APP GNL

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23º Congresso Nacional de Transporte Aquaviário, 
Construção Naval e Offshore 
 
Rio de Janeiro, 25 a 29 de Outubro de 2010 
 
Análise Preliminar de Perigos aplicada a Navios Transportadores de Gás 
Natural Liquefeito (GNL) 
 
 
Ikeda, Nilton Hiroaki 
Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da Escola Politécnica da 
Universidade de São Paulo 
Martins, Marcelo Ramos 
Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da Escola Politécnica da 
Universidade de São Paulo 
Souza, Gilberto Francisco Martha de 
Departamento de Engenharia Mecatrônica e Sistemas Mecânicos da Escola Politécnica da 
Universidade de São Paulo 
 
Resumo: 
Tendo em vista a crescente importância do gás natural (GN) na matriz energética do Brasil, o 
GNL, apresenta-se como uma fonte flexível de suprimento para responder à demanda sazonal das 
usinas termoelétricas quando os reservatórios das hidrelétricas se apresentarem em níveis 
críticos, ou em substituição ao gás recebido via gasodutos, garantindo maior segurança energética 
ao Brasil. A exploração da camada pré-sal, utilizando-se plataformas marítimas de exploração e 
liquefação de GN, tornar-se-á uma importante fonte deste hidrocarboneto. Para o transporte do 
GNL até a costa vislumbra-se a utilização de navios gaseiros. Por esta razão há a tendência de 
aumento do trânsito de navios transportadores e, consequentemente, da exposição da população 
aos potenciais riscos. 
É de relevante importância a análise de risco e de consequência para a indústria petrolífera e de 
gás natural. As técnicas de análise de riscos visam prevenir os perigos, por meio da mitigação de 
suas causas, ou reduzir suas consequências por meio de ações de contingência caso um 
indesejável acidente ocorra. 
1 – Introdução 
A metodologia sugerida pela International 
Maritime Organization (IMO 2002), intitulada: 
Formal Safety Assessment (FSA) apresenta 
as diretrizes para a aplicação da análise de 
riscos no setor naval. Uma das etapas desse 
processo racional e sistemático é a Análise 
Preliminar de Perigos (APP), com o objetivo 
de identificar, de forma estruturada, todos os 
potenciais perigos e eventos iniciadores de 
acidentes que possam resultar em 
consequências a indivíduos, (ferimentos e 
fatalidades); ao meio ambiente (poluição); e à 
propriedade (danos econômicos). A APP 
determina o direcionamento da análise de 
riscos e consequências. 
O objetivo deste trabalho é descrever os 
passos a serem seguidos para a realização de 
uma Análise Preliminar de Perigos e 
apresentar os resultados obtidos em pesquisa 
bibliográfica referentes à APPs para a 
operação de descarga de GNL em terminal 
flutuante, ou FSRV (Floating Storage 
Regasification Vessel). 
Os resultados relevantes obtidos pela 
pesquisa bibliográfica foram: a identificação 
dos principais cenários de riscos com potencial 
impacto ao público e ambiental, as possíveis 
ameaças na segurança de áreas 
circunvizinhas e medidas para redução de 
risco tais como adequação da salvaguarda 
associada aos riscos identificados, 
recomendações para redução das 
vulnerabilidades e melhoria dos sistemas de 
segurança. 
Embora não se tenha registros de graves 
acidentes, a cadeia de GNL apresenta grandes 
riscos. Navios transportadores de GNL 
representam fontes de risco especialmente na 
aproximação de terminais, não somente em 
relação à possibilidade de ocorrência de um 
acidente marítimo como também pode 
2 
representar um alvo para ações de sabotagem 
ou terroristas (Bubbico et al., 2009) e, por este 
motivo, a análise dos riscos associados a tais 
operações têm sido fonte de preocupação 
internacional motivando a elaboração deste 
trabalho. 
2 – Análise Preliminar de Perigos 
A metodologia sugerida pela International 
Maritime Organization (IMO 2002), intitulada: 
Formal Safety Assessment (FSA) apresenta 
as diretrizes para a aplicação da análise de 
riscos no setor naval. Uma das etapas desse 
processo racional e sistemático é a Análise 
Preliminar de Perigos (APP), com o objetivo 
de identificar, de forma estruturada, todos os 
potenciais perigos e eventos iniciadores de 
acidentes que possam resultar em 
consequências a indivíduos, (ferimentos e 
fatalidades); ao meio ambiente (poluição); e à 
propriedade (danos econômicos). A APP 
determina o direcionamento da análise de 
riscos e consequências (IMO 2002, IMO 2007, 
CETESB 2003). 
A APP - Análise Preliminar de Perigos 
(Preliminar Hazard Analysis – PHA) é uma 
das técnicas mais importantes das etapas de 
Análise de Riscos e Consequências pelo fato 
de ser um dos passos iniciais da análise, onde 
omissões podem levar a comprometimento de 
resultados finais (Martins e Natacci, 2009). É 
precedida da elaboração de uma análise 
histórica de acidentes (DNV (2001), CETESB 
(2003)). 
A APP é uma etapa de busca exaustiva de 
identificação de perigos, devendo ser o mais 
abrangente e detalhista possível, e demanda 
razoável tempo, determinação e 
conhecimento por parte dos analistas. 
(IMO(2007), Cabrillo(2006a)) 
Trata-se de uma técnica estruturada, tendo 
como objetivo a identificação dos perigos 
potenciais (Hazard Identification – HAZID) 
presentes numa instalação, que podem ser 
ocasionadas por eventos associados 
indesejáveis que podem resultar em riscos 
inaceitáveis.(IMO(2002), DNV(2001)) 
Esta técnica pode ser utilizada em 
instalações nas etapas de projeto ou mesmo 
em unidades em operação, permitindo neste 
caso a revisão dos aspectos de segurança 
existentes. 
Conforme a Norma Técnica P4261 da 
CETESB (2003), a APP deve focalizar todos 
os eventos perigosos cujas falhas tenham 
origem na instalação em análise, 
contemplando tanto os erros humanos como 
também as falhas intrínsecas de 
equipamentos, de instrumentos e de 
materiais. Na APP, devem ser identificados os 
perigos, as causas e os efeitos 
(consequências) e as categorias de severidade 
correspondentes, bem como as observações e 
recomendações pertinentes aos perigos 
identificados. 
Uma vez que os perigos inerentes à 
instalação são a principal fonte de eventos 
iniciadores de acidentes, as análises que 
visem entender exposições a riscos devem 
começar pelo entendimento dos mesmos. Por 
vezes, a identificação de perigos é 
explicitamente realizada com a utilização de 
técnicas estruturadas. Outras vezes, 
geralmente quando os perigos são 
amplamente conhecidos, sua identificação 
torna-se uma atividade implícita, e não 
sistematicamente realizada, o que não é 
recomendável (Martins e Natacci, 2009). 
Conforme a IMO–FSA utiliza-se o seguinte 
procedimento para avaliação. A identificação 
de perigos se inicia com o estudo detalhado da 
instalação quando deve ocorrer uma interação 
entre os responsáveis pelos processo de 
análise de riscos e do projeto da instalação 
em questão. Especificamente, quando se tratar 
de um navio, e quando o transporte é de 
cargas perigosas, procede-se a sessões 
exaustivas de discussões (brainstorming) 
quanto aos sistemas que compõem o navio e 
de possíveis problemas já identificados, e 
também para que perigos conhecidos não 
sejam esquecidos. 
A instalação ou embarcação avaliada é 
então dividida em sistemas, e a equipe de 
analistas de riscos deve proceder a novas 
discussões para identificação dos perigos 
potenciais associados a cada parte do sistema. 
Na APP os principais sistemas do navio e 
respectivas interfaces são abordados, tais 
como: arranjo geral; sistemas de contenção; 
sistemas de manipulação da carga; sistemas 
de segurança; sistemas de potência; 
estruturas; propulsão e governo e manobra. A 
análise deve considerar as diversas condições 
operacionais do navio ao longo de sua vida 
útil, incluindo: descarregamento, 
carregamento, trânsito, docagem, partida e 
parada. 
Este processo é comumente efetuado com 
o apoio deuma equipe especializada no 
projeto e na operação da instalação. Os 
perigos considerados significativos são 
priorizados em avaliações mais aprofundadas. 
Quando a equipe de análise de perigos não 
tem conhecimentos específicos de todas as 
instalações que analisa, a participação dos 
projetistas da embarcação é de fundamental 
importância. A cada nova análise sempre deve 
3 
haver a realimentação com subsídios de 
segurança, confiabilidade e disponibilidade 
para a operação da embarcação. 
A APP deve servir também como um 
registro dos perigos e riscos associados, com 
acompanhamento e rastreabilidade, até a 
aprovação final de projetos pelas sociedades 
classificadoras. 
A APP deve abordar os principais sistemas 
do navio e respectivas interfaces, tais como: 
arranjo geral; sistemas de contenção; 
sistemas de manipulação da carga; sistemas 
de segurança; sistemas de potência; 
estruturas; propulsão e governo e manobra. A 
análise deve considerar as diversas condições 
operacionais do navio ao longo de sua vida 
útil, incluindo: descarregamento, 
carregamento, trânsito, docagem, partida e 
parada, conforme relatam Martins e Natacci 
(2007) 
3 – Caso em Estudo: APP em operação de 
descarga de GNL em terminal flutuante, ou 
Floating Storage Regasification Vessel 
(FSRV). 
O GNL é produzido por processo de 
liquefação do Gás Natural (GN), resultando 
praticamente em gás metano liquefeito com 
menores concentrações de outros 
hidrocarbonetos e Nitrogênio a 162 graus 
negativos. É um modo econômico de 
transportar grandes quantidades de GN, pois 
o GNL é 600 vezes menor em volume que o 
GN. O GNL não é pressurizado durante o 
transporte e armazenagem, é incolor, inodoro, 
não corrosivo, não tóxico e líquido criogênico 
a pressão atmosférica e menos densa que a 
água (Vanen et al., 2008). 
Quando o GNL vaporiza, forma nuvens 
visíveis de vapor que podem ser inflamáveis e 
explosivas sob condições bem conhecidas. 
Para o gás metano, o principal componente 
do vapor de GNL, o intervalo de flamabilidade 
está entre 5 % a 15 % em volume. Na 
ocorrência de um vazamento, o GNL resfria os 
arredores do local enquanto vaporiza e se 
mistura com o ar. O comportamento do GNL é 
diferente em derramamento em terra e sobre 
a água. Sobre a terra, a vaporização 
inicialmente é rápida, mas diminui conforme o 
solo se resfria e o tempo de evaporação da 
poça de GNL pode tomar muito tempo. Por 
outro lado, quando o derramamento for sobre 
a água, haverá uma troca de calor transmitida 
pela água. A poça de GNL flutuará e 
vaporizará rapidamente até que a poça de 
GNL evapore completamente. Os vapores de 
GNL espalham-se rapidamente, podendo 
percorrer uma razoável distância até se diluir 
abaixo do nível de flamabilidade.(ABS(2004), 
Hightower et al., (2004) 
Um vapor de gás dentro do limite de 
flamabilidade pode entrar em ignição 
espontaneamente ou quando em contato com 
uma fonte de ignição tal como chamas, faíscas 
ou superfícies aquecidas (fontes de calor). 
Para uma mistura de 10% de gás Metano e ar, 
a temperatura de auto ignição é de 540 
oC.(IMO(2007), ABS(2004)) 
Conforme Foss (2003), as propriedades 
físicas do GNL e do Vapor de GNL os maiores 
perigos são: 
- Incêndio em poça (Pool Fire) – Caso o 
vazamento ocorra perto de uma fonte de 
ignição e a mistura de vapor e ar estiver dentro 
dos limites de flamabilidade, esta mistura 
queimará sobre a poça de GNL. Estas poças 
não se extinguem até que todo o GNL seja 
consumido. A radiação térmica produzida pelo 
incêndio em poça pode atingir pessoas 
desprotegidas e danificar propriedades a uma 
distância considerável da fonte das chamas. 
- Incêndio em Nuvem (Flash Fire) pela 
formação de nuvens de vapor. Caso não 
ocorra uma ignição imediata, o vapor e o gás 
natural evaporado podem formar uma nuvem 
de vapor e derivar a certa distância do local de 
vazamento. Esta nuvem poderá entrar em 
ignição caso encontre uma fonte de ignição e 
esteja dentro da faixa de flamabilidade, e 
gradualmente queimará em seu caminho de 
volta até a fonte do derramamento para 
continuar queimando na forma de um incêndio 
em poça. 
- As temperaturas criogênicas podem 
ocasionar danos materiais e estruturais tais 
como trincas, fraturas, fragilização de 
equipamentos, superfícies ou objetos não 
preparados para estas temperaturas. Os danos 
pelo contato direto com o GNL podem ser 
fatais pela possibilidade de congelamento e 
danos a pele além do vapor de GNL ser 
asfixiante. 
- Rollover - Este fenômeno ocorre quando 
se utiliza vários fornecedores de GNL, com 
suprimentos de diferentes densidades que não 
se misturam, a priori, formando várias 
camadas dentro do tanque. Repentinamente e 
espontaneamente estas camadas começam a 
se estabilizar e entrando em movimento, 
criando sobre pressões dentro do tanque de 
armazenamento. Nos padrões e normas de 
construção dos tanques estas sobre pressões 
estão previstas. 
- Transição Rápida de Fase (Rapid Phase 
Transition – RPT) Como o GNL é menos 
denso que a água, flutua sobre ela e vaporiza 
enquanto estiver em contato. Quando o GNL 
4 
for despejado sobre a água a alta vazão uma 
transição rápida de fase ocorrerá. Esta RPT 
tem o potencial de quebrar janelas e vidros 
em suas proximidades. 
- Explosão - No estado líquido o GNL não 
é explosivo, e o vapor de GNL somente 
explodirá caso esteja dentro da faixa de 
flamabilidade e dentro de um espaço 
confinado ou semi confinado. 
O GNL por evaporar e não ser tóxico, na 
ocorrência de vazamentos indesejáveis 
causará mínimos danos e poluição ao 
ambiente marinho. 
A ocorrência de BLEVE (Boiling Liquid 
Expanding Vapour Explosions) está associada 
com líquidos pressurizados. Os tanques de 
GNL não são projetados para pressão e 
provavelmente não se pressurizariam a ponto 
de causar um sério evento de BLEVE. 
Pelos levantamentos históricos de 
acidentes relacionados ao transporte marítimo 
de GNL nenhuma fatalidade diretamente 
relacionada ao transporte pelos navios 
transportadores de GNL.conforme relatado 
pela ABS (2004) e Hightower et al. (2004). 
Os Navios transportadores de Gás Natural 
Liquefeito (LNG Carriers) são considerados 
entre os mais seguros navios em navegação, 
e esta reputação decorre de serem 
cuidadosamente projetados, construídos, com 
constantes manutenções, manejados e 
operados com foco em segurança em todos 
os aspectos. Por estes motivos, estatísticas 
de acidentes fatais ou acidentes envolvendo 
grandes descargas acidentais não ocorreram 
nos últimos 30 anos no transporte marítimo de 
GNL conforme a IMO-FSA-MSC83-INF3 
(2007). 
Além das regras e regulamentos aplicados 
a construção de todos os tipos navios,os 
navios transportadores de GNL ficam 
submetida às regras IGC (International Code 
for the Construction and Equipment of Ships 
Carrying Liquefied Gases in Bulk) e pelas 
regras da Convenção SOLAS . 
Conforme Vanen et al. (2008) e Hightower 
(2004) a cadeia de transporte de GNL está 
passando por mudanças consideráveis, com 
uma expectativa de dobrar de tamanho no 
período de uma década, pela construção de 
embarcações cada vez maiores, com a 
utilização de sistemas de propulsão 
alternativos, utilização de novas rotas de 
comércio, operações de produção Offshore e 
possível falta de tripulação qualificada e bem 
treinada num futuro próximo. Este 
desenvolvimento na Indústria do GNL pode 
trazer um aumento no nível de risco num 
futuro próximo. 
Estas mudanças ainda não foram 
consideradas na maioria dos estudos 
disponíveis na bibliografia consultada. 
Navios regaseificadores SRV (Storage and 
Regasification Vessel), podem ser utilizados 
para estocar e regasificar o GNL e transferir 
para as linhas de gás em forma de Gás Natural 
pressurizado. São navios anteriormente 
utilizados para o transportede GNL que foram 
modificados para realizarem o processo de 
regasificação a bordo. Estes navios podem 
também ser utilizados para transporte de GNL 
entre os portos (terminais), proporcionando 
relativa flexibilidade em relação à sua 
utilização-fim. 
Os SRVs foram adotados no Brasil no 
terminal de Pecém no estado do Ceará e no 
Terminal da Baía de Guanabara no estado do 
Rio de Janeiro. (Revista Fator Brasil (2009)). 
Um navio supridor (transportador de GNL – 
Liquefied Natural Gas Carrier - LNGC) atraca 
de um lado e transfere GNL ao SRV através de 
braços especiais de carga/descarga conforme 
apresentado nas Figuras 1 e 2. 
 
 
Figura 1 - Esquema do Terminal de GNL 
Fonte: PETROBRAS 
 
Figura 2 - Terminal da Baía de Guanabara 
Fonte: PETROBRAS 
4 – Potenciais Riscos 
Os potenciais riscos aos quais uma 
embarcação está sujeita são: colisão entre 
embarcações, encalhe, colisão com objetos 
estranhos, fogo, explosões, falha nas 
máquinas e equipamentos, desastres naturais 
(intempéries), incidentes na carga e descarga, 
5 
falhas no sistema de contenção de carga, 
áreas de guerra, pirataria, terrorismo 
(seqüestro, ataque de mísseis ou barcos 
explosivos). (IMO FSA (2007)) 
Os Navios Transportadores de Gás Natural 
Liquefeito (GNL) são considerados seguros 
(poucos incidentes, com nenhuma fatalidade 
nos últimos 30 anos) no entanto, uma 
ocorrência poderia levar a conseqüências 
catastróficas, considerando-se a energia 
inerente da carga transportada. A ausência de 
incidentes ocorre devido às rígidas regras de 
construção (duplo casco, duplo fundo), 
isolamento da carga criogênica (materiais 
isolantes especiais), sistemas de controle, 
vigilância e monitoramento de carga, e 
principalmente devido à tripulação 
especializada e treinada. No entanto, com o 
crescente aumento nas novas encomendas 
de embarcações cada vez com maior 
capacidade de carga, e conseqüentemente 
maiores dimensões (calado, riscos de 
encalhe), os fatores de riscos tendem a 
aumentar consideravelmente. 
Conforme FOSS et al. (2003) e a IMO-
FSA-MSC83 (2007) a segurança da Cadeia 
do GNL é garantida por quatro elementos que 
proporcionam múltiplas “camadas” de 
proteção tanto para os trabalhadores da 
Indústria do GNL quanto para a segurança da 
população circunvizinha. A primeira “camada” 
de proteção envolve o uso de materiais 
apropriados aos locais por onde o GNL 
“transita” tão como o design e engenharia 
apropriados aos tanques de armazenamento, 
navios taqueiros e onde mais o GNL estiver 
em contato. A segunda “camada” de proteção, 
deve garantir que caso haja vazamentos 
próximos a terra firme, ou em terra firme, o 
GNL poderá ser totalmente contido e isolado 
do público. Sistemas de Salvaguarda 
representam a terceira camada de proteção. 
Para este nível de proteção, as operações 
com GNL deverão utilizar-se de sistemas de 
alertas de vazamentos de alta confiabilidade e 
de sistemas de segurança e de auto 
desligamento ESD (Emergency Shut Down). 
Estes sistemas podem identificar 
automaticamente problemas e interromper 
rapidamente operações quando ocorrerem 
vazamentos ou em caso de ocorrência de 
falha de equipamentos. São projetados para 
prevenir e limitar significativamente o 
vazamento de GNL ou de vapor de GNL. A 
quarta “camada” de proteção deve garantir 
distâncias de segurança da população aos 
locais onde haja processos que utilizem GNL 
ou Gás natural. Áreas de segurança (zonas de 
restrição) ao redor de navios tanqueiros de 
GNL também são adotadas. 
Conforme relatado pela IMO e ABS, o risco 
de poluição do GNL, para o Meio Ambiente, 
pode ser considerado mínimo, pois não é 
tóxico nem persistente (evapora) 
5 – Resultados 
Os resultados relevantes obtidos pela 
pesquisa bibliográfica foram: a identificação 
dos principais cenários de riscos com potencial 
impacto público e ambiental, as possíveis 
ameaças na segurança de áreas 
circunvizinhas e medidas para redução de 
risco tais como adequação da salvaguarda 
associada aos riscos identificados, 
recomendações para redução das 
vulnerabilidades e melhoria dos sistemas de 
segurança. 
5.1 – Cenários 
Conforme levantamento de identificação de 
perigos relacionados aos FSRV relatados em 
Cabrillo Port (2006a, 2006b, 2006c) foram 
identificados os cenários de risco e 
vulnerabilidades (ameaças) descritos a seguir: 
5.1.1 – Cenário 1 – Explosão acidental em 
espaço livre 
Figura 3 - Cenário 1 – Fonte: Risknology 
Para a verificação deste cenário (figura 3) é 
esperada a seguinte sequência de eventos: 
- Vazamento de GNL no espaço livre; fonte de 
ignição e explosão de alta pressão 
Como possíveis conseqüências são 
identificadas: 
- Falha das anteparas e da ventilação 
- Falha estrutural do suporte do tanque central 
de carga 
- Colapso do tanque central de carga 
- Falha progressiva do tanque central de carga 
Efeito cascata (falhas subseqüentes): 
- Formação de incêndio em poça com toda 
carga do tanque 
- Falha estrutural do casco e naufrágio 
- Descarga de carga de outro tanque 
subjacente sob o mar 
- Embarcação avariada deriva e com a entrada 
de água do mar aquece os tanques 
provocando troca de calor e falha nos outros 
tanques com posterior descarga de GNL na 
superfície. 
6 
5.1.2 – Cenário 2 – Explosão acidental em 
tanque de carga 
Figura 4 - Cenário 2 – Fonte: Risknology 
Para a verificação deste cenário (figura 4) é 
esperada a seguinte sequência de eventos: 
- Tanque central sob manutenção, sob ar 
ambiente, livre de gás; GNL introduzido no 
tanque e fonte de ignição 
Como possíveis conseqüências são 
identificadas: 
- Explosão 
- Potencial geração de projéteis pela explosão 
- Penetração de projéteis em tanque(s), 
adjascente(s) resultando em vazamento 
Efeito em cascata (falhas subseqüentes): 
- Ignição da carga do(s) tanque(s) 
adjacente(s) 
- Falha estrutural do casco e naufrágio 
- Descarga do restante da carga sob o mar 
5.1.3 – Cenário 3 – Colisão Acidental / 
Intencional 
Figura 5 - Cenário 3 – Fonte: Risknology 
Para a verificação deste cenário (figura 5) é 
esperada a seguinte sequência de eventos: 
- Colisão forte o suficiente para penetrar um 
tanque de carga de GNL; vazamento de GNL 
próximo a linha d’água e a existência de uma 
fonte de ignição. 
Como possíveis conseqüências são 
identificadas: 
- Incêndio em poça devido ao derramamento 
do tanque avariado pela colisão 
- Efeito em cascata (falhas subseqüentes ) 
nos demais tanques ou no navio. 
5.1.4 – Cenário 4 – Explosão acidental 
entre embarcações 
 
Figura 6 - Cenário 4 – Fonte: Risknology 
Para a verificação deste cenário (figura 6) é 
esperada a seguinte sequência de eventos: 
- Falha no braço de carga/descarga; 
- GNL vaza entre o FSRU e o Tanqueiro GNL 
sob a água; 
- Explosão em espaço confinado; 
- Cargas excessivas nos cascos das duas 
embarcações. 
Efeitos em cascata provocando falhas 
subseqüentes nos tanques são identificados 
como possíveis conseqüências da verificação 
deste cenário. 
5.1.5 – Cenário 5 – Ataque terrorista no 
tanque de carga 
 
Figura 7 - Cenário 5 – Fonte: Risknology 
A sequência de acontecimentos para a 
verificação deste cenário (figura 7) é: 
- Abertura de buraco na lateral do tanque, 
dependendo do tamanho do armamento. 
- Vazamento de GNL na linha d’água 
- Fonte de Ignição (Imediata ou retardada) 
Como possível conseqüência, identifica-se o 
incêndio em poça e eventualmente efeitos em 
cascata nos demais tanques e estrutura da 
embarcação. 
5.2 – Fontes de Ignição 
Segundo a ABS (2008), as principais fontes de 
ignição podem ser: chama em embarcações, 
motores de combustão e turbinas a gás, flares, 
máquinas de soldagem, máquinas de 
moagem, máquinas de corte, eletricidade 
estática, embarcações, equipamentos 
elétricos, calor de equipamentos, telefones 
celulares,luzes, isqueiros, computadores 
pessoais, câmeras, faroletes, helicópteros. 
5.3 – Identificação de ameaças 
(vulnerabilidade) da segurança 
A tabela 1 apresenta o resultado da Análise de 
Vulnerabilidade para atos de terrorismo e 
ameaças intencionais (às quais uma FSRV 
pode estar sujeita), as consequências 
decorrentes, comentários, recomendações e 
os cenários associados. (Cabrillo Port 2006a, 
2006b, 2006c) 
A tabela 2 apresenta as ações mitigadoras 
para a segurança do terminal FSRV. 
7 
5.4 – Identificação de eventos de perigo 
A tabela 3 apresenta as Identificações dos 
eventos perigosos referentes ao FSRV, de 
potenciais conseqüências destes eventos, 
salvaguardas, recomendações e comentários 
os possíveis cenários . (Cabrillo Port 2006a, 
2006b, 2006c) 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tabela 1 – Identificação de ameaças (vulnerabilidades) Fonte: Risknology 
Ameaça Conseqüência No. Recomendações comentários 
Pequena embarcação com 
carga explosiva 
Perda de carga das duas 
embarcações com possível ignição e 
mais fogo 
1 Considerar a existência de uma 
embarcação de apoio para 
interceptação de indesejadas e 
desconhecidas 
Cenário 5 
Desconexão das amarras e da 
ancoragem 
Deriva pode ocasionar a colisão entre 
os navios e conseqüente 
derramamento de GNL 
2 Pouco provável, pois necessitaria 
de equipamento muito pesado e 
daria tempo suficiente para notar ou 
detectar o ataque. 
Cenário 3 
Lançamento deliberado de 
GNL 
Possibilidade da nuvem de vapor se 
dirigir a regiões povoadas 
3 Cenário 5 
Sequestro do tanqueiro GNL 
para transitar próximo a costa 
Possibilidade da nuvem de vapor se 
dirigir a regiões povoadas 
4 Pouco provável, devido a recentes 
mudanças na segurança da 
industria marítima 
 
Sequestro do tanqueiro GNL 
para intenciona colisão com o 
FSRU 
Potencial perda de carga das duas 
embarcações com possibilidade de 
ignição e fogo 
5 Taqueiros GNL sempre estão com 
constante comunicação com os 
portos onde uma precoce detecção 
de sequestro é possível. Caso 
ocorra, a perda de carga seria do 
tanque atingido. 
Cenário 3 
Descarga Intencional de GNL 
abordo na estrutura do deck 
Potencial danos a estrutura podendo 
ocorrer efeito cascata e possibilidade 
de perda de carga 
6 Efeitos 
em 
cascata 
Descarga de GNL em áreas 
livres (p.ex. tanques de lastro) 
Potencial danos a estrutura podendo 
ocorrer efeito cascata e possibilidade 
de perda de carga 
7 Cenário 1 
Sequestro e uso malicioso de 
embarcação de apoio ou 
rebocador 
Potencial para atracar ao FSRU e 
usar como propulsor de reboque para 
arremessar ao litoral 
8 Pouco provável. Tempo para 
desatracar o FSRU requereria muito 
tempo e seria detectado a tempo de 
evitar o ataque 
 
Uso de avião comercial para 
atingir a FSRU 
Potencial de perda total da FSRU e 
da aeronave 
9 Pouco provável devido a recentes 
mudanças na segurança 
aeronáutica. 
 
Uso de pequeno avião para 
atingir o FSRU 
Potencial de abrir buraco no casco de 
tanque da FSRU com perda de carga 
e fogo 
10 Perda parcial de carga, somente do 
tanque afetado. 
Efeitos 
em 
cascata 
Uso de Helicóptero para atingir 
o FSRU 
Potencial de abrir buraco no casco de 
tanque da FSRU com perda de carga 
e fogo 
11 Perda parcial de carga, somente do 
tanque afetado. Talvez não perfure 
um tanque tipo MOSS 
Efeitos 
em 
cascata 
Sequestro da FSRU Vários potenciais anteriores 12 Pouco provável pois o ato deveria 
ser muito rápido para não ser 
notado 
 
Sequestro de Navio de 
passageiros para atingir o 
FSRU 
Potencial de perda total da FSRU e 
da Embarcação de cruzeiro 
13 Pouco provável devido a mudanças 
nas normas de segurança de 
transporte de passageiros de 
cruzeiros 
Cenário 3 
Uso de granada propelida ou 
outra arma tática no FSRU ou 
no Tanqueiro GNL 
Potencial de abrir buraco no casco de 
tanque da FSRU com perda de carga 
e fogo 
14 Probabilidade de perda parcial de 
carga, vazamento de carga do 
tanque afetado 
Cenário 5 
Buraco na pipeline em 
profundidade de mar menor de 
50 m 
Perda de carga de gás natural 
regaseificado 
15 Pouco provável pela profundidade 
da linha 
 
Ataque de mergulhadores ao 
casco do FSRU com carga 
explosiva 
Potencial de abrir buraco no casco de 
tanque da FSRU com perda de carga 
e fogo 
16 Uma carga explosiva deste porte 
realmente poderia abrir um buraco 
no tanque? 
Cenário 5 
Ataque intencional a estação 
medidora de gás 
 17 Pouco provável, localização dentro 
de área 
 
 
8 
Tabela 2 - Ações Mitigadoras para melhoria da segurança – Fonte: Risknology 
 
Mitigação discutida para segurança 
1 Resposta dos órgãos competentes de segurança 
2 Checagem dos antecedentes da tripulação 
3 Forças de segurança dentro das embarcações de cruzeiro 
Segurança no transporte de passageiros marítimo equivalente aos da aeronáutica 
4 Radares ARPA (não auxiliam para pequenas embarcações, noite ou fog) 
5 Sala 24 h de controle de vigilância de tráfego de embarcações 
6 Uso de embarcação extra para monitorar 
7 Tanqueiro GNL deve noticiar 96 horas antes de atracar 
Deve noticiar sobre lista de tripulantes abordo 
8 Zona de segurança ao redor da FSRU deve ser bem anotada nos quadros 
 
Tabela 3 - Identificação de perigos – Hazard Identification (HAZID) – Fonte: Risknology 
Evento de Perigo Conseqüência Salvaguardas No. Recomendações e 
comentários 
 
Roll Over nos 
tanques 
Alto carregamento dos tanques 
do FSRU, potencial danos aos 
tanques e ventilação de gás 
natural . Dispersão de gás sem 
maiores conseqüências 
Sistema de alívio de 
pressão 
1 
GNL derramado 
para fora da 
embarcação 
RPT (Rapid Phase Transition) 
com baixa temperatura próxima 
ao casco. Introdução de efeitos 
de stress local. Se o tanqueiro 
GNL estiver no berço, potencial 
de explosão existente caso 
haja formação de nuvens de 
vapor e haja fonte de ignição. 
Vazamento deve ser 
limitado pelo ESD. Cortina 
de água no tanqueiro GNL 
e FSRU reduz 
carregamento térmico. 
2 Cenário 4 
Perda de carga para 
espaços vazios 
(devido a inspeções 
incorretas ou 
inadequadas) 
Deflagração de fogo nestes 
espaços livres. Potencial risco 
de danos aos tanques de carga 
Sistema de detecção de 
vazamento 
3 Cenário 1 
Falha do braço de 
carga e descarga 
Descarga de GNL, RPT (Rapid 
Phase Transition) com 
carregamento térmico do 
casco, com potencial para 
introduzir efeitos de carga 
(stress) local. Se o tanqueiro 
GNL estiver no berço, potencial 
de explosão entre os cascos 
existente caso haja formação 
de nuvens de vapor e haja 
fonte de ignição. 
Rápida desconexão das 
válvulas, 
Vazamento limitado pelo 
ESD, Condições 
ambientais limitam a 
operação de descarga. 
Pode ser atuada de forma 
manual, caso haja falha no 
ESD 
4 Cenário 4 
Dsconexão não 
planejada do braço 
de carga e descarga 
(por quaisquer 
razões) 
Descarga de GNL com 
congelamento da água e danos 
estruturais aos cascos da SRV 
e da SV 
Potencial de explosão entre os 
cascos existente caso haja 
formação de nuvens de vapor e 
haja fonte de ignição. 
Válvula de controle de fluxo 
nas bombas, vazamento 
limitado pelo ESD, 
Condições ambientais 
limitam a operação de 
descarga. Pode ser atuada 
de forma manual, caso haja 
falha no ESD 
5 Uma das maiores 
causas para uma 
desconexão não 
planejada pode ser a 
falha no controle 
dependendo do 
estado do mar 
Cenário 4 
Sloshing nos 
Tanques 
Taxa adicional de vaporização 
devido ao acréscimo de 
energia. Fadiga no tanque e na 
torre de bombeamento, e 
possibilidade de perda de 
estabilidade da embarcação 
Torre de tubulações está 
conectada dentrodo 
tanque de GNL 
6 
Sobrecarregamento 
de tanque 
Potencial sobrepressão do 
tanque com perda limitada de 
carga 
 7 
Fonte de ignição no 
SV 
Potencial para sobreaquecer 
trocador de calor com possível 
formação de chama 
 8 Verificar 
possibilidade da 
chama no SV ser 
possível fonte de 
ignição de GNL 
Efeitos em 
cascata 
FSRU colidindo com 
outro navio 
Potencial abertura de buraco 
com subseqüente vazamento 
de GNL. Potencial para ignição 
e possível inundação dos 
tanques e falha estrutural do 
FSRU 
 9 Provável perda 
parcial da carga. O 
vazamento de carga 
seria do tanque 
afetado pela colisão 
Cenário 3 
9 
Tabela 3 - Identificação de perigos – Hazard Identification (HAZID) (continuação) 
Evento de perigo Conseqüência Salvaguardas No. Recomendações e 
comentários 
 
Vazamento das 
válvulas de alívio 
Potencial de o Gás Natural 
encontrar fontes ou processos 
de chama 
 10 Uma válvula de 
escape de GNL será 
instalada próxima a 
ventilação dos 
tanques. 
Efeitos em 
cascata 
Seqüestro de 
Tanqueiro de GNL 
(SV) 
Potencial de formação de 
nuvem de vapor sobre 
população 
 11 Comentado na 
Tabela 1 
 
Mal funcionamento 
do sistema de lastro 
Potencial para desconexão de 
uma ou mais braços de carga 
devido à inclinação da 
embarcação. 
Potencial para falhas na 
amarração de um ou mais 
sistemas de ancoragem. 
Sistemas automáticos de 
tensionamento, válvula de 
controle de fluxo nas 
bombas 
Limitado pelo ESD 
12 No Brasil utiliza-se 
píer para amarração 
Cenário 4 
Falha nos sistemas 
de ventilação 
Colapso do tanque de lastro e 
de áreas livres com possível 
distorção nas fundações 
 13 
Tanque de BILGE 
inundado 
Potencial de aumento de taxa 
de BOG (BoilOff Gas) sem 
grandes conseqüências 
Válvulas unidirecionais 
(non return) para prevenir 
inundação de tanque 
14 
(Black Out) Falta de 
energia por longo 
período 
Potencial perda de 
manobrabilidade com 
subseqüente perda de controle. 
Estratificação de GNL 
armazenado devido à falta de 
circulação 
 
Gerador de emergência, 
redundância na geração de 
energia 
15 Geradores de 
emergência podem 
não ter energia para 
mover os hélices 
 
Fogo na sala de 
máquinas do FSRU 
Potencial perda de todos os 
geradores incluindo o gerador 
de gás inerte. Perda de todos 
os geradores leva a perda de 
manobrabilidade e deriva 
Gerador de emergência 
fora da sala de máquinas, 
sistema de supressão de 
fogo, procedimento de 
emergência, habilidade de 
utilizar água dos 
rebocadores de apoio 
16 Geradores de 
emergência podem 
não ter energia para 
mover os hélices 
 
Fogo na sala de 
máquinas do 
tanqueiro GNL 
Potencial de suspender 
carregamento ao FSRU sem 
maiores conseqüências 
Gerador de emergência 
fora da sala de máquinas, 
sistema de supressão de 
fogo, procedimento de 
emergência, habilidade de 
utilizar água dos 
rebocadores de apoio 
17 
Vazamento do 
tanque de 
Armazenamento e 
falha no Sistema de 
Gás Inerte 
Potencial de fogo no FSRU e 
possibilidade de propagação 
para o tanqueiro GNL se 
estiverem ao largo 
Sistema de supressão de 
incêndio, procedimentos de 
emergência, Sistemas de 
combate de incêndio dos 
rebocadores e do tanqueiro 
GNL. Habilidade de separar 
o tanqueiro GNL do FSRU 
com o uso de rebocadores. 
18 Cenário 1 
e 
Efeito em 
cascata 
Danos mecânicos à 
dutovia (pipeline) 
Descarga de gás natural com 
possibilidade de ignição. 
Possível fatalidade a tripulação 
e possível dano ao publico nas 
intermediações 
 
Pipelines são regidas por 
regras especificas e não 
fazem parte deste estudo 
19 
Inadequação do 
berço da dutovia 
Falha estrutural e possibilidade 
de vazamento 
 
Pipelines são regidas por 
regras especificas e não 
fazem parte deste estudo 
20 
Atividade Sísmica Falhas devido a movimentos 
entre a pipeline e o berço 
Pipelines são regidas por 
regras especificas e não 
fazem parte deste estudo 
21 
Colisão de qualquer 
tipo de embarcação 
Perda de flutuabilidade e deriva 
do FSRU, 
Rebocadores podem ser 
usados para resgatar o 
FSRU 
22 Turret interno não foi 
considerado no 
projeto 
Cenário 3 
Fadiga do riser Possível descarga de gás 
dentro do turret. Potencial dano 
catastrófico ao turret se tiver 
ignição 
Vazamento limitado pelo 
ESD 
23 
Tabela 3 - Identificação de perigos – Hazard Identification (HAZID) (continuação) 
10 
Evento de perigo Conseqüência Salvaguardas No. Recomendações e 
comentários 
 
Objeto a deriva 
atinge o riser 
Possível descarga de gás 
dentro do turret. Potencial dano 
catastrófico ao turret se tiver 
ignição 
Vazamento limitado pelo 
ESD 
24 Turret interno não foi 
considerado no 
projeto 
 
Atividade Sísmica 25 Já considerado no 
projeto 
 
Fadiga ancoragem 
do FSRU 
Perda de uma ou mais linhas 
de ancoragem, leva a FSRU a 
deriva 
Rebocadores de apoio 
Inspeção visual detecta 
linha com falha 
26 
Ação de correntes 
marinhas 
Carregamentos no riser, e 
vibrações induzidas por 
vórtices 
 27 
Falha submarina do 
riser 
Gás borbulha na água e 
possibilidade de perda de 
flutuabilidade do FSRU e 
Tanqueiro GNL 
Vazamento limitado pelo 
ESD 
28 
Atividade submarina 
na área 
Potencial de colisão com risers 
e amarrações 
Rebocadores de apoio para 
rebocar FSRU, 
Área de segurança ao 
redor do FSRU marcado 
em cartas náuticas. 
29 
Descarga de 
emergência ou falha 
Potencial de abrir furos nos 
tanques de armazenamento de 
GNL, com subseqüente 
vazamento de GNL, potencial 
de ignição, e possível 
alagamento e falha estrutural 
do FSRU 
 30 Vazamento afeta 
tanque 
Cenário 2 
Vazamento em 
espaço livre 
(duplo casco) 
Mistura inflamável em espaços 
confinados com potencial 
explosão de maiores danos ao 
casco e conseqüente 
alagamento 
Detecção de gás em 
espaços confinados 
31 Cenário 1 
Ondas extremas 
repentinas 
Movimento repentino provoca 
desligamento dos braços 
Limitar condições de 
operação conforme 
condições ambientais 
32 Cenário 4 
Design de Tanqueiro 
GNL não apropriado 
a operações com o 
FSRU 
Movimento repentino provoca 
desligamento dos braços pois o 
design do Tanqueiro GNL foi 
projetado para operações de 
offloading em terra 
Limitar condições de 
operação conforme 
condições ambientais 
33 Cenário 4 
Perda de 
manobrabilidade 
durante carga 
Embarcações se movimentam 
e possibilidade de colisão 
Habilidade de uso de 
rebocadores para separar 
as embarcações 
34 Cenário 4 
Ar ingressa no 
tanque (p.ex. 
manutenção ou start 
up) 
Mistura inflamável no tanque 
com potencial explosão, e 
danos aos tanques, ao casco e 
subseqüente inundação. 
Procedimentos 
operacionais durante 
startup e manutenção 
35 Manutenção de bombas 
de FSRU deve ser feita 
com maior freqüência , 
e também as entradas 
nos tanques e 
exposição de misturas 
ar gás 
Cenário 2 
Vazamento de GNL 
no tanque com ar 
presente 
Mistura inflamável no tanque 
com potencial explosão, e 
danos aos tanques, ao casco e 
subseqüente inundação. 
Procedimentos 
operacionais durante 
startup e manutenção 
36 Cenário 2 
Aumento de volume 
de óleo combustível 
(instalação da FSRU) 
Potencial de descarga de óleo 
combustível e subseqüente 
impacto ambiental 
 37 
Aumento no trânsito 
de embarcações 
(instalação da FSRU) 
Aumento do potencial de 
colisão 
Delimitação de área de 
construção 
38 Cenário 3 
Deriva de Tanqueiro 
GNL durante reparos 
Potencial colisão de navios Rebocadores em prontidão 
para interceptar o tanqueiro39 Capitão do porto 
permite navios em 
deriva por 1 a 2 hs 
para manutenção 
 
Manutenção de 
Tanqueiros GNL 
(SV) 
 40 O procedimento de 
operação da FSRU 
não permitirá a 
manutenção dos SV 
(descarregamento) 
 
 
 
11 
A Tabela 1 apresenta o resultado de uma 
análise de Vulnerabilidade da Segurança 
apresentando as ameaças levantadas na 
Análise Preliminar através de sequências de 
reuniões (“brainstorming”) e consenso em 
comum entre os participantes. 
A Tabela 2 apresenta o resultado 
consensual da Análise de vulnerabilidades em 
relação às ações mitigadoras para as 
ameaças. 
A Tabela 3 apresenta o resultado da APP 
relacionada ao FSRU. A embarcação 
subdividida em subsistemas (Sistemas de 
Carga do FSRU e do SV; Sistemas de lastro e 
Sistemas funcionais, Projeto do Casco e os 
modos de operação da embarcação), teve 
seus perigos levantados e analisados, tão 
como as possíveis consequências, 
salvaguardas e recomendações. 
Caso um evento indesejável ocorra, as 
embarcações (e seus ocupantes) mais 
próximas expostas devem ser consideradas 
nas distâncias de impacto do incidente. A 
localização da FSRU e a distância desta em 
relação a outras embarcações e atividades 
costeiras devem ser meticulosamente 
analisadas. 
Pelos resultados obtidos nas análises de 
Cabrillo Port 2006a, 2006b, 2006c, 
salvaguardas e planos de segurança e ações 
de proteção devem ser adotados para mitigar 
ameaças, podendo ser: 
- Investigação sobre antecedentes dos 
funcionários (temporários e permanentes), 
equipes de serviço e manutenção e 
operadores que acessem o terminal; 
- Inspeção (vistoria ou revista) física para 
todos os indivíduos que forem admitidos no 
FSRV; 
- Acesso restrito e monitorado das áreas 
sensíveis da FSRV; 
- Treinamento dos tripulantes da FSRV e 
dos funcionários responsáveis pela 
Seguranças em prevenção e cuidados com a 
Segurança; 
- Estabelecer reações premeditadas de 
segurança abordo e do pessoal de suporte em 
terra; 
- Planejamento e coordenação de 
exercícios com a Polícia Marítima e 
Bombeiros, com acordos de responsabilidade 
para cada um dos órgãos envolvidos; 
- Assegurar constante inspeção dos 
rebocadores e do terminal de docagem a fim 
de evitar a implantação de cargas explosivas; 
- Monitoração das comunicações de 
segurança. 
Ações protetivas para mitigar as ameaças 
podem ser: 
- Estabelecimento de áreas de exclusão e 
de área a ser evitada; 
- Utilização de redes de comunicação 
internacionalmente conhecidas para notificar 
as embarcações de manutenção ou 
construção sobre quaisquer atividades, a 
localização destas e qual duração da atividade. 
Estas embarcações são instruídas para 
contactar a FSRU periodicamente. Qualquer 
embarcação que se aproximar sem aviso seria 
interceptada pelos rebocadores. 
- Utilização de monitoramento ininterrupto 
24h, tais como radar, sonar e observação 
visual; 
- Estabelecer procedimentos para prevenir 
contra a intrusão de pequenas embarcações; 
- Conduzir periodicamente exercícios de 
emergência contra fogo, descargas de 
produtos, acidentes, e incidentes terroristas 
- Em relação aos sistemas de prevenção de 
segurança devem ser adotados os seguintes: 
- Monitoramento de espaço aéreo (radar e 
visual); 
- Restringir a área de pouso de helicóptero 
somente para uso autorizado; 
- Instalação de sistemas automáticos de 
proteção e de combate a incêndio (fogo) 
sistemas com desligamento automático 
- Sistemas de monitoramento de descargas 
com sistemas automáticos de retenção; 
- Proteção adicional das tubulações 
(dutovias - pipelines) 
6 – Conclusões e recomendações para 
trabalhos futuros 
A APP foi realizada para identificar os 
principais eventos de perigo que a FSRU 
estaria sujeita. Mudanças no projeto da FSRU 
devem ser exaustivamente analisadas para 
aumentar a segurança da embarcação. Esses 
estudos dispendem um razoável tempo e 
esforços dos participantes, mas tendo em vista 
os riscos que estas operações com GNL estão 
sujeitas e pela energia liberada em caso de 
eventos potencialmente desastrosos, estas 
análises devem ser realizadas. 
A partir desta análise, e considerando-se as 
recomendações e os comentários, medidas 
mitigadoras e salvaguardas devem ser 
adotadas com o intuito de reduzir os riscos 
existentes. 
A APP permite deste modo iniciar o processo 
de estudo para uma Análise de Risco e 
Conseqüências muito mais detalhado a ser 
realizado posteriormente. 
 
 
 
12 
7 – Agradecimentos 
 
Agradecimentos ao Instituto Brasileiro de 
Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP) pelo 
programa IBP de Bolsas de Mestrado, à 
Agência Nacional de Petróleo no Programa de 
Recursos Humanos na Universidade de São 
Paulo (ANP/PRH-19) e ao Laboratório de 
análise, avaliação e gerenciamento de risco 
do Departamento de Engenharia Naval e 
Oceânica da Universidade de São Paulo 
(LabRisco) pela utilização de sua 
infraestrutura. 
8 – Referências Bibliográficas 
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(COPINAVAL) 2009, disponível em http 
http://www.programa.copinaval2009.com 
REVISTA FATOR BRASIL, 18/03/2009, 
disponível em: http://www.revistabrasil.com.br, 
acesso em 29 de outubro de 2009 
VANEM, ERIK; ANTÃO, PEDRO; OSTVIK, 
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