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201501 - Boletim Estatistico CNT - Dezembro.pdf Pavimentada Não Pavimentada Total Caminhão 2.287.049 Federal 66.674,7 12.707,6 79.382,3 Cavalo mecânico 519.030 Estadual 119.691,0 105.600,6 225.291,6 Reboque 1.124.018 Municipal 26.826,7 1.234.918,3 1.261.745,0 Semi-reboque 787.254 Rede Planejada - - 154.195,0 Ônibus interestaduais e internacionais* 17.406 Total 213.192,4 1.353.226,5 1.720.613,9 intermunicipais** 57.000 Fonte: SNV-DNIT(Atualizado até 03/12/2014) - http://www.dnit.gov.br/sistema-nacional-de-viacao/snv-2014-1/snv2014-internet.xls fretamento* 25.834 urbanos*** 107.000 19.463 Fonte: DENATRAN (out/2014), *ANTT 2014, **Site ABRATI (Acesso:29/12/2014), ***NTU 11/12 (regiões metropolitanas) 1.195 Nº de Terminais Rodoviários 173 Fontes: ABCR - Setor em Números (Acesso dez/2014) - http://www.abcr.org.br/Conteudo/Secao/43/estatisticas.aspx Fonte: ANTT 2009/2010 - SUPERINTENDÊNCIA DE GESTÃO - Sist. de Gerenciamento de Permissões Total Nacional* 30.129 Vagões em circulação 80.436 Total Concedida 28.190 Locomotivas 3.507 *incluindo malha de trens urbanos, turísticos, metrôs e outros Fonte: ANTT (Relatório Evolucao do Transporte Ferroviario Jun/14 - dados até abr/14) Concessionárias 11 http://www.antf.org.br/images/stories/pdfs/agenda-legislativa_antf-2013.pdf Malhas concedidas* 12 *VALEC é operacionalizada pela Vale Total 12.289 Fonte: ANTT (Relatório Evolucao do Transporte Ferroviario - jun/2014) - http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/15884/Evolucao_do_Transporte_Ferroviario.htmlCríticas 2.659 Prioritárias 276 ALL do Brasil S.A. 11.953 Fonte: ANTF 2010 7.427 MRS Logística S.A. 1.674 Outras 7.136 Brasil 25 Km/h Total 28.190 EUA 80 Km/h Fonte: ANTT (Relatório Evolucao do Transporte Ferroviario Jun/2014 - Dados 2013 Fonte: AAR - Association of American Railroads Terminais de uso privativo misto 122 Vias Navegáveis* 41.635 Terminais de uso privativo exclusivo 9 Vias economicamente navegadas** 20.956 Portos públicos (marítimos e fluviais) 35 Fonte: *Plano Nacional de Viação; **ANTAQ (2012) Fonte: ANTAQ (2013) ; Secretaria de Portos - Sistema Portuário Nacional (jul/2014) http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Anuario2012/index.htm Frota de navegação interior registrada 1.944 http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Anuario2013/tabelas/tabela123.xlsx Frota de longo curso e cabotagem 176 http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Anuario2013/Tabelas/Tabela111.xls Fonte: ANTAQ (Anuário Estatístico Aquaviário 2013) Aeroportos Internacionais 34 Aeroportos Domésticos 29 Aeródromos Públicos 686 http://www2.anac.gov.br/arquivos/pdf/aerodromos/aerodromosPublicos.xlsPrivado 8.825 Aeródromos Privados 1.703 http://www2.anac.gov.br/arquivos/pdf/aerodromos/aerodromosPrivados.xlsOutros 8.328 Infraero - Movimento Operacional da REDE INFRAERO de nov/14 - http://www.infraero.gov.br/index.php/br/estatistica-dos-aeroportos.htmlTotal 19.401 ANAC - Aerodromos Públicos / Privados (Atualização: 18/12/2014) Fonte: ANAC (Relatórios Estatísticos - Atualizada em 08/12/2014, às 11h20) Modal Milhões (TKU) Participação (%) Modal Rodoviário 485.625 61,1 Autônomos Ferroviário 164.809 20,7 Registros Aquaviário 108.000 13,6 Fonte: RNTRC - Atualizado em: 29/12/2014 às 05:00 - http://appweb2.antt.gov.br/rntrc_numeros/rntrc_TransportadorFrotaVeiculo.asp Dutoviário 33.300 4,2 Aéreo 3.169 0,4 Total 794.903 100,0 Fonte: ASTEC/ANTT 2006 Geipot Total 596.000 135.745.599 **embarque e desembarque Fontes: Rodoviário - ABRATI(dez/2011); Ferroviário (ANTT - Evolução Transp. Ferroviário - jun/14); Aquaviário (Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos 2013-2014); Aéreo INFRAERO(Movimento Operacional Retificado dez/2013) Rodoviário Ferroviário(1) Aquaviário(2) Interest/Intern Fretamento* Urbano** Nº de empresas 168.382 9 209 14 200 3.718 18.538 Rodoviário RNTRC(dez/2010) Fonte: ANAC (dez/2014); ANTT - RNTRC dez/2014; ANTT(2011); MTE(acesso em 29/12/2014); ABRATI (acesso em 09/09/2014); Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos 2012/2013 Cargas | CNT | (2)Aquaviário: empresas brasileiras de navegação Aeroviário(3) (1)Empresas Ferroviárias: FCA, MRS; FTC; Transnordestina (TLSA); ALL Sul; ALL Oeste; ALL Norte; ALL Paulista; Vale (Vitória a Minas, Carajás e Norte-Sul) (3)Aeroviário: empresas brasileiras de transporte aéreo regular (passageiros e cargas) - ANAC 26/12/2014 **Transporte rodoviário coletivo de passageiros - 2013 *Eventual ou turístico (circuito fechado) e contínuo (serviço prestado a pessoas jurídicas para o transporte de seus empregados, bem como, instituições de ensino ou agremiações estudantis)// Interestadual e Internacional Passageiros Empresas MOVIMENTAÇÃO ANUAL - CARGAS E PASSAGEIROS 1,19 milhão Autônomos Rodoviário (2011) Aquaviário* (2013/2014)Modal Matriz do Transporte de Cargas Ferroviário (2013) *Número de passageiros que viajaram em cruzeiros marítimos pelo país Temporada 2013/2014 Aeroviário** (em 2013) Interestadual/Internacional Passageiros Transportados 848.534 661.011 Rodoviário FERROVIÁRIO Malha Ferroviária - extensão em Km Material Rodante Modal Frota Mercante AEROVIÁRIO Nº de Aeronaves registradas no Brasil Transporte aéreo público regular, doméstico ou internacional 669 Transporte público não regular - Táxi aéreo 1.579 AQUAVIÁRIO Infraestrutura Aeródromos Administrada por concessionárias privadas FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. BOLETIM ESTATÍSTICO - CNT - Dezembro 2014 Frota de VeículosMalha Rodoviária - extensão em Km RODOVIÁRIO Malha Rodoviária Concessionada - extensão em Km Administrada por operadoras Estaduais Nº de Passagens em Nível Velocidade Média Operacional 131.561.738 Longa Distância Malha por Concessionária - extensão em Km * Hidrovia - extensão em Km Atlas_Transporte_2006.pdf ATLAS DO T R A N S P O R T E ATLAS DOATLAS DO T R A N S P O R T ET R A N S P O R T E Apoio: Confederação Nacional do Transporte Confederação Nacional do Transporte 1ª EDIÇÃO 1ª EDIÇÃO 1ª EDIÇÃO APRESENTAÇÃO ATLAS DO TRANSPORTE APRESENTAÇÃO P aís de vasta extensão territorial, o Brasil detém uma ampla rede de sistemas de transporte que, além de interligar cidades e regiões e aproximar pessoas, contribui para levar o desenvolvimento econômico aos seus pontos mais longínquos. Para cumprir o seu objetivo de integrar todo o País, os modais de transporte rodoviário, ferroviário, aéreo e aquaviário se complementam, permitindo o escoamento de produtos e a locomoção de passageiros entre as regiões do Brasil e também para o exterior. Os sistemas de transporte impulsionam também o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) ao movimentar as riquezas nacionais, ligar áreas produtoras a mercados consumidores e facilitar as exportações brasileiras. Esse círculo virtuoso se fecha com o próprio incentivo que o desenvolvimento do PIB oferece à expansão dos sistemas de transporte do País, estimulando investimentos públicos e privados nos diferentes modais. Com a finalidade de mostrar de maneira clara a distribuição da rede de transportes no território nacional, bem como sua infra- estrutura, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) elaborou este Atlas do Transporte, contendo os mapas dos sistemas de transporte brasileiros. O Atlas do Transporte apresenta informações fundamentais sobre os sistemas aéreo e aquaviário e sobre as malhas rodoviária e ferroviária em mapas específicos e no mapa multimodal, para facilitar o exame de sua integração. Com esse trabalho, a CNT espera proporcionar aos transportadores e à sociedade brasileira um entendimento mais claro e profundo sobre a importância do setor de transporte para o crescimento econômico e social do País. Clésio Andrade Presidente da CNT SISTEMA AEROVIÁRIO CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTEATLAS DO TRANSPORTE C om Alberto Santos Dumont, o Pai da Aviação, que voou no dia 23 de outubro de 1906 com o 14-Bis no Campo de Bagatelle, em Paris, na França, o Brasil dava início à história da aviação mundial. No Brasil, a aviação começou com um vôo do mecânico de Santos Dumont, Edmonde Planchut, no dia 22 de outubro de 1911, na região central do Rio de Janeiro. Desde então, o transporte aéreo tornou-se um dos setores mais dinâmicos da economia mundial. Ele cumpre importante papel, estimulando as relações econômicas e o intercâmbio de pessoas e mercadorias, tanto dentro do país quanto com outras nações. O fenômeno da globalização vem provocando mudanças profundas nos padrões da demanda por mobilidade em escala mundial e alterando o comportamento de consumidores, aumentando continuamente os níveis de tráfego e levando a uma segmentação cada vez maior do transporte aéreo. No Brasil, o transporte aéreo responde por cerca de 0,31% da matriz cargas e por 2,45% da matriz de passageiros, crescendo gradativamente com a economia a partir de 1994. A rigor, de forma ainda tímida, porém consistente, o transporte aéreo amplia sua importância na matriz brasileira de transportes, representando, por seus atributos, uma opção cada vez mais relevante na escolha de pessoas e empresas por um meio de transporte rápido e confiável. Isto sem mencionar sua importância para a integração nacional, fator estratégico para um País que necessita melhorar seus meios de acesso a diversas localidades. ATLAS DO TRANSPORTE O CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE sistema aeroviário engloba as aerovias, os terminais de passageiros e cargas e o sistema de controle de tráfego aéreo. As vias de transporte do setor aéreo são intituladas de aerovias. Em uma comparação com o transporte rodoviário, as aerovias são as “estradas” por onde as aeronaves podem circular. Existem dois principais tipos de aerovias: as superiores, com altitude de vôo acima de 24.500 pés (7.450 m), e as inferiores, com altitude de vôo abaixo deste limite. Cada tipo de aerovia é ainda subdividido em outros níveis, sendo a diferença entre eles também estabelecida pela altitude de vôo. A altitude mínima de vôo passível de ser monitorada pelo Controle de Tráfego Aéreo é de 22.000 pés (6.700 m) e, abaixo desse valor, o vôo é considerado visual. Controle de Tráfego Aéreo (Air Traffic Control, ou ATC, em inglês) é um serviço prestado por controladores, em terra, que guiam aeronaves (geralmente, aviões) no ar e no solo, para garantir um fluxo de tráfego seguro, ordenado e rápido. Os controladores de tráfego aéreo fornecem indicações e autorizações de vôo, de acordo com as características operacionais das aeronaves e as condições de tráfego em determinado momento. Estas autorizações podem se referir à rota, altitude e/ou velocidade, para determinado vôo, devendo os pilotos cumprir as instruções/autorizações recebidas. No seu trabalho, os controladores de tráfego aéreo, utilizam regras e padrões definidos e aprovados pelas entidades aeronáuticas, nacionais e internacionais, que regulamentam a circulação do tráfego aéreo. O monitoramento do tráfego aéreo é feito por unidades de controle, como a Torre de Controle de Aeródromo, que controla o tráfego que pousa e decola dos aeródromos, e ainda os centros de controle de rota, que prestam serviço às aeronaves em sobrevôo ou na fase de cruzeiro que se segue a uma decolagem ou que precede uma aproximação e pouso. Estes centros de controle de rota, definidos como Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA) compõem o Sistema de Controle de Espaço Aéreo Brasileiro. Sob responsabilidade do Departamento de Controle de Espaço Aéreo (DECEA), órgão vinculado ao Comando da Aeronáutica, os CINDACTA são subdivididos em 4 setores, cobrindo todo território brasileiro. CONTROLE DE TRÁFEGO s rotas de navegação aérea são estabelecidas somente no espaço aéreo superior e têm as mesmas dimensões das aerovias superiores. Cada rota é identificada por um designador que consiste das letras A, B, G, L, R, W ou Z, seguido de um número, por exemplo G678. As letras W e Z são usadas na identificação de rotas domésticas e as demais, nas rotas internacionais. As letras M, N, L e Z são usadas em particular nos designadores de Rotas de Navegação de Área (RNAV). Um designador de rota poderá ser acompanhado das letras U, S e K, com os seguintes significados: U (UPPER): indicando rota pertencente ao espaço aéreo superior; S (SUPERSONIC): indicando rota específica para vôos supersônicos; e K (KOPTER): indicando rota específica para vôo de helicóptero. ROTAS DE NAVEGAÇÃO A O ESTRUTURA 12 ATLAS DO TRANSPORTE E CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE m uma definição mais ampla, os locais de acesso ao sistema aeroviário são denominados aeródromos, que são todas as áreas destinadas a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. Por sua vez, aeroportos são todos os aeródromos públicos que possuem instalações e facilidades de apoio ao embarque e desembarque de pessoas e cargas e às operações das aeronaves. Em função da magnitude destas características, os aeroportos são classificados pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), órgão vinculado ao Ministério da Defesa, em quatro categorias (I, II, III e IV), conforme Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Essa classificação promove a cobrança diferenciada de tarifas sobre as atividades e operações realizadas na área dos aeroportos. Os aeroportos também podem ser classificados de acordo com a origem e destino dos vôos. Os Internacionais são aqueles que podem receber vôos domésticos e internacionais e os Nacionais apenas recebem vôos domésticos. Aeroportos internacionais necessitam de uma estrutura diferenciada, pois é necessário ter condições de receber aeronaves de grande porte e estrutura alfandegária, entre outras características que possibilitem o embarque e desembarque de pessoas e cargas estrangeiras. Os principais centros do país em volume de passageiros transportados são, pela ordem: São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Porto Alegre, Curitiba, Fortaleza e Manaus. Em volume de cargas, destacam-se São Paulo, (incluindo- se o aeroporto de Viracopos, em Campinas o 1º do país em carga aérea), Rio de Janeiro, Manaus, Brasília e Belo Horizonte. TERMINAIS tualmente, a ação estatal no setor aeroviário vem passando por mudanças. As atribuições do antigo DAC estão sendo transferidas à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) desde sua criação através da Lei nº 11.182 de 27 de setembro de 2005. Dentro dessas atribuições estão o estudo, a orientação, o planejamento, a coordenação, o controle, o incentivo e o apoio às atividades da aviação pública e privada, além do relacionamento com órgãos externos ao Ministério da Aeronáutica. A ANAC, também subor- dinada ao Ministério da Defesa, assume a competência sobre a regulação da aviação civil, das infra-estruturas aeroportuária e aeronáutica, como também a regulação técnica. Juntamente com a ANAC, outro órgão de grande importância no sistema aeroviário brasileiro é a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (INFRAERO), que administra e opera, desde 1972, os aeroportos de interesse federal: aeroportos de capitais, de fronteira ou com grande volume de tráfego. AGENTES PÚBLICOS A AERÓDROMOS PÚBLICOS Código Brasileiro de Aeronáutica define como os aeródromos públicos devem ser construídos, mantidos, bem como operados, seja diretamente pela União, mediante concessão ou autorização, por empresas especializadas da administração indireta (ou suas subsidiárias vinculadas ao Ministério da Aeronáutica), seja por meio de convênio com os estados e municípios. Pos causa do grande número de aeródromos públicos no País sob jurisdição do Ministério da Aeronáutica, a partir de 1987, o DAC implementou um programa de descentralização da administração dos aeródromos de menor porte, mediante convênios com as Prefeituras Municipais e Órgãos Estaduais, que passaram a ser responsáveis pela manutenção, operação, guarda e exploração dos mesmos, por um período de 5 a 15 anos, renováveis por iguais períodos de tempo. Assim, os Departamentos Aeroviários Estaduais - órgãos da estrutura executiva dos Estados - ficaram responsáveis pela operação dos aeroportos de interesse estadual e regional; e as Prefeituras Municipais conveniadas com o Ministério da Aeronáutica pelos demais aeródromos. Em virtude da grande importância do Sistema Aeroviário para o desenvolvimento do País, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) confeccionou um mapa no qual estão representadas as aerovias, os aeroportos e as bases aéreas localizados em território nacional. Os aeroportos estão classificados em: aeroportos com vôos internacionais regulares, outros aeroportos internacionais e aeroportos domésticos. São apresentadas as aerovias de rotas superiores (acima de 24.500 pés / 7.450 m) e as de rotas inferiores, (acima de 22.000 pés / 6.700 m), assim como os destinos internacionais dos países vizinhos. O AT LA S D O TR AN SP OR TE SISTEMA AQUAVIÁRIO ATLAS DO TRANSPORTE D esde a Antigüidade, passando pela época das grandes navegações marítimas, até os nossos dias, este modal de transporte vem aproximando regiões e civilizações. Em um País de grande território como o Brasil, com extensa costa marítima e rico em bacias hidrográficas, o sistema aquaviário tem papel estratégico na integração regional, para o transporte de mercadorias e passageiros, principalmente nas regiões produtoras de grãos e na Região Amazônica. O setor aquaviário constitui-se em um dos principais fatores para o desenvolvimento econômico e social do Brasil, que possui grande extensão de vias potencialmente navegáveis, cerca de 40.000 km, e 7.500 km de costa atlântica. Por suas características de transporte para grandes volumes e grandes distâncias, o sistema aquaviário agrega preservação ambiental e custos inferiores aos demais modais de transporte, além de possibilitar o comércio internacional de mercadorias. No Brasil, o sistema aquaviário responde por aproximadamente 13,8% da matriz de cargas transportadas, incluindo o transporte fluvial, de cabotagem e de longo curso. Dados oficiais indicam que são transportadas pelas hidrovias cerca de 22 milhões de toneladas de carga/ano, das quais 81,4% pela bacia amazônica. Apesar de boa parte dos rios navegáveis estarem na Amazônia, o transporte nessa região ainda não tem grande peso econômico, por não haver nessa parte do País mercados produtores e consumidores de peso. Por outro lado, por ter a malha hidroviária mais extensa da Região Norte, o transporte fluvial tem papel fundamental no desenvolvimento da Amazônia. Do ponto de vista econômico, apesar de representarem menor movimentação de carga, os trechos hidroviários mais importantes em operação encontram-se nas regiões Sul e Sudeste do Brasil. ATLAS DO TRANSPORTE O CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE ESTRUTURA sistema aquaviário é composto de vias e terminais. Hidrovia, aquavia, via navegável, caminho marítimo ou caminho fluvial são designações equivalentes que representam os caminhos pelos quais as embarcações trafegam em rios, lagos ou oceanos. Os portos fluviais e marítimos são os terminais que servem à navegação de interior, pela costa brasileira, ou às ligações entre países via oceano. Conforme o tipo de via, o sistema aquaviário brasileiro pode ser dividido basicamente em dois subsistemas de transporte: o fluvial, que utiliza os rios navegáveis, e o marítimo, que abrange a circulação na costa atlântica. Existe ainda uma classificação denominada transporte lacustre que é aquele realizado por meio de lagos. Porém, essa denominação não é muito utilizada. O transporte fluvial utiliza rios e lagos dispostos pela natureza que, muitas vezes, não apresentam naturalmente as condições ideais para a navegação, pois possuem quedas de nível bruscas, cachoeiras, ou variações nos períodos de cheia e seca que dificultam a navegação durante todo o ano. Dessa forma, são necessárias obras para a retificação e a regularização dos leitos dos rios, além da implantação de sistemas para a transposição dos desníveis existentes, as eclusas. Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT), por meio da Diretoria de Infra-Estrutura Aquaviária, é responsável pela administração e execução das obras de manutenção nas hidrovias, bem como pelos empreendimentos que englobam obras complementares em hidrovias e ampliação, modernização, recuperação e dragagens nos portos. As atividades de manutenção por dragagem, de sinalização fixa e balizamento flutuante, de limpeza e destacamento, além dos custeios administrativo e operacional são atribuições de oito Administrações Hidroviárias Regionais que compõem a Diretoria de Infra-Estrutura Aquaviária do DNIT. Juntamente com o DNIT, o poder público atua no setor aquaviário por meio da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), criada em 2001 pela Lei nº 10.233. A Agência tem como atribuições implementar, em sua esfera de atuação, as políticas formuladas pelo Ministério dos Transportes além de regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infra-estrutura portuária e aquaviária exercida por terceiros. AGENTES PÚBLICOS O HIDROVIAS que define uma via aquática navegável como hidrovia é a presença de balizamento nos rios e manutenção de profundidade mínima ao longo do ano. O balizamento é feito com bóias de auxílio à navegação que demarcam o canal de navegação e de placas colocadas nas margens dos rios para orientação dos navegantes, como sinalização. Em função dos tipos de balizamento e de sinalização adotados, as hidrovias interiores podem ser de tráfego apenas diurno ou também abertas à navegação noturna. Apesar da relação descritiva das hidrovias do Plano Nacional de Viação (PNV), de 1973, alterada em 1979, ser o documento oficial da rede hidroviária brasileira, ao longo dos anos houve modificação na sua estrutura, com inclusão de novos trechos de rios considerados potencialmente navegáveis pelo Ministério dos Transportes. Observa-se que, dos 26.662 Km de trechos das hidrovias brasileiras navegáveis nas cheias, 15.626 Km ficam na Região Amazônica. O ATLAS DO TRANSPORTE CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE TRANSPORTE FLUVIAL oje, o Brasil utiliza, de fato, durante o ano todo, apenas cerca de 10.000 km das vias potencialmente navegáveis para o transporte regular de carga. Vale ressaltar que cada rio da rede hidroviária brasileira oferece condições bem diferentes de navegabilidade, no que diz respeito à profundidade, largura da rota de navegação, raios das curvas, presença de corredeiras, cachoeiras, barragens e eclusas, bem como variações decorrentes do ciclo hidrológico. Mas, se incluirmos os trechos de rios navegáveis apenas nas cheias e os potencialmente navegáveis, ou seja, aqueles que podem adquirir boas condições de navegabilidade por meio da execução de melhorias, a rede hidroviária brasileira pode ultrapassar a extensão de 40.000 Km. As principais hidrovias brasileiras em operação são: H Hidrovia do Madeira (Corredor Oeste): navegável por 1.056 Km entre Porto Velho (RO) até sua foz no Rio Amazonas, em Itacoatiara (AM), por onde circula a maior parte da produção de grãos e minérios da região; Hidrovia do São Francisco (Corredor São Francisco): de Pirapora (MG), a Juazeiro (BA), são 1.371 Km de vias navegáveis que transportam 170 mil toneladas anuais de carga; Hidrovia Guamá Capim (Corredor Tocantins-Araguaia): conta com 2.250 Km de rios navegáveis: 580 Km no Rio das Mortes, 1.230 Km no Rio Araguaia e 440 Km no Rio Tocantins. A área de influência da hidrovia abrange vários municípios, destacando-se Paragominas (PA), São Domingos do Capim (PA) e São Miguel do Guamá (PA). A hidrovia está sinalizada e dragada, com expectativa de movimentar dois milhões toneladas por ano de minérios provenientes das jazidas de caulim e de bauxita e também produtos de pólos agropecuários da região; Hidrovia Tietê-Paraná (Corredores Transmetropolitano do Mercosul e do Sudoeste): maior em extensão e volume - ligando Conchas (SP), no rio Tietê, e São Simão (GO), no rio Paranaíba, até Itaipu (PR). Atinge 2.400 Km de via navegável e 5,7 milhões de toneladas por ano de cargas transportadas; Hidrovia Paraguai-Paraná: um dos mais extensos e importantes eixos continentais de integração política, social e econômica. Ela corta metade da América do Sul, servindo a cinco países: Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai, desde a cidade de Cáceres (MT), até Nova Palmira, no Uruguai, totalizando 3.442 Km. No trecho brasileiro, totaliza 1.270 Km. Estão sendo adotadas medidas para a implantação das hidrovias do Tocantins-Araguaia e do Tapajós, ambas de fundamental importância para a produção agrícola da região Centro-Oeste, que pode, assim, ser encaminhada aos portos do norte do País, com grandes reduções de custos de transporte. Estima-se que o custo de transporte por quilômetro em uma hidrovia seja duas vezes menor que o da ferrovia e cinco vezes mais baixo que o da rodovia. Entretanto, os investimentos para a transformação de um rio em hidrovia são muito altos, fato pelo qual a utilização do transporte fluvial do Brasil ainda se encontra abaixo do potencial existente. TERMINAIS ADMINISTRAÇÃO DOS TERMINAIS O ATLAS DO TRANSPORTE C CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE transporte marítimo, por sua vez, divide-se em dois segmentos principais: a navegação de longo curso e a navegação de cabotagem. O segmento de navegação de longo curso diz respeito às rotas internacionais, normalmente de longa distância, assim como os serviços de alimentação de suas linhas, conhecidos como “Feeder Service”. Já a navegação de cabotagem é destinada à realização de viagens ao longo da costa brasileira. Os portos marítimos são os terminais onde ocorre a maioria dos processos administrativos, operacionais e de fiscalização destas atividades. O transporte por cabotagem foi o principal modal utilizado para o transporte de carga a granel até a década de 30, quando as malhas rodoviárias e ferroviárias estavam ainda em formação. Nos últimos anos, com a economia estabilizada, a alternativa pela cabotagem passou a se mostrar propícia e oportuna, e as empresas de navegação começaram a investir novamente no setor, na tentativa de aumentar a participação do modal aquaviário. Atualmente, com índices de inflação aparentemente estabilizados e taxas de juro em queda, as condições político-econômicas favorecem o desenvolvimento do comércio, e a cabotagem passa a ocupar novos nichos de mercado, crescendo sua participação no transporte de carga geral. A navegação de longo curso é utilizada para o transporte de mercadorias entre países e responde pela maior parte da movimentação de importação e exportação do Brasil. Todas as operações de navegação têm origem e destino em terminais portuários, que se constituem em peças fundamentais na logística das operações de comércio exterior. Sua operação deve ser ágil, segura e com fluxo contínuo de informações para garantir o desempenho e competitividade do comércio internacional do País. Como o transporte marítimo concentra mais de 90% do volume da movimentação de cargas internacionais do País, os portos acumularam, nos últimos anos, grandes investimentos. TRANSPORTE MARÍTIMO O om a Lei de Modernização dos Portos, Lei 8.630/93, os investimentos realizados em equipamentos e demais melhorias de infra-estrutura estão aumentando a produtividade dos terminais, e a concorrência entre e intraportos pressiona a redução dos preços. Entretanto o crescimento das exportações, que pode ser muitas vezes festejado, agrava mais as deficiências ainda existentes, ressaltando a importância de investimentos no setor e de políticas administrativas compatíveis. s terminais são instalações portuárias exploradas por empresas públicas ou privadas, dentro ou fora da área do porto, utilizadas na movimentação e/ou armazenagem de cargas destinadas ou provenientes do transporte aquaviário. A administração dos terminais portuários pode ser sob forma de gestão pública, privativa ou privada. Os terminais públicos são administrados por governos estaduais, municipais ou por órgão vinculado ao Ministério dos Transportes. Os terminais privativos podem ser de uso exclusivo, para movimentação de carga própria, ou de uso misto, para a movimentação de cargas próprias ou de terceiros. Por sua vez, os terminais privados são terminais administrados por empresas privadas e destinados exclusivamente à movimentação de carga própria. No mapa do Sistema Aquaviário da Confederação Nacional do Transporte (CNT) estão representadas as principais hidrovias, classificadas de acordo com o potencial de navegabilidade, e os principais portos brasileiros, fluviais e marítimos, classificados de acordo com a movimentação de carga (em milhões de toneladas). Também estão representadas as principais barragens com eclusas (destinadas à transposição), e as principais barragens de usinas hidroelétricas que não possuem eclusas. AT LA S D O TR AN SP OR TE MALHA FERROVIÁRIA ATLAS DO TRANSPORTE I naugurada pelo Imperador Dom Pedro II em 30 de abril de 1854, a primeira ferrovia do Brasil tinha 14,5 Km de extensão e ligava a Baía de Guanabara à Serra da Estrela, na direção de Petrópolis, no Rio de Janeiro. O Brasil, por iniciativa do Barão de Mauá, enxergou no transporte ferroviário um meio de promover o desenvolvimento econômico. Nesse período e nas décadas seguintes, houve a expansão desta modalidade de transporte de forma mais acelerada. Com a criação da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), em 16 de março de 1957, fortaleceu-se o investimento estatal no setor e, de 1996 a 1998, ocorreu o processo de concessão da operação da malha ferroviária à iniciativa privada. As ferrovias brasileiras começaram a ser construídas em meados do século XIX e possuem hoje 28.522 Km de linhas de tráfego, das quais 28.225 Km estão sob administração de empresas concessionárias. Boa parte da malha ferroviária do País concentra- se em três estados: São Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul, com predominância da operação ferroviária no transporte de cargas. Apesar de ter um custo fixo de implantação e manutenção elevado, o transporte ferroviário apresenta grande eficiência energética. No Brasil, o transporte sobre trilhos representa aproximadamente 19,46% da matriz de cargas e 1,37% da matriz de passageiros, incluindo transporte metro e ferroviário. ATLAS DO TRANSPORTE CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE ESTRUTURA distância entre os trilhos de uma ferrovia é chamada de bitola. O ideal é que essa medida seja padrão no País inteiro, mas no Brasil coexistem três tipos diferentes: larga (1,60 m), métrica (1,00 m) e mista (1,435 m). Esta variação causa problemas, pois muitas vezes a carga precisa mudar de trem por este não ser compatível com a bitola do novo trecho a ser percorrido. Essa diferença não impede, mas dificulta o tráfego integrado entre os diferentes trechos ferroviários. Da extensão total das ferrovias brasileiras, 23.116 Km (81%) foram construídos com bitola métrica. Para os 5.400 Km restantes, predomina em 17% da extensão a bitola larga. Apenas 2% da malha é de bitola mista, onde existem três ou mais trilhos, permitindo assim a conexão de malhas de bitolas diferentes. A partir de 1996, a operação das malhas ferroviárias provenientes da Rede Ferroviária Federal S. A. (RFFSA) começou a ser transferida, por concessão, à iniciativa privada, tendo o processo sido praticamente concluído em 1997, estando apenas sob controle estatal a Ferrovia Norte-Sul, através da VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias 1S.A , empresa pública, do Ministério dos Transportes, que detém a concessão para sua construção e operação. Desde então, a quantidade de carga movimentada nas ferrovias brasileiras aumentou em 55%. Os investimentos permitiram um incremento da produção de transportes de 62% entre 1997 e 2005. Destaque-se que a malha ferroviária não foi privatizada, já que não houve transferência de ativos, mas sim concessionada, situação em que empresas privadas tornam-se responsáveis pela operação ferroviária. Atualmente, a malha ferroviária brasileira é composta por doze 2 3malhas concessionadas , duas malhas industriais locais privadas e 4uma malha operada pelo estado do Amapá . As empresas concessionárias operam em todas as regiões do Brasil, sendo elas responsáveis pela manutenção e investimentos na rede. Das doze malhas concessionadas, quatro são administradas pela empresa América Latina Logística S.A. (ALL), que atualmente opera as concessões da Ferrovia Bandeirantes S.A. (FERROBAN), da Ferrovia Norte Brasil S.A. (FERRONORTE), da Ferrovia NOVOESTE S.A. e da Ferrovia América Latina Logística do Brasil S.A. (ALL). Outras duas malhas são administradas pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), que opera as concessões da Estrada de Ferro Carajás (EFC)e da Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM). A 1-Atualmente a VALEC realiza processo licitatório de subconcessão para construção do trecho ferroviário Araguaína (TO) - Palmas (TO), com 359 Km de extensão, e a operação comercial do trecho com 720 Km entre Açailândia (MA) e Palmas (TO). 2-As doze empresas concessionárias são: Ferrovia NOVOESTE S.A., Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (FCA), MRS Logística S.A., Ferrovia Tereza Cristina S.A. (FTC), América Latina Logística do Brasil S.A. (ALL), Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), Ferrovias Bandeirantes S.A. (FERROBAN), Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), Estrada de Ferro Carajás (EFC), Ferrovia Paraná S.A. (FERROPAR), Ferrovias Norte Brasil S.A. (FERRONORTE), VALEC S.A. Ferrovia Norte-Sul. 3-As duas malhas industriais locais privadas são a Estrada de Ferro Trombetas (EFT) e a Estrada de Ferro Jarí (EFJ), ambas no estado do Pará, as quais atendem a demanda da indústria de minério e de celulose respectivamente. 4-A Estrada de Ferro do Amapá (EFA), sob controle do Estado do Amapá, realiza o transporte do minério de manganês extraído e beneficiado na Serra do Navio, Estado do Amapá, que é embarcado para exportação pelo Porto de Santana, em Macapá. AGENTES PÚBLICOS C omo quase toda a malha está sob administração da iniciativa privada, a parte correspondente ao Governo Federal está sob responsabilidade da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT). À ANTT cabe a regulação sobre a exploração da infra-estrutura ferroviária e sobre prestação do serviço público de transporte ferroviário de cargas e passageiros. Já ao DNIT compete o planejamento, o estudo e a construção de novas ferrovias, bem como realizar melhorias nas transposições ferroviárias nas capitais e grandes cidades brasileiras, visando aumentar a segurança e adequar a capacidade operacional. Comparando as condições atuais da malha ferroviária com o período anterior à desestatização, os índices apontam um crescimento da atividade ferroviária no País, com possibilidades de aumento de sua participação na matriz de transporte, sobretudo a médio e longo prazo, em função dos investimentos feitos pelas empresas concessionárias. No mapa da Malha Ferroviária, produzido pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) estão representadas todas as ferrovias em operação, bem como as malhas concessionadas. AT LA S D O TR AN SP OR TE MALHA RODOVIÁRIA s primeiras estradas, como conhecemos atualmente, somente surgiram no Brasil no século XIX. A necessidade de escoamento dos produtos e o crescimento do intercâmbio comercial entre localidades e regiões exigiam a abertura de rotas mais modernas. Com isso, a primeira rodovia pavimentada do Brasil, hoje conhecida como Washington Luís, foi inaugurada em 1928, ligando a cidade do Rio de Janeiro a Petrópolis. A implantação da indústria automobilística, em meados do século passado, também foi fator determinante para a consolidação do transporte rodoviário como o mais utilizado no Brasil. No Brasil, a matriz de transporte é predominantemente rodoviária, com esta modalidade correspondendo a cerca de 96,2% da matriz de transporte de passageiros e a 61,8% da matriz de transporte de cargas. A rede rodoviária é elemento fundamental nas cadeias produtivas, pois une mercados promovendo a integração de regiões e estados. A malha rodoviária recebeu grandes investimentos que possibilitaram sua rápida expansão a partir da década de 30, quando o foco começou a ser o desenvolvimento das regiões do interior do País. Com a chegada da indústria automobilística nas décadas de 50 e 60, a política de desenvolvimento adotada estava praticamente estabelecida para o modal rodoviário. A partir daí, o modo rodoviário passou a predominar no transporte do Brasil, por oferecer rapidez e agilidade, possibilitando coletas e entregas de mercadorias nas regiões mais distantes. A ATLAS DO TRANSPORTE malha rodoviária pavimentada é composta de 57.933 Km de rodovias federais, 115.426 Km de rodovias estaduais e 22.735 Km de estradas municipais, totalizando uma malha de 196.094 Km pavimentados. O total de rodovias no País é de 1.610.076 Km, o que indica que 12% desse total possue pavimentação. O índice de pavimentação é de 79,7% para as rodovias federais, de 49,6% para as estaduais e de apenas 1,7% para as municipais. De acordo com o Plano Nacional de Viação (PNV), a nomenclatura das rodovias brasileiras segue um padrão, sendo as rodovias federais identificadas pela sigla “BR” e as estaduais pela sigla de cada estado. ATLAS DO TRANSPORTE A CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE o caso das rodovias federais, o primeiro algarismo indica a categoria da rodovia. As rodovias radiais, identificadas com o dígito inicial zero (0), são aquelas que partem de Brasília e seguem em direção aos extremos do país (Ex: BR-010, BR-020). As longitudinais identificadas pelo dígito inicial um (1), cortam o País na direção Norte-Sul (Ex: BR-101, BR-153). As transversais cortam o País na direção Leste-Oeste e são identificadas pelo dígito inicial dois (2) (Ex: BR-262, BR-290). As rodovias diagonais podem apresentar dois modos de orientação: Noroeste-Sudeste ou Nordeste-Sudoeste e são identificadas pelo dígito inicial três (3) (Ex: BR-367, BR-354). E, finalmente, as rodovias de ligação, que podem seguir qualquer direção, geralmente ligando rodovias federais ou pelo menos uma rodovia federal a cidades importantes ou às fronteiras internacionais, são identificadas pelo dígito inicial quatro (4) (Ex: BR-493, BR-486). NOMENCLATURA N ssim como no setor ferroviário, os dois agentes públicos que atuam no setor rodoviário em relação à infra-estrutura são a ANTT e o DNIT. No caso do rodoviário compete à ANTT controlar e acompanhar as atividades das concessionárias de rodovia. Já ao DNIT cabe desempenhar as funções relativas à construção, manutenção e operação de infra-estrutura rodoviária. As rodovias federais permanecem sob administração do DNIT, à exceção dos 4% da malha que foi concedida. No mapa da Malha Rodoviária, confeccionado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), estão representadas toda a malha rodoviária federal pavimentada, estadual e as rodovias não pavimentadas. Programa de Concessões de Rodovias Federais começou a ser implantado com a licitação de trechos das rodovias onde já existiam pedágios cobrados diretamente pelo Ministério dos Transportes. A Lei 9.277, chamada Lei das Delegações, de maio de 1996, abriu a possibilidade de estados, municípios e o Distrito Federal solicitarem a delegação de trechos de rodovias federais para incluí-los em seus Programas de Concessão de Rodovias. Assim, existem trechos de rodovias federais concedidos diretamente pelo Governo Federal e outros pelos Governos Estaduais junto com trechos de rodovias estaduais também concedidas. Além destes, existem ainda rodovias com pedágios cobrados diretamente pelos Departamentos Estaduais Rodoviários (DER´s). CONCESSÕES O AGENTES PÚBLICOS A ESTRUTURA AT LA S D O TR AN SP OR TE MAPA MULTIMODAL ATLAS DO TRANSPORTE C om a finalidade de reunir as informações sobre a infra- estrutura brasileira de transportes, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) elaborou um mapa multimodal reunindo informações sobre os principais sistemas e malhas de transportes do País. Nele, estão representados os sistemas aquaviário e aeroviário e as malhas rodoviária e ferroviária. O mapa multimodal apresenta uma visão de integração física e regional dos sistemas de transportes do País, possibilita a análise e o planejamento de utilização dos sistemas em conjunto ou individualmente e permite que se conheça de forma mais clara as áreas de maior densidade de infra-estrutura de transporte. São detalhadas as infra-estruturas principais existentes. No sistema aeroviário as aerovias estão identificadas conforme nomenclatura oficial. As aerovias superiores, que fazem parte do espaço aéreo superior, possuem como a primeira letra de sua identificação a letra “U”, que em inglês significa “UPPER” o mesmo que “superior”. Exemplos: UW33, UW63, UL309, UB750 e etc. Já as aerovias inferiores, que fazem parte do espaço aéreo inferior, ao contrário das aerovias superiores, não possuem uma letra fixa de designação, por exemplo: W10, G449, W52 e etc. No sistema aquaviário, as barragens com e sem eclusas estão agrupadas em uma única categoria, a de obstáculos à navegação. A malha ferroviária está inserida no mapa multimodal, representada da mesma forma que no mapa do modal correspondente. A malha rodoviária está identificada segundo a definição da nomenclatura oficial e jurisdição de cada rodovia, além da seguinte tipologia: pavimentadas e duplicadas; pavimentadas em duplicação; pavimentadas; em pavimentação; implantadas; em implantação; leito natural e trechos partilhados. No caso de trechos partilhados, temos representadas as sobreposições de rodovias federais. Contexto transporte Menderson Siqueira.pdf 93 Contexto do transporte público RJ- Menderson Siqueira/2012 4.3.1 Origens e Destinos O sistema de transporte por ônibus surgiu experimentalmente em 1908, pela iniciativa privada, através de Octavio da Rocha Miranda, seu empreendimento nasceu de forma impar como um serviço seletivo, característico de uma metrópole, fruto inovador de uma grande intervenção urbanística, que foi a reestruturação da área central da cidade do Rio de Janeiro. O serviço de ônibus estabeleceu-se oficialmente a partir do ano de 1911, por meio de permissão municipal, conforme descrevem Galhardi e Pacini (2007): O serviço criado por Octavio da Rocha Miranda em 1908 tinha caráter provisório. Só em 1911 foi fundada a Empreza Auto-Avenida por Rocha Miranda em sociedade com Octavio Mendes de Castro. Pelo contrato com a Prefeitura, a empresa comprometeu-se a estabelecer um serviço definitivo entre a Avenida Central, na esquina com a Rua do Hospício (hoje Buenos Aires) e a Praia Vermelha. Talvez na gênese do processo o empreendedor Rocha Miranda não pudesse imaginar que seu feito, mesmo após o fracasso, anos depois, se transformaria num modelo empresarial do transporte de pessoas. E que uma centena de anos de seu lançamento, o inovador modo de transporte, o ônibus, se tornaria um instrumento responsável por cerca de 90% dos deslocamentos terrestres urbanos e intermunicipais de todo o Brasil. A tipologia empresarial de prestação de um serviço público operado pela iniciativa privada, através de concessão pelo poder público, não era desconhecida por seus contemporâneos, desde os tempos do Império em outros ramos. Porém, fora um modelo de transporte urbano que deu certo, as iniciativas do Estado em atuar como operador de empresas de transportes, não teve o mesmo sucesso. Este serviço se oficializou através de uma regulamentação participando na forma de agente privado operando um serviço público, ao mesmo tempo criando uma nova modelagem, exposta ao contexto econômico mundial, tal qual nos dias de hoje. Subsistiu e ainda é um modelo reproduzido em todo o território nacional, salvando-se algumas exceções em sistemas operacionais e formas de concessão e permissão. Podendo-se afirmar que o transporte público por ônibus no Brasil, teve seu modelo empresarial irradiado desde seus primórdios na cidade do Rio de Janeiro, Capital da República, com suas ações e práticas rebatidas nas cidades e empresas dos demais estados brasileiros. O ramo de negócio, que era aparentemente fadado ao insucesso se retrai e retorna de forma contundente após a I guerra mundial e teve no decorrer deste tempo um acúmulo de experiências. Conseguiu a esta mesma época atrair mais clientes e 94 aumentar sua participação no transporte urbano que ainda era pequena perante aos outros modos, em especial os bondes, com o crescimento da frota e o surgimento de novas empresas de ônibus. Esta filosofia operacional atrelada ao complexo arcabouço regulamentar e reunida às questões diretas, quanto às formas e procedimentos a serem cumpridos, foram reunidas a uma determinada forma de consecução de sucesso por equacionar fatos pontuais nas operações. Estas ações muitas vezes fragilizavam o próprio ramo promovendo uma seleção natural, dentre os empreendedores, sempre dependentes de uma legislação rígida e protecionista. Neste momento a cultura associativa faz surgir dentre os empresários o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Rio de Janeiro, que é hoje Rio Ônibus, o maior do estado. De uma forma geral, nota-se uma acomodação na gestão das empresas de ônibus na cidade do Rio de Janeiro, que em momentos críticos se recria em ciclos de inovação, várias iniciativas foram comutadas como tentativas organização do sistema mas foram levadas ao insucesso, estas experiências acabaram se transformando em novas oportunidades. Neste paradigma mercadológico, centenário e reinante, diversos exemplos poderiam ser relatados como casos individuais de sucesso, permeados por altas e quedas nos negócios, independentemente da legislação em vigor que puderam originar fusões e aquisições. Dentro desta atmosfera competitiva neste mercado, diversas empresas surgiram e muitas não prosperaram. Estas e outras práticas criaram oportunidades para venda de ações, cotas e participações em empresas de ônibus na cidade do Rio de Janeiro, onde a moeda corrente era o ônibus e quantas fichas4 a sua linha produzia por dia. A presença de vários cotistas dentro de uma mesma operadora eram recorrentes, existiam com certa efervescência e ainda são freqüentes bem como, as negociações entre as empresas, de linhas, controle acionário e de veículos. Na década de 1950 existia na cidade Rio de Janeiro, cerca de dez fábricas de ônibus e um substantivo número de reformadoras de carrocerias e veículos de transporte, este plural e atípico mercado oferecia em nome da competitividade reinante, um aquecido conjunto de oportunidades para compra, venda, reforma e recuperação de ônibus e demais atividades correlatas. A cidade do era um significativo cluster brasileiro de ônibus, na fundação no ano de 1959, da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus-FABUS denota a representatividade deste segmento industrial no solo carioca, onde das nove indústrias que fundaram essa entidade, apenas duas delas eram do estado de São Paulo, onde hoje a instituição se encontra sediada. 4 As fichas plásticas eram contabilizadas por cada passageiro transportado. Após o pagamento da tarifa, o cliente recebia uma ficha e ao desembarcar depositava numa caixa coletora. 95 Contíguo a este lócus urbano produtor e consumidor de ônibus existia ainda a Fábrica Nacional de Motores-FNM, indústria estatal de economia mista, fundada na década de 1940, que tinha sua produção voltada para caminhões e fabricava chassis e motores para ônibus, localizada em Xerém no município de Duque de Caxias, no Estado do Rio de Janeiro, que também era um pólo industrial relacionado aos serviços de apoio ao setor de transportes por ônibus. A única indústria remanescente do cluster carioca de ônibus é a Ciferal, que em seus últimos anos era gerida pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, teve sua unidade industrial transferida no ano de 1995, para o município de Duque de Caxias na RMRJ, em parte da planta da extinta Fábrica Nacional de Motores-FNM. No ano de 1999 esta indústria de carrocerias e ônibus, foi incorporada pela Marcopolo S.A., consolidado grupo industrial brasileiro com origens no Estado do Rio Grande do Sul presente na atualidade nos cinco continentes. Ao passar dos anos esta centralidade foi diminuída, e as operações industriais relacionadas ao produto ônibus, foram dispersas em outros estados brasileiros. Porém as operações do serviço urbano de transporte público nos vários modos sempre foram concorridas, apesar das mudanças políticas acontecidas, a demanda se manteve fiel ao modo ônibus, apesar de sua preferência ter sido diminuída ao longo das últimas décadas pelo carro de passeio, muito utilizado como meio individual de transporte, conforme pode ser observado no gráfico 2, que faz uma comparação dos anos de 1950 e 2005 entre os modos de transporte utilizados na cidade do Rio de Janeiro. Gráfico 2: Distribuição das viagens urbanas na cidade do Rio de Janeiro. Fonte: Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada-IPEA (2011). 96 Na década de 1960 a cidade do Rio de Janeiro apresentava um quadro onde centenas de empresas de ônibus conviviam com outros modos de transporte público, bondes, lotações, barcas e os trens suburbanos, que neste período transportavam um grande número de passageiros, com marcas jamais alcançadas pelo próprio sistema em décadas posteriores. Na mesma época foram extintos os bondes e lotações e criada pelo Governo da Guanabara, uma empresa estatal de ônibus urbanos a CTC- GB que operou por mais de trinta anos, até sua extinção na década de 1990. A cidade do Rio de Janeiro era a capital política brasileira, desde chegada da Família Real no ano de 1808. Com o advento da República, se manteve como centro político nacional, e pode de certa forma influenciar as práticas e costumes, até deixar de ser o Distrito Federal no ano de 1960, quando a Capital Federal foi transferida para Brasília, e o município se tornou o Estado da Guanabara. Sendo a primeira e única cidade-estado brasileira, por quinze anos, até a Fusão no ano de 1975, com o antigo Estado do Rio de Janeiro, que tinha sua capital na cidade de Niterói. A inauguração da Ponte Rio-Niterói, via expressa rodoviária, consolidou este evento, no auge do regime militar que governava o país. Tornou-se também nessa época na Região Metropolitana do Rio de Janeiro-RMRJ, grande centro e obviamente foco das atenções políticas nacionais com efervescente vida urbana. Sua influência cultural se manteve com a criação novos corredores de transportes que somado aos outros já existentes, contou ainda com a inauguração da rodovia Rio-Santos, que passou a atuar como um prolongamento da Avenida Brasil na área Oeste da cidade. Neste período que se estendeu a partir da década de 1970, novos serviços de ônibus foram implantados, como os veículos seletivos com ar refrigerado batizados pela população carioca como “frescões”, operam ininterruptamente desde 1973, ano de sua inauguração. Um novo modo de transporte público na cidade do Rio de Janeiro foi o sistema metroviário, que está em operação desde o ano de 1979, que também pôde proporcionar serviços complementares e linhas de integração. Sob rígida regulamentação, o sistema de ônibus fluminense subsistiu e passou por vários momentos críticos, continua sugerindo novas soluções para a sua atuação e desenvolvimento, graças à iniciativa privada, oferecendo elementos para a formulação de projetos, produtos e soluções aplicáveis no segmento de transporte público por ônibus, especialmente na cidade do Rio de Janeiro e sua região metropolitana. Este rebatimento pode ser notado a partir da década de 1990 com a instalação da Volkswagen Caminhões e Ônibus na cidade de Resende-RJ, quando a indústria de ônibus e carrocerias volta suas atenções ao mercado fluminense, com investimentos em plantas industriais no Estado do Rio de Janeiro. No ano de 2012, a Neobus San Marino, indústria de ônibus e carrocerias sediada no Estado do Rio Grande do Sul, 97 anunciou a instalação de uma unidade fabril na cidade de Três Rios-RJ. A adequação dos meios produtivos e o desenvolvimento econômico com uma real produtividade podem ser mensurados pelas iniciativas individuais, que através destes termos de sucesso merecem ser disseminadas. Esta idéia reforça o potencial para a aplicação do processo de benchmarking nas empresas de ônibus fluminenses, aliada a experiência do setor acumulada ao longo de décadas. Podendo-se afirmar que não será esta, uma nova forma de gestão aplicada ao setor, mas que, desde os tempos onde outros modos de transporte disputavam este cenário de demanda, com atores distintos, a história ainda se respalda na cultura associativa como elemento fortalecedor das atividades entre as empresas de ônibus, no compartilhamento de práticas e ações corporativas. Tendo em vista, especialmente a realização de grandes eventos mundiais de natureza esportiva, tomados como meios de execução de políticas públicas de cunho nacional, voltadas ao desenvolvimento dos transportes urbanos, visando promover a mobilidade do cidadão. Cabe desta forma, entender o contexto onde o serviço de transporte por ônibus foi criado e as soluções que puderam sugerir novas formas de gestão e operação. 4.3.2 O Contexto Regional O Estado do Rio de Janeiro é formado por 92 municípios, com uma população de 15.180.636 habitantes (Censo IBGE, 2010), com uma economia diversificada, é dividido em oito regiões político-administrativas, denominadas Regiões de Governo: Metropolitana, Noroeste Fluminense, Norte Fluminense, Serrana, Baixadas Litorâneas, Médio Paraíba, Centro-Sul Fluminense e Costa Verde. As regiões e os respectivos municípios que delas fazem parte são: Metropolitana: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Duque de Caxias, Guapimirim, Itaboraí, Itaguaí, Japeri, Magé, Maricá, Mesquita, Nilópolis, Niterói, Nova Iguaçú, Paracambi, Queimados, São Gonçalo, São João de Meriti, Seropédica e Tanguá. Noroeste Fluminense: Aperibé, Bom Jesus do Itabapoana, Cambuci, Italva, Itaocara, Itaperuna, Laje do Muriaé, Miracema, Natividade, Porciúncula, Santo Antônio de Pádua, São José de Ubá e Varre-Sai. Norte Fluminense: Campos dos Goytacazes, Carapebús, Cardoso Moreira, Conceição de Macabú, Macaé, Quissamã, São Fidélis, São Francisco de Itabapoana, e São João da Barra. Serrana: Bom Jardim, Cantagalo, Carmo, Cordeiro, Duas Barras, Macuco, Nova Friburgo, Petrópolis, Santa Maria Madalena, São José do Vale do Rio Preto, São Sebastião do Alto, Sumidouro, Teresópolis e Trajano de Moraes. 98 Baixadas Litorâneas: Araruama, Armação dos Búzios, Arraial do Cabo, Cabo Frio, Cachoeiras de Macacú, Casimiro de Abreu, Iguaba Grande, Rio Bonito, Rio das Ostras, São Pedro da Aldeia, Saquarema e Silva Jardim. Médio Paraíba: Barra do Piraí, Barra Mansa, Itatiaia, Pinheiral, Piraí, Porto Real, Quatis, Resende, Rio Claro, Rio das Flores, Valença e Volta Redonda. Centro-Sul Fluminense: Areal, Comendador Levy Gasparian, Engenheiro Paulo de Frontin, Mendes, Miguel Pereira, Paraíba do Sul, Paty do Alferes, Sapucaia, Três Rios e Vassouras. Costa Verde: Angra dos Reis, Mangaratiba e Paraty. A maior parte da população fluminense reside na Região Metropolitana do Rio de Janeiro-RMRJ, composta por 19 municípios, onde vivem cerca de 11.838.752 de pessoas, 78% dos habitantes do Estado do Rio. Nas outras sete Regiões de Governo, estão situados os outros 73 municípios que respondem pela maior parcela territorial e apenas 22% do restante da população total do Estado do Rio, sendo estes municípios com uma menor taxa de densidade demográfica, excetuando-se em alguns casos. As atividades econômicas e as respectivas participações por setores denotam a distribuição do Produto Interno Bruto-PIB do Estado do Rio de Janeiro, ressaltam também o perfil global estadual, predominantemente no segmento de Serviços em cerca de 70% das atividades. Tabela 2: Participação percentual por atividade econômica do Produto interno Bruto-PIB estadual. Fonte: CEPERJ, 2010. Participação, das atividades econômicas, no valor adicionado bruto, segundo as Regiões de Governo. Estado do Rio de Janeiro, 2009. Região de governo Total Agropecuária Indústria Serviços(1) Administração Pública Metropolitana 100,00 0,08 16,97 82,94 19,35 Noroeste Fluminense 100,00 5,59 15,16 79,24 32,78 Norte Fluminense 100,00 1,19 66,98 31,83 11,96 Serrana 100,00 3,11 23,62 73,28 23,75 Baixadas Litorâneas 100,00 0,71 51,39 47,90 19,66 Médio Paraíba 100,00 0,58 44,44 54,99 15,00 Centro-Sul Fluminense 100,00 3,00 19,28 77,72 30,27 Costa Verde 100,00 0,95 36,35 62,70 21,73 Estado 100,00 0,49 26,35 73,16 18,80 Fontes: Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE e Fundação Centro Estadual de Estatísticas, Pesquisas e Formação de Servidores Públicos do Rio de Janeiro - CEPERJ/Centro de Estatísticas, Estudos e Pesquisas. (1) A atividade econômica Serviços inclui a Administração Pública. 99 Intimamente relacionado à urbanização das cidades, o setor de Serviços, que inclui a Administração Pública, apresenta um índice de participação abaixo de 50% somente nas regiões Norte Fluminense e Baixadas Litorâneas, detentoras dos maiores índices de participação do setor industrial, especialmente pelas atividades ligadas a indústria de petróleo e gás. Os percentuais de participação dos setores de serviço e do industrial apontam em sua dinâmica, as relações entre a urbanização e os transportes públicos que nestas regiões exercem suas atividades. Demonstram as necessidades de viagens, deslocamentos e as possíveis ligações nas cidades dentro destas regiões e entre outras localidades. Algumas destas cidades não possuem um sistema municipal de transportes regulamentado, sendo algumas destas localidades servidas por linhas intermunicipais que atendem estas ligações com itinerários que utilizam suas vias. De uma forma genérica a matriz rodoviária é reinante e dada à extensão territorial de cada município do interior, mesmo com centralidades locais urbanizadas ocorre certa particularidade, onde linhas de ônibus municipais apresentam rotas superiores a 40 km e são consideradas urbanas. A participação destas regiões ressalta a relevância de cada uma delas no perfil econômico estadual, porém a RMRJ é a que menos apresenta contrastes no perfil global do Estado, predominantemente no setor de serviços, seguido pela indústria, apesar de ser o maior estado produtor de petróleo do Brasil. Mesmo perdendo a característica industrial ao longo dos anos e com uma mudança no perfil econômico, a cidade do Rio de janeiro consolidou-se na prestação de serviços e mantém sua atratividade na RMRJ, rebatida nos transportes. Dados quantitativos sobre a participação dos entes que fazem parte da matriz rodoviária de transporte urbano são relevantes e fazem parte das condicionantes do contexto operacional e parâmetros para construção dos indicadores de desempenho do transporte público e das empresas envolvidas. Os municípios formadores da RMRJ além de participar do contexto geográfico e econômico desta região contribuem com uma parcela significativa de veículos automotores que coabitam este espaço urbano, dentre as mais diversas viagens intra- regionais pendulares, especialmente as com destino a Capital. O transporte urbano de passageiros atua como uma das molas mestras da economia e dessa forma faz-se necessário avaliar o contexto econômico local, bem como o sistema de transportes em que se encontra inserida a empresa e a região em estudo. E como a RMRJ é a área de abrangência desta proposta de aplicação do processo de benchmarking entre empresas de ônibus, toma-se como foco, o quadro de veículos automotores que tem no automóvel uma média superior a nacional. 100 Tabela 3: Municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, população e frota rodoviária. Elaboração própria com dados do Censo IBGE 2010 e Denatran (RENAVAM/março, 2011). Município População Automóveis Caminhões Motocicletas Ônibus Outros Frota Total Belford Roxo 469.261 43.289 3.869 11.607 997 67 59.829 Duque de Caxias 855.046 118.838 21.266 25.251 4.063 441 169.859 Guapimirim 51.487 5.466 881 2.599 98 19 9.063 Itaboraí 218.090 34.535 6.470 9.326 1.241 113 51.685 Itaguaí 109.163 24.468 3.389 4.934 525 300 33.616 Japeri 95.391 5.598 846 2.138 97 57 8.736 Magé 228.150 25.499 3.420 9.144 597 78 38.738 Maricá 127.519 24.562 3.320 7.766 569 132 36.349 Mesquita 168.403 18.312 1.796 4.471 733 36 25.348 Nilópolis 157.483 27.921 1.920 5.858 453 37 36.189 Niterói 487.327 168.586 12.941 25.330 3.347 1.888 212.092 Nova Iguaçú 795.212 111.860 13.115 24.067 2.591 236 151.869 Paracambi 47.074 8.101 1.417 2.096 154 31 11.799 Queimados 137.938 12.963 1.251 5.093 308 14 19.629 Rio de Janeiro 6.323.037 1.706.267 132.839 209.714 29.922 15.659 2.094.401 São Gonçalo 999.901 136.668 11.199 29.854 4.467 239 182.427 São João de Meriti 459.356 69.861 7.000 11.065 1.700 102 89.728 Seropédica 78.183 7.913 1.508 2.060 248 22 11.751 Tanguá 30.731 2.504 578 1.343 67 6 4.498 TOTAL RMRJ 11.838.752 2.553.211 229.025 393.716 52.177 19.477 3.247.606 Pela própria característica de atratividade e de oportunidades, a cidade do Rio de Janeiro, além de capital do estado, é também a que mais reflete o conflito entre o transporte, e a própria centralidade que exerce. Apresenta em todos os indicadores a maior parcela de representatividade, sejam de habitantes, de território, de automóveis, passageiros transportados e de modos ofertados. Imbricado nesse contexto um grande e crescente número de veículos particulares, carros de passeio e motocicletas, são largamente utilizados como meio de transporte individual, disputando seu sistema viário com o transporte por ônibus. Desta forma, considera-se que o sistema de ônibus possa a ser um dos parâmetros na construção dos indicadores de desempenho do sistema de transporte público no Estado do Rio de Janeiro, tal qual em cada estado da federação, tem uma 101 estrutura e legislação própria. No âmbito municipal o serviço de ônibus urbanos de cada cidade é controlado pelo poder público local através de órgãos e secretarias. No Estado do Rio de Janeiro, as atividades do sistema de transporte coletivo de passageiros por ônibus, são operadas 1.083 linhas no serviço intermunicipal, por 107 empresas regulamentadas. Estas operações são reguladas e fiscalizadas pelo Departamento de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro-DETRO, autarquia vinculada a Secretaria de Estado de Transportes-SETRANS. A Região Metropolitana do Rio de Janeiro-RMRJ reúne a maior concentração do sistema de transporte público do Estado do Rio de Janeiro. Nos serviços urbanos dos municípios que fazem parte dessa região e nas ligações intra-regionais pelas linhas intermunicipais. É onde também se encontra o maior sistema de transporte por ônibus, que responde por cerca de 89% das operações do sistema FETRANSPOR (2010), este que gera cerca de 100.000 empregos diretos, em todo o estado. Somente o município do Rio de Janeiro responde por 51% dos serviços de transporte por ônibus urbanos de todo o Estado do Rio, com uma frota operante de cerca de 8.000 ônibus, distribuídos em 47 empresas. Apenas 11% das operações de transporte de passageiros são realizadas fora da RMRJ, ou seja, nos outros 73 municípios, acontecem por empresas regulares que operam nos serviços urbanos destas cidades e nos serviços intermunicipais das outras regiões do Estado do Rio de Janeiro. 4.3.3 Os Transportes na Cidade do Rio de Janeiro Dentro do contexto da metrópole que demanda a maior parcela de viagens, o ônibus prevalece como modo principal de transporte, devendo-se considerar os outros modos, em especial, os de grande capacidade. A cidade do Rio de Janeiro oferece diversos sistemas de transporte público, tanto na forma de gestão como na operação, permite o deslocamento e a mobilidade dos viajantes. Neste complexo conjunto de sistemas de transportes na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, uma grande parcela é fiscalizada pela Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários e Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro-AGETRANSP. Este conjunto de sistemas de transporte é tão complexo quanto aos formatos de concessão e as esferas de gestão pública que controlam as operações sejam em vias expressas urbanas ou rodovias federais operadas por concessionárias, que são eixos de alguns dos corredores metropolitanos da RMRJ. Somente as modalidades dos sistemas metroferroviários não utilizam as vias públicas do município. O sistema ferroviário metropolitano é operado pela concessionária Supervia 102 Trens Urbanos desde novembro de 1998, o controle acionário desta companhia passou a ser da Odebrecht TransPort, a partir de novembro de 2010,. Integram esta rede, cinco subsistemas denominados ramais de Belford Roxo, Deodoro, Japeri, Santa Cruz e Saracuruna. Partem da cidade do Rio de Janeiro, trens com destino a onze cidades da RMRJ, Belford Roxo, Duque de Caxias, Guapimirim, Japeri, Magé, Mesquita, Nilópolis, Nova Iguaçu, Paracambi, Queimados e São João de Meriti. Além destas ligações intermunicipais, é realizado também o serviço urbano dentro do município do Rio de Janeiro, pelo ramal de Santa Cruz via Deodoro, estas operações são fiscalizadas pela AGETRANSP. O sistema metroviário do Rio de Janeiro foi implantado na década de 1970 por iniciativa do Governo Federal, iniciou suas operações no ano de 1979 com linhas que serviam a região central da cidade. Teve em décadas posteriores sua rede e linhas subterrâneas ampliadas, com uma expansão na superfície na área Norte, que não ultrapassam os limites territoriais municipais e o sistema opera exclusivamente no transporte urbano da cidade. Posteriormente, foi privatizado pelo governo estadual, é operado desde abril de 1998 pela concessionária MetrôRio. Desde o ano de 2009, o sistema metroferroviário passou a ser controlado pelo Grupo Invepar S.A., que opera também a via expressa municipal Linha Amarela S.A-LAMSA. O MetrôRio opera duas linhas ligando a zona sul e a zona norte, sendo a Linha 1 totalmente subterrânea com 19 estações no trajeto Saens Peña-Ipanema/General Osório e a Linha 2, Pavuna-Botafogo com boa parte sobre trilhos na superfície com 26 estações. Estas duas linhas operam um trecho compartilhado em dez estações, com transbordo na região central da cidade e pagamento de uma tarifa, em derivações que não ultrapassam os limites municipais do Rio de Janeiro. Este sistema é regulado e fiscalizado pela AGETRANSP. O transporte aquaviário é operado na Baía da Guanabara há mais de 170 anos, inicialmente pela iniciativa privada, sucedeu-se na extinta empresa estadual Companhia de Navegação do Estado do Rio de Janeiro-CONERJ, privatizada no ano de 1998, quando deu origem a concessionária Barcas S.A. a nova denominação desta empresa é CCR Barcas, que teve seu controle acionário transferido no ano de 2012 para o Grupo CCR, que opera diversas rodovias no Brasil, dentre elas, a ligação rodoviária entre o Rio de Janeiro e a cidade de Niterói no importante corredor de transportes da RMRJ, pela CCR Ponte, que opera a Ponte Rio- Niterói. A CCR Barcas realiza as ligações intermunicipais entre a cidade do Rio de Janeiro, partindo da estação da Praça XV, e o município de Niterói, com duas ligações distintas, barcas de maior capacidade com destino a estação na Praça Araribóia e um serviço seletivo com catamarãs para o terminal de Charitas. A mesma empresa opera 103 serviços municipais, na cidade do Rio de Janeiro, com linhas para a Ilha de Paquetá e para Cocotá na Ilha do Governador. Além destas ligações a mesma companhia opera na região da Costa Verde uma linha municipal entre a Ilha Grande e Angra dos Reis e uma intermunicipal entre a Ilha Grande e o município de Mangaratiba, estas operações são fiscalizadas pela AGETRANSP. O Bonde de Santa Teresa, operado pela Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística-CENTRAL autarquia do Governo do Estado do Rio, é um sistema de transportes remanescente do antigo sistema de bondes urbanos da cidade do Rio de Janeiro. Operou no atendimento entre as estações da carioca e o bairro de Santa Teresa na área central da cidade, com vocação turística, além de atender os moradores, também servia como rota para viajantes, ainda tem sua representatividade no contexto urbano. No ano de 2011, após um acidente com vítimas fatais, teve seu serviço suspenso temporariamente, que está sendo coberto por linhas de ônibus urbanos de pequeno porte. Outros dois sistemas de transportes com finalidade turística fazem a ligação entre a diversa topografia da cidade do Rio de Janeiro, operados pela iniciativa privada e subordinados à Empresa de Turismo do Município do Rio de Janeiro S.A-RIOTUR, sociedade de economia mista vinculada à Prefeitura. Estes serviços centenários parte da paisagem carioca transportam diariamente milhares de viajantes. A estrada de ferro do Corcovado opera desde 1884, ligando a estação do Cosme Velho à do Morro do Corcovado, antes mesmo da inauguração do Cristo Redentor no ano de 1931. Segundo dados da empresa operadora, este sistema transporta anualmente cerca 600 mil passageiros. A Companhia Caminho Aéreo Pão de Açúcar, contemporânea dos ônibus na cidade do Rio de Janeiro, opera desde 1912, o sistema de transporte do teleférico do Pão de Açúcar tem seus serviços voltados exclusivamente para o turismo, transporta anualmente cerca de 900 mil passageiros. Outros modos de transporte não convencionais, de cunho social sem cobrança de tarifa operam em favelas cariocas, um deles é o plano inclinado Pavão-Pavãozinho, localizado em Ipanema, construído na década de 1980 pelo governo estadual, é gerido pela Prefeitura do Rio através da Secretaria de Conservação e Serviços Públicos- SECONSERVA, com capacidade para 18 pessoas por viagem. No Morro Santa Marta em Botafogo existe também um plano inclinado que atende os moradores desta comunidade, nos mesmos moldes, com estações no perfil topográfico do local, foi construído pelo governo estadual. Existem na cidade, em condomínios residenciais particulares sistemas com características semelhantes. No ano de 2011, foi inaugurado no Complexo do Alemão, na Zona Norte da 104 cidade, um sistema de teleféricos que conta com 152 gôndolas com a capacidade de transportar dez passageiros, com seis estações para embarque e desembarque em seu percurso dentro desta comunidade, tem sua estação inicial localizada na Estação de Bonsucesso da Supervia Trens Urbanos, empresa que opera este subsistema, denominado Teleférico A. Cerca de 30 mil taxis regulamentados operam o transporte público individual na cidade do Rio de Janeiro, dentro deste sistema subdividem-se em duas categorias de serviço: comuns e especiais com cores específicas para cada serviço, suas operações são regulamentadas e fiscalizadas pela Secretaria Municipal de Transportes-SMTR, tal qual aos ônibus urbanos. Um recente formato na modalidade de transporte individual soma-se a este conjunto urbano de transportes disponíveis na cidade do Rio de Janeiro, relevante por ser uma nova opção, e um modo não motorizado. Trata-se de um sistema de bicicletas para uso público, perante o pagamento de aluguel temporário semelhante ao sistema Velib, existente em Paris, capital francesa. Denominado Samba este projeto implantado no ano de 2011, torna disponível cerca de 600 bicicletas, em sessenta estações localizadas em pontos estratégicos, de uma forma geral no entorno das estações do metrô, na Zona Sul e na área central da cidade, com acionamento por telefone celular e tem a parceria do Banco Itaú. A gestão deste sistema é feita por uma empresa privada que opera um projeto similar com o mesmo tipo de equipamento na cidade de João Pessoa, capital do Estado da Paraíba. Neste contexto urbano convivem ainda, serviços alternativos no transporte de passageiros, em moto-táxis, vans municipais e estaduais. Carros de passeio e outros veículos clandestinos, das mais diversas modalidades operam no transporte de pessoas, tanto em rotas turísticas, como em trajetos oficiais de ônibus regulamentados em curtas e longas distâncias. Este universo de transportes urbanos que favorecem a mobilidade do cidadão na capital do estado, também é coberto por serviços regulamentados onde o ônibus é utilizado com grande freqüência. No transporte escolar particular, em serviços de fretamento contínuo para empresas e condomínios, em serviços eventuais de transfer de turistas, entre os aeroportos, a estação marítima de passageiros no Cais da Praça Mauá e a rede hoteleira. Além destas formas de transporte exclusivo executados com ônibus, somam-se os serviços compartilhados com o sistema metroviário em suas linhas complementares operadas pelas concessionárias da cidade e o transporte escolar da rede pública municipal. Todos estes sistemas de certa forma operam em alguns corredores urbanos de transporte na cidade do Rio de Janeiro, atuam como concorrentes dos ônibus e se 105 alternam como modos alimentadores e ao mesmo tempo, dependentes como sistemas de apoio para as operações rodoviárias, revelam ainda uma imensurável simbiose nos deslocamentos urbanos, sejam nas viagens municipais ou nas inúmeras e possíveis ligações em trajetos praticados no contexto urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro-RMRJ, para o trabalho ou para o lazer. Tendo em vista a realização de grandes eventos internacionais especialmente os de cunho esportivo, um novo sistema passa a integrar esta rede de transportes urbanos na cidade do Rio de Janeiro, trata-se do Bus Rapid Transit-BRT, que opera em vias exclusivas com ônibus articulados, com capacidade para 140 passageiros e ar refrigerado com pagamento antecipado da tarifa nas estações. Este projeto prevê a implantação de quatro corredores expressos de BRT no município, denominados TransBrasil TransCarioca, TransOeste e TransOlímpica. O sistema TransOeste com sua primeira fase já concluída entrou em operação em julho de 2012, num corredor exclusivo entre a Barra da Tijuca e Santa Cruz. Este BRT parte do Terminal Alvorada, tem 56 km de extensão
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