MASCARO, J L - Infraestrutura Urbana

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N.Cham. 711.4 M362i 2005 
Autor: Mascaró, Juan Luís 
Título: lnfra-estrutura urbana. 
1111111111111111 IIII IIIII IIIII IIIII IIIII IIII IIII 
230094 
87470 
infra-est 
Juan L. Mascaró - Mário Yoshinaga 
-INTRODUÇAO ........................................................................................ .......................................... 11 
• CAPITULO 1- CONCEITOS GERAIS ............ .............................................. .......................................... 13 
1.1 • CLASSIFICAÇÃO DOS SISTEMAS DE REDES INFRA-ESTRUTURA URBANA 1 .... .... .. .......... ... ............................ 13 
1.1 . l - Classificação dos redes segundo sua função ............................ .................. .......................... .... .. .. ........... 13 
l .1 .2 - Classificação das redes segundo suo localização no espaço urbano .................. ........ ....... ... .... .. .............. 17 
l . l .3 - Classificação dos redes segundo seu princípio de funcionamento ..... ... _., .......... ... . : ... .......................... .. .... 20 
1.2 - CUSTOS DOS SISTEMAS DE INFRA-ESTRUTURA URBANA ................................ .... ... ... .... ....................... ..... ..... 21 
CAPÍTULO 11 - HISTÓRIA DA INFRA-ESTRUTURA URBANA ...................... ........ .. .... ............................. 24 -2.1 - INTRODUÇAO ....... ............................ .............. ....... .............................. .... .... .... ... ..... ....... .................... .. ~··· ····24 
2.2 -A INFRA-ESTRUTURA URBANA NA ANTIGUIDADE .................... ...... .......... ................... .... ... .... ...... ....... .......... 30 
2.3 - A INFRA-ESTRUTURA URBANA NO PERÍODO MEDIEVAL, RENASCIMENTO E BARROCO ........... ... .. .. .. .. ....... . 37 
2.4 -A INFRA-ESTRUTURA URBANA NA PRIMEIRA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL ...................... ... .... ....... ................... 44 
2.5 - A INFRA-ESTRUTURA URBANA NA SEGUNDA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL .. ..... .......................... ... ... ... .. ... ... .... 52 
CAPÍTULO 111 - REDE VIÁRIA .............................................................................................................. 57 
3.1 - DESCRIÇÃO DAS VIAS URBANAS CONVENCIONAIS .......................... ........ ............................ ..... ... .. ........... ... 59 
3 .1 .1 - Revestimento ... ....... ....... ... ... ................... ... ... ... .. .. ... ......... ... ... .... .... ...... ... .. .. .. .... ... ...... .... .... ... ... , ............ 60 
3.1 .2 - Camadas inferiores ...... .. ....... .. .......... ......................... .. .. ........ ........ .. ....... ......... .. ........... ....... ... ...... ....... 61 
3.1 .3 - Conjunto meio fio . sa~eto ...................... .. ....... .... .. ................ ........ .. ......... .... ................. ................. .. .. .. 6 1 
3.2 PASSEIOS E VIAS EXCLUSIVAS PARA PEDESTRES .. ........ ............................ .... .................. ........................ ...... .... .. 61 
3.2.1 Declividodes dos vias poro pedestres ....... ..... .. . .. ........... .. .. .... .................. .. .. ... ................. ...................... .... 63 
3.2.2 Custo de pavimentação poro vias de pedestres ... .. ................. ............................ ..... ... ..... .......................... . 63 
3.3 CARACTERÍSTICAS DOS PAVIMENTOS PARA TRÁFEGO DE AUTOMOTORES ...... ... ... .. ... .................................... 64 
3.4 DIFEREN'TES TIPOS DE PAVIMENTOS .................................... ..... ... ... ... ...... ..... .................................. ... ................ 66 
3.4. l Pavimentos flexíveis, conhecidos geralmente como asfólticos ......... : .................... ....... ... ............... ...... ......... 67 
3.4 .2 Pavimentos semillexíveis . .... ... ... .. .. .. ..... ..... ......... ............ ............ ... ...... .... ....... .. ........... .. .... .... ...... ............. 68 
mlllH'5/Tulllro ,Nbaoo 5 
3.4.3 Pavimentos rígidos ... ...... ..... ...... ... ... .... ..... .. ... ......... .... ... ....... .. ..... .... ... .. .... .. ...... ... ...... ..... .... ..... ..... ....... .... 69 
3.5 - PEDESTRES E DESCAPACITADOS NA CONFIGURAÇÃO DA REDE VIÁRIA .......................................... .............. 71 
3.5. l Alargamento das rampas para acompanhar as faixas de pedestres . ... ................ .... ............ ...... ...... .. ..... ..... .. 71 
3.5.2 Acabamento de cor diferenciado e antiderrapante nas rampas de deficientes .... .......... .... ... ... ..... .. .. ........ ..... .72 
3.5.3 Sobre.elevação de a lgumas fa ixas de pedestres .... ...... ...... ............. ... ... ....... .. .... ........ .............. .. ................ . 72 
3.5.4 Troca de material de acabamento na faixa de pedestres ............ ..... ............... ... .... ............ .. ..... ............ ... ..... 73 
3.5.5 Colocação de placas de sinalização especiais em travessias de pedestres .. .... ... .... .... ... ... .... .... ....... ..... ... ...... 73 
3.5.6 Faixas com pisos especiais para deficientes visuais . ... ...................... ... .. ........ ...... .... ... ............... ... .......... .. ... 74 
3.6 INIBIDORES DE VELOCIDADE EM VIAS URBANAS ... ................... ..... .................. .... .................... .............. .......... 75 
CAPÍTULO IV - REDE DE DRENAGEM PLUVIAL .............................................................................. 80 -4.1 .. OESCRIÇAO DO SISTEMA CONVEN CIONAL ..................................................................... ... ..................... ...... 81 
4.1.1 - Meios fios ..... . .... ... .......... .. ... ... .... ... ......... .... .. .......... ...... ... .... ..... .. ...... .. .. .. . .. .... .. ............ .. ... ...... .... ..... .... 82 
4.1.2-Sorietas ...... ... .. ... .. .... ..... ...... ..... ... .......... ... ..... ...... ..... .... ...... .. ..... ... .. .... ... ....... ..... .... .. .. ...... .. .... ..... ... .... .... 82 
4 .1 .4 - Bocas-de-lobo .... .. .. .. ... ... ... ....... ... ............... .. ... ...... .... .. ... ..... ........ .... .... .... .... .... .. . .. ...... ... ...... ..... ... .. .... .. 84 
4.1.5-Condutos de ligação ...... .. ..... ........ .. ..... ............... ... .... ....... .. .. ... .... . .... ... ...... .. . ........... .......... ....... ... ......... 87 
4.1.6 -Caixos de ligação .............. ... .. ...... ..... .... ........ ...... ......... ..... ........ ..... ...... .... ....... ... ....... ... ..... .. ....... ...... .... 88 
A. 1.7 -Poços de visito ........... .... ............... .. .... .... ...... ....... .... ..... ...... .. ..... .. ... ... ........ ...... .. ..... .. ... .. .. .. .... ... ... .. ... .... 88 
4. l .8 - Galerias .. .... .. ... .... ..... .. .. .......... ..... . ... .... .. ... .... ... ... .. ...... ....... ... ... ... ........ .. ..... ..... ..... ........ ... ... .. ..... ... ... ..... 89 
4.2 -CUSTOS DAS REDES DE DRENAGE.M .. ........................ ................. ............... ... ... ............... ... .. ............... ............. 90 
4.2.1 - Tamanho da cidade .... ......... . .... ... .......... .... .... .... .... .. ... .... .. ... ..... .. . .... ... .... .. .... ......... ........... .. .... ..... ........ . 9 1 
4.2.2 - Declividade do bacia .. ... .. ...... ..... ... ..... .... .. .. ... ...... ... .. ... .. ..... ... .. ......... ... .. ... ..... ....... ........ .... ...... .. ..... .. ..... 91 
4.3 - NOVOS CONCEITOS DE DRENAGEM PLUVIAL .... ................... ..... .................. .... .... ........... ... ..... ................. ...... 91 
4.3.1 • Absorção de ógua pelo subsolo ..... . ..... ... .... ........... ... ...... .... ..... ... ..... .. .............. .... ...... . .. .......... .. .......... .... 92 
4.3.2 . Pavimentação de pótios com pavimentos perrne6veis .. .. .. .. ..... .... .. .... ..... .. ... .... .. ............ ... ..... .. ........ .. .. ...... 93 
4 .3.3 • Pavimentosdo 
' epoca. 
Na realidade as infra-estruturas urbanos são refeitas 
42 
Figuro 2.22 • Fonte e chafarizes em la tão, no Peru. Acima: no 'Plozo 
Moyor' de limo. Abaixo : 'Plozo Pizorro ', em Limo. 
infro-estruturo urbano 
capítulo li . história da infra-estrutura urbana , . . . · · · ·, : ; :/:{( t:·(. ~ . . 2.3 
nos séculos do período renascentista e barroco. Serviam à 
ópoca, mas ficarão totalmente insuficientes para a vindoura 
[ ra Industrial. 
As redes de distribuição de água, nas cidades 
renascentistas e barrocas, eram geralmente de madeira sendo 
o o lmo muito usado por não apodrecer. Já ao final do século 
XVIII, em Londres e Paris, inicia-se o uso das tubulações de 
fc11ro fu ndido. 
Neste período, há o florescimento das colônias 
portug uesas e espanholas. O Pe ru representaria um 
importante desenvolvimento das infra -estruturas urbanas, 
conservando e recriando a tradição do Império Inca. Na 
cidade de Lima, capital da colônia, o abastecimento de água 
crlendia a todas as casas dos grande senhores; nas praças, 
e hafarizes para as populações pobres. A tubulação era feita 
cio uma alvenaria extremamente resistente que recebia o nome 
do 'ca licanto'. Consistia de uma mistura de areia grossa, 
ucsso, cal e ovos. A denominação, de língua espanhola, 
o rigina-se da justaposição das palavras 'cal' e 'canto'. 
A figura 2.23 mostra a fonte, feita em latão, no centro 
ele, Praça Mayor da cidade. Ela foi construída por especial 
1111cargo do vice-rei da época, Gorei Sarmento de Sotomayor 
y Luna. Fundida segundo um detalhado desenho preparado 
pelo conhecido "Mestre Mayor" da cidade, de nome Pedro 
elo Noguera. 
Foi inaugurada em 1651 e durante o período colonial 
lcrmbém servia como aquário onde eram exibidos lobos 
infr 24. A Revolucão Industrial alterou a vida das cidades a , 
portir da implantação dos primeiros bondes instalados na 
l11qlaterra para serviço das minas de carvão. 
No início do século XIX, foram implantadas as primeiras 
rnolhas para serviço público, com bondes puxados por 
e ova los. A primeira linha movida pela máquina a vapor foi 
lnito entre Manchester e Birmingham em 1830, no berço da 
Povolução Industrial. Na França, a primeira linha de trem 
1 111!0 em funcionamento em 1832, perto de St. Etienne. Pode­
,,, dizer que um mundo novo estava começando a partir desse 
rnornento, dando início ao que se chamaria de Revolução 
do Carvão-vapor ou Primeira Revolução Industrial que 
11ltoraria fortemente o mundo e suas cidades. 
mfro-estruturo utbano 
1784 . Antes do implantação da 
rede lerroviório, londre, ero umo 
cidade cornpac10 e relarivomenle 
pequeno. 
1862 No início da implantação 
do rede ferroviária Londres finho 
Cle$Cido consideravelmente e 
possovo dos 2 milhoes de 
habitantes. 
1914 - Quando o rede ferroviário 
chego o suo plenilvde o cidade já 
ero, entóo, o maior do mundo, 
possondo dos l O milhões. 
Figuro 2.24 - Expansão do cidade de Londres durante o Primeiro Ro110luc;oo · 
Industrial. 
45 
2.4 
O impacto da Revolução Industrial foi tão forte que 
introduz seu principal elemento, a máquina a vapor, em todas 
as atividades e as revoluciona. A título de exemplo, serão 
mostradas algumas máquinas expostas no Museu do Vapor, 
na cidade de Punta Arenas (Chile) - figura 2.25, nas quais 
vemos um caminhão, um trator, um guindaste e uma plaina 
para pavimentos. 
Ao final do século XIX apareceria em Londres o 
primeiro vaso sanitário, patenteado por Bramah em 1878, 
com o nome de "water-closet" (origem do termo WC) Seu 
conteúdo era descarregadopor meio de uma corrente de 
água numa tubulação de alvenaria que levava os efluentes 
diretamente ao Tâmisa. A evolução dos vasos sanitários pode 
ser vista na figura 2.26, assim como os escavadores de 
esgotos (figura 2.27). 
A Primeira Revolução Industrial introduziria nas 
cidades as primeiras redes energéticas: 
a) Rede de gás: o uso do gás inicia em substituição às 
lâmpaélas a óleo, usadas até então para a iluminação 
pública. A primeira companhia de distribuição de gás, 
com o nome de The Gas Light end Core, foi criada em 
Londres por um ciêladão de origem _çilemã. O gás era 
produzido artificialmente a partir do aquecimento do 
carvão. As primeiras redes distribuidoras surgiram em 
Londes e Glasgow no início do século XI, mas já em 1823 
havia cinqüenta e duas cidades inglesas iluminadas a 
gás. Na metade do século XIX, hav ia no país 
46 
f iguro 2.25 - Exemplos de máquinas o vapor do século XIX no Museu do Vapor 
e ,n Punia Arenas, Chile.(ocimo e no página seguinte) . 
infro.estruturo urbano 
capítulo li . história da infra-estrutura urbana · • . ~ •.;: ~ f.- :.' · . . .·, · 2.4 
.... 
... -
• 
"'" tra to r (b) 
• 11rr1e, plaina de pavimentos (d) . 
i11fra-estruturo urbano 
-
a) Aparelho de 
Bromoch, de 1 778: 
1, torneira d'águo; 
2, sifõo; 
3, válvula; 
4, co mando com 
maçaneta . 
1 • 
b) Aparelho em uso 
e m 1890: 
1, reservatório; 
2, co mando com 
maço neto . 
Figuro 2.26 - Evolução do vaso-sanitá rio moderno. 
' 
c) Aparelho com 
sifão incorporado, 
do sé~ulo XIX 
aproximadamente um milhar de usinas de gás de carvão. 
A França, aproximando-se da Inglaterra, iniciou o uso 
do gás para iluminar o Palácio Real em 1819 e, na metade 
do século, já teria mais de 65 mil luminárias funcionando. 
O mesmo aconteceu nos Estados Unidos onde a 
iluminação a gás iniciaria em Baltimore, em 1816, sendo 
acompanhada, quase que simultaneamente, por Bosto n, 
Nova Iorque e Filadélfia em 1937. Na Alemanha, Be rlim 
implantaria sua iluminação a gás em 1826. A partir daí 
a difusão se dará praticamente para todas as cidades do 
mundo, até sua substituição pela rede elétrica, décadas 
depois. As redes de gás, depo is d o q uase 
47 
2.4 
'\--•·f)' ,,,... ' 
· i,t•~----~~_lC;jj: , , ·•·. · · capitulo li . história da inira-estrutura urbana 
• 
f iguro 2.27 - Escavação de um canal de esgotos abaixo de Fleet Street, 1845, 
em Londres, Inglaterra. 
48 
desaparecimento, voltariam à tona somente no século 
XX, transportando gás natural para uso térmico domiciliar, 
ca lefação e preparação de alimentos. Hoje a rede de 
gás está em plena expansão em praticamente todo o 
mundo. 
Inicialmente o desenvolvimento industrial cria uma 
malha urbana completamente desordenada, com total 
ausência de condições higiênicas mínimas e altíssimas 
densidades populacionais. As gravuras das figuras 2.28 e 
2.29 mostram as condições da vida urbana da época; o 
desenho da figura 2 .30, a planta de uma típica moradia 
, . 
operana. 
A fa lta absoluta de higiene acarretou surtos de có lera; 
os primeiros deram-se já em 1830. As epidemias mostra ram 
claramente a inviabilidade da cidade que estava se formando 
e, o mais grave para os capitalistas da época, a inviabilidade 
da Revolução Industrial, tendo em vista as condições do 
ambiente o nde os operários moravam . 
Assim, as primeiras normas urbanísticas apareceram 
em Lo ndres, a partir de 1832, sendo criados escritórios de 
controle já a partir de 1835. O caminho da Inglaterra foi 
comprido e penoso. Como novas epidemias de cólera 
apareceram em 1831 e nos anos seguintes, o príncipe 
consorte no meou uma comissão real que ditou uma série de 
no rm as sa nitárias entre as quais se destacaram a 
obrigato riedade de instalações sanitárias em cada residência 
e a criação de parques públicos. Em 1844, aparece a primeira 
infra-estrutura urbana 
- j •••• ·~r ... · 
capítulo li . história da infra-estrutura urbana .. :· •-'.' ,(tr,:,·,, · ·· 2.4 
lei urbanística que define os requisitos higiênicos mínimos para 
as moradias londrinas; em 1846, a primeira lei obrigando a 
construção de banheiros públicos em Londres. Em 1848, 
cria-se a primeira legislação para toda a Inglaterra e País de 
Gales, com exigências construtivas e multas para falta de 
manutenção das construções existentes. 
Figuro 2.28 - Bairros pobres de Londres sob os viadutos ferroviários. Gravura de 
G ustavo Doré de 1872. 
infru-estruturo urbano 
' . . . . . . . 
Na França, as epidemias apareceram com alguns 
anos de defasagem. A primeira lei higienista só seria 
pro mulgada em 1850, após a epidemia de cólera de 1849. 
Seu conteúdo é mais restrito que a legislação ing lesa, no 
entanto disciplina também a higiene pública urbana. 
b) Rede de energia e lét r ica : a primeira de se tem 
conhecimento seria a "Lo ndon Supply Corporation" em 
-
Figuro 2.29 - Ruo de um bairro pobre de Londres (Dudley Street). Gravura de 
Gustavo Doré de 1872. 
49 
2.4 .-· •i.. .• :.;;;_ · · capitulo li . história da infra-estrutura urbana 
.llimeotos 
consenrados en una 
es11nterlo suporio, 
mna 
tendodero colgado dei techo 
obonur1 cn el tftcho 
contadc>r de go, 
sobre la ouerta 
ti 
1 
lavade,o 
de ogu1 fría 
homitlo de g.iis 
1 . .. 
• • -.. 
corrodo, oscu,o 
Càrbonora 
olinorio o,nootu,do 
abtlrluras on el 1t-eho 
-- co1chón &Obro el p,vimenlo 
paro una chie.a 
'--- cumu p:uo Lrus hijo$ 
carna paro 101 pactros. 
las dos h4jas y un ni"o 
Figuro 2 .30 - Apartamento operário poro nove pessoas desenhado em Glasgow, 
Inglaterra, em 1948. 
1883. A central de geração foi criada para a iluminação 
• 
da Grosvenor Gallery, contudo, para aumentar sua 
' 
rentabilidade, vendia energia elétrica para edifícios 
vizinhos. Edison e Shwan tinham inventado, nos EUA e 
na Inglaterra, a lâmpada à base de um filamento de 
carbono (figura 2 .31 ), mas a difusão desse sistema de 
iluminação, mesmo com evidentes vantagens sobre o gás, 
50 
tardaria no mínimo duas décadas para difundir-se no meio 
urbano. Teria primeiro de vencer a batalha da implantação 
da rede elétrica urbana, a iluminação por si só era pouca 
para amortizar seus custos. A complementação necessária 
veio com a introdução do motor elétrico para tração, a 
partir do desenvolvimento das idéias de Von Siemens, na 
Alemanha, que permitiu a substituição dos antigos cavalos 
dos bondes. O uso da tração elétrica durante o dia e a 
Lâmpada experimental com 
filamento de carbono, de Swan, 
1878. 
Lâmpada com filamento de car­
bono, de Edison, 1881. 
Figuro 2.31 - Prime iros lâmpadas elétricos ainda em estado experimental. O Swon 
(do Inglaterra) é o precursor, mos como o invento não foi patenteado, os vantagens 
econômicos Íicorom com Edison (dos EUA), que registrou o primeiro potente do 
inve nção. 
infro-estruturo urbano 
• 
• 
• 
e) 
capítulo li . história da infra-estrutura urbana . . ,.;,.,..;,;", ·· · 2.4 
iluminação pública à noite possibilitou o casamento 
perfeito. No fim daquele século eram fabricados milhões 
de lâmpadas e milhares de motores elétricos. A rede 
elétrica teria ainda de vencer outra batalha: a maioria 
das autoridades urbanas considerava os cabos elétricos 
muito perigosos para a população, motivo pelo qual não 
foi permitido o tendido aéreo, restando como única 
alternativa a rede subterrânea. No final do sécu lo XIX, 
haveria três sistemas de distribuição subterrânea em uso: 
Cabos separados por peças completamente recobertos 
de a lcatrão e dentro de grandes tubos de ferro fundido. 
Sua grande desvantagem era as dificuldades para 
-reparaçoes. 
Outro sistema era muito similar ao primeiro, a diferença 
entre elas estava nos tubos de concreto betuminoso com 
dois metros cada e dispositivos para separar as partes 
com defeito. 
O terceiro sistema apresentava o condutor diretamente 
envolvido com papel, algodão, alcatrão, chumbo e 
finalmente um arame, em geral de aço, em espiral 
protegendo o conjunto. Este seria o que se difundiria e, 
mais tarde, daria lugar aos atuais cabos subterrâneos.Outras redes de energia são implantadas. Uma delas é a 
pneumática, funcionando por ar comprimido gerado por 
uma caldeira que produzia vapor d' água acionando um 
compressor de ar. Esse ar a pressão percorria uma 
tubulação de latão, na maioria dos casos, e era utilizado 
inf,o-estrutvro utbona 
para movimentar elevadores (para pessoas, cargas e 
água) e transportar correspondência dentro da cidade. A 
figura 2.32 mostra exemplos, hoje já em desuso, de redes 
de ar comprimido em algumas cidades da Europa. 
d) A outra rede é a de calefoção à distância que, servindo­
se das mesmas caldeiras da anterior, distribuía calor em 
forma de vapor ou água quente para radiadores 
instalados no interior das residências (ver figura 2.33). 
As inevitáveis perdas térmicas associadas ao alto custo 
de construção e manutenção colocaram em dúvida sua 
conveniência, razão pela qual essa rede está seguindo o 
caminho da anterior: a desativação. 
Vla 
A.l~ssa.ndria 
R,,J tftfRoma 
Vr'o ColoHntl 1.a ?ta 
dtl Rt 
Rtd dt Mil41f 
Corso XI li ,\~ono 
Via Pftrlffall•f 
V/aSo/011 
Via Bdfiott 
Figuro 2.32 - Desenho de redes de ar comprimido ligando cidades européias. 
51 
2.5 · --- ~;.g:: • / · :' ; . capítulo li . história da infra-estrutura urbana 
/ 
I 
I Ct"'ltrO: d~ 
Poiu•,~1s,.· 
: . Ct"'J't,GI e, 
1/./-..: Xa~;,,,,.,:,,nv 
. \ 
figura 2.33a • Redes de calefaçõo dos cidades de Paris e Hamburgo antes da 
Segunda Guerra Mundial. 
r,oura 2.336 • Sinalizac;õo do sistema urbano de calefac;õo em Paris, França. 
57 
2.5 A INFRA-ESTRUTURA URBANA NA 
SEGUNDA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL 
A infra-estrutura da Segunda Revolução Industrial viria 
a partir da introdução da energia elétrica nas residências, 
levando para dentro delas o motor elétrico, e da substituição 
nos meios de transporte, dos motores a vapor, lentos e pesados 
{necessitavam de horas para seu aquecimento; a combustão 
se dá fora do motor, motivo pelo qual são conhecidos como 
moto res de combustão externa}, por motores que queimam 
derivados do petróleo, conhecidos como de combustão 
interna. Ciclo Otto para movimentar automóveis e ciclo diesel 
para caminhões. 
A generalização do uso de energia elétrica no fim do 
século XIX, entre outros fatores, fez com que as cidades 
mudassem de tamanho , forma e função ; para isso 
contribuíram o surgimento da lâmpada incandescente e o 
gerador elétrico . A substituição da iluminação públ ica a gás 
e a t ração animal {particularmente dos bondes) por energia 
elétrica se realiza com rapidez, aparecendo as primeiras redes 
nas cidades. 
As companhias de bondes elétricos eram as principais 
interessadas em vender energia elétrica para residências e 
comércio, pois essa era uma forma de aumentar a 
rentabilidade de suas insta lações de geração e distribuição, 
ao possibilitar a complementação do consumo de energia 
elétrica usada para transporte com o residencial e comercial. 
Uma das maiores inovações produzidas nas cidades 
infr1HJStruturo uibono 
., ,1r,•.seu carro, deveriam poder circular, e Brasília foi traçada 
. 
assim. 
Hoje sabemos que o uso do automóvel particular, sobretudo 
nos centros das grandes cidades, é inviável e que, no mínimo, 
deve_ ser combinado ao transporte público, como ônibus, 
metrô, etc.. 
. As empresas de água, esgoto, gás, eletricidade, 
telefonia, e nos países frios, as de calefação à distância, 
tinham direito a abrir os ruas criando verdadeiros labirintos 
nos subsolos das cidades. Isso foi necessário ordenar. Nos 
últimos anos desse período, foi preciso resolver problemas 
de enormes espaços físicos para o trânsito aéreo: achar 
espaço nas cidades para os aeroportos, seus cones de 
aproximação, os meios de transporte para levar os 
56 
passageiros até eles e estacionamento para seus automóveis . 
infroilstrullJro urlJano 
Embora os critérios básicos de desenho e construção , 
cios pavimentos sejam conhecidos desde a Antigüidade, só 
nos últimos decênios tem-se aprendido a dimensionar as 
•,ucessivos camadas que os compõem para que se tornem 
oconô micas. Entretanto, os perfis que hoje se utilizam nas 
ostradas não são muito diferentes dos que eram usados na 
Anfigüidade, como já foi visto no Capítulo 1. 
Mas assim como aprendemos a dimensionar os 
pavimentos das ruas para torná-los mais econômicos, é 
necessário aprender também que existem perfis alternativos 
aos hoje usados. O perfil de rua atual privilegio os veícu los 
outomotor~s e desconsidera o pedestre, adotando critérios 
de rodovias. Na Antigüidade, esse perfil era quase que 
exclusivamente usado nas vias rurais, como mostram as figuras 
3. 1 e 3.2; nas vias urbanas normalmente o perfil era outro, 
co mo ilustram as figuras 3.3 e 3.4, em que o pedestre ficava 
privilegiado. Como nas cidades atuais trafegam veículos e 
pedestres juntos, o correto é realizar uma revisão dos critérios 
de projeto em uso, coordenando as funções poro as quais é 
desenhada a rede de pavimentos. 
As cidades mais importantes do mundo, na maioria 
dos casos, nasceram na Antigüidade ou, pelo menos, na 
época medieval. 
Suas ruas estavam concebidas para tráfego 
predominante de pedestres, mas, com o surgimento dos 
veículos automotores, foram reformadas para incorporar as 
novas funções e destino. Tal é o caso de Paris que, com sua 
infra-estrutura urbano 
Figuro 3. l - Restos de uma típico via do Império Romano. 
, 
Figuro 3.2 - Pequeno trecho resiourodo do Via Apio dentro do atual cidade de 
Roma, Itália . 
. 
57 
•. ; :·r '' ,.. · . . . . · capítulo Ili . rede viária 
~--~ ..... _.'. "· •1-
• 
- ....-
Figuro 3 .3 - Ruo do cidade de Corcosone, Fronc;o. Figuro 3.4 - Ruo do cidade de Poroli, Brasil. 
58 inf~struturo urbano 
~ - copftulo Ili . rede viária · . , ·.' ; :.:: ! '_. ·J.::t 3. 1 
11,10 11110 , dá nascimento ao urbanismo moderno. As reformas 
1,,11lt1adas se assemelham a cortes cirúrgicos num organismo 
q111• ltnha ficado obsoleto, como mostra a figura 3.5. A figura 
\ ó upresenta o desenho de um típico boulevard com o 
1 ,l ,1ot1vo sanitarista da introdução da vegetação na cidade. 
Figuro 3.5 - Demolições poro oberturo de novos vios em Poris, Fronc;o. 
infm-estruturo urbano 
-3 . 1 - DESCRIÇAO DAS VIAS URBANAS 
CONVENCIONAIS 
As vias urbanas atuais constituem-se, basicamente, 
de duas partes diferenciadas pelas funções que 
desempenham: 
• 
' 1 
Figuro 3 .6 - Desenho de um típico boulevord como Houssmon o t,nho 1mu9lnud,, 
poro Paris, Fronc;o. 
59 
3.1 ;;;_~ ·· · ; .· •. · capítulo Ili . rede viária 
a) o leito carroçável, destinado ao trânsito de veículos 
e ao escoamento das águas pluviais através do conjunto meio­
fio - sa~eta até a boca-de-lobo, e desta para a galeria de 
esgoto pluvial; 
b) os passeios, adjacentes ou não ao leito carroçável, 
destinados ao trânsito de pedestres e limitados f isicamente 
pelo conjunto meio-fio - sarjeta. 
Na Figura 3. 7, estão esquematizados os elementos 
básicos que constituem uma via urbana e que serão descritos 
. 
a seguir. 
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Uffttd ............. ...... 
Figuro 3 . 7 - Corte esquemático de um típico povimento urbano. 
60 
A parte central ou leito carroçável compõe-se de várias 
camadas, quais sejam: 
3. 1 . l - Revestimento , 
E a camada superficia l cuja função primordial é 
receber e suportar o tráfego. Sobre o revestimento atuam os 
esforços verticais (pressão e impacto), os esforços horizontais 
{rolamento, frenegem, força centrífuga) e os esforços de 
sucção (ar). 
Os aspectos mais importantes que podem influir na 
escolha do tipo de revest imento são de duas ordens: 
econômica e técnica . 
Nas obras rodoviárias de alto padrão, usa-se 
revestimento de concreto betuminoso. Nas obras de padrão 
médio, escolhe-se entre o concreto pré-misturado a frio e o 
tratamento superficial triplo. Em obras de acabam?nto mais 
simples, adota-se o tratamento superficial simplJ:!§-OU· duplo 
de asfalto. 
Nas pavimentações urbanas, entretonto, devem se 
considerar aspectos como as características físicas, cor, 
aparência geral no que se refere à rugosidade, facilidade de 
limpeza e segurança. O coeficiente de atrito para o caso de 
vias urbanas pode ser inferior ao adotado em estradas 
{revestimento mais áspero). No caso de vias urbanas, a 
aparência do revestimento é mais importante. O revestimento 
mais liso não causa grande decréscimo de segurança (menor 
coeficiente de atrito), pois a velocidade dos veículos na cidade 
infro-estruturo urbano 
' -···· . ~ capítulo Ili . rede viária -' :, ·,-_gramados (figuras 3.8a e 3.9a). 
Esse sistema é usado em parques e jardins públicos. 
O leito da via deve apresentar um abaulamento transversa l 
para facilitar o escoamento das águas pluviais para os 
sistemas laterais de drenagem (valetas). O inconveniente desse 
tipo de perfil é que, quando a quantidade de chuva excede a 
capacidade de escoamento das valetas, o leito da via. fica 
61 
3.2 •._ .)'~ .. · ·:)·.:,:, · ' :; ~ .:t_ . . . . capítulo Ili . rede viária 
inundado. 
b) com o leito construído com uma superelevação 
em relação às partes laterais (figuras 3.86 e 3 .96). Nesse 
caso, o leito tambérn deverá apresentar um certo abaulamento 
para escoamento das águas pluviais. 
Esse tipo de perfil é recomendado para núcleos 
habitacionais. Não apresenta o inconveniente do alagamento, 
pois as águas pluviais, se não puderem escoar pelas valetas 
laterais, se infiltrarão no solo adjacente à via, não voltando 
ao leito por ser ele elevado e permitindo o tráfego ininterrupto 
de pedestres. 
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Figuro 3 .8 - Via de pedestres com leito em depressão (o) e com leito em 
e levação {b). 
62 
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iufra-estruturo urbano 
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capitulo Ili . rede viária ·: : : : ;i!, 3.2 
3.2. 1 - Declivida des dos vias poro pedestres 
As vias poro pedestres, além de considerar os 
co nd ições topográficos do terreno onde são implantados, 
tê m de permitir um tráfego confortável e seguro, inclusive em 
dias de chuva, poro o que são necessários adequados 
dec lividodes transversais e longitudinais. 
As declividodes verticais geram rompas até o limite 
rnáximo de 20% (querendo-se conforto não convém atingir 
esse va lor). A partir dessa declividade até 40% aparecem 
misturas de escadas com patamares ou escadas com rompas 
o patamares, a partir de 40% até 60% só escadas podem ser 
r e itas. 
3 .2.2 - Custo de pavimentação poro vias de pedestres 
Pistas poro a tletismo ao ar livre geralmente são 
pavimentadas com pedrisco, pois nesse coso é necessário 
ce rto flexibilidade. Seu custo por metro quadrado é baixo e o 
único inconveniente é necessitar de manutenção permanente, 
pois, devido ao movimento contínuo de atletas, esse tipo de 
pavimento tende o se espalhar. 
Os ladrilhos cerâmicos, devido ao seu médio custo, 
são particularmente indicados poro passeios internos aos 
lotes, onde as extensões o serem pavimentadas são pequenos. 
Apresentam o inconveniente de, em alguns casos, terem baixo 
coeficiente de atrito quando molhados, tomando-se assim 
escorregadiços poro os pessoas que o utilizam nessas 
condições. 
infro-estrotura urbano 
Poro pavimentação de passeios públicos lo teroi5 05 
ruas, núcleos habitacionais ou até mesmo parques, 05 
ladrilhos hidráulicos de cimento (mosaico) são os mais 
indicados, por serem de baixo custo em relação aos demais 
tipos. Em tais casos, os extensões o serem pavimentadas são 
grandes, necessita,r:1,do de muito quantidade de material poro 
pavimentação e rápido execução, condições estas que podem 
ser atingidos com o utilização de ladrilhos hidráulicos de 
cimento. 
Pavimentações dos tipos articulados são os menos 
econômicas para vias públicos paro pedestres, aconselhando­
se seu uso apenas para pequenos trechos que devem 
sobressair no ambiente. Esse tipo de pavimentação apresento 
excelente aparência quando adequadamente construída, ou 
quando se preciso de resistência às cargos para tráfego 
eventual de veículos. 
Um exemplo que mostro o tipo de utilização adequada 
desse tipo de pavimento é nos cruzamentos de vias para 
veíc.ulos onde há tráfego de pedestres, as conhecidas faixas 
normalmente pintadas de branco. Em lugar de pintar o 
pavimento de asfalto, se troco por um pavimento de blocos 
articulados de uma cor que o coloque em evidência, co mo 
pode-se ver na figura 3.1 O. 
63 
3.3 
3.3 - CARACTERÍSTICAS DOS PAVIMENTOS 
PARA TRÁFEGO DE AUTOMOTORES 
O pavimento urbano deve atender às seguintes 
• A • ex1genc1as: 
- alta resistência às cargas verticais e horizontais, ao 
desgaste e à impermeabilidade para evitar deterioração da 
base; 
- baixa resistência à circulação dos veículos para 
figuro 3. 1 O - Vis1o de cruzamento de pedestres com troco de pavimentos por 
blocos com cor que os coloco em evidência (Curilibo, Brasil) . 
64 
diminuir o consumo de combustível; 
- facilidade de conservação; 
- alto coeficiente de atrito para permitir boa frenagem, 
inclusive sob chuva ou geada; 
- baixa sonoridade para não aumentar excessivamente 
o ruído urbano; 
- cor adequada para que motoristas e pedestres 
tenham uma boa visibilidade, mesmo à noite ou com 
. 
nevoeiro. 
Cada uma dessas características será analisada a 
- Resistência às cargas: os pavimentos sofrem esforços 
muito complexos, mas podem agrupar-se em duas categorias: 
a) esforços produzidos pelo tráfego de veículos 
(compressão, tração, flexão e corte), em ação estática (nos 
estacionamentos) ou em ação dinâmica (nas faixas de 
rola mente); 
b) esforços produzidos por variações de umidade e 
temperatura: a ação devido à um idade em alguns pavimentos 
é notável, outros perdem grande parte de sua resistência com 
o calor, outros se contraem acentuadamente com as grandes 
variações de temperatura. 
A repetição e combinação desses esforços, que se 
verificam continuamente, produzem fadiga nos materiais. 
As cargas estáticas chegam a valores importantes: 
um caminhão que tenha uma carga de 5.000 kg por eixo, 
com 4 rodas por eixo, produz uma carga de 1.250 kg/roda. 
intra-estruturo urbano 
-
capítulo Ili . rede viária . . . . : ,: : ; J.3 
Admite-se uma faixa de apoio de 3 cm pela largura do 
pneumático (aproximadamente 15 cm), ou seja, que os 1.250 
kg se repartirão em 45 cm2, o que dá uma pressão de quase 
30 kg/cm2 • Ante uma carga dessa magnitude (da ordem de 
1 O vezes a tensão de trabalho dos solos de fundação da 
maioria dos edifícios), o pavimento sofre deformações e 
desaparece. Os pavimentos asfálticos tendem a entrar em 
fluência lenta, particularmente quando combinados com as 
cargas, pois o sol incide neles e eleva sua temperatura até 
níveis próximos aos 90ºC. 
Se o pavimento fosse absolutamente liso, não haveria 
razão para se temer a ação dinâmica, mas sempre existem 
irregularidades que produzem efeitos de choques. Se um 
caminhão a 50 km/h encontrar um buraco de 2,5 cm de 
profundidade, produzirá no fundo uma carga de impacto 
equivalente a uma carga estática 4 a 5 vezes superior, ou 
seja, da ordem de 120 a 180 kg/cm2 (próximo da resistência 
à compressão de muitos concretos). 
As variações de velocidade ou direção dos veículos 
dão lugar a esforços de deslizamento das capas superiores, 
motivo pelo qual os elementos pétreos devem ter uma 
excelente resistência ao desgaste. 
Os asfaltos oferecem uma razoável coesão, mas, com 
o tempo, a evaporação dos componentes voláteis os tornam 
quebradiços; de outro lado, o excesso de componentes leves 
os fazem demasiadamente plásticos e tendem a provocar 
ondulações perto dos cruzamentos ou nas mudanças de 
infm.estrutvra urbana 
direção, razão por que esses tipos de pavimenlaçôo nc10 DOO 
recomendáveis onde o trânsito urbano é intenso, pesado o 
com muitos cruzamentos. 
Além disso, os pavimentos asfálticos são m uito 
sensíveis à umidade na sua base, a cor escura faz com que 
as variações de temµeratura sejam muito grandes neste tipo 
de pavimento. Isso faz com que a penetração da um idade na 
sua massa seja evaporada rapidamente, criando grandes 
variações de volume e, com elas, tensões que facilitarão sua 
quebra e posterior destruição. 
Os pavimentos feitos com lajes de concreto moldadas 
"in loco" têm uma primeira contração forte por efeito do 
fraguado que se produz, sobretudo, nos primeiros dias depois 
da moldagem, mas esse é um processo que continua por 
anos sem nunca chegar a desaparecer totalmente. As juntas 
de contração e as de dilatação constituem o maior problemadesse tipo de pavimento. Quando não estão bem seladas, 
deixam passar a água que, pela ação do trânsito vai 
destruindo a base até formar um buraco suficientemente 
grande que cause a quebra do laje, perante uma solicitação 
mais ou menos importante (o que acontece, geralmente, num 
encontro de duas juntas). A partir dessa situação, a destruição 
total do pavimento ocorre rapidamente. 
- Baixa resistência à circulação: qualidade esta que 
não é levada em consideração com freqüência, mos que é 
da maior importância, particularmente naquelas vias de 
tráfego intenso de veículos pesado, próprios das áreas 
65 
3.3 
• 
industriais. 
Um pavimento liso e contínuo, de concreto bem 
acabado ou de asfalto bem conservado oferece uma 
resistência à tração da ordem dos 12 kg/t transportada, ou 
seja, só um pouco mais que a resistência própria do ferrocarril. 
No outro extremo, um pavimento de pedra colocada à mão, 
com irregularidades contínuas, produz uma resistência à 
tração da ordem de 50 kg/t (quatro vezes superior à anterior). 
O consumo de combustível de um veículo se origina 
• 
de três fatores: a resistência ao ar, a resistência à tração e a 
resistência ao movimento interno do motor (rendimento do 
equipamento). 
Nos pavimentos de paralelepípedos, a resistência à 
tração depende muito do acabamento dos blocos e das juntas 
e pode variar entre 20 e 30 kg/t quando este está bem 
nivelado. Os pavimentos de blocos articulados de concreto, 
com as mesmas características do anterior, podem ter uma 
resistência à tração de 15 a 25 kg/t transportada. 
O apontado mostra que a baixa resistência à tração 
é uma qualidade importante dos pavimentos, particularmente 
daqueles de áreas industriais onde circulam veículos pesados, 
pois quanto mais pesados são ,os veículos maior é a 
participação da resistência à tração no consumo de 
combustível. Conseqüentemente, maior será a economia que 
um pavimento adequado proporcionará. 
Facilidade de conservação: alguns pavimentos têm 
uma conservação mais complicada que outros, sendo 
66 
necessária, em alguns casos, interromper o tráfego para 
realizá-la. O pavimento de concreto moldado "in loco", por 
exemplo, precisa apenas periodicamente que se selem suas 
juntas com asfalto. Isto pode ser feito sem interrupção do 
tráfego, durante a noite por exemplo. Essa qualidade torna 
adequado esse tipo de pavimento para vias de tráfego intenso 
e permanente (avenidas principais). 
Outro aspecto da conservação é a reparação de 
quebras no pavimento. Os pavimentos de asfalto, pela sua 
plasticidade, são os mais fáceis de reparar e, uma vez feita a 
reparação, o tráfego pode ser liberado em poucas horas. No 
outro extremo, o pavimento de concreto, quando quebrado, 
apresenta grande dificuldade para sua correta reparação. 
Sua liberação ao tráfego demora o tempo necessário para 
que se realize o fraguado do novo concreto (30 dias, se não 
se usar acelerador). Sob esse aspecto, esse tipo de pavimento 
é o menos recomendável para executar vias urbanas. 
Os pavimentos de paralelepípedos e blocos 
articulados de concreto estão em situação intermediária. 
Alto coeficiente de atrito: os pavimentos urbanos são 
permanentemente solicitados tangencialmente por esforços 
de aceleração, frenagem e mudança de direção dos veículos 
que por eles trafegam. Permitir uma boa aderência dos pneus, 
quando secos ou molhados, é uma condição fundamental 
para evitar acidentes. 
O pavimento de concreto asfáltico, brita e areia 
misturada com asfalto normalmente tem um bom coeficiente 
infr1H1Strutura urbana 
, ... ""'-~~ capítulo Ili . rede viária .... ; .. ::;, 3.3 
de atrito, mas, quando o asfalto cobre totalmente as pedras 
q ue formam o concreto, torna-se liso e escorregadio, 
pa rticularmente em dias de chuva. Por isso a dosagem de 
asfalto e areia deve ser especialmente controlada para evitar 
esse inconveniente. 
O pavimento de concreto de cimento portland tende 
a ser muito liso, se não for passada uma espécie de "vassoura" 
q ue deixa traços na superfície quando está começando a 
fraguar. 
Os pavimentos de pedra colocada à mão ou de 
pa ralelepípedos são altamente escorregadios em dias de 
chuva. 
Baixa sonoridade: a ressonância dos pavimentos está 
intimamente ligada à sua lisura e elasticidade. O pavimento 
mais silencioso é o de asfalto, seguindo-se o de concreto 
moldado "in loco", o de blocos articulados, o de 
paralelepípedos e, finalmente, o mais barulhento é o de pedra 
colocada a mão. 
- Cor adequada: a importância da cor se manifesta em dois 
as pectos: o primeiro deles é a visibilidade, sendo de 
considerar que as cores muito escuras dificultam a visibilidade, 
sobretudo à noite, obrigando a aumentar as sinalizações, o 
que se traduz normalmente numa elevação da poluição visual 
na cidade. O outro aspecto são as temperaturas que os 
pavimentos adquirem com a radiação solar. Os pavimentos 
asfálticos, quase pretos, chegam a atingir 90 ºC, o que os 
tornam desagradáveis aos pedestres que por eles trafegam. 
infro.estruturo ulbono 
Os pavimentos claros, como os de concreto, refletem uma 
boa parte dos raios solares e atingem, no chão, temperaturas 
que não ultrapassam 60 º C. A diferença é, portanto , 
significativa. 
3.4 - DIFERENTES TIPOS DE PAVIMENTOS 
3.4. l - Pavimentos flexíveis, conhecidos geralmente como 
asfálticos 
Os pavimentos flexíveis são constituídos por um 
revestimento asfáltico. Amoldam-se a deformações do 
subleito, sem necessariamente sofrerem ruptura. A fig. 3.11 
. . 
: . ... 
.. 
pavimento rígido típico 
Figuro 3. 11 - Típico pavimento conhecido como flexível. 
....... 
otlo svlt-lo .. 
......... , .... 
67 
3.4 
' · · .• Jl!f.; :,,\ ,':, ·' : •· ·•. ·.• ,·,: .. ' · · · .: · capítulo Ili . rede viária 
~~- .... ------ .~ .... , ,..,.,,~ • .i. .... ~.._..., .... , ... ,., __ ..... . ' • 
mosl'ro um exemplo desse tipo de pavimento. 
A base pode ser de brita graduada, macadame 
hidráulico ou betuminoso. A sub-base, gera lmente de solo 
estabilizado gronulometricamente, apresenta uma 
combinação de materiais estáveis e duráveis, necessários paro 
resistir às cargas e aos agentes climáticos se adequadamente 
compactados. Esses materiais poderão ser solos naturais, 
rochas a lterados, areia e pedregulho. Outra alternativa como 
sub-base é o solo melhorado com cimento, que tem a 
vantagem de permitir a diminuição da espessura do 
pavimento. A misturo pode ser feita em usina no loca l, sendo 
esta última alternativo a mais econômica. 
' E um pavimento muito econômico, mas não pode 
ser usado onde as cargas se concentram nos mesmos lugares. 
Nesse caso, sofre deformações incompatíveis, é o caso, por 
exemplo, de corredores de ônibus, como mostra a figura 3.12. 
3.4.2 ·- Pavimentos semiflexíveis 
Os pavimentos semiflexíveis geralmente são formados 
por blocos de concreto (travados ou não) ou paralelepípedos 
de pedra (granito ou outros rochas de alta resistência),figura 
3.13. 
O custo relativamente baixo do solo-cimento, sua 
durabilidade e facilidade de execução têm contribuído para 
sua utilização cada vez mais freqüente como base. Na sub­
base pode-se utilizortanto solo misturado com cimento, como 
solo estabilizado granulometricamente. 
68 
Os pavimentos semi-flexíveis do primeiro tipo são 
comuns em vias urbanas. São adequados em vias ainda não 
servidos por melhoramentos públicos, como redes de água, 
esgotos, energia, etc ., pois, nesses casos, permitem maiores 
facilidades de remoção e reaproveitamento, sem prejuízos 
financeiros acentuados para a colocação das canalizações 
' . necessanas. 
Os pavimentos executados com b locos de concreto 
costumam ser divididos em dois grupos, conforme o seu 
comportamento perante o ação das cargas: 
a) blocos sem articulação - são aqueles cujas faces 
Figuro 3 .12 - Corredor de ônibus com pavimento flexível apresentando grandes 
deformações incompatíveis com seu uso (Porto Alegre • RS) 
infrl1'6Slruturo urbano 
• . . . . , . -., -•hJ.. ~ 'I Ili - -' . , . · . · ,_. ... ·,.,. .... cap,tu o . ruue v,ar,a ,. . . ' . : .· ' '')"• 'r:, .. 0 .. ,, 
lc,te rois são paralelos e que possuem comportamento idêntico 
oo dos pora lelepípedos; 
6) blocos com articulação - são aqueles cujas faces 
lc:,te ro is têm uma disposição tal que as cargas recebidas por 
um dete rminado bloco são parcialmente transferidas para 
o utros blocos adjacentes. 
O pavimento de blocos de concreto pré-moldado 
usa do em cidades apresenta as seguintes vantagens: 
a) facilidade de remoção do pavimento para serviços 
no subsolo (blocos sem articulação). Para blocos articulados, 
desaparece parcialmente essa vantagem, devido à dificuldade 
. 
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-~~ paralt!.plpodos aw blo, .. dt concrtto • 
artio 
.olo estabílltado 
f iguro 3. 13 - Povimenlo semi-flexível típico. 
infro-estru/uro urbano 
. , l . • ,,_._.._J...,_ 3.4 
de remoçao e reassentamento causado pelas faces 
desa li n hodas. 
b) possibilidade de construção em etapas, permitindo 
a liberação das verbas de forma parceloda. 
A figura 3.14 mostra outro exemplo de uso de 
pavimento semi-flexível, nesse caso blocos articulados de 
concreto no estacionamento no aeroporto Tom Jobim, no 
Rio de Janeiro. 
3.4.3 - Pavimentos rígidos 
, 
Conhecidos vulgarmente como de concreto, os 
pavimentos rígidos são normalmente constituídos de uma laje 
de concreto de cimento portland, sem armação de ferragem, 
figuro 3. 14 - Pavimento em blocos articulados no estocionomento de aeroporto 
do Rio de Joneiro-RJ. 
69 
3.4 
que tem as funções de revestimento e base. A laje necessita, 
assim, de apenas uma camada de acomodação no terreno 
natural (sub-base) ou, nos casos em que o subleito tiver baixa 
capacidade de suporte, de uma camada adicional de reforço. 
O emprego do concreto em pavimentação constitui­
se hoje numa dos soluções para os problemas de trânsito em 
vias urbanas. Embora algumas obras tenham empregado 
pequenas lajes de concreto pré-moldadas, o método mais 
comum de construção consiste em moldar a placa de 
superfície grande no local. 
Em cidades, uso-se muito o t ipo de placa para 
pavimentação de ruas com o meio-fio solidário. Como o 
tráfego junto o ele é pequeno e seu tamanho suficiente para 
reforçar bostante a resistência do bordo do pavimentação, 
emprego-se gera lmente a seção transversal uniforme na 
pavimentação de ruas, como mostro a fig . 3.15. 
Quando da construção desse tipo de pavimentação, 
devem ser previstos descontinuidades - juntas de dilatação e 
de contrac;;ão. As juntas de dilatação são aberturas dispostos 
transv_ersolmente na ruo pavimentada, com cerco de 2 cm de 
espessura. Antes do concretogem, coloco-se no local delas 
um enchimento pré-moldado que deve ser preso firmemente. 
Esse enchimento deve ser feito com certas substancias plásticas 
que possam ser expelidas da junta quando as extremidades 
das placas se aproximarem sob a influência do expansão 
devido ao calor: Os materiais paro juntas de dilatação mais 
comuns são formados por uma fita de material plástico 
70 
betuminoso colocada no local antes do lançamento do 
concreto e aparado junto à superfície do pavimentação depois 
de acabada a concretagem. O espaçamento das juntas 
transversais de dilatação vario muito no prática, sendo usuais 
intervalos de 50 a 100 m. 
Geralmente, paro as larguras usuais dos pavimentos 
de ruas, não são necessárias juntos de dilatação longitud inais. 
Deve-se colocá-las onde há mudanças de declividade do 
perfil longitudinal do pavimento, para evitar que, com o calor, 
uma placa tendo a levantar a outro, provocando a ruptura 
do pavimento. Isso deve ser feito também nos entroncamentos. 
. . ,. ·"" ... ~'~·~· 
•• 
Figura 3. 15 - Pavimento rígido típico. 
parot.ltp(podo. ou blocos doque, nessa faixa, a prioridade não é deles. A 
fotografia da fig. 3.20, em Curitiba, é um exemplo dessa 
a lternativa. 
Ela cumpre a mesma função das faixas brancas 
l 111uro 3. 19 - Visto de foixo de pedestres e levado, usado poro organizar o tráfego 
,1,. ó nibus no junto à estação ferroviário do cidade de Pádua (Itália) 
infro-estruhlra u,bana 
Figuro 3.20 - Visto do cidade de Curitibo onde o pavimento asfáltico foi trocado 
por um com blocos de uma cor que caracterizo o.s faixes de pedestres. 
convencionais (chamadas de zebras), mas dispensa a 
preocupação com a repintura periódica. Pode-se usar algum 
material pétreo local que tenha resistência adequada. Os 
portugueses colocam-na em alguns pontos de Lisboa, usando 
a clássica pedra preta e branca para desenhar a passagem 
de pedestres, como mostra a figura 3.21. 
3.5.5 - Colocação de placas de sinalização especiais em 
travessias de pedestres 
Nos locais onde o trânsito de veículos não justifica a 
colocação de semáforo, mas há ali a presença de pedestres 
também, algumas prefeituras estão colocando placa,s do 
73 
3.5 
Figuro 3.21 - Duas vistos de Lisboa, onde pode-se ver o uso de pavimentos com 
pedras broncos e pretos, usados poro deslocar os faixas de pedestres numa releituro 
deste tipo de povimentoçõo. 
74 
sinalização que alertam os veículos que, nessa faixa, eles 
não têm prioridade. Algumas delas são combinadas com 
outras medidas. 
A fotografia da figura 3.22, de uma rua em Córdoba 
(Espanha), exemplifica bem essa estratégia. 
, 3.5.6 - Faixas com pisos especiais para def icientes visua is 
Já existem faixas com um tipo especial de lajota que 
tem uma superfície tal que, tocada com uma bengala, emite 
um som que ajuda o deficiente a se orientar. 
Figuro 3 .22 - Visto de umas ruo no cidade de Córdoba (Esponho) onde, além do 
troco de pavimentos e o sobre-elevoçõo do faixo de pedestres foi colocado umo 
placa sinolizodoro. 
infro-estrutura utbana 
Figuro 3 .23 - Vistos do cidade de Curitibo com faixo auditivo poro deficientes 
visuais. 
infro-estruturo uroano 
3.6 
A prefeitura de Curitiba está implantando essas faixas 
nas principais vias da zona central. As fotografias da figura 
3.23 são exemplos disso. 
Esse tema é tão atual que recentemente (18/01/2004) 
a Folha de São Paulo publicou um interessante artigo sobre 
ele, ocupando integralmente a capa de um de seus cadernos 
de domingo. Nesse artigo há um desenho que, de alguma 
forma, resume alternativas possíveis, como mostra a figura 
3.24. 
3.6 - INIBIDORES DE VELOCIDADE EM VIAS 
URBANAS 
Cada vez se mostra mais importante preservar 
algumas vias de trânsito rápido. Vários são os recursos 
disponíveis para isso. 
Sobre-elevações nas pistas de rolamento, além da 
clássica lombada, como a que mostra a figura 3.25, é uma 
possibilidade. Existe outra, geminada com faixa de pedestres, 
figura 3.26. Um tipo delas já fora mostrado no capítulo sobre 
deficientes. 
Trocas de pavimentos em faixas de pedestres, já vistas 
no capítulo de deficientes, também são uma alternativa viável. 
Radares limitadores de velocidade, com cômeras 
acopladas, conhecidos como lombadas eletrônicas, se 
constituem numa opção a mais. A fotografia da fig. 3.27 é 
um exemplo deles. 
Mais eficientes e ligados ao desenho urbano são os 
75 
3.6 
76 
~lilfmi1lf~, . . capítulo Ili . rede viária 
UMA ESQUINA~ 
SH!.iik~ 
(()fn segur.ioç.t para 
pec;b'llts 
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~llzJçãoc«n 
~lidoJna figura 4 .3. 
Essas galerias prevêem uma área para circulação de pessoas, 
quer irão realizar tarefas de inspeção e limpeza, por exemplo, 
na época de estiagem. 
As suas medidas e a forma dessas galerias respondiam 
à dupla função de escoar os esgotos e as águas pluviais. 
Esse sistema que combina o escoamento do esgoto 
com o das águas pluviais chama-se sistema unificado. Ele 
tem o inconveniente de dificultar e até de impedir o tratamento 
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f iguro 4 .3 - Galeria coletoro do margem direito do Seno (Paris) . 
infro-estru/lJra urbana 
do esgoto, razão pela qual foi abandonado em todo o mundo, 
particularmente nos Estados Unidos e na Euro pa . Estando 
proscrito na literatura técnica, o sistema unificado , a inda que 
não oficial, é usado entre nós. A prática mais comum é a de 
executar sistemas de redes de esgoto e p luvial separadas cujo 
produto é posteriormente jogado junto (muitas vezes sem 
tratamento prévio do esgoto) no curso d'água mais próximo. 
-4.1-DESCRIÇAO DO SISTEMA CONVENCIONAL 
O sistema de drenagem de águas pluviais nas.cidades 
do terceiro mundo constitui-se hoje, basicamente, de três 
partes: 
a) ruas pavimentadas, incluindo as guias e sarjetas; 
b) rede de tubulações e seus sistemas de captação; 
c) áreas deliberadamente a lagáveis . 
As ruas pavimentadas têm uma capacidade de vazão 
que permite a condução das águas que deveriam ser 
aproveitadas . 
Partindo de estudos realizados em diversas cidades 
do Estado de São Paulo, foi constatado que quase a metade 
da extensão total das vias públicas deveria contar com 
tubulação de drenagem de águas pluviais . Na prát ica, 
entretanto, isto não ocorre, evidenciando que esse sistema é 
incipiente e subdimensionado na grande maioria das cidades 
desse Estado e nas demais cidades do Brasil. 
A figura 4.4 mostra os elementos básicos que 
constituem um sistema convencional de drenagem pluvial. 
81 
4. 1 ~,- :· '~h, \it"t: ,. : , . . , : - capitulo IV . rede de drenagem pluvial 
~~ ... 11.-.-..,,. -"""•'-- . .. • 
Em termos econômicos, a preocupação de pro jetistas 
e construtores deve-se centrar na tubulacã o e em sua -
colocação, pois aí reside a maior parte do custo do sistema. 
A incidência dos elementos acessó rios que compõem a rede 
- poços de visita, boca-de-lobo - é rela tivamente pequena 
(aproximadamente 14%) no custo total de impla ntação da 
rede. 
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Fig ura 4 .4 - Elementos h 
básico s de um sistema 
convencional de d renagem 
de águas pluviais. 
82 
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Os elementos das vias que participam da drenagem 
de águas pluviais são: o meio-fio, as sarjetas e sarjetões (entre 
o leito carroçável e o passeio). 
4 .1. 1 - Meios fios 
Os meios-fios são elementos utilizados entre o passeio 
e o leito carroçável , d ispostos paralelamente ao eixo da rua, 
construídos geralmente de pedra ou concreto pré-moldado, 
formando um conjunto com as sarjetas . A altura do meio-fio 
é de aproximadamente 15 cm em relação ao nível superior 
da sarjeta. Uma altura maior dificultaria a abertura das portas 
dos automóveis; uma altura menor diminuiria, sem benefício, 
a capacidade de conduzir as águas nas ruas, como mostra o 
desenho da f igura 4.5. 
4 .1.2 - Sarjetas 
As sarjetas são faixas do leito das vias, situadas junto 
ao meio-fio, executadas geralmente em concreto moldado 
"in loco" ou pré-moldadas. Formam, com o meio-f io, canais 
triangula res cuja finalidade é receber e dirigir as águas pluviais 
para o sistema de captação. 
O conjunto meio-f io sarjeta deve ser dimensionado 
em função da declividade longitudinal e transversal da via, 
rugosidade e outros detalhes construtivos. 
A fotografia da figura 4 .6 mostra pavimento da 
Avenida Corrientes, em Buenos Aires (Argentina), onde a guia 
e a sarjeta foram feitos conforme esse critério. 
infro-estrutura urbano 
capitulo IV. rede de drenagem pluvial · · . ;'.- : :-,;~: · ·. 4. l 
1 1 3 Sorjetões 
Os sorjetões são colhas geralmente construídos do 
1111•,rno material das so~etas, com formo "V", situados nos 
, , u,omentos de vias, poro permitir que a água do chuva posse 
de um lado poro o outro ou paralelamente à via em que 
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Esquema 1 - Uma sarje ta muito 
largo ou uma guio muito oito farão 
com que os portos dos automóveis 
botam nelas ao se abrirem. Sarjeta 
estreito ou uma guio baixo 
diminuem o capacidade de 
escoamento superficial do ruo. 
Esquema 2 - A largura do 
sarjeta e o a ltura do guio 
estão limitados pelo posso 
dos pessoas. 
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figuro 4 .5 - Critérios poro definição de alturas de guias e largura de lâminas de 
éguas nos ruas de uma cidade. 
infrq,esfruturo urbano 
converge. Os "pés-de-galinha" são sulcos construídos nos 
intersecções das vias com a função de conduzir as águas do 
um sarjetão poro outro. 
Obviamente, se os ruas devem servir à dupla 
finalidade de dar escoamento ao tráfego e às águas pluviais, 
elas precisam estar projetados como canais a céu aberto. 
Um dos pontos críticos desse sistema ocorre nos cruzamentos 
de ruas onde os águas, dentro do possível, não devam 
atrapa lhar o tráfego. 
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• 1 , 
, 
Figuro 4.6 - Visto de guio e sarjeta do povimento do Av. Corriontes "m Hu•r,01 
Aires (Argentino). 
83 
4. 1 
A Fig ura 4.7 mostra a v ista de uma via de acesso ao 
Castelo de Fox, no oeste da Fra nça , onde sa rjetões feitos em 
seixo rolado são usados para escoar as águas da chuva . 
A Figura 4.8 apresenta um exemplo de corte de um 
sarjetão em b locos de co ncreto pré-moldado. 
• 
• 
~;~, ri?- ' 
f -Nll'I Qforça a penetração da 
água superficial para o interior da galeria. Esse sistema 
e nco ntra -se atualmente em desuso, pois seu bom 
funcionamento depende de ruas limpas, já que substâncias 
o bstruidoras se podem depositar sobre a grade e limitar a 
capacidade de absorção do cauda l. A capacidade desse tipo 
de boca-de-lobo depende da área da abertura e da altura 
da água sobre a grade. 
c) Sistema de captação combinado, vertical e lateral 
- Este tipo de boca-de-lobo (figura 4.0c) é o que apresenta 
maior eficiência de absorção do caudal. A abertura junto ao 
meio -fio funciona como uma alte rnativa em caso de 
entupimento da grade. A eficiência da grade aumenta de 
acordo com sua inclinação transversal - longitudinal o que 
é, muitas vezes, ignorado na prática, sendo as grades 
colocadas horizontalmente . 
A eficiência das bocas-de-lobo está ainda associada 
à secção transversal da via pública. Secções parabólicas 
85 
4.1 
a 
b 
e 
86 
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• " f .. -. ' ~ ...:. .. .,;• 
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• 
• 
figuro 4. 1 O - Esquema de bocas de lobo. 
fazem com que o caudal se comprima junto ao meio-fio, 
favorecendo a captação do escoamento superficial. Como 
as secções de ruas pavimentadas, especialmente as 
asfaltadas, não são feitas com esta curvatura, ocorrem 
aumentos indesejáveis na largura da lâmina d'água junto ao 
meio-fio. 
As dimensões das bocas-de-lobo são padronizadas, 
pelo que, nas ruas onde uma boca-de-lobo não resolve o 
problema, se constroem duplas ou triplas. 
As bocas de lobo de captação vertica l são as mais 
eficientes em termos hidráulicos, mas precisam de uma grade, 
sendo tecnicamente a mais eficiente a de ferro fundido. Nas 
cidades de terceiro mundo, quando ancoradas ao solo, são 
freqüentemente roubadas para serem vendidas como ferro 
velho. A solução de diminuir custos usando ferro de , 
construção civil, como foi feito em Campo Grande, não deve 
ser adotada. O ferro de construção é dúctil e com o uso se 
deforma como mostra a figura 4.11. A solução tecnicamente 
correta é a adotada pela NovaCap para Brasília. São duas 
meias grades articuladas e ancoradas em um marco de base, 
como mostra a figura 4.12, mas seu custo é proibitivo para a 
maior parte das prefeituras do Brasil. 
Por todas essas razões, na grande maioria das cidades 
do terceiro mundo, usa-se a boca de lobo com captação 
pela guia, mesmo que menos eficiente pode dispensara grade 
e, assim, evitar possíveis furtos nas partes de seu sistema. 
Aí aparece, às vezes, outro problema: a abertura na 
infm-estruluro url,ono 
capítulo IV . rede de drenagem pluvial · · · · ··•~-is:·, ~ 
4. 1 
Figuro 4.11 - Grode de 
coptoção vertico l em boco de 
lobo no cidode de Compo 
Gronde, MS, feito em ferro de 
construção civil e deformodo 
pelo peso dos veículos. 
guia tem no mínimo l O cm de altura. Por esse motivo, quando 
se faz o pavimento, se inclui um rebaixo para aumentar sua 
eficiência . A abertura muitas vezes tem mais de 15 cm de 
altura, permitindo que crianças e adolescentes de rua possam 
entrar e sair das caixas de captação, como mostra a figura 
4. 13. 
infro.estruturo urbano 
Figuro 4. 12 - Grode de coptoção verticol em beco de lobo em Brosílio, feito em 
duos peços de ferro fundido orticulodos em morco de apoio. 
Na fotografia grande, vê-se um adolescente de rua 
saindo de uma caixa de captaçãi onde morava junto a outros 
onze jovens, em frente ao Paço Municipal 
4 .1 .5 - Condutes de ligação 
Condutes de ligação são dutos que captam as águas 
em uma boca-de-lobo e as conduzem a uma caixa de ligação, 
a um poço de visita, ou ainda a outra boca-de-lobo. Devem 
ser retilíneos e apresentar uma declividade, sendo geralmente 
construídos em concreto pré-moldado. 
87 
4.1 '. :' . . ·, . · capítulo IV . rede de drenagem pluvial 
O dimensionamento desses elementos é realizado 
como conduto livre a secção plena. Pode-se considerar toda 
a secção dos condutes, porque o esgoto pluvial, ao contrário 
do cloacal, não contém gases, permitindo que a massa líquida 
ocupe toda ela. O diâmetro normal desses condutes é de 
300 ou 400mm. 
Fotografia de uma boca de lobo de Porto Alegre (RS), similar o que era usado 
como moradio por um grupo de cerco de 12 meninos de ruo. 
88 
4.1.6 - Caixas de ligação 
As caixas de ligação têm por função unir os condutes 
de ligação às galerias, ou ainda, conectar entre si conductos 
de ligação para reuni-los em um único, não tendo entrada 
para limpeza. São executadas em concreto ou alvenaria e 
têm gera lmente secção quadrada (1,00 x 1,00 ou 1,40 x 
1,40). São relativamente pouco utilizadas pelo encarecimento 
que implicam e pela mínima função que cumprem. 
4. 1 . 7 - Poços de visita 
Os poços de visita são elementos do sistema de 
drenagem que possibilitam o acesso aos condutes para 
limpeza e inspeção. 
Os poços de visita são necessários quando há 
mudança de direção ou declividade na galeria, nas junções 
de galerias, nas extremidades de montante, ou quando ocorre 
mudança de diâmetro das galerias. 
As paredes são executadas geralmente em tijolo ou 
concreto , e o fundo em concreto (figura 4.14). Os tampões 
dos poços podem ser de ferro fundido ou concreto, sendo 
este último indicado apenas quando o tráfego é leve. Para 
grandes profundidades, os poços de visita devem ter 
chaminés. A altura mínima recomendável do poço de visita é 
de 2m e seu diâmetro geralmente é de 0,60m. O espaçamento 
entre dois poços de visita consecutivos não deve exceder 1 00 
metros. Quando a tubulação tiver um diâmetro que 
impossibilite visitá-la ou a velocidade da água for reduzida, 
infro-estruturu urbano 
capítulo IV • rede de drenagem pluvial . . ·' ~:;l,tli,f ç 4.1 
a distância deve ser menor. Nesses casos, a distância é 
definida pelas dimensões das hastes de limpeza das 
tubulações. 
Com os tampos dos poços de visita, nas cidades de 
terceiro mundo, acontece o mesmo que com as grades das 
bocas de lobo; como para ruas de trânsito normal deveni ser 
infro.estruturo urbano 
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Fig uro 4. 14 Carte 
esq uemótico de poço de visito. 
de ferro, os furtos são freqüentes. Por exemplo: num 
loteamento na grande Porto Alegre, dos 28 poços de visito, 
em uma noite, furtaram 22 tampos que foram quebrados e 
levados. Da mesmo forma que a NovaCap fez grades 
articuladas para bocas de lobo, alguns fabricantes 
desenvolveram um tampo com lacre anti-furto. O problema 
é que o custo quase dobra, passando de 50 para 90 dólares 
a unidade. O tampo furtado é vendido como ferro-velho por 
3 dólares a unidade, suficiente para despertar o interesse de 
. . 
marg1na1s. 
4.1.8 - Galerias 
As galerias são canalizações destinadas a receber as 
águas pluviais captadas na superfície e encaminhá-las ao 
seu destino final. 
Normalmente são localizadas na rua, no eixo ou em 
seus terços. Essas tubulações devem ser recobertas no mínimo 
de 1 m, não sendo normal mente necessário seu 
dimensionamento estrutural para tal profundidade. As galerias 
mais utilizadas são de concreto pré-fabricado com secção 
circular, e seus diâmetros comercia is são: 400 a 1.500mm. 
O diâmetro mínimo das galerias não deve ser inferior a 
400mm. 
O assentamento dos tubos deve ser realizado de 
jusante para montante, pois a forma do cano e seus encaixes 
determinam esse método construtivo para evitarvasamentos. 
Para diâmetros acima de 1.500mm, utilizam-se 
89 
4.1 
~ -~J:'·.: :;•1° ~: · •, capítulo IV . rede de drenagem pluvial 
. 
galerias moldadas "in loco", com diferentes secções. Quando 
possível, é indicado o uso da "forma pneumática" , executada 
em dois estágios (berço e teto), com a grande vantagem, do 
ponto de vista hidráulico, de apresentar internamente secção 
circular de baixa rugosidade, em função do sistema de 
moldagem à base de uma câmara elástica inflável. 
As galerias são dimensionadas supondo escoamento 
livre (sem pressão), e sua capacidade é estabelecida paraveiculares perrneóveis .... ..... ..... .. .. .... . .... .... .... .. ... .... .... .. .. ... ......... ... ........ .. .... ... ........ .... ... ....... 94 
6 
inf,..rtrVIVID v,bana 
índice i.~, 
4.3.4 - Bacios de estocogem .. ... ... ... ... ..... ...... ..... ... ..... .... .... .. .... ............ ... .. ... ..... .... ... ....... ... ....... .. ....... ............. .. 96 
4.3.5 - Integração dos parques dos cidades com bacios de estocogem .. .. ...... ............. ............... ... .. .. .... ........ ........ 99 
4 .3 .6 - Retenção de água de chuva dentro dos lotes ... . .......... .... ....... ... ... ..... ..... ........ ... ... .... .... ...... ......... ... ........ 102 
, , 
CAPITULO V - REDE DE ABASTECIMENTO DE AGUA ..... ... .. ..... ............................... ........... l 03 
5.1 - CONSUMO E QUALIDADE DE ÁGUA POTÁVEL ....................... ..... .. . :: ..... .......... ... ... . .. ... .. ..... .. ... ... .. . . 103 , 
5.2 - SISTEMA DE ABASTECIMENTO DE AGUA ................. .................... .................. ..... ... ..... .................... 103 
5.2.1 . Captação .... .. .. .... .. ...... .. ... ... ... ... ..... ........... ... ......... .. ...... ... ....... .. .... .......... ...... ....... .. ......... 104 
5.2.2 - Adução ........... .... .. ..... ... . ...... ... . .. ......... . ............... . .... .. ... .. .. . .. .. ... .. ... .. .... . . .. . .. .. . .. . ....... .. ... .. . 105 
5.2.3 - Recalque ......... . .... . ........... ... .. .. . .... .... ... .. ... . ...... . . . ...... . .... . ...... ... ..... . . ... ... .. . .. . .. . .......... . . .' ... . . 106 
5.2.4 ;-- Reservoção ..... . ... . ..... . .... .. .................... . ................ .... . .. .. . .. .. . .. .. . . ... ...... .. .. .. . . .. .... . ... ..... .. .... 107 
5.2.5 - Trotamento ... .... .... .. ..... ... .. ........ .. .... .............. ... ..... .. ..... .. .. ........... ...... .. ............. ................ 107 
5.2.6 - Rede de Distribu ição ... .. .. .... .. ... .. .. .... . .... .. .. . .. . .. .. .. ... ... .. .. .. .. .. ..... .. .. . . ... . . .. .. .. . ... ... ... .... .. ..... . . . 108 
5.3 - SISTEMAS DE ABASTECIMENTO DE ÁGUA COM RECICLAGEM ..................... ..... ................... .. ........... 110 , 
5.4 - ABASTECIMENTO DE AGUA COM TRATAMENTO PARCIAL .. ........ ....... ..... ............ ........ .......... .......... ... 112 
, , 
CAPITULO VI - REDE DE ESGOTO SANITARIO ............. .. . ..................... ......................... ... 117 
6. 1 - DESCRIÇÃO DO SISTEMA DE ESGOTOS URBANO ......... ........ ... ..... .. .. ... . ...... ... .. . .... .. .. ..... .. .. ... .. . ..... ... 119 
6 .1 . 1 - Rede coletara de esgotos ... . .... ..................... .................................. .. .................................. 119 
6. 1.2 - Ligações pred iois .. ....... .. .................. .......................... . .... .. . .. .. .. . ... ... ... .. ... . .. . .. ... .. ... .......... . 121 
6 .1.3 - Poços de visito ... . .... ... ... . .. . .. .. .. . . ... . . .... . .... . .. . .. . .. . ... . .... .. ... . . .. . .. . .... .. ... .. .. ... . .. .. . ....... . .... ....... . 121 
6 .1 .5 - Sifões invertidos ... .. .... .. ... . .. .............................. . ... .. ...... . ............. . ... .. ................. .. ....... . ..... 122 
6. 1.6 - Estações e levatórios .. ..... . ... . .......... ............... . ...... . ... .. ..... .. .. . .. . . .... ... .. ..... . ..... .. . .... .. ... .. .. ... .. 123 
6 .2 - ESTAÇÕES DE TRATAMENTO DE ÁGUAS RESIDUÁRIAS ............. ... .. .. ............ ... .. ... .... ........................ 123 
6.2.1 - Estações de tratamento de águas residuórias convencionais .......... . ...... . .. ..... ..... ..... .............. 123 
6 .2.2 - Estações de trotamento alternativo - lagoas de estabilização .. .... ... ... . .. .. .. .. .. ... . .. .. .. . .. . ... . .. . .. .. . 124 
infn>esJruturo urbm,a 7 
índice 
6.2.3 - Exemplo de lagoa de oxidação no Logo Titicoco, Peru ... .. . . .. . ........ .. ........ . .... .... .. .................... 127 
6.2.3 - Integração dos lagoas de oxidação com parques urbanos .. .............. .. .............. ... ..... . .......... 130 
, , 
CAPITULO V II - REDE DE ENERGIA ELETRICA ................................................................... 132 
7.1 CARACTERÍSTICAS GERAIS DOS SISTEMAS DE FORNECIMENTO DE ENERGIA ELÉTRICA ........................ 132 
7.2 ÓRGÃOS CONSTITUINTES DO SISTEMA .. ..... ... .. .. .. .. .. . .... . ..... ...... . .... . .. . .. .. ..... . .. ...... .. .. .. .. . .. . .. ... .. .. .. . .. .. .. . 134 
7 .2 . 1 - Sistemas de Geração .... .............. . .. . . .. . ..... ... . . ....... . ..... . ........ . .. . .. . ....... .. .... . ....... . ........... ... . .. 134 
7.2.2 - Sistema de Transmissão ........ . .. . ... .......... .. .... . .. . .... . ..... .. .... ............ . .. . ....... ... . ........... . .. . ....... . 135 
7.2.3 • Estações transformadoras . ......... . ... . ..... .. ....... . . ... .. . ... . .... . . ..... .. .. . ...... .. ....... . . ........ . .. . ........ . .. 135 
7 .2.4 - Linhos de tra nsmissão ........................... .. ........ ..... ....... . .... ...................... ... ...... .. . . ... . ... .... .. 136 
, . . 
CAPITULO VIII - REDE DE GAS COMBUSTIVEL .................................................................. 147 
8.1-DESCRIÇÃO DO SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE GÁS CANALIZADO ................................................... 147 
8.2 - FONTES DE FORNECIMENTO E USINAS DE PRODUÇÃO DE GÁS ...................................................... 148 
8.2.1 • Fontes de suprimento de gós natural ... .. ... . ... . ..... ..... ... . ... ...... . ..... ... . .................... . .... . . .. . ... . ... 148 
8.2.2 • Usinas de pro9ução de gós artificial . . .. .. .... . ... . .. .. . .. . .. .. . .... . ... . ..... . ............ .. .. . . ...................... 148 
8.3 - REDE DE DISTRIBUIÇAO ..................... : ........................................................................... ...... ...... .... 150 . . . 
8.4 - CRITERIOS PARA DISTRIBUIÇAO DE GAS NATURAL NAS CIDADES .................................................... 152 . 
• CAPITULO IX - INFRA-ESTRUTURA URBANA DE GRANDE PORTE .................................................... 154 . 
9 .1 - INTRODUÇAO ..................................................................... ........................................................................... 154 
9.2 - VIAS EX.PRESSAS E RODOANEL .. ... ... .. ...... .... ..... ...... ........................................ .... ........ ................... ........... ..... 154 
9 .3 - VIAS EXPR.ESSAS E DE TRAVESSIA ................................................................................................................... 156 , 
9.4-VIABILIZANDO UM NOVO SISTEMA VIAR.10 .................................................................................................. 159 
9.5 -AS VIAS ELEVADAS COMO REFERENCIAL URBANO ....................................................................................... 16 l 
9.6 - OBSERVAÇOES FINAIS .................................................................................................................................... 165 
8 i1rlnffilwtvra 1J1bana 
9.7 - INDUTORES URBANOS: METRÔ E AEROPORTO ............. ..... ..... ... ... ... .... ... .......... ......... ........... ......... .............. 166 
9.7.1 .Qmetrô•SP ... ..... ..... ............ ... ................ .. ...... ..... ......... .. ..... ...... .... .. ... ... .......... .... .... .... .. ........ ... .. ........ 167 
9. 7. 2 • O aeroporto - SP .. .... .... ... ... ... ... , .. .. .... .. ...... ........ , .. ... .. .. ............. ....... ....... ... ...... ...... ..... .. .... ....... .......... , ... 172 
9.7.3. Viosde acesso .. ...... ..................... .... ... ...... ......... .. ... .... ...... ... .......... ...... ... ...a 
secção plena em regime de escoamento que não ocupe mais 
do que 90% da secção do tubo. 
A tubulação propriamente dita, dependendo do seu 
diâmetro, não representa, em geral, a maior parcela do custo 
total de implantação da rede. A tubulação de 400mm de 
diâmetro, a mais comum, tem uma participação inferior a 
40% do custo total do tubo colocado, aumentando 
progressivamente com o aumento do diâmetro, chegando a 
cerca de 73% do custo total para tubulações com diâmetro 
de 1.500mm (uma das menos usadas). 
Os demais custos - escavação das valas, 
escoramento, execução do lastro, fornecimento e 
assentamento de tubos, reenchimento e compactação de 
valas, remoção do volume de terra excedente - representam 
parcelas muito significativas do montante total, dependendo 
das condições locais. Essa situação mostra, entre outras 
coisas, que não é importante colocartubulações de diâmetros 
pequenos, correndo o risco de subdimensionar o sistema, 
pois a economia não justifica o risco que se corre. 
90 
Comparando o custo da tubulação pré-fabricada com 
o da moldada "in loco", para cobertura de l m, constata-se 
que as galerias moldadas "in loco" são sensivelmente mais 
caras que as pré-fabricadas para a mesma capacidade, 
incluídos todos os gastos de implantação. O custo total das 
galerias moldadas "in loco" chega a ser 20% superior ao 
das pré-moldadas. Como existem limites máximos para as 
galerias pré-fabricadas a partir de uma determinada vazão , 
ou coloca -se uma moldada "in loco", ou opta-se por duas 
pré-fabricadas paralelas, de diâmetro menor. 
Entretanto, a economia representada pela tubulação 
pré-fabricada não chega a justificara adoção de duas galerias 
pré-fabricadas quando as vazões não possam ser evacuadas 
por apenas uma pré-fabricada de l .SOOmm - maior diâmetro 
disponível no mercado. Nesse caso, o custo total médio é 
aproximadamente 15% superior ao da moldada "in loco". 
4.2 - CUSTOS DAS REDES DE DRENAGEM 
As diferenças de custo entre os diversos critérios de 
traçado não são muito grandes, permitindo que o projetista 
se atenha à topografia do terreno e ao traçado viário para 
definir o traçado da rede de drenagem. Poderá optar por 
projetar a tubulaç ão principal no sentido da maior 
declividade, e a secundária no sentido de menor declividade 
ou vice-versa, seguindo trajetória retas ou em zigue-zague. 
As trajetórias em zig-zag, porém, não são recomendáveis, já 
que a mudança brusca de direção do caudal poderá provocar 
intra-estrutura urbano 
' . . •. ':r' . 
capítulo IV . rede de drenagem pluvial . . ~-- _ · .. ·--·"'",, ; ___ .·;;.: ; · 4.1 
erosão nas paredes dos poços de visita em que houver 
alteração de direção da tubulação, assim como depósito de 
sól idos. 
Não poderá ser dada uma regra geral a essa variável, 
pois o tipo de traçado mais adequado a cada caso dependerá, 
fundamentalmente, das cond ições particulares de cada área 
a drenar. 
4.2. l - Tamanho da cidade 
O custo da rede de drenagem aumenta 
sig nificativamente com a área a drenar. 
O gasto cresce proporcionalmente mais que a área, 
pois é necessário transportar a água a distâncias maiores. O 
custo médio da tubulação também é crescente com o aumento 
da área, em conseqüência não só da necessidade de maiores 
diâmetros como também de maiores profundidades, 
requeridas para acomodar as declividades necessárias ao 
func ionamento do sistema. 
Assim, por exemplo, quando a área da bacia cresce 
quatro vezes, o custo da rede cresce nove, praticamente 
duplicando o gasto por hectare drenado. 
4.2.2 - Declividade da bacia 
Os custos totais da rede decrescem com o aumento 
da declividade até 4%, ocorrendo uma estabilização entre 4 
e 6%, no entanto aumentando para aquelas acima de 6%. 
Declividades pequenas acarretam elevação dos custos 
infro-esfru/lJro urbana 
de drenagem por necessitarem maior extensão do luhtilc,çnu~ 
e maiores diâmetros. Declividades grandes também olovn n1 
os custos pela necessidade de se manter as veloc,dc,do•, 
máximas admissíveis nas tubulações, para que não oco1rt1 
erosão nas paredes. As velocidades excessivas são evitadas 
com a construção de degraus ou de dispositivos dissipado res 
da energia excedente nas galerias, ou resolvidas com a 
adoção de tubulações mais resistentes à erosão. Estas, porém, 
são mais caras que as de concreto (normalmente utiliiadas), 
como, por exemplo, as de ferro fundido. 
4.3 - NOVOS CONCEITOS DE DRENAGEM PLUVIAL 
O conceito tradicional de drenagem pluvial urbana, 
visto detalhadamente no ponto 4.1, consiste em captara água 
da chuva, levá-la até galerias e daí a um corpo de água 
onde é despejado. 
Esse conceito não leva em consideração: primeiro, 
que o solo, quando não impermeabilizado, pode ter uma 
apreciável capacidade de absorção que pode ser aproveitada; 
segundo: que dentro da cidade, escolhendo áreas adequadas, 
podem-se criar reservatórios a céu aberto que permitam que 
a água da chuva seja despejada nas galerias e corpos de 
água em tempos maiores, diminuindo assim o impacto de 
chuvas muito intensas e, em geral, muito curtas. Os novos 
conceitos levam em consideração essa potencialidade. 
91 
4.3 :r"~---~ ... .. 
".:~ii>1f ;~ · : . capítulo IV . rede de drenagem pluvial 
4.3.1 - Absorção de água pelo subsolo 
O solo, quando natural, tem uma capacidade de 
absorção da água da chuva importante, dependendo do tipo 
chega a quase 100%, se for arenoso. Na medida em que o 
solo contém mais argila, a capacidade de infiltração cai. 
Quando uma área se urbaniza, parte se ocupa com 
pavimentações e parte com edificações. Isso faz com que 
parte do solo fique impermeabilizado e a capacidade de 
infi ltração diminuída. A tabela IVI informa a infiltração que 
se pode esperar em cada tipo de ocupação urbana e tipo de 
solo do local. 
A leitura da tabela nos informa o quão importante 
pode ser a infiltração da água de chuva no solo, podendo 
variar de 98% (quase total) a somente 2%. Ela trata também 
da importância do tipo de solo e do tipo de ocupação. Por 
exemplo, as áreas ocupadas por edificações serão sempre 
aque las normalmente impermeabilizadas. Entretanto, a 
quantidade impermeabilizada não depende do coeficiente . , 
de aproveitamento, depende, sim, da taxa de ocupação. Areas 
urbanas, com coeficientes de aproveitamento grande, 
apresentam uma taxa de ocupação relativamente pequena, 
por exemplo 50%, podendo manter quase a metade do solo 
infiltrando. Isso significa que, nos planos diretores, querendo­
se aproveitar a capacidade de infiltração do solo, deve-se 
limitar a sua taxa de ocupação. 
Pavimentação de caminhos interiores, pátios e áreas 
de estacionamento, dependendo do tipo de pavimentação 
92 
do ponto de vista da absorção do solo, podem funcionar 
com uma taxa de ocupação adicional. 
Isso quer dizer que, se a legislação permite ocupar 
50% do terreno com edificação, os outros 50%, se 
pavimentados podem significar para o sistema pluvial como 
se essa área estivesse com uma taxa de ocupação l 00%. 
Taxa de 
Tipo de urbanização infiltra ção 
Edificação muito densa, áreas urbanos centrais 
com oátios ruas e calçados 2 o 10% 
Edificação medianamente denso, normalmente 
portes adjacentes ao centro, com jardins privados 
e ruas calçados e arborizados 1 O a 30% 
• 
Edificação pouco denso, com recuos de jardim, 
jardins interiores, ruas pavimentadas e ca lçados 
parcialmente aromados 20 a 50% 
Edificação de baixo densidade, tipo cidade 
jardim, grandes áreas gramados calçados 
dominantemente aromadas, ruas oovimentados 40 o 70% 
Subúrbios com edificação esparsa, lotes baldios, 
ruas sem pavimentação, praças com 
orborizocão, pouco imoermeabilizodas 50 a 80% 
Parques, campos de esportes, reservas florestais 
urbanos 70 o 98% 
Tabela IV.1- Taxas de infiltração das águas pluviais poro d iferentes tipos de ocupação, 
solo e pavimentação urbana. 
infra-estrutu10 urbano 
capítulo IV . rede de drenagem pluvial . . . '. ':·-: [_'~j >.€, 4.3 
4 .3.2 - Pavimentação de pátios com pavimentos, . 
permeave1s 
Existem pavimentos permeáveis que mantêm na ordem 
de 50% a área permeabilizada. Quer dizer que uma área 
pavimentada, por exemplo de 100 m2, resulta, para o sistema 
pluvial, como se fosse de muito menos. Pavimentos com 
blocos desse tipo seriam os ideais para estacionamentos, 
co mo o da figura 4.15, em Carlos Barbosa (RS), e o da figura 
4.16, em Veneza (Itália). Duas alternativas de blocos, entre 
tantos possíveis, poderiam ser usados em pátios de manobras 
pa ra carga e descarga em áreas industriais, pátios de 
estacionamento de supermercados e shopping centers, postos 
de combustíveis etc. 
A importância deles para muitas cidades é que, além 
de d iminuir as enchentes periódicas e as altas temperaturas, 
Pmbelezariam a zona urbana. 
Esses pavimentos requerem manutenção como a de 
um g ramado, com corte periódico, como mostra a figura 
,1. 1 7, e rega nos períodos de estiagem. 
No Brasil são raramente usados, porém deveriam ser 
lo r na dos obrigatórios, pri ncipa I mente por aquelas prefeituras 
ljUe sofrem com enchentes que poderiam ser evitadas 
p11rticularmente nas grandes superfícies pavimentadas de 
,,1npreendimentos privados (condomínios) e públicos (praças). 
Em Lima, Peru, esse tipo de pavimentação é bastante 
11 trl1zado. Na figura 4.18, vê-se sua aplicação nos passeios 
,l,1 elegante bairro de San Isidro, no setor conhecido como 
i11flo-cstruturo urbano 
figuro 4. 15 - Blocos furados no meio possibililom uma pavimentação permeável, 
em Carlos Barbosa, RS. 
Figuro 4.16 - Blocos em zig -zog que dão lugar o furos oo ser colocados lodo o 
lodo. Veneza, llólio. 
93 
4.3 · ,:J;.,i · · • · • ·. · capitulo IV . rede de drenagem pluvlc,I 
f iguro 4. 17 - Processo de corte de gromo com máquina flutuante, especial 
poro pavimentos com blocos permeáveis. 
94 
figuro 4. 18 - Vistos do bairro San Isidro, em Limo (Peru). 
infm-estrutura uibono 
capítulo IV . rede de drenagem pluvial , ,~,---. · ' 4.3 
"o O livar". Pode se veras ruas estreitas sem as usuais guias, 
poss ibilitando que os automóveis estacionem sobre este 
pavimento das calçadas. O conjunto torna-se bucólico e 
extremamente agradável, configurando um dos bairros mais 
elegantes da capital peruana. Esse tipo de pavimentação, 
como colocado anteriormente, requer manutenção freqüente. 
4 .3.3 - Pavimentos veiculares permeáveis 
Os pavimentos para veículos poderiam ser, em 
fr~a,, ô-.L.)OU.( 
pjan 
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\. 
Figuro 4.23- Bacios de estocogem como foram aprese ntados no livro "Inira-estruturo 
Habitacional Alternativo" (Moscoró, 1986). 
98 
-
Figuro 4.24 - Vistos de uma bacio de estocogem seco construído recentemente em 
Porto Alegre,RS. 
infro-estrutvro uibono 
- ----,, ·.M• ' I IV ecl d d I . I .,, '"''' capítu o . r e e renagem p uv,a . .., _ .. ·. ~::e: i· 4.3 
que foi aterradà na volta e feita uma avenida de circulação. 
Foi tão bem aceita pela população local que tornou o local 
um dos pontos mais valorizados da cidade. Ver fotografia da 
fig ura 4.25. 
4 .3.5 - Integração dos parques das cidades com bacias 
de estocagem 
Parece ser a melhor alternativa trabalharem em forma 
integrad a engenheiros em drenagem e urbanistas, 
convertendo um dos problemas das cidades, os alagamentos, , 
em agradáveis parques urbanos ou suburbanos. E possível 
• 
• 
• 
figu ro 4.25 - Visto do bacio de estocogem em água no cidade de João Pessoa, 
Paraíba. 
intra-estrutura urbana 
reter as águas acima da cidade, controlando, ass1n,, ~uc, 
descida por um córrego, como é o caso do parque Sao 
Lourenço, em Curitiba: a bacia pode ser vista na fotogro f,o 
da figura 4.26; a ciclovia e os porquinhos que acompanharn 
o córrego de saída, nas fotografias da figura 4.27. 
Quando as á§uas de chuva em excesso já entraram 
na cidade, a alternativa é retê-las em zonas baixas, muitas 
vezes alagadiças e degradadas da cidade. Nesse caso, a 
integração se dá escavando uma parte do terreno e, com a 
mesma terra, aterrando o entorno por onde saia um córrego 
para uma pequena barragem. Assim, se delimita um lago e, 
na volta deste, uma área gramada que, em dias de chuva 
• 
figuro 4.26 - Visto do bacio de estocogem do Porque São Lourenço, em Curitiba, 
Paraná. 
99 
4.3 
,.,.,.._"T"":,.'"'" '~' . 
. ·::1r ttt . · :' . capitulo IV . rede de drenagem pluvial 
Figuro 4.27 - Vistos de ciclovia e porquinho que fazem porte do saído do bacio de 
estocogem do Porque São Lourenço, em Curitibo-PR. 
100 
muito intensa, pode alagar em algumas horas. A área 
gramada extensa pode ser mantida por grupos de ovelhas 
soltas, como em Curitiba, todos os dias, na madrugada, 
quando não há pessoas por ali. O parque, com alguns 
caminhos, bares, restaurantes, pedal inhos, se converte em , 
atrativo da cidade. E o caso do Parque do Barigüi, antigamente 
uma zona pantanosa, hoje uma das áreas mais valorizadas 
de Curitiba, figura 4 .28. 
A integração do trabalho de urbanistas e engenheiros 
de drenagem pode converter áreas urbanas degradadas em 
alguns dos melhores lugares da c idade. 
A inclusão de lagoas no interior de áreas urbanas, 
como outros elementos da cidade, requer previsão de limpeza. , 
E freqüente que os usuários joguem sacos plásticos, garrafas 
PET, latas de conserva vazias e outros detritos que devem ser, 
posteriormente, retirados da água. • 
Uma solução típica do terceiro mundo foi 
desenvolvida pela prefeitura de Buenos Aires {Argentina), 
como se pode ver nas fotografias da figu ra 4.29. Nelas pode 
ser vista uma simples retro-escavadeira adaptada. A clássica 
concha frontal foi t rocada por uma cesta feita de arame tecido 
que permite captar os detritos flutuantes. As rodas traseiras 
foram trocadas por rodas de palhetas. Embaixo dela foram 
montados flutuadores para que a máquina não afunde. 
Mesmo sem muitos recursos, mas com criatividade, há como 
solucionar muitos dos problemas urbanos. 
infro-estruturo uibono 
:~ .. 'l, ,,, ,.., 
ca ítulo IV . rede de drenagem pluvial . .. _. ;, -. · , · 4.3 
Figura 4.28 - Vistas da entorna da bacia de estocagem do Parque Barigui em 
Curitibo-PR. 
infr1H1Sfruturo urbano 
Figura 4.29 - Retro-escavadeira adaptada para a limpeza êle lago , em Buenos 
Aires (Argentino). 
101 
4.3 . l•: .' i} ~ . capítulo IV . rede de drenagem pluvial 
4.3.6 - Retenção de água de chuva dentro dos lotes 
Nos últimos anos está aparecendo uma nova 
alternativa que obrigaria as novas construções a terem uma 
pequena bacia de estocagem adequada ao tamanho da área 
impermeabilizada. Essa bacia seria uma espécie de caixa, 
com uma boca de entrada capaz de receber toda a água da 
chuva tal como ela viesse e uma saída bem menor, de forma 
que a água chegasse às ruas e ao sistema público de 
drenagem lentamente. 
Uma variante desse sistema é a captação e 
aproveitamento das águas de chuva para usos onde não seja 
necessária a potabilização, como vasos sanitários, lavagem 
de pátios e automóveis, rega de jardins, etc. 
A disseminação da captação das águas pluviais nos 
telhados das edificações poderia trazer uma importante 
melhoria aos sistemas pluviais urbanos, particularmente nos 
• 
locais mais densamente povoados, que é onde a área de 
teJhados é proporcionalmente maior. Isso diminuiria 
sensiv~mente o consumo de água potável da rede, levando 
a ir:nportantes economias, tanto para usuários como para os 
sistemas urbanos de infra-estrutura. 
102 infru-estru/Vro urbano 
5. 1 - CONSUMO E QUALIDADE DE ÁGUA POTÁVEL 
A tabela V. l informa sobre as necessidades 
domiciliares de água. Somando-se os cinco primeiros itens 
da tabela verifica-se que, nessas condições, uma pessoa 
consome, em média, 20 a 40 litros/dia. Quando se dispõe 
de água encanada, o consumo acompanha a renda das 
pessoas, iniciando com 100 a 150 litros/pessoa/dia e 
chega ndo a superar os 1.500 litros/pessoa/dia em algumas 
cidades do centro-oeste dos Estados Unidos. 
As exigências de pureza são fixadas conforme o tipo 
de uso d'água. A água destinada à bebida e alimentação é 
a que apresenta maior exigência de qualidade, sendo e levado 
seu custo de potabilização. Este problema tem sido resolvido, 
Atividade Unidade Quantidade 
beber 1 itros/pessoa/dia 1 a 3 
asseio sem ducha. litros/pessoa/dia 5 a 10 
lavagem e preparoção de ai imentos 1 itros/pessoa/dia 2 o 5 
limpeza da habitação litros/família/dia 8 a 15 
lavagem de roupas 1 itros/pessoa/dia 5 a 10 
ducha litros/pessoa/dia 30 a 100 
limpeza de sanitários 1 itros/família/dia 20 a 50 
lavagem de automóvel 1 itros/automóvel/dia 100 a 300 
lavagem de pátios 1 ilros/família/dia IOOa 200 
rega de jardim litros/m2/dia 1 a 3 
Tabela V- 1 . Consumo de água residencial em diferentes atividades. 
Noto: os volores inferiores correspondem aos períodos úmidos e frios e os maiores aos perio­
dos quentes e secos. 
infro-estruturo urbano 
em alguns casos, pelo uso de purificadores domici liares, 
solução parcial e elitista do problema. Em outros casos, pela 
construção de duas redes de água, uma potável e outra pra 
rega, enchimento de piscinas, uso industrial, incêndios, etc. 
5.2 - SISTEMA DE ABASTECIMENTO DE ÁGUA 
O sistema de abastecimento de água -compoe-se, 
geralmente, das seguintes partes: 
a) captação 
b) adução 
c) recalque 
d) reservação 
e) tratamento 
f) rede de distribuição 
Nem todos os sistemas devem, necessariamente, 
conter todas as partes acima. O tratamento, o recalque e a 
reservação, por exemplo, podem ser dispensáveis parcial ou 
total mente dependendo das condições do manancial e do 
relevo da água a ser abastecida. 
A fig ura 5.1 mostra as diversas partes do sistema de 
abastecimento de água, descritas sucintamente a seguir. 
103 
5.2 if ~tf..f {' :. : · capítulo V . rede de abastecimento de água 
dh,we --
,av. 
. ~ 
l 
fig uro 5. 1 • Esquema do sistema de abastecimento de água , com suas diversos 
elo pos do rede. 
104 
5 .2. l - Captação 
O sistema de captação consiste em um conjunto de 
estruturas e dispositivos constru ídos ou montados junto a um 
manancial para a captação de água destinada ao sistema 
de abastecimento. A figura 5.2 mostra o sistema de captação 
de água para o palácio de Versalhes. 
Os mananciais ut i l izados para o abastecimento 
podem ser as águas superficiaisou subterrâneas. No caso 
de águas superficiais (rios, lagos, córregos, etc) com 
capacidade adequada, a captação é direta. Naqueles cuja 
~ ..... :- . ... ·~- ~~~ 
'I. ._ . . .. . . . . 9- ,. . 
, r.· • 
figuro 5.2 • A •máquina" de Morly que levantava os águas do rio Seno poro alimen­
tar Ve rsolles. 
infro-estrururo urbano 
capítulo V . rede de abastecimento de água . . . : · '-··. . {.'" 5.2 
vazão é insuficiente em alguns períodos do ano torna-se 
necessário construir reservatórios de acumulação. Os sistemas 
de mananciais subterrâneos são geralmente mais caros, 
devendo-se evitar sua utilização indiscriminada. 
As obras de captação em rios devem ser implantadas, 
de preferência, em trechos retilíneos aos mesmos ou, quando 
em curva, junto à margem côncava onde a velocidade e a 
p rofundidade da água são maiores. Dessa forma há menores 
possibilidades de interrupção da captação devido a variações 
de nível durante as épocas de estiagem. A figura 5.3 dá 
d iferentes esquemas convencionais para as diferentes 
situações. 
5 .2.2 - Adução 
O sistema de adução é constituído pelo conjunto de 
peças especiais e obras de arte destinado a ligar as fontes de 
água bruta {mananciais) às estações de tratamento e estas 
aos reservatórios de distribuição. 
Para o traçado das adutoras levam-se em conta fatores 
como: topografia, características do solo e facilidades de 
acesso. De um modo geral, procura-se evitar sua passagem 
por regiões acidentadas, terrenos rochosos e solos agressivos, 
como os pântanos, que podem prejudicar a durabilidade de 
certos tipos de tubulação. Também deverão ser evitados 
trajetos que impliquem em obras complementares custosas 
o u que envolvam despesas elev'àdas de operação e 
manutenção. 
infro-estrutvra urbana 
Os materiais normalmente utilizados em adutoras são 
concreto, ferro fundido, aço e, em menor escala, cimento 
amic nto . 
Q uanto ao sistema para a movimentação da água, 
as .adutoras podem funcionar de três formas: 
a) por gravidade 
b) por recalque 
c) mistas 
7 
1 
1)) ; 
1 
l ªI\ ~ 
~ ., 
• 
• 
Figura 5 .3 • Sistemas convencio­
nais de coptac;ão de água. 
105 
5.2 
.: ... ' - .... , },.Z·'',., · · ·· . · - . capítulo V ; rede de abastecimento de água 
Os parâmetros que definem os custos de construção 
do odutoro são o material do tubuloção, o diâmetro e o 
comprimento do mesmo. 
O comprimento e o diâmetro do odutoro em geral 
são proporcionais ao número de habitantes. Quanto maior 
o população, maior será o quantidade de água necessária 
paro abastecê-la. Com isso, mais rapidamente se esgotarão 
os mananciais disponíveis nos imediações. 
Os aquedutos dos principais cidades do Império 
Romano são um bom exemplo do incremento de custo do 
odução de água com o tamanho do cidade. 
As possíveis fontes de água dos imediações, 
insuficientes poro o consumo do cidade, obrigavam o procurar 
água longe. A fa lto de energia motriz poro recalcar água 
exigia o uso do gravidade. A solução geralmente era grandes 
aquedutos, como o de Segóvia, visto na figuro 5 .4. 
5.2.3 - Recalque 
• Estação elevató rio o u de recalque, num sistema de 
abastecimento de água, é o técnico que compreende o 
conjunto de edifícios, máquinas, demais equipamentos e 
aparelhos necessários para o elevação do água de um ponto 
paro outro. Os sistemas de recalque são muito utilizados 
atualmente, seja para captara água de mananciais, seja para 
reforçar a capacidade das adutoras. Quando há necessidade 
de recalcar a água a pontos distantes ou elevados ocorre o 
encarecimento do sistema de abastecimento. 
106 
• 
) 
Figuro 5.4 • Visto do monumental aqueduto romano em Segóvia {Espanha) 
infT11-1Jstruturo uibana 
, • , . · ··r~ . . , .. ~....,, ;~rt1'-( · · 
capitulo V . rede de abastecimento de agua · .. . '., .~ · .' . :·,;: .,.;'.;;i, 't'.;!i.">;t' :t .. 5.2 
Em cidades acidentadas, é recomendável usar redes 
d ivi didas em partes independentes, de forma a poder 
ap roveitar a adução por gravidade para parte delas, 
recalcando-se a água somente onde necessário. 
5 .2.4 - Reservação , 
Reservação é a parte do sistema de abastecimento 
de água cujas finalidades são: 
a) assegurar uma reserva de água para combate a 
incêndios; 
b) fo rnecer água em casos de interrupção da adução; 
c) melhorar as condições de pressão da água na rede de 
distribuição. 
Os reservatórios podem ser enterrados, semi­
enterrados ou elevados, sendo que a localização no terreno 
é definida, geralmente, por condições de eficiência do 
sistema. Os depósitos enterrados têm a vantagem de manter 
a água a temperaturas mais estáveis. Em regiões quentes é 
importante que a água aqueça o menos possível para não 
favorecer o desenvolvimento de bactérias. Em regiões frias 
convém que ela não esfrie demais para evitar custos macro e 
micro-econômicos com seu aquecimento adicional. Mesmo 
com os inconvenientes citados, os depósitos elevados são 
m uito utilizados. 
Nas regiões planas ou cuja topografia impõe que a 
reservação seja feita em reservatórios elevados, com auxílio 
de estações de recalque, o seu custo de reservação cresce 
infrirestruhJro urbano 
acentuadamente, assim como o do recalque. · 
5.2.5 - Tratamento 
O tratamento constitui a parte do sistema de 
abastecimento de água destinado a adequá-la às condições 
necessárias ao consu.mo quando a quantidade captada não 
é satisfatória. O tratamento é realizado em estações 
construídas especialmente para esse fim. 
A necessidade e abrangência dos processos de 
tratamento recomendáveis são definidas através dos dados 
relativos à qualidade da água no manancial e sua variação 
durante o ano. 
O tratamento da água é dispendioso e só deverá ser 
adotado quando demonstrada sua necessidade e sempre que 
a purificação seja necessária. Deverá compreender apenas 
os processos imprescindíveis à obtenção da qualidade 
desejada, a custos mínimos. 
Os processos de tratamento de água podem ser 
agrupados como segue: 
- sedimentação simples; 
-- aeraçao; 
- coagulação; 
- decantação; 
- filtração; 
- desinfecção (geralmente· cloração); 
- alcanilização; 
- fluoretação; 
107 
5.2 
.. - ' ~1 " • . ~ • , 
'
• • ,i. 
,_,l'~'j;c ... · ,.. "~;i_ . . • capítulo V . rede de abastecimento de agua 
- amolecimento; 
- remoção de impurezas. 
Os processos acima citados podem apresentar 
variações, sendo alguns deles bem pouco utilizados na 
prática. Os mais usuais são a coagulação, a decantação, a 
filtração e a desinfecção. 
Dentre as finalidades do tratamento ou purificação 
da água podem ser apontadas as seguintes: 
a)finalidades higiênicas: remoção de bactérias, de 
substâncias venenosas ou nocivas, redução do excesso de 
. 
impurezas; 
b) finalidades econômicas: redução da corrosividade , da 
dureza; 
As águas provenientes de poços profundos, be m 
protegidos, de galerias de infiltração e de bacias d e 
acumulação ou captação freqüentemente dispensam partes 
do tratamento, sobretudo o bacteriológico. 
5.2.6 - Rede de Distribuição 
A rede de distribuição compõe-se de um conjunto de 
condutes colocados nas vias públicas, junto aos edifícios, 
com a função de conduzir a água aos prédios e locais de 
consumo público. Do ponto de vistá' do urbanista, é a parte 
mais importante do sistema de abastecimento de água, pois 
os diferentes traçados incidem diretamente nos seus custos. 
Nessa rede distinguem-se dois tipos de condutes: principa is 
e secundários. 
108 
Os condutes principais, também chamados troncos 
ou mestres, são as canalizações de maior diâmetro e pressão, 
responsáveis pela alimentação dos condutes secundários. 
Abastecem extensas áreas da cidade. 
Os condutes secundários são de menor diâmetro e 
pressão, comunicando-se com os préd ios a abastecer. A área 
servida por um conduto secundário é restrita e situa-se em 
sua vizinhança . 
Em geral, no que diz respeito ao traçado, podem ser 
definidos dois tipos de redes, conforme a disposição dos 
condutes: 
a) redes abertas (figura 5.Sa): nas quais astubulações 
primárias e secundárias estão abertas. São as redes de custo 
mais baixo no momento da implantação, mas têm o sério 
inconveniente das interrupções no serviço. 
b) redes malhadas (figura 5.Sb): nas quais as tubulações 
primárias e secundárias acham-se fechadas, formando anéis. 
São as redes de custo mais alto no momento da implantação, 
mas apresentam um alto grau de segurança no serviço. 
Entre esses dois extremos, existem redes nas quais 
nem todas as tubulacões são malhadas, com uma eficiência , 
inte rmed iária, mas também com um custo intermediário. A 
figura 5.Sc é um exemplo de um caso em que a rede primária 
está aberta e a rede secundária malhada; a situação mais 
comum é a inversa. Nesse último caso, os inconvenientes 
das redes abertas ficam reduzidos, e os custos são quase 
iguais aos das redes abertas. 
infro-estruturo urbano 
" . ' capítulo V . rede de abastecimento de água . · .;:-~~ ..• 5.2 
I 
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Figuro 5 .5 - Esquemos olternotivos de redes de óguo potável. 
infro-estruturo utbono 
Nos tipos de redes em espinha de peixe, também 
denominadas redes ramificadas ou abertas, a circulação de 
água nas tubulações primárias e secundárias faz-s e, 
invariavelmente, num único sentido, isto é, da tubulação­
tronco para a extremidade morta. Uma interrupção acidental 
em um conduto-tronco prejudica sensivelmente as áreas 
situadas a jusante da secção onde ocorreu o acidente, o que 
não acontece com as redes malhadas. 
Ao invés de possuir uma única tubulação-tronco cómo 
acontece com as redes abertas, as redes malhadas geralmente 
constituem-se de vários condutos principais, formando um 
ou vários anéis, dependendo da conformação e, sobretudo, 
do tamanho das cidades. 
Parte dos graves problemas das redes abertas podem 
ser solucionados com reservatórios complementares 
localizados nas suas extremidades (figura 5.6). Esses 
reservatórios se carregam nas horas em que o consumo 
decresce e se esvaziam quando é máximo. Funcionam 
diariamente equilibrando a pressão da rede e, se o 
fornecimento sofre interrupção, podem fornecer água por 
algumas horas, ou, em condições de emergência, restringir 
a vazão a um mínimo por alguns dias. , 
E importante verificar se o reservatório adicional não 
se torna mais caro do que fazer uma tubulação auxiliar ou 
simplesmente fechar a rede em anel, anulando assim o 
problema de duas extremidades atuando simultoneomento. 
Caso contrário, as extremidades mortas dos redes aber1o:i 
109 
5.3 
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•. •: .. ; • i,:: , . · : • . . . capítulo V . rede de abastecimento de água 
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1 / u • Sistema fechado de abastecimento de água com reciclagem. Figuro 5.76 • Sistemas de abastecimento de água com reciclagem parcial. 
111/111 o~t,utu,o urbano 111 
4'l • ·• ' ,~ · capítulo V . rede de abastecimento de água 5 .4 
5 .4 - ABASTECIMENTO DE ÁGUA COM 
TRATAMENTO PARCIAL 
No início do capítulo, no ponto 5.1, foi visto que a 
maioria da água "consumida" domiciliarmente não 
necessitaria de tratamento bacteriológico, seria necessário 
apenas água sem argila, ou seja, clara, sem materiais 
orgânicos em suspensão para não ter odores desagradáveis. 
Dessa forma ela poderia ser usada em lavagem de automóveis 
ou pátios e rega de jardim, tanto privado como público. 
A freqüente lavagem de automóveis depende dos 
costumes, da taxa de motorização e esta da renda per capita 
da comunidade. A rega de jardins privados e públicos 
depende do clima, do planejamento urbano da cidade, das 
espécies plantadas, entre outros fatores. 
Cidades com recuos de jardins, ruas arborizadas e 
clima seco, mesmo que só numa parte do ano, tenderão a 
ter consumo de água bastante alto. Assim, por exemplo, uma 
cidçide de l 00.000 habitantes, com recuos de jardim, alguns 
jardins interiores, algumas praças e ruas arborizadas precisa 
· em torno de l .000m3 de água por dia só para manter a 
vegetação da cidade. No caso de não existir uma forma 
canalizada de distribuição de água, será necessário algo na 
ordem de 150 cargas de caminhões-pipa, distribuindo água 
pela cidade. Se cada um faz uma viagem por hora, o que é 
duvidoso, a Prefeitura deveria ter uma frota de 18 caminhões­
pipa em operação permanente. Um custo difícil de pagar. 
Na figura 5 .8, pode-se ver um carro-pipa regando jardins 
112 
urbanos. Se na região Nordeste, uma das mais pobres e áridas 
do país, a vegetação não for molhada quase que diariamente, 
não sobrevive à estiagem. 
Os árabes já sabiam dessa necessidade e criavam 
sistemas para regar suas plantas, inclusive árvores, 
periodicamente. Esse critério que foi herdado por outros 
povos, como os espanhóis de Andalucia. A fotografia da 
figura 5 .9 mostra o pátio das laranjeiras na Catedral de 
Sevilla, uma solução freqüente no mundo árabe e no de seus 
\=-
-· 
- ' 
figu ro 5.8 - Grovuro de co rro pipo molhondo jordins urbonos, típico em cidodes 
do centro -oeste do Brosil.infra-estruturo utbono 
capítulo V . rede de abastecimento de água · · . Ji'L,Y::: .i·; · . 5.4 
descendentes culturais. 
Os antigos habitantes das áreas desérticas da América 
do Sul também usavam o mesmo critério para manter a 
vegetação de seus assentamentos humanos. Um exemplo 
muito interessante dessa solução é a cidade de Mendoza, no 
Oeste argentino. A fundação da cidade foi feita aproveitando 
um assentamento pré-colombiano, até pré-incaico existente. 
Então a tradição de rega da arborização urbana por canais 
fo i mantida até hoje numa ,:iclade de um milhão de habitantes. 
A pluviometria da r0g ião é extremamente escassa, algo em 
torno de 300 mm por ano pessimamente distribuídos, o que 
Figuro 5.9 • Visto do pátio dos laranjeiras no Catedral de Sevilha (Espanha). 
infro-estruturo urbana 
converte a região em praticamente um deserto, como mostra 
a fotografia da figura 5.1 O. Mas perto da cidade corre o rio 
Mendoza que, durante os meses de primavera , quando mais 
precisa a vegetação, tem abundância de água devido ao 
degelo. Os antigos habitantes fizeram uma pequena 
barragem, de modo que houvesse o suficiente para cobrir o 
verão; no outono e inverno, nos climas frios, a vegetação 
quase não precisa ser molhada. A antiga barragem hoje é 
um bonito lago e funciona integrado ao parque da cide1de. 
As fotografias da figura 5.11 mostram vistas dele. O lago 
funciona como, o que hoje chamamos, uma bacia de 
Figuro 5 . 1 O - Típico visto do campo que circundo o cidade de Mendozo (Argenti­
no). 
113 
5.4 '
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F OR>IAS D& CON~XÃO DO COLl:TOI\ PJU:DlAL NO COLCTO" POIILICO 
Figuro 6 .4 - Esquema de uma típico rede de e,go to Do t1it6rio 
119 
• 
6. 1 
,,. 
\ . . · capítulo VI . rede de esgoto sanitário 
o solo, sobre o lastro de areia ou sobre lastro e laje, 
dependendo das condições locais. 
A profundidade mínima de geratriz interior dos tubos das redes 
coletoras deve ser l ,SOm, estabelecida para possibilitar a 
conexão com as ligações prediais e garantir proteção das 
canalizações contra as cargas externas, devendo ficar sempre 
a um nível inferior ao das redes de água para evitar infiltrações 
nas mesmas. 
As tubulações de esgoto poderão ser localizadas no 
eixo das ruas ou até l /3 da largura entre o eixo e o meio-fio 
quando for o caso de uma só tubulação. Preferencialmente, 
dependendo da largura das ruas, das condições das vias 
(pavimentadas ou não), do tráfego e da distância média entre 
ligações prediais, será conveniente a rede dupla assentada 
nos passeios. Normalmente é uma tubulação relativamente 
fina e de diâmetro uniforme (150mm) que é o diâmetro 
mínimo para evitar entupimentos; 150mm tem uma 
capacidade de escoamento que atende, praticamente, a 
quase todas as necessidades e só nos coletores será 
neçessário aumentar o diâmetro da tubulação. 
A escolha dos materiais utilizados nas tubulacões das , 
redes deve levar em consideração as condições locais (solo), 
as facilidades de obtenção e disponibilidade dos tubos e os 
custos dos mesmos. 
Normalmente são utilizados tubos de seção circular 
cujos materiais mais comuns são: 
cerâmica: resistem à corrosão e não requerem 
120 
revestimentos ou pintura; 
de concreto (simples ou armado): substituem os tubo·, 
cerâmicos a partir de 400 mm de diâmetro. Podo,H 
ser moldados ou pré-moldados, porém estão sujei·to•, 
ao ataque de substâncias químicas; 
de ferro fundido ou aço: aplicações em situaçõcc 
especiais, tais como trechos de travessias de córrego:., 
riachos, linhas de recalque, estações de tratamento 
de esgotos, etc. 
de plástico: utilizados para instalações domiciliares . 
A velocidade mínima admissível para o escoamento 
em redes de esgoto sanitário é de 0,5 m/seg., e a máxima de 
cerca de 4 ,O m/seg. Tais limites são estabelecidos visando 
ao funcionamento normal das redes, de modo a não haver 
deposição de material ou erosão dos tubos, principalmente 
os de concreto e cimento-amianto. 
6.1.2 - Ligações prediais 
As ligações prediais são constituídas pelo conjunto 
de elementos que têm por finalidade estabelecer a 
comunicação entre a instalação predial de esgotos de um 
edifício e o sistema público correspondente. 
Os sistemas de ligação prediais usuais são: 
sistema radial 
sistema ortogonal 
No sistema radial, os coletores prediais de vários 
infm-estruturo utbona 
' I ' 11 ecl d :...:. . ~,fl! cap,tu o v , . r e e esgoto san11ur10 ;... 6. 1 
edifícios são levados a um único ponto de conexão com o 
coletor público. Os pontos de conexão são constituídos por 
peças "T" voltadas para cima e inseridas no coletor da rua, 
por ocasião de sua construção. 
No sistema ortogonal, o ramal predial tem direção 
perpendicu lar ao terreno, chegando a um ponto individual 
de conexão no coletor público. A vantagem econômica de 
um ou outro sistema depende da largura da rua, da testada 
dos lotes e dos custos das peças necessárias para a realização 
das conexões. 
Para ligações prediais, o diâmetro de tubo mais 
co mumente utilizado é o de 100mm. A figura 6.4 mostra os 
!listemos de ligações prediais referidos acima, assim como 
os peças alternativas de conexão. 
6 . 1 .3 - Poços de visita 
Poços de visita são dispositivos de inspeção 
e o nstruídos em pontos críticos ou convenientes das 
por gravidade. Essas estações têm custo inicial elevado e 
exigem despesas de operações e manutenção permanente. 
A localização dessas estações depende do traçado 
das redes coletoras, situando-se, geralmente, nos pontos 
baixos de uma bacia ou nas proximidades de rios, córregos, 
etc. 
6.2 ESTAÇÕES DE TRATAMENTO DE ÁGUAS 
RESIDUÁRIAS 
6.2.1 - Estações de tratamento de águas residuárias 
. . 
convenc1o na1s 
As estações de tratamento de águas residuárias nos 
sistemas de esgoto urbanos são instalações destinadas a 
eliminar os elementos poluidores, permitindo que essas águas 
sejam lançadas nos corpos receptores finais em condições 
adequadas. 
O despejo de águas residuárias nos corpos d'água 
naturais causa, geralmente, problemas complexos de 
poluição. Os cursos d'água naturais contêm uma certa 
quantidade de oxigênio dissolvido em função da temperatura 
da água e, em condições normais, são capazes de ao longo 
de seu curso estabilizar uma carga orgânica apreciável, devido 
iníro-estroturo urbano 
a essa capacidade natural de auto-depuração. Entretanto, 
esses processos bioquímicos auto-depurativos são limitados. 
Dependendo dessa capacidade do corpo d'água 
receptor e da carga de poluição a ser lançada, são necessários 
diversos processos de tratamento das águas residuárias, a 
fim evitar, tanto quanto possível, os efeitos da poluição. 
O tratamento das águas residuárias exige para cada 
tipo de esgoto (doméstico, industrial) um processo específico, 
devendo ser realizado na medida das necessidades e ·de 
manei ra a assegurar um grau de depuração compatível com 
a capacidade auto-depurativo do corpo d'água receptor: · 
Essas estações geralmente são concebidas de modo 
a possibilitar a sua execução em etapas, não somente em 
termos de vazão, mas também em função do tratamento. 
As diversas fases ou graus de tratamento convencional 
compreendem: 
a) tratamento prévio ou preliminar: destina-se apenas 
à remoção de sólidos grosseiros, detritos, minerais, 
materiais flutuantes, óleo e graxas; 
b) tratamento primário: destina-se à remoção de 
impurezas sedimentáveis de grande parte dos sólidos 
em suspensão e à redução de cerca de 30 a 40% da 
demanda bioquímica de oxigênio. Essa demanda é 
definida como a exigência de oxigênio necessário 
para o metabolismo de bactérias aeróbicas e para 
transformação de matéria orgânica; quanto maior o 
teor de matéria orgânica, maior será a quantidade 
123 
6.2 
~.;;,,i lí""'' ~tti~~i•E{1~.,: , . · • capítulo VI . rede de esgoto sanitário 
de oxigênio retirado do corpo receptor para estabilizá­
la, agravando, com isso, as condições de equilíbrio 
do ecossistema; 
e) tratamento secundário: em adição aos tra tamentos 
precedentes, pode ser adotado o tra tamento 
secundário, visando a obter um maior grau de 
qualidade nos efluentes; 
d) tratamento terciário: destina-se a situações especia is, 
complementando o tratamento secundário sempre 
que as condições locais exigirem um grou de , . 
depuração excepcionolmente e levado. E adotado 
também paro os casos em que é necessária a 
remoção de nutrientes dos efluentes finais, poro evitar 
a proliferação de algas no corpo receptor (fenômeno 
de eutroficação). 
Muitas vezes os tratamentos primários são necessários 
e suficientes, produzindo efluentes compatíveis com as 
-condições das águas receptoras. Outros vezes, os tratamentos 
secui'ldários são necessários e, em situações especiais, os 
terciários que se destinam a completar o tratamento 
secundário, sempre que as condições locais exig irem um grau 
de tratamento excepcionalmente elevado. 
A figura 6.6 apresenta o esquema de uma estação 
de tratamento de águas residuárias do tipo convencional. 
Estima-se que, para instalar uma estação completa de 
tratamento do esgoto, é necessário lha de terreno, 
aproximadamente, para 20.000 a 40.000 habitantes. Esse é 
124 
um tipo de estação adequado a cidades de grande porte. 
Em cidades pequenas, de até l 0.000 habitantes, o tratamento 
do esgoto pode ser feito em lagoas de oxidação, cujo custo 
é da ordem de 2 a 3 dólares/m2 de lagoa. 
6.2.2 - Estações de tratamento alternativo - lagoas de 
estabilização 
São lagoas de diversos tamanhos e profundidade 
onde os efluentes ficam depositados e mantidos durante vários 
dias (tempo conhecido como período de detenção). Nessas 
lagoas ocorre o seguinte processo: o simples contato da água 
com o oxigênio do ar e a ação dos raios solares sobre elo 
favorecem a criação de algas microscópicas que, 
si mplesmente por serem vegetais, exercem a função 
fotossintético, que lhes é própria, e incorporam oxigênio no 
água, produzindo a digestão dos esgotos. 
As algas que se formam nas lagoas até o profundidade 
onde os raios solares penetram e absorvem quantidades 
apreciáveis de gás carbônico, expelem oxigênio. Esse oxigênio 
serve de alimento às bactérias aeróbias que incorporam o 
carbono dos efluentes. Forma-se, assim, uma espécie de 
corrente sol-algas-bactérias que purifica os efluentes em 
relativamente pouco tempo, sem desprendimento de odores. 
Existem vários tipos de lagoas, as mais freqüentes são: 
a) lagoas aeróbias: são de pouca profundidade e destinados 
a oxidar os efluentes. A profundidade fica entre 0,40 e 
0,70m; 
infnHlstruturo uroana 
. . ,, . .. .. ' . .,.,,. ' ' -·· -~ 
capitulo VI . rede de esgoto sanitári~':;: . . ,~~'. ,.i/-: ·7{7,~t~~~ · !' .. 6.2 
ESGOTO BRUTO GRADE CAIXA DE AREIA OECANTADOR PRIMÁRIO UNIDADE DE TRATAMENTO 
..... ✓----,.,,~----
LEITOS DE SECAGEM 
-~ 
/ .1" 
/~-
, ,/' 
~ 
i=-• - - ~Z 
1 DIGESTORES 
j 1 ✓--
DECANTAOOR SECUNDARIO 
DESINFEÇÃO 
'UAIADO 
figuro 6.6 • Esquema de uma estação de trotamento convencional de esgotos sanitários, com trotamento primário e secundário. 
intra-estruturo urbano 
COMPLEMENTAR 
PflECIPITAÇAO OUIMICA 
FILTRO BIOlOGICO 
LODOS ATl"" OOS 
• 
• 
CORPO D' AGUA RECEPTOR 
125 
6.2 
b) lagoas de maturação: mais fundas que as anteriores, são 
adequadas para receber e reter os efluentes durante um 
tempo prolongado, completando a decontação que foi 
iniciada na fossa séptica. Sua função é armazenar lodo 
em quantidade no fundo. A profundidade gera lmente fica 
entre l e 2m. Produzem oxidação como as lagoas 
aeróbias, mas seu obíetivo principal é reduzir o quantidade 
de sólidos em suspensão, por decantaçõo. 
Todas essas lagoas, genericamen1e denominadas de 
estabilização, em instalações de certo porte, podem formar 
verdadeiros sistemas, porte em série, porte em paralelo. A 
figura 6.7 mostro uma instalação desse tipo . 
A disposição de lagoas em paralelo permite a 
manutenção do sistema sem interromper o serviço. 
Como conseqüêncio , nas instalações de porte se 
aproveitam ambas as vantagens, co locando parte em 
paralelo, com múltiplos interligações entre elas paro permitir 
a uniformização de cargos e facilitara manutenção do serviço 
nas melhores condições possíveis. 
As lagoas têm um tamanho que oscila entre 0,5 e 1,0 
ha. A determinação técnico da área total do conjunto e de 
cada uma delas depende do D80 dos efluentes. Em média 
podemos estimar a área total do conjunto de lagoas 
necessário para uma boa depuração de 3,5 a 5m2 por pessoa 
servida. Nessas condições haverá uma permanência dos 
efluentes entre 20 e 40 dias, o que pela experiência permite 
uma eliminação da Demanda Bioquímica de Oxigênio (D80) 
126 
dentre 70 e 95%, valores que na ma1ona dos casos são 
altamente satisfatórios. Em instalações precárias pode-se 
diminuir a superfície da lagoa até um mínimo de l m2 por 
pessoa com o que o período de detenção cai para 5 a 8 
dias. 
Incorporando plantas aquáticas, pode-se diminuir a 
área de lagoa necessária para aproximadamente a metade 
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GONC'-•tTO 
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•• •VI . rede de esgoto sanitário • ·_: _ :·r:, ;
1
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11
';•·' 6.2 
da normal, se diminuir o nível de depuração. Nesses casos 
recomenda-se a utilização de plantas de forte atividade 
fotossintética, como, por exemplo, a eichhormia crassiper 
(conhecida vulgarmente como agua pé). Deve ser, porém, 
levada em consideração que as plantas aquáticas favorecem 
a proliferação de larvas de mosquitos, pelo que as lagoas 
de estabilização com plantação de agua pé devem ficar longe 
de áreas urbanas e em sentido contrário aos ventos 
dominantes. 
As formas ideais para as lagoas são as alongadas, 
com lados formando ângulos retos e vértices arredondados. 
A relação de lados que favorece o processo fica entre 2: 1 e 
4: 1 . , 
E recomendável o revestimento dos taludes para evitar 
que os bordos se tornem irregulares, a parte mais importante 
a proteger fica 0,50m acima do nível máximo e 0,50m abaixo 
do nível mínimo. Existem várias alternativas de materiais para 
realizar o revestimento. A seguir são dadas algumas, a título 
de exemplo: 
concreto asfáltico ou de cimento moldados in situ; 
lajotas, tijolos ou blocos tomados com cimento; 
concreto pré-moldado; 
pedras acomodadas à mão, regulares ou irregulares; 
uma simples lâmina plástica, adequadamente fixada. 
O dispositivo de entrada dos esgotos deve favorecer 
uma boa distribuição dos líquidos, tentando dificultar a 
aparição de correntes de curto-circuito que prejudicariam a 
infra.estruturo urliana 
depuração. O sistema de admissão geralmente está composto 
de entradas múltiplas e, se possível, com lançamento perto 
do fundo. A figura 6.8 dá alguns exemplos de dispositivos de 
entrada e saída para lagoas de diferentes tamanhos . 
Uma entrada única só é justificável no caso de 
pequenas lagoas, rr,iesmo assim é importante uma boa 
disposição para evitar curto-circuitos. 
6.2.3 - Exemplo de lagoa de oxidação no lago Titicaca, 
Peru 
No lago Titicaca, até há pouco tempo existia um sério 
problema cloacal que seria quase insolúvel, não fossem as 
lagoas de oxidação. 
O lago localiza-se na divisa entre Bolívia e Peru. 
Bastante extenso, tem aproximadamente 30km de largura por 
80km de comprimento e uma profundidade máxima de 280m. , 
E abastecido por quatro pequenos rios. Um quinto rio funciona 
como uma espécie de ladrão por onde escapa o excesso de 
água. Sua renovação é muito pequena. 
No lago, moram umas 300 famílias indígenas das 
nações Aymara e Quéchua. Constituindo uma população de 
800 pessoas, formam a tribo dos uros. As famílias vivem em 
30 "ilhas" flutuantes formadas por inúmeras camadas de 
junco de 3 a 5 metros de espessura. As casas onde eles 
moram, assim como suas embarcações, também são 
127 
6.2 
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Figura 6.8 - Exemplos de disposições de enlrada e saída em lagoas de esla­
bilizaçõo. 
128 
construídas em junco como se pode ver nas fotografias da 
figura 6.9. Obviamente a água para bebere cozinhar é obtida 
do próprio lago, que um dia foi limpíssimo . 
Hoje, à beira do lago está a cidade peruana de Puno, 
com mais de 150 mil habitantes. A cidade localiza-se numa 
encosta bastante íngreme pela qual os esgotos desciam de 
forma quase inevitável para o lago, poluindo suas águas e 
gerando graves problemas de saúde nas populações das 
ilhas. Essa situação provocava, ainda, protestos da Bolívia 
ao Peru. 
A solução só poderia ser de muito baixo custo, devido 
à precariedade de recursos. Assim, foi construída e 
recentemente inaugurada, uma lagoa de oxidação na zona 
portuária, como mostrado nas fotografias da figura 6.1 O. A 
lagoa da cidade de Puno funciona inclusive como área de 
lazer. 
Não é uma solução ideal do ponto de vista sanitário, 
mas é aquela possível do ponto de vista econômico e a 
população está feliz com ela. 
inhHstruturo utbona 
. . capítulo VI . rede de esgoto sanitário . 't'. 6.2 
Figuro 6 .9 • Vistos de uma ilho de flutuante com habitações e omborcoções de 
junco, pertencente à tribo dos Uros, no logo Titicoco (Peru) . 
infro-esrruturo utbona 
~ 
figuro 6. 1 O - Vistos de uma lagoa de oxidação no cidade de Puno, à beiro do logo 
Titicoco (Peru). Vê-se o cidade ao fundo. 
129 
6.2 
. , , , . , capítulo VI . rede de esgoto sanitário 
6.2.3 - Integração das lagoas de oxidação com 
parques urbanos 
O ideal, como visto, não é a segregação dessas 
lagoas da cidade, pelo contrário o desejável é sua integração 
a ela. 
Para que a integração seja possível os esgotos não 
podem chegar in natura à lagoa. Devem ser previamente 
tratados com pelo menos fossa séptica e filtro anaeróbio. 
Nessas condições, na lagoa se oxida a DBO remanescente, 
em torno de 1 O a 15% da original. 
O que também contribui para a integração é fazer 
lagoas do maior tamanho possível para que a DBO diluída 
nela seja mínima. Os limites de DBO máximos para aquelas 
sem vegetação são de 5 a 6 mg/L e com plantas aquáticas 
de 7 a 8 mg/L. No caso de lagoas-parques é desejável que a 
DBO não supere 1 mg/L, o que geralmente pode-se conseguir 
~om 1 a 2 m2 por habitante. 
• Um bom exemplo dessa integração é a lagoa que 
fica no bairro Braço Morto, na praia de lmbé (RS). 
· Obras de dragagem do rio Tramandaí e de 
terraplanagem da zona para fazer um loteamento deixaram 
um braço do rio sem te rraplanagem porque era fundo. 
Inicialmente formou-se ali um pântano. Como o então 
presidente da VARIG tinha uma casa de veraneio bem em 
frente a ele, a VARIG adotou a área, fazendo a delimitação e 
a jardinagem do entorno. A prefeitura tornou-a uma praça 
pública e colocou-lhe o nome de Hélio Smith, pois, quando o 
130 
tombamente foi feito, o Sr: Hélio, Presidente da VARIG, havia 
falecido. 
Como é o ponto mais baixo da vila, todas as águas 
da chuva convergem paro o laguinho que escoa lentamente 
paro o rio e dali para o mar: Forma-se, assim, uma perfeita 
bacia de detenção por variação de nível. Como a vila não 
possui esgotos, as casas têm fossas sépticas que infiltram 
seus efluentes no lençol freático e, por este (porsertodo areia, 
é muito permeável) fluem lentamente também à lagoinha em 
questão. A fluência através do lençol freático o converte num 
grande filtro anaeróbio, pelo qual o que chega na lagoa é 
quase água tratada. A exposição ao sol da água da lagoa 
completa o tratamento e o que sai dela é água praticamente 
limpa. Naturalmente essa é também uma lagoa de oxidação. 
Para os períodos de grande fluxo de veranistas foram 
instalados chafarizes. Como o local está cheio de vida (peixes, 
tartarugas, gansos, patos, galinhas de banhado, etc.) ali 
aparecem barquinhos a pedal e pescadores, completando a 
integração urbana. Por uma óbvia precaução sanitária, a 
prefeitura colocou avisos de que a água é imprópria para 
banho, mesmo assim a lagoa tornou-se o local mais 
concorrido e valorizado da vila. As fotografias das figuras 
6.12 , 6.13 e 6. 14 mostram vistas da praça-lagoa Hélio Smith. 
intra-estruturo uibono 
capítulo VI . rede de esgoto sanitário · • : '-i ):~; 6.2 
• -/ 
f iguro 6. 12 • Visto do logoo Hélio Smith. Em detalhe o ploco advertindo sobre o 
depósito de lixo no local e o pesco do toinho. lmbé, RS. 
infro-estrutura urbano 
figuro 6 . 13 . Visto do proço-logoo Hélio Smith: exemplo do diversidade de usos 
como o laze r de lagoas poro trotamento de esgotos, em lmbé, RS. 
figuro 6.14 - Visto de passeio do proço-logoo Hélio Smith: importante espaço 
aberto de lazer e convício do comunidade. lmbé, RS. 
131 
.1 
7 .1 CARACTERÍSTICAS GERAIS DOS SISTEMAS DE 
FORNECIMENTO DE ENERGIA ELÉTRICA 
Umsistema elétrico de fornecimento está composto 
por um conjunto de elementos interligados que se encarregam 
de captar energia primária, convertê-la em elétrica, transportá­
la até os centros consumidores e distribuí-la neles, onde é 
consumida por usuários residenciais, comerciais, industriais, 
serviços públicos, etc. 
A energia primária se transforma em energia elétrica 
em lugares apropriados (usinas hidrelétricas ou 
termoelétricas), procurando equilibrar custos de produção, 
transporte e po luição. Obviamente o custo unitário de 
transporte aumenta com a distância a ser percorrida e diminui 
com a quantidade de energia transportada. 
Mas para a implantação de um aproveitamento 
hidrelétrico econômico, condições locais especiais devem 
existir. Essas condições ocorrem aleatoriamente na natureza, 
muitas_ vezes longe dos grandes centros urbanos. O mesmo 
se verifica com a energia geotérmica cuja captação só é 
realizável em locais muito particulares e que se restringem a 
algumas áreas de alguns países. 
O problema da localização das centrais térmicas 
convencionais é mais flexível, mas, também, mais complexo; 
nelas existe a opção entre transportara energia primária (óleo, 
carvão, etc.) ou transportar a energia elétrica. Combustíveis 
líquidos ou gasosos podem ser transportados com relativa 
facilidade e economia a grandes distâncias mediante 
132 
gasodutos ou oleodutos. 
Do ponto de vista econômico, pode ser aconselhável 
a instalação de usinas elétricas de combustíveis sólidos em 
locais próximos aos portos para aproveitar o transporte 
marítimo ou flu vial. As centrais termonucleares não 
apresentam aparenentemente maiores problemas de 
transporte de energia primária, porém considerações de 
segurança e contaminação aconselham sua localização longe 
de centros densamente povoados. 
Os modernos sistemas de energia elétrica encontram­
se interligados, permitindo, assim, que ela seja fornecida a 
partir de uma ou várias fontes de geração simultaneamente 
até um ou de vários centros de consumo. De fato, as centrais 
de geração interligadas podem ser, e em muitos casos são, 
de vários tipos. Conforme evoluem as necessidades diárias 
ou horárias do sistema, são colocadas ou retiradas de serviço, 
de forma a conduzi-lo com a maior economia e segurança 
, . 
poss1ve1s. 
Os sistemas elétricos de potência dividem-se nos 
seguintes subsistemas: 
Geração 
Transmissão 
Distribuição 
Em alguns casos, a transmissão é dividido em duas 
partes: transmissão através do espaço rural e transmissão 
dentro do espaço urbano, denominando-se esta última de 
subtransmissão. Um sistema típico é mostrado na figura 7.1. 
inftffstrutura utbono 
capítulo VII . rede de energia elétrica . . _ ' · ;_ ~:~::,·~ · 7.1 
,,--:·- - -,,,.. ____ -
. -
i ---
--- --. ·- -
--· 
figuro 7. l - Esquema geral de um sistema de fornecimento de energia elétrico. 
infro-estruturo urbano 
A integração dos sistemas regionais e nacionais é 
considerada hoje indispensável, apontando-se como 
principais vantagens: 
a) possibilidade de intercâmbio de energia entre os 
diversos sistemas de acordo com as disponibilidades e 
necessidades ~iferenciadas. Nesse caso, o excesso de 
energia disponível em um dos sistemas, em certas 
épocas do ano, é absorvido pelo outro, que se encontra 
transitoriamente com escassez; este a devolverá taso 
se inverta a situação de disponibilidade hídrica; 
b) possibilidade de serem construídas centrais maiores e 
mais eficientes que não seriam economicamente viáveis 
em cada sistema isoladamente; 
c) aumento da capacidade de reserva globa l das 
instalações de geração para casos de acidentes em 
alguma central dos sistemas componentes; 
d) aumento da confiabilidade de abastecimento em 
situações anormais ou de emergência; 
e) possibilidade de manutenção de um órgão de 
planejamento de alto nível, rateio de despesas e, 
conseqüentemente, menor incidência sobre os custos 
de cada sistema. 
O transporte da energia tem vários níveis que se 
diferenciam pelas tensões e quantidades de energia que cada 
um dos seus elementos básicos transporta. Os elementos­
base responsáveis pelo transporte, que poderiam 
genericamente ser chamados eletrodutos, são formados por 
133 
7.2 .,. · gt;_:~. · .. · capitulo VII . rede de energia elétrica 
linhas aéreas ou cabos, subterrâneos ou submarinos. Suas 
designações particu lares distinguem o nível a que pertencem: 
a) linhas de transmissão - são linhas que operam com as 
tensões mais elevadas do sistema, tendo como função 
principal não só o transporte de energia entre centros de 
produção e centros de consumo, como também a 
interligação de centros de produção. Em geral, terminam 
em subestações rebaixadoras regionais onde a tensão é 
reduzida de nível para início da distribuição; 
b) linhas de subtransmissão - normalmente operam com 
tensões inferiores às anteriores, não sendo, no entanto, 
incomum operarem com uma tensão tão alta quanto a 
do sistema de transmissão. Sua função é a distribuição 
em grande quantidade de energia transportada pelas 
linhas de transmissão. Nascem nos barramentos das 
subestações regionais e terminam em subestações 
rebaixadoras locais. Das subestações regionais, em gera l, 
partem diversas linhas de subtransmissão, tomando rumos 
diversos; 
c) · linhas de distribuição primárias - são linhas com tensões 
suficientemente baixas para operarem em vias públicas e 
suficientemente elevadas para assegurarem boa 
regulação, mesmo para potências razoáveis; 
d) Linhas de distribuição secundárias - operam com as 
tensões mais baixas do sistema e seu comprimento em 
geral não excede 200 a 300m. Sua tensão é apropriada 
para uso direto em máquinas, aparelhos e lâmpadas. 
134 
No Brasil, estão em uso o sistema 220/l 27V ( entre fases 
e entre fases e neutro), o sistema 380/220V, deriváveis 
de sistemas trifásicos sem neutro, e o sistema 220/11 OV, 
derivável de sistemas monofásicos. Para regiões em que 
a energia elétrica está sendo introduzida, recomenda-se 
a tensão 380/220V, por ser sua distribuição mais 
A • econom1ca. 
Os sistemas de transmissão e distribuição, apesar de 
absorverem parcelas ponderáveis do investimento total, são 
também, pela sua própria natureza, as suas partes mais 
vulneráveis, particularmente na versão aérea, ou seja, quando 
as linhas estão suspensas em postes; a versão subterrânea, 
mais cara, apresenta normalmente menos interrupções. 
7 .2 ÓRGÃOS CONSTITUINTES DO SISTEMA 
O sistema geralmente é dividido em geração, 
transmissão e distribuição. No caso da Ca lifórnia (EUA), por 
exemplo, devido às baixas densidades, o custo da distribuição 
aumenta significativamente. 
7 .2. 1 - Sistemas de Geração 
Os sistemas de geração acham-se hoje em franca 
evolu·ção e podem ser classificados, conforme a sua 
' . . , . 
maqu,nana pnmana, em: 
a) Sistemas convencionais 
Centrais hidrelétricas 
Centrais a vapor 
infro-estrutum utbono 
capítulo VII . rede de energia elétrica •,r :, 7.2 
Centrais com motores diesel 
Centrais com turbinas de gás 
Centrais termonucleares 
b) Sistemas não convencionais 
Centrais solares 
Centrais eólicas 
Centrais geotérmicas 
c) Sistemas em desenvolvimento 
Centrais a pilha de combustível 
Centrais com células solares 
Centrais de pares termoelétricos 
Centrais termiônicas 
Hoje há uma forte tendência, por um lado, a 
i ncorporar efetivamente os sistemas de geração que 
aproveitam energias chamadas alternativas ou renováveis, 
pa rticularmente a eólica, pela quase ausência de 
contaminação que ela leva ao meio ambiente; de outro lado, 
o e liminar as centrais termonucleares pelo perigo que sua 
existência representa para os grandes áreas urbanas próximas 
e para o meio ambiente como um todo. 
Em vista disso, os países europeus e os Estados Unidos 
têm programas concretos do que hoje se denomina fazendas 
de captação de energia. 
infro-estruturo urbano 
7.2.2 - Sistema de Transmissão 
A energia elétrica, após ser gerada, é transportada..... ... ... .......... ..... .......... .... ... . 175 
9. 7.4 - Investimentos ································ ·•········•·················•· so ••···· ············· ·· ........................ ... .. .. .................... 175 
9.7.5 • Conclusões e Recomendações . .. .. .. ..... .... .... ..... ....... .... ..... .. . .... ... ... .... ...... ..... . .. . ....... .. ..... .. .... ..... .. ....... ... . 175 
• 
CAPITULO X - MORFOLOGIA E INFRA-ESTRUTURA ......................................................................... 178 
10.1 - GENERALIDADES ....................................................................... ... ...... ......... ................................................ 178 
10.2 - A IMPORTÂNCIA DA CONTINUIDADE DO TECIDO URBANO ............ .... .... ..... ... ... .. ........ .... ................ ......... 178 
10.2. 1- Parques e praças e sua influência nos custos urbanos .. .... .. .. ... ... ... .. ... .. ... .. .. .... ..... .... .. ..... .... .. ... .. ........ .... 178 
10.2.2- Concentração da população em núcleos interligados com espaços verdes intermediários ........ ... ....... .... . 180 
10.3- A INFLUÊNCIA DO TRANSPORTE NA MORFOLOGIA URBANA DA ERA INDUSTRIAL. ........... ... .... ..... .......... 182 
10.3.1 • /¼cidades radiais .... ...... .. ..... .. .......... ... ... ... ... ... ... ..... ... .. ... ... ... ... .... .. .. ......... ..... .. .............. ..... .. ... ....... . 185 
10.3.2 - k cidades lineares ............. .. ..... ......... ... ... ...... .... .... .. ...... .... ... ... .... ..... .. ... ... ... . .... ... ....... .. ... ... ... ... ... ... .. 186 
10.4 - TENDÊNCIAS MORFOLÓGICAS DA REDE VIÁRIA NO TERCEIRO MUND0 ........................................... ...... .. 194 
10.4. l • Tendências das redes viárias urbanos no terceiro mundo .... ... ... ... .. .. ..... ........ ... ................................ .... .. 194 
10.4.2 . Rede viária arterial ... ... .. ....... ..... ............. .. .. .... .... ... .. .. ... .......... ........ .. ........ ... ........ .. ...... .... .. ..... ............ 195 
10.4 .3 • Densilicação progressiva em cidades do terceiro mundo ... ... ... ....... .... .. .. ... ... .. ...... ... .. .. .. ... ..... .. .... .. ....... 197 
10.4.4 • Uso al~ernativo das vias pe la população de baixa rendo ....... .......... ............. ...... ......... ...... .... .... .... ... .... . 200 
10,5 - CONSIDERAÇOES FINAIS ............... .... ..... ........... . .... ....... ..... .... ... ... ... .... .... ................................................... 203 
UIOLIOGRAFIA ...••••..•.••..•..•.•....••...•.••.•.. .•. .. ........ ..•..•.••.••••••.•••.....•••.••.••••.•.•....... ..•.. .••• ..••.•... •. •. •... •••...... ... .. •• 205 
Jll{iotiflutura umona 9 
Passados quinze anos do segundo ediçõo do meu livro Desenho Urbano e Custos de Urbanização 1, decidi escrever 
uma novo versão sobre o temo, que incorporo os conhecimentos adquiridos durante esse período. 
A ofuolizoçõo necessário esló acompa nhado de uma novo visõo sobre as infro-esfruturas urbanos, muito mais ligado 
aos impactos ambientais e paisagísticos que esses sislemos de redes produzem. 
Aos problemas de projeto e custos se agregam, agora, os de composição com o entorno imediato que as recebe, suas 
particularidades a serem levados em consideração, assim como soluções alternativos às vezes de pouco eficiência mas a, 
únicos possíveis em situações de carência econômico ou diante de aspectos culturais que os determinam. 
Uma breve história do infra-estruturo urbana foi incluída paro ajudar na compreensão do evolução desta porte do 
ambiente construído, mostrando técnicos usados e seus resultados de execução, a lgumas delas exemplares do ponto de visto 
urbano. 
Uma análise do Índice oferece idéia do conteúdo dessa ren·ovoção, que se constitui não numa nova edição do livro 
anterior mos em umo revitalizada visão do cidade e de suas infro -estruluros. Ao passar os olhos pelo seu inferior, desperto-nos 
o vontade de ilustrá-lo generosamente com o intuito de que suo leitura seja convidativo, especialmente poro os pro jetistas do 
espaço urbano. 
Juon luis Moscoró, Dr. Eng 
(1) MASCARÓ, J.l. Desenho urbono e ÇU$lOs de vrbonitOGÔo. 2~ ed. Poi10 Al~9ro: Sogro luuotto, 1989. 
11 
·o espaço urbano não se constitui a penas pelo 
tradicional combinação de áreas edificadas e áreas livres, 
in timamente relacionadas entre si ou fragmentados e 
desarticuladas, conforme o coso. Do espaço urbano ta mbém 
fazem porte os redes de infro -estrutura que possibilitam seu 
uso e, de acordo com sua concepção, se transformam em 
elemento de associação entre o formo, o função e o estruturo . 
Também podem contribuir poro que o conjunto urbano se 
apresente como fragmentos de um catálogo incoerente de 
elementos que não estão articulados entre si. 
A ciência urbana deve, por isso, incorporar à suo 
lemático um capítulo que trate da inira-estrutura, de maneiro 
ei completa r suo abra ngência e pode r reco mpor, po r 
combinação de enfoques, o imagem g lobal e sintético do 
"dode. Este texto tento se transformar em um desses capítulos: 
o dedicado à inira-estruturo urbana . 
1. 1 · CLASSIFICAÇÃO DOS SISTEMAS DE REDES 
INFRA-ESTRUTURA URBANA 
O sistema de redes de infra-estruturo de uma cidade 
11ode ser divid ido, paro suo melhor compreensão, em vários 
1ubsii:-lemos ou sistemas parcia is. Um critério paro dividir os 
dlfo,entes redes é o de suas funções, sendo uma classificação 
111iornotivo o que os organizo segundo suo posição no espaço 
111 l,e, no. 
k{1~c1/lu111Jv """'"" 
1.1 . 1 - Classificação dos redes segundo suo função 
1.1.1. l - Sistema viário 
Compõe-se de uma ou mais redes de circulação, de 
acordo com o tipo de espaço urbano, poro receber veículos 
outomotores, bicicletas, pedestres, ele. O conjunto de vias 
de circuloçõo é complementado pelo rede de drenagem 
pluvial que assegura o uso do sistema sob quaisquer 
condições climáticos (figura 1. 1 ). O não atendimento o esta 
complementação básico do sistema viário por pa rte das 
prefeituras {ou de particulares, quando sõo eJes os 
responsáve is pelas obras de pavimentação) leva a situações 
como a ilustrada na figura 1 .2, lreqüentes nas c idades do 
Terceiro Mundo. Essa figura é também um bom exemplo da 
mau uso dos recursos públicos na área urbana, típico do 
subdesenvolvime nto. Carros ci rc ulando sobre rua 
pavimenta da tota lmente a la gada ocasiona rá em pouco 
tempo um pavimento tota lmente quebrado, como mostra a 
figura 1.3 e 1.4. 
De todos os sistemas, o viá rio é o mais delicado, 
merecendo estudos cuidadosos porque: 
1) é o mais ca ro do conjunto de sistemas urbanos, já 
que normalmente a brange ma is de 50% do custo tota l de 
urbanização; 
• 2) ocupa uma parcela importante do solo urbano 
(entre 20 a 25%); 
3) uma vez implantado, é o subsistema que mais 
d ificuldade apresenta poro a umenta r suo copocidade por 
13 
1.1 
1.1 
causo do solo que ocupo, dos custos que envolve e dos 
dificuldades operativos que crio suo olteraçõo; 
4) é o subsistema que estó mois vinculado aos 
usuários (os outros sistemas conduzem fluídos; este, pessoas 
e veículos), pelo que os acertos e erros de projeto e execução 
são mais evidentes paro quem dele foz uso. 
\ 1 
1fl i;I .i 
, li 
.. ,Jlf , , 
il 1 I • u 
li 
Figuro 1.1 - Rvo em Les Holls, Poris, mosirondo drcnogens pluvfois odequodos. 
14 
i~ 11 ~• · - , : ' capitulo I . conceitos gerais 
-
f'Quro 1.2 . Vio lotalmen!e olcigodo po, couso de drenogem inodqquada. 
fonJe: jornol E:;todo do São Poulo. 
illf=ututa t)tbnna 
capitulo I • conceitos gerais :.,.;..: ~~11{~ ) . ) 
l lguro 1. 3 - Ruo totalmente ologodo por lobo de drenagem pluvial cdequodo. 
Prnlo do lmbê-RS. 
i,.._ 
f hJum IA - Ruo com povimcnlo donifiwdo por olo9omcnlo~ pcn6clicos. P,oio do 
f111 I lli,RS 
NIIIIJ•es/TUII/ID U/00/JQ 
1. 1.1.2 - Sistema Sanitário 
É o formado por d uas redes simétricos e opostos: o 
rede de abastecimento de água potável e o rede de esgoto.muitas vezes para grandes distâncias para logo ser distribuída. 
Para que essa transmissão seja econômica, é conveniente 
primeiro elevar sua tensão, pois a tensão de saída das 
máquinas geradoras é baixa . O diâmetro dos condutores é 
inversamente proporcional à tensão. Assim, por conveniência 
econômica, é preciso aumentar a tensão de transporte o 
máximo possível, entretanto, antes da distribuição, ela deve 
ser novamente rebaixada. 
Assim, as linhas de transmissão têm uma estação 
elevadora no seu início e estações rebaixadoras de tensão 
em todos os pontos onde sua distribuição é necessária. As 
estações elevadoras e rebaixadoras são conhecidas como 
estações transformadoras. 
Esta é a razão por que as linhas de transmissão a 
distância são de altíssimas voltagens (tanto mais alta quanto 
mais longe). 
Hoje se constroem linhas de até 1.000.000V de 
tensão, apesar de, na distribuição, a energia ser consumida 
com uma tensão de 220/11 OV 
As estações transformadoras têm um custo elevado, 
mas permitem uma economia no custo da própria linha, em 
caso de grandes distâncias, que é sufi c iente pa ra sua 
-compensaçao. 
135 
7.2 ., :f;~_'p,i-' •~ •"·i· capitulo VII . rede de energia elétrica 
7 .2.3 - Estações transformadoras 
O elemento central de uma estacão transformadora • 
é o transformador que tem um núcleo de aço e dois 
rolamentos: por um deles circula a corrente de baixa, pelo 
outro a de alta tensão. A diferença de tensão é proporcional 
ao número de voltas de cada rolamento. 
As estações transformadoras podem ser com câmaras 
expostas à intempérie ou subterrâneas. 
As estações subterrâneas são adotadas nos centros 
urbanos das grandes cidad es cujas áreas são muito 
valorizadas. 
As estações pequenas nas redes de distribuição 
podem ser aéreas, o que constituí uma boa solução do ponto 
de vista elétrico. Quando muito pequenas são montadas num 
só poste: quando um po uco maio res , sobre dois postes. Uma 
boa solução do ponto de vista d a economicidade de 
implantação do sistema elétrico, mas péss ima do ponto de 
vista do usuário: cria uma desagradável poluição visual, e 
forneée um serviço de qualidade inferior, sujeito a mais 
interrupções. 
7 .2.4 - Linhas de transmissão 
Para a construção de linhas de transmissão há várias 
alternativas com diferentes possibilidades de combinações 
no tocante a: 
a) material a empregar: Existem dois metais utilizados nas 
linhas de transmissão de energia: cobre e alumínio. O 
136 
cobre tem menor resistência elétrica, mas maior peso e 
maior custo unitário. As análises técnico-econômicas 
mostram a grande vantagem do alumínio; o custo dos 
condutores de uma linha em alumínio é de 
aproximadamente 1/3 do dos condutores de cobre. Como 
o cobre é mais maleável e, em conseqüência, mais fácil 
de trabalhar, as linhas em cobre têm menores custos de 
mão-de-obra e componentes mais simples que a de 
alumínio. 
Em condições normais, as vantagens do cobre não 
compensam suas desvantagens, e as linhas de alumínio 
são as mais econômicas. A incidência dos condutores no 
custo total da linha de transmissão, contudo, não é tão 
grande como se pensa. 
Uma das maiores restrições ao uso do alumínio nas linhas 
se faz nas aéreas próximas do mar, pois o sol marinho 
corrói este metal e o torna desaconselhável, tanto para 
linhas de transmissão como de distribuição. 
b) posicionamento da linha (aérea ou subterrânea): As linhas 
aéreas são sensivelmente mais econômicas para qualquer 
comprimento e qualquer tensão. As subterrâneas só são 
recomendáveis quando a poluição visual é levada em 
consideração e o perigo que linhas de alta tensão possam 
representarem áreas densamente povoadas. A economia 
é tão importante que, em linhas rurais, não há dúvida 
alguma: são elas as adotadas. As diferenças de custo 
infm-estrutura urbano 
capítulo VII . rede de energia elétrica , .: . .it~t-. :;._;,:~:!~~- 7.2 
são da ordem de 1 :4. O problema das aéreas está na 
sua periculosidade, na insegurança e na poluição visual, 
como mostra a figura 7.2; 
c) tipo de corrente transmitida: Atualmente para grandes 
tensões e grandes distâncias está se desenvolvendo a 
transmissão por corrente contínua que, apesar da maior 
complexidade do sistema (é necessário uma dupla 
conversão adicional), em determinados casos é mais 
A • econom1ca. 
O sistema de distribuição tem basicamente as mesmas 
• 
alternativas que os sistemas de transmissão, exceto o de 
• 
• 
\ 
-
figuro 7 .2 . Visto de uma rede elétrico aéreo em Curitibo-PR. 
infrtHmTUturo urbano 
distribuição por corrente contínua que não apresentaria 
nenhuma vantagem. 
O sistema tem duas partes fundamentais, como os 
demais sistemas de distribuição nas cidades (água, gás, etc.): 
uma rede primária e uma rede secundária que alimenta 
realmente os usuários e se abastece pela primeira. 
A rede primária tem geralmente uma tensão de 1 .000 
a 13.000V; a secundária, de 110/220 a 220/380V; entre as 
duas redes existe um conjunto de estações transformadoras. 
Com o permanente aumento dos consumos unitários 
de energia, as tensões das redes primárias estão aumentanâo 
constantemente e o comprimento das secundárias de baixa 
tensão diminuindo. A partir disso se começou a estudar a 
possibilidade de, para o ano 2000, nos centros urbanos mais 
desenvolvidos do mundo, desaparecerem as linhas de baixa 
tensão, podendo ficar reduzidas só aos interiores dos edifícios. 
Nessas condições, na entrada de cada edifício seria instalado, 
junto com o medidor, um transformador para baixa tensão. 
A falta de estética das linhas aéreas desagrada a todos 
e aos urbanistas de forma especial. Passar à subterrânea 
representa um aumento de custo que nem todas as áreas 
urbanas podem suportar. No entanto, os modernos cabos 
suspensos "pré-unidos" que se podem aplicar diretamente 
nas fachadas representam uma alternativa interessante. 
O custo dessas linhas é levemente superior aos das 
redes convencionais, mas é mais baixo que o das 
subterrâneas, representando, assim, um possível estágio 
137 
7.2 ~-_ ... fJ',; r capitulo VII . rede de energia elétrica 
intermediário. 
A mão-de-obra nas linhos pré-unidas é mais 
econômica, sua colocação mais fácil, geralmente uns 20% a 
menos; a manutenção é mais simples; a linha mais segura, 
etc. 
Essas vantagens, acrescidas ao fato de que 
provavelmente no futuro as diferenças tenderão a diminuir, 
fazem com que sejam uma interessante alternativa, tanto em 
termos econômicos como visuais. 
Nas linhas subterrâneas os custos quadriplicam em 
relação à linha aérea convencional, o que faz com que esse 
tipo de linha, ainda que muito mais cara, possa ter seu custo 
amortizado por um número grande de usuários. 
Essa diferença tende ainda a crescer nos casos de 
densidades de consumo muito baixas, pelo fato de os 
transformadores da rede de que as linhas de distribuição 
precisam, no caso de serem subterrâneas, terem custo fixo 
maior que as aéreas. No primeiro coso, os transformadores 
subterrâneos ou em nível precisam de câmaras fechadas por 
razões de segurança, com dimensões mínimas compatíveis 
com os equipamentos contidos e com o tamanho das pessoas 
que farão a manutenção. Isto é tão importante que 
transformadores pequenos para instalações subterrâneas não 
são fabricados. 
Os transformadores pequenos (necessários em 
densidade de consumo baixo) são fabricados para colocação 
apenas em postes. 
138 
Quando existe arborização nos passeios, a presença 
das redes aéreas convencionais {com três ou mais fios) causa 
um conflito entre esses dois componentes do sistema urbano. 
Além da falta de estética dessas I inhas aéreas, existe a 
possibilidade ainda de interferência da arborização na rede 
elétrica, provocando curtos-circuitos por ocasião dos ventos, 
tempestades, etc. Os mesmos problemas podem ocorrer 
quando da utilização de rede subterrânea, pois poderá haver 
conflito entre as raízes das árvores e a rede. 
Portanto, deve haver um estudo préviopor parte dos 
engenheiros projetistas dessas redes e urbanistas para 
compatibilizar o tipo de rede a utilizar com o tipo de 
arborização existente ou por implantar e vice-versa. As redes 
pré-unidas aparecem como uma alternativa intermediária 
bastante viável, minimizando os conflitos entre a arborização 
e a rede elétrica e melhorando parcialmente a estética urbana. 
Existem ainda linhas de transmissão e distribuição, 
constituídas de apenas um condutor, indicadas para áreas 
urbanizadas afastadas da cidade onde não haverá 
crescimento significativo do consumo de energia elétrica 
(núcleos habitacionais, loteamentos) nem consumo elétrico 
em forma de força. Essas linhas, transportando corrente em 
alta tensão (6.000 ou 13.000V), chegam até as estações 
transformadoras {rebaixadoras de tensão) onde é feita a 
conexão à terra, partindo desse ponto o condutor neutro. O 
custo desse tipo de linha monofilar {diferente da linha 
monofásica, que contém dois condutores) é o mais baixo 
itúllHJStruturo urbana 
•'/ ., ..... ._ .... i"'"'º' .... 
capítulo VII . rede de energia elétrica .:,.:; ~; f.,. · 7.2 
dentre todas as alternativas até agora referidas e deveria, 
dentro de suas características e limitações, ser melhor 
aproveitado. A partir desses transformadores é feita a 
distribuição de energia às residências, através de redes 
bifiliares (dois condutores, um condutor com energia e outro 
neutro). 
As redes podem ser abertas ou malhadas. Como a 
insta lação de distribuição tem, normalmente, duas redes -
uma média e outra de baixa tensão - o conjunto delas pode 
ser a combinação de redes aberta-aberta, malhada-malhada, 
malhada-aberta ou vice-versa. Geralmente se usa a 
combinação malhada-malhada, operando aberta a rede de 
média tensão por problemas da corrente reativa; mas também 
se adota a combinação malhada-aberta, operando as redes 
em aberto pelo mesmo problema. 
As grandes cidades têm, geralmente, suas redes de 
alta tensão em forma de anel que as rodeia, como é caso de 
Paris, ilustrado na figura 7.3. Os ramais de alimentação 
partem do anel, penetrando na cidade até chegar às estações 
de transformação da tensão da corrente elétrica; dali saem 
as redes de média tensão, geralmente entre 6.000 e 13.000V. 
7.2.4. l - Posteação 
A posteação normalmente utilizada para sustentação 
aérea é de concreto tubular ou de madeira, empregando-se, 
em geral, postes de 9m de comprimento para as redes 
secundárias e de 11 m para primárias. A figura 7.4 mostra 
infrlH]Stru/Vru urbana 
•(GION PARUIOOE ............ ..,, ....... 
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Figuro 7.3 • Esquema do rede elétrico de oito tensão do cidade de Paris, França. 
139 
7.2 •.... •:i~,t .'.:\~•?;·;,.-:. · '· · capítulo VII . rede de energia elétrica 
• 
linho 
Primdrio 
( 
r 
l inho /l 
Sacundório 
' 
• 
L 
Transformador 
B,oço de 
llurT\lnoçâo pUbl1co 
Poal• de 11 nwlrc» 
TroNfOfmodot 
figuro 7 .4 • Poste poro linho primário, secundário, iluminação público e suporte do 
fronsformodor. 
O uso múltiplo do poste permite uma diminuição importante de custos, mos crio 
uma quase insuportável poluição visual. 
140 
um poste com a linha primária (que nem sempre existe) e a 
secundária, além da iluminação pública. 
A resistência dos postes deve ser ta l que os mesmos 
sejam capazes de suportar os esforços provocados na rede, 
inclusive quando ocorrem fortes ventos . 
O diâmetro costuma ser de 25 a 30cm, e as distâncias 
médias entre postes consecutivos variam entre 30 e 45 m, 
devendo-se preferir, sempre que possível, vãos maiores para 
diminuir custos. 
Quanto ao tipo de poste, o que mais comumente 
aparece em redes de distribuição aérea primárias é o tipo 
11 /200 (em 76,42% dos casos); nas secundárias é o 9/200 
(em 90,55% dos casos). O numerador da fração representa 
a altura do poste em metros, e o denominador, a resistência 
em quilogramas. 
A alternativa de apoiar as redes aéreas nas edificações 
foi usada em muitas cidades européias (figura 7.5). Em 
algumas cidades brasileiras, no passado, essa alternativa 
também foi utlizada, aproveitando o fato dos edifícios já 
estarem construídos quando a rede foi implantada. Essa 
solução permite uma economia de 40 a 50% do custo total 
da rede de distribuição, diminuindo sensivelmente a poluição 
produzida pela parte aérea. Seu maior inconveniente se 
apresenta quando a edificação deve ser demolida ou 
remodelada, já que essa situação exige soluções temporárias, 
nem sempre simples ou baratas para mantera instalação em 
funcionamento. A figura 7.6 ilustra diferentes tipos de suporte 
infra-estrulvro urbana 
... •, . •·, ·~· ' . . . . . "' -' l; • ,. ~·•&.,-capítulo VII . rede de energia eletr1ca , ,. __ .,,.,,, .. ,!t..,s, .. , 7.2 
• 
• 
Figuro 7 .5 • Rede aérea pré-ensamblada em centro histórico de uma cida­
de européio. 
em edifícios para redes aéreas. 
A alternativa da rede aérea usada largamente no Brasil 
muitas vezes chega até a prejudicar fortemente o trabalho de 
urbanistas e historiadores. Um exemplo do inadequado uso 
desse tipo de rede pode-se encontrar no caso da cidade de 
Parati, no Rio de Janeiro. O excelente trabalho de restauração 
do patrimônio histórico feito pelos arquitetos e urbanistas foi 
fortemente prejudicado pela instalação da rede elétrica 
infw-estrutura urbana 
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C>~POS 
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····-·· ·······-
• 
Figuro 7.6. Diferentes tipos de suporte em edifícios poro redes aéreos. 
• 
colocada em postes, como pode-se ver na figura 7. 7. 
Constrastando com essa situação, tem-se o excelente 
tratamento visual que engenheiros e urbanistas espanhóis 
deram às redes elétricas e de iluminação na cidade de 
Barcelona (figura 7.8). 
A prática do uso da rede aérea é uma alternativa 
muito cômoda paro as empresas de serviços elétricos do local, 
que podem instalá-las antes das edificações serem feitas. A 
figura 7.9 mostra um bairro da periferia de Brasília (Brasil) 
com a rede totalmente instalada sem que a urbanização esteja 
141 
7.2 
w ~~ • · J_. capítulo VII . rede de energia elétrica 
r • 
Figuro 7. 7 - Visto do cidade histórico de Poroti, RJ, prejudicado pelos postes de 
energia elétrico, contrastando com recuperações urbanos no Europa, como mos­
tro figuro ao lodo. 
142 
figuro 7 .8 - Vis1o do rede e lético e de iluminoçõo público no cidade 
de Barcelona (Espanha). 
infro-estrullJro urbano 
.. ~ ,... 
capítulo VII . rede de energia elétrica ... ,. · ., . :~i~ 7.2 
• \ 
Figuro 7. 9 • Visto de um bairro em formaçõo no periferia de Brasília. 
infra-estruturo urbana 
avançada. O resultado, do ponto de vista visual, será péssimo, 
essa comodidade trará um alto preço visual e econômico. 
Uma solução mais econômica e de melhor visual teriam os 
europeus escolhido para suas cidades medievais do que a 
dada pela pela empresa de serviços elétricos de Brasília para 
esse bairro em forma.ção . 
7.2.4.2 - Redes subterrâneas 
As redes subterrâneas de eletricidade, bem mais cáras 
que as aéreas (3 a 4 vezes mais), têm grandes vantagens 
sobre elas, como por exemplo: 
a) melhor serviço: não estão sujeitas aos agentes 
atmosféricos, apresentando menor quantidade de 
interrupções no serviço; 
6) menor perigo: a queda de linhas de energia elétrica sobre 
pavimentos e a posterior eletrocutação de pessoas é um 
fato comum nas redes aéreas; 
c) a ausência de poluição visual: a rede elétrica aérea éresponsável por parte da poluição visual das cidades. 
Os países europeus e os Estados Unidos, na parte 
central de suas cidades, usam esse tipo de rede de um modo 
geral. Quando, por uma razão ou outra, a subterrânea se 
torna antieconômica, então procuram usar a rede pré­
ensamblada que tem um custo quase tão baixo quanto a 
aérea convencional, mas proporciona uma poluição visual 
bem menor. Algumas cidades latino-americanas que cuidam 
de sua estética urbana já usam esse tipo de rede, como na 
143 
7.2 míf.~i{f" · · ·".'.'; · • · capítulo VII . rede de energia elétrica 
cidade de Mendoza (Argentina). Esse caso pode ser visto nas 
fotografias da figura 7. l O, que traz um claro contraste com a 
poluição visual provocada pela rede aérea convencional, 
mostrada na fotografia da figura 7 .11 . 
7 .2.4 .3 - Ligações p rediais 
A ligação predial consiste no conjunto de dispositivos 
que têm por finalidade estabelecer comunicação entre a rede 
de diztribuição e a instalação elétrica dos prédios. 
Geralmente é constituída de: 
a) entrada da instalação consumidora - conjunto de 
equipamentos, condutores, acessórios entre o poste e o 
medidor; 
, . . ' 
-✓11., 
~· 
• 
:, . 
' 
figuro 7. l Oo - Uso de rede aéreo pré-ensomblodo em Mendozo (Argentino), 
144 
figuro 7. l Ob - Uso de rede aéreo pré-ensomblodo em Mendozo (Argentino). 
infm-estru/Uro uibona 
, 
..... ~-capítulo VII . rede de energia elétrica · , , 
7.2 
• 
• 
• 
Figuro 7. 11 - Uso de rede aéreo convenciona l em Porto Alegre (RSJ. 
infra.estrutura urbana 
6) ramal de serviço - trecho do ramal aéreo entre o poste e 
o ponto de fixação desse ramal de serviço e a mediçã o. 
Quanto ao fornecimento, as ligações podem ser: 
a) monofásicas - com tensão de 127V, sistema utilizado para 
casos em que a carga instalada não ultrapassa 6.000W 
que não permitê a instalação de fogões elétricos, raio X, 
motores, etc. Nesse sistema existe um condutor com 
tensão e um neutro; 
6) bifásicas - com tensão de entrada em 220/127V, sistema 
utilizado para casos em que a carga instalada e superior 
a 6.000W e inferior a 12.000W, não suportando a 
instalação de equipamentos de solda elétrica, raio X e 
motores acima de 3CV). 
c) trifásicas - com tensão de entrada em 220/127V, sistema 
utilizado para casos em que a carga instalada é superior 
a 12.000W. Neste sistema existem 3 condutores com 
tensão e um neutro. 
Uma forma de reduzir os custos é unir as ligações 
prediais duas a duas, como ilustra a figura 7.12. A economia 
obtida é da ordem de 10% ou mais quando se usa a 
alternativa (6) em relação à alternativa (a). 
145 
7.2 
· ~],;,~': ~··-¾ :f, · capítulo VII . rede de energia elétrica 
a 
b 
• 
.. 
Figuro 7 .12 • Rocionolizoc;õo de ligoc;ões prediois, com objetivo de dimi­
nuir os custos. 
146 
infro.estruturo urbano 
A indústria de distribuição de gás canalizado teve 
orig inalmente, como destinação principal, a utilização de gás 
de carvão para iluminação. Posteriormente, com o 
descobrimento de jazidas de gás natural, houve um 
incremento para sua distribuição canalizada, tanto para uso 
residencia l como para comercial e industrial. 
A primeira fábrica de gás para uso público data de 
1812 e foi instalada em Londres. Alimentava uma rede de 
iluminação pública que servia às principais ruas da cidade e 
começou iluminando a ponte de Westminster. Dois anos 
depois, operavam na capital britânica três usinas produtoras 
de gás, abastecendo uma rede de 25 km para iluminar quase 
1.000 pontos da cidade. 
No Brasil, a iluminação a gás é usada inicialmente 
em São Paulo quando o governador autoriza Afonso Millet a 
insta lar esse serviço em 184 7. Em 1860, 200 lâmpadas do 
bairro da Sé iluminavam todas as ruas da zona. Em 1872, os 
serviços são transferidos para a empresa inglesa "The São 
Paulo Gas Company". 
Embora seja mais complexo do que antigamente, o 
atua I sistema de distribuição de gás é mais econômico. 
Compõe-se de uma rede de baixa pressão em ferro fundido, 
aço galvanizado ou PVC, alimentada por outra de média 
pressão, geralmente de aço, existindo, às vezes, uma terceira 
rede de alta pressão de aço que alimenta a de média pressão 
e os grandes consumidores industriais. No sistema atual, o 
transporte em alta pressão permite a utilização de menores 
in~stru/lJro urbana 
diâmetros para as tubulações e dispensa parte dos grandes 
reservatórios (gasômetro), pois o armazenamento é feito nas 
próprias tubulações mediante variações de pressão. 
Apesar da grande importância atribuída ao gás 
cana lizado em outros países, no Brasil sua participação é 
inexpressiva dentro .do contexto energético, alcançando 
apenas 0,3% da energia utilizada. Tal participação, entretanto, 
tende a aumentar consideravelmente com o aproveitamento 
do gás produzido a partir do carvão e das recentes descobertas 
de gás natural. • 
Entre as diversas vantagens da distribuição de gás 
combustível por canalizações destaca-se a maior segurança 
que proporciona aos consumidores, principalmente nos 
grandes centros urbanos. Além disso, nessa forma ela permite 
uma economia de óleo diesel ao dispensar o transporte em 
botijões através de caminhões que percorrem as ruas das 
cidades. 
8.1 - DESCRIÇÃO DO SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO 
DE GÁS CANALIZADO 
Os sistemas de distribuição de gás canalizado são 
compostos dos seguintes elementos: 
a) usina de produção ou jazidas de gás natural, com os 
respectivos sistemas de extração; 
b) instalação de armazenamento, compressoras, 
odorizadoras, misturadoras, filtradoras, etc; 
c) rede-suporte; 
147 
8.2 :;~f.---.:·_::.'.. . · . • ... , · capítu_lo VIII. rede de gás combustível 
d) estações reguladoras de pressão; 
e) rede de distribuição. 
As características de cada um dos elementos componentes 
dos sistema dependem do tipo de gás a ser distribuído e do 
tipo de usuário. 
8.2 - FONTES DE FORNECIMENTO E USINAS DE 
PRODUÇÃO DE GÁS 
8.2. l - Fo ntes de suprimento de gás natura l 
Nas jazidas naturais, o gás é encontrado sob duas 
formas: na primeira, ocupa as camadas superiores de rochas 
porosas denominadas reservatórios, sendo as camadas 
intermediárias ocupadas por petróleo, e as inferiores por água. 
Na segunda, o gás acha-se em solução no óleo, sendo 
retirado em conjunto com este e separado através de processo 
específico. 
O gás isolado é estocado em tanques de 
armazenamento, comprimido a um determinado nível de 
• 
pressão de onde sairá para os diferentes destinos. 
Nas jazidas de gás livre, este é obtido de reservatórios 
natura is onde se encontra sem óleo. Dos reservatórios 
naturais, o gás extraído é saturado de água e com impurezas. 
As instalações de superfície para coleta e produção de gás 
livre são bem mais simples do que as necessárias para a sua 
produção a partir de jazidas onde ele aparece misturado com 
petróleo. 
O gás natural é sem dúvida um dos combustíveis do 
148 
futuro. O Brasil, pela escassez de jazidas de porte próprias, 
está algo atrasado na incorpor-oção dos gás natural em 
grande escala. Mas, sem dúvida, nos próximos anos irá 
aumentar a pa rticipação dessa fonte na sua matriz energética, 
elevando sua produção local e importando de seus vizinhos; 
numa primeira etapa da Bolívia e Argentina {figura 8.1) e 
numa segunda do Peru, Colômbia e Venezuela . Atualmente 
o país é um pequeno consumidor (figura 8 .2), mas, ao que 
tudo indica, sua participação no consumo continental será 
de constante aumento, com o que, a partir de 2020 ou 
2030, será o principal do continente. 
8.2.2 - Usinas de produção de gás a rtificial 
O gás combustível pode ser processado a través de 
uma grande quantidade de matérias-primas, sendo a nafta 
mais comumente empregada. 
Os processos contínuos a alta pressão são ideais para 
atendimento das cargas de base, mas, pela própria essência 
do processo de produção, não oferecem elasticidade 
operacional para suprimento das cargas de pico. O gás 
produzido a alta pressão representa uma inovação mais 
econômica, pois não exige compressorespara ser distribuído 
aos consumidores. A própria pressão de saídas das unidades 
de produção é suficiente para enviá-la a grandes distâncias. 
Os processos cíclicos, que produzem gás a baixa 
pressão, são indicados para a tender cargas de pico, pois 
oferecem maior elasticidade operacional que os contínuos. 
infnmtruturo urbana 
. . ·-capítulo VIII • rede de gás combustível · .· · . . .. :.~ "0 • 8.2 
( J 
( BRASIL 
'Silo Horiionte 
---- ---· ....... 
~V Rio 
,y São de 
.:( Paulo Janeiro 
"-..') 
guiana ~J ----r-- · 
, - -yPorto Alegre 
RUG,Jfo 
~~n'.51e,1, deo 
OCEANO 
• 
ATLANTICO 
Figuro 8. 1 . Redes de gasodutos no região sul do continente. 
infro-estrutvro urbano 
Pelos processos cíclicos, o gás deve ser enviado inicialmente 
aos gasômetros e daí aos compressores que o enviarão aos 
consumidores. 
As instalações complementares (armazenamento, 
compressão, odorização, etc) e as de fabricação localizam­
se gera lmente juntas,.Jormando um só conjunto. 
As fábricas de gás não tratadas de forma adequada 
são a ltamente poluentes: pelas chaminés saem fumaça e 
gases de escape; pelo seus esgotos, água contaminada com 
amoníaco e ácido sulfúrico. . 
O tratamento inclui a eliminação de gases e partículas 
por meio de filtros nas chaminés e neutralização de ácidos 
nos esgotos. Como medida geral de precaução, as fábricas 
devem ser localizadas a sotavento (em relação aos ventos) e 
Demanda total por gós natural 
60,0 
50,0 
40,0 
30,0 
20,0 
10,0 
■ Uruguai (proc. Argentino) 
Brasil (proc. Argentino) 
■ Chila 
por pais• (lca/aeo) 
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 
figuro 8 .2 • Consumo de gás dos países do sul do continente. 
149 
8.3 ·i:~:tutClll molhos de 11m 
figuro 8. 7 • Esquema de tubuloçõo de gás principal que abastece romois menores. 
153 
1 
9.1 - INTRODUÇÃO 
Grandes cidades como São Paulo precisam de 
estruturas urbanas adequadas para que grandes quantidades 
de átomos e "bits" possam circular com rapidez e eficiência. 
A adequação das redes de infra-estrutura urbana vem do 
planejamento de longo prazo. Contudo, no caso da metrópole 
paulistana, os planos foram suplantados diversas vezes, sendo 
hoje um produto de complementos e suplementos, em 
conseqüência da urbanização por acréscimos sucessivos e 
desordenados. 
Dessa condição resultam os desperdícios de 40% de 
água tratada, os congestionamentos de tráfego de veículos, 
em qualquer horário útil, estendendo-se pelo período noturno 
e em fins de semana. 
No embate entre o técnico e o político, os urbanistas 
perderam muito terreno diante de decisões urbanas baseadas 
em interesses particulares de benfeitorias, de promoção 
pessoal e da influência do setor imobiliário. 
9 .2 - VIAS EXPRESSAS E RODOANEL 
Muitos planos viários expressos foram pensados para 
a metrópole paulistana, tanto do governo municipal, estadual 
e federal, mas não saíram do papel. A maior metrópole do 
País continua sem vias estruturais apropriadas para as 
necessidades de tráfego de travessia e de ligação dos 
• Copítulo eloborodo pelo Arq. Dr. Mário Yoshinogo 
154 
principais pontos adensados da cidade. 
Sem condições de funcionamento da sua circulação 
intra-urbana, penalizando a população com os 
congestionamentos de tráfego, a metrópole necessita de 
investimentos urgentes no sistema viário. Sem propor soluções 
para a circulação urbana, os governos do Estado e União 
estão implantando um anel rodoviário metropolitano com 
50km de diâmetro, o Rodoanel, que envolve a área 
urbanizada. 
Apesar da argumentação de que o Rodoanel, ao 
integrar as rodovias que chegam a São Paulo, irá desafogar 
o trânsito nas avenidas marginais, é pouco provável que isso 
aconteça. Segundo a Dersa, 75% dos veículos que circularão 
pelo Rodoanel serão automóveis, e esses viajantes que 
estejam de passagem por São Paulo, dificilmente deixarão 
de visitá-la. 
O maior investimento rodoviário que a região 
metropolitana paulistana está recebendo está concebida sob 
o enfoque rodoviário, e nesse sentido, o Rodoanel é apenas 
uma grande rotatória. O que acontece dentro do grande 
círculo é irrelevante, pois o objetivo dos técnicos rodoviários 
é resolver a continuidade do tráfego nas rodovias, hoje 
interrompido por congestionamentos na área urbana, ou 
dentro do grande círculo. Além da insensibilidade à questão 
urbana, o projeto do Rodoanel enfrenta a oposição dos 
ambientalistas, além de acumular passivos ambientais, do 
trecho oeste já construído e em operação. 
infm-estruturo urbano 
Essa insensibilidade pode ter razões políticas que 
suplantam as dos técnicos, ou então a possibilidade pior, a 
de que os técnicos estão defasados, situados na época da 
prepotência dos técnicos da então poderosa Federal Highway 
Administration FHWA dos EUA das décadas de 60 a 80. 
O anel de 50km de diâmetro é muito grande, se 
• Ponto do oc~so Rodoonol • Rodovio5 
Proposlo do troçodo do lodoond om Es1rvt11ro ElfMIÔCI 
•• • •• Propo$1o de troçodo do fem,yio de lntm do alta velocidadtt • TAV 
( 
Figuro 9.1 Desenho do autor sobre o mapa do Derso. Troçado do e levado pelo 
Trópico de Capricórnio. 
infr1HJstrutvro urbano 
9.2 
comparados com a de outras cidades americanas, em torno 
de 35km, como o de Washington D.C., e que já se mostra 
desconfortável para os motoristas que a utilizam como rota 
alternativa, para não atravessar a área central. 
A rota alternativa inclui, além do percurso no anel, o 
trecho entre a saída do anel até o ponto final da viagem, 
dentro da malha urbana, podendo acrescer cerca de 20 
minutos à viagem, em relação à travessia urbana. O percurso 
rodoviário é em geral monótono, agravado no trecho do anel 
pela vista da cidade sempre distante, diminuta e 
desinteressante. 
Das diversas alternativas de traçado do Rodoanel, 
faltou considerar a possibilidade de trocar o percurso de 
155 
9.2 
. ~-:~~:,:. ,, ~.i · capítulo IX . irifra-estrutura urbana de grande porte 
160km por algo em torno de 90km, com um diâmetro em 
torno de 30km e utilizar a mesmo verbo poro uma ousado 
super rodovia totalmente elevado ou com parte elevado e 
porte subterrâneo. Essa superestruturo atravessaria a área 
urbano da mesmo forma que a · pista do Rodovia dos 
Imigrantes atravesso o Serro do Mar, com viadutos com 90m 
de altura e vãos, e trechos em túneis. 
Com pilares espaçados o l OOm, perfeitamente 
viáveis, conforme exemplos ilustrados no porte final deste 
capítulo, minimizam-se as tão onerosos desapropriações, e 
os obras de mitigação de impados ambientais, especialmente 
em áreas de proteção de mananciais. 
O menor percurso e o menor raio trarão o anel poro 
perto da condição de via de travessia da área urbano, que é 
o grande necessidade da Metrópole. 
Caso uma ousadia maior seja permitida, sugere-se 
que um dos troçados coincida com o linho do Trópico do 
Capricórnio, dessa maneiro estabelecendo dois referenciais: 
o urbo'no, pelo porte e desenho da obro; e geográfico o nível 
internacional, eventualmente o único obra visível o l 0.000 
metros e que evidenciará o até então virtual coordenado 
geográfico de longitudes. 
E arriscando o condição de delírio, sugere-se que 
esse trecho do Rodoonel, sobre o Trópico do Capricórnio, 
abrigue em suo estruturo, que será uma grande reto de pelo 
menos 20 quilômetros, o linho do Trem de Alto Velocidade 
TAV, programado poro passar perto do Estação Tietê do Metrô, 
156 
vindo de Campinas e indo em direção ao Aeroporto de 
Guorulhos e depois poro São José dos Campos. 
9 .3 - VIAS EXPRESSAS E DE TRAVESSIA 
Sem o seu sistema viário de grande porte, e com um 
anel viário inadequado, poro viagens intra-urbanos, São Paulo 
preciso urgentemente procurar meios de implantar o sua 
estruturo viário poro o tráfego de travessia, interligando os 
seus pólos adensados, e atender o crescente demando da 
suo condição de cidade global e pólo regional. 
Basicamente, equipar São Paulo com uma estruturo viário 
eficiente significo implantar dois sistemas: 
1) organizador - do urbanização existente, troçando vias de 
interligação entre os seus principais pólos geradores de 
tráfego; 
li) indutor - do desenvolvimento urbano, de áreas 
potencialmente adensáveis. 
Para interligar as principais áreas adensados, com reduzido 
e controlado impacto ambiental, pode-se considerar quatro 
possibilidades de vias de travessia do área urbanizado: aéreo 
(V-1), subterrâneo (V-2), ao nível do solo (V-3) e um sistema 
misto de aéreo e subterrâneo (V-4). 
1) V- l TOTALMENTE ELEVADA: adequada para sítios 
onde não seja desejável ou necessário o acesso de veículos 
infro-estruturo urbano 
capítulo IX . infra-estrutura urbano de grande porte · • · ·:;; : : · .. ':':1~•. 9.3 
da via para o sistema viário ao nível do solo. Contudo, o 
acesso das pessoas pode ser viabilizado com estacionamentos 
na estrutura e um sistema de circulação vertical para pedestres, 
que encontraria no nível do solo os meios de transporte do 
sistema local. Pode ser utilizada como Via expressa, com 
estruturas independentes e distantes para cada pista, ou com 
pistas superpostas. 
~ 
li) V-2 TOTALMENTE SUBTERRANEA: adequada para 
sítios onde o impacto ambiental da via seja zero. Também 
nesse caso, estacionamentos subterrâneos podem ser 
conectados, dotados de saída para o nível do solo para os 
pedestres, onde encontrarão conexão com o sistema de 
transportes local. Podem ser também utilizadas para vias 
expressas, com pistas em túneis independentes e distantes. 
Ili) V-3 TOTALMENTE AO NÍVEL DO SOLO: 
adequada para áreas urbanizadas que precisam de barreiras 
urbanas separando usos do solo incompatíveis ou conflitantes. 
Apesar de estar ao nível do solo, os acessos diretos dos lotes 
limítrofes nãosão permitidos e os cruzamentos em nível 
evitados. Utilizando o potencial organizador deste tipo de 
via, é possível prever uma faixa de domínio de largura variável 
onde possa acomodar instalações que requeiram 
acessibilidade e isolamento. 
, ~ 
IV) V-4 MISTO, AEREO E SUBTERRANEO: adequados a locais 
onde o barulho dos veículos pode ser admitido dentro de 
padrões normatizados. Os trechos em subterrâneo não 
infra-estruturu utbono 
precisam ser feitos em túnel mineiro, mas podem se r 
simplesmente escavados e tamponados, com terra suficiente 
para dar continuidade do solo sobre o viário, evitando-se 
obras visíveis de material industrializado. Propõe-se manter 
as continuidades naturais de terra e água, sobre e sob a 
estrutura viá ria. 
Ao propor essas vias de grande porte, a preocupação 
surge com a lembrança de fragmentações e descontinuidades 
provocadas por rodovias urbanas, construídas nos EUA nos 
anos 60, que adentraram os centros das grandes cidades 
Ylo oo .,.,.1 do Nfo 
(Y:J) 
YJo TotoJM•nl• A4r.a 
d• Acffto Genh'Ol.cado 
(VI) 
VloNaTr«sua 
visibilidade na paisagem será um referencial importante da 
cidade. 
infnte:Strutura urbano 
capítulo IX . inira-estrutura urbana de grande porte · :, : .. :'~;J . ,::~>.+.•~.J · 9.5 
9 .5 - AS VIAS ELEVADAS COMO REFERENCIAL 
URBANO 
As vias elevadas são mais adaptáveis às 
transformações da cidade do que os túneis. Uma outra 
vantagem é que ficam menos vulneráveis a falhas de 
equipamentos mecânicos, como ventilação e iluminação. 
Nesse sentido, tem a vantagem de ter ventilação e iluminação 
natural, além de ter o potencial de fazer uso da energia solar 
para as suas sinalizações e também estocar a água de chuva 
na estrutura, retardando a vazão para os córregos. 
Como o desenho da estrutura é importante e 
referencial, e ciente do conservadorismo existente na 
especia lidade de cálculo estrutural, torna-se importante 
conhecer e divulgar alguns bons exemplos de desenhos de 
estruturas elevadas. 
A ponte sobre o Rio Guadalquivir, apesar de ser 
ferroviária para trem de alta velocidade e feita com elementos 
pré-moldados de concreto, apresenta um equilíbrio entre vão 
e altura da peça-viga. As condições do terreno, recém­
aterrado talvez tenham impedido alturas maiores que 
tomariam a estrutura ainda melhor proporcionada. 
A Pont de Normandie, ilustrado na sua fase de 
construção, mostra a concretagem e o cabeamento sucessivos 
para vencer o vão central de 500 metros. Com vãos menores, 
e tecnologia similar, pode-se prevera construção de estruturas 
com cabos estaiados com baixo impacto no meio ambiente 
em todos os estágios da obra. Os custos devem ser elevados 
infro-estrvhlra urbano 
mas são compensados pelos ganhos ambientais e de 
referência urbana. 
Uma imagem positiva e admirada de estrutura elevada 
é a Pont du Gard perto de Avignon, uma das mais belas de 
todas as obras sobreviventes da engenharia do Império 
Romano. Esta visão aér:ea sem uma referência de escala (de 
um veículo ou de um ser humano) não nos permite avaliar as 
dimensões dessa obras. E ficamos surpresos ao saber que 
esses arcos chegam a medir 24 m; a ·estrutura 49 m, de altLlra; 
tudo construído sem argamassa de assentamento; e q.ue essa 
· estrutura faz parte de um sistema de adução com 40 km de 
extensão, Data de 220 DC. Uma particularidade interessante 
Figura 9 .7 • Ponte sobre o terreno Guadalquivir, Sevilha, Espanha, 1996. 
161 
9.5 .:-::;,·. ._ . capítulo IX . infra-estrutura urbana de grande porte 
é o seu uso compartilhado: a parte superior é um aqueduto e 
a parte inferior uma ponte rodoviária. Pode-se imaginar a 
continuação da estrutura superior, a do aqueduto, 
continuando pelo terreno firme, por dezenas de quilômetros. 
Brown, David J. Bridges, Reed Internacional Books, London, 
1993). 
figuro 9.8 • Ponte de Normondie, França. Fonte: Brown, 1996, p.58. 
162 
figuro 9.9 • Pont du Gord. Fonte: Brown, 1996, p. 23. 
. . . 
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-::.--, ---• 411ã :..-. ,;· 1)-,, 
.... ,,. ., 1!!-
~ . 
• --
illÍrlHJSt1Vturo urbana 
-
capítulo IX . infra-estrutura urbana de grande porte . . . : ; .~•.jrJ 
A ponte Ganter construída na Suíça e projetada por 
Christian Mann é uma das pontes mais mencionadas na 
literatura especializada. O pai de Christian foi sócio de Robert 
Maillard, que no início do século XX inovou o cálculo estrutural 
de pontes, e nos anos 20 eliminou as vigas sob as lajes 
utilizando os pilares em formato de cogumelo. 
Figuro 9. 10 • Ponte Gonter. Fonte: Brown, 1996, p. 147. 
infrlHlSlrutura urbano 
Christian trabalhou com Píer Luigi Nervi, e Sc1nllcitJc1 
Calatrava foi aluno de Christian, portanto os ca lcu l1:.tci :, 
refinados formam uma comunidade. 
O refinamento de Christian no caso da ponte do 
Ganter foi a forma da estrutura que acompanha o topo 
nevado das montanhas ao fundo. As laterais, semelhante a 
• 
braços de concreto, são na verdade uma capa fina de 
concreto encobrindo os cabos estaiados. 
A ponte em curva é uma característica do projeto 
pioneiro de Robert Maillard, numa época em que era 
unanimidade entre os calculistas que as estruturas em curva 
eram impossíveis de serem calculadas. 
O viaduto Kocher, na Alemanha, com 1128m de 
comprimento, utilizando concreto pretendido, tem um 
tabuleiro de 31 m de largura, que está a 185m do chão do 
vale, apoiado em pilares com vão de 138m. Embora seja 
uma estrutura de grande vão e altura, o seu desenho simples 
com vão e altura aproximados reduz o impacto na paisagem. 
Seria ainda melhor se o concreto fosse da cor esverdeada e 
azulada da paisagem. Com vãos e alturas acima de 1 OOm 
tais estruturas podem ser utilizadas para atravessar áreas 
urbanizadas com poucas desapropriações, praticamente, com 
um pilar a cada quadra. 
A ponte de Alamillo, em Sevilla, ES, foi construída em 
1992 e projetada por Santiago Calatrava para a Expo'92. A 
ponte tem 200 metros de vão, e é suportado por 13 cabos 
estaiados, fixados num pilar com 142 m de altura. Os cabos 
163 
9.5 · · t ',r.:~~lh ·~;;;' ·,.· . , . : . . . capítulo IX . infra-es_trutura urbana de grande porte 
Figuro 9. 11 - Viaduto Kocher, Alemanha. Fonte: Brown, 1996, p. 127. 
Figuro 9. 12 • Ponte Alomillo, Sevilha, E.sponho. Fonte: Brown, 1996. 
164 
colocados só de um lodo são contrabalançados pelo peso 
do pilar poro suportar o peso do deck. 
Essa estruturo é um forte referencial urbano pela forma 
inusitado e pelo altura do pilar, que corresponde o um edifício 
com quase 50 andores. 
Figvro 9 . 13. Ponte Kõ lbrond , Ha mburgo, Alemanha . Fonte: Brown, 1996, p. 76. 
in~struturo urbano 
-
capítulo IX . infra-ostrutura urbana de grande porte · - •r-~ ::~-,---~~- .. :.. • 9.6 
A ponte Kohlbrand construída em Hamburgo em 197 4 
tem estrutura mista, parle em concreto, na cor cinza, e parte 
em aço, na cor azul escuro, sendo a parle em aço suspensa 
por cabos e o restante da pista apoiado em tabuleiro de 
concreto. O que essa ponte mostra, após 30 anos, é a sua 
modernidade, aparentando leveza e desimpedimento visual. 
A proporção de quase l: 1 entre o vão e a altura da parle em 
concreto, apesar de convencional é uma estrutura simples e 
ajuda a organizar a paisagem. 
-9.6 - OBSERVAÇO ES FINAIS 
A ênfase dada ao sistema viário estrutural deixou de 
lado alguns aspectos urbanos importantes à nível local e que 
precisam ser reorganizados. 
1 - A grande quantidade de ligações domiciliares que 
onera a administração e manutenção da infra-estrutura 
urbana, está sendo simplificado em Poblenou, Barcelona, ES. 
Desde 2003 está em curso a formação de condomínios 
formados pelos consumidores de uma ou mais quadras, que 
recebem numa sala técnica as ligações dos serviços públicos. 
Conforme mostra o esquema, o condomínio controla os 
gastos e toma as providências para barateá-los. As 
concessioná r ias vendem os seus serviços para os 
condomínios, portanto para um número bem menor de 
consumidores. 
2 - O grande consumo de serviços públicos reunidos 
no condomínio possibilita estudar medidas de economia de 
infrlH1Sfruturo U/00110 
escala . As concessio nárias , livres do:: l19,1çoo•, clo1111c il 1c11t !i, 
terão sua rede na via pública acessada a pona:: no5 poc.o•, do 
visita de derivação para as salas técnicos, po rtanto d1f1cilrnunto 
precisando de quebras de pavimentação. O Município ganhei 
com a preservação da pavimentação, que sem remendos, 
, 
LIGAÇÃO 
VERTICAL 
POÇO DE VISITA 
--REDE TRONCAL 
, • , 
, 
• --, 
, -, -, 
• 
- . - • , 
' , ' ' • -• 
ESPAÇO TÊCN ICO 
DO TERRA O 
AN EL DO 
Tfl!RAÇO 
• 
ANEL 
INTERIOR 
GALERIA 
ALINHAMENTO 
Fig uro 9. 14 • E.squemo de distribuição de redes. Fonte: Pre feitura de Borcelono, 
2003. 
165 
9.6 . . capitulo IX. infra-estrutura urbana de grande porte 
terá vida útil maior e maior conforto e segurança para os 
veículos. 
3 - A tarefa de atender em 100% os serviços públicos 
à população esbarra na dificuldade de acessar algumas vias 
de loteamentos não regularizados, mas que se situam em 
Zona Urbana. Os custos das redes são altos, há riscos de 
ligações clandestinas,e o consumo é baixo, portanto um ônus 
para o município, e que se vê prejudicado nas analises , 
estatísticas de qualidade de vida, como o IDS lndice de 
Desenvolvimento Social. Cabe ao município estabelecer 
regras claras sobre a questão, como a de não disponibilizar 
serviços públicos para loteamentos irregulares. 
4 - A delimitação da Zona Urbana tem sido feita 
com pouco ou nenhum critério técnico, quando deveria estar 
submetida a pelo menos três condições: i) apenas considerar 
como Zona Urbana os terrenos que apresentassem condições 
próprias de urbanização ; ii ) a delimitação e alteração da 
Zona Urbana deveria ser justificada por relatório de impacto 
ambiental ; iii ) a área pretendida como Zona Urbana para 
a qual o município deverá prever gastos com infra-estrutura 
urbana, deverá ser coerente com a capacidade de 
investimentos do município. 
5 - Tanto para a infra-estrutú'ra urbana como para os 
serviços e equipamentos públicos e privados, as áreas onde 
se concentra baixa densidade com baixa renda, são 
problemáticos e de difícil solução. Nesses locais se reúnem 
os problemas de saúde, educação, abastecimento, esportes 
166 
e segurança. A organização mundial da saúde constatou que 
cada real investido em saneamento equivale a gastos de cinco 
reais em tratamento de saúde. E um magistrado carioca 
observou recentemente que uma boa parte dos problemas 
com segurança pública originam-se da má urbanização de 
alguns bairros. 
6 - Investir em infra-estrutura corresponde a minimizar 
os 1,7 bilhão de horas/ano desperdiçadas pela população 
de São Paulo, nos congestionamentos de tráfego, significa 
economizar em combustível e diminuir a poluição causada 
pelos escapamentos dos veículos. 
7 - Organizara infra-estrutura urbana significa pavimentação 
sem remendos, com maior vida útil e maior conforto e 
segurança nas viagens, diminuir os desperdícios, minimizar 
os roubos de fios e equipamentos, e de minimizar as ligações 
clandestinas, dar equidade de qualidade de serviços para 
todos os bairros, e muito provavelmente reduzir os custos 
desses serviços para o consumidor, além de melhorar as 
condições de qualidade de vida no meio ambiente urbano. 
9.7 - INDUTORES URBANOS: METRÔ E AEROPOR­
TO 
Ao tratar da grande infra-estrutura urbana da metró­
pole e região metropolitana de São Paulo, é indispensável 
citar a importância de dois equipamentos de transportes na 
indução do desenvolvimento urbano : o Metrô-SP e o Aero-
infr!H?Struturo urbano 
.. , .. ,,~ 
capítulo IX. inira-estrutura urbana de grande porte · '· ,;.~1;,, ·.· 9.7 
porto Internacional de São Paulo-Guarulhos. 
Enquanto o entorno das linhas de Metrô e a área de 
influência do Aeroporto de Congonhas está prevista no Pla­
no Diretor Estratégico do Município de São Paulo em 2004, 
como importantes zonas de desenvolvimento urbano, e ca-, 
racterizadas como Areas de Intervenção Urbana AIU, em 
Guarulhos, o entorno do Aeroporto Internacional é apenas 
identificada como Zona de Uso Aeroportuário. 
Após mais de duas décadas de funcionamento, o Ae­
roporto de Guarulhos conta apenas com o acesso por meio 
rodoviário, com uma única porta de acesso, pela Rodovia 
Helio Smidt, não dialoga com a cidade, e prepara-se para 
expandir-se com novos terminais de passageiros e uma ter­
ceira pista, embora não tenha aprovação de funcionamento 
em relação aos impactos ambientais. 
O Metrô-SP, após três décadas de funcionamento, está 
com a rede de linhas sub-dimensionada para a demanda de 
transporte de passageiros, além de continuar limitada dentro 
dos limites do município de São Paulo. Os recursos para a 
expansão das linhas estão sendo viabilizados pela Parceria 
Público-Privada, PPP, e empreendimentos imobiliários. A 
integração dos transportes da metrópole está na fase inicial 
de um programa de duas décadas. 
infro-estrutura uibona 
9.7. 1 - O metrô - SP 
O Metrô é um elemento urbano de grande importân­
cia na estruturação da circulação e do uso e ocupação do 
solo das grandes cidades. 
Esse modo de transporte ferroviário que completa mais 
de cem anos em algumas capitais européias e transpo rta 
milhões de passageitós diariamente, está em contínua ex­
pansão e aperfeiçoamento. Tornou-se tão importante e in­
dispensáveis para essas cidades populosas como têm sido 
os elevadores para os prédios de grande altura. · 
Os modernos metrôs circulam sob controle 
automatizado: a) com precisão suficiente para alinhar as 
portas dos carros com as das plataformas como nos eleva­
dores; b) estão desenvolvendo velocidades cada vez mais 
altas, dentro da condição de conforto dos passageiros edis­
tância das paradas; c) e o "headway", que é o intervalo entre 
os trens, está cada vez menor, reduzindo o tempo de espera. 
A velocidade dos trens do Metrô fica l imitada às dis­
tâncias entre as estações e ao conforto dos passageiros. Essa 
velocidade pode ser aumentada com o espaçamento maior 
entre as paradas, e um limitado controle das acelerações e 
frenagens, considerando-se que a maior parte dos passagei-
, 
ros v1a1a em pe. 
Os problemas com ruídos e vibrações têm sido 
minimizados com barreiras sonoras e tratamento anti­
vibratório sob os trilhos e na laje de apoio do leito ferroviá-
. 
no. 
167 
9.7 :r:: -~JEhíf: ·i •. ;;'.~ · ~ . capítulo IX . infra-estrutura urbana de grande porte 
A tecnologia do transporte sobre trilhos tem evoluído 
bastante, produzindo veículos menores, como os Veículos 
Leves sobre Trilhos VLT, e veículos mais rápidos como os 
Trens de Alta Velocidade TAV, e trens leves para estruturas 
elevadas, como os monotrilhos. Mesmo assim o Metrô deve­
rá continuar sendo o modo mais eficiente de transporte de 
. 
passage1 ros. 
O Metrô de São Paulo, que completa 30 anos de ativi -
dades possui uma rede de 5 linhas, numa extensão total de 
58km. No entanto, precisaria ser pelo menos dez vezes mai­
or. 
A história desse moderno meio de transporte mostra 
um evolutivo, diversificado e abrangente conhecimento 
metroviário de grande valia para o entendimento da sua re­
lação com uma cidade especial, a maior metrópole da Amé­
rica do Sul que integra a rede de cidades globais. 
Ao implantar a Linha Azul em 197 4, o Metrô optou por 
ligar dois bairros populosos ao centro da cidade, Santana e 
Jabaquara, numa rota desprovida de ferrovias. Utilizou as 
linhas de ônibus como alimentadores do sistema, iniciando, 
com o bilhete - integração Metrô-ônibus, a semente da 
integração dos transportes que iria começar no século se­
guinte com o Programa de lntegraçãD dos Transportes Urba­
nos- PITU 2020 para as próximas décadas. 
' A seguir, em 1979, a Linha Vermelha passa a ligar o 
centro aos bairros à Leste e à Oeste da cidade, evidenciando 
aliviar a área central dos congestionamentos. Nessa linha, a 
168 
Leste, algumas estações foram concebidas como projetos in­
tegrados a terminais de ônibus. 
A opção de concentrar os ônibus nos terminais de al­
gumas estações, ao invés de distribuí-las, resultou em estru­
turas de grande porte e maior impacto de circulação nas 
imediações. Essa experiência deve ter conduzido à distribui­
ção de terminais de ônibus em praticamente todas as esta-
\ 
Verde implantada em 1992 no espigão da Av. 
Paulista, assume a opção de ser predominantemente uma 
Linha autônoma, desvinculada de terminais de ônibus e de 
integrações Metrô-ônibus. Nessa condição, o usuário dos 
transportes enfrenta o desconforto dos transbordes, face aos 
posicionamentos desencontrados de paradas de ônibus e 
acessos das estações. 
Na década de 80 o Metrô ficou sem expansões de sua 
rede, enquanto crescia a demanda por transportes de passa­
geiros. Buscou-se no aperfeiçoamento técnico e de gestão, 
os meios de superar as limitações de redes e aumentar a 
capacidade de transporte de passageiros. Essa década de 
busca pela eficiência e qualidade, e de ter e manter uma 
imagem positiva perante os usuários, comprovou a necessi­
dade e importância de manter uma atualização e desenvol -
inÍTlHJstruturo urbano 
vimento continuado dos conhecimentos metroviários. 
As Linhos Li lás, criada em 2002, e Amarela, criada em 
2004, são os mais recentes e têm como objetivo a integração 
dos mo dos de t ranspo rte. 
A integração dos transportes de passageiros tornou-se 
uma prio ridade quando verificou-se grandes discrepâncias 
nos transportes públicos do região metropolitana de São Pau­
lo. 
Através de uma pesquiso de origem-destino, feita em 
1997 constato u-se, por exemplo, que o usuário do tn,1nspor­
te público gostava mais tempo e mais d inheiro do que o do 
transporte individual . 
Não bastavam modos e linhas funcionando individu­
almente, em quantidade e q ualidade suficientes, se os via­
gens não se completassem com tempo e custos adequados. 
Ao colocar o usuário como fo co do planejamento, a 
integração entre os diversas empresas, governos e equipa ­
mentos de transporte se mostrou inquestionavelmente neces­
sária e emergencial. 
O traçado das Linhas Lilás na primeira fase e Amarela 
no trecho oeste buscam as regiões onde se concentram 75% 
da população pobre da região metropolitana. Essa popula­
ção deverá ter sua condição de acessibilidade melhorada 
uma vez que a Linha Lilás conecta-se à rede três linhas 
metroviórias e duas linhas ferroviárias, além das linhas de 
ônibus municipais e intermunicipais. 
A Secretaria de Transportes Metropolitanos - STM, bus-
169 
9.7 ~: :~;? : . •• capítulo IX . infra-estrutura urbana de grande porte 
~.~ '1 
ca a redução de custos das tarifas implantando o bilhete único. 
A população pobre será a principal beneficiária com a redu­
ção de custos e de tempo de viagem e terá a sua mobilidade 
aumentada. Contudo, as empresas de transportes coletivos 
poderão ter rendimentos reduzidos nesse compartilhamento 
do custo do bilhete, reduzindo a sua capacidade de investi­
mentos. 
O Metrô precisa de investimentos para multiplicar por 
dez a rede existente e prevê a necessidade de aquisição de 
novas composições, face ao limite de idade de sucateamento 
de seus trens. 
Os recursos necessários para a expansão e moderni­
zação pretendidas superam os rendimentos da bilhetagem e 
de verbas do Governo do Estado, necessitando portanto da 
participação dos financiamentos privados. 
Baseando-se nos diversos exemplos existentes e bem 
sucedidos comercialmente de empreendimentos vinculados 
çi linhas ferro/metroviárias, o Metrô propõe-se a explorar as 
áreas.do entorno das suas estações. 
. Alguns exemplos de empreendimentos imobiliários in-
tegrados às estações de Metrô e que exibem bons rendimen­
tos foram construídos nas linhas de metrô da London Transport, 
da Japonese National Railways JNR, e da MTR de Hong­
Kong (FERREIRA,2004). A rede Ferroviária de Nishitetsu, com 
121 km de extensão e 539 milhões de passageiros/ano, con­
segue uma participação de 78% de sua receita com opera­
ções imobiliárias que subsidiam sua expansão. (CREA-RJ, 
170 
1999) 
A modesta experiência obtida pelo Metrô de São Pau­
lo demonstra a lucratividade de tais empreendimentos co­
merciais: o Shopping Tatuapé e Shopping Santa Cruz juntos, 
rendem anualmente R$7 milhões. 
Dentro da linha de pensamento de ser o Metrô um 
indutor de desenvolvimento urbano, e que provoca a valori­
zação dos imóveis próximos às estações e ao longo das suas 
linhas, propõe-se que o Metrô seja o empreendedor que usu­
frui desse lucro imobiliário. 
A vinculação de grandes áreas às linhas do Metrô re­
quer alterações na legislação de uso do solo, que é de com­
petência do município. A proposta de implantar as zonas 
especiais de uso do solo, denominadas Operações Urbanas 
vinculadas às linhas de Metrô ( NIGRIELLO, 2000) foi incor­
porada às diretrizes urbanas de São Paulo em 2004 . 
• 
O novo Plano Diretor Estratégico de São Paulo de 2004 , 
prevê em seu Artigo 122, a delimitação de Areas de Interven-
ção Urbana. AIUs, com faixas de 300 metros de largura de 
cada lado das linhas e círculos de 600 metros de raio tendo 
por centro as estações de Metrô. Essas áreas terão coeficien­
te de aproveitamento de até quatro vezes a área dos lotes. 
E em seu artigo 225 cria novas Operações Urbanas 
Consorciadas ao longo de algumas linhas de Metrô 
(NIGRIELLO, 2004). 
infro-estruturo urbana 
.. ;i .... capítulo IX . infra-estrutura urbano de grande porte · . , ·.J' 9.7 
Algumas características do Metrô: 
1) As vias podem ser elevadas, ao nível do solo ou 
subterrâneas. Como toda ferrovia, têm limitações quanto às 
inclinações transversais e longitudinais da pista, assim como 
estruturas resistentes aos esforços dinâmicos das pesadas 
. -compos1çoes. 
2) Quando subterrâneas funcionam com reduzido im­
pacto de ruído e de vibrações, em relação ao trilho elevado 
e em nível. A construção da via. subterrânea pode ser feita 
pelo método mais simples de Valas a Céu Aberto VCA, onde 
escava-se uma valeta que depois é tamponada. Os túneis 
podem ser feitos pelo método tradicional de escavação de 
túnel de minas, chamado de Túnel Mineiro, ou a sua evolu­
ção, conhecida como New Austrian Tunnelling Method­
NATM, própria para túneis de grandes dimensões, onde se 
utiliza concreto projetado e outros meios de suporte do ma­
ciço ao escavar seqüencialmente. E o método mais recente 
que não descarta os outros, que é a escavação mecanizada, 
chamada de método de Tunnel Boring Machines TBM eco­
nhecida como "tatuzão". 
3) Quando aos trilhos estão ao nível do solo, pode ser 
a opção mais barata dependendo das áreas disponíveis para 
as linhas, desapropriações, tipo de solo, remanejamentos de 
redes de infra-estrutura, estruturas viárias, passarelas de tra­
vessia e obras de reurbanização. Formam verdadeiras bar­
reiras urbanas durante e depois das obras. 
4) Quando os trilhos estão em estruturas elevadas ne-
infra-estruturo urbano 
cessitam, quando em vias públicas, larguras com mais de 
40m e curvaturas de grande diâmetro para que não atinjam 
á reas particulares. A estrutura ideal é a de concreto moldado 
"in loco", pela sua solidez. 
5) O limite aceitável de ruído gerado pelo tráfego de 
tre ns é de 85dB, a uma distância de 5m de frente para a 
fo nte ge radora, em qualquer condição ou local da via. Num 
ca so extre mo, admite-se um nível de ruído de 25 dB atingin­
do uma sala de concertos e auditórios, igrejas e teatros, en­
tre 30 e 35 dB. Em edifícios comerciais admite-se de 45 a 
55dB. 
6) Ruídos primários são os transmitidos por via aérea e 
po dem ser tratados com barreiras acústicas. Elas são 
construídas na lateral externa da via, a uma distância de 
1.80m a 2,40m para vias elevadas e a 2,50m para vias em 
nível . 
7) Ruídos secundários são os transmitidos por vibra­
ções na estrutura do Metrô no solo e nas estruturas dos pré­
dios. Vibrações podem ser atenuadas no caso de vias subter­
râneas, mas não dispensam a utilização de material elástico 
e molas entre os trilhos e a estrutura. 
8) Pátios de manutenção ocupam áreas que podem ter 
300.000m2 como no de Jabaquara a 470.000m2 como no 
de ltaquera. 
9) Os Shields ( tatuzão) têm vida útil para escavar cer­
ca de 10km. 
1 O) As composições dos metrôs têm vida útil de 30-35 anos. 
171 
9.7 ··" ... · · . ' capítulo IX . infra-estrutura urbanade grande porte 
9.7.2 - O aeroporto - SP 
Na década de 60, o início dos estudos e planos para o 
principal aeroporto internacional brasileiro acabou por de­
signar a necessidade de implantação de duas unidades, uma 
na Região Metropolitana do Grande Rio e outra na Grande 
São Paulo, em Guarulhos. Na década de 80, a malha rodo­
viária continuou em ampliação, prevendo-se para o aero­
porto internaciona l de Guarulhos conexões viárias diretas com 
a Rodovia Ayrton Senna e Rodovia Pres. Outra. {EMPLASA, 
1994). 
Se inicialmente o Aeroporto do Rio de Janeiro foi pre­
visto como o principal do País para as conexões internacio­
nais, com o tempo o Aeroporto de São Paulo, em Guarulhos 
acabou concentrando a maior parte dos vôos, tanto domés­
ticos como internacionais, ( exceto ponte aérea). Em 2004 
atendeu a cerca de 17 milhões/ ano, e movimentou aproxi­
madamente 200 mil toneladas de carga. 
A previsão da lnfraero é de aumentar a capacidade do 
aeróporto para 29 milhões de passageiros/ano em 2020. O 
aeroporto de Guarulhos tem cerca de 21 mil empregos dire­
tos, dos quais 12 mil são moradores de Guarulhos, e 60 mil 
indiretos. A lnfraero recolhe e repassa ao município, cerca 
de R2,2 milhões / ano ( 2003) de ISS- Imposto sobre servi­
ços, das empresas prestadoras de serviços que atuam dentro 
do aeroporto. 
O aeroporto ocupa uma área de 15 km2, ( represen­
tando cerca de 10% da área urbana de Guarulhos, de 170 
172 
km2, constituindo-se numa barreira urbana de difícil e one­
rosa transposição. 
Numa primeira fase, foram previstas 3 pistas, com 
3000x60m; 3700x60m e2000x45m., duas pistas de rolamen­
to de 3700x45m e pátios do terminal de passageiros de 
384.000m2, e de terminal de cargas de 47.980m2. 
, 
Areas construídas: 3 terminais de passageiros com 
75.000m2 cada, edifício de administração com l 2.500m2; 
cobertura de pátios remotos com 14 .000m2; edifícios de ter­
minal de carga e administração e correio,com 87 .200m2. 
Custou aproximadamente U$250 milhões, tendo os 
I 
Figuro 9. 16 - Pio no Diretor do Aeroporto de Guorulhos. 
Fonte : RIMA, 1992. 
infro.es/Tuturo urlJano 
• 
• 
capítulo IX. inira-estrutura urbana de grande porte · . : .... ;;~--}~~ i';\ 9.7 
maiores custos concentrados em obras de sistema de infra­
estrutura , com 5%; terraplenagem e drenagem, com 19%; 
pavimentação e sinalização, com 23%; edificações, com 32%. 
Os equipamentos eletrônicos representaram cerca de 6% do 
custo total. 
-
infra-estrutura urbana 
- . ,i - -
~ ~-
?.': 
•'"-e.;:_ .. 
. ' •• 
' --
, 
9. 7 .2.3 - Impacto ambienta l 
O município sofre os impactos diários de ruído, polui­
ção atmosférica, e congestionamento no sistema viário ur­
bano. Desde a inauguração do aeroporto em 1985, cresce 
o número de empresas do setor de logística de transportes, e 
empresas de produtos de pouco peso e alto valor agregado, 
e de empresas prestadoras de serviços. 
Essas atividades geram a movimentação de cargas em 
veículos leves, assim como em vá rios tipos de caminhões: As 
vias existentes ficam congestionadas e sofrem danos. com o 
tráfego pesado. 
Dois fatores contribuem para aumentar a poluição do 
ar: i) a falta de transporte sobre trilhos, ligando o aeroporto 
à rede metroviária da capita l; b) um número grande de car­
ros de pessoas que trabalham em Guarulhos e moram em 
cidades vizinhas, algo como 2 mil, só da infraero. 
A captação de água subterrânea que abastece todo o 
aeroporto está comprometida devido ao aumento de poços 
na vizinhança e o aumento do consumo no próprio aeropor­
to. A estação de tratamento de efluentes residuais foi 
dimensionada para 15 milhões de passageiros/ ano, e não 
tem programação de reuso de água. 
A rota de decolagem/aterrissagem dos aviões atinge 
na região oeste de Guarulhos, os melhores bairros de classe 
média e alta, como Santa Mena, Vi la Galvão e Jardim Maia, 
inibindo os investimentos, e a sua consolidação. 
Após 19 anos de funcionamento, o Aeroporto de 
173 
9.1 · ~ ,';:, capítulo IX . infra-estrutura urbana de grande porte 
Guarulhos não tem ainda a aprovação do Relatório de Im­
pacto Ambiental RIMA, elaborado em 1992, sete anos após 
a sua inauguração. Nas audiências públicas de apresenta­
ção do RIMA, a comunidade solicita que o aeroporto pague 
"royalties" pelo confisco e uso do espaço aéreo que reduz 
potencial de construção de edifícios na cidade, e em conse­
qüência disso a menor arrecadação de IPTU, e pelo impacto 
ambiental continuado de poluição sonora e do ar. 
9.7.2.4 - O impacto da Burocracia 
A legislação municipal estabelece que as construções 
atendam as exigências das normas estabelecidas pela legis­
lação aeroportuária. E o Comando Aeronáutico exige que 
as construcões tenham alturas limitadas de acordo com o 
• 
mapeamento de cada região ao redor de aeroportos, assim 
como as construções situadas dentro dos limites determina­
dos pelas curvas isobáricas, tenham tratamento acústico apro­
priado. Isso significa que a cidade perde metros quadrados 
de construção, e portanto impostos (IPTU), além de perder 
investimentos pelo desconforto do ruído e a obrigatoriedade 
do proprietário de custear o tratamento acústico. 
A perda de investimentos imobiliários decorre também 
da tramitação demorada (meses) dos processos no Ministé­
rio da Aeronáutica, para verificação, aparentemente simples, 
do espaço aéreo disponível para cada gleba ou lote urbano 
da cidade. 
O município de Guarulhos, que tem o nível da pista 
174 
do aeroporto na cota 7 44 ,OOm acima do nível do n1ar; e tem 
a maior parte da sua área urbana acima da cota do aeropor­
to, registra diversas glebas com limites de altura na cota ne­
gativa em relação ao nível do terreno! 
Nesses casos, o Ministério da Aeronáutica tem libera­
do a construção equivalente a dois pisos e cobertura, prova­
velmente para não caracterizar perda total do direito de cons­
truir, dentro do perímetro urbano. 
Diante da constatação desses precedentes, o municí­
pio poderia, ( mas não tem feito) liberar toda zona urbana 
para sobrados, e encaminhar apenas os projetos de 
edificações de maior altura poro análise do DAC Departa­
mento de Aviação Civil e outros setores do Ministério da Ae­
ronáutico . 
Outra medida seria a de liberar os programas de cál­
culo dos espaços delimitadores, e oferecer cursos de treina­
mento para profissionais com registro no CREA Conselho 
Regional de Engenharia, Arquitetura e Agrimensura, capaci­
tando-os nessa tarefo, que é feita com demoras excessivas 
paro os prazos de realização de empreendimentos privados. 
Ou então, coso esses conhecimentos se enquadrem 
em questões de segurança nacional, que o Ministério Aero­
náutica disponibilize nas instalações da lnfraero em 
Guarulhos, os técnicos para atendimento dos profissionais 
do município penalizado com os problemas inexistentes an­
tes da construção do aeroporto. 
inhrt-estrut.,,a urbana 
capítulo IX . infra-estrutura urbana de grande porte · .; 9.7 
9. 7 .3 - Vias de acesso 
O acesso rodoviário é feito por uma rodovia de 8 km 
(Rodovia Helio Schmit) que interliga o Aeroporto de Guarulhos 
às rodovias Ayrton Senna e Presidente Outra. 
O acesso rodoviário único, e dependendo das Rodo­
vias paralelas, Outra e Ayrton Senna, deixa o aeroporto vul­
nerável a atrasos de passageiros em congestionamentos. 
O outro acesso rodoviário pelo Rodoanel é indispen­
sável, mas depende das alternativas de traçados propostos 
para aprovação nas audiências públicas de impacto 
ambiental. 
O Plano Diretor ( COPASP, 1981) não previa linhas 
ferroviárias interligando o aeroporto à rede da região metro­
politana. 
Um estudo elaborado pela Prefeitura de Guarulhos, 
em 1991, prevê uma linha ferroviária leve, chamada de Ve­
ículo Leve sobre Trilhos VLT, envolvendo a área do aeroporto 
e o centro da cidade. Esse traçado objetivou integrar o atual, 
o aeroporto e a área proposta para o novo centro adminis­
trativo no bairro de Bom Sucesso.(PMG, 1991 ). 
Em 1997 a Empresa Metropolitana de Transportes 
Urbanos EMTU elaboraA primeiro se apresento sob a forma de uma árvore cujo 
tronco nasce nos depósitos urbanos de água, e seus ramos 
mais finos (finais) abastecem os usuá rios. O sistema sanitá­
rio, que se completo com o rede de esgoto, também se apre­
senta sob a forma de árvore, só que funcionando no sentido 
oposto oo do abastecimento de água potável {os águas ser­
vidos entram pelos ramos mais finos e soem pelo tronco) . A 
figuro 1.5 ilustro o sistema sanitário . 
.,,..""':: ~ ~=.-::".:::, 
" 
~ -
f iguro 1.5 - Es.quemo conceituai do sislemo sonitório. A órvore bronco esquematizo 
o rede de óguo, o árvore preto, o rede de e-$9010 . NO$ romo~ moi; fino; 9$-l'Óo os 
osuôrios, nos !roncos os coleiorc-s. 
15 
1, 1 -·•1 'J • __ ~ • cap;Julo I . conceitos gorais 
Em condições normais, 80% do volume de água que 
chega pala rede de abastecimento de água deve ser evacuado 
como esgoto. Isso significo, em médio, 20.000 litros de esgoto 
por dia e por hectare. Sendo assim, não é possível contar 
com o simples efeito do infiltroção do solo urbano (quase 
todo ele impermeabilizado}, mesmo porque, se o infiltração 
ocorrer, o esgoto poluirá o subsolo da cidade, aumentando 
sensivelmente a possibilidade de doenças infecciosos no área 
urbano. 
A rede de a bastecimento de água traba lho sob 
pressão; o de esgoto pelo forço do gravidade. Apesar de 
ambos conduzirem quase os mesmos caudais, a velocidade 
de circulação do fluído é maior no rede de ág ua, o que 
detenmina o uso de tubuloções de maior diômetro, porém 
mais simples poro o rede de esgoto. 
1 . 1 . 1 .3 - Sistema energético 
É constituído também, fundamentalmente, por duas 
redes: o rede de energia e a de gás. São as duas fonmas de 
energia que mais se usam nas áreas urbanas no mundo, por 
serem de fácil manipulação, limpos e relativamente econô­
micos . A utilização dessas duas redes vem aumentando des­
de o começo do século, tendo se acentuando esse cresci­
mento o portír de 1973, com o crise do petróleo. Em nível 
mundial, nos molhas urbanas, o energia e létrica destino-se 
à iluminação de loco ís e movimentação de motores, e o 
energia do gás à produçõo de calor (como cozinhar, es-
16 
quentar água, aquecer ombientes, etc). Os chuveiros elétri­
cos são quase uma exclusividade do Brasil. Seguindo o ten­
dência mundial, deve-se prever nos próximos anos, um con­
~ideróvel o umento no uso urbano do gás. 
A rede elétrica pode ser aérea ou subterrôneo, sendo 
esta último a soluçõo mais caro. Nas áreas urbanos de ba ixa 
densidade e nos de pouco poder aquisitivo, o rede elétrica 
aérea é o solução obrigatório pelo seu menor custo, embora 
prod uzo poluiçõo visual e apresente menor seguronço que o 
subterrâneo. A rede de gás é sempre subterrôneo e apresenta 
estruturo, materiais e diâmetros das tubulações simila res ao 
do rede de água . Devido à suo periculosidade, sua 
localização é a mais isolado possível em relação às demais 
redes subterrâneas e à edificação. 
As outros redes energéticas existentes em cidades do 
Europa e dos Estados Unidos são o rede pneumática ( usada 
poro movimentar os elevadores e transportar 
correspondência) e a rede de colefoçõo {calor produzido em 
centrais industriais e distribuído nas c idades}, ambas hoje 
em extinçõo. 
1 .1 .1 .4 - Sistema de Comunicações 
É integrado por: 
1) uma rede de telefone {atualmente e lemento princi­
pa l do sistema); 
2) uma rede de televisão por cabo; 
3) uma rede de correio pneumático, usando ar com-
in/rinstrVIV/0 IJlbono 
capítulo I. concoitos gerais · .,, .. 1_.~ {~~--
primido para transportorcorrespondência (hoje em exlinção). 
Os últimos ova nços ocorridos no sistema de 
telecomunicações permitiram que a rede pneumática fosse 
substituída com vantagem, passando a oferecer não só 
serviços mais rápidos e eficientes (transmissão de documentos 
por telecópia por exemplo}; mas também novos tipos de 
serviços. 
1.1.2 - Classificação das redes segundo sua loca lização 
no espaço urbano: conceito de sistema espacial de rede 
de inlro-estrutura 
As redes de infra -estruturo urbana, para constituir um 
sistemo hormônico, devem ser concebidos como tal, ou seja, 
como um conjunto de elementos articulados entre si e com o 
espaço urbono que as contenha. Mas esse conceito é muito 
pouco usado pelas empresas de serviços públicos, cujo 
desarticulação é total e se traduz em uma séria desordem do 
subsolo urbano. Isso acarreta maiores custos de operação e 
dificulta as necessárias renovações e am pliações próprias 
de cada rede. A figura 1.6 mostra uma situação típica de 
uma rua aberto para reparações no sistema de inira-estruturo, 
ilustrando a desordem já comentado. Tal desordem é 
provocada, nesse caso, por tubulações e materiais de todo 
tipo e estado que se mislurom descuidadamente, constituindo­
!i:e na imagem do caos cotidiono de nossas cidades, o figura 
1.7 mostra um caso rea l. 
Uma dos formas de evitar essas situações anti-econô-
in(ra-cstrr,MO ,nb"'° 
1.1 
u"" 
Figuro 1.6 - G rovvro com situoc;õo lípt«I de 1,,1mo rvo aberto, mo~trondo 
o siluoçõo wólico do subsolo urbano. 
17 
1. 1 
'"l - .,,-, ~ .. • 
· 
1 
>n~Af, ·. capítulo I . concejfos gero is 
mices, inseguros e desagradáveis é localizar os redes em d i~ 
ferentes níveis e em d iferentes faixas, segundo svas caracte­
rísticas. Os níveis usados para locolizá -las e qve dõo origem 
à classificaçõo por lacalizaçõo sõo os seguintes: 
1.1 .2.1 - Nível aéreo 
Nível onde se localizam as redes de energia elétrica 
e telefônica (quando a a lternativa escolhido pa ra o sva 
localizaçõo for essa) . A interferência pode ocorrer nõa s6 
f iguro 1.7 • Voto ober1o ond9 houve um vozomento do 6guo de tvbvloçôo de oho 
pressêio em ruo do Porto Alegre. 
Fonte: jomol Zero Horo. 
18 
entre elas mos também em relaçõo às árvores plantados na 
ca lçada, às cosas e redes, como mostra m as fig uras 1.8 e 
1 . 9. Estas situações devem ser evitadas com vma adeq vedo 
plonificaçõo urbano . A escolha dos posições rela tivos dessas 
redes, da sva altura em relaçõo à copo dos árvores e à 
direçõo dos ventos dominantes merece considerações 
específicos, poro reduziroo mínimo o interÍerêncio entre elos 
e outros e lementos urbanos e os problemas a isso 
relacionados. 
1. 1.2.2 - Nível da Superfície do terreno 
Ocupado pelos diferentes tipos de pavimentos, é o 
nível mais importante e o mais caro, como jó visto. Esse nível 
não interfere com os outros, mos sofre o influência do 
svbterréineo já qve os reparações e ampliações dos redes 
loco lizodos no subsolo sõo executadas com a quase inevitável 
destruição da calçada e/ov do pavimento veicular. 
, 
1.1 .2.3 - Nível Subterrõneo 
Aí se localizam os redes de drenagem pluvial, esgoto, 
gás e, quando essa é a posicõo escolhido, os redes de 
eletricidade e telefônico. É o níveÍ mais difícil de ser o rganizado 
pelo multiplicidade de empresa s que intervêm na suo 
ocupoçõo, pelos múltiplos interfe rências que as redes 
subterrâneas produzem entre si e pelos situações de perigo 
que sua proximidade cria (par exemplo, a rede de gás e o de 
eletricidade, pelos escapamentos de gós com conseqüentes 
infm-estrutvra oroono 
capítulo I • conceitos gerais · . • ' f· _ 1.1 
: . (' , l 
111/111111/111/uw urbano 
• 
Figura 1 .80 - Arvore 
interferindo em uma rede 
elétrica. 
• 
Figura 1.8b - Arvore interferindo 
em uma edificação. 
l 
' 
• 
Figura 1.9 - Vistas da interferência das raízes nos tubu lações subterrôneas. 
19 
1.1 ; . ' . . ~- . . capítulo I . conceitos gerais 
explosõ es e incêndios por curto-circuitos nas redes de 
eletricidade). Ficam evidentes os benefícios sócio-econômicos 
resultantes de uma boa organização dos três níveis de 
localização de infra-estrutura urbana. Um exemplo seria a 
organização por meio da fixação de faixas, horizontais e 
verticais, aéreas e subterrâneas nos quais se localizaria cada 
rede, inclusive os árvores, como ilustra a figura 1 .1 O. Com 
isso se poderio diminuir os custos de operação em tomo de 
30%, conforme uma pesquisa americana. 
1.1o traçado de uma linha de Veículo 
Leve sobre Trilhos VLT, ligando a Estação do Metrô Tucuruvi 
com o Aeroporto de Guarulhos, com 18,6km de extensão. 
Em 2000, a Companhia Paulista de Trens Metropolita­
nos, programa a implantação do Trem do Aeroporto, dentro 
do Programa Integrado de Transportes Urbanos PITU 2020. 
infut.estrutvro utbona 
Prevê uma linha de Trem Expresso ( l 20km/h) ligando o ae­
roporto ao Terminal Sul, em Pinheiros.( REVISTA ENGENHA­
RIA, 2001 ). 
Em 1995, o Ministério dos Transportes/ GEIPOT divul­
ga o Estudo do Corredor de Transportes Rio de Janeiro São 
Paulo Campinas, cuja linha tem uma estação dentro da área 
do Aeroporto de Guarulhos. Prevê o uso de Trem de Alta 
Velocidade TAV ( 330km/h) que teria tempo de percurso entre 
São Paulo e Campinas, de 30 minutos. 
• 
9.7.4 - Investimentos 
A região do entorno do aeroporto internacional tem, 
segundo estudos de empreendedores especializados, poten­
cial para concentrar atividades de hospedagem e de even­
tos. Aos poucos os hotéis de rede internacional se instalam 
nos limites da área aeroportuária, prevendo-se alguns com­
plexos imobiliários com grandes espaços para a rea lização 
de feiras de exposições e congressos. 
9. 7. 5 - Conclusões e Recomendações 
l) A área de influência do entorno de um aeroporto 
como o de Guarulhos atinge um raio de 3 a 5 quilômetros, 
seja direta ou indiretamente. Direta, pelas áreas atingidas 
pelos cones de aproximação e curvas de ruídos. Considera­
se como parte do aeroporto o conjunto de empresas do 
"cluster" aeroportuário, como as instalações do "dry port" 
com l .600.000m2 de área, os depósitos de combustíveis da 
175 
9.7 .;;r._; i.,: · ·;t :~~ · capítulo IX . infra-estrutura urbana de grande porte 
.. . - . . 
Petrobrás que fornece 4,4 milhões de litros/dia de querose­
ne, estacionamentos remotos diversos e terminais de trans­
portes rodo-ferroviário. E na área de influência indireta, as 
instalações de armazéns de empresas de logística de trans­
portes, hotéis, centros de convenções e feiras, e de instala­
ções industriais que utilizam o transporte aéreo com freqüên­
cia. A área de influência direta deveria constar do Plano Di­
retor do Aeroporto, ouvidas as partes que formam o" cluster" 
aeroportuário, além do governo do estado e do município. 
' 2) E indispensável que o aeroporto esteja eficientemente 
atendido e integrado com as redes rodo-ferroviárias de trans­
porte. Sistemas públicos de transporte por trilhos, considera­
dos de sucesso, atendem a mais de 20% dos passageiros 
nos aeroportos. ( UITP,2002). A movimentação de 1 00 mil 
pessoas/ dia utilizando-se de carros, ônibus, trem expresso 
e trem de alta velocidade, além dos veículos de carga, preci­
sa ser pia nejada como um todo i nteg rodo. Deve-se moxi miza r 
os investimentos em transportes, estimados a curto prazo em 
R$ l l bilhões, com a inclusão do trecho do Rodoanel em 
. Guarulhos. O Plano Diretor do aeroporto deveria trotardes­
sa integração dos meios de transporte, destacando-se a pri­
oridade em beneficiar a circulação no seu entorno imediato 
e no município onde se localiza. 
3) A lnfraero teria condições de assumir o planejamen­
to da área de influência direta, delimitando-a como a do 
"cluster" aeroportuário. O aeroporto, tal como o Metrô, são 
importantes instalações com capacidade de induzir o desen-
176 
volvimento urbano. Essa característica, que gera lucros para 
os empreendedores imobiliários, está sendo aproveitado pelo 
Metrô em São Paulo, assim como pelas ferrovias em outros 
países, para produzir rendas que financiam o funcionamento 
e a expansão de suas redes. A lnfraero, junto com a Prefeitu­
ra e o Estado, deveriam implantar áreas aeroportuárias e 
áreas com reduzido potencial de construção, como zonas 
especiais de Operação Urbana, com legislação específica. 
O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo de 
2004 considera o entorno do Aeroporto de Congonhas como 
' Area de Intervenção Urbana. 
4) As ações que penalizam o município, decorrente da 
instalação e funcionamento do aeroporto: como as de apro­
vação de projetos de edificação; de exigências de isolamen­
to de ruídos nas edificações; entre outras, devem ser 
minimizadas com a simplificação de procedimentos, atendi­
mento local e de treinamento dos profissionais de projeto. A 
infraero deveria instalar um escritório de atendimento no 
aeroporto . 
5) As áreas onde o potencial de construção foi reduzi­
do, e transformadas em zonas de baixa densidade, estão 
normalmente situadas nas cotas mais altas da cidade. São 
áreas que tem potencial paisagístico mas desva lorizadas pela 
localização do aeroporto. O município poderia prever usos 
- ' e ocupaçoes espec1a1s para essas areas, como a perm1ssao 
de projetos residenciais com adensamento maior ou de in­
centivos para investimentos privados em equipamentos ur-
infro-estru/lJra urbana 
capítulo IX . infra-estrutura urbana de grande porte . ·._. ~:}~~'~, ... :'! '.. 
bonos. Criar Operações Urbanos, anteriormente menciona­
dos. 
6) Nos documentos de transações imobiliárias deveria 
constar o observação sobre a condição do imóvel estar su­
jeito o proteção de ruídos na edificação. 
7) Não existe programo de utilização de água de chu­
va, apesar dos aproximadamente 2 milhões de metros qua­
drados de superfície impermeabilizado ( construção, pistas e 
pátios) que poderiam ser utilizados como áreas de captação. 
(Algo em torno de 50% do precipitação médio anual, TOMAZ, 
2003). 
8) Novas portos de acesso pelo Rodoonel. 
9) Comércio, estacionamentos remotos, foro da área 
do aeroporto em áreas de domínio do município. 
inffrHlstruturo urbano 
• 
9.7 
• 
• 
177 
D. J 
10.1 - GENERALIDADES 
Neste capítulo veremos a inter-relação entre as infra­
estruturas e as formas urbanas. 
110.2- A IMPORTÂNCIA DA CONTINUIDADE DO 
TECIDO URBANO 
A continuidade da ocupação do tecido urbano, de 
forma genérica, é da maior importância econômica. Quando 
há um ou vários terrenos baldios no seu meio, as infra­
estruturas que passam pela frente deles ficam ociosas. As 
redes devem, então, ser mais estendidas e, consequentemente, 
a urbanização mais cara. 
Aqui também é importante considerar que em 
praticamente todas as redes de serviços há pelo menos duas 
hierarquias, que genericamente chamamos de principais e 
secundárias, por exemplo: 
na rede de água, há uma tubulação mestra de alta pressão 
que abastece os reservatórios dos bairros, dela partem 
tubulações com menor pressão que se estendem até cada 
um dos usuários desse bairro. 
na rede de eletricidade, há uma rede de alta tensão que 
supre de energia elétrica os transformadores que 
normalmente estão em alguns postes, mais ou menos 
um a cada 1 O ou 15 deles; de cada transformador sai 
uma rede de baixa tensão que abastece cada usuário 
desse setor. 
Isso implica no seguinte quadro: os pequenos espaços 
178 
vazios muito distribuídos pela malha urbana trazem uma 
situação bastante diferente dos grandes espaços vazios pouco 
espalhados por ela. No primeiro caso, as redes de infra ­
estrutura continuarão a ser as mesmas estejam os terrenos 
ocupados ou não por usuários. Nesse caso haverá um 
disperdício total das infra-estruturas que passam pela frente 
dos terrenos baldios. No segundo caso, esse desperdício das 
redes se dará apenas nas principais, as secundárias, conforme 
a situação, poderão ser poupadas. 
Consequentemente a participação das redes 
principais e secundárias no custo total de um sistema é de 
aproximadamente: 
rede principal: 15 a 30% do custo total; 
rede secundária: 70 a 85% do custo total. 
As redes principais por metro são mais caras, mas os 
comprimentos necessários são normalmente muito menores. 
10.2.1- Parques e pra ças e sua influência nos custos 
urbanos 
A bibliografia sobre o tema é farta no que diz respeito 
à quantidade de áreas verdes que se deve manter. Assim, por 
exemplo, o Colégio de Arquitetos e Urbanistas de Madri 
recomenda 10% da área da cidade; a Organização dasNações Unidas (ONU), 1 Om2 por habitante. Kevin Linch 
recomenda 1 ha de parque para recreação infantil para cada 
2 mil habitantes localizados a distâncias não superiores a 
um quilômetro. 
infnmtruturo urilano 
- -
capítulo X. morfologia e infra-estrutura urbana , . 'º·' 
Ainda em relação às áreas verdes das cidades, a 
maioria dos autores atua lmente recomenda a subdivisão em 
pequenas áreas espalhadas por ela. A vantagem do ponto 
de vista da utilização é óbvia: as distâncias a percorrer para 
utilizar essas áreas são menores e seu uso pode ser mais 
freqüente, além disso existem as vantagens ambientais. Os 
autores que pregam essa nova filosofia nos desenhos urbanos 
não percebem, entretanto, que o fracionamento de uma área 
verde grande e concentrada em áreas menores espalhadas 
pela cidade encarece o custo de infra-estrutura urbana dessa 
cidade. 
Uma cidade com um parque central é mais econômica 
que outra com uma mesma área verde total, mas fracionada 
numa série de pequenos espaços espalhados por ela. 
Cada espaço verde normalmente está circundado por 
ruas habitadas e, portanto, com redes de infra-estrutura (água, 
eletricidade, esgoto, etc.) utilizadas de um só lado da rua. A 
f igura l 0.1 apresenta dois esquemas e uma estimativa de 
custos em ambos os casos. Nela supõe-se que ele ocupe, 
em ambas os situações, l 0% da área total da cidade, só 
que, no primeiro caso, está concentrado e, no segundo caso, 
dividido em seis parcelas de 1,66% cada uma. 
O custo da área verde por unidade de superfície 
aumenta na medida em que seu tamanho diminui, mas para 
reduções abaixo de um quarteirão não há acréscimo de custos 
se as áreas verdes ficam como parte dos quarteirões, como 
se pode ver na figura l 0.2 (casos b e e) . 
infrrnstruturo e-bano 
-----
Essa constatação pode ser aproveitado no :,1111!1rl 11 
de atender às recomendações usuais e simultaneomont c,l ,t,11 
certas economias nos custos de urbanização. , 
Vejo-se, por exemplo, o caso de uma cidade de 100 
hectares de superfície com l 0% de área verde, ou seja, l Oho. 
Serão avaliadas três, .alternativos: o primeira, a tradicional, 
com uma área verde no centro, caso "a" do figuro l 0.3. 
Obviamente, é a que tem custo mais baixo das três, mos, 
como o área verde está totalmente concentrada, os urbanistas 
atualmente não aceitam este critério, porque o distância 
• 
dificulta seu uso freqüente. Eles propõem uma alternativa 
como a mostrada no caso "b", onde o espaço verde é 
fracionado em l O praças de um quarteirão cada uma. A 
f8iH1 
custo total da área verde da cidade 
uss 230.000 
custo total da área verde da cidade 
US$380.000 
o diferenço de custo entJe ambos 
os organizações é de USS 150.000 
figuro 1 O. 1 • Custo das áreas verdes dentro do tecido urbano. 
179 
10.2 :l!;t:,:· .;;:i capítulo X . morfologia e infra-estrutura urbana 
m ITED ITDJ m 
DJ DID [ID] DJ 
m DilJ cm rn 
[DI II I I ITIDDJ 
·m DilJ [O]] rn 
i 
1 
[] [D 
ai • rea verde de dois QU4r• 
"irõe, percorrida por redes 
no ,au perímetro 300m de 
rede por h1 verde. 
b) ,, .. vlfde de um Quor­
teirio pareotrid1 d• rode• 
no seu perímetro 400m de 
rede por ha verd•. 
e) âra verde de m&!dio 
qu1r11>irlo percorridade re, 
dei no seu perímetro 400m 
de rede por ha verde. 
Figuro 10.2 - Custo dos redes em funçõo do perímetro urbonizodo com redes. 
180 
Coso o) óroo vereio concenl'fOdo em um pc,rqoe 
interior do cidade 
Coso b) ó reo vc,do Ô1Stnôuido em dei: proços do 
lho CDdo umo 
j 
J 
Coso cJ óreo verde distn'buldc em dot pro~• de 1n1,o 
cedo uma e um porque do cinco ho 
Figuro 10.3 - Custos dos áreas verdes conforme alternativos de distribuiçõo. 
ifflstruturo u,bono 
capítulo X . morfologia e infra-estrutura urbana · '··~·, - - -~ 
solução é melhor, mas o custo é bem maior também (pelo 
menos 70% mais cara que a do caso "a"). A terceira 
alternativa, que é uma mistura para se aproveitar o baixo 
custo dos espaços verdes concentrados e facilitar a utilização 
das áreas verdes distribuídas em lotes, tem maior quantidade 
de espaços verdes que o caso "b", maior flexibilidade de uso 
e custa 15% a menos que o anterior. Aproveita-se, assim, a 
economia da concentração e a facilidade de uso da 
desconcentração. 
A alternativa mais econômica para as áreas verdes é 
quando estas margeiam as cidades, porque têm de um lado 
um rio (como é o caso do Marinha do Brasil, em Porto Alegre) 
e do outro o tecido urbano. Esses parques custam 
praticamente a metade dos que estão dentro do tecido urbano. 
10.2.2- Concentração da população em núcleos 
interligados com espaços verdes intermediários 
O critério avaliado nesta parte do capítulo é o de 
concentrar a cidade em vários núcleos, interligando-os por 
redes, de forma que possam funcionar como uma só cidade. 
A figura 10.4 dá alguns esquemas que exemplificam o critério. 
O anteprojeto urbanístico proposto para Brasília pelos irmãos 
Roberto (figura 10.5) é um exemplo dele. 
• 
10.2 
• '0 
1 
illil I Oll Este é um critério que, independentemente de outros 
fatores funcionais que não serão comentados, produz 
economias importantes, uma vez que a cidade concentra-se 
em núcleos onde serão plenamente aproveitadas as redes Figuro 10.4 • Esquemas de cidades com núcleos independentes interligados. 
infro-estruturo urbano 181 
10.2 :~1. - · capítulo X . morfologia e infra-estrutura urbana 
• 
19. BRASILIA 
" 
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Figuro 10 .5 • Anteprojeto urbanístico poro o c idade de Brasília dos irmãos Roberto. 
de infra-estrutura. Nas "vielas" de ligação inter-núcleos, 
somente serão necessárias redes primárias, normalmente com 
uma parcela pequena no custo total. No caso da rede de 
energia-elétrica, por exemplo, 75% do custo é absorvido pela 
rede secundária, 15% pela primária e o resto (10%} pela 
iluminação pública e a transformação de energia. 
Esse conceito de cidades polinucleares pode ser 
estend ido às redes de cidades. Ele já está em voga há pelo 
menos 20 anos na parte mais desenvolvida da Europa. Na 
França e Alemanha, as cidades que mais crescem têm entre 
20 e 50 mil habitantes e situam-se a distâncias entre 20 e 
40km. Em contra-partida, as grandes aglomerações da 
182 
região, como,por exemplo, Paris e Londres, têm sua 
população em decréscimo . 
Morar em pequenas cidades que formem parte de 
grandes redes parece ser o futuro, pelo menos entre os países 
ditos desenvolvidos . 
O conceito de cidade polinuclear, pode ser estendido 
às redes de cidades e também apl icado em uma escala menor 
no desenvolvimento do conceito de bairro polinuclear. 
10.3 - A INFLUÊNCIA DO TRANSPORTE NA 
MORFOLOGIA URBANA DA ERA INDUSTRIAL 
As cidades dos séculos XIX e XX sofreram o impacto 
da industrialização com o forte crescimento populacional. 
Londres, na primeira metade do século torna-se a maior 
cidade do mundo, seguida por Paris, Barcelona, Berlim, Milão, 
Nova Yorque e outras que também tiveram transformações 
profundas. 
O quarteirão e a rua tornam-se elementos básicos 
para organizar o loteamento das áreas suburbanas, o que 
permite um crescimento rápido. Coincidindo com o fenômeno 
de industrialização, há uma evolução significativa dos meios 
militares com o desenvolvimento de novas armas. O 
deslocamento das tropas por meios mecânicos, transfere as 
batalhas do entorno das cidades para o campo, o que torna 
muralhas e outras fortificações urbanas totalmente 
desnecessárias. 
O espaço que era ocupado pelas muralhas nas 
inf ro-estruhJro urbano 
capítulo X . morfologia e infra-estrutura urbana · • "· :i ,; . 10.3 
cidades da Europa agora é destinado a anéis viári os 
envolventes,dando nascimento aos boulevardes. 
O Ring de Viena constitui um bom exemplo dessa 
modalidade de ocupação, como mostra a figura l 0.6. 
A cidade intra-muros prolonga-se na periferia, criando 
a cidade extra-muros, mais moderna, arejada, melhor 
organizada, mas também sem caráter. 
Os novos meios de transporte vão permitir a ligação 
de centros urbanos: locais de moradia com os de emprego. 
A periferia vai ser ocupada ao longo das linhas de transporte. 
O quarteirão e a rua servem de marco para loteamentos que 
vendem verdadeiras ilusões de moradias baratas e saudáveis 
às populações migrantes. 
A cidade que se forma é obviamente a radiocêntrica 
tentacular. 
As cidades nesse período ganham tamanho. Mas não 
só isso, também perdem continuidade, como mostra a figura 
l 0 .7, onde aparecem na mesma escala, novamente Londres, 
Paris, Madri e Roma. 
Na época do ferro-carril, que podemos chamar de 
Primeira Revolução Industrial ou revolução do carvão-vapor 
(motores de combustão externa), o crescimento mais 
acentuado se dá nas cidades de Londres e Paris; nesses casos, 
o crescimento segue linhas bem delimitadas. Em Madri, Roma 
e nas cidades americanas, entre elas São Paulo e Rio de 
Janeiro, o crescimento mais acentuado dá-se na Segunda 
Revolução Industrial, também conhecida como a dos motores 
infro-estrutv10 urliana 
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• 
2 
Figuro 10.6 - A formação do Ri ng de Viena .. A cidade medieval fortificado, nos 
séculos XVI e XVII, confro os invasões turcos. Fortifico-.ões poligonais e em campo 
aberto de 600 melros separa m-no dos expansões periféricos. As muralhas destruídos 
por Napoleão 1, em 1809, dão o rigem, c inquenta a nos mais lorde, ao desenvolvi­
mento de uma anel verde e equipamentos: o ring. 
183 
-
10.3 ' : . • : ·. · capítulo X . morfologia e infra-estrutura urbana 
• 
figuro 1 O. 7 • Monchos mostron­
do o ocupoçõo desperdiçado 
dos cidades de Londres, Paris, 
Modri e Roma. 
184 
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LONDRES 
MADRI 
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inlro-estrutura urbano 
capitulo X. morfologia e infra-estrutura urbana ;,[~~ 10.3 
de combustão interna (motores Otto e diesel) . O c rescimento 
é mais acelerado pela maior facilidade de transpo rte que os 
motores de combustão interna oferecem a seus usuários. 
10.3.1 As cidades radiais 
A importância do transporte foi particularme nte 
intensa nas cidades onde o crescimento se deu durante esses 
períodos, gerando cidades radiocêntricas, como mostra a 
figura 10.8. 
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- • í r-.._~· 
\~ 
' ~-..:Ocom as das grandes 
capitais e algumas mais, na suposição de que as vias férreas 
transportem gratuitamente ou a baixo custo a todos os 
cidadãos". A cidade linear permitiria ruralizar a cidade e 
urbanizar o campo. "A forma de uma cidade deve ser a forma 
derivada das necessidades de locomoção." 
A cidade pensada por Seria y Mata tinha 48km de 
extensão. A figura 10.11 mostra a planta esquemática da 
cidade linear; a figura 10.12, os cortes da via principal tal 
como Seria y Mata a imaginava. 
A cidade linear não prosperou. Foram construídos 
apenas 7km e a companhia urbanizadora acabou falindo. 
As fotografias da figura 10.13 mostram como é hoje, depois 
de mais de um século de existência: um elegante bairro 
residencial ao norte de Madri. 
10.3.2.2 - A cidade linear de Le- Corbusier 
Algumas décadas depois, Le Corbusier, assim como 
Seria y Mata, desenvolveu uma teoria interessante para uma 
cidade linear, mas dedicada à indústria. Ele colocava: "as 
cidades satélites e a descentralização dispersa dos 
188 
- -H--
moMPA~IA IIJAoruLE~ OE mnBANIZAClóN 
( C.M.U.) r UNll,6.001\A 
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- ._.,.,._ D~ l A 
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rllUDAD IIINE.Al 
(1894) 
'!';,.,: --- ·~ ... i 
figuro 1 O. 1 l • fiante e cortes de apresentação do cidade 
linear de Arturo ~orio y Moto. Modri, Espanha. 
inff/J'estrutura urbano 
capítulo X • morfologia e infra-ostrutura urbana · · .... 10.3 
~Ull'll. TRANS\1:ft&U. ANtD.O U: IA C\lJL ~'IU.~N. CN l.A I! li,\f\RL~ l)t: IA 
- ,CltJDA.01.JNEAL , ' 
Figuro 10.12 • Cortes do vio pdneipol do c:idocfe fineor, tol c:omo fora ploncjodo 
por Artvro Serio y Moto. Modri, hponho. 
lnfra-estrv11JrotA tendência morfológico derivado do estruturo 
socioeconômica das c idades do terceiro mundo no período 
do pós-industrial ização ind ico que tende rão o ser 
policêntricas, interligadas por redes expressos que correrão 
através de um tecido bostante degradado, produto do período 
inl-ut//Jo """'"' 
capítulo X . morforogia e inira-estrutura urbana . ,; 0.4 
anterior (período industrial). 
Os núcleos populacionais serão formados pelos 
núcleos habitacionois, o ma is integradamente possível: 
favelas e vilas nas classes baixas, condomínios fechados nas 
mais abastados. 
Esses dois grandes con juntos de núc leos 
provavelmente se isolarão mais e se interligarão com os 
centros de serviços constituídos fundamentalmente por centros 
de saúde, educaionois, comerciais (tipo shoppings centers) e 
produtivos (tipo parques industriais de gra nde porte). 
A rede viária tenderá o ser completamente d iferente 
do que é atualmente. Assim como Houssmann, em Paris, e 
Nash, em Londres, fizeram grandes cirurgias urbanos pa ra 
dar lugar à cidade do período industrial, daq ui paro frente 
serão necessários novamente grandes cirurgias para que 
possa surgir o cidade pós-industrial. 
10.4.2 - Rede viário arterial 
Núcleos urbanos fechados de direito, nas classes a ltos, 
e fechados de lato, nas classes baixos, estarão interligados 
por uma rede viário de oito capacidade e velocidade. Dentro 
dos núcleos de classes ba ixos, provavelmente se observará 
redes viários compostas fundamentalmente por escadarias e 
ruas de pedestres, com algumas poucas vias veiculares, o 
maioria dela s poro ba ixo velocidade, mão única de 
ci rculaçã o, pra ticamente sem passe ios e com a lguns 
a largamentos de tonto em tanto. 
ia/,_. """"" 
Dentro dos núcleos de classes de maior poder 
aquisitivo, o perfil será de ruas tranquilas, a rborizados, bem 
pavimentadas, contendo lambadas e outros redutores de 
velocidade. 
Entre esses núcleos, haverá redes de avenidas abertos 
que cortarão o tecidc;, obsoleto do período industrial, com 
faixas exclusivos po r~ ônibus, como o mostrado no fotografia 
da figura 10.23. No futuro, provavelmente os ônibus não 
serão movidos a ó leo d iesel, mos o gós ou o eletricidade, 
menos poluente, e serão cada vez maiores e mais _velozes. 
Figuro 10.23 - Ruo exdusivo poro ônibu$ tri-orliculodos de 
grande 00poc:idode no ddode de Curitibo (PR). 
195 
10.4 '• '1h1fli). ~. ' capitulo X . mo~ologia e infra~estn,tura urbano 
Haverá faixas exclusivas para que as classes de maior poder 
aquisitivo lrofeguem em aulomóveis cada vez mais rápidas e 
seguros, evitando assaltos ou sendo blindados. · 
A configuração viá rio responderá, ass im, às 
tendências monológicas aluais, quando se !em uma cidade 
pouco agradável, uma não-cidade, configurada pela exclusão 
socia l, o medo, a Internet, a falência da polícia pública e a 
ausência de grandes cenlros urbanos. Uma cidade sem 
pedeslres, sem ponlos de encontro casua l, sem 
espontaneidade. As n,as, como as mostradas nas fotografias 
da figura 10.24 em.Coimbra (Portugal) e da figura 10.25, na 
zona de cinemas em Buenos Aires (Argenlina), estão obsoletas, 
são para uma cidade sem medo e sem Internet. Os encontros 
passarão o ser clossistos: nos clubes, nos shoppings, nas 
universidades, nos hospita is ou nos cemitérios, nos fóruns da 
justiça ou em outros equipamentos públicos de grande porte. 
Os encontros casuais continuariam a se fazer sim, mos no 
interior dos bairros. Assim, praças e largos só interessariam 
dentró dos bairros, no mais só a grande rede viá ria. As 
perimetrais, rad iais de hoje, são uma prévia das vias urbanas 
do futuro. 
A fig. 10.26 mostra um setor de viadutos no vale do 
Anhanga baú, em São Paulo, vias de alta capacidade como 
essas são sempre degradantes quando dentro do tecido 
urbano. 
196 
fígvrci 10.24 - Ruo de, uso misto, veículos e pede;tres, em Coimbra 
(Portugol). 
inln>d-e Cotlos Barbosa (RSJ ond~ pode. 
se ~ ,. lotes e vio:s votio:;, 
199 
10.4 ~iͧ;i -':! capitulo X . morfologia e Íhfro-estrutura urbano 
traumática. Fere expectativas. 
• delimitação de um perímetro urbanos que impeço o 
loteamento de ruas muito maiores que as necess6rios. No 
coso de Carlos Barbosa, o perímetro urbano existia, mos como 
era d iffcil percebê-lo, ninguém o levava em consideração. 
A ped ido da Prefeitura, uma equipe de professores 
de urbanismo da UFRGS elaborou diretrizes para um plano 
ordenador da cidade. O problema do descontrole da 6 rea 
urbana foi levado a sério e troçado um novo perímetro urbano, 
menor que o anterior, seguindo elementos físicos fáceis de 
achar, como estradas e riachos. Paro os técnicos da Prefeitura, 
agora é f6cil indeferir o que est6 total ou parcialmente fora 
desses limites . 
• criação de um "cordão de sustentabi li dade" 
seguindo o perímetro urbano por fora, como uma faixo de 
contorno, com uma legislação específica pa ra seu uso, 
permitindo localizar ch6caras de lazer ou hortilrutigronjeiras. 
Lqgoas de armazenamento de 6guo e de oxidação de esgotos, 
cemitérios, clubes de esportes, corpos de bombeiros, hospitais 
e qulros equipamentos urbanos inconvenientes poro a área 
mais central devem fazer parte desse cínturõo periférico. 
Esse cordão de sustentabilidade favorece otívidades 
necess6rias à vida urbana e a juda o consolidar o seu perímetro 
urbano. 
- um último tipo de solução pode-se aplicar às áreas 
loteadas e com ocupação rarefeito que é a de implantar um 
sistema de "infro-estrutura progressiva#. Se a ocupação for 
200 
· 11 Q 1 1 
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r«Jura 10.30 . f.squ~ma de povimen10çõo progressivo de vio. 
infl!HlStrutum MJD/111 
''"i";~..l.a:J:..,1-·~·' 1· ,....,.._, • capffulo X . morfologia o infra•estrutura urbana ,': !'., ~~•H, ~· ~: ~ 10.4 
progressiva, a única possibilidade de infraestruturar uma área 
economicamente é lazer isso progressivamente. A figuro 10.30 
mostro um desenho com esquema de pavimenta çã o 
progressivo, Primeiro povimenta•se só meio pista, o outra se 
uso como parque linea r, local de jogos para crianças, 
estacionamentos, etc. O d ia em que o área se densifico se 
pavimenta a outra metade da rua. Assim, pelo menos, o 
investimento se divide em duas partes praticamente iguais. 
10.4.4 . Uso alternativo das vias pela população de baixa 
renda 
A tendência dos plonejadores urbanos é planificar a 
rede viária, sem pensar nos usos próprios de seu extrato social. 
A prova d isso é a quantidade de intervenções em núcleos de 
baixo renda, com ruas pavimentadas de acordo com o 
princfpio de via preferencial paro veículo automotor. 
A figuro 10.31 mostra um assentamento construido 
recentemente pelo Prefeitura de Porto Alegre, com ruo 
pavimentado em concreto asfáltico, seguindo essas normas. 
As guias, so~etos e o abaulamento não poderiam faltar para 
o trânsito de veículos não existentes. O único trânsito previsível 
é o de uma que outra carrocinho. O uso esperado, lugar de 
brinquedo poro crianças, não foi concretizado, pois o 
abaulamento da via atrapalha a lguns jogos. 
A figuro 10.32 mostro outro assentamento na grande 
Porto Alegre. Construído há mais de 20 anos, os automóveis 
poro os quais foram pavimentados as ruas ainda não 
inlrttstlu/Vm urbooa 
' . ' 
figvro 10 .31 - Rua c:tm núcleo de boix.o rendo no Lombo do PinMiro construido 
reeenlomonte pelo Prefeitura de Parlo Alesro-RS, 
chegaram. A pavimentação passou toda sua vida útil, ou 
quase toda, esperando o automóvel e atrapalhando com suo 
conformação os jogos das crianças. 
O dinheiro gosto ficou perdido, como provavelmente 
fica ró perdido o do assentamento recentemente construído e 
mostrado na figuro 10.31. 
Existem estatísticos claras que mostram que ó trânsito 
automotor depende do taxa de motorização e esta do renda 
201 
10.~4 ___ _ 
,,, .~ ~ .... + - .'f .:,;t_ · capitulo X . morfologia e inira-estrutura urbana 
Figura 10.32 - Ruo 4m nUcleo urbano c;om mais de um quortode $éc;ulo no Gtorde 
Porto Alegro•RS. 
dos moradores. A figura 10.33 mostra, em países e cidades, 
como se formo uma clo ro correlação entre rendo e taxa de 
motorização. A correlação neles estabelecido pode ser 
estend ida, obviamente, paro bairros. Onde não há renda, 
não h6 automóveis e não hoveró até que hojo renda. 
Poro essas classes sociais, a ruo te m outro significado 
e isso deve ser compreendido como C:ârlos Nelson dos Santos 
colocou claramente no seu livro "Quando a Ruo Viro Casa". 
Particulonnente sobre isso, escreve: 
"A rua, no suo dimensão mais inclusiva, divide -se em 
casa e rua. Cada uma dessas categorias abronge, no entanto, 
202 
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f iguro l 0.33 - Tol((I de mo loritoçõo urbano em roloção à ret.clo per copilo em 
umo s.érie de poi,e; om dosonvolvimenk>. 
outros. A casa, por exemplo, pode ser a penas um la r, um 
lugar onde um g rupo doméstico mora . Mas existem casas 
onde se realiza tro ba lho de um tipo que não está, em gera l, 
associado ao lor (não são trobalhos do lar, são pa ro foro). 
Esse tipo de trobalho fica como que "oculto", numa 
associação que está implícita para os que conhecem a rua . 
Assim, todo mundo sabe que "na casa de Toninho" funciona 
uma tintura ria , mas isso não é perceptível paro o estranho. 
Existe inclusive uma certa apreensão em mencionar o foto 
irlfltlfSl1U/t/lO U/0000 
capítulo X . morlofogio e inira-estrutura urbano ,·'•,V. J Y.-t1 t. . 10.4 
por medo a denuncias eventuais ao fisco. Além disso, parece 
haver outra razão porá esse "ocul tamento" . O 
estabelecimento de um negócio não pode ser leito sem 
problemas para a caso (e suas conotações va lorativas), pois 
representa o perigo da contaminação do espaço doméstico 
por relações normalmente excl uídas dele. 
Ao domín io da rua pertencem os estabelecimentos 
ou negócios, a lem da rua propriamente dita, é claro: são 
casas comerciais ou oficinas que ocupam um espaço exclusivo 
e marcado (com tabela, a lvará, etc.), ou casas nas quais um 
la r e um estabelecimento coexistem em espaços contíguos, 
mas separados. Esso segregação espacial apresenta-se ora 
mais nítida, ora menos. No caso do Armazém São José, o lar 
está em outro andar da caso, o q ue o distingue sem 
possibilidades de equívocos do negocio que é o bar-armazém. 
O alfa iate, no entanto, trabalha num atelier que é a sua 
própria sala a través de cuja janela a tende fregueses." 
mf-.m,,o INbana 
10.5 - CONSIDERAÇÕES FINAIS 
É ovídanto que a c idade da combustão , criada e 
desenvolvida no e ra das revoluções industriais, estó no fim. 
Dor6 lugar ao que poderemos chamor "o cidade da 
inlormótica"? Qual será sua morfologia? Não sabemos, mas 
o cidade qve a i está, não será mais assim. 
De um lado, os equipamentos de telecomunicações 
nos permitem desenvolver atividades sem sair de nossos 
residê nc ias. O videolone, po r exemplo, está sendo 
introduzindo rapidamente no mercado mundial. É considerado 
pelos especialistas o novo acontecimento tecnológ ico 
e letrônico de grande impacto. O sistema permite ver e ouvir 
em tempo real a pessoa do outro lado da linha. No fim de 
2003, nos Estados Unidos, estavam em funcionamento cerca 
de 100 milhões de terminais. Uma espantosa tendência de 
crescimento geométrico. O sistema custa atualmente, nesse 
pais, de 300 a 500 dó lares por terminal que está sendo 
colocado no mercado pelas empresas Viseon, Motorola 
util izando-se da internei de banda larga. A previsão é de que 
dentro de dois ou três anos a metade dos domicílios norte­
americanos teró esse tipo de conexão, podendo aproveitar o 
sistema para o videofone. 
As ligações funcionam com um software de sight 
speed. A qualidade das imagens é tão nítida que permite aos 
usuários perceberem qualquer mudança na lace da outra 
pessoa que podeestar do outro lado do mundo. 
O equipamento a inda não estó sendo oferecido nos 
203 
10.S - · -~~ .. -, _ : : capftulo X . morfologia e infra- ostrutura urbana 
países em desenvolvimento, mos dentro dos próximos 50anos 
esta rá chegando a té e les com todo o forço . 
De outro, o violência, tão crescente quanto o 
informático, nos estimulo o permanecer em coso. Há uma 
possível expectativa que pré-anuncio c idades com ruas 
desertos ou a té, porque não, inexistentes, desmembradas em 
pequenos ba irros isolados, acabando com o atual dicotomia 
campa-cidade poro criar um mundo rururbano. 
A segurança fe z com q ue as populações se 
nucleassem no entorno dos castelos no época medieval; os 
postos de traba lho determinaram que migrassem e se 
concentrassem nas grandes cidades. No era da informática 
não haverá os mesmos forças de atração. Quais serão, então, 
as forças dominantes que influenciarão as pessoas no escolho 
do lugar poro morar? Não podemos ainda ter certezo, mos 
a lguns atrib utos jó se sobressaem claramente , como: 
segurança e violência de um lado, a r puro de outro. Sem 
d úvida hoveró outras forças influenciadoras dessa escolha, 
como belas paisagens, cl imas agradáveis, etc. Não podemos 
prever, entretanto, quais serão as reais resultantes desse 
mundo urbano em constante mutação. 
O que sabemos é que o rede viário principal, indulora 
da cidade industrial ou cidade da combustão, como hoje o 
denominamos, perderá dominância pa ra outras novas forças. 
Isto certamente gerará uma morfolog ia urbana bastante 
distinta da a tual. 
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inl/l1'f!Slrvfuto udJomJ 207.3 - C lassificação das redes segundo seu princípio de 
funcionamento 
Outra forma de classificar os redes é segundo o 
princípio de funcionamento. O primeiro grupo é formado 
pelos redes de eletricidade e de gás, que não dependem da 
força da gravidade para seu funcionamento. Ao segundo 
grupo pertencem aquelas que funcionam sob pressão, sendo, 
por isso parcialmente dependentes da ação do força da 
g·rovidade. O terceiro grupo compreende as redes cujo 
funcionamento é totalmente dependente da ação do força 
da gravidade, caso das redes de esgoto, drenagem pluvial e , 
pavimentação. Para este último grupo, a declividade do 
terreno (topografia) é muito importante para seu troçado e 
paro o custo total da urbanização, já que elas representam 
de 65% a 75% do custo total. Essa íntima associação entre , 
traçado urbano e traçado das redes de pavimentos, esgoto e 
drenagem pluvial não é respeitada senão ocasionalmente. 
20 
,, 
,f 
E 
• 
Figuro 1. 1 O . Proposta de org anizac;õo dos e lementos d e inira-estru tura numa via 
urbana. 
infntestruturo urbana 
• .J 
capítulo I . conceitos gerais .. · : . º ·;,''· ·: . . ,. . . ; ::~ . . 
1.2 
Muito mais freqüente é a prática, anti-econômica e anti­
ecológica, de alterar a topografia do terreno para "resolver", 
de uma maneira absurda, os problemas criados pelas 
características topográficas do sítio da edificação; problemas 
que às vezes são grandes oportunidades para desenvolver 
soluções alternat ivas em vez das usuais, mas que exigem do 
projetista capacidade técnica, criatividade e horas de trabalho 
od icio nal. 
1.2 - CUSTOS DOS SISTEMAS DE INFRA-ESTRUTURA 
URBANA 
Os serviços de infra-estrutura - como energia e gás 
, tH crnado - são essenciais à atividade das pessoas; água 
,111rc1nada e coleta de esgotos, fundamentais a sua saúde. As 
1 l11f 11 ,ôncias de infra-estrutura reduzem a qualidade de vida e 
I ''' 111cl1cam a produtividade, diminuindo a renda das pessoas. 
l J111 dos ma iores desafios do crescimento equilibrado e 
1t 1111d11uro das populações é provê-las de serviços urbanos 
• 111 • 11 11 rnlidade e qualidade suficientes. Lamentavelmente, em 
1111111, ••• ( asas, vultuosos investimentos feitos com recursos 
1 ul,11111'1 não se convertem em serviços de qualidade, 
1 1111p11111 o c1presentam custos acessíveis. Nos últimos anos 
1 , 11111111 rosas estudos que relacionam o investimento em 
u,1, , , l111h11 c1 ao crescimento econômico, mostrando que 
11111 1 l11110 111a antiguidade até hoje os serviços de infra-estrutura 
vêm acompanhando as diferentes etapas pelas quais as 
cidades passaram até chegar à atualidade. 
Pode-se dizer que as infra-estruturas são parte 
essencial das cidades. 
Neste capítulo, serão estudados aspectos da evolução 
das infra-estruturas nas cidades do ocidente uma vez que no 
extremo oriente a informação histórica é muito mais 
fragmentada. A figura 2.1 mostra um desenho, em corte, de 
uma típica rua da cidade de Roma. A figura 2.2 é uma 
fotografia da cidade de Pompéia, nas imediações de Roma. 
Obviamente, a primeira rede a aparecer é a viária. 
A figura 2.3 mostra a evolução do perfil dos calçamentos 
desde as antigas vias romanas até princípios deste sécu lo. 
Mas é a partir do surgimento do automóvel que se produz a 
maior evolução dos tipos de pavimentos. A seguir, aparecem 
as redes sanitárias das quais existem excelentes exemplos 
em · Jerusalém e Roma antiga e, finalmente, as redes 
-energéticas em fins do século XIX. 
Em matéria .de redes sanitárias, Jerusalém e Roma 
são ,dois exemplos da antigüidade interessantes de serem 
analisados. Roma, particularmente, contava com um 
excelente sistema de abastecimento de água (existente 
também na maioria das cidades do Império). 
24 
Figuro 2 . l - Corte de uma ruo da cidade de Roma, Itália . 
A figura 2.4 mostra uma vista do aqueduto de 
Segóvia, Espanha, a parte mais monumental e conhecida 
do sistema. Mas o que é menos conhecido é o que os 
romanos faziam com a água que traziam desde longe. A 
água era conduzida para grandes depósitos que, de um lado, 
serviam para armazenamento e, de outro, para depuração 
(ainda que parcialmente) por decantação, razão pela qual 
esses grandes depósitos devem ser vistos como um 
infra-estruturo urbano 
capítulo li . história da infra-estrutura urbana · ·::-11_,); ·:·,--,~ . 
antecedente histórico de nossas atuais plantas potabilizadoras 
de água, {às vezes de desenho menos criterioso que o dos 
romanos), Na época do apogeu imperial romano, havia mais 
de 50km de grandes aquedutos e 350 km de canalizações 
d'água na cidade de Roma. As canalizações principais, 
geralmente em alvenaria de pedra, levavam a água até 
chafarizes e depósitos abobadados de alvenaria conhecidos 
co mo "castelos de água" (figuras 2,5 e 2.6) que, em número 
de 250, se espalhavam pela cidade. Desses depósitos saía 
uma série de tubos de latão aos quais se soldavam tubulações 
de chumbo que levavam a água sob pressão (por ação da 
1 
V11tinstaurada uma lei permitindo que os combustores 
instalados em postos públicos fossem colocados nas paredes 
das construções particulares, sempre que tal medida 
beneficiasse o trânsito do sistema de transporte, constituído 
infrffstrutura urbana 
capítulo li . história da infra-estrutura urbana · '.:,.,[~ .. ' 
2. 1 
na sua maioria por cavalos e carroças. Para a ocasião, eram 
medidas de grande alcance e que chegaram a provocar sérias 
polêmicas, especialmente entre os políticos. 
Os primeiros acendedores de lampiões eram 
"servidores" não efetivados pela empresa e desempenhavam 
as mais diversas atividades profissionais durante o dia: 
sapateiros, empalhadores, quitandeiros, relojoeiros, 
jardineiros, chacareiros, pedreiros, serventes, vendedores, 
a moladores, funileiros, vidraceiros, encanadores, tintureiros, 
eletricistas e jornaleiros, entre outros. Traziam no ombro uma 
espécie de bastão encimado por uma guarnição metálica 
oca em cujo interior ardia uma pequena chama que, quando 
introduzida na parte inferior do lampião, fazia brotar uma 
cla ridade lívida, uma espécie de luar clareando a cidade. 
1 111 1936, foram desativados os últimos lampiões de gás de 
\(lo Paulo. A partir daí o uso do gás ficou restrito à produção 
d, ca lo r, mesmo assim seu consumo manteve-se em expansão 
p111 n1a nente. 
Em fins do século XIX, apareceram as redes de energia 
11l,,l11rc1, primeiro para iluminar o centro das cidades (entrando 
11111 1, 111:iõo co m a rede de gás) e logo depois para substituir 
•n 1 11vn loi; que puxavam os bondes. 
/\ partir de sua introdução, a rede de eletricidade 
, 111,111,11 ntou um grande desenvolvimento, sendo hoje a 
""'º 1111 d iodo urbana (basta ver que as urbanizações mais 
111, q "' 111,,,, •,ompre começam pela rede elétrica) . 
'11 11 , , 'lr.as d uas redes (eletricidade e gás) que 
llt#m ,11t111h1111 111/1111111 
permitiram que as cidades mudassem de função e passassem 
de centros administrativos ou de intercâmbio a centros de 
produção. São as duas redes do período industrial. 
Nos últimos anos, com o advento da informática as 
redes de telefonia e televisão por cabo estão se tornando as 
mais importantes e formarão as cidades da era pós-industrial. 
Cidades agora fundamentalmente 'de serviços, onde as 
comunicações à distância, o transmissão de dados e outras 
informações formarão a base da era que estamos 
iniciando.Nessa visão, as grandes vias não serão mais as 
avenidas dos cidades, as suas condicionantes estruturadoras 
da cidade serão outras. A cidade será outra. Provavelmente 
se descentralizará; as grandes aglomerações são caras, 
poluídas e perigosas. Com a comunicação à distância como 
elemento estruturador não há alguma boa razão para 
aglomerações aos moldes de hoje. Ainda se está vivendo na 
cidade da era industrial. A transformação dessas em cidades 
da era pós-industrial dependerá da eficiência de seus 
dirigentes. A cidade que não se transformar envelhecerá e se 
degradará. Uma das bases da transformação partirá da 
implantação da nova infra-estrutura e da remoção dos 
problemas gerados pela era-industrial (particularmente 
violência e poluição). 
29 
·, 
2 .2 
·. ,1, ,, . . , capítulo li . história da infra-estrutura urbana 
2.2 - A INFRA-ESTRUTURA URBANA NA 
ºANTIGUIDADE 
As cidades da antiguidade na medida de seu 
desenvolvimento tinham redes de infra-estrutura tanto viárias 
quanto sanitárias. 
Desde o início do primeiro milênio a.C. se conhece a 
existência do canal de pedra construído pelo Imperador 
Senaquerib que levava água à capital do Império Assírio, a 
cidade de Nínive. O canal tinha um comprimento total de 
80km; para cruzar um vale que havia nessa extensão foi 
contruído um aqueduto de 275m de extensão comprimento. 
O fundo e as laterais do canal estavam revestidos com blocos 
de pedra caliço. Para evitar que a infiltração originasse as 
perdas d' água, além de talhar os blocos com perfeição, o 
fundo e as paredes eram impermeabilizados com alcatrão. 
O canal foi traçado com tal precisão que tem uma inclinação 
quase constante. 
Contemporâneo ao canal de Senaquerib, havia um 
-duto subterrâneo de 20km de extensão e 2,70 metros de 
largúra para abastecer de água Ezbil, cidade-templo de lshtar: 
Na antiguidade as cidades egípcias e as 
mesopotâmicas estavam pavimentadas com lajes de pedra 
cuidadosamente acomodadas por escravos para facilitar a 
passagem de carruagens. Em Creta', pode-se achar alguns 
pequenos trechos de estradas pavimentadas.Dentre elas uma 
merece destaque está na Babilônia e consiste num caminho 
sagrado pavimentado com lajes de pedra cortadas em cubos 
30 
paralelepípedos com aproximadamente 1 m de lado, em cores 
vermelha e branca. 
Os gregos também construíram grandes obras 
hidráulicas para levar água a suas cidades como o aqueduto 
de Somos, construído no século VI a.C .. Foi considerado uma 
das grandes obras da antiguidade e seu projetista, Eupalinos 
de M ezara, considerado o pai da engenharia hidráulica. 
O aqueduto tinha quase 70% de sua extensão sob 
túnel; para facilitar a obra foi perfurado a partir de seus dois 
extremos. Erros de cálculo com os aparelhos da época fizeram 
com que os dois túneis ficassem desencontrados em cerca 
de 5 metros. 
Os gregos usavam sifões para conduzir a água por 
c ima de montanhas sem necessidade de fazer um túnel 
profundo. Em Pérgamo fizeram subir a água até 150 metros 
junto à cidadela. 
Em nível de traçado urbano, foi Aristóteles, no século 
IV a.C., que se tornou o grande teórico do urbanismo, 
recomendando separara água potável das de "uso comum" 
e zonear a cidade: um setor para cada atividade (comercial, 
residencia l, administrativo e religioso). 
Recomendava, também, o traçado reto das ruas para 
facilitar o tráfego de carruagens e a adoção da quadrícula, 
seguindo o critério de Hipódamo. 
Parece que a Carta de Atenas, base do urbanismo 
moderno, elaborada quase 2500 anos depois, não foi feita 
nesse lugar por simples acaso, mas por um determinismo 
inmH]sfrufUro urbano 
capítulo li . história da infra-estrutura urbana --. ·{ ,'i-~ 2 .2 
histórico. 
No período de Ptolomeu, Atenas tinha suas principais 
ruas pavimentadas, água abastecida por grandes aquedutos 
que desembocavam normalmente em fontes públicas, grandes 
ga lerias de esgoto; mas a maioria dele corria a céu aberto 
pelas ruas não pavimentadas (figura 2.8). 
Os gregos desenvolveram uma verdadeira legislação 
de uso e controle do espaço urbano, particularmente a partir 
do século IV a.e. Atenas, Pérgamo e outras cidades gregas 
tinham um serviço de limpeza formado por funcionários 
chamados de "astímonos" que, além de fisca lizaras atividades 
nos espaços públicos, supervisionavam o recolhimento do 
lixo, obrigando os moradores e comerciantes a participar da 
limpeza das latrinas públicas, dos esgotos, passeios e 
calçadas. 
As obras a realizar eram decididas pelos cidadãos 
que nomeavam uma comissão de acompanhamento e um 
a rquiteto para tomar as decisões técnicas. A comissão era 
responsável pelo controle financeiro dos gastos realizados. 
Os gregos desenvolveram fortemente a navegação, 
motivo pelo qual criaram grandes portos para seus navios 
mercantes e de guerra. No Pireo de Atenas, podiam ancorar 
quase 400 embarcações. 
A obra mais importante dos gregos foi o enorme Farol 
de Alexandria, construído no ano 280 a .e., com mais de 76 
rnetros de altura, que com espelhos metálicos refletia a luz 
proveniente de um fogo feito com uma madeira resinosa, 
infro-estruturo urbana 
, 
Figura 2.8 - Planta da cidade de Mileto, na Asia Menor, 
do período helenístico. Organizada por Hipódamo, no 
século V a.C., depois das Guerras Persas; os quartei­
rões medem 30x52m. 
31 
2.2 \~r:-; : •"'-:;; :::' . ;t i. .., capitulo li . história da infra-estrutura urbana 
criando um feixe de luz que permitia vê-lo a mais de 50 km 
de distância. A estrutura estava localizada no Ilha de Faros, 
palavra que até hoje se usa genericamente para denominar 
quaisquer faróis domundo. 
Roma também criou um grande porto, o Portus 
Romanus, perto de Ostia. Era feito com mistura de puzola 
com cal, uma espécie de concreto que lhe dava bastante 
resistência. 
Foi em Roma e nos principais capitais do seu Império 
onde se difundiu o abastecimento de água urbana. Supõe­
se que a cidade de Roma recebia l m3 de água por pessoa, 
alguns destes paro os grandes termas. 
As cidades do Império eram abastecidas por inúmeros 
aquedutos. Só na cidade de Roma havia mais de dez, a 
maioria em superfície, alguns subterrâneos, acompanhando 
inteligentemente os desníveis do terreno. Só quando estavam 
perto da cidade que iriam abastecer, assumiam inclinações 
pequenas. Os aquedutos eram elevados para estabelecer a 
pressão de distribuição da água pelo interior da cidade. 
Para as classes ricas a água vinha diretamente portubulações 
privativas, geralmente de chumbo; para as demais existiam 
as fontes públicas. 
Assim, por exemplo, o gigantesco aqueduto de Nimes, que 
aparece na figura 2. 9, tem 270 metros de extensão e chega 
a ler uma altura de 32m {equivalente a um prédio de 11 
andores). Datado do século I d.C., foi construído com tal 
porf oiçõo que ainda hoje abastece a cidade. 
Na rica cidade de Pompéia, cada casa ti nha 
abastecimento de água por captação da chuva através de 
uma abertura no telhado da sala que servia para armazená­
la num receptáculo chamado de complúvio, como mostra a 
figura 2.1 O. O sistema se complementava com uma 
tubulaçõo de chumbo que levava água limpa da rua para a 
residência e outra, de esgoto, pela qual era evacuada aquela 
já utilizada. Os servos e escravos, como no resto do Império, 
serviam-se da água dos chafarizes, como mostrado 
anteriormente na figura 2.6. 
As ruas seguiam o traçado em quadrícula, desenho 
• • • • . 
' t ._, 
• 
Figuro 2.9 - Visto do aqueduto Romano em Nimes, no França. 
infra-estruturo utbano 
. . ... , -··~ . ,, • , • • .. ,• ' .. ., ~ ' ·., ·1"' 
capítulo li . h1stor1a da 1nfra-estrutura urbana · ,··.. .' ' · .êJt:··. :·•.~ . 
~ . . . 
2.2 
ri~ura 2. 1 O - Visto de um complúvio, no solo de uma residência nos 
ru ,nos de Pompéio, Itál ia. 
infro-estru/Uro urbano 
herdado dos gregos. Eram organizadas a partir do Cord us 
(eixo norte-sul), com aproximadamente 6 metros de largura, 
e do Decumanus (eixo leste-oeste), com oproximodomanta 
12 metros, como se pode ver na figura 2.11. No cidade de 
Pompéia foram ampliadas em alguns casos para atender à 
pompa imperial. ,.• 
A construção das casas, po~ razões de segurança, 
eram limitadas em altura, por lei imperial, em 18 metros (o 
que representa aproximadamente 6 pavimentos) e separadas 
entre si por uma faixa de 3 metros. A faixa não edificada, de 
um lado, dificultava a propagação do fogo e de outro permitia 
Figuro 2. 11 - Visto do cruzamento dos eixos Cordus e Decumonos nos ruínas do 
cidade de Pompéio, Itália. 
33 
2.2 ;~:., · ·' - _,.- ,_.,i~200 mil habitantes. Florença, Gênova, Nápoles e Palermo 
cerca de 100 mil; Londres e Colónia, 40 mi l; Barcelona e 
Toulouse, 30 mil; Praga e Viena, 20 mil habitantes. Um bom 
exemplo do enorme decréscimo populacional urbano nesse 
período é a cidade de Nimes, bastante povoada à época do 
Império Romano (como pode-se ver na Figura 2.20a), se 
infro-estruturo urbano 
.. • J' • • ' '"" · capitulo li . história da infra-estrutura urbana '. · · · , ~ · :· · · ·:: ,. 
reduziria tanto em fins do século XIII que passou a usar o 
antigo circo como muralha. 
Só a partir do século XII, fundamentalmente por razões 
militares, o rei da França, Felipe Augusto, ordenou aos 
moradores que pavimentassem as principais ruas de Paris. 
No século seguinte, os conselhos distritais de Londres 
rece beram uma instrução equivalente. Assim, as 
pavimentações foram gradualmente reaparecendo nas 
cidades européias até serem popularizadas no século XIV 
infr1HJs/TuhJru urbano 
2.3 
(Figura 2.206). 
Nesse período, o comércio em expansoo se dava 
através de uma extensa rede de canais naveg6ve1s que se 
localizavam junto às muralhas de defesa das c idades e se 
constituíram nas maiores obras de infra-estrutura. Para garontu 
a navegabilidade, havia comportas que asseguravam suo 
profundidade. A atividade junto aos cvrsos d ' água deu lugar 
a numerosos moinhos d'água como geradores de força mot~z. 
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_-;r- _. ,., - ,,,- ,. " ---- .... -- ' 
( ... ) e aos fins do século XJII d .C., todo concentrado no antigo circo que possorio 
o ser usado como muralho. 
39 
r 
2.3 
A primeira represa de que se tem notícia a pareceu 
no Tamisa, no início do século XIV Dois séculos depois, nesse 
mesmo rio, havia mais de vinte represas. 
Os canais, com suas eclusas e represas, multiplicaram 
o intercâmbio comercial, como por exemplo, ao no rte da 
Itália. O canal que ia desde o lago Maggiore até a cidade 
de Milão permitia transportar milhares de toneladas de rico 
mármore para construir sua enorme catedral. 
Na Alemanha, França, Espanha e em outros países 
também se fizeram extensas redes de canais favorecendo o 
intercâmbio entre as diferentes regiões da Europa Ocidental. 
Como exemplos, pode-se ver as redes de canais da Inglaterra 
e País de Gales, na figura 2.21 . 
O intercâmbio colaborou com o aumento da 
população até que, em fins do século XIII, tinha-se atingido o 
teto populacional condizente com a produtividade agrária 
existente na época. A França, o país com maiores índices de 
fertilidade desse período, suportava 38 habitantes por km2 e 
era o móis populoso. Sua capital era, de longe, a maior cidade 
medieval da Europa. 
Entretanto, a e~se intercâmbio, que favorecera a 
explosão populacional, se juntou à total falta de redes de 
água e cloacal nas cidades, ou seja, de uma infra-estrutura 
mínima de higiene pública. Essa situação provocou a eclosão 
da Peste Negra, em 1348, em todo o continente, matando 
um terço da população. Com isso, a produção agrícola só 
se recuperaria no fim do renascimento. Depois da grande 
40 
.. --
--
-- ·--
D 
-
-
- . -