRINA, 1988). ............................................ 17</p><p>Figura 6 - Dormente de concreto armado (Fonte: BRINA, 1988). .......................................... 17</p><p>Figura 7 - Dormente Bibloco (Fonte: BRINA, 1988). .............................................................. 18</p><p>Figura 8 - Dormente Monobloco (Fonte: BRINA, 1988). ........................................................ 18</p><p>Figura 9 - Identificação do trilho (Fonte: Steffler, 2013). ........................................................ 19</p><p>Figura 10 - Retensor fixado ao trilho (Fonte: Paiva, 2016). .................................................... 21</p><p>Figura 11 – Fixação elástica (Fonte: Brina, 1988). ................................................................. 21</p><p>Figura 12 - Bitola (Fonte: Steffler, 2013). ............................................................................... 22</p><p>Figura 13 - Bitola aberta sem carga (Fonte: Lima 1998). ....................................................... 23</p><p>Figura 14 - Bitola fechada sem carga (Fonte: Lima, 1998). ................................................... 23</p><p>Figura 15 - Bitola aberta carregada (Fonte: Steffler, 2013). ................................................... 24</p><p>Figura 16 - Superelevação (Fonte: Gazabim, 2008). ............................................................. 25</p><p>Figura 17 - Nivelamento longitudinal (Fonte: Fortunato e Paixão, 2020). .............................. 25</p><p>Figura 18 - Via desalinhada (Fonte: Coimbra, 2008). ............................................................ 26</p><p>Figura 19 - TrackStar (Fonte: MRS, 2021d). .......................................................................... 30</p><p>Figura 20 – Socadora mecanizada (Fonte: Plasser & Theurer, 2020). .................................. 31</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>viii</p><p>Figura 21 – Desvios corrigidos pela socadora mecanizada (Fonte: Plasser & Theurer, 2020).</p><p>................................................................................................................................................ 31</p><p>Figura 22 – Funcionamento da banca de socaria (Fonte: Plasser & Theurer, 2020). ............ 32</p><p>Figura 23 – Mapa MRS Logística S.A. (Fonte: Adaptado MRS, 2021b). ............................... 34</p><p>Figura 24 - Mapa de FCR (Fonte: Dados da MRS). ............................................................... 35</p><p>Figura 25 - Gráfico do TrackStar (Fonte: Dados da MRS). .................................................... 36</p><p>Figura 26 – Interior da socadora (Fonte: autora). ................................................................... 37</p><p>Figura 27 – Software do ALC (Fonte: Plasser & Theurer, 2020). ........................................... 38</p><p>Figura 28 – Controle dos parâmetros de correção no ALC (Fonte: Plasser & Theurer, 2020).</p><p>................................................................................................................................................ 38</p><p>Figura 29 - Esquema do modelo exponencial (Fonte: Quiroga e Schnieder, 2011). ............. 39</p><p>Figura 30 – Fluxograma do método Monte Carlo (Fonte: Adaptado Quiroga e Schnieder,</p><p>2011). ..................................................................................................................................... 40</p><p>Figura 31 - Simulação de Monte Carlo (Fonte: Quiroga e Schnieder, 2011). ........................ 41</p><p>Figura 32 - Média de alinhamento nas inspeções (Fonte: autora). ........................................ 42</p><p>Figura 33 - MTBT x Média de defeito (Fonte: autora). ........................................................... 43</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>ix</p><p>LISTA DE TABELAS</p><p>Tabela 1 - Massa nominal dos trilhos (Fonte: DNIT, 2015). ................................................... 20</p><p>Tabela 2 - Limites geométricos corretivos conforme FRA (Fonte: MRS, 2018a). .................. 27</p><p>Tabela 3 - Limites geométricos preventivos conforme FRA (Fonte: MRS, 2018a). ............... 28</p><p>Tabela 4 – Número de inspeções ao ano (Fonte: MRS, 2018a). ........................................... 35</p><p>Tabela 5 – Limites para manutenção preventiva e corretiva (Fonte: MRS, 2018a). .............. 36</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>10</p><p>1. INTRODUÇÃO</p><p>1.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS</p><p>A inovação e a tecnologia decorrentes da globalização despertaram o surgimento de</p><p>novas necessidades no ser humano, gerando um estímulo para que empresas criem</p><p>e se planejem para suprir essas demandas. O transporte é, então, uma atividade</p><p>primordial na economia e no desenvolvimento de um país, sendo o responsável pela</p><p>logística da troca de mercadorias entre as regiões produtoras e consumidoras</p><p>(RODRIGUES, 2001).</p><p>O setor ferroviário, que será abordado nesse estudo, foi criado no fim do século XVII</p><p>e começo do século XIX, quando se combinou o emprego da via equipada de trilhos</p><p>de ferro com um veículo motorizado. Logo em 1840 a Inglaterra expandiu suas</p><p>construções desse modo de transporte e se consolidou como referência tecnológica</p><p>e potência econômica a partir da Revolução Industrial (PORTOGENTE, 2020). O</p><p>sucesso inglês despertou o interesse no Brasil, que em 1854 inaugurou a sua primeira</p><p>estrada de ferro (BRINA, 1988).</p><p>O constante desenvolvimento global e a expansão do capitalismo fazem com que essa</p><p>força do sistema ferroviário permaneça em ascensão até os dias atuais, sendo</p><p>necessário dispor de boas condições de infraestrutura e de métodos de manutenção</p><p>preditiva e corretiva da superestrutura.</p><p>Os trens de carga submetem a via permanente a altas tensões dinâmicas, podendo</p><p>causar deflexões em toda a extensão da linha e, consequentemente, perder a sua</p><p>geometria ideal (BRINA, 1988). Quando esse desgaste atinge o limite de tolerância</p><p>exigido é necessário realizar manutenções no local. Assim, a manutenção da via é</p><p>importante para que a segurança e comodidade do tráfego permaneçam e para que a</p><p>velocidade máxima permitida no trecho não precise ser alterada (PAIVA, 2016).</p><p>De acordo com Paiva (2016), a ocorrência da degradação da via e dos seus</p><p>componentes é previsível e deve ser acompanhada por meio de inspeções. Ele</p><p>também</p><p>diz que a manutenção preventiva tem o objetivo de evitar a falha da via</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>11</p><p>permanente, assim como a diminuição da produtividade do tráfego, e que, por isso, é</p><p>necessário cumprir um ciclo de manutenção rigoroso.</p><p>No que tange aos desgastes nos parâmetros geométricos da via, com a finalidade de</p><p>retornar os níveis ao padrão exigido, com o apoio de uma máquina socadora, a linha</p><p>é levantada, nivelada, puxada, alinhada e socada (PLASSER & THEURER, 2020). A</p><p>partir desse contexto, o presente estudo desenvolverá uma modelagem estatística</p><p>para determinação de previsões do ciclo de manutenção com a socadora mecanizada.</p><p>1.2. JUSTIFICATIVA</p><p>A manutenção do pavimento ferroviário demanda um alto investimento e, devido a</p><p>esse fator, a análise dos parâmetros corretos e a consequente otimização desse</p><p>processo é de grande valor dentro de uma empresa.</p><p>O trabalho em questão tem então o intuito de obter uma previsão sólida da qualidade</p><p>da geometria da via e as suas futuras necessidades de intervenção, reduzindo os</p><p>custos com a manutenção e aumentando a vida útil da via permanente.</p><p>1.3. OBJETIVOS</p><p>1.3.1. OBJETIVO GERAL</p><p>O objetivo deste trabalho é desenvolver, a partir de um comparativo comportamental</p><p>dos desgastes dos parâmetros geométricos da via permanente obtidos na simulação</p><p>de Monte Carlo, futuros ciclos de intervenção com a socadora mecanizada para um</p><p>trecho da MRS. É esperado que ocorra uma melhoria no processo de manutenção.</p><p>1.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS</p><p>• Analisar os parâmetros de degradação do pavimento ferroviário;</p><p>• Analisar o comportamento da via permanente a partir de pontos relevantes</p><p>como o aumento do MTBT (milhões de toneladas brutas transportadas).</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>12</p><p>1.4. ESTRUTURA DO TRABALHO</p><p>O primeiro capítulo apresenta o assunto do trabalho em linhas gerais, introduzindo os</p><p>principais objetivos e justificativas de se aprofundar no estudo da degradação e ciclo</p><p>de manutenção da geometria da via permanente.</p><p>No segundo capítulo é apresentado o referencial teórico com todas as informações</p><p>necessárias para o entendimento do estudo: pavimento ferroviário, superestrutura</p><p>ferroviária e seus componentes, geometria da via e seus defeitos, inspeções com</p><p>carro controle, máquina socadora de via e modelo estatístico.</p><p>O terceiro capítulo apresenta a metodologia do trabalho, descrevendo como a</p><p>pesquisa é realizada e quais são os pontos necessários para que se crie uma solução</p><p>para o problema. Nessa parte do trabalho há informações de como é executada a</p><p>inspeção com o carro controle e como é o trabalho com a máquina socadora.</p><p>O quarto e quinto capítulos apresentam, por fim, os resultados encontrados a partir do</p><p>método estatístico e as conclusões que se pode obter a partir deles.</p><p>2. REVISÃO DE LITERATURA</p><p>2.1. PAVIMENTO FERROVIÁRIO</p><p>A via férrea, segundo Paiva (2016), é composta pelo conjunto superestrutura e</p><p>infraestrutura. A superestrutura, também conhecida como via permanente, é formada</p><p>por trilhos, fixações, dormentes, lastro e sublastro. Já a infraestrutura da via é</p><p>composta pelas camadas de plataforma e subleito.</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>13</p><p>Figura 1 - Constituição do pavimento ferroviário (Fonte: autora).</p><p>O pavimento ferroviário compara-se ao rodoviário porque ambos são estruturas em</p><p>camadas que se apoiam no solo de fundação e são destinadas a distribuir</p><p>uniformemente a carga dos veículos (MEDINA, 1988). Porém, de acordo com Spada</p><p>(2003), o ferroviário se distingue dos demais tipos de pavimentos existentes. O</p><p>tamanho e a frequência das cargas são totalmente conhecidos na ferrovia, devido a</p><p>sua única passagem possível, enquanto na rodovia o trajeto se torna mais variável.</p><p>2.2. SUPERESTRUTURA FERROVIÁRIA</p><p>A superestrutura das estradas de ferro é constituída pela via permanente, que, de</p><p>acordo com Paiva (2016), é responsável por receber as solicitações dos rodeiros dos</p><p>veículos que a utilizam. Essa superestrutura é composta pelo conjunto de trilhos,</p><p>dormentes, lastro e sublastro.</p><p>Figura 2 - Superestrutura ferroviária (Fonte: autora).</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>14</p><p>Quando o desgaste da via atinge o limite dos níveis que garantem conforto e</p><p>segurança para a circulação dos trens, os elementos devem passar por processos de</p><p>manutenção, podendo ser substituídos (BRINA, 1988).</p><p>2.2.1. SUBLASTRO</p><p>O sublastro, segundo Buck (2020), é uma camada granular posicionada entre o lastro</p><p>e o subleito e composta por um material de característica superior. Stopatto (1987) diz</p><p>que o sublastro é uma base importante para o lastro. Esse elemento possui a função</p><p>de absorver os esforços transmitidos pelo lastro e transferi-los para o terreno</p><p>adjacente, além de ser o responsável por evitar o bombeamento de finos do subleito</p><p>(DNIT, 2015).</p><p>Além da melhoria das funções técnicas da via ferroviária, o emprego do sublastro se</p><p>torna uma economia no projeto de implantação. A sua utilização reduz a altura</p><p>necessária de lastro, que é um material mais caro e mais difícil de obtenção, e barateia</p><p>a manutenção da mesma (BRINA, 1988).</p><p>O material para ser empregado no sublastro pode ser encontrado nas proximidades</p><p>do local, como cascalhos e lateritas, ou pela mistura de dois ou mais materiais em</p><p>usina. Para ser aceitável, segundo Brina (1988), o elemento resultante deve</p><p>apresentar índice de grupo (IG) igual a 0, limite de liquidez (LL) de no máximo 35,</p><p>índice de plasticidade (IP) de no máximo 6, expansão máxima de 1%, índice de</p><p>suporte Califórnia (CBR) mínimo de 30 e deve se enquadrar, de preferência, no grupo</p><p>A1 de classificação de solos HRB (Highway Reserch Board).</p><p>2.2.2. LASTRO</p><p>O lastro ferroviário é o elemento utilizado abaixo da grade ferroviária para fornecer</p><p>apoio flexível durante a passagem dos trens (STEFFLER, 2013). Além desse suporte,</p><p>segundo Brina (1988), o lastro facilita a drenagem da via, realizando escoamento das</p><p>águas pluviais infiltradas, impede o deslocamento dos dormentes e forma uma</p><p>superfície uniforme para os dormentes e para os trilhos.</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>15</p><p>Na sua seção transversal o lastro forma as ombreiras, que, em conjunto com os</p><p>dormentes, possuem a função de travar a via férrea lateralmente, impedindo seu</p><p>deslocamento (PAIVA, 2016). Para que esse impedimento ocorra é importante que o</p><p>lastro esteja devidamente socado. Ainda segundo Paiva (2016), esse processo ocorre</p><p>naturalmente com o tráfego dos veículos e, em casos específicos, é realizado pela</p><p>ação das agulhas de soca, que operam sob o dormente.</p><p>Figura 3 - Seção transversal do lastro (Fonte: PAIVA, 2016).</p><p>Segundo Brina (1988), a pedra britada é o melhor tipo de material para ser usado</p><p>como lastro, visto que é um elemento resistente, permeável e não se modifica com a</p><p>ação dos agentes atmosféricos. A sua alta tenacidade permite resistência às agulhas</p><p>socadoras e, consequentemente, um ótimo nivelamento.</p><p>2.2.3. GRADE DA VIA</p><p>2.3.3.1. DORMENTES</p><p>Os dormentes são vigas transversais da superestrutura ferroviária que recebem os</p><p>esforços provindos do tráfego dos veículos e os transmitem para o lastro, servindo de</p><p>suporte aos trilhos (BRINA, 1988). Além disso, segundo Paiva (2016), os dormentes</p><p>garantem a existência de uma bitola uniforme e constante em toda a extensão da via,</p><p>distribuem as tensões dos trilhos em uma área menor de lastro e garantem a</p><p>estabilidade da superestrutura.</p><p>Esse importante elemento da via permanente pode ser feito de madeira, aço, concreto</p><p>e também em outros materiais como o plástico e materiais recicláveis (PAIVA, 2016).</p><p>O dormente de madeira possui um custo inicial mais baixo em relação aos outros,</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>16</p><p>possui um fácil manuseio, é o mais resistente à descarrilamentos e pode ser utilizado</p><p>em qualquer tipo de via e bitola. Apesar dessas vantagens, apresenta uma menor vida</p><p>útil, pode promover impactos ambientais e a estabilidade proporcionada por ele é</p><p>menor em relação às outras opções (STEFFLER, 2013).</p><p>Figura 4 - Dormente de madeira e suas dimensões (Fonte: PAIVA, 2016).</p><p>O dormente de aço consiste em uma chapa laminada no formato de U invertido,</p><p>curvada em suas extremidades (BRINA, 1988). Esse material é leve, apresenta longa</p><p>vida útil, proporciona uma maior estabilidade da via e a manutenção é barata. Em</p><p>contrapartida, de acordo com Paiva (2016), seu custo inicial é mais elevado, está</p><p>suscetível a corrosão, não pode ser utilizado em bitola diferente da projetada e seu</p><p>manuseio é mais difícil.</p><p>O tempo gasto e o grande esforço para atingir a estabilidade total do dormente de aço</p><p>é um importante ponto negativo do material. Com o seu formato em U e com a</p><p>concavidade voltada para baixo, as pedras do lastro ficam confinadas no seu interior</p><p>e o processo de estabilização se torna mais demorado (STEFFLER, 2013). Porém,</p><p>após esse longo processo, o dormente feito em aço é o que apresenta uma maior e</p><p>melhor resistência da grade ferroviária (PAIVA, 2016).</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>17</p><p>Figura 5 - Formato do dormente de aço (Fonte: BRINA, 1988).</p><p>Devido à escassez de madeiras de boa qualidade e para evitar o reflorestamento,</p><p>surgiram também os dormentes de concreto (BRINA, 1988). Segundo Steffler (2013),</p><p>esse tipo de dormente tem sido o mais utilizado nas linhas de heavy haul, onde as</p><p>cargas dinâmicas são expressivas.</p><p>Em conjunto com o concreto, o uso de armações em barras de aço cria um importante</p><p>componente que revolucionou a construção no último século: o concreto armado. Com</p><p>o concreto resistindo aos esforços de compressão e o aço resistindo aos esforços de</p><p>tração e de flexão, esse elemento atinge altos níveis de resistência (STEFFLER,</p><p>2013). São dois tipos de dormentes nesse material: os biblocos e os monoblocos.</p><p>Figura 6 - Dormente de concreto armado (Fonte: BRINA, 1988).</p><p>Os biblocos são formados por duas seções de apoio em concreto armado e, a haste,</p><p>responsável pela conexão das bases, é formada por uma viga metálica (BRINA,</p><p>1988). Esse dormente economiza o concreto, utilizando-o apenas nos locais onde é</p><p>considerado que existe compressão, e a haste é deixada livre, impedindo que ocorram</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>18</p><p>trincas e fissuras nos momentos de torção da mesma (STEFFLER, 2013). Ainda</p><p>segundo Steffler (2013), um importante fator negativo do bibloco é a sua pequena área</p><p>de socaria, que faz com que ocorram desnivelamentos prematuros na via.</p><p>Figura 7 - Dormente Bibloco (Fonte: BRINA, 1988).</p><p>Já os monoblocos são formados por um único bloco onde a barra de aço é tensionada</p><p>e resiste à altas cargas e também à fadiga. Steffler (2013) afirma que o monobloco</p><p>evita que ocorram fissuras no ponto médio onde a compressão era erroneamente</p><p>considerada nula e, com isso, se tornou o dormente mais utilizado atualmente. Apesar</p><p>da excelente resistência, esse dormente apresenta peso elevado, podendo ser</p><p>manuseado apenas por meio mecanizado, e uma maior dificuldade de intervenção</p><p>para manutenção (PAIVA, 2016).</p><p>Figura 8 - Dormente Monobloco (Fonte: BRINA, 1988).</p><p>2.2.3.2. TRILHOS</p><p>Os trilhos, considerados como a parte nobre da superestrutura, constituem a</p><p>superfície de rolamento para os rodeiros dos veículos ferroviários e, devido ao</p><p>desenvolvimento de novas tecnologias do aço, estão em constante evolução</p><p>(STEFFLER, 2013).</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>19</p><p>O perfil de trilho utilizado nos dias atuais é chamado de Vignole e foi desenvolvido</p><p>pelo engenheiro inglês Charles Vignole, em 1836. Esse perfil é composto por boleto,</p><p>alma e patim (BRINA, 1988).</p><p>Figura 9 - Identificação do trilho (Fonte: Steffler, 2013).</p><p>Para que o trilho desempenhe satisfatoriamente sua função de superfície de</p><p>rolamento e suporte às cargas dos veículos é imprescindível que ele tenha dureza,</p><p>tenacidade, elasticidade e resistência à flexão (BRINA, 1988). De acordo com Paiva</p><p>(2016), o material que cumpre todas essas características é o aço e seus principais</p><p>componentes são o ferro (98%), carbono (entre 0,50 e 0,80%), silício (entre 0,07 e</p><p>0,50%), manganês (entre 0,60 e 1,70%), fósforo (máximo de 0,05%) e enxofre</p><p>(máximo de 0,05%).</p><p>Os trilhos são classificados e separados de acordo com a sua capacidade de carga,</p><p>levando em consideração seu peso aproximado em quilogramas por unidade métrica</p><p>de comprimento. De acordo com o Manual de Pavimentação do DNIT (2015), para o</p><p>efeito de identificação é feito o arredondamento para número inteiro. No Brasil, o</p><p>padrão AREA (American Railway Engineering Association) é o utilizado</p><p>(STEFFLER, 2013).</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>20</p><p>Tipos de Trilhos Massa nominal por metro linear de trilho</p><p>(kg/m)</p><p>TR37 37,1</p><p>TR45 44,64</p><p>TR50 50,35</p><p>TR57 56,9</p><p>UIC60 60,34</p><p>GB60 60,64</p><p>TR68 67,56</p><p>140RE 69,5</p><p>141RE 69,9</p><p>Tabela 1 - Massa nominal dos trilhos (Fonte: DNIT, 2015).</p><p>A vida útil dos trilhos é, na maioria dos casos, definida em função da solicitação típica</p><p>do trecho. Nas vias onde há tráfego de trens com baixa carga por eixo, os trilhos são</p><p>substituídos quando o limite da fadiga operacional é atingido. Já em vias onde</p><p>trafegam elevadas cargas por eixo, ocorre a perda da massa dos boletos e seu</p><p>desgaste faz necessária a substituição desse trilho (PAIVA, 2016).</p><p>2.2.3.3. FIXAÇÕES</p><p>As fixações, de acordo com Steffler (2013), são os componentes que garantem a</p><p>ligação física do trilho com o dormente, garantindo que a bitola permaneça no valor</p><p>previamente definido em projeto. Conforme seu funcionamento, as fixações podem</p><p>ser rígidas ou elásticas.</p><p>As fixações rígidas promovem uma compressão na fixação do trilho com o seu apoio,</p><p>não permitindo ao trilho nenhum grau de liberdade e não sendo totalmente capazes</p><p>de impedir o deslizamento do mesmo (PAIVA, 2016). Para impedir o deslocamento</p><p>dos trilhos no sentido longitudinal são utilizados retensores, que possuem a função de</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>21</p><p>transmitir aos dormentes os esforços longitudinais que tendem a deslocar o trilho</p><p>(BRINA, 1988).</p><p>Figura 10 - Retensor fixado ao trilho (Fonte: Paiva, 2016).</p><p>As fixações elásticas, apesar de também promoverem a compressão na fixação,</p><p>permitem uma movimentação razoável do trilho, absorvendo as vibrações e</p><p>aumentando a vida útil do mesmo (PAIVA, 2016). Esse tipo de fixação mantêm o</p><p>contato com o patim do trilho durante e após a vibração da passagem dos trens,</p><p>proporcionando uma fixação equilibrada em toda a extensão em que é utilizada</p><p>(STEFFLER, 2013).</p><p>Figura 11 – Fixação elástica (Fonte: Brina, 1988).</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>22</p><p>2.3. GEOMETRIA DE VIA PERMANENTE</p><p>Para definir as irregularidades de uma via permanente em tangente,</p><p>Santos (2015)</p><p>descreve a utilização prática de quatro tipos de parâmetros geométricos, classificados</p><p>entre: bitola, nivelamento transversal, nivelamento longitudinal e alinhamento.</p><p>2.3.1. BITOLA</p><p>A bitola é a distância existente entre os boletos internos de dois trilhos paralelos. No</p><p>Brasil, as bitolas mais usadas são a métrica, de 1000mm, e a larga, de 1600mm</p><p>(PAIVA, 2016).</p><p>Figura 12 - Bitola (Fonte: Steffler, 2013).</p><p>A bitola métrica possui as vantagens de redução de custos de implantação, visto que</p><p>o tamanho dos dormentes permitia a utilização de gabaritos de via menores e,</p><p>consequentemente, raios de inscrição também reduzidos. A bitola larga, entretanto,</p><p>entrega mais estabilidade à via e, consequentemente, uma maior velocidade máxima</p><p>permitida (STEFFLER, 2013).</p><p>2.3.1.1. BITOLA ABERTA SEM CARGA</p><p>A bitola aberta sem carga, segundo Aguiar (2011), ocorre quando a distância entre os</p><p>trilhos excede o seu valor de projeto - 1000mm para bitola métrica e 1600mm para</p><p>bitola larga - mesmo quando não há aplicação de forças laterais.</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>23</p><p>Figura 13 - Bitola aberta sem carga (Fonte: Lima 1998).</p><p>2.3.1.2. BITOLA FECHADA SEM CARGA</p><p>De acordo com Aguiar (2011), a bitola fechada sem carga ocorre quando a distância</p><p>entre os trilhos se torna inferior à teórica - 1000mm para bitola métrica e 1600mm para</p><p>bitola larga – sem a aplicação de forças laterais.</p><p>Figura 14 - Bitola fechada sem carga (Fonte: Lima, 1998).</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>24</p><p>2.3.1.3. BITOLA ABERTA CARREGADA</p><p>A bitola aberta carregada é obtida quando, durante a passagem da composição</p><p>ferroviária, a distância entre os dois trilhos supera o valor teórico - 1000mm para bitola</p><p>métrica e 1600mm para bitola larga (AGUIAR, 2011). Steffler (2013) afirma que essa</p><p>bitola dinâmica é considerada a real cota entre os trilhos, visto que na medição estática</p><p>não há a consideração das tensões totais de circulação das composições.</p><p>Figura 15 - Bitola aberta carregada (Fonte: Steffler, 2013).</p><p>2.3.2. NIVELAMENTO TRANSVERSAL</p><p>O nivelamento transversal, segundo Rodrigues (2001), é uma distância vertical entre</p><p>dois pontos perpendiculares sobre a superfície de rolamento de dois trilhos paralelos.</p><p>Em curvas horizontais, para um maior conforto durante a passagem dos trens, é</p><p>implantada a superelevação da via, onde há uma elevação do trilho externo em</p><p>relação ao interno (PAIVA, 2016). De acordo com Brina (1988), essa superelevação é</p><p>utilizada para contrabalancear o efeito da força centrífuga, evitando o tombamento do</p><p>trem.</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>25</p><p>Figura 16 - Superelevação (Fonte: Gazabim, 2008).</p><p>Como a força centrífuga em tangente é nula, não é utilizada superelevação nessa</p><p>parte do trecho. A diferença de altura em trilhos na tangente pode, inclusive, causar</p><p>acidentes como o descarrilamento dos trens (STEFFLER, 2013).</p><p>Empeno e torção são dois defeitos oriundos do desnivelamento transversal. Segundo</p><p>Steffler (2013), o empeno é definido como uma variação da superelevação em um</p><p>determinado comprimento de base, indicando a potencialidade de instabilidade para</p><p>dois truques de um mesmo vagão. Já a torção, ainda segundo Steffler (2013), também</p><p>é uma variação de superelevação entre dois pontos, mas focaliza o problema para</p><p>dois rodeiros do mesmo truque.</p><p>2.3.3. NIVELAMENTO LONGITUDINAL</p><p>De acordo com Rodrigues (2001), o nivelamento longitudinal é a distância vertical que</p><p>um ponto, situado na superfície de rolamento de um trilho, tem de outros dois pontos</p><p>– um anterior e um sucessor a ele.</p><p>Figura 17 - Nivelamento longitudinal (Fonte: Fortunato e Paixão, 2020).</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>26</p><p>2.3.4. ALINHAMENTO</p><p>O alinhamento, de acordo com o DNIT (2020), é definido como a colocação das filas</p><p>de trilhos em conformidade com a projeção horizontal do eixo da linha em planta. Lima</p><p>(1998) diz que o alinhamento da via deve ser sempre medido em relação à ambos os</p><p>trilhos e que este parâmetro é de extrema importância para a geometria da via. O autor</p><p>afirma também que as principais causas do desalinhamento podem ser os dormentes</p><p>laqueados, o ombro de lastro insuficiente, o desgaste das placas de apoio ou, por fim,</p><p>a deformação dos trilhos.</p><p>Quando há uma movimentação da fixação ou de toda a grade, além de um esforço</p><p>causado pela passagem dos rodeiros dos trens, o desalinhamento da via pode vir a</p><p>ocorrer. A flambagem, que é um grave tipo de desalinhamento, já não é causado</p><p>apenas por esse esforço dos rodeiros, mas principalmente pela alta temperatura que</p><p>leva à dilatação térmica dos trilhos (STEFFLER, 2013).</p><p>Figura 18 - Via desalinhada (Fonte: Coimbra, 2008).</p><p>2.4. LIMITES DE TOLERÂNCIA GEOMÉTRICA</p><p>Os limites de tolerâncias geométricas são estipulados para cada um dos defeitos</p><p>citados acima, determinados pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres)</p><p>e pelas concessionárias. Segundo Aguiar (2011), a FRA (Federal Railroad</p><p>Administration) regulamenta a velocidade máxima permitida em um trecho de acordo</p><p>com o seu MTBT (milhões de toneladas brutas transportadas) e, a partir dessa</p><p>velocidade, as tolerâncias para cada defeito.</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>27</p><p>A Tabela 2 demonstra os limites corretivos de tolerância normatizados pela FRA e</p><p>seguidos pela MRS para garantia da segurança dos seus ativos. A velocidade máxima</p><p>utilizada pela empresa é de 96 km/h (MRS, 2018a).</p><p>Descrição dos Limites</p><p>Velocidade - Trem de Carga</p><p>Classe 1</p><p>(0 - 16</p><p>km/h)</p><p>Classe 2</p><p>(17 - 40</p><p>km/h)</p><p>Classe 3</p><p>(41 - 64</p><p>km/h)</p><p>Classe 4</p><p>(65 - 96</p><p>km/h)</p><p>B</p><p>ito</p><p>la</p><p>1 Limite de Bitola Aberta 38mm 32mm 32mm 25mm</p><p>2 Limite de Bitola Fechada 13mm 13mm 13mm 13mm</p><p>3 Bitola Carregada 45mm 39mm 39mm 32mm</p><p>4 Variação Rápida de Bitola em</p><p>10m 25mm 19mm 19mm 13mm</p><p>N</p><p>iv</p><p>el</p><p>am</p><p>en</p><p>to</p><p>Lo</p><p>ng</p><p>itu</p><p>di</p><p>na</p><p>l</p><p>5 Desnivelamento Máximo do</p><p>Perfil Longitudinal 76mm 70mm 57mm 51mm</p><p>6 Inclinação Máxima do Perfil</p><p>Longitudinal 89mm 76mm 51mm 38mm</p><p>N</p><p>iv</p><p>el</p><p>am</p><p>en</p><p>to</p><p>T</p><p>ra</p><p>ns</p><p>ve</p><p>rs</p><p>al</p><p>7 Variação do Nivelamento</p><p>Transversal em 20m 76mm 57mm 51mm 44mm</p><p>8 Variação do Nivelamento</p><p>Transversal em 10m 51mm 44mm 32mm 25mm</p><p>9 Desnivelamento Periódico na</p><p>Superelevação NA 32mm 32mm 32mm</p><p>10 Excesso de Superelevação em</p><p>Tangentes 76mm 51mm 44mm 32mm</p><p>11 Limite de Superelevação</p><p>Reversa em Curvas 38mm 25mm 22mm 16mm</p><p>12 Máxima Superelevação em</p><p>Curvas 80mm 80mm 80mm 80mm</p><p>A</p><p>lin</p><p>ha</p><p>m</p><p>en</p><p>to</p><p>13 Desalinhamento em Curva de</p><p>20m 127mm 76mm 44mm 32mm</p><p>14 Desalinhamento em Curva de</p><p>10m</p><p>Avaliar na</p><p>corda de</p><p>20m</p><p>Avaliar na</p><p>corda de</p><p>20m</p><p>32mm 25mm</p><p>15 Defeito de Alinhamento em</p><p>Tangentes em 20m 127mm 76mm 44mm 32mm</p><p>Tabela 2 - Limites geométricos corretivos conforme FRA (Fonte: MRS, 2018a).</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>28</p><p>Além dos valores de limite para manutenção corretiva conforme a Tabela 2, a MRS</p><p>também considera limites de manutenção preventiva. Essa análise antecipada é um</p><p>importante indicativo dos locais onde as medições já se aproximam dos limites</p><p>corretivos.</p><p>Descrição dos Limites</p><p>Velocidade - Trem de Carga</p><p>Classe 1</p><p>(0 - 16</p><p>km/h)</p><p>Classe 2</p><p>(17 - 40</p><p>km/h)</p><p>Classe 3</p><p>(41 - 64</p><p>km/h)</p><p>Classe 4</p><p>(65 - 96</p><p>km/h)</p><p>B</p><p>ito</p><p>la</p><p>1 Limite de Bitola Aberta 32mm 25mm 25mm 19mm</p><p>2 Limite de Bitola Fechada 10mm 10mm</p><p>10mm 10mm</p><p>3 Bitola Carregada 39mm 32mm 32mm 26mm</p><p>4 Variação Rápida de Bitola em</p><p>10m 19mm 13mm 13mm 10mm</p><p>N</p><p>iv</p><p>el</p><p>am</p><p>en</p><p>to</p><p>Lo</p><p>ng</p><p>itu</p><p>di</p><p>na</p><p>l</p><p>5 Desnivelamento Máximo do</p><p>Perfil Longitudinal 70mm 57mm 51mm 32mm</p><p>6 Inclinação Máxima do Perfil</p><p>Longitudinal 76mm 51mm 38mm 25mm</p><p>N</p><p>iv</p><p>el</p><p>am</p><p>en</p><p>to</p><p>T</p><p>ra</p><p>ns</p><p>ve</p><p>rs</p><p>al</p><p>7 Variação do Nivelamento</p><p>Transversal em 20m 57mm 51mm 44mm 38mm</p><p>8 Variação do Nivelamento</p><p>Transversal em 10m 44mm 32mm 25mm 19mm</p><p>9 Desnivelamento Periódico na</p><p>Superelevação NA 25mm 25mm 25mm</p><p>10 Excesso de Superelevação em</p><p>Tangentes 51mm 44mm 32mm 25mm</p><p>11 Limite de Superelevação</p><p>Reversa em Curvas 25mm 22mm 16mm 13mm</p><p>A</p><p>lin</p><p>ha</p><p>m</p><p>en</p><p>to</p><p>12 Desalinhamento em Curva de</p><p>20m 76mm 44mm 32mm 19mm</p><p>13 Desalinhamento em Curva de</p><p>10m NA 32mm 25mm 13mm</p><p>14 Defeito de Alinhamento em</p><p>Tangentes em 20m 76mm 44mm 32mm 19mm</p><p>Tabela 3 - Limites geométricos preventivos conforme FRA (Fonte: MRS, 2018a).</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>29</p><p>2.5. MANUTENÇÃO DA VIA PERMANENTE</p><p>Os componentes da via permanente podem apresentar degradação como</p><p>consequência direta da frequência de intensidade de cargas dos veículos e da</p><p>exposição ao clima, e, assim, manutenções cíclicas já são previsíveis. Com isso, as</p><p>inspeções da evolução dos problemas devem ser feitas continuamente, avaliando-os</p><p>a partir dos valores de tolerância pré-estabelecidos (PAIVA, 2016). Segundo</p><p>Rodrigues (2001), métodos de manutenção inadequados ou em excesso aumentam</p><p>potencialmente a degradação e, por isso, devem ser bem planejados.</p><p>De acordo com Paiva (2016) existem tipos de manutenção, preventiva e corretiva, que</p><p>possuem o objetivo de manter a via segura. O autor diz que a manutenção preventiva</p><p>atua na correção de um problema antes da ocorrência de uma falha, sendo usada</p><p>sempre em componentes onde defeitos são intoleráveis. Já a manutenção corretiva</p><p>atua no reparo após a ocorrência de uma falha. Ribeiro (2017) complementa sobre a</p><p>importância do ciclo preventivo de inspeções dizendo que a manutenção corretiva é</p><p>altamente custosa devido à interrupção de todo o tráfego de forma imediata e sem</p><p>planejamento.</p><p>Li et al. (2015) afirmam que o monitoramento da geometria do pavimento ferroviário</p><p>pode ser realizado por métodos indiretos e diretos. Os métodos indiretos consistem</p><p>na utilização de acelerômetros ou por instrumentação dos vagões, enquanto os</p><p>métodos diretos utilizam veículos automatizados de inspeção.</p><p>Para a realização dessas inspeções do trecho pelo método direto, que é o mais usual,</p><p>são utilizados carros controles que percorrem a extensão da via captando problemas</p><p>geométricos e registrando-os em formato de relatório gráfico (STEFFLER, 2013).</p><p>Após a identificação dos problemas através da inspeção, a execução da manutenção</p><p>da via pode ser feita de modo manual, onde os próprios colaboradores realizam os</p><p>reparos, ou de forma mecanizada, onde máquinas especializadas realizam a atividade</p><p>(PAIVA, 2016).</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>30</p><p>2.5.1. CARRO CONTROLE (TRACKSTAR)</p><p>O carro controle, segundo Paiva (2016), realiza o levantamento e o diagnóstico do</p><p>estado da geometria e da estabilidade da via. Rodrigues (2001) explica que as</p><p>medidas são encontradas através de rodas apalpadoras, que coletam os defeitos dos</p><p>diferentes parâmetros da geometria da linha. A MRS utiliza o carro controle TrackStar,</p><p>equipamento fundamental para o alcance da segurança e da confiabilidade em nível</p><p>internacional que a empresa se encontra atualmente (MRS, 2021d).</p><p>O equipamento aplica força, testa, analisa e solta relatórios sobre toda a extensão da</p><p>via por onde passa, identificando problemas imperceptíveis ao olho humano. Assim,</p><p>a empresa consegue atuar preventivamente de maneira eficiente (MRS, 2021d).</p><p>Figura 19 - TrackStar (Fonte: MRS, 2021d).</p><p>2.5.2. SOCADORA MECANIZADA</p><p>A socadora, de acordo com o DNIT (2020), é um equipamento mecânico motorizado</p><p>que efetua o alinhamento e nivelamento da via de forma simultânea com a soca do</p><p>lastro. Segundo a MRS (2021c), a socadora é utilizada pela empresa para garantir a</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>31</p><p>qualidade da via para o tráfego seguro dos trens, garantindo que os trilhos estejam</p><p>alinhados e que a altura entre eles seja sempre a mesma.</p><p>Figura 20 – Socadora mecanizada (Fonte: Plasser & Theurer, 2020).</p><p>A Plasser & Theurer (2020) diz que a máquina socadora levanta, nivela, puxa, alinha</p><p>e soca a linha, a fim de reestabelecer a geometria ideal. O trabalho é realizado por um</p><p>sistema de nivelamento composto por um cabo de aço por fila de trilho, assim como</p><p>por um sistema de medição de alinhamento composto por uma corda.</p><p>Figura 21 – Desvios corrigidos pela socadora mecanizada (Fonte: Plasser & Theurer, 2020).</p><p>Além da importante eliminação das falhas geométricas, a Plasser & Theurer (2020)</p><p>diz que o processo da soca faz com que ocorra a eliminação dos espaços vazios sob</p><p>os dormentes, para que a distribuição de carga durante a passagem dos trens seja</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>32</p><p>uniforme. As bancas de socaria compactam o lastro debaixo do dormente, garantindo</p><p>o apoio estável da camada.</p><p>Figura 22 – Funcionamento da banca de socaria (Fonte: Plasser & Theurer, 2020).</p><p>2.5.3. MÉTODO ESTATÍSTICO – MONTE CARLO</p><p>O método de Monte Carlo, segundo Halton (1970), obtém estimativas estatísticas de</p><p>um parâmetro a partir de uma população hipotética e de uma sequência aleatória ou</p><p>quase aleatória de números amostrais. Paula (2014), diz que o método consiste na</p><p>geração de observações de algum tipo de distribuição probabilística e do uso da</p><p>amostra obtida para aproximar a função de interesse.</p><p>Quiroga e Schnieder (2011) propuseram um modelo de degradação estocástica para</p><p>prever uma intervenção com socaria em segmentos de manutenção ferroviária a partir</p><p>do defeito de nivelamento longitudinal e, em seguida, desenvolveu-o em uma</p><p>simulação de Monte Carlo para obter o envelhecimento e a restauração da geometria</p><p>da via permanente do local de estudo.</p><p>Os autores apresentam algumas equações principais que abordam o estudo sobre o</p><p>valor da degradação (NLinitn) atingido após a enésima intervenção de socaria, como</p><p>mostrado abaixo.</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>33</p><p>NLinitn ~ NL (µNLinit (n), 𝜎2NLinit (n)) Equação (1)</p><p>A Equação 1 é utilizada em casos onde o local de estudo apresenta alta velocidade.</p><p>O parâmetro µ é o valor médio da degradação, enquanto 𝜎2 é a variância.</p><p>A evolução da degradação entre duas atividades de socaria, que também é</p><p>necessária para o método, é descrita pela função exponencial da Equação 2 abaixo.</p><p>NLinitnebn (t-tn) + 𝜀 (t) Equação 2</p><p>O parâmetro t significa o tempo total desde a primeira intervenção, tn é o tempo</p><p>decorrido desde a última intervenção e bn é uma variável estocástica distribuída</p><p>logaritmicamente, calculada pela Equação 3.</p><p>bn ~ NL (µb (n), 𝜎2b (n)) Equação 3</p><p>Já a variável 𝜀n (t) é uma variável normalmente distribuída com valor médio de 0, como</p><p>mostra a Equação 4.</p><p>𝜀n (t) ~ N (0, 𝜎2𝜀) Equação 4</p><p>Quiroga e Schnieder (2011) afirmam que a degradação da geometria da linha cresce</p><p>de forma exponencial</p><p>entre as intervenções com a máquina socadora e, assim, o</p><p>método é eficaz.</p><p>3. METODOLOGIA</p><p>Ribeiro (2017) afirma que o processo de degradação do pavimento ferroviário é</p><p>bastante complexo, visto que parâmetros como a topografia, clima, carga transportada</p><p>por eixo e velocidade influenciam diretamente na intensificação do problema. Com</p><p>isso, observa-se a importância de analisar não só a degradação como um todo, mas</p><p>também de encontrar as parcelas de contribuição de cada variável.</p><p>Além desses vários parâmetros e características da via permanente que influenciam</p><p>no desgaste da estrutura, Sadeghi e Askarinejad (2007) dizem também que as</p><p>próprias atividades de manutenção impactam diretamente no processo de degradação</p><p>da via permanente. Ao permitir a falta de precisão do planejamento de reparos, o</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>34</p><p>processo de degradação se acelera e os intervalos de manutenção se tornam mais</p><p>constantes.</p><p>Assim, Larsson (2004) ressalta que pequenas modificações na estratégia de</p><p>manutenção podem aumentar em até 10% a vida útil de um ativo e, com isso, esse</p><p>estudo visa oferecer uma simulação confiável sobre o processo do envelhecimento da</p><p>geometria ferroviária de um determinado local, otimizando o planejamento das</p><p>intervenções.</p><p>3.1. COLETA DE DADOS</p><p>A MRS é uma empresa que administra uma malha ferroviária de 1.643 quilômetros</p><p>nos estados que, juntos, concentram cerca da metade do PIB brasileiro: Minas Gerais,</p><p>Rio de Janeiro e São Paulo. A empresa apresenta um acentuado peso estratégico</p><p>para a economia do país por transportar cerca de um terço de toda a produtividade</p><p>nacional e se destaca por sua constante renovação, pela alta confiabilidade e pela</p><p>segurança (MRS, 2021a).</p><p>Figura 23 – Mapa MRS Logística S.A. (Fonte: Adaptado MRS, 2021b).</p><p>Para o estudo dentro dos ativos da MRS, após a realização de visitas em campo e da</p><p>análise de dados gerados pelo carro controle, o trecho escolhido foi em Casa de Pedra</p><p>(FCR). O local possui cerca de 250 metros e possui uma curva considerada crítica</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>35</p><p>devido à reincidência de defeito de geometria, raio apertado, ativo fixo (ponte) no meio</p><p>e AMV (aparelho de mudança de via) no final. O trecho também é caracterizado pelo</p><p>alto MTBT (milhões de toneladas brutas transportadas), onde trafegam trens de</p><p>minério e de carga geral. A dormentação do trecho é em madeira, a fixação é elástica</p><p>e a bitola é larga.</p><p>Figura 24 - Mapa de FCR (Fonte: Dados da MRS).</p><p>3.1.1. LEVANTAMENTO TRACKSTAR</p><p>De acordo com o procedimento gerencial PG-ENG-0031 (MRS, 2018a), o ciclo anual</p><p>de inspeções na empresa com o TEV (veículo de avaliação da via) é definido de</p><p>acordo com a classe de via e o volume transportado em MTBT, conforme a Tabela 2.</p><p>Classe de Via</p><p>Número de Inspeções ao Ano</p><p>MTBT 50</p><p>Classe 1</p><p>(0-16 km/h) 0 a 1 1 a 2 2 a 4</p><p>Classe 2</p><p>(17-40 km/h) 0 a 1 1 a 2 2 a 4</p><p>Classe 3</p><p>(41-64 km/h) 1 a 2 2 a 4 3 a 6</p><p>Classe 4</p><p>(65-96 km/h) 1 a 2 2 a 4 3 a 6</p><p>Tabela 4 – Número de inspeções ao ano (Fonte: MRS, 2018a).</p><p>Por ser um trecho onde a velocidade está compreendida na classe de via III e MTBT</p><p>de aproximadamente 32, o TrackStar percorre FCR quatro vezes ao ano, sendo uma</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>36</p><p>vez a cada trimestre. Durante essas passagens, o carro controle encontra os valores</p><p>de bitola, nivelamento longitudinal, nivelamento transversal e alinhamento do local,</p><p>verificando posteriormente se os parâmetros estão dentro das tolerâncias da classe.</p><p>Nesse estudo será analisado o alinhamento, conforme a Tabela 5.</p><p>Descrição dos Limites</p><p>Limite</p><p>Preventivo</p><p>Limite</p><p>Corretivo</p><p>Classe 3 Classe 3</p><p>A</p><p>lin</p><p>ha</p><p>m</p><p>en</p><p>to</p><p>Desalinhamento de Curva em 20 metros</p><p>Variação máxima da flecha horizontal em relação à</p><p>média das flechas no meio da corda de 20 metros</p><p>32 mm 44 mm</p><p>Desalinhamento de Curva em 10 metros</p><p>Variação máxima da flecha horizontal em relação à</p><p>média das flechas no meio da corda de 10 metros</p><p>25 mm 32 mm</p><p>Defeito de Alinhamento em Tangentes em 20</p><p>metros</p><p>Variação máxima da flecha horizontal em relação à</p><p>tangente no meio da corda de 20 metros</p><p>32 mm 44 mm</p><p>Tabela 5 – Limites para manutenção preventiva e corretiva (Fonte: MRS, 2018a).</p><p>Após a inspeção do TrackStar são emitidos gráficos e relatórios para que os</p><p>parâmetros do local possam ser comparados com esses limites de manutenção</p><p>preventivo e corretivo, realizando um diagnóstico da via. A Figura 22 ilustra como é</p><p>esse gráfico.</p><p>Figura 25 - Gráfico do TrackStar (Fonte: Dados da MRS).</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>37</p><p>A disposição do gráfico conta com um cabeçalho de informações básicas do local e</p><p>de sua respectiva coordenação, com os parâmetros de análise listados do lado</p><p>esquerdo contendo as demarcações dos limites corretivos naquela classe de inspeção</p><p>e com a indicação da quilometragem na parte inferior. A partir da análise desses dados</p><p>é possível encontrar quais pontos precisam de intervenção preventiva ou corretiva.</p><p>3.1.2. PROCESSO DE SOCARIA</p><p>Para serviços com socadoras mecanizadas os parâmetros de correção devem estar</p><p>marcados no dormente ou no patim do trilho, porém, de acordo com o POP-ENG-2027</p><p>(MRS, 2018b), não é necessária essa marcação prévia para serviços com</p><p>equipamentos providos de ALC (Automatic Logic Control) e CAV (Correção</p><p>Automática de Via). Com o intuito de cumprir rigorosamente as tolerâncias de</p><p>aceitação técnica do trabalho de socaria é utilizado esse computador de ajuste</p><p>automático e, no software, de acordo com a Plasser & Theurer (2020), as diferentes</p><p>categorias de linha são consideradas e os valores de correção são rapidamente</p><p>calculados. Nesse estudo foi utilizada a S-05 e a S-06, equipadas com o ALC e o</p><p>CAV.</p><p>Figura 26 – Interior da socadora (Fonte: autora).</p><p>Para a obtenção desses dados, o primeiro passo do processo é deslocar a máquina</p><p>sobre o local de trabalho para que ocorra a medição dos parâmetros de alinhamento</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>38</p><p>e nivelamento em cada ponto. Depois dessa passagem, é realizada a compensação</p><p>eletrônica com os valores corrigidos de uma geometria almejada após a execução da</p><p>socaria.</p><p>Figura 27 – Software do ALC (Fonte: Plasser & Theurer, 2020).</p><p>Figura 28 – Controle dos parâmetros de correção no ALC (Fonte: Plasser & Theurer, 2020).</p><p>Após esse primeiro deslocamento de medição o processo de socaria é iniciado e,</p><p>ainda de acordo com o POP-ENG-2027 (MRS, 2018b), os operadores devem conferir</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>39</p><p>sistematicamente os valores de alinhamento, nivelamento transversal e</p><p>superelevação nos instrumentos de indicação no equipamento.</p><p>As ferramentas de socaria, também conhecidas como bancas de socaria, penetram o</p><p>lastro e fazem a compactação da brita abaixo do dormente, sempre trabalhando com</p><p>a mesma pressão e impulso de força adequado (Plasser & Theurer, 2020). Nesse</p><p>trecho em FCR, como os dormentes são em madeira, é realizado o procedimento de</p><p>uma socaria por dormente com um recalque, efetuado quando a banca atinge a</p><p>profundidade total. Em pontos onde há JIC’s (Juntas Isoladas Coladas), todos os</p><p>dormentes são socados.</p><p>3.2. SIMULAÇÃO DE MONTE CARLO</p><p>A análise adotada nesse estudo é composta por uma contribuição para o processo de</p><p>degradação e restauração da geometria ferroviária. Com base em medições históricas</p><p>e dados coletados, o modelo de defeito geométrico e manutenção é descrito</p><p>hipoteticamente e, em seguida, são obtidas comparações entre a taxa de degradação</p><p>no trecho da MRS e os resultados do método de Monte Carlo.</p><p>De acordo com Quiroga e Schnieder (2011), para que o modelo a ser desenvolvido</p><p>seja satisfatório, há um requisito que deve ser cumprido: tanto a taxa de crescimento</p><p>quanto o valor do desvio médio do alinhamento dos trilhos em relação à posição ideal</p><p>devem depender do número de socarias acumuladas.</p><p>Figura 29 - Esquema do modelo exponencial (Fonte: Quiroga e Schnieder, 2011).</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>40</p><p>Para que seja satisfeita, a simulação de Monte Carlo necessita de três parâmetros de</p><p>entrada: (i) tempo de início e fim da simulação desejados; (ii) etapa de simulação; (iii)</p><p>o conjunto de vezes que as atividades de socaria devem ocorrer ou um limite de</p><p>degradação no qual, quando alcançada, uma atividade de manutenção deve</p><p>acontecer.</p><p>Figura 30 – Fluxograma do método Monte Carlo (Fonte: Adaptado Quiroga e Schnieder, 2011).</p><p>No fluxograma do processo de Monte Carlo aplicado, t é o tempo de simulação, tls é</p><p>o tempo decorrido desde a última socaria, Tsim é a etapa de simulação e n é o número</p><p>de intervenções de socaria acumulados. Nlinit e bn foram especificados na seção 2.5.3.</p><p>Nesse estudo houve uma adaptação e, no lugar de nivelamento longitudinal, foi</p><p>observado apenas o defeito de alinhamento.</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>41</p><p>Quiroga e Schnieder (2011) aplicaram o estudo à uma ferrovia francesa e chegaram</p><p>à conclusão que o número de intervenções de socaria pode influenciar no ciclo de vida</p><p>dos componentes da via férrea, com a redução sistemática do período de</p><p>manutenção.</p><p>Figura 31 - Simulação de Monte Carlo (Fonte: Quiroga e Schnieder, 2011).</p><p>4. RESULTADOS E DISCUSSÕES</p><p>O desalinhamento da via férrea traz diversas consequências para a circulação de</p><p>trens, como a restrição de velocidade e a diminuição de carga transportada no trecho.</p><p>Quando se trata de tangentes os efeitos são pequenos e, em alguns casos, podem</p><p>até ser confundidos com diferenças de bitola. Porém, em curvas, por já existir esforço</p><p>lateral durante a passagem do trem, a inserção de um desalinhamento pode ser a</p><p>causa raiz de um descarrilamento (STEFFLER, 2013).</p><p>O banco de dados para estudo foi composto por seis inspeções do carro controle</p><p>(trackstar) entre os anos de 2019 e 2020. Nota-se, ao analisar a Figura 32, que as</p><p>médias de defeito de alinhamento no trecho ultrapassam o limite corretivo, atingindo</p><p>um pico de 69,2mm, mas, após a socaria, o valor é normalizado e fica compreendido</p><p>abaixo de 23mm.</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>42</p><p>Figura 32 - Média de alinhamento nas inspeções (Fonte: autora).</p><p>Analisando a Figura 32 fica notório que os valores de alinhamento são maiores que</p><p>os limites impostos para manutenção corretiva na inspeção 64, porém, somente após</p><p>a inspeção 65, houve intervenção com a socadora mecanizada. Ressalta-se que a</p><p>MRS trabalha com um plano de manutenção onde há um planejamento trimestral para</p><p>atividades com equipamentos de grande porte como a socadora e, por esse motivo,</p><p>após essas passagens do carro controle, foram feitas operações manuais no ponto</p><p>onde houve problema: puxamento de linha, alívio de tensões, troca de dormentes e</p><p>de placas de apoio. Foi observado também que em janeiro de 2020, compreendido</p><p>entre as inspeções 64 e 65, havia um planejamento para a socadora no trecho de</p><p>FCR, mas a mesma avariou e não foi possível utilizá-la. O trecho foi sendo observado</p><p>por técnicos durante todo esse período e, como não houve valores de desalinhamento</p><p>maiores que 76mm (limite da classe inferior), não foi necessário restringir a velocidade</p><p>da via.</p><p>Um fato a se observar é que quando a média de alinhamento chegou no seu pico,</p><p>apresentando 69,82mm na inspeção 65, houve uma diminuição no MTBT transportado</p><p>no trecho, como mostra a Figura 33. Essa redução é uma provável contribuinte para</p><p>que o defeito não tenha ultrapassado o limite da classe 2 e, consequentemente, ser</p><p>necessário restringir a velocidade máxima permitida no local.</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>43</p><p>Figura 33 - MTBT x Média de defeito (Fonte: autora).</p><p>Assim como Quiroga e Schnieder (2011), nesse estudo de caso é notório que, com os</p><p>desgastes do local, a realização de socaria mecanizada se torna necessária em uma</p><p>menor diferença de tempo. Entretanto, fica constatado que, mesmo não sendo tendo</p><p>sido realizada uma intervenção mecanizada imediata, não houve nenhuma ocorrência</p><p>de acidente no trecho. Em consequência, aumentou-se consideravelmente a</p><p>quantidade de intervenções manuais no local.</p><p>5. CONSIDERAÇÕES FINAIS</p><p>Foi proposto no estudo desenvolver, a partir de um comparativo comportamental dos</p><p>desgastes dos parâmetros geométricos da via permanente obtidos na simulação de</p><p>Monte Carlo, futuros ciclos de intervenção com a socadora mecanizada para um</p><p>trecho da MRS. A partir disso espera-se que a empresa consiga programar com ainda</p><p>mais eficácia o processo de socaria mecanizada.</p><p>Com o prolongamento forçado devido às circunstâncias sobre a avaria do</p><p>equipamento é possível visualizar que o nível de degradação do trecho realmente</p><p>aumenta – de 66,57mm para 69,82mm – mas, nesse caso em específico, não</p><p>apresenta risco à circulação operacional.</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>44</p><p>Como o trecho é reincidente do defeito de desalinhamento, cria-se um</p><p>questionamento sobre a causa do problema. Uma das possíveis respostas seria a</p><p>caracterização climática, geomorfológica e pedológica do entorno do local. Alguns</p><p>tipos de solo possuem baixa rigidez, com grande probabilidade de deslocamentos</p><p>elásticos na via. Esses deslocamentos provocam aumentos de tensão na</p><p>infraestrutura, podendo gerar um cenário de defeitos geométricos recorrentes e um</p><p>constante desgaste dos componentes da superestrutura. Com isso, recomenda-se</p><p>que sejam feitas inspeções geotécnicas no local, como por exemplo: MCT (Miniatura,</p><p>Compactada, Tropical), Modo de Resiliência e Deformação Permanente.</p><p>É importante observar também que, como visto nos resultados, a medição do valor de</p><p>desalinhamento extrapola o limite para manutenção corretiva imposta pela FRA da</p><p>classe 3 e, mesmo assim, não ocorreu nenhuma situação de insegurança no trecho.</p><p>Apesar das correções manuais pontuais e efetivas, os defeitos foram reincidentes e,</p><p>mesmo assim, não houve acidente. Com isso, cria-se um questionamento quanto à</p><p>empregabilidade da norma americana, visto que no Brasil os solos possuem</p><p>características tropicais e a umidade apresenta uma sazonalidade particular.</p><p>Restringindo a abrangência do estudo, sugere-se, para trabalhos futuros, que sejam</p><p>feitos os cálculos dos custos obtidos com a redução das intervenções de socaria no</p><p>pavimento ferroviário, realizando uma demonstração dos custos envolvidos no ciclo</p><p>de vida de cada componente ferroviário.</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>45</p><p>6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS</p><p>AGUIAR, L. Inspeção de Via Permanente: Um fator determinante no processo de</p><p>direcionamento da manutenção ferroviária. Trabalho de Conclusão de Curso</p><p>(Engenharia de Produção) – Universidade Federal de Juiz de Fora, Juiz de Fora, 2011.</p><p>BRINA, H. Estradas de Ferro. Minas Gerais: Editora UFMG, 1988.</p><p>BUCK, A. Sublastro ferroviário</p><p>– Caracterização das suas principais funções.</p><p>Congresso Interno de Iniciação Científica, 2011. Disponível em:</p><p>https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKE</p><p>wjTuZPMmd3vAhUHGbkGHaO0BmUQFjAAegQIBBAD&url=https%3A%2F%2Fwww</p><p>.prp.unicamp.br%2Fpibic%2Fcongressos%2Fxixcongresso%2Fresumos%2F083223.</p><p>pdf&usg=AOvVaw093YNZgCmc36seUv69snt3. Acesso em: 20 de outubro de 2020.</p><p>COIMBRA, M. Modos de falha dos componentes da via permanente ferroviária e</p><p>seus efeitos no meio ambiente. Dissertação (Mestrado em Engenharia de</p><p>Transportes) - Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, 2008.</p><p>DNIT. Glossário de Termos Ferroviários. Ministério da Infraestrutura, 2016.</p><p>Disponível em: https://www.gov.br/dnit/pt-br/ferrovias/glossario-de-termos-</p><p>ferroviarios/glossario.pdf. Acesso em: 20 de outubro de 2020.</p><p>______. Instrução de serviço ferroviário 212. Projeto de superestrutura da via</p><p>permanente – lastro e sublastro. Ministério da Infraestrutura, 2015. Disponível em:</p><p>https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKE</p><p>wiV34uCnt3vAhVmIrkGHdV5BOAQFjABegQIAxAD&url=https%3A%2F%2Fwww.gov</p><p>.br%2Fdnit%2Fpt-br%2Fferrovias%2Finstrucoes-e-procedimentos%2Finstrucoes-de-</p><p>servicos-ferroviarios%2Fisf-212-projeto-de-superestrutura-da-via-permanente-lastro-</p><p>e-sublastro.pdf&usg=AOvVaw0z1iK74-Ki8mtifJxU07QG. Acesso em: 23 de outubro</p><p>de 2020.</p><p>Ana Flávia Moraes de Souza</p><p>Modelagem da degradação da superestrutura ferroviária: estudo de caso em um trecho da MRS</p><p>46</p><p>______. Procedimentos de inspeção de materiais - 01. Trilho para linha férrea.</p><p>Ministério da Infraestrutura, 2015. Disponível em:</p><p>https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact</p><p>=8&ved=2ahUKEwjKuNeeoN3vAhUTHrkGHZQ1AUsQFjAAegQIBBAD&url=https%3</p><p>A%2F%2Fwww.gov.br%2Fdnit%2Fpt-br%2Fferrovias%2Finstrucoes-e-</p><p>procedimentos%2Fprocedimentos-para-inspecao%2Fpim-001-trilho-para-linha-</p><p>ferrea.pdf&usg=AOvVaw2R8EjC0qo-luJ_DQvCYHvj. Acesso em: 24 de outubro de</p><p>2020.</p><p>FORTUNATO, E; PAIXÃO, A. Aspectos do comportamento da via férrea em zonas</p><p>com singularidades e defeitos de geometria, 2018. Disponível em:</p><p>https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKE</p><p>wizusmLod3vAhXGILkGHW6fDMsQFjAAegQIAxAD&url=https%3A%2F%2Fdocplay</p><p>er.com.br%2F73898658-Aspetos-do-comportamento-da-via-ferrea-em-zonas-com-</p><p>singularidades-e-defeitos-de-geometria.html&usg=AOvVaw3VUyFMFIvkPvFg6a-</p><p>WQGg8. Acesso em: 27 de dezembro de 2020.</p><p>GAZABIM, G. 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Procedimento para seleção de método para manutenção da geometria</p><p>da superestrutura ferroviária. Monografia - Instituto Militar de Engenharia, Rio de</p><p>Janeiro, 1998.</p><p>MEDINA, J. Fundamentos de Mecânica dos Pavimentos. Tese de concurso –</p><p>Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 1988.</p><p>MRS. Quem somos, 2021. Disponível em: https://www.mrs.com.br/empresa/quem-</p><p>somos/. Acesso em: 5 de janeiro de 2021a.</p><p>______. Malha Ferroviária e frota, 2021. Disponível em:</p><p>https://www.mrs.com.br/empresa/ferrovia-frota/. Acesso em: 5 de janeiro de 2021b.</p><p>______. Socadora, 2021. Disponível em: https://www.mrs.com.br/post-blog-</p><p>inovacao/socadora/. Acesso em: 05 de fevereiro de 2021c.</p><p>______. Track Star e Ultrassom, 2021. Disponível em: https://www.mrs.com.br/post-</p><p>blog-inovacao/track-star-e-ultrasom/. Acesso em: 06 de fevereiro de 2021d.</p><p>______. 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