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UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO 
FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO 
AUP 270 – A Formação do Espaço Nacional – Planejamento de 
estruturas urbanas e regionais II 
 
Professores: Andreína Nigriello, Csaba Deák, 
Klára Mori, Nuno Fonseca e Roberto Righi. 
 
 
 
 
 
Transportes – Ligações intermodais com ênfase no 
desenvolvimento logístico e econômico do Brasil 
 
 
 
Equipe 31 
Ana Carolina de Oliveira Modinger 5660020 
Caio Monteiro 5660062 
Fernanda Macedo Valerio 5661098 
Marcos da Costa Sartori 5661000 
Paula Martins Vicente 5660034 
Verônica Satie Zukeran 5660055 
 
São Paulo 
1º semestre, 2008 
Eq.31 Ligações intermodais 2 
 
Índice 
Índice ________________________________________________________ 2 
Introdução ____________________________________________________ 3 
Breve Histórico do Desenvolvimento do Sistema de Transportes no Brasil _ 4 
Sistemas de transporte no Brasil atualmente _________________________ 6 
Exemplos ferroviários _____________________________________________ 11 
Propostas ____________________________________________________ 13 
Procedimento _________________________________________________ 19 
Conclusão ___________________________________________________ 22 
Bibliografia __________________________________________________ 23 
Anexos ______________________________________________________ 25 
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Eq.31 Ligações intermodais 3 
 
Introdução 
Dentro de um território nacional as várias atividades econômicas de 
agropecuária, indústria e comércio se distribuem no espaço de acordo com 
características regionais que facilitem sua implantação. Essas características 
podem ser tanto naturais do sítio—como bom solo para agricultura, relevo 
oportuno, baías naturais, etc—quanto infra-estruturas implantadas lá. Dentro 
desta última categoria de características, pode-se destacar as estruturas de 
transportes como as mais importantes, pois elas articulam as áreas produtivas 
com as que demandam por essa produção e também estimulam a ocupação 
econômica de uma área. Nas palavras de Csaba Déak 
“Um dos componentes mais fundamentais da infraestrutura urbana é o 
sistema de transportes: ele assegura a coesão do espaço, a própria existência 
da aglomeração urbana. Se o faz precariamente, as funções urbanas (vale 
dizer, a estrutura de produção e reprodução sociais) ficam fragilizadas.” 
(Déak, Csaba, Globalização ou crise global?) 
Como a estrutura ocupacional depende da estrutura dos transportes, 
pode-se concluir que o transporte é um importante agente definidor do espaço 
nacional, podendo, dependendo de como está organizado, promover o grande 
desenvolvimento de certas áreas e condenar outras à estagnação econômica. 
Também é possível afirmar que uma boa estrutura de transportes é 
imprescindível para o desenvolvimento de um país como um todo, ainda mais 
em um país com as dimensões continentais como o Brasil, já que articula os 
diversos espaços produtivos da nação. 
 3
Eq.31 Ligações intermodais 4 
 
Breve Histórico do Desenvolvimento do Sistema de 
Transportes no Brasil 
Na virada do século XIX para o XX, as estradas de ferro, que 
compuseram um dos pilares do capitalismo, entraram em um período de grave 
crise, cuja resolução testemunhou o seu declínio e a ascensão da indústria 
automobilística como um locus central da acumulação capitalista (Ludd, 2004). 
Essa indústria iria se tornar um dos símbolos do capitalismo do século XX. 
Associou-se às exigências gerais do capital e, em sua incessante busca de 
expansão, incorporou uma espécie de corrida de obstáculos. Assim, a indústria 
automobilística utilizou, desde o início, diversos mecanismos para colocar seu 
produto em condições de ser consumido, dentro de prazos que aumentassem 
os lucros e gerassem expansão dos negócios: um deles foi a adoção do 
princípio fordista de organização industrial. Contudo, ainda assim, pode-se 
questionar o porquê do automóvel ter sido preferido ao transporte ferroviário, 
diante de alternativas mais ecológicas, técnica e economicamente resolvidas.A 
resposta a essa pergunta está no fato de o capital mover-se por mecanismos 
que se orientam para a expansão. As necessidades se alimentam, por 
exemplo, nos programas de construção de estradas para atender aos 
interesses do capital. As estradas não cumprem simplesmente sua função, por 
natureza, de meio para transportar mercadorias. Aos donos do capital interessa 
a construção de mais estradas simplesmente porque a indústria automobilística 
é um fator-chave da acumulação. E, reforçando essa análise, foi considerada 
uma hipótese: a ruptura com o modal ferroviário é resultado de confrontos 
políticos e econômicos ocorridos nos Estados Unidos e decorrente da vitória 
dos interesses das corporações vinculadas ao aço, borracha, cimento e 
petróleo. 
É inegável que a ruptura com o modal ferroviário e a adoção em larga 
escala e em pouco tempo do veículo leve, deixou marcas e comprometeu as 
estruturas urbanas que se desenvolveram, tendo como suporte estruturante 
esse tipo de transporte (URB-AL n.8, 2.000). As diretrizes de desenvolvimento 
adotadas e a dinâmica urbana ficaram comprometidas com o novo modal de 
transporte rodoviário. As cidades tiveram que se reestruturar, gerando grandes 
 4
Eq.31 Ligações intermodais 5 
 
repercussões e uma série de externalidades para a sociedade de consumo que 
se forma ao longo do século. As espacialidades são alteradas e o espaço 
adquire novas fisionomias. Às paisagens geográficas incorporam-se novas 
imagens, produzidas pela ação do capital no espaço. A nova realidade modifica 
de forma abrupta as paisagens, inclusive com a implementação de linhas de 
ônibus responsáveis pelo transporte coletivo, vencendo crescentes distâncias a 
separar o local de trabalho e o de moradia. Isso a imporia a ampliação e a 
construção de novas vias, além de uma série de intervenções ao longo do 
século XX. 
Na segunda década desse mesmo século, começou a se formar, no 
Brasil, um lobby a favor do rodoviarismo. Tornou-se comum a utilização de 
recursos públicos para a construção de rodovias, política que se disseminou 
entre os diferentes níveis de governo no Brasil, apoiada no surgimento da 
propriedade de automóveis entre os mais ricos e, até, na classe média 
nacional. No governo de Washington Luis (1926), a construção rodoviária 
passou de plano a diretriz básica de política pública em nível federal, com a 
criação do Fundo Especial para Construção e Conservação de Estradas de 
Rodagem Federais, em 1927. Nos municípios, a presença cada vez maior de 
automóveis nas ruas demandava uma atuação dos governos municipais no 
sentido de pavimentar ruas e avenidas. 
A opção pelo rodoviarismo evoluiu com o crescimento dos automóveis. 
Configurava-se um estímulo a este processo de expansão, quando as redes 
hídrica e férrea começavam a se debilitar em termos comerciais, sob a pressão 
competitiva dos meios rodoviários. No final da Primeira República, em torno de 
1930, a frota de veículos era superior a 15.000 veículos e a opção pelo 
transporte rodoviário já estava feita, anunciando “uma progressiva dependência 
nacional da rodovia, que se consolidaria nos anos futuros, na medida em que a 
produção de infra-estruturas e veículos rodoviários passava a se constituir fator 
relevante de geração de emprego e renda” (GEIPOT, 2001, p. 181). 
A predominância do transporte coletivo rodoviário promoveu impactos 
na urbanização e novas espacializações, a partir de certa integração dos 
tecidos urbanos e a viabilização de uma acelerada expansão das cidades, 
 5
Eq.31 Ligações intermodais 6 
 
mediante novos loteamentos nos subúrbios e áreas periféricas. O transporte 
rodoviário, diferentemente do transporte sobre trilhos, mostrou-se mais flexível 
para prover a acessibilidade aos novos espaços periféricos incorporados à 
urbanização. 
Sistemas de transporte no Brasil atualmenteO Ministério dos Transportes trabalha com o objetivo de aperfeiçoar e 
manter o que cada meio de transporte tem a oferecer para a população, 
melhorando a infra-estrutura, expandindo as vias de acordo com a demanda, 
para que, em termos de logística, o custo seja o menor possível. Esse é, 
também, um modo de incentivar o crescimento econômico sustentável do país. 
Seguindo essa linha da logística e do crescimento econômico, o 
Governo Federal buscou aplicar uma política de oferta de infra-estrutura para 
os transportes, principalmente os de carga oferecendo propostas para os tipos 
de transportes ativos no Brasil. Para o transporte ferroviário de mercadorias, 
ocorreu a privatização da maioria das empresas estatais que eram 
responsáveis pela administração e manutenção. Para o transporte portuário 
foram oferecidas concessões na participação de usuários privados na 
administração e exploração de pequenos portos e também em instalações 
específicas, como terminais de contêineres e de automóveis e movimentação 
de granéis sólidos em grandes portos. E, para o transporte rodoviário, foi 
pensada uma maneira de, como nas ferrovias, conceder à iniciativa privada o 
controle sobre as densidades do tráfego e a manutenção e operação das vias 
de alguns trechos; para tanto foi desenvolvido o sistema de pedágio. 
Depois de um tempo, pode-se concluir que as medidas tomadas pelo 
governo obtiveram resultados positivos, no sentido de melhoria da infra-
estrutura e a satisfação do usuário. Mas para que o crescimento econômico 
mantivesse sua evolução, dependia da constante manutenção e investimento 
na infra-estrutura dos transportes para satisfazer as necessidades do usuário, 
que consistem em nível de serviços, qualidade e preços. 
A exemplo desse constante investimento temos, no transporte 
ferroviário, o aperfeiçoamento no processo de reestruturação econômico-
 6
Eq.31 Ligações intermodais 7 
 
financeira de algumas empresas e a regulamentação do relacionamento 
usuário/transportador em prol de melhorar o atendimento à demanda de 
mercado tanto para a logística como para a produtividade do transporte. 
Alternativas de investimento para dinamizar a utilização das ferrovias estão 
sendo viabilizadas, como a Ferrovia Transnordestina (construção mediante 
financiamento de organismos de desenvolvimento) e a Ferrovia Norte-Sul 
(continuidade do projeto visando a futura ligação ferroviária com Palmas, 
Tocantins). 
No transporte Hidroviário, além da manutenção e do aperfeiçoamento 
dos investimentos em instalações específicas nos portos, a oferta de melhores 
formas de acesso para os portos, seja pela manutenção dos canais de acesso, 
das bacias de evolução, bacias de fundeio e áreas de atracação dos principais 
portos, seja pelo melhoramento das ligações rodoviárias e ferroviárias, para 
tanto, procura estabelecer pátios reguladores de carga fora da área portuária, a 
fim de evitar o congestionamento entre os vários meios de transportes nas 
regiões portuárias. Em tratamento específico para o transporte hidroviário, 
foram criadas novas eclusas (e também se concluíram antigos projetos) em 
rios destinados também à geração de energia, de modo a ampliar o uso desse 
transporte e a garantir melhores condições de navegabilidade (balizamento e 
sinalização). Ainda incentivou a utilização da cabotagem para transportes de 
cargas a longas distâncias (contribuição para a redução dos custos de 
transporte interno), providências de renovação e modernização da frota 
nacional, consequentemente, fortalecendo a indústria de construção naval. 
Para o transporte rodoviário, a economia brasileira altamente 
dependente desse meio, confere a ele medidas que atentam mais à relação de 
crescimento do fluxo de mercadorias e de pessoas, além, claro, de assegurar a 
competitividade das mercadorias, tanto no mercado interno quanto para a 
exportação. Algumas das medidas tomadas são: a restauração e manutenção 
da rede rodoviária (prioridade devido ao alto retorno econômico), privatização 
de rodovias de interesse privado (buscando outros meios de montar a parceria 
público-privado) e a descentralização administrativa (fazendo o processo 
inverso da privatização, estadualizando as rodovias que não são de interesse 
privado). 
 7
Eq.31 Ligações intermodais 8 
 
O Ministério dos Transportes, a fim de estruturar melhor a 
administração dos transportes, criou Secretarias e Departamentos que se 
responsabilizam por determinadas funções: 
 - Secretaria de Política Nacional de Transportes: responsável pelo 
fornecimento de subsídios para a formulação e elaboração da política nacional 
de transportes, pela articulação de políticas de transporte do Governo Federal 
com outros governos e com o setor privado e analisa os planos de outorga; 
 - Secretaria de Gestão de Programas de Transporte: coordenação 
e orientação dos planos e programas e ações do Ministério, acompanhamento 
e avaliação da execução de programas e projetos e estabelece indicadores 
econômicos-financeiros e de qualidade; 
 - Secretaria de Fomento para Ações de Transportes: elabora e 
superdivisiona a implantação das políticas de diretrizes para a captação de 
recursos e planeja e coordena a arrecadação e aplicação do Adicional do Frete 
para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e das demais receitas do 
Fundo da Marinha Mercante (FMM); 
 - ANTT: regula a exploração das infra-estruturas rodoviárias e 
ferroviárias e regula a prestação dos serviços de transportes rodoviário e 
ferroviário de passageiros e de cargas, ainda promove estudos e 
levantamentos relativos à frota de caminhões, empresas constituídas e 
operadores autônomos, organiza e mantém o registro nacional de 
transportadores rodoviários de carga; 
 - ANTAQ: regula, supervisiona e fiscaliza as atividades de 
prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infra-
estrutura portuária e aquaviária. Concilia, ainda, os interesses entre usuários e 
empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias. 
Disciplina o transporte de cargas e passageiros de navegações de longo curso 
como também de cabotagem; 
 -DNIT: construção, manutenção e operação de infra-estrutura dos 
segmentos do Sistema Federal de Viação sob administração direta da União 
nos modais rodoviário, ferroviário e aquaviário. 
 8
Eq.31 Ligações intermodais 9 
 
O Brasil é altamente dependente do meio de transporte rodoviário, 
como confirmação, a rodovia, em números, movimenta aproximadamente 58% 
dos fluxos de carga e aproximadamente 95% dos passageiros do país. As 
ferrovias têm participação de aproximadamente 25% e a hidrovia 13%. Essa 
dependência do Brasil pelo meio de transporte rodoviário resulta em 
significativos altos custos logísticos. Em termos de competitividade 
internacional, o Brasil fica em desvantagem, pois os altos custos de transporte 
resultam em altos custos logísticos totais. Esse custo chega a representar 20% 
do valor do PIB, segundo conta uma pesquisa realizada por Guasch. Um outro 
estudo realizado pelo Banco Mundial estimou que se economizaria cerca de 
US$ 1.2 bilhão anual de custo logístico no caso de comércio externo 
envolvendo contêineres. 
Para o Brasil, estima-se que se os meios de transportes fossem mais 
equilibrados, essa economia estaria por volta de US$ 2.5 bilhões anuais, isto 
porque, dependendo do caso, os fretes hidroviários e ferroviários chegam a ser 
62% ou 37% mais baratos que os fretes rodoviários. No caso do comércio 
interno brasileiro, as regiões mais atrasadas ou que se situam na fronteira 
agrícola (Norte e Nordeste) também se prejudicam com os altos custos e a falta 
de opção para fazer o transporte de suas mercadorias. Estes limitam o seu 
desenvolvimento econômico, pois chega a elevar as perdas a mais de US$ 1.3 
bilhão anual. 
Atualmente, para regularizar essa situação em que se encontra o 
nosso país - de modo a equilibrar o uso dos meiosde transportes, a fim de 
possibilitar o uso do meio de transporte mais adequado para cada situação -, é 
inviável, afinal o Brasil não possui, no momento, um quadro econômico-
financeiro favorável. Sendo assim, um modo de cumprir a meta a que se 
submeteu (ampliação da participação dos outras modalidades na matriz de 
transporte brasileira) é, em especial, através da implementação de novos 
segmentos ferroviários em regiões de fronteira agrícola, seguindo com a 
realização de obras de melhoramentos que permitam o uso intensificado das 
principais hidrovias e, também, a expansão moderada das rodovias, que 
continuará sendo um principal meio de locomoção de bens e pessoas. 
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Eq.31 Ligações intermodais 10 
 
Essa condição financeira brasileira não favorável dificulta a formação 
de uma poupança destinada a todo o setor de transporte, sendo assim, o 
investimento de que o transporte necessita entra em declínio e isso reflete 
diretamente na manutenção dos meios ativos existentes. Economicamente 
falando, essa situação gera, também, conseqüências negativas para o 
crescimento econômico, para os custos logísticos e a competitividade das 
exportações (desfavorável). 
Tendo em vista esse contexto, têm-se mantido esforços concentrados 
na manutenção dos setores de transportes ativos, basicamente o rodoviário, 
portuário e hidroviário. No caso do subsetor ferroviário, os concessionários 
ferroviários têm mantido considerável atenção para a manutenção dos trechos 
existentes sob sua jurisdição, mesmo sem contar com a expansão, eles têm 
conseguido, através de arranjos operacionais e ampliação da frota (locomotivas 
e vagões), aumentar sua produção de transporte e sua produtividade. 
O subsetor portuário tem sido mantido, principalmente, pelos 
arrendatários privados que dependem desses portos, a manutenção se 
concentra garantindo a segurança das instalações e garantindo a 
acessibilidade por terra e por mar do porto. 
No subsetor rodoviário, a manutenção gira em torno da manutenção do 
asfalto, que tem de ser constante, uma vez que não há uma fiscalização mais 
rígida quanto ao controle do peso dos veículos de carga, que contribuem em 
muito para a degradação acelerada das vias (quanto a isso, o Ministério de 
Transportes já está promovendo um programa de reequipamento e expansão 
dos postos de pesagem em todo o país). A sinalização das rodovias também 
está sendo providenciada, atualmente atendendo cerca de 48.000 km em todo 
o país. 
Essa escassez de recursos para investimentos além de dificultar a 
manutenção dos subsetores ativos, limita a expansão interna dos mesmos, de 
forma que esta não ocorre de modo compatível com o que a demanda exige. 
O plano do governo de privatizar quase todas as ferrovias, algumas 
operações portuárias e trechos rodoviários teve resultado positivo do ponto de 
vista operacional e de manutenção dos mesmos. Mas nota-se que, apesar 
 10
Eq.31 Ligações intermodais 11 
 
desses benefícios, a parte de expansão cabe ao governo incentivá-la ou 
mesmo realizá-la, pois os concessionários privados não se vêem responsáveis 
por essa área, não são obrigados a realizá-las. 
Exemplos ferroviários 
 -Ferrovia Norte-Sul entre Araguaína e Palmas (a ser realizada 
através de fundos privados, mas este “ganha” a concessão de operar e manter 
a mesma); 
 -Ferrovia Nova Transnordestina (parte dos fundos para sua 
concepção provém de fundos públicos: BNDES, FINOR e FDNE); 
 -Tramos do Norte e Sul do Anel Ferroviário de São Paulo – 
Ferroanel. 
Exemplos portuários (investimentos de grande porte provenientes 
destinação de recursos orçamentários públicos): 
 -Porto de Santos (implantação de terminais na margem 
esquerda); 
 -Porto de Itaguaí (implantação de novos terminais papra 
movimentação de produtos siderúrgicos e contêineres); 
 -Porto de Vitória (terminais para movimentação de contêineres e 
granéis agrícolas); 
 -Porto de Suape (terminais para movimentação de contêineres e 
cargas em geral); 
 -Porto de Pecém (ampliação de terminais para movimentação de 
contêineres e granéis); 
 -Porto de Itaqui (ampliação dos berços para movimetação de 
granéis e produtos cirúrgicos); 
 -Porto de Vila do Conde (ampliação de terminais graneleiros). 
Para o subsetor rodoviário, além da indiscutível recuperação da malha 
existente, que é prioridade, tem-se um programa de ampliação de capacidade 
da rodovia. Esses projetos foram divididos em grupos. 
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Eq.31 Ligações intermodais 12 
 
No primeiro grupo estão projetos que terão sua administração 
concedida à iniciativa privada, composto por 7 trechos das rodovias: 
BR-116 (PR/SC); 
BR-376 PR – BR-101 SC; 
BR-116 SP/PR; 
BR-381 MG/SP; 
BR-393 RJ; 
BR-101 RJ; 
BR-153 SP. 
No segundo grupo, cuja concessão será patrocinada: 
 - BR-324/116 BA/MG 
Se encaixa também a duplicação de trechos com recursos públicos: 
 - BR-101 RN/AL; 
 - BR-101 SC/RS; 
 - BR-381 MG. 
Expansão de obras de construção e pavimentação de diversos 
segmentos em zonas de expansão rural ou com forte componente social: 
 - BR-163 MT/PA; 
 - BR-364 MT; 
 - BR-230 PA. 
Integração continental, construções de pontes internacionais: 
 -BR-401 Roraima/República da Guiana; 
 -BR-156 Amapá/ Guiana Francesa; 
 -BR-317 Acre/ Peru (concluída). 
Esses investimentos são importantes, pois conectam o Brasil com 
outros países da América do Sul, além de facilitar o acesso de mercadorias do 
Norte do Brasil para portos marítimos no Oceano Pacífico. 
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Eq.31 Ligações intermodais 13 
 
Propostas 
Baseado no Plano de Logística para o Brasil CNT 2007 (PLB) - que é 
um plano que, por meio da proposta de uma rede ideal de infra-estrutura de 
transportes, visa integrar os sistemas de transporte do país, mediante a 
viabilização das conexões entre as diferentes modalidades, para possibilitar 
que as mercadorias sejam escoadas com maior facilidade e menor custo – a 
equipe se propõe a criar uma infra-estrutura de transportes que seja capaz de, 
não só facilitar o escoamento de mercadorias, como também fazer a ligação de 
áreas, onde as atividades desenvolvidas necessitam de uma melhoria nos 
transportes, em que constatamos deficiência nos vários tipos de transporte 
para gerar um desenvolvimento da região e do país. Além de propor a 
integração dos sistemas de transporte dessas áreas. 
Analisando-se mapas e gráficos, constatou-se que existe uma grande 
desigualdade quanto aos investimentos feitos nas diferentes tipologias de 
transporte; o setor rodoviário cresceu muito, e cresce cada vez mais, em 
relação às demais forma de transporte. A proposta se fundamenta na idéia de 
que através da ampliação e qualificação de algumas formas de transporte, que 
se expandirá pelo país, esse desequilíbrio diminua, com aumento, 
principalmente, no transporte ferroviário e aquaviário, aproveitando as 
características físicas disponíveis no Brasil. 
Abaixo segue um gráfico obtido pelo PNLT, que sugere um maior 
equilíbrio entre as formas de transporte, o qual nos serviu de referência para 
indicação do que esperamos com nossas intervenções. 
 13
 
 
 
 
 
 
 
Eq.31 Ligações intermodais 14 
 
Um dos objetivos é gerar o equilíbrio das modalidades dos transportes 
de cargas do país, através da otimização e racionalização, associadas ao uso 
mais intensivo e adequado das modalidades ferroviária e aqüaviária, 
aproveitando suas eficiências energéticas e produtividades no deslocamento 
de fluxos e cargas de maior densidade e distância de transporte. 
Assim, enfatizamos a expansão dos sistemas ferroviário e hidroviário 
como forma de fazer a integração multimodal com o sistema rodoviário, no qual 
também propusemos melhorias, adequações e ampliações. 
Outro objetivo da proposta de ampliação e ligação dos sistemas de 
transporte no Brasil, assim como também é proposto pelo PNLT (Plano 
Nacional de Logística e Transporte), é o respeito às áreas de restrição e a 
minimizaçãodos impactos ocasionados pelo transporte de cargas, 
principalmente. 
Entendendo que cada área possui características diferentes quanto à 
aplicação da proposta de desenvolvimento dos transportes e suas 
conseqüentes ligações sugeridas, chegou-se a objetivos diferentes: 
Áreas já consolidadas: aumentar a eficiência produtiva, através da 
eficiência do abastecimento e do escoamento da produção, gerados pelo 
sistema interligado e eficiente de transportes. 
Áreas de expansão da fronteira agrícola e mineral: com a expansão do 
desenvolvimento em direção as novas áreas de fronteira agrícola, em especial 
no Centro-Oeste, propõem-se atender esse crescimento, primeiramente com a 
implantação de novos eixos ferroviários e, em seguida, com a melhoria e a 
ampliação de rodovias. 
Áreas com desenvolvimento inferior à média nacional: implantação e 
melhoramentos da infra-estrutura viária, de portos e de ferrovias, a fim de 
viabilizar atividades econômicas potenciais dessas regiões e reduzir as 
desigualdades em relação a outras áreas do país. 
O nível das intervenções propostas abrange, em princípio, adequações 
e construção de infra-estrutura para as diferentes modalidades de transportes, 
 14
Eq.31 Ligações intermodais 15 
 
focando-se, contudo, no sistema ferroviário, hidroviário e rodoviário, além de 
sugerir a construção de terminais intermodais e portos marítimos. 
Dessa forma,os projetos sugeridos busca atingir a eficiência e a 
eficácia do transporte no Brasil, através da adequação, construção e 
recuperação da infra-estrutura de transportes. 
Foram priorizadas a intermodalidade, a acessibilidade entre os pontos 
de produção e os pontos de exportação da economia brasileira e a integração 
entre as zonas de produção e de consumo interno. 
Apropriando-se da idéia de logística desenvolvida no PLB - pela qual 
ela representa o processo de planejamento, operação e controle do fluxo e 
armazenagem de produtos, por meio do uso de informações e serviços 
relacionados às necessidades de demandas - nossa proposta entende que não 
basta apenas acontecer um desenvolvimento dos sistemas de transportes para 
que o país comece crescer economicamente, a médio prazo; será necessário 
um desenvolvimento conjunto entre a logística e os sistemas de transportes. 
Os usuários do sistema de transporte, integrantes dos setores primário, 
secundário e terciário, e a sociedade em geral têm como principais itens de 
serviços logísticos o transporte e a armazenagem de produtos. Sem uma 
logística eficiente, todo o desenvolvimento do país se mostra em declínio, a 
começar pelos setores econômicos produtivos que se tornam ineficientes, 
agregando custos e aumentando, assim, o preço final do produto a ser 
comercializado; o Brasil perde como um todo, pois a ineficiência acarreta uma 
baixa competitividade na exportação de produtos brasileiros, dificuldades na 
integração física entre cidades de diferentes estados e até com os países 
vizinhos e queda no nível do serviço prestado ou vendido à população em 
geral, que necessita utilizar serviços de transporte. 
A eficiência e a eficácia da logística estão altamente relacionadas com 
a qualidade e a quantidade da infra-estrutura viária, dos veículos de transporte 
e dos terminais. Os terminais têm como função processar a transferência de 
carga entre veículos distintos, de iguais ou diferentes modalidades de 
transporte. Essas infra-estruturas contêm instalações de armazenagem e 
equipamentos de movimentação interna e controle de carga. Eles estão 
 15
Eq.31 Ligações intermodais 16 
 
distribuídos ao longo de uma infra-estrutura viária, com o objetivo de garantir o 
fácil acesso aos veículos de transporte. 
Apesar de inegáveis avanços em relação ao passado, a logística ainda 
é um dos maiores entraves para a competitividade tanto das empresas quanto 
do próprio país. 
Governos, órgãos públicos, empresas privadas e estatais e 
concessionárias realizam investimentos de forma independente, procurando 
resolver problemas pontuais e regionais. Ao invés de se buscar a 
complementaridade e integração entre os diversos modais (ferroviário, 
rodoviário, rodoviário, marítimo e aéreo), busca-se a competição entre eles, 
prejudicando a todos. Da mesma forma municípios e estados competem entre 
si para atrair o capital privado, investindo na construção de rodovias, rodoanéis, 
aeroportos, hidrovias e ferrovias, sem maiores preocupações em relação ao 
custo-benefício das obras e com a integração e complementação com projetos 
de outros municípios e estados. Essa situação descoordenada, acrescida da 
falta de uma regulamentação clara por parte do governo federal, são os 
motivos pelos quais as Parcerias Público-Privadas (PPP) ainda sejam vistas 
com desconfiança por empresas e organismos internacionais. 
A idéia aqui sugerida seria elaborada por forças estatais juntamente 
com a iniciativa privada com o objetivo de coordenar os investimentos e 
projetos logísticos em função das prioridades nacionais, sempre com muita 
cautela para que seja favorecido o interesse público, almejando o 
desenvolvimento do país. Isso significa substituir a competição pela 
colaboração, integração e complementação da estrutura logística do território 
nacional. 
Ela visa à integração dos sistemas de transporte do país, mediante a 
viabilização das conexões entre as diferentes modalidades, para possibilitar 
que as mercadorias sejam escoadas com maior facilidade e menor custo, por 
meio da proposta de uma rede ideal de infra-estrutura de transportes. 
A malha viária brasileira caracteriza-se por uma baixa densidade de 
ferrovias e hidrovias em comparação à malha rodoviária. Assim, existe uma 
importante necessidade de melhoria e integração da infra-estrutura logística do 
 16
Eq.31 Ligações intermodais 17 
 
país, para que os tempos e os movimentos das operações venham adicionar 
menores custos ao valor final de produtos produzidos e consumidos em 
diferentes e distantes locais. 
Tem-se por principais objetivos desse referido estudo: apontar os 
projetos basilares sugestionados para a melhoria da malha de transporte do 
país; prover a melhoria na integração física, econômica e social gerada pela 
qualificação da infra-estrutura de transporte; aproveitar, de forma otimizada e 
racional, o potencial intermodal trem/caminhão do país e minimizar os impactos 
ambientais do transporte de cargas. 
Em linhas gerais, o ideário aqui apresentado, corresponde a um 
conjunto de propostas de projetos de adequação, construção e recuperação da 
infra-estrutura de transportes. Foram priorizadas a intermodalidade 
trem/caminhão e a integração entre as zonas de produção e de consumo 
interno. Todas as propostas de projetos têm como objetivo oferecer maior nível 
de serviços aos operadores de transporte, aumentar a qualidade do transporte 
prestado aos usuários e diminuir a emissão custos. 
Atualmente o Brasil conta com uma rede de infra-estrutura que não 
opera eficientemente os modais em todas as regiões, causando, assim, um 
grave desequilíbrio na matriz de transporte. O plano ora apresentado tem, 
portanto, o objetivo de relacionar projetos prioritários sob a ótica, 
primordialmente, logística sistêmica de integração entre rodovias e ferrovias. 
O transporte terrestre conta com as opções rodoviária e ferroviária e 
detém a maior participação na matriz de movimentação de cargas no Brasil. Os 
modais rodoviário e ferroviário participam com 61,1% e 20,7%, 
respectivamente. A malha ferroviária em operação tem 29.487 Km de extensão 
e tem como principal característica, dos pontos de vista histórico, econômico e 
geográfico, interligar áreas de produção agrícola e de exploração mineral 
localizadas no interior do país com os pontos de exportação de divisas – os 
portos. As maiores concentrações da malha ferroviária brasileira estão nos 
estados do Rio Grande do Sul, São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro.A malha rodoviária, por sua vez, tem uma extensão de 1.603.131 Km. 
As rodovias pavimentadas, conforme a jurisdição, são distribuídas da seguinte 
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Eq.31 Ligações intermodais 18 
 
forma: 58.152 Km de rodovias federais, 115.393 Km de rodovias estaduais e 
22.735 Km de rodovias municipais (CNT, 2007), sendo os governos 
responsáveis pela ampliação, conservação e manutenção da malha. 
Aproximadamente 10.800 Km das rodovias pavimentadas são administradas 
pela iniciativa privada mediante a cobrança de tarifas de pedágio. Muitas das 
rodovias apresentam deficiências no pavimento, na sinalização ou na 
geometria da via, o que compromete a qualidade e a segurança do fluxo de 
carga e de pessoas, restringe a integração com os demais modais e gera 
custos operacionais elevados devido aos problemas mecânicos que ocorrem 
nos veículos de carga. 
Outra característica que também se pretende alterar, como 
conseqüência de um desenvolvimento da ligação modal nos sistemas de 
transporte em conjunto com a logística adequada, é a melhor distribuição 
de infra-estrutura de transportes nas cinco regiões do Brasil. Por estar 
altamente relacionado com o crescimento econômico e social do país, os 
sistemas de transportes se mostram bastante diferentes quanto as regiões em 
que se desenvolvem. O atual cenário brasileiro necessita de melhorias 
significativas, quanto à distribuição das modalidades por região, já que esta se 
revela com grande disparidade entre as modalidades de transporte nas 
distintas regiões do Brasil, como representa o gráfico abaixo. 
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Eq.31 Ligações intermodais 19 
 
 
Observa-se que no Norte há uma grande concentração de hidrovias. O 
Centro-Oeste e o Nordeste apresentam um percentual relevante de rodovias 
não pavimentadas. 
A analise do gráfico evidencia a necessidade de intervenção na matriz 
de transporte brasileira para a integração dos estados brasileiros através do 
sistema de transporte. 
Procedimento 
A elaboração do projeto se deu também a partir da análise de mapas 
referentes à agricultura (policultura, cultura de grãos, monocultura, culturas 
diversificadas e criação, culturas de grãos e criação, policultura e criação, 
criação melhorada, criação extensiva, criação extensiva e policultura, florestas, 
extrativismo e concentração leiteira), portos de escoamento de mercadorias, 
fatores de dinamismo (Mineração, agricultura e criação moderna, fruticultura, 
agricultura familiar, turismo interiorano, turismo litoral, agroindústria, indústria e 
terciário tradicionais, indústria e terciário modernos, rodovias, rios, ferrovias, 
fronteiras dos estados, cidades vida) e densidade da população 
comparativamente aos mapas relativos ao transporte. 
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Eq.31 Ligações intermodais 20 
 
Primeiramente verificamos se a produção agropecuária já estava sendo 
devidamente escoada de acordo com o tipo de atividade, por exemplo: 
• Produção para consumo escoada para centros de distribuição; 
• Matéria-prima para centros industriais, 
• Produtos para exportação conectados a pontos de escoamento 
– portos. 
A conexão entre as áreas de produção e os seus “endereços de 
destino” pode ser feita via transporte rodoviário, ferroviário ou hidroviário e, 
portanto, criamos um único mapa onde estavam representados todos esses 
sistemas. 
Sobrepusemos então o mapa de sistemas de transporte aos mapas 
acima citados (Principais portos, Agricultura, Fatores de dinamismo e 
Densidade da população) com o objetivo de identificar pontos que necessitem 
escoar produtos, entretanto não possuem uma conexão eficaz e direta, verificar 
a existência de cidades que deveriam ter acesso às grandes centros e não o 
tem, além de melhorar as ligações já existentes e conectar trechos isolados e 
completar trechos incompletos. 
Começamos verificando que já existiam projetos de vias pra conectar 
Manaus a Boa Vista e a Macapá, ratificamos estes projetos, acreditando que 
essa proposta para a região já era suficiente, afinal a implantação de mais vias 
poderia incentivar a maior ocupação de uma região que é de preservação 
ambiental. Portanto, optamos por dar maior ênfase ao transporte hidroviário, 
por considerarmos menos impactante e bastante condizente com as condições 
geográficas da região. 
A região onde se concentra a agricultura e criação modernas deveria 
ser bem conectada às áreas de consumo e exportação, para isso definimos o 
escoamento dessa produção através de ferrovias: para as região Norte através 
da Ferrovia Norte Brasil, para a região Nordeste através da Ferrovia Norte-Sul 
(ambas previstas) e para a região Sudeste através da malha ferroviária já 
existente. Também foram previstas estações intermodais, que fariam a 
transferência das mercadorias da ferrovia para hidrovias, que ajudariam a 
 20
Eq.31 Ligações intermodais 21 
 
escoar a produção internamente e até pontos de exportação, ou diretamente 
para portos marítimos, que fariam a exportação. 
No caso da mineração, cuja produção se concentra no estado do Pará, 
as conexões priorizadas foram as com portos exportadores, através de 
hidrovias, e com a área que concentra a produção industrial brasileira 
(Triângulo Mineiro, Sul de Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro), através 
de transporte intermodal de hidrovia e ferrovia. 
Definiu-se também o escoamento da produção industrial e terciária 
moderna através da malha rodoviária já existente para as outras regiões e 
para, a partir de estações intermodais ou da continuidade das rodovias 
principais, fazer a distribuição das mercadorias para as capitais. 
Finalmente, para escoar a produção fruticultora no sertão nordestino 
junto ao rio São Francisco, foi definido o uso do próprio rio e da malha 
ferroviária nordestina para levar essa produção para as capitais do Nordeste, 
para consumo e exportação a partir dos portos existentes nelas. Para escoar a 
produção para o resto do país, foi criada uma ligação ferroviária entre a 
Ferrovia Centro-Atlântica e a Norte-Sul, com estações intermodais quando 
ocorrerem cruzamentos entre essa ligação e hidrovias. A distribuição da 
mercadoria é então feita através dessas estações e das ferrovias Norte-Sul e 
Norte. 
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Eq.31 Ligações intermodais 22 
 
Conclusão 
A eficiência de um sistema de transportes e a intermodalidade do 
sistema logístico seriam os equipamentos que melhor responderiam à 
necessidade de circulação da malha brasileira. É uma proposta cuja função 
transcende o transporte e é crucial para a organização econômica do país. 
A intermodalidade tem se tornado parte de uma estratégia bastante 
eficaz de consolidação econômica das áreas onde se localizam as estações 
intermodais. O padrão de organização do território aqui proposto está 
intrinsecamente associado à mobilidade e é comandado, em grande parte, por 
seus novos atributos – dispersão e continuidade. O modelo intermodal requer 
uma infra-estrutura de transportes cuja eficiência repousa na capacidade de 
integrar as atividades e criar fortes e eficientes pólos articuladores locais e 
regionais. A quantidade e a qualidade dos empregos e moradia a serem 
estimulados pelo desenvolvimento de algumas regiões deverão estar em 
consonância com as proporções do novo modelo e se reportar, 
concomitantemente, às escalas local, regional e nacional sem se submeter aos 
vícios do mercado imobiliário nem à freqüente ingenuidade do planejamento 
estatal. 
Diante da exposição acima, considera-se que a proposta para o 
transporte, aqui apresentada, é capaz de gerar transformação urbana e 
também desenvolvimento para as regiões interligadas, assegurando a coesão 
de áreas com diferentes níveis de desenvolvimento e diferentes setores de 
serviço. A proposta assegura, assim, as condições da produção de 
mercadorias para a reprodução da força de trabalho, e promove o melhor 
desempenho das funções produtivas do país, contribuindo para o aumento 
substancial da produtividade, que equivaleà inovação tecnológica e 
suportando a transição para um estágio de acumulação intensiva. 
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Eq.31 Ligações intermodais 23 
 
 Bibliografia 
1° Concurso de Monografia CBTU 2005. Transporte Metroferroviário: 
Mobilidade e Desenvolvimento Urbano. CBTU, Rio de Janeiro, 2005. 
 
COSTA, Jorge Gustavo da. "Planejamento governamental/ A 
experiência brasileira", FGV, Rio de Janeiro, 1971. 
 
DEÁK, Csaba. "Acumulação entravada no Brasil/ E a crise dos anos 
80" Espaço & Debates, 1991. 
 
DEÁK, Csaba. "Globalização ou crise global? ". Cap. 1. Comunicação 
apresentada no Encontro Nacional da ANPUR, Rio de Janeiro, 2001; tbm in 
SCHIFFER, 2004. 
 
DEÁK, Csaba. "O mercado e o Estado na organização espacial da 
produção capitalista. Espaço & Debates, 28:18-31, 1989. 
 
DEÁK, Csaba. (1999). "O processo de urbanização no Brasil: falas e 
façanhas" in Deák, Csaba e Schiffer, Sueli. (Org, 1999). 
 
HAEFELE, Edwin T. “Transporte e objetivos nacionais”. FGV, Rio de Janeiro, 
1973. 
 
KON, Anita. “A Estrutura Ocupacional Brasileira: uma abordagem 
regional”. SESI, Brasília, 1995. 
 
KON, Anita. "A Produção Terciária". Nobel, São Paulo 1992. 
 23
Eq.31 Ligações intermodais 24 
 
 
MORI, Klára “Centralização e descentralização” Brasil: urbanização e 
fronteiras; cap.7. Tese de Doutorado, FAU, São Paulo, 1996. 
 
Plano de Logística para o Brasil (PLB) - CNT 2007 
 
Plano CNT de Logística. In. http://www.cnt.org.br/. Acesso em 
30/06/2008, as 21:30 
 
http://www.transportes.gov.br/. Acesso em 28/06/2008, as 14.30. 
 
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Anexos 
Rodovias já existentes
Rodovias planejadas
Ferrovias já existentes
Ferrovias planejadas
Trechos navegáveis
Portos planejados
Intervenções no sistema nacional de transportes
	t2-transp-lig-intermods.pdf
	ÍndiceÍndice 2Introdução 3Breve Histórico do Desenvolvimento do Sistema de Transportes no Brasil 4Sistemas de transporte no Brasil atualmente 6Exemplos ferroviários 11Propostas 13Procedimento 19Conclusão 22Bibliografia 23Anexos 25
	Breve Histórico do Desenvolvimento do Sistema de Transportes no Brasil
	Sistemas de transporte no Brasil atualmente
	Exemplos ferroviários
	Propostas
	Procedimento
	Conclusão
	 Bibliografia
	Anexos
	Anexos
	Página 1
	Página 2
	Página 3
	Página 4
	Página 5