Livro Texto - Unidade I Transporte internacional

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Autora: Profa. Marcia Ioco Suzuki
Colaboradores: Profa. Claudia Roberta Carneiro Leão
 Prof. Mauro Kiehn
Transporte Internacional
Professora conteudista: Marcia Ioco Suzuki
Graduada em Administração de Empresas com especialização em Comércio Exterior (1993). Pós-graduada em 
Comércio Internacional pela Fecap (1998), com MBA – Especialização em Logística Empresarial pela FGV Management 
(2006). Profissional com mais de 20 anos de experiência nas áreas de Gestão Empresarial, Comércio Exterior e Cadeia 
de Suprimentos (Supply Chain). Experiência proveniente da atuação em empresas multinacional do segmento Químico, 
Celulose, Engenharia, Nutrição/Saúde Humana e Animal. Atuação em consultoria de negócios, tendo como portfólio de 
serviços: análise empresarial e estratégica, precificação, armazenamento, gestão de transporte e compras, exportação 
e importação, planejamento da demanda para micro, pequena e médias empresas nos mais variados segmentos: 
movelaria, varejo, alimentício, comércio em geral e indústrias. Na UNIP, leciona nos cursos Superior de Tecnologia 
de Comércio Exterior, Processos Gerenciais e Logística. Docente convidada para ministrar o curso de pós-graduação 
em Controladoria do Senac, na disciplina de Planejamento Estratégico; os cursos de pós-graduação em Finanças 
Internacionais do instituto Trevisan, com as disciplinas de Planejamento Estratégico e Métodos Quantitativos; e o curso 
de pós-graduação MBA em Compras da UNIP, com a disciplina de Importação.
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permissão escrita da Universidade Paulista.
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
S968t Suzuki, Marcia Ioco.
Transporte Internacional / Marcia Ioco Suzuki. – São Paulo: 
Editora Sol, 2022.
168 p., il.
Nota: este volume está publicado nos Cadernos de Estudos e 
Pesquisas da UNIP, Série Didática, ISSN 1517-9230.
1. Aéreo. 2. Terrestre. 3. Marítimo. I. Título.
CDU 382.15
U514.77 – 22
Prof. Dr. João Carlos Di Genio
Reitor
Profa. Sandra Miessa
Reitora em Exercício
Profa. Dra. Marilia Ancona Lopez
Vice-Reitora de Graduação
Profa. Dra. Marina Ancona Lopez Soligo
Vice-Reitora de Pós-Graduação e Pesquisa
Profa. Dra. Claudia Meucci Andreatini
Vice-Reitora de Administração
Prof. Dr. Paschoal Laercio Armonia
Vice-Reitor de Extensão
Prof. Fábio Romeu de Carvalho
Vice-Reitor de Planejamento e Finanças
Profa. Melânia Dalla Torre
Vice-Reitora de Unidades do Interior
Unip Interativa
Profa. Elisabete Brihy
Prof. Marcelo Vannini
Prof. Dr. Luiz Felipe Scabar
Prof. Ivan Daliberto Frugoli
 Material Didático
 Comissão editorial: 
 Profa. Dra. Christiane Mazur Doi
 Profa. Dra. Angélica L. Carlini
 Profa. Dra. Ronilda Ribeiro
 Apoio:
 Profa. Cláudia Regina Baptista
 Profa. Deise Alcantara Carreiro
 Projeto gráfico:
 Prof. Alexandre Ponzetto
 Revisão:
 Vitor Andrade
 Larissa Wostog
Sumário
Transporte Internacional
APRESENTAÇÃO ......................................................................................................................................................7
INTRODUÇÃO ...........................................................................................................................................................7
Unidade I
1 SISTEMA DE TRANSPORTE NO BRASIL E NO MUNDO .........................................................................9
1.1 História do transporte ...........................................................................................................................9
1.2 Transporte no Brasil ............................................................................................................................. 11
2 MODAIS DE TRANSPORTE ............................................................................................................................ 21
2.1 Matriz de transporte ........................................................................................................................... 23
2.2 Intermodalidade e multimodalidade ............................................................................................ 28
2.3 Siscomex Carga ..................................................................................................................................... 32
Unidade II
3 TRANSPORTE AQUAVIÁRIO ......................................................................................................................... 39
3.1 Transporte marítimo ........................................................................................................................... 40
3.2 Tipos de navio ........................................................................................................................................ 42
3.3 Tipos de contêiner ................................................................................................................................ 46
3.4 Terminais portuários e operações portuárias ........................................................................... 51
3.5 Cabotagem .............................................................................................................................................. 53
3.6 Transporte fluvial e lacustre ............................................................................................................. 57
3.7 Principais portos do Brasil ................................................................................................................ 60
4 GESTÃO DO TRANSPORTE MARÍTIMO ..................................................................................................... 62
4.1 Intervenientes do transporte marítimo ....................................................................................... 62
4.1.1 Armador ...................................................................................................................................................... 63
4.1.2 Agente marítimo ..................................................................................................................................... 63
4.1.3 Freight forwarder (transitário) ........................................................................................................... 63
4.1.4 Non-vessel operating common carrier (NVOCC) ....................................................................... 63
4.2 Conhecimento de transporte marítimo ...................................................................................... 64
4.3 Condições de frete ............................................................................................................................... 66
4.4 Demurrage, despatch e transhipment ......................................................................................... 69
Unidade III
5 TRANSPORTE AÉREO ...................................................................................................................................... 75
5.1 Tipos de aeronave ................................................................................................................................. 77
5.2 Unitização de carga no transporte aéreo ................................................................................... 78
5.3 Tipos de carga no modal aéreo ....................................................................................................... 79
5.4 Infraestrutura aeroportuária ........................................................................................................... 83
6 GESTÃO DO TRANSPORTE AÉREO ............................................................................................................. 85
6.1 Órgãos reguladores .............................................................................................................................. 85
6.2 IATA ............................................................................................................................................................88
6.3 Conhecimento de embarque aéreo ............................................................................................... 91
6.4 Tarifas e cálculos de fretes aéreos ................................................................................................. 94
Unidade IV
7 TRANSPORTE TERRESTRE RODOVIÁRIO ...............................................................................................106
7.1 Tipos de veículo rodoviário de carga ..........................................................................................110
7.2 Conhecimento de transporte internacional ............................................................................112
7.3 Legislação do transporte rodoviário internacional de carga ............................................114
7.4 Frete rodoviário internacional .......................................................................................................118
8 TRANSPORTE TERRESTRE FERROVIÁRIO ..............................................................................................119
8.1 Malha ferroviária ................................................................................................................................125
8.2 Principais operadores logísticos ...................................................................................................136
8.3 Tipos de vagão .....................................................................................................................................139
8.4 Conhecimento de carga...................................................................................................................147
7
APRESENTAÇÃO
Este livro-texto tem a finalidade de destacar um braço da logística aplicada ao comércio exterior, 
introduzindo você, estudante, no mundo do transporte internacional de cargas e todos os assuntos que 
cercam a estrutura responsável pelo escoamento dos produtos brasileiros para o mercado internacional 
ou deste para o Brasil.
O objetivo é fornecer subsídios para o entendimento das características e peculiaridades das diversas 
modalidades de transportes, distinguindo-as, por meio de seus atributos técnicos e econômicos, e 
abordando de forma específica e conceitual cada modal de transporte.
Elencamos a seguir os principais aspectos desta disciplina:
• Analisar as vantagens e desvantagens dos modais utilizados ao longo do processo de importação e 
exportação e, com isso, ter o conhecimento necessário para tomada de decisão numa operação 
de logística internacional.
• Compreender a estrutura do setor e os intervenientes no transporte internacional, sendo eles 
públicos e privados, e assim conectar as operações logísticas desde seu armazenamento até a 
entrega no destino final.
• Discorrer sobre tipos de carga e principais formas de unitização para acondicionamento de cargas 
a serem movimentadas nos terminais e os aspectos para adequar a carga ao meio de transporte 
em que ela será embarcada.
• Apresentar as principais formas de cálculos logísticos, entre elas a cubagem, a composição do 
valor dos fretes internacionais nos diferentes modais e as formas de negociação dos fretes com 
agentes, representantes e armadores.
• Estudar o sistema integrado de informação Siscomex Carga e a sua conexão com as operações de 
comércio exterior, assim como a interação com o Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex).
• Por fim, propor uma visão para que o gestor possa vir a tomar decisões quanto à forma de 
transportar o produto do Brasil para o mundo e deste para o nosso país.
INTRODUÇÃO
Quando pensamos no comércio exterior do Brasil, estamos falando em um cenário de mudança. Com 
novas gestões e visão econômica diferenciada, o país está em processo de novos acordos comerciais, tais 
como Brasil e China, Mercosul e União Europeia, entre outros.
Somente pensar em importar (comprar) ou exportar (vender) não é o suficiente para desenvolver 
um negócio internacional. O comércio internacional está estruturado sobre muitas variáveis, sendo uma 
delas, de valor fundamental, a locomoção de bens de seu ponto de origem até seu ponto de destino, 
8
o elo entre o produtor da mercadoria e seu cliente. O transporte internacional, parte essencial de um 
sistema logístico, é a atividade responsável por esses fluxos de matéria-prima e produto acabado entre 
todos os elos da cadeia logística, os quais se encontram dispersos geograficamente.
Os modais têm características operacionais próprias. Consequentemente, os custos são adequados 
a cada operação. Assim, cabe a análise do modal mais adequado baseado nesse equilíbrio. Os critérios 
para a escolha de modais devem sempre levar em consideração aspectos de custos e características 
de serviços. Portanto, é vital analisar cada modal, sua funcionalidade e a aplicação para a decisão 
estratégica de importar ou exportar.
O modal aquaviário é característico dos transportes realizados sobre a água, sendo dividido em:
• Transporte marítimo: um dos meios mais antigos de transporte usado desde a Antiguidade. 
É o transporte sobre mares e oceanos utilizando-se de embarcações como barcos, navios, 
transatlânticos etc.
• Transporte fluvial: efetuado através de rios onde normalmente são utilizadas barcaças para o 
transporte de mercadorias.
• Transporte lacustre: realizado através de lagos e lagoas. Restrito, pois depende de lagos ou 
lagoas navegáveis. Um exemplo na América do Sul é o Lago Titicaca, que faz fronteira entre a 
Bolívia e o Peru.
O transporte marítimo é o modal de maior representatividade dentro do modal aquaviário. Este 
viabiliza o transporte de grandes volumes de carga entre países com baixo custo e agilidade/eficiência, 
afinal, conta com uma abrangência territorial enorme, visto que o planeta possui 70% da sua 
superfície coberta por mares. Esse meio de transporte está dividido em duas categorias: longo curso 
e cabotagem.
No modal aéreo, o transporte de mercadorias é realizado por empresas de navegação aérea, 
através de aeronaves de vários tipos e tamanhos, nacional e internacionalmente, e pode ser utilizado 
praticamente para todas as cargas, embora com limitações em relação a quantidade e especificação. 
Esta opção é uma alternativa para cargas de alto valor ou de alta perecibilidade, ou ainda amostras 
que necessitem chegar rapidamente ao seu destino. A decisão do uso desse modal também está 
atrelada ao alto custo de frete em relação ao modal marítimo.
Por fim, o modal terrestre está dividido em dois tipos: transporte rodoviário e transporte ferroviário. 
Ambos são executados nacional e internacionalmente, ligando com facilidade países limítrofes. Neste 
modal pode-se transportar qualquer produto. As cargas são transportadas nos mais diversos tipos de 
caminhão e carreta, bem como em vagões especializados para os mais variados tipos de carga.
Este livro-texto possibilita analisar todos os modais, assim como a estrutura que envolve a realização 
de cada um, objetivando sua aplicação em uma gestão de comércio exterior e capacitar a tomada de 
decisão na escolha do melhor transporte em uma negociação.
9
TRANSPORTE INTERNACIONAL
Unidade I
1 SISTEMA DE TRANSPORTE NO BRASIL E NO MUNDO
O comércio internacional vem se tornando sistematicamente mais robusto, integrado e presente na 
vida de consumidores de todo o mundo. Na maioria dos países, um cidadão comum consome produtos 
e serviços de mais de dez países diferentes em um dia normal. Enquanto os blocos econômicos são uma 
tentativa de reduzir as barreiras burocráticas, o desafio de transportar os produtos com eficácia ao redor 
do globo fica destinado à logística internacional.
A empresa global é uma mudança gigantesca no paradigma organizacional vigente por várias 
décadas. O arranjo empresarial predominante era de uma empresa com sede física, onde centralizava 
seus serviços administrativos e o seu processo produtivo para atender à sua região. No entanto, a 
globalização vem ampliando a tendência não só da terceirização de partedo processo produtivo, como 
também da criação de fábricas e postos em locais estratégicos.
Nesse contexto global, o transporte internacional refere-se ao movimento de produto de um local 
para outro, partindo de um fornecedor, produtor e cliente em distintos países. O transporte é um fator 
importante da cadeia de suprimento, pois nem sempre um produto fabricado será consumido no 
mesmo local.
A operação internacional normalmente envolverá mais de um modal transporte. Dentro do país de 
origem, os transportes ferroviário e rodoviário são os mais comuns e costumam levar os itens até os 
portos ou aeroportos, de onde serão despachados por avião ou navios para o país de destino. Após o 
desembaraço aduaneiro, ainda podem ocorrer novas etapas de transporte dentro do país de destino.
1.1 História do transporte
Todo o processo de evolução das civilizações está diretamente ligado aos deslocamentos ao redor 
do globo e à consequente evolução dos meios de transporte, que também são causa desses fenômenos. 
A evolução da espécie humana indica que a utilização da roda ajudou a tornar os deslocamentos mais 
eficientes. A expansão das fronteiras na busca de alimentação e melhores terrenos para a agricultura e 
a criação foram incrementados pelo uso de carroças para o transporte de maiores quantidades de carga 
e de pessoas, vencendo distâncias mais longas.
A maioria das especulações sobre o surgimento dos meios de transporte conduz a uma relação muito 
próxima com o surgimento da agricultura, fosse para carregar sobre as cabeças alguns animais abatidos 
ou mesmo arrastá-los sobre mantos de couro em pequenos processos migratórios. Posteriormente, 
pequenas travessias em canoas e jangadas ocorreram simultaneamente aos primeiros prenúncios de 
práticas agrícolas despertadas no cotidiano de caçadores.
10
Unidade I
Na história evolutiva dos meios de transporte, após tanto caminhar e usar o próprio corpo, a 
ideia de utilização dos animais para tal finalidade ganhou força entre 6000 a.C. e 4000 anos a.C. 
O uso de animais como meios de transporte foi intensificado também em virtude das incursões 
militares pela disputa de cidades e de territórios. Contudo, com o avanço das tecnologias, o uso de 
animais encontrou seus limites, e eles foram substituídos por máquinas potentes, veículos, aviões, 
barcos, navios e similares.
Estima-se que entre 3700 a.C. e 3500 a.C. ocorreu a invenção da roda, que só recebeu os primeiros 
raios por volta de 2000 a.C. Com a roda e a ampliação das exigências oriundas do crescimento 
populacional, a necessidade da conquista de novas terras e novos territórios para a agricultura e a 
reprodução social, surgiram as estradas voltadas ao trânsito de carroças e veículos similares. Nesse 
mesmo período os egípcios inventaram o barco a vela, por volta de 3100 a.C., o que possibilitou 
o caminho para a invenção dos primeiros navios que viriam a ser aperfeiçoados pelos romanos, 
cujas grandes contribuições aos transportes destacam também importantes redes de estradas para a 
circulação de carroças e similares.
Os transportes evoluíram principalmente durante a Revolução Industrial, a partir de 1760. 
Inicialmente, a maioria das invenções estava restrita à Inglaterra. Então, com a 2ª Revolução Industrial 
(1850-1900), conquistou outros países da Europa, da América e da Ásia, inclusive no transporte marítimo 
e terrestre, com a criação dos navios e da locomotiva. A Revolução Industrial propiciou um aumento na 
produção de bens manufaturados, o que também aumentou a demanda por opções de transportes mais 
rápidos e com maior capacidade de carga para distribuir a produção. Dessa forma, a tecnologia passou 
a se aproximar cada vez mais dos meios de transportes.
A grande descoberta desse período e a que mais contribuiu para o desenvolvimento de 
diferentes modalidades de transportes foi a máquina a vapor. Tal invenção também colaborou para 
o desenvolvimento dos transportes ferroviários nesse período. Em poucas décadas, o transporte 
ferroviário tornou-se uma opção de deslocamento com maior número de passageiros e cargas, 
capaz de percorrer distâncias cada vez maiores. Nos meios aquaviários, a máquina a vapor também 
contribuiu para o desenvolvimento do transporte, elevando a velocidade das viagens e o tamanho 
das embarcações.
O século XX foi o mais significativo para os transportes em termos de desenvolvimento tecnológico. 
Os motores de combustão interna foram aprimorados, possibilitando a utilização de outros combustíveis, 
como a gasolina, o diesel, o etanol e outras fontes de energia.
Ainda no início do século XX, a navegação transoceânica cresceu em quantidade, qualidade e em 
números. Passageiros e cargas passaram a ser transportados em maior número e para maiores distâncias, 
avanço que só foi possível graças à evolução das tecnologias associadas à propulsão.
Durante a Primeira Guerra Mundial e a Segunda Guerra Mundial, a tecnologia de aeronaves em geral 
desenvolveu-se bastante. Nesse período, rápidos avanços foram feitos no desenho de aviões e linhas 
aéreas começaram a operar. Na década de 1930, várias melhorias técnicas possibilitaram a construção 
de aviões maiores, que podiam percorrer distâncias mais longas, voar em altitudes maiores e mais 
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TRANSPORTE INTERNACIONAL
rapidamente, ou seja, podiam carregar mais carga e passageiros. Avanços na ciência de aerodinâmica 
permitiram a engenheiros desenvolverem aeronaves cujo desenho interferisse o mínimo possível no 
desempenho em voo.
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a aviação comercial passou a se desenvolver em um 
ramo à parte da aviação militar. A indústria aeronáutica começou a criar aviões especialmente 
destinados à aviação civil, e linhas aéreas pararam de usar aviões militares modificados para o 
transporte de passageiros.
A mudança tecnológica no mercado de transportes contribuiu para que as rotinas se tornassem 
ainda mais eficientes e as empresas conseguissem reduzir custos. Por isso, neste século, as empresas 
do setor de transporte investirão cada vez mais em tecnologia para tornar os processos mais eficazes e 
agregar um grande diferencial para os negócios.
 Lembrete
Os transportes evoluíram principalmente durante a Revolução Industrial, 
a partir de 1760.
1.2 Transporte no Brasil
O modelo de transportes adotado no Brasil é reflexo de seu processo de colonização pelos europeus, 
focado inicialmente no modal marítimo em virtude da exportação dos produtos primários da Colônia. 
As ligações entre as capitanias se faziam por mar, em longas e perigosas viagens, com a utilização de 
uma gama variada de embarcações. No último período da Colônia, no início do século XIX, com a vinda 
da família real, o Brasil conheceu uma maior preocupação governamental ante os problemas das vias 
de comunicações. Em 28 de janeiro de 1808, D. João firmou a Carta Régia, abrindo os portos do país ao 
comércio das nações que mantinham laços pacíficos com Portugal.
O período colonial foi caracterizado pela má situação econômica de Portugal, aliada ao desinteresse 
na aplicação de recursos para o desenvolvimento de uma colônia que não aparentava proporcionar 
o retorno financeiro imaginado, o que acarretou um sistema muito precário de vias terrestres. Os 
caminhos abertos no Brasil até 1822 estavam relacionados às necessidades dos engenhos, às atividades 
de apreensão de indígenas, à criação de comércio de gado e à procura de metais e pedras preciosas.
Os europeus aplicaram a vasta experiência em construção de embarcações. As primeiras 
embarcações do tipo europeu construídas no Rio de Janeiro datam de 1531. Martim Afonso de Sousa 
construiu uma casa forte, no lugar onde hoje se encontra o Iate Clube, instalando uma oficina com 
carreiras, e lá construiu dois bergantins. Com o passar do tempo, foram construídos estaleiros de 
pequeno porte na orla da Baía de Guanabara. O comércio litorâneo e aquático era feito através das 
seguintes embarcações:
12
Unidade I
• Bergantim: um tipo de barco que tem dois mastros e umavela que pode ser redonda ou quadrada. 
Essas embarcações surgiram no século XVI e foram amplamente utilizadas até o século XIX. 
Graças à superfície de sua vela, os bergantins podiam alcançar uma grande velocidade e atravessar 
longas distâncias, além de serem navios ágeis de manobrar.
• Galeota: embarcação movida a remo e vela. Segundo histórico da Marinha do Brasil, a Galeota 
Imperial foi a primeira e única embarcação a ter esse nome, em homenagem ao príncipe regente 
e, depois, rei de Portugal Dom João VI. Tinha inicialmente 22 remos, cada um deles guarnecido por 
dois remadores (chamados algarves).
• Falua: embarcação semelhante a um bote com casco de boca larga, popa e proa afiladas e remos 
opcionais. É empregada geralmente para o transporte de pessoas e cargas nos portos.
• Alvarenga: embarcação robusta, sem propulsão e de fundo chato, usada para desembarque ou 
transbordo de carga nos portos.
• Saveiro: embarcação de fundo chato, com as formas semelhantes à meia-lua e com proa e popa 
bem arrufadas. É um barco costeiro, utilizado no comércio de carga, com um só mastro medindo 
14 metros de comprimento.
• Chata: barco de serviço usado em águas tranquilas por ter pouca navegabilidade, podendo ou 
não ser motorizado.
• Canoa: uma embarcação leve a remo ou a vela, algumas com motor de popa, geralmente em uma 
só peça, como troncos de árvores ou um objeto similar.
No último período da Colônia, no início do século XIX, com a vinda da família real, o Brasil conheceu 
uma maior preocupação governamental ante os problemas das vias de comunicações.
Conforme acentuado anteriormente, D. João abriu os portos do país ao comércio das nações que 
mantinham laços pacíficos com Portugal. Além disso, determinou providências para facilitar a navegação 
do Madeira, Mamoré, Guaporé e do Amazonas, assim como o do Arinos e do Tapajós; mandou abrir 
estradas e estabelecer correios entre as diversas capitanias e a Corte – sendo regularizada a comunicação 
interna com São Paulo, Vila Rica, São João Del Rei, Sabará, Vila do Príncipe e Vila Boa de Goiás.
A Regência Una do padre Diogo Antônio Feijó chegou a esboçar uma linha de planejamento quanto 
à política de transportes, embora não tenha sido efetivada. Esse governo, iniciado em outubro de 1835, 
enviou emissários do Brasil para o exterior com a missão de atrair peritos de construção de pontes e 
calçadas e de um maquinista dirigente de barcos a vapor, bem como a formação de companhias para a 
construção de estradas de ferro.
Após 1850, foram registrados avanços da agricultura, particularmente o da produção cafeeira, que 
motivou as realizações de vulto no setor de infraestrutura de transportes.
13
TRANSPORTE INTERNACIONAL
Por conta dessa expansão econômica, houve um notável impulso da navegação de longo curso, de 
cabotagem e fluvial, além da implantação das primeiras estradas de ferro. Em 1846, o Porto de Santos 
já era considerado um dos mais importantes do país. Já à época oferecia ancoradouro abrigado para 
maiores navios e se constituía no entreposto de grande quantidade de açúcar, aguardente, arroz, café, 
couros, toucinho, tecidos de algodão e outros gêneros exportados diretamente para a Europa, sendo 
produzidos na Província de São Paulo.
Com o crescimento da produção e exportação cafeeira provenientes das áreas de cultivo que se 
estendia na Província do Rio de Janeiro, no vale do Rio Paraíba do Sul e pelos territórios adjacentes das 
Províncias de São Paulo e Minas Gerais, com ramificações no Espírito Santo, o Império viu a necessidade 
de investir na implantação de estradas de ferro.
A partir da regulação, em 1852, por meio do Decreto n. 101, de outubro de 1835, houve interesse 
privado para se investir na construção de ferrovias. Durante a sua vigência, que se estendeu até 1873, 
foram construídos 732.397 quilômetros de linhas férreas nas seguintes estradas: Estrada de Ferro de 
Petrópolis (Mauá); D. Pedro II; Recife ao São Francisco; Santos a Jundiaí; Bahia ao São Francisco; Estrada 
de Ferro de Cantagalo (Vila Nova-Friburgo); Estrada de Ferro Paulista; Estrada de Ferro Itaúna; 
Estrada de Ferro Valenciana; e Estrada de Ferro de Campos-Sebastião.
As estradas de ferro de São Paulo foram construídas principalmente para o escoamento 
da produção cafeeira do Vale do Paraíba. Sendo assim, uma extensão natural proveniente das 
exportações agrícolas.
Segundo histórico do Departamento Nacional de Infraestrutura (DNIT), a construção de ferrovias 
em São Paulo iniciou-se após a primeira metade do século XIX, formando verdadeira rede de captação 
do café em direção ao Porto de Santos. De 1867 até a década de 1930 existiam 18 ferrovias que 
serviam de ramais de captação de cargas para as grandes e médias companhias, a saber:
• Estrada de Ferro Sorocabana: 2.074 quilômetros. Inaugurada em 10 de julho de 1875. Naquela 
época, era formada por uma única linha entre São Paulo e a fábrica de ferro de Ipanema, passando 
por Sorocaba. Inicialmente concebida para transportar as safras de algodão.
• Companhia Mogiana de Estradas de Ferro: 1.954 quilômetros. Fundada em 1872 por produtores 
de café, a companhia inaugurou seu primeiro trecho, Campinas-Jaguariúna, em 1875. Anos depois, 
chegou a Ribeirão Preto e estendeu um ramal para leste. Mais adiante, adquiriu pequenas ferrovias 
e construiu ramais na região norte do estado de São Paulo e na região sul de Minas Gerais.
• Estrada de Ferro Noroeste do Brasil: 1.539 quilômetros. Essa estrada partiu de Bauru em 1906. 
Em 1910, atingiu as margens do Rio Paraná, na estação de Jupiá. No Mato Grosso do Sul, a 
Estrada de Ferro Itapura-Corumbá foi iniciada em 1912, entre Jupiá e Porto Esperança, ao sul 
de Corumbá, completando-se na cidade de Campo Grande em 1914.
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Unidade I
• Companhia Paulista de Estradas de Ferro: 1.536 quilômetros. Entre 1868 e 1870, com capital 
de fazendeiros de café, essa companhia foi organizada para atender o interior do estado de São 
Paulo a partir de Jundiaí, onde chegava a linha vindo de Santos da São Paulo Railway.
• Estrada de Ferro Araraquara: 379 quilômetros. Acompanhando a expansão cafeeira pela região 
da Araraquarense, os fazendeiros daquela região, objetivando o escoamento do produto, em 1896 
construíram uma nova via, a Estrada de Ferro Araraquara. No entanto, após falência e problemas 
de administração da massa falida, a companhia foi assumida pelo governo paulista, em 1919, e 
iniciou a continuação dos trilhos, de São José do Rio Preto até a margem do Rio Paraná.
• São Paulo Railway: 246 quilômetros. Até a década de 1930, consistia na única ligação ferroviária 
do planalto paulista com o Porto de Santos. A linha da São Paulo Railway foi planejada 
principalmente para transportar a produção de café do noroeste paulista ao Porto de Santos 
(DNIT, 2019).
 Observação
O Plano Geral Nacional de Viação de 1934, criado no Governo Getúlio 
Vargas (1930-1937), foi o primeiro projeto nacional para os transportes 
aprovado oficialmente, apesar de ainda ter uma grande influência dos 
anteriores. Era de natureza multimodal, mas a prioridade conferida pelo 
governo à modalidade rodoviária já começava, desde então, a se revelar.
A partir da década de 1940, o que possibilitou a evolução da malha rodoviária brasileira foi o Plano 
Rodoviário Nacional, que previa 27 diretrizes principais distribuídas em 6 rodovias longitudinais, 
15 transversais e 6 ligações, totalizando, na época, 35.574 quilômetros, os quais receberam o símbolo BR.
Desde a segunda metade da década de 1940, intensificou-se a construção de estradas, muitas delas 
com traçados paralelos aos ferroviários. Ao invés de se estimular a integração intermodal de transportes, 
acirrava-se a competição, principalmente entre rodovias, ferrovias e navegação de cabotagem.
Em 1946, o engenheiro Maurício Joppert da Silva, então Ministro da Viação e Obras Públicas, formou 
uma comissão para rever o PGVN de 1934. O intuito final da comissão seria a elaboração de um novo 
plano e com uma abordagem multimodal. Todavia,a função de desbravamento de territórios não 
integrados, o objetivo principal do plano, já saía das ferrovias e passava para as rodovias e aerovias.
A história das ferrovias no Brasil ficou marcada no início da década de 1950 pela unificação 
administrativa de 18 estradas de ferro que existiam pelo país e que pertenciam à União, dando início à 
criação da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA).
De acordo com o Ministério da Infraestrutura (BRASIL, 2014), a RFFSA era uma sociedade de economia 
mista integrante da administração indireta do governo federal, vinculada funcionalmente ao Ministério 
dos Transportes. Criada mediante autorização da Lei n. 3.115, de 16 de março de 1957, pela consolidação 
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TRANSPORTE INTERNACIONAL
de 18 ferrovias regionais, com o objetivo principal de promover e gerir os interesses da União no 
setor de transportes ferroviários.
A herança assumida pela União referente à criação RFFSA foi o estado precário das ferrovias. 
O material rodante e a via permanente se encontravam sucateados e sem conservação. Além desses 
aspectos, as baixas tarifas cobradas e o excesso de pessoal em suas folhas de pagamento faziam daquelas 
estradas de ferro empresas deficitárias e inoperantes.
O Governo do Estado de São Paulo, em novembro de 1971, decretou a Lei n. 10.410, que em seu 
art. 1º tratou da unificação das cinco estradas de ferro paulista:
 
Art. 1º A exploração, a manutenção e a expansão do sistema constituído 
pelas linhas férreas que integram a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, 
a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, a Estrada de Ferro Sorocabana 
S.A., a Estrada de Ferro Araraquara S.A. e a Estrada de Ferro São Paulo-Minas S.A. 
serão atribuídas, mediante a unificação, nos termos do Decreto-lei federal 
n. 2.627, de 26 de setembro de 1940, à Fepasa – Ferrovia Paulista S.A., como 
sociedade de economia mista a ser constituída (SÃO PAULO, 1971).
Assim, em decorrência dessa junção, foi criada a Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa), para gerir, 
aproximadamente, 5 mil quilômetros de vias férreas. Em 1995, o governo paulista determinou um 
estudo com o objetivo de reestruturar a empresa para ser incluída no processo de desestatização. O processo 
foi finalizado em 1998, quando ela foi incorporada à RFFSA.
Apesar da atuação tanto federal quanto estadual (São Paulo) para o desenvolvimento das ferrovias, 
no final da década de 1980, a RFFSA e a Fepasa estavam muito endividadas com o Banco Nacional do 
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Este chegou a suspender os empréstimos, levando essas 
empresas a uma pior situação, perdendo sua fonte de recursos para investimento.
O sistema ferroviário brasileiro sobreviveu com uma série de dificuldades, fazendo com que houvesse 
forte deterioração tanto da via férrea quanto de locomotivas e vagões. A crise financeira das décadas de 
1980 e 1990 levou ao sucateamento das ferrovias:
• Crises de petróleo de 1973 e 1979.
• Alta inflação na década de 1980.
• Sucessivos planos econômicos:
— Plano Cruzado, fevereiro de 1986.
— Plano Bresser, janeiro de 1987.
— Plano Verão, janeiro de 1989.
16
Unidade I
— Plano Collor I, abril de 1990.
— Plano Collor II, fevereiro de 1991.
Diante da crítica situação de endividamento do sistema ferroviário, a estratégia adotada pelo 
governo foi a de colocar em prática ações voltadas à concessão de serviços públicos de transporte de 
carga à iniciativa privada. Então, em 1990 foi criado o Programa Nacional de Desestatização (PND), 
oficializado pela Lei n. 8.031/1990, substituída pela Lei n. 9.491/1997 e, atualmente, regida pelo 
Decreto n. 2.594/1998. A Lei n. 8.031 trazia em seu art. 1º:
 
Art. 1° É instituído o Programa Nacional de Desestatização, com os seguintes 
objetivos fundamentais:
I - reordenar a posição estratégica do Estado na economia, transferindo à 
iniciativa privada atividades indevidamente exploradas pelo setor público;
II - contribuir para a redução da dívida pública, concorrendo para o 
saneamento das finanças do setor público;
III - permitir a retomada de investimentos nas empresas e atividades que 
vierem a ser transferidas à iniciativa privada;
IV - contribuir para modernização do parque industrial do país, ampliando 
sua competitividade e reforçando a capacidade empresarial nos diversos 
setores da economia;
V - permitir que a administração pública concentre seus esforços nas 
atividades em que a presença do Estado seja fundamental para a consecução 
das prioridades nacionais;
VI - contribuir para o fortalecimento do mercado de capitais, através do 
acréscimo da oferta de valores mobiliários e da democratização da propriedade 
do capital das empresas que integrarem o Programa (BRASIL, 1990c).
 Lembrete
As estradas de ferro de São Paulo foram construídas principalmente 
para o escoamento da produção cafeeira do Vale do Paraíba. Sendo assim, 
uma extensão natural proveniente das exportações agrícolas.
O BNDES foi nomeado como gestor do Fundo Nacional de Desestatização, sendo responsável por 
administrar o processo de desestatização, que foi oficializado através do Decreto n. 99.464/1990, 
atualmente revogado e substituído pelo Decreto n. 2.594/1998.
17
TRANSPORTE INTERNACIONAL
O Decreto n. 99.464 (BRASIL, 1990a), em seu art. 4º, preceitua: “Fica designado o Banco Nacional 
de Desenvolvimento Econômico e Social BNDES gestor do Fundo Nacional de Desestatização, instituído 
pelo art. 9º da Lei n. 8.031, de 1990”.
Por meio de edital, seguindo as regras da Lei n. 8.031 (BRASIL, 1990c), o BNDES selecionou as duas 
empresas para consultoria das empresas estatais a serem vendidas. Essas empresas de consultoria fizeram 
o trabalho de avaliar e recomendar preços para venda, bem como apontavam as possíveis dificuldades 
para a privatização.
Segundo dados históricos do Ministério da Infraestrutura (2019), em 1992 a RFFSA foi incluída no 
Programa Nacional de Desestatização, ensejando estudos, promovidos pelo BNDES, que recomendaram 
a transferência para o setor privado dos serviços de transporte ferroviário de carga.
O Brasil experimentou um período de grande crescimento industrial, que se estendeu do pós-Segunda 
Guerra Mundial até 1980 e foi acompanhado por uma ampliação da infraestrutura rodoviária e do 
predomínio do transporte de mercadorias em caminhões. O custo de implantação por quilômetro 
do modal rodoviário foi um fator determinante para sua consolidação como sistema preferencial de 
transporte no país, além de ser o único sistema que permite uma ampliação gradual de capacidade, 
atendendo à demanda conforme esta vai se apresentando.
Segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT, 2021b), em sua análise na conjuntura do 
transporte – investimento de abril de 2021, a crise fiscal enfrentada pelo Brasil nos últimos anos diminuiu 
de maneira significativa a disponibilidade de recursos orçamentários da União para investimentos em 
manutenção, adequação, interligação e ampliação da infraestrutura de transportes no país. Somados a 
essa crise, os gastos necessários para combater os efeitos danosos da pandemia de covid-19 dificultaram 
ainda mais a situação fiscal do país.
Contudo, o papel do Estado na manutenção, adequação e ampliação da infraestrutura de transporte 
é insubstituível. Isso porque o investimento privado no desenvolvimento da infraestrutura não será 
suficiente, por razões de viabilidade econômico-financeira, para suprir todas as necessidades do país.
Ao contrário do que se espera de uma das maiores nações em extensão territorial, população e 
importância econômica no mundo, o transporte de cargas brasileiro ainda apresenta um quadro 
inadequado, resultado de uma distribuição desigual. A capacidade de infraestrutura e logística de 
um país torna-se importante para a eficiência das operações portuárias e sua competitividade no 
mercado global.
O Banco Mundial divulga a cada dois anos o ranking LPI – Logistics Performance Index (Índice 
de Desempenho Logístico), desde 2007, que engloba 160 países. O LPI é uma ferramentainterativa de 
benchmarking criada para ajudar os países a identificar os desafios e as oportunidades que enfrentam 
em seu desempenho em logística comercial e o que podem fazer para melhorar seu desempenho. 
É baseado em uma pesquisa mundial de operadores terrestres (despachantes de carga globais e 
transportadoras expressas), fornecendo feedback sobre a “facilidade” logística dos países em que operam 
e com os quais negociam. Eles combinam conhecimento profundo dos países nos quais operam com 
18
Unidade I
avaliações qualitativas informadas de outros países onde comercializam e experiência do ambiente de 
logística global.
Os componentes analisados no LPI Internacional foram escolhidos com base em pesquisas teóricas 
e empíricas recentes, e na experiência prática de profissionais de logística envolvidos no agenciamento 
de cargas internacionais. São eles:
• Customs (alfândega): a eficiência do desembaraço aduaneiro e de gestão de fronteiras.
• Infrastructure (infraestrutura): a qualidade da infraestrutura de comércio e transporte.
• International shipments (organização de remessas): a facilidade de organizar remessas com 
preços competitivos.
• Logistics competence (qualidade dos serviços logísticos): a competência e a qualidade dos 
serviços logísticos – transporte rodoviário, expedição e despacho aduaneiro.
• Tracking & tracing (rastreabilidade): a capacidade de rastrear e rastrear remessas.
• Timeliness (prazo): a frequência com que as remessas chegam aos consignatários dentro dos 
prazos de entrega programados ou previstos.
De acordo com o ultimo relatório do LPI, no ranking geral de 2018, a situação do Brasil não foi muito 
diferente da de 2016 (55º), com o país ocupando a 56ª posição no ranking geral, que reúne 160 países, 
conforme as tabelas 1 e 2.
Tabela 1 – Ranking LPI 2018
País Ranking LPI
Pontuação 
LPI Alfândega Infraestrutura
Embarque 
internacional
Qualidade 
dos serviços 
logísticos
Rastreabilidade Prazo
Alemanha 1 4,20 4,09 4,37 3,86 4,31 4,24 4,39
Suécia 2 4,05 4,05 4,24 3,92 3,98 3,88 4,28
Bélgica 3 4,04 3,66 3,98 3,99 4,13 4,05 4,41
Áustria 4 4,03 3,71 4,18 3,88 4,08 4,09 4,25
Japão 5 4,03 3,99 4,25 3,59 4,09 4,05 4,25
Holanda 6 4,02 3,92 4,21 3,68 4,09 4,02 4,25
Singapura 7 4,00 3,89 4,06 3,58 4,10 4,08 4,32
Dinamarca 8 3,99 3,92 3,96 3,53 4,01 4,18 4,41
Reino Unido 9 3,99 3,77 4,03 3,67 4,05 4,11 4,33
Finlândia 10 3,97 3,82 4,00 3,56 3,89 4,32 4,28
Brasil 56 2,99 2,41 2,93 2,88 3,09 3,11 3,51
Adaptada de: The World Bank (2018).
19
TRANSPORTE INTERNACIONAL
Tabela 2 – Ranking LPI 2016
País Ranking LPI
Pontuação 
LPI Alfândega Infraestrutura
Embarque 
internacional
Qualidade 
dos 
serviços 
logísticos
Rastreabilidade Prazo
Alemanha 1 4,23 4,12 4,44 3,86 4,28 4,27 4,45
Luxemburgo 2 4,22 3,90 4,24 4,24 4,01 4,12 4,80
Suécia 3 4,20 3,92 4,27 4,00 4,25 4,38 4,45
Holanda 4 4,19 4,12 4,29 3,94 4,22 4,17 4,41
Singapura 5 4,1 4,18 4,20 3,96 4,09 4,05 4,40
Bélgica 6 4,11 3,83 4,05 4,05 4,07 4,22 4,43
Áustria 7 4,10 3,79 4,08 3,85 4,18 4,36 4,37
Reino Unido 8 4,07 3,98 4,21 3,77 4,05 4,13 4,33
Hong Kong 
(China) 9 4,07 3,94 4,10 4,05 4,00 4,03 4,29
Estados 
Unidos 10 3,99 3,75 4,15 3,65 4,01 4,20 4,25
Brasil 55 3,09 2,76 3,11 2,90 3,12 3,28 3,39
Adaptada de: The World Bank (2016).
Segundo o Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), os anos entre 2016 e 2018 foram de crise 
intensa no país, com forte retração da indústria, o que trouxe alívio para a combalida e “engargalada” 
infraestrutura de transportes brasileira. Menos carga sobrecarrega menos a infraestrutura, trazendo uma 
falsa sensação de melhora para operadores logísticos, freight forwarders e afins (ALVARENGA, 2020).
Um dos itens que compõem o LPI é justamente a qualidade da infraestrutura dos países. No caso 
do Brasil, houve a queda no ranking de infraestrutura, reduzindo a pontuação de 3,11, em 2016, para 
2,93, em 2018.
Problemas como falta de infraestrutura, má qualidade da infraestrutura existente e burocracia 
acabam levando mais de 60% das empresas a escolherem o modal rodoviário, enfrentando estradas de 
má qualidade. Além disso, a malha rodoviária nacional é muito aquém das necessidades de um país com 
dimensões continentais como o Brasil, com densidade de apenas 0,025 km/km2 de área nacional, cerca 
de 20 vezes menor do que China e Estados Unidos.
De acordo com os dados coletados e analisados pelo Observatório Nacional de Transporte e Logística 
(ONTL, 2021a), houve uma diminuição dos investimentos federais, de 2014 a 2019, de aproximadamente 
36% na infraestrutura de transporte, conforme o gráfico a seguir.
20
Unidade I
ONTL é um sistema de informação logística construído pela Empresa de Planejamento e Logística 
S.A. (EPL), empresa estatal que tem por finalidade estruturar e qualificar, por meio de estudos 
e pesquisas, o processo de planejamento integrado de logística no país, interligando rodovias, 
ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias.
0,00
4,00
8,00
12,00
2,00
6,00
10,00
14,00 13,00
8,84
10,80
9,72 9,62
8,36
2014 2015 2016 2017 2018 2019
Rodoviário 9,05 5,95 8,61 7,98 7,48 6,61
Ferroviário 2,68 1,62 1,01 0,61 0,65 0,55
Aquaviário 0,26 0,21 0,35 0,38 0,59 0,28
Aeroviário 1,00 1,06 0,83 0,75 0,91 0,92
Total 13,00 8,84 10,80 9,72 9,62 8,36
Aeroviário Aquaviário Ferroviário Rodoviário Total
Figura 1 – Investimento público federal aplicado de 2014 a 2019 (em R$ bilhões)
Adaptada de: ONTL (2021a).
A falta de um planejamento sistêmico e de longo prazo acarreta usos ineficazes dos modos de 
transporte, congestionando alguns e permitindo que outros tenham capacidade ociosa. Um reflexo 
disso é o elevado desgaste das rodovias pelo intenso uso do modo rodoviário para o transporte de 
cargas, enquanto há baixo uso do potencial hidroviário brasileiro.
A fim de disponibilizar informações e propor soluções para a melhoria do planejamento estratégico 
do setor de transportes, a EPL apresenta à sociedade o relatório executivo do Plano Nacional de 
Logística (PNL).
O PNL tem como principal objetivo identificar e propor, com base no diagnóstico de infraestrutura 
de transportes, soluções que propiciem condições capazes de incentivar a redução dos custos, melhorar 
o nível de serviço para os usuários, buscar o equilíbrio da matriz, aumentar a eficiência dos modos 
utilizados para a movimentação das cargas e diminuir a emissão de poluentes.
21
TRANSPORTE INTERNACIONAL
 Saiba mais
Por meio do link a seguir, é possível acessar as estatísticas LPI elaboradas 
pelo Banco Mundial:
Disponível em: https://lpi.worldbank.org/. Acesso em: 16 nov. 2022.
Os dados estatísticos coletados e analisados pelo ONTL podem ser 
encontrados no Anuário Estatístico de Transportes, uma publicação do 
Ministério da Infraestrutura em parceria com a EPL.
BRASIL. Ministério da Infraestrutura. Anuário Estatístico de Transportes 
2010-2019. Brasília, 2021. Disponível em: https://bit.ly/3qMvvld. Acesso 
em: 16 nov. 2021.
2 MODAIS DE TRANSPORTE
O transporte é um dos elementos mais visíveis das operações logísticas. As decisões sobre transportes 
envolvem diversos aspectos, tais como a seleção dos tipos de modal, o volume de cada embarque 
transportado, as rotas de transporte e a programação para cada tipo de modal a ser utilizado.
O conhecimento dos vários modos de transportes ou modais de transportes, bem como os tipos 
de veículo e a carga adequada para cada um deles, é fundamental para a criação e o desenvolvimento 
da logística. Quando se trata de logística internacional, em que mais de um modo de transporte é 
envolvido, conhecer os modais de transporte torna-se estratégico.
Os modais básicos de transportes se dividem em:
• Ferroviário: o transporte é feito por vagões que percorrem trilhos de ferro (ferrovias), podendo 
transportar produtos e pessoas. É utilizado para deslocamento de grandes volumes de cargas, ao 
longo de longas distâncias, com baixa velocidade. Geralmente, transportam produtos de baixo 
valor agregado, como minérios, produtos agrícolase siderúrgicos.
• Rodoviário: é um transporte terrestre cujos veículos se deslocam sobre estradas pavimentadas ou 
não pavimentadas. No transporte de cargas os veículos usados são caminhão, carreta, treminhão 
e bitrem, podendo ser dos mais diferentes tipos, desde fechados até totalmente abertos.
• Hidroviário ou aquaviário: utiliza barcos, navios, canoas e balsas por áreas navegáveis. Este 
modal se divide em transporte marítimo, que ocorre nos oceanos, transporte fluvial, que ocorre 
nos rios, e transporte lacustre, que ocorre nos lagos.
22
Unidade I
• Aeroviário: é a modalidade na qual os veículos circulam no ar mediante coordenadas geográficas. 
As vias são chamadas aerovias ou rotas aéreas. Esse meio pode ser usado tanto para transportar 
carga quanto pessoas. Como percorre rapidamente longas distâncias, o transporte aéreo foi o 
que mais contribuiu para a redução da distância-tempo. É o modal indicado para transportar 
mercadorias perecíveis, pequenos volumes ou entregas urgentes.
• Dutoviário: é realizado por meio de dutovias, ou seja, de tubulações. Transporta mercadorias 
resultantes de processos em fluxo contínuo de produção, tais como derivados de petróleo, gases, 
álcool, produtos químicos e minérios. Este modal se divide em:
— Oleodutos: cujos produtos transportados são, em sua maioria, petróleo, óleo combustível, 
gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene, nafta etc.
— Gasodutos: cujo produto transportado é o gás natural.
— Minerodutos: cujos produtos transportados são sal-gema, minério de ferro e concentrado 
fosfático.
Bowersox et al. (2014) sugerem como critérios para a classificação dos modais as seguintes 
características:
• Velocidade: refere-se ao tempo decorrido na movimentação. Nesse caso, o modal aéreo é mais 
rápido entre todos os modais.
• Disponibilidade: envolve a capacidade de um modal atender a qualquer localidade. Assim, o 
modal rodoviário apresenta a maior disponibilidade.
• Confiabilidade: compreende a variabilidade potencial das programações de entrega esperadas. 
Os dutos, devido à continuidade do serviço e menor interferência no percurso do produto, têm a 
melhor confiabilidade de entrega do produto dentro do prazo esperado.
• Capacidade: engloba possibilidade de um modal lidar com qualquer requisito de transporte, 
como o tamanho de carga. O transporte hidroviário apresenta melhor capacidade.
• Frequência: está relacionada à quantidade de movimentações programadas. Os dutos, devido à 
continuidade de serviços entre dois pontos, apresentam melhor essa característica.
Em sua classificação, Bowersox et al. (2014) elaboraram uma tabela classificando os modais de 
transportes de acordo com suas características, sendo a menor nota (1) a melhor avaliação.
23
TRANSPORTE INTERNACIONAL
Tabela 3 – Características operacionais relativas 
por modal de transporte
Características 
operacionais Ferroviário Rodoviário Hidroviário Dutoviário Aeroviário
Velocidade 3 2 4 5 1
Disponibilidade 2 1 4 5 3
Confiabilidade 3 2 4 1 5
Capacidade 2 3 1 5 4
Frequência 4 2 5 1 3
Total 14 10 18 17 16
Adaptada de: Bowersox et al. (2014).
O modal rodoviário fica em primeiro ou segundo lugares em todas as categorias, exceto capacidade. 
Embora haja melhorias substanciais na capacidade de tamanho e peso de veículos de transportes 
rodoviários, não é realista supor que esse modal superará a capacidade do transporte ferroviário 
ou hidroviário.
 Observação
Um modal identifica um método ou forma de transporte básico. 
É o termo comum utilizado na logística para designar cada uma das 
modalidades, abrangendo o rodoviário, o ferroviário, o aquaviário, o 
aeroviário e o dutoviário.
2.1 Matriz de transporte
O setor de transportes encontra-se inteiramente ligado ao desenvolvimento de uma nação, 
proporcionando acessibilidade e mobilidade entre pessoas e mercadorias, afirmando o seu grau de 
importância na economia, viabilizando o progresso nos diversos setores de um país. Um país torna-se 
competitivo na medida em que sua infraestrutura viária atende às necessidades e demandas para o 
escoamento de sua produção.
Trata-se de um fator importante para que o governo federal direcione os investimentos públicos no 
desenvolvimento socioeconômico. Nesse sentido, a matriz de transporte brasileira mede a utilização de 
cada modal no transporte de cargas e pessoas. A matriz de transporte é a composição da infraestrutura 
disponível no país e usada, nas diversas modalidades, para a movimentação de cargas no país.
24
Unidade I
Conforme o ILOS (ALVARENGA, 2020), em 2019 o Brasil movimentou 61% de suas cargas através 
das rodovias, considerando os TKUs (tonelada-quilômetro útil) movimentados. No mesmo período, 
21% das cargas seguiram pelo modal ferroviário, 12% por cabotagem, 4% por dutos, 2% por hidrovias 
e menos de 1% pelo modal aéreo.
Ainda segundo o ILOS, em comparação à matriz de transportes de outros países, pode-se perceber 
o desequilíbrio na aplicação dos diferentes modais para transporte de cargas no Brasil. Por exemplo, no 
modal ferroviário, a Austrália movimenta 55% de suas cargas através desse modal; o Canadá, 34%; e os 
Estados Unidos, 27%. Por sua vez, o modal aquaviário (cabotagem + hidroviário) é amplamente usado 
na China: 48% dos TKUs movimentados no país utilizam rios e mares. Também é bastante empregado 
no Japão (44%) e na União Europeia (36%). O único modal em que o Brasil se destaca é, de fato, o 
rodoviário, atingindo índices muito superiores a países e regiões como Japão (51%), União Europeia 
(50%), Estados Unidos (43%) e China (35%) (ALVARENGA, 2020).
 Saiba mais
Para ampliar o conteúdo estudado, leia:
BOWERSOX, D. J. et al. Gestão logística da cadeia de suprimentos. 4. ed. 
Porto Alegre: AMGH, 2014.
61%
51% 50% 43%
35%
27%
19%
21%
5% 11%
27%
14%
55%
34%
12%
44% 32%
25%
14%
4%
22%
4%
40%
4% 5%
23%
4%
Brasil Japão União 
Europeia
Estados 
Unidos
China Austrália Canadá
Hidroviário
Dutoviário
Cabotagem
Ferroviário
Rodoviário
2%
3%
3%
3%
3%
Figura 2 – Matrizes de transporte
Fonte: ILOS (2020).
25
TRANSPORTE INTERNACIONAL
A economia brasileira é altamente dependente do transporte rodoviário. Conforme Alvarenga 
(2020), cerca de 61% do transporte de cargas do Brasil passaram por rodovias em 2019. Por conta dessa 
dependência, uma greve de caminhoneiros, por exemplo, pode parar o país e provocar uma enorme crise 
de abastecimento.
O modal rodoviário brasileiro é fundamental e deve também ser fomentado através de melhorias 
nas condições de rodovias, por exemplo. Porém, é vital que cada modal seja usado de acordo com 
a sua vocação, de forma a reduzir os custos logísticos para empresas embarcadoras e aumentar sua 
competitividade internacional.
Levando em consideração os principais produtos exportados pelo Brasil (minério de ferro, soja, milho 
e açúcar), observam-se grandes volumes e baixo valor agregado, o que traz a necessidade de uma 
logística muito eficiente.
O governo federal tem buscado avançar com medidas. Recentemente, aprovou o Programa de 
Incentivo à Cabotagem (BR do Mar), a Medida Provisória n. 945, que simplifica o arrendamento 
de terminais portuários, e o Programa de Parceria de Investimentos (PPI), o qual tem trazido investimentos 
privados para a infraestrutura logística.
O PPI foi criado, no âmbito da Presidência da República, pela Lei n. 13.334 (BRASIL, 2016), com a 
finalidade de ampliar e fortalecer a interação entre o Estado e a iniciativa privada por meio da celebração 
de contratos de parceria e de outras medidas de desestatização.
A cabotagem é a navegação entre portos do mesmo país e se contrapõe à navegação de longo curso, 
que é realizada entre portos de diferentes países. O Brasil é um país continental, com 8 mil quilômetros 
de costa, existindo a possibilidade de utilizar esse caminho natural para o transporte de carga.
Nos últimos anos, a cabotagem de contêiner tem crescido, migrando cargas das rodovias para 
aqueles trechos em que o transporte marítimo é mais eficiente.Com o advento da greve dos caminhoneiros em 2018 e o consequente tabelamento do frete, a 
cabotagem teve um impulso ainda maior. Várias empresas de navegação foram procuradas por setores 
interessados em transferir suas cargas para a cabotagem.
Segundo o boletim econômico da CNT de dezembro de 2020 (CNT, 2020), o fechamento acumulado 
de investimento foi de R$ 9,97 bilhões, sendo pagos R$ 9,52 bilhões, representando 95,5% recebidos da 
União, conforme o gráfico a seguir.
26
Unidade I
Restos a 
pagar pagos
Valores 
pagos do 
exercício
Total pago
Autorizado
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
1,00
3,00
5,00
7,00
9,00
10,00
9,97
6,51
3,01
9,52
R$
 b
ilh
õe
s
Figura 3 – Investimento em transporte da União
Fonte: CNT (2021a, p. 2).
Os recursos recebidos da União foram distribuídos entre os modais conforme ilustra o gráfico a seguir:
Rodoviário
6,74 (70,8%)
Aéreo
2,07 (21,8%)
Aquaviário
0,34 (3,6%)
Ferroviário
0,36 (3,8%)
Figura 4 – Investimentos em transporte da União por modal
Fonte: CNT (2021a, p. 2).
27
TRANSPORTE INTERNACIONAL
Importante notar que esses investimentos públicos significam injeção de produtividade e estímulo 
direto à demanda e tendem a contribuir para o crescimento econômico, e, portanto, para a arrecadação 
de receitas do Estado e, assim, para o próprio equilíbrio fiscal.
De acordo com as informações da conjuntura do transporte da CNT de fevereiro de 2021, em 2019 os 
investimentos privados em ferrovias foram de R$ 3,51 bilhões, valor que, descontada a inflação, é 26,4% 
menor que o registrado em 2018 (R$ 4,76 bilhões). Em 2021, os aportes das concessionárias de ferrovias 
em seus ativos tendem a aumentar, considerando todo o processo de prorrogação das concessões da 
Estrada de Ferro Carajás (EFC) e da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), que foi concluído no quarto 
trimestre de 2020 (CNT, 2021b).
O governo federal planeja investir em ferrovias, tornando-as uma alternativa logística com maior 
potencial para o escoamento da produção brasileira. A concessão de ferrovias tem se mostrado uma 
prioridade da atual gestão do governo federal. O plano de ampliação da malha está baseado na 
participação da iniciativa privada, que também é feito por meio do PPI.
Quanto à infraestrutura aeroviária, em 2019 os investimentos das concessionárias de aeroportos 
federais somaram R$ 1,87 bilhão. O montante investido foi praticamente o mesmo realizado em 2018 
(R$ 1,81 bilhão) (CNT, 2021b). Com a promessa de expandir a aviação regional, os investimentos do 
Ministério da Infraestrutura (MInfra) no setor, de 2019 ao final de 2021, vão chegar a quase R$ 1 bilhão 
em equipamentos de navegação aérea, reforma e construção de novos aeroportos, nas cinco regiões do 
país (CNT, 2021b).
A infraestrutura aquaviária compreende basicamente as hidrovias e os portos públicos e privados. 
Em 2019, os investimentos realizados pela Companhia Docas foram de apenas R$ 64,33 milhões, os 
menores da última década. Com o objetivo de levantar recursos privados para investimentos no setor, o 
governo federal possui a intenção de desestatizar a Companhia Docas. A primeira candidata, segundo o 
MInfra, é a Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa). Trata-se de um processo ainda em elaboração, 
tanto que a modelagem das privatizações está em estudo pelos técnicos do governo, mas fundamental 
para permitir a retomada dos investimentos no setor. O MInfra prevê que a desestatização da Codesa irá 
atrair investimentos da ordem de R$ 1 bilhão (CNT, 2021b).
Em 2019, os investimentos do governo federal em infraestrutura hidroviária por meio do Departamento 
Nacional de Infraestrutura Terrestre (DNIT), da administração direta e da antiga Secretaria dos Portos, 
foram de R$ 294,46 milhões, valor que, descontada a inflação, é 53,8% menor ao registrado em 2018. 
Em 2018, o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil publicou a portaria que regulamenta a 
PNT (Política Nacional de Transportes). O documento destaca o planejamento integrado no setor de 
transportes, incluindo as políticas públicas setoriais de portos, aeroportos, rodovias, ferrovias e hidrovias. 
A PNT prevê princípios, objetivos e estratégias que orientarão todas as ações executadas pelos órgãos 
e agências vinculados ao transporte no âmbito do poder público. Também acentua os instrumentos 
que reúnem todos os detalhes sobre como a PNT deverá ser posta em prática, como planejamento 
organizacional, orçamentário e de transportes, conselhos, comitês, fóruns, além de fundos e programas 
de financiamento e de fomento.
28
Unidade I
 Lembrete
EPL é uma empresa estatal que tem por finalidade estruturar e 
qualificar, por meio de estudos e pesquisas, o processo de planejamento 
integrado de logística no país, interligando rodovias, ferrovias, portos, 
aeroportos e hidrovias.
2.2 Intermodalidade e multimodalidade
Nos processos de logística no mercado de comércio exterior, é muito comum que o transporte de 
mercadorias seja feito por mais de um meio de transporte. Em virtude da distância percorrida e do 
trânsito em território internacional, é essencial nesse tipo de serviço a troca de transporte entre os 
diversos modais. Por exemplo, um caminhão deve poder carregar toda a carga até o porto; depois, 
essa carga deverá ser transportada por um navio até o porto de destino; novamente haverá a troca de 
modal, seguindo o percurso terrestre. A logística vive hoje uma fase de profunda integração em todos 
os seus aspectos e tem, em sua essência, a necessidade de integrar atividades antes isoladas em busca 
de ganhos de eficiência.
Várias situações demandam o uso de mais de um meio de transporte para realizar o transporte 
de cargas em longa distância, por isso surgiu a necessidade de um processo mais assertivo de logística. 
É nesse contexto que nasceram os termos intermodalidade e multimodalidade. São diretamente 
associados entre si por envolverem operações que fazem uso de distintos modais de cargas.
A multimodalidade e a intermodalidade são operações que se utilizam de mais de um modal de 
transporte. Por exemplo: saída da fábrica via rodoviária em caminhão, transbordando para via aérea; 
depois a mercadoria é carregada em uma aeronave; por fim, a mercadoria é novamente carregada num 
caminhão para seguir via rodoviária até o destino final.
No entanto, mesmo que sejam parecidas em termos de uso, há importantes diferenças entre ambas.
Na intermodalidade, cada participante do transporte é responsável pela emissão de seu respectivo 
documento de transporte. Ainda com base no exemplo anterior, no trecho rodoviário, a empresa que 
efetuou o transporte da fabrica até o aeroporto deve emitir o respectivo conhecimento de transporte. 
No trecho aéreo, a empresa aérea deve emitir o seu respectivo conhecimento de transporte aéreo. Assim, 
geralmente ocorre a emissão individual de contratos de transporte, em que há uma clara divisão, com 
cada transportador contratado, da responsabilidade sobre a carga. Em outras palavras, o embarcador 
negocia com os vários transportadores, conforme ilustra a figura a seguir.
29
TRANSPORTE INTERNACIONAL
Um contrato/
conhecimento de 
transporte para cada 
operação
Exportador e/ou importador
Cliente no 
exterior
Operador de 
transporte 1
Operador de 
transporte 2
Operador de 
transporte 3
Figura 5 – Intermodalidade
A multimodalidade, assim como a intermodalidade, envolve vários modais em seu percurso. Porém, é 
regida por um único contrato/conhecimento de embarque, que ampara o transporte da carga através de 
duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino. A Lei n. 9.611/1998, que dispõe 
sobre o transporte multimodal de cargas, define que é aquele que utiliza duas ou mais modalidades 
de transporte sob a responsabilidade única de um operador de transporte multimodal (OTM) e é regido 
por um único contrato, conforme ilustrado na figura a seguir.
Operador de 
transporte 1
Operador de 
transporte 2
Operador de 
transporte 3
Cliente no 
exterior
Exportador e/ou importadorOperador de transporte multimodal
Único 
conhecimento 
de embarque
Figura 6 – Multimodalidade
A Lei n. 9.611/1998 dispõe o seguinte:
 
Art. 5º O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica contratada 
como principal para a realização do transporte multimodal de cargas da 
origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal poderá ser 
transportador ou não transportador. [...]
Art. 7º Cabe ao Operador de Transporte Multimodal emitir o Conhecimento 
de Transporte Multimodal de Carga (BRASIL, 1998).
30
Unidade I
O exercício da atividade de OTM depende de habilitação prévia e registro na Agência Nacional de 
Transportes Terrestres (ANTT). A Resolução n. 794 (ANTT, 2004b) dispõe sobre a habilitação do OTM.
O transporte multimodal de cargas pode compreender outros serviços além do transporte. Pode 
envolver os serviços de coleta, unitização, desunitização, movimentação, armazenagem e entrega da 
carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a 
origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas.
A multimodalidade está amparada pela Lei n. 9.611/1998 e está em consonância com o fixado no 
acordo firmado entre o Brasil e os países da América Latina, em 1994.
Segundo o art. 11 da Lei, o OTM assume a responsabilidade:
 
Art. 11. Com a emissão do Conhecimento, o Operador de Transporte 
Multimodal assume perante o contratante a responsabilidade:
I - pela execução dos serviços de transporte multimodal de cargas, 
por conta própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua 
entrega no destino;
II - pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avaria das cargas sob sua 
custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando 
houver prazo acordado.
Parágrafo único. No caso de dano ou avaria, será lavrado o “Termo de Avaria”, 
assegurando-se às partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com a 
legislação aplicável, sem prejuízo da observância das cláusulas do contrato 
de seguro, quando houver (BRASIL, 1998).
A abrangência da habilitação do OTM pode ser:
• Nacional: pontos de embarque e destino situados no território nacional.
• Internacional: ponto de embarque ou desembarque situado fora do território nacional.
As empresas originárias dos países integrantes do Mercosul poderão ainda ser amparadas pelo 
Decreto n. 1.563 (BRASIL, 1995), que dispõe sobre a facilitação do transporte multimodal no Mercosul, 
devendo esta opção ser feita no momento da solicitação da habilitação.
Os procedimentos para uma pessoa jurídica nacional ou o representante de uma empresa estrangeira 
habilitar-se a OTM estão regulamentados no Brasil por meio da Resolução ANTT n. 794, de 22 de 
novembro de 2004. Os pré-requisitos necessários para a habilitação na ANTT são:
 
31
TRANSPORTE INTERNACIONAL
1. Requerimento para habilitação do OTM.
2. Para sociedade comercial: ato constitutivo ou contrato social; para 
sociedade por ações: estatuto social, documento de eleição e termo de 
posse dos administradores; ou, para firma individual: registro comercial.
3. Inscrição no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica – CNPJ.
4. Se houver solicitação para transporte entre países do Mercosul, incluir 
a apresentação de comprovação de patrimônio mínimo em bens ou 
equipamentos equivalente a 80.000 DES (Direito Especial de Saque), ou aval 
bancário ou seguro de caução equivalente (ANTT, 2004b).
 Observação
Conforme o Banco Central do Brasil (BACEN, 2004), o Direito Especial 
de Saque (DES) é a unidade contábil utilizada pelo Fundo Monetário 
Internacional (FMI) e tem sua taxa referenciada em uma cesta de moedas que 
são livremente utilizáveis em transações internacionais, atualmente o euro 
(ECU), o iene (JPY), a libra esterlina (GBP) e o dólar norte-americano (USD).
Com referência ao conhecimento de embarque, a Lei 9.611/1998 preceitua o seguinte:
 
CAPÍTULO III - DO CONTRATO DE TRANSPORTE
[...] Art. 8º O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas evidencia 
o contrato de transporte multimodal e rege toda a operação de transporte 
desde o recebimento da carga até a sua entrega no destino, podendo ser 
negociável ou não negociável, a critério do expedidor.
Art. 9º A emissão do Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas e o 
recebimento da carga pelo Operador de Transporte Multimodal dão eficácia 
ao contrato de transporte multimodal.
§ 1º O Operador de Transporte Multimodal, no ato do recebimento da carga, 
deverá lançar ressalvas no Conhecimento se:
I - julgar inexata a descrição da carga feita pelo expedidor;
II - a carga ou sua embalagem não estiverem em perfeitas condições físicas, 
de acordo com as necessidades peculiares ao transporte a ser realizado.
32
Unidade I
§ 2º Qualquer subcontratado, no ato do recebimento da carga do Operador 
de Transporte Multimodal ou de outro subcontratado deste, deverá lançar 
ressalva no Conhecimento de Transporte Multimodal se verificada qualquer 
das condições descritas no parágrafo anterior, ainda que respaldada por 
outro documento.
§ 3º Os documentos emitidos pelos subcontratados do Operador de 
Transporte Multimodal serão sempre em favor deste.
Art. 10. O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas apresentará as 
características e dados próprios deste documento, devendo explicitar o valor 
dos serviços prestados no Brasil e no exterior, e conter:
I - a indicação “negociável” ou “não negociável” na via original, podendo ser 
emitidas outras vias, não negociáveis;
II - o nome, a razão ou denominação social e o endereço do emitente, do 
expedidor, bem como do destinatário da carga ou daquele que deva ser 
notificado, quando não nominal;
III - a data e o local da emissão;
IV - os locais de origem e destino;
V - a descrição da natureza da carga, seu acondicionamento, marcas 
particulares e números de identificação da embalagem ou da própria carga, 
quando não embalada;
VI - a quantidade de volumes ou de peças e o seu peso bruto;
VII - o valor do frete, com a indicação “pago na origem” ou “a pagar no destino”;
VIII - outras cláusulas que as partes acordarem (BRASIL, 1998).
2.3 Siscomex Carga
O Siscomex Carga é o módulo de controle de carga aquaviária do Siscomex responsável pelo controle 
aduaneiro de entrada e saída de embarcações e de movimentação de cargas e unidades de carga nos 
portos, bem como de entrega de carga pelo depositário. É o procedimento informatizado de controle, 
nos portos alfandegados, de embarcações, cargas e contêineres vazios transportados, procedentes ou 
destinados ao exterior.
33
TRANSPORTE INTERNACIONAL
 Observação
O Siscomex é um instrumento informatizado por meio do qual é 
exercido o controle governamental do comércio exterior brasileiro.
Observe a seguir as finalidades do Siscomex Carga:
• Controlar a viagem da embarcação no país, da primeira atracação até a última desatracação.
• Controlar a carga aquaviária (importação, exportação e de passagem).
• Possibilitar a análise da carga através da consulta aos dados informatizados.
• Permitir a interrupção do fluxo da carga mediante bloqueios.
• Melhorar o controle do trânsito aduaneiro de cabotagem.
• Agilizar as autorizações decorrentes do termo de entrada e do passe de saída, substituindo-os 
pela autorização no sistema.
• Controlar eletronicamente o endosso do conhecimento de carga.
A Receita Federal do Brasil (RFB) tem o poder de efetuar diversos tipos de bloqueio (automático ou 
não) no Siscomex Carga a fim de impedir a liberação ou movimentação indevida de mercadorias. Entre 
os motivos pelos quais a RFB pode impor bloqueios, podemos citar:
• conclusão de um trabalho do grupo de análise de risco;
• recebimento de denúncia anônima ou de outro órgão devidamente fundamentada;
• não cumprimento de um prazo pelo interveniente, conforme legislação.
Todas as situações passíveis de bloqueio estão estabelecidas na Instrução Normativa n. 800 
(RECEITAFEDERAL DO BRASIL, 2007), a qual é a legislação principal do Siscomex Carga.
Desde 2008, o Sistema da Marinha Mercante está integrado com o módulo de controle de 
carga aquaviário Siscomex Carga, permitindo a ação conjunta e integrada dos sistemas, conforme 
exposto a seguir:
• Ampliação do sistema Mercante, permitindo que o Siscomex Carga, administrado pela Secretaria 
da Receita Federal, receba automaticamente os dados informados com a finalidade de controle 
aduaneiro das cargas.
34
Unidade I
• Reciprocidade do Siscomex Carga ao sistema Mercante com informações para controle do 
Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM).
 Resumo
Nesta unidade, abordamos a importância do transporte no dia a dia, 
assim como seu impacto ao longo da história. Destacamos exemplos para 
retratar como os transportes evoluíram durante a Revolução Industrial 
(1850-1900), cuja tecnologia da época conquistou outros países da 
Europa, da América e da Ásia. Esse período promoveu a criação de navios 
e locomotivas, o que possibilitou o desenvolvimento nos transportes 
marítimo e terrestre.
Durante a Primeira Guerra Mundial e a Segunda Guerra Mundial, a 
tecnologia de aeronaves desenvolveu-se bastante. Avanços na ciência de 
aerodinâmica permitiram a engenheiros desenvolverem aeronaves cujo 
desenho interferisse o mínimo possível no desempenho em voo. Após o fim 
da Segunda Guerra Mundial, a aviação comercial passou a se desenvolver em 
um ramo à parte da aviação militar. A indústria aeronáutica passou a criar 
aviões especialmente destinados à aviação civil, e linhas aéreas pararam de 
usar aviões militares modificados para o transporte de passageiros.
O transporte no Brasil, ao contrário do que se espera de uma das 
maiores nações em extensão territorial, população e importância 
econômica no mundo, ainda apresenta um quadro inadequado, resultado 
de uma distribuição desigual. De acordo com o último relatório do LPI, no 
ranking geral de 2018, a situação do Brasil não foi muito diferente da de 
2016 (55ª posição), com o país ocupando a 56ª posição no ranking geral, 
que reúne 160 países. Destaca-se que esse ranking reflete a estrutura 
logística de cada país.
Em seguida, estudamos a matriz de transporte e o contexto em que 
o Brasil se encontra em relação a alguns países analisados pelo ILOS 
(ALVARENGA, 2020), o qual reafirma o desequilíbrio na utilização dos 
diferentes modais para transporte de cargas no Brasil.
Podemos afirmar que existe a iniciativa pública em investimento 
logístico, embora não suficiente. Como exemplo, acentuamos a publicação 
da portaria que regulamenta a PNT, criada pelo Ministério dos Transportes, 
Portos e Aviação Civil em 2018. Esse documento destaca o planejamento 
integrado no setor transportes, incluindo as políticas públicas setoriais de 
portos, aeroportos, rodovias, ferrovias e hidrovias.
35
TRANSPORTE INTERNACIONAL
Também foi ilustrada a importância das operações intermodais e 
multimodais, acentuando sua relevância logística para o comércio exterior, 
em que há o envolvimento de dois ou mais modais de transportes para 
realizar a operação de transporte logístico internacional.
Por fim, abordamos o sistema de carga denominado Siscomex Carga ou 
conhecido como Siscarga, que permite a integração dos dados de cargas ao 
sistema da Marinha Mercante e Siscomex.
36
Unidade I
 Exercícios
Questão 1. (Enade 2018, adaptada) Leia o texto a seguir.
Basicamente, são dois os critérios adotados por um embarcador na escolha do modal de transporte: 
preço/custo e desempenho. Normalmente, a dimensão desempenho é medida com base no tempo médio 
de entrega, em sua variabilidade absoluta e percentual e no nível médio de perdas e danos que ocorrem 
no transporte. As empresas estão dispostas a adotar um nível de preço ou custo de frete compatível com 
um dado desempenho.
Adaptado de: https://bit.ly/3cmR2IF. Acesso em: 7 jul. 2018.
Considerando os critérios mencionados no texto apresentado, avalie as afirmativas.
I – O modal de transporte lacustre tem se revelado um meio viável no Brasil em virtude da dimensão 
territorial do país, da possibilidade de interiorização, do baixo custo desse meio e da navegabilidade dos 
rios brasileiros.
II – O transporte marítimo de cabotagem tem se revelado um meio viável no Brasil devido à dimensão 
territorial brasileira e à extensa costa, ao baixo custo desse transporte e à sua alta demanda.
III – Modais de transporte lentos e baratos, como o ferroviário e o marítimo, têm grande capacidade 
de carregamento, o que permite a geração de escala para redução dos custos unitários.
IV – Meios de transporte mais rápidos e caros, como o aéreo e o rodoviário, têm pequena capacidade 
de carregamento, mas permitem a consolidação da carga em menor tempo e geram a flexibilidade 
necessária ao acompanhamento das variações na demanda.
É correto apenas o que se afirma em:
A) I e II.
B) I e III.
C) III e IV.
D) I, II e IV.
E) II, III e IV.
Resposta correta: alternativa E.
37
TRANSPORTE INTERNACIONAL
Análise das afirmativas
I – Afirmativa incorreta.
Justificativa: apesar de seu baixo custo, o transporte lacustre (transporte por meio de lagos e lagoas, e 
não por rios) tem baixa aplicação, uma vez que poucos lagos são navegáveis, por conta da profundidade 
e da proximidade de grandes centros. A Lagoa dos Patos, no Rio Grande do Sul, é uma das exceções. Vale 
ressaltar que os modais aéreo e terrestre são os mais utilizados no país.
II – Afirmativa correta.
Justificativa: o transporte marítimo de cabotagem é geralmente limitado à esfera costeira, o que é 
favorável no caso brasileiro, que conta com grande extensão de costa navegável. No entanto, envolve 
custos mais elevados de mão de obra em relação a outros tipos de transporte.
III – Afirmativa correta.
Justificativa: apesar de em número insuficiente e de distribuição irregular, as ferrovias apresentam 
custos baixos e grande capacidade de carga. Foram preteridas pelo transporte rodoviário por conta de 
decisões governamentais na década de 1950. Já o transporte marítimo, modal forte quando se trata 
de comércio internacional, também apresenta baixo custo e grande capacidade de carga. No entanto, 
ainda há dificuldade quando se trata do transporte fluvial, uma vez que os grandes rios se encontram 
distantes dos grandes centros econômicos.
IV – Afirmativa correta.
Justificativa: os modais aéreo e rodoviário são os mais utilizados no país, e, ao contrário de modais 
fluvial e ferroviário, eles têm custos mais elevados e preferencialmente são empregados em cargas 
que demandam rapidez e perecibilidade. Cabe ressaltar que o transporte rodoviário apresenta maior 
possibilidade de extravios e roubos.
Questão 2. Avalie as asserções a seguir e a relação proposta entre elas.
I – Considerando os processos de logística no comércio internacional, é comum a necessidade do uso 
de mais de um meio de transporte para que a mercadoria seja transladada ao seu destino. Dessa forma, 
a operação de intermodalidade caracteriza-se pela utilização de mais de um modal de transporte.
porque
II – Se a intermodalidade for utilizada, ela será controlada por um único contrato/conhecimento de 
embarque que resguarda o transporte da carga por meio de duas ou mais modalidades de transporte 
desde a origem até o destino.
38
Unidade I
É correto afirmar que:
A) As duas asserções são verdadeiras, e a segunda asserção justifica a primeira.
B) As duas asserções são verdadeiras, e a segunda asserção não justifica a primeira.
C) A primeira asserção é verdadeira, e a segunda asserção é falsa.
D) A primeira asserção é falsa, e a segunda asserção é verdadeira.
E) As duas asserções são falsas.
Resposta correta: alternativa C.
Análise da questão
A primeira asserção é verdadeira, pois a intermodalidade envolve o uso de vários modais em 
seu percurso.
A segunda asserção é falsa, pois a intermodalidade pressupõe a emissão de documento de transporte 
para cada um dos modais que será utilizado, e não apenas