MANT019 - Sistema de Gerenciamento Eletrônico - Motor Cummins ISF - APOSTILA

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Desenvolvimento da Rede - Treinamento 1
IndIce
INTRODUÇÃO ........................................................................................................................4
SISTema De GeReNcIameNTO eleTRôNIcO DO mOTOR ............................................5
Vantagens do motor com gerenciamento eletrônico ...............................................................5
Unidade de Gerenciamento Eletrônico (ECM) ........................................................................8
SISTema De GeReNcIameNTO INTeGRaDO .................................................................10
Análise de falhas ...................................................................................................................10
Identificação do ECM – Continental CM2220........................................................................11
SISTema De INjeÇÃO DO cOmbUSTível ......................................................................12
Circuito de alimentação .........................................................................................................13
Circuito de baixa pressão ......................................................................................................14
Circuito de alta pressão .........................................................................................................15
Circuito de retorno do combustível ........................................................................................16
Tanque do combustível..........................................................................................................17
Bomba de engrenagens ........................................................................................................19
Filtro de combustível principal ...............................................................................................20
Bomba de alta pressão..........................................................................................................21
Admissão ...............................................................................................................................22
Compressão ..........................................................................................................................22
Válvula reguladora da pressão da bomba do combustível ...................................................23
Válvula reguladora da pressão ..............................................................................................24
Pressão reduzida do combustível .........................................................................................25
Pressão elevada de combustível...........................................................................................26
Válvula reguladora da pressão ..............................................................................................27
Tubo distribuidor – Common Rail ..........................................................................................28
Válvula limitadora da pressão - 2 (dois) estágios ..................................................................28
Funcionamento - condição normal da pressão em até 1800 bar ..........................................29
1° Estágio ..............................................................................................................................29
2° Estágio ..............................................................................................................................30
Gráfico de funcionamento .....................................................................................................31
vÁlvUla INjeTORa ...........................................................................................................32
Funcionamento ......................................................................................................................33
Retorno do combustível.........................................................................................................33
Injeção ...................................................................................................................................34
Corte do combustível.............................................................................................................34
Início do ciclo .........................................................................................................................35
Importância da limpeza da válvula injetora ...........................................................................35
Injeção ...................................................................................................................................36
Válvulas injetoras ..................................................................................................................36
Válvula de controle da pressão de retorno das válvulas injetoras ........................................37
SeNSOReS...........................................................................................................................38
Sensor de presença de água no combustível .......................................................................38
Sensor de restrição do filtro separador .................................................................................39
2
Sensor da pressão do Common Rail.....................................................................................40
Sensores de efeito Hall .........................................................................................................41
Sensor de rotação do motor ..................................................................................................42
Sensor de fase (posição).......................................................................................................43
Sensor da pressão e temperatura do ar admitido .................................................................44
Sensor da pressão do ar admitido.........................................................................................44
Sensor da pressão atmosférica (barométrico) ......................................................................45
Sensor da temperatura do líquido de arrefecimento .............................................................46
Sensor do pedal do acelerador .............................................................................................47
Potenciômetro .......................................................................................................................47
O sensor primário ..................................................................................................................48
O sensor secundário .............................................................................................................48
Sensor da temperatura do ar na entrada do turbocompressor .............................................49
Funcionamento do sensor da temperatura............................................................................50
Funcionamento do sensor da pressão ..................................................................................50
Faixa de tensão de funcionamento do sensor ......................................................................51
Diagnóstico do sensor da temperatura..................................................................................52
Diagnóstico do sensor da pressão ........................................................................................52
INTeRRUPTOReS ................................................................................................................53
Interruptor da pressão do óleo lubrificante ............................................................................53
Interruptor do pedal da embreagem ......................................................................................54
Interruptor do pedal do freio ..................................................................................................55danificar seus componentes. Para isso, esse sistema possui luzes de aviso 
localizadas no painel de instrumentos. Algumas destas indicações luminosas são acompanhadas de 
sinal sonoro.
Duas destas luzes merecem atenção especial sempre que vierem a acender:
Parada obrigatória (vermelha).
Indica que o sistema de proteção do motor foi ativado. Uma falha grave pode estar ocorrendo no motor.
Se acender com o veículo em movimento, deve-se parar o veículo.
advertência (amarela).
Indica que há uma falha leve no motor, porém não é necessária a parada imediata do veículo.
O veículo deve ser conduzido até uma Concessionária Volkswagen.
SISTema de PROTeÇÃO dO mOTOR
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 87
SISTema de aUTOdIaGnOSe de bORdO 
- Obd 2
Condições de funcionamento do OBD
• Altitude não superior a 1600 metros;
• Temperatura do líquido de arrefecimento do motor acima de 70 °C;
• Temperatura do catalisador maior que 200 ºC.
Limites de emissões de NOx
O despotenciamento é ativado nas seguintes condições:
• Com período de espera de 48 horas de operação do motor:
 - Para todas as falhas relacionadas ao sistema de controle de emissões que não sejam repara 
 das, que gerem nível de NOx entre 3,5 e 7,0 g/kWh, de modo seguro para a operação do veículo.
 
Sem período de espera:
- Na falta de reagente;
- Com nível de NOx superior a 7,0g/kWh, sem detecção de falha.
-
88
Armazenamento dos dados de OBD
Quando o limitador de torque do motor for ativado, o mesmo não deverá exceder um 
valor máximo de:
• 25% de redução para veículos com até 16 Toneladas (PBT);
• 40% de redução para veículos acima de 16 Toneladas (PBT).
Por segurança, o limitador de torque será ativado após a primeira vez que a velocidade do veículo
(km/h) for igual a “0” (zero), assim que as condições de ativação tenham ocorrido.
• Uma vez ativado o despotenciamento, o condutor continua a ser alertado e um código de falha
 não susceptível de ser apagado é armazenado por um período mínimo de 400 dias ou de 9.600
 horas de funcionamento do motor.
	Armazenamento dos dados de OBD
	Limites de emissões de NOx
	SISTEMA DE AUTODIAGNOSE DE BORDO - OBD 2
	Condições de funcionamento do OBD
	SISTEMA DE PROTEÇÃO DO MOTOR
	
Diagnóstico do sistema SCR
	Manutenção do sistema SCR
	SISTEMA DE EMISSÕES
	Reações químicas do sistema SCR
	SISTEMA SCR (REDUÇÃO CATALÍTICA SELETIVA)
	Fluxo do sistema
	Estágio de escorva
	
Estágio de dosagem
	Estágio de purga
	Estágio de aquecimento (somente veículos de exportação)
	Componente do sistema SCR de pós-tratamento para o motor Cummins ISF
	Tanque de fluído do ARLA 32
	Sensor de nível e temperatura do ARLA 32
	Unidade de Controle de Dosagem (DCU)
	Unidade Dosadora
	Filtro (interno) da Unidade Dosadora 
	Unidade de suprimento de ARLA 32 com aquecimento
	Válvula de reversão
	Injetor de ARLA 32
	Catalisador - sistema de pós-tratamento
	Sensor de NOx
	Transmissão bidirecional de dados digitais
	PILOTO AUTOMÁTICO
	Condição de funcionamento (veículo em velocidade acima de 48 Km/h)
	FREIO MOTOR
	INTERRUPTORES
	Interruptor da pressão do óleo lubrificante
	Interruptor do pedal da embreagem
	Interruptor do pedal do freio
	SENSORES
	Sensor de presença de água no combustível
	Sensor de restrição do filtro separador
	Sensor da pressão do Common Rail
	Sensores de efeito Hall
	Sensor de rotação do motor
	Sensor de fase (posição)
	Sensor da pressão e temperatura do ar admitido
	Sensor da pressão do ar admitido
	Sensor da pressão atmosférica (barométrico)
	Sensor da temperatura do líquido de arrefecimento
	Sensor do pedal do acelerador
	Potenciômetro
	O sensor primário
	O sensor secundário
	Sensor da temperatura do ar na entrada do turbocompressor
	Funcionamento do sensor da temperatura
	Funcionamento do sensor da pressão
	Faixa de tensão de funcionamento do sensor
	Diagnóstico do sensor da temperatura
	Diagnóstico do sensor da pressão
	VÁLVULA INJETORA
	Funcionamento
	Retorno do combustível
	Injeção
	Corte do combustível
	Início do ciclo
	Importância da limpeza da válvula injetora
	Injeção
	Válvulas injetoras
	Válvula de controle da pressão de retorno das válvulas injetoras
	Válvula reguladora da pressão
	Tubo distribuidor – Common Rail
	Válvula limitadora da pressão - 2 (dois) estágios
	Funcionamento - condição normal da pressão em até 1800 bar
	1° Estágio
	2° Estágio
	Gráfico de funcionamento
	sistema de injeção do combustível
	Circuito de alimentação
	Circuito de baixa pressão
	Circuito de alta pressão
	Circuito de retorno do combustível
	Tanque do combustível
	Bomba de engrenagens
	Filtro de combustível principal
	Bomba de alta pressão
	Admissão
	Compressão
	Válvula reguladora da pressão da bomba do combustível
	Válvula reguladora da pressão
	Pressão reduzida do combustível
	Pressão elevada de combustível
	Sistema de gerenciamento integrado
	Análise de falhas
	Identificação do ECM – Continental CM2220
	Sistema de Gerenciamento Eletrônico do Motor
	Vantagens do motor com gerenciamento eletrônico
	Unidade de Gerenciamento Eletrônico (ECM)
	INTRODUÇÃO
	Sensores da temperatura (entrada e saída)FReIO mOTOR .....................................................................................................................56
PIlOTO aUTOmÁTIcO ........................................................................................................57
Condição de funcionamento (veículo em velocidade acima de 48 Km/h) .............................57
SISTema ScR (ReDUÇÃO caTalíTIca SeleTIva) ........................................................60
Fluxo do sistema ...................................................................................................................61
Estágio de escorva ................................................................................................................62
Estágio de dosagem ..............................................................................................................62
Estágio de purga ...................................................................................................................63
Estágio de aquecimento (somente veículos de exportação) .................................................64
Componente do sistema SCR de pós-tratamento para o motor Cummins ISF.....................65
Tanque de fluído do ARLA 32 ................................................................................................65
Sensor de nível e temperatura do ARLA 32 ..........................................................................66
Unidade de Controle de Dosagem (DCU) .............................................................................66
Unidade Dosadora.................................................................................................................68
Filtro (interno) da Unidade Dosadora ...................................................................................68
Unidade de suprimento de ARLA 32 com aquecimento ........................................................69
Válvula de reversão ...............................................................................................................70
Injetor de ARLA 32.................................................................................................................71
Catalisador - sistema de pós-tratamento...............................................................................72
Sensor de NOx ......................................................................................................................73
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 3
Transmissão bidirecional de dados digitais ...........................................................................74
Sensores da temperatura (entrada e saída)..........................................................................75
SISTema De emISSÕeS .....................................................................................................81
Reações químicas do sistema SCR ......................................................................................81
Manutenção do sistema SCR ................................................................................................84
Diagnóstico do sistema SCR .................................................................................................84
SISTema De PROTeÇÃO DO mOTOR ...............................................................................85
SISTema De aUTODIaGNOSe De bORDO - ObD 2 ........................................................86
Condições de funcionamento do OBD ..................................................................................86
Limites de emissões de NOx .................................................................................................86
Armazenamento dos dados de OBD .....................................................................................87
4
Sustentabilidade!
Mais que uma simples palavra da moda, sustentabilidade significa uma atitude preservadora do bem 
maior legado à humanidade: a vida!
Sempre que nos referimos à vida lembramos que para que ela exista é necessário que existam, 
também, as condições favoráveis para que ela se desenvolva e se preserve. À reunião dessas 
condições é dado o nome de Natureza.
O controle das emissões veiculares passou a ser a ferramenta principal no combate a essa 
degradação ambiental e o Programa de Controle das Emissões Veiculares – PROCONVE – adotado 
no Brasil está trazendo resultados altamente positivos no sentido da preservação.
Implementado gradualmente e já em sua sétima fase – Proconve P7* – esse programa exige 
modificações importantes no processo produtivo veicular fazendo, inclusive, que sejam introduzidos 
sistemas de tratamento dos gases por agentes redutores químicos.
A MAN Latin America, responsável pelos veículos das marcas MAN e Volkswagen Caminhões 
e Ônibus, dotou sua linha de produtos com os recursos necessários para atender às exigências 
do Proconve P7* - os quais acham-se descritos nos materiais didáticos referentes à sua linha 
Advantech.
A introdução de novas tecnologias e novos recursos produtivos exige, também, novos cuidados 
com os procedimentos de manutenção e com a forma de operação dos veículos produzidos a partir 
de janeiro de 2012, portanto, leia com atenção o conteúdo desse fascículo, parte de um conjunto 
específico de literatura, para conhecer detalhes das implementações tecnológicas adotadas e assim 
obter maior rendimento do equipamento.
Bom trabalho
InTROdUÇÃO
* Proconve P7 = Programa de controle de emissões similar à norma EURO V.
Material destinado exclusivamente para uso em treinamento. Para ações de manutenção
e reparos, consulte a Literatura Técnica editada pela MAN Latin America.
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 5
SISTema de GeRencIamenTO 
eleTRônIcO dO mOTOR
Generalidade 
 
O processo de combustão interna aplicado aos motores Diesel requer que o combustível seja 
introduzido na câmara de combustão sob alta pressão, onde, ao encontrar o ar comprimido e 
aquecido, reage produzindo uma queima controlada. 
Quanto maior for o rendimento térmico dessa queima, melhor será o desempenho do motor. 
Entretanto, nos dias de hoje é necessário avaliar os efeitos causados na atmosfera pela queima 
de combustíveis fósseis (derivados principalmente do petróleo), pois são esses combustíveis os 
produtores da maior quantidade de substâncias contaminantes do ar. 
Desde sua invenção, o motor Diesel vem passando por constantes desenvolvimentos para melhorar 
sua performance, reduzir seu consumo de combustível e, a maior preocupação atualmente, reduzir o 
índice de emissões de gases poluentes. 
Em seu mais recente estágio de evolução, o processo de injeção do combustível, realizado no início 
de forma empírica e mecânica, conta com um sofisticado sistema de gerenciamento comandado 
eletronicamente, aliado a um sistema de injeção de alta pressão e precisão. 
O sistema de injeção Common Rail tem como característica de funcionamento o fato de que o 
combustível é pressurizado e acumulado em um tubo distribuidor único (Common Rail), que alimenta 
diretamente os injetores correspondentes aos cilindros do motor. 
Os injetores ou válvulas eletromagnéticas de injeção recebem o combustível sob alta pressão 
(até1800 bar) e o transferem para o interior da câmara de combustão, onde chega micropulverizado.
• Melhor controle da dosagem de combustível, adequando-a à carga que o motor necessita;
• Melhor adequação do motor em operações com variações climáticas;
• Melhor performance com maior potência e torque em todas as faixas de rotação;
• Melhor controle dos gases poluentes de escapamento, atendendo à norma de controle de 
 emissões Proconve P7;
• Funcionamento mais silencioso;
• Funções de operações programáveis;
 
• Sistema de proteção do motor;
• Diagnóstico e histórico de defeitos.
vantagens do motor com gerenciamento eletrônico
6
Uma maneira bastantesimples de entender como o Sistema de Gerenciamento Eletrônico funciona 
em um motor a Diesel é relacioná-lo com o corpo humano. 
 
No corpo humano, o cérebro recebe os sinais vindos dos “sensores” como a visão, o olfato, o tato, 
etc., e os processa. Em seguida, responde em formato de ações, como o fato de se vestir uma blusa 
quando está frio. No Sistema de Gerenciamento Eletrônico, os sensores presentes no motor captam 
e enviam os sinais à Unidade de Gerenciamento Eletrônico (ECM) onde são processadas. 
O resultado do processamento é convertido em ações para os atuadores, controlando o momento e o 
volume do combustível. 
 
Assim como no ser humano, em um veículo, o processamento das informações ocorrem de 
forma similar, pois há a entrada de dados (sensores), o processamento realizado pela Unidade 
de Gerenciamento Eletrônico (ECM) e a saída destes dados já processados, que é realizada , é 
realizada pelos atuadores.
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 7
A figura apresenta, de forma esquemática, os componentes pertencentes ao sistema de Gerenciamento 
Eletrônico.
8
Unidade de Gerenciamento eletrônico (ecm)
Com o objetivo de propiciar melhor desempenho ao veículo e atender às condições de trabalho 
apresentadas, como carga transportada, imposições legais de emissões de poluentes, jornada de 
trabalho, solicitações do condutor (arrancadas, acelerações, mudanças de velocidade, frenagens, etc.), 
condições operacionais (temperatura ambiente, velocidade do veículo, topografia do percurso, entre 
outros), os motores do ciclo Diesel recebem um sistema de Gerenciamento Eletrônico 
(EDC – Electronic Diesel Control) que, aliado a um sistema de injeção de alta precisão (Common Rail), 
otimiza o processo da combustão. 
O sistema consiste em colher dados e informações de funcionamento do motor e operação do 
veículo, por meio de sensores específicos, e encaminhar esses dados a uma central de processamento 
ou Módulo de Gerenciamento (ECM). 
O Módulo de Gerenciamento (ECM) processa essas informações e, por meio de cálculos ou 
comparações com parâmetros pré-estabelecidos, avalia a ação dos atuadores, ajustando essa atuação 
(dosagem de combustível aos cilindros) às necessidades momentâneas da operação do motor 
veículo.
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 9
Além da ação de gerenciamento do motor propriamente dita, o ECM também faz uma varredura constante 
no sistema avaliando o desempenho de cada componente (válvulas, sensores, interruptores, etc.), caso 
encontre algum defeito, alerta o usuário por meio das luzes de aviso do painel.
Sempre que detectar uma avaria que coloque em risco a integridade do motor, aciona seu sistema de 
autoproteção realizando uma despotencialização do motor. 
Quando for efetuar algum trabalho de soldagem no veículo, o ECM e as baterias
deverão ser desconectadas, e o negativo da máquina de solda conectado o mais perto 
possível do local a ser soldado.
10
análise de falhas
Durante o processamento das informações pelo ECM, pode ser detectado o funcionamento irregular 
de algum componente. Neste caso, o ECM registra a falha em uma memória específica e passa a ado-
tar ações de forma a minimizar os efeitos decorrentes dessa irregularidade. Dependendo da gravidade 
da falha, o motor pode ser despotencializado.
O processamento das informações no ECM é feito por três tipos de memória:
• Memória RAM: memória de recebimento e leitura para armazenamento de dados variáveis 
 (volátil, ou seja, se apaga). Necessita da memória EEPROM para processar os dados. 
 Ao desligar a bateria, todas as informações contidas são apagadas. Armazena as falhas do 
 sistema (diagnóstico).
• Memória ROM ou EPROM: recebe sinais já digitalizados com programas armazenados em 
 forma fixa;
• Memória EEPROM: memória do sistema onde ficam armazenados todos os dados de
 imobilização do veículo e mapas de calibração (não volátil, ou seja, não se apaga);
As informações e registros das falhas do sistema podem ser verificados utilizando-se as fer-
ramentas de diagnósticos VCO-950 e Insite Cummins, ligadas ao conector de diagnósticos.
SISTema de GeRencIamenTO InTeGRadO
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 11
Identificação do ECM – Continental CM2220
Sempre que houver a necessidade de comprovação das características técnicas do ECM para testes ou 
possível substituição, as mesmas poderão ser verificadas na plaqueta de identificação do componente, 
onde estão registradas:
– Número de peça (PN) do ECM;
– Número de série (SN) do ECM;
– Código de data (DC) do ECM;
– Número de série do motor (ESN);
– Código do ECM: Identifica o software carregado no ECM.
Cummins Inc.
CMXXX
P/N
S/N
D/C
ESN 
E/C 1234567.89-123456
12
 
SISTema de InjeÇÃO dO cOmbUSTível
O sistema de injeção do combustível está dividido da seguinte forma:
• Circuito de alimentação;
• Circuito de baixa pressão;
• Circuito de alta pressão;
• Circuito de retorno.
bomba 
de alta 
pressão
Reservatório de
combustível
Filtro principal
Tubo distribuidor
válvulas injetoras
Filtro separador
de água
Devido à elevada pressão do sistema, as tubulações de alta pressão não devem
ser desapertadas com o motor em funcionamento, sob o risco de acidente.
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 13
Circuito de alimentação
O circuito de alimentação é composto pelo: tanque do combustível, filtro separador de água e pela
bomba de baixa pressão, que por meio de duas engrenagens que giram solidárias, succiona o com-
bustível com uma determinada pressão, formando o circuito de alimentação.
bomba de 
alta pressão
Reservatório do
combustível
Filtro principal
Tubo distribuidor
válvulas injetoras
Filtro separador
de água
14
Circuito de baixa pressão
O combustível, ao passar pela bomba de baixa pressão, movimenta as duas engrenagens elevando 
a pressão do combustível para 12 bar, passa pelo filtro principal e entra na bomba de alta pressão 
garantido o pleno abastecimento da mesma.
Havendo necessidade de eliminar bolhas de ar da tubulação, isso deverá ser feito 
com a utilização da bomba manual existente no filtro, sem a necessidade de soltura 
de conexões.
bomba de 
alta pressão
Reservatório de
combustível
Filtro Principal
Tubo distribuidor
válvulas injetoras
Filtro separador
de água
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 15
Circuito de alta pressão
É a parte do circuito onde o combustível tem a sua pressão elevada até os valores-limite do sistema, 
sendo distribuído para os pontos de injeção via um duto distribuidor comum (Common Rail).
Devido à elevada pressão do sistema, as tubulações de alta pressão não de-
vem ser desapertadas com o motor em funcionamento, sob o risco de acidente 
e danificação de componentes.
bomba de 
alta pressão
Reservatório de
combustível
Filtro principal
Tubo distribuidor
válvulas injetoras
Filtro separador
de água
16
circuito de retorno do combustível
Após resfriar e lubrificar os componentes do circuito de alta pressão, o excesso de combustível em 
circulação é coletado na saída de retorno das válvulas injetoras, na saída da válvula limitadora de
pressão, caso haja sobrepressão no sistema, na saída da válvula reguladora da pressão e encaminha-
do ao tanque, onde é reciclado por processos de troca de calor e filtragem.
bomba de 
alta pressão
Reservatório do
combustível
Filtro principal
Tubo distribuidor
válvulas injetoras
Filtro separador
de água
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 17
Tanque do combustível
Reservatório onde o combustível fica armazenado para abastecero sistema de injeção. Possui uma 
conexão de saída, uma conexão de entrada utilizada para retorno do combustível excedente enviado 
ao sistema, e um alojamento para o sensor do marcador do combustível (bóia do tanque).
18
Filtro separador com sensor de presença de água no combustível e sensor de restrição do filtro.
Por trabalhar com componentes de alta precisão em seus ajustes e dimensões, é necessário que o
combustível utilizado no circuito esteja livre de impurezas particuladas e principalmente, sem
contaminação de água.
Para assegurar combustível limpo circulando pelo sistema, um filtro separador de dupla ação é agre-
gado ao circuito. Esse filtro conta com um elemento retentor de partículas sólidas de grana fina e um 
elemento separador de água. A água separada pelo elemento é acumulada na parte baixa da carcaça 
do filtro, onde está instalado o sensor de presença de água.
Obs.: O filtro separador deve ser drenado periodicamente. O nível de contaminação 
do combustível pode ser verificado pelo visor transparente do filtro. 
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 19
bomba de engrenagens
A bomba de engrenagens está fixada à bomba de alta pressão e tem como objetivo elevar a pressão 
do combustível e garantir o seu abastecimento.
O bombeamente funciona através de duas engrenagens que giram solidárias. O combustível é trans-
portado pelos dentes das engrenagens para o circuito de baixa pressão até atingir a bomba de alta 
pressão.
CarcaçaSucção
engrenagens
Baixa pressão
20
Filtro de combustível principal
Montado no motor entre a bomba do combustível de baixa pressão e a entrada da bomba de alta pres-
são, tem por finalidade de proteger a bomba do combustível de alta pressão e as válvulas injetoras da 
presença de particulados que podem danificar os componentes do sistema.
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 21
Bomba de alta pressão
Instalada no bloco do motor, tem como função receber o combustível livre de impurezas e pressurizá-lo
no circuito de alta pressão para o uso no sistema Common Rail.
O excesso de combustível não enviado às câmaras de bombeamento é utilizado para 
lubrificar os componentes internos da bomba. Esse excesso retorna para a entrada da 
bomba de engrenagens. A pressurização do combustível é gerada por três êmbolos 
dispostos a 120 °C que,acionados por um eixo excêntrico, produzem movimentos de 
admissão e compressão.
22
Admissão
Quando o êmbolo (pistão) está admitindo o 
combustível, a válvula de admissão se abre e libera 
a passagem do combustível para a câmara de 
compressão, provocando aumento de volume.
Compressão
No início da compressão, o combustível é 
pressionado aumentando gradativamente a pressão 
dentro da câmara. No momento em que a pressão 
na câmara de compressão for maior que a pressão 
do circuito de alta pressão, a válvula de escape 
abre e permite que o combustível seja liberado para 
o tubo distribuidor (Rail), podendo chegar a um 
valor de 1600 bar.
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 23
Válvula reguladora da pressão da bomba do combustível
Instalada junto à bomba de alta pressão
É responsável pelo controle do combustível destinado à bomba de alta pressão. Dessa forma, a bomba
de alta pressão somente irá elevar a pressão no tubo distribuidor (Common Rail) o suficiente para as 
necessidades do motor.
24
Válvula reguladora da pressão
Para realizar a dosagem deste volume, a ECM controla esta válvula por meio de pulsos elétricos 
conhecidos como pulsos de sinal PWM. 
O pulso de sinal PWM é representado pela duração de um intervalo de tempo ( ) em que a válvula 
reguladora permanece energizada. Este pulso
sempre ocorre dentro de um ciclo ou período (P). Enquanto todos os ciclos possuem intervalos de 
tempo de mesma duração, os pulsos PWM possuem intervalos de tempo variáveis.
Pu
ls
o
P1
P2 P3
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 25
Pressão reduzida do combustível
Sempre que o ECM determinar um maior tempo (T) de energização da válvula reguladora, a sua agu-
lha se fecha por um período maior, provocando a redução do volume de combustível enviado à bomba 
de alta pressão e, consequentemente, reduzindo a pressão no tubo Common Rail. O combustível ex-
cedente que chega à válvula é desviado para a linha de retorno.
Te
ns
ão
 (V
)
Período = ciclo
Tempo ligado (t) Tempo (t)
26
Pressão elevada de combustível
A exposição da válvula reguladora a um curto tempo de energização (T) permite a passagem de um 
grande volume de combustível para a bomba de alta pressão, causando o aumento da pressão no tubo
Common Rail. O excedente de combustível que chega à válvula é desviado para a linha de retorno.
Te
ns
ão
 (V
)
Período = ciclo
Tempo ligado (t) Tempo (t)
O excesso de combustível não enviado às câmaras de bombeamento da bomba de 
alta pressão é utilizado para lubrificar os componentes internos da própria bomba e, 
em seguida, é descarregado no retorno do sistema.
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 27
VÁLVULA REGULADORA
DE PRESSÃO DO RAIL
2
1
D31
D32
PWM
PWM
O processo de controle da pressão do combustível no tubo distribuidor é gerenciado pelo ECM e gera
um ciclo de informações e ações. Por meio de um sinal PWM, o ECM controla a válvula reguladora, 
que faz variar o volume de combustível a ser comprimido pela bomba de alta pressão. A variação da 
pressão do Common Rail é detectada pelo sensor da pressão, informando o ECM, fechando assim o 
ciclo. De acordo com solicitação de torque ao motor feita pelo condutor através do pedal do acelerador 
ou pela tomada de força, caso o veículo tenha esse equipamento, o ECM determinará o tempo em que 
a válvula reguladora da pressão ficará energizada (sinal PWM), controlando a pressão interna do tubo 
distribuidor, a qual está sendo monitorada pela ECM, por meio do sensor da pressão.
Sensor da pressão 
do common Rail
válvula reguladora
da pressão
ecm
Válvula reguladora da pressão
c
O
N
ec
TO
R
 D
ec
m
28
Tubo distribuidor – Common Rail
O tubo distribuidor (Rail) é um acumulador que abastece de combustível todos os injetores, ao 
mesmo tempo e com a mesma pressão. Essa pressão do combustível varia segundo as solicitações 
feitas ao motor e pode chegar até 1800 bar. 
O Tubo Distribuidor é fabricado em aço forjado, 
com os seguintes componentes:
1. Válvula limitadora da pressão;
2. Tubo de retorno do combustível;
3. Tubos distribuidores do combustível;
4. Tubo de entrada do combustível;
5. Sensor da pressão no Rail.
O Tubo distribuidor tem as seguintes funções:
• Acumular o combustível sob alta pressão;
• Reduzir a pulsação e variação da pressão do combustível devido ao movimento de abertura e fecha-
mento das válvulas injetoras e também do bombeamento da bomba de alta pressão.
Válvula limitadora da pressão - 2 (dois) estágios
Instalada no tubo distribuidor (Common Rail), esta válvula possui 2 estágios com funcionamento 
totalmente mecânico, ou seja, o ECM não exerce controle quanto à abertura desta válvula. 
A válvula permite a passagem do combustível quando atingir uma pressão entre 1700 a 1750 bar.
Quando aberta, a válvula regula a pressão para aproximadamente 850 bar.
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 29
Funcionamento - condição normal da pressão em até 1800 bar
Nessa condição, a pressão da mola mantém o pistão na posição de batente de vedação, com a válvula 
de esfera fechando a comunicação com a galeria do “Rail”.
Esta válvula não pode ser reparada.
Em caso de defeito, deverá ser substituída.
1° estágio
A abertura da válvulaem seu primeiro estágio tem como finalidade evitar que a pressão interna do 
tubo distribuidor Common Rail ultrapasse 1750 bar. Para realizar esse controle a válvula se abre 
mecanicamente, liberando a passagem do combustível para a linha de retorno. 
30
2° estágio
Agora o êmbolo começa a ser deslocado progressivamente, vencendo a pressão da mola, permitindo 
a passagem do combustível para a linha de retorno.
Após o “start” da válvula, tem o segundo êmbolo, que aumenta a vazão de combustível, causando a 
queda de pressão do rail para aproximadamente 850 bar.
O retorno do gatilho à condição normal de funcionamento só ocorrerá após o desliga-
mento do motor.
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 31
Gráfico de funcionamento
A pressão do combustível gerada no tubo de distribuidor (Common Rail) move o diafragma do sensor 
da pressão e, dependendo da pressão gerada sobre o cristal, haverá uma deformação do mesmo, 
alterando o sinal. Por meio de um amplificador, este sinal é transmitido ao ECM em forma de tensão 
(0,5 a 4,5 V). 
Baseado nessa informação, um dos gráficos específicos constantes nas diversas programações do
ECM calcula a pressão de injeção.
Dessa forma, o ECM controla a pressão da injeção pela variação da pressão estabelecida, alterando,
quando necessário, o sinal da válvula reguladora da pressão instalada na bomba de alta pressão.
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1.800 bar
32
vÁlvUla InjeTORa
As válvulas injetoras são componentes de extrema precisão que combinam ações mecânicas e eletro-
magnéticas, responsáveis por pulverizar o combustível na câmara de combustão do motor.
Quanto melhor for a pulverização, maior será o rendimento do motor. Em consequência, obtém-se
mais economia de combustível com menor emissão de gases poluentes. 
As válvulas injetoras utilizadas no motor Cummins ISF são posicionadas verticalmente no centro da
câmara de combustão, fazendo com que se produza uma pulverização mais uniforme e uma queima
mais completa, aumentando seu rendimento térmico.
O ECM comanda eletricamente as válvulas solenóides para a abertura e fechamento dos injetores. A 
conexão elétrica dessas válvulas independe da polaridade da ligação para seu perfeito funcionamento.
O retorno do injetor é um furo localizado na sua parte inferior, ligado diretamente na galeria localizada 
no cabeçote.
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 33
Funcionamento
Quando a solenóide do injetor não é energizado, sua mola o mantém na posição fechada.
É exercida a mesma pressão do combustível no êmbolo (1) e na área do flange (2) da agulha.
A área superficial maior do êmbolo (1) resulta em uma força hidráulica adicional que mantém o injetor 
na posição fechada.
Retorno do combustível
Quando o ECM comanda a alimentação do combustível para um cilindro, é aplicada uma tensão na 
solenóide do injetor, criando uma força eletromagnética maior que a força da mola. Essa força move o
núcleo de metal da solenóide para cima.
 À medida que núcleo se move, é aberto um caminho de dreno de vazamento no injetor do combustível.
Furo de
Retorno
34
Injeção
Com isso, o flange da agulha do injetor recebe uma força hidráulica maior que a do êmbolo (devido ao
caminho de dreno de vazamento).
Isso permite que a agulha seja deslocada da posição fechada.
O combustível é então injetado no cilindro através dos bicos injetores.
corte do combustível
Quando o combustível do injetor não é mais necessário, o ECM desenergiza a solenóide, e a força
eletromagnética é removida permitindo que a mola force a solenóide para a posição fechada. Nessa
posição o caminho de dreno de vazamento é removido.
Com isso, a área superficial maior do êmbolo causa o reposicionamento do êmbolo/agulha e o fim da
injeção do combustível.
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 35
Início do ciclo
• Novamente, é exercida uma mesma pressão do combustível no êmbolo (1) e no flange da agulha (2);
• A área superficial maior do êmbolo (1) resulta em uma força hidráulica adicional que mantém o injetor 
na posição fechada até o ECM determinar quando o combustível é novamente necessário.
Importância da limpeza da válvula injetora
A limpeza do sistema do combustível é muito importante, principalmente para os veículos dotados do 
sistema de Common Rail de alta pressão, pois:
• Os contaminantes podem se alojar nas pequenas passagens do injetor, impedindo o fluxo do 
 combustível em situações críticas;
• Se as partículas contaminantes se alojarem na passagem para a área do êmbolo, o injetor 
 permanecerá na posição aberta;
• Com o injetor preso na posição aberta, o motor poderá ser danificado devido à alimentação não 
 controlada do combustível para o cilindro.
36
INJETOR 1
INJETOR 2
2
3
2
3
1
4
1
4
INJETOR 3
2 2
33
INJETOR 4
1
4
1
4
D50
D49
D02
D26
D01
D25
D74
D73
+
+
+
+
_
_
_
_
Injeção
Este motor conta com o recurso da pré-injeção, que é muito eficiente e tem por exclusiva função 
diminuir o ruído da combustão, resultando em uma elevação da temperatura e pressão da câmara de 
combustão para a injeção principal.
válvulas injetoras
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Desenvolvimento da Rede - Treinamento 37
Válvula de controle da pressão de retorno das válvulas injetoras
Essa válvula libera a passagem do combustível acumulado na galeria interna do cabeçote para a linha 
de retorno.
Possui internamente uma esfera que, comandada por uma mola calibrada, libera a passagem do 
combustível sempre que a pressão ultrapassar 1.8 bar, mantendo essa pressão na galeria da linha 
de retorno das válvulas injetoras no cabeçote, garantindo estabilidade na injeção do combustível 
sempre que a válvula for energizada.
Quando a válvula perde a carga de 1.8 bar, ocasionada pelo tempo de uso, o motor irá 
apresentar dificuldade de partida.
38
Sensor de presença de água no combustível
Instalado no filtro separador, sua função é informar ao ECM sobre o nível de contaminação do com-
bustível por presença de água.
O elemento do sensor possui isolação que cobre parte de seu cor-
po. Sempre que o nível de água acumulada superar o comprimento 
do isolador, será fechado um contato elétrico e o ECM ativará a 
lâmpada de alerta e o sinal sonoro correspondentes. Se nenhuma 
providência for tomada (providenciada a drenagem da água), o 
ECM iniciará o despotenciamento do motor.
SenSOReS
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 39
Sensor de restrição do filtro separador
Instalado na parte superior do filtro do combustível, este sensor mede, por meio da pressão, a restrição 
do combustível que passa pelo filtro separador.
40
Sensor da pressão do Common Rail
O sensor da pressão do Common Rail, do tipo piezoelétrico, está instalado no tubo distribuidor 
(Common Rail) e tem como função informar ao ECM, de forma imediata a ocorrência das variações 
da pressão do combustível, garantindo assim o monitoramento constante da pressão da linha de 
injeção. 
Com base nessas informações o ECM ajusta o tempo e, consequentemente, o volume de injeção de 
cada cilindro.
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 41
Sensores de efeito Hall
Quando um condutor ou semicondutor no formato de uma tira ou chapa plana é percorrido por uma
corrente elétrica e, ao mesmo tempo, é exposto a um campo magnético perpendicular a essa tira, uma
diferença de potencial surgirá em suas extremidades.
Este efeito é conhecido como efeito Hall.
No sensor de efeito Hall, a energia elétrica gerada é de baixa potência. Com a finalidade de aumentá-la, 
incorpora-se ao sensor um amplificadorde sinal. Três fios de ligação são utilizados: dois para alimentação 
e um para o sinal.
marcha lenta
F - Frequência (Hz)
T - Período (s)
T T
Alta rotação
F = 1
 T
F = 1
 T
42
Sensor de rotação do motor
Trata-se de um sensor de efeito Hall, alimentado pelo ECM com tensão de 5 V. Sua função é informar
ao ECM a velocidade angular da árvore de manivelas (rotação do motor).
Para isso, utiliza como referência um disco dentado composto por 60 dentes adjacentes e um espaço 
pleno correspondente à largura de 2 dentes, sendo por esse motivo chamado de disco 60 menos 2.
Ao entrar em funcionamento, o motor faz o disco dentado girar. A sequência dos dentes (e do espaço
pleno) ao passar pelo sensor gera um pulso que é amplificado e enviado para o ECM.
O intervalo de um dente para o outro corresponde a seis graus de giro na árvore de manivelas. Este 
sinal gerado pelos pulsos, juntamente com outros parâmetros, determina o exato momento do início
da injeção do combustível. Esta informação, conjugada com a informação do sensor de fase, determi-
nará em qual cilindro deverá ocorrer a injeção.
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Desenvolvimento da Rede - Treinamento 43
Sensor de fase (posição)
Atuando através de efeito Hall, este sensor é alimentado pelo ECM com tensão de 5 V.
A partir dos ressaltos existentes na engrenagem da árvore de comando das válvulas, o sensor de 
fase informa ao ECM qual cilindro deverá receber a injeção do combustível.
Para determinar o 1º cilindro e sincronizar os demais, existe uma marca de referência, um ressalto 
junto à indicação do primeiro cilindro.
Como este sensor trabalha em conjunto com o sensor de rotação, sempre que o espaço pleno (falha
de 2 dentes consecutivos) passar frente ao sensor e houverem dois sinais próximo no sensor de fase 
(30º de diferença, considerando a árvore de manivelas), o ECM entende como sendo o 1º cilindro.
A sequência com a ordem dos demais cilindros será determinada pelo Sensor de Rotação, na 
contagem dos dentes, em conjunto com o sensor de fase.
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Sensor da pressão e temperatura do ar admitido
O motor Cummins ISF utiliza um sensor conjugado instalado no coletor de admissão, que tem como 
função informar ao ECM a pressão e a temperatura do ar no interior do coletor após passar por todo o 
processo de filtragem, compressão pelo turboalimentador e circulação pelo pós-arrefecedor.
De posse dessas informações o ECM faz o cálculo da massa de ar admitida pelos cilindros, servindo
de referência para a determinação da quantidade de combustível a ser injetado.
Sensor da pressão do ar admitido
Trata-se de um sensor barométrico do tipo cristal piezoelétrico, que gera sinais variáveis entre 0,5 a 
4,5 V alimentado pelo ECM com uma tensão de 5 V. A variação da pressão interna, no coletor de ad-
missão, influi na massa de ar admitida pelos cilindros.
Essa variação pode ser originada pela mudança de carga aplicada ao motor (solicitação do condutor 
e/ou ou piloto automático), ou pela variação da altitude onde o veículo está operando (nível do mar, 
subidas ou descidas de serra), sendo necessária uma correção, a ser feita pelo ECM, na quantidade 
de combustível a ser injetada para atender à solicitação da condição atual de trabalho.
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SeNSOR Da PReSSÃO e 
TemPeRaTURa DO aR aDmITIDO
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 45
Sensor da pressão atmosférica (barométrico)
Para poder realizar as comparações e estabelecer padrões que sejam adequados para o perfeito 
funcionamento do motor, o ECM conta com um sensor da pressão atmosférica.
Atuando pelo princípio barométrico, esse sensor informa ao ECM dados atualizados sobre a pressão 
atmosférica do local em que se encontra o veículo (altitude de trabalho do veículo em relação ao 
nível o mar). A partir desse sinal, o ECM adota parâmetros para corrigir o valor da pressão no coletor 
de admissão e ajustar o débito do combustível à condição real, tendo um melhor controle de 
ar-combustível e garantindo proteção do motor em altitudes (vida do turbocompressor e do motor).
Sensor da pressão atmosférica
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Sensor da temperatura do líquido de arrefecimento
A constante alteração da condição de trabalho de um veículo faz com que a temperatura de funciona-
mento do motor também sofra constantes alterações. Essas variações são detectadas pelo sensor de
temperatura do líquido de arrefecimento, insta-
lado no bloco do motor, próximo ao alojamento 
da válvula termostática.
O valor da temperatura do líquido de 
arrefecimento do motor é usado pelo ECM 
para o sistema de proteção, controle das 
emissões do motor e controle de injeção.
Para realizar essa função, o sensor do tipo 
NTC altera sua resistividade elétrica de 
acordo com a variação da temperatura do 
líquido de arrefecimento do motor.
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Essa informação é utilizada junto a outros parâmetros para ajustar o ponto de débito
de injeção.
Sua atuação tem interferência direta no 
cálculo do volume de combustível a ser 
injetado na partida a frio.
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 47
Sensor do pedal do acelerador
Para que o sistema de Gerenciamento Eletrônico possa apresentar resultados que aumentem o 
rendimento do motor melhorando sua performance, reduzindo o consumo de combustível e seu índi-
ce de emissão de poluentes, é necessário que as informações enviadas ao ECM sejam precisas.
O acionamento eletrônico do pedal do acelerador conta com dois sensores, do tipo potenciômetro, 
encarregados de transmitir os sinais de pedal em posição de repouso (marcha - lenta) e do ângulo de
aceleração (pedal aplicado).
Potenciômetro
O pedal do acelerador é constituído por uma alavanca (haste do pedal) que movimenta o curso de uma
resistência variável (potenciômetro) e informa, por meio da variação dessa resistência, a posição do 
pedal determinada pelo condutor. O pedal recebe tensão de alimentação de 5 V (uma para o resistor 
1 e outra para o resistor 2), que ao passar pelo potenciômetro se transforma em sinal variável de 0,5 
a 4,5 V para o ECM.
O sinal correspondente à posição do pedal é um dos parâmetros que o ECM usa para a determinação
do volume de combustível a ser injetado na aceleração do veículo.
48
O sensor primário
Faixa de tensão do sensor primário: 0,25 – 4,75 VCC;
Usada pelo ECM para determinar a posição do pedal do acelerador.
O sensor secundário
Sensor de reserva – em vez de validação da marcha lenta (ajustada a um valor predeterminado do 
acelerador) permite que o veículo opere normalmente (pequeno despotenciamento);
O sinal do sensor secundário é apenas metade da faixa de tensão do sensor primário (0,25 a 2,375 
VCC);
Por quê?
Permite que o ECM determine um problema no circuito do sensor primário quando as relações de ten-
são entre os sensores primário e secundário não coincidem.
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Desenvolvimento da Rede - Treinamento 49
Sensor da temperatura do ar na entrada do turbocompressor
Instalado próximo ao bocal de entrada do ar de admissão do turbocompressor, é um sensor de 
resistência variável que mede a temperatura do ar que está sendo admitido pelo motor.
Este sensor é utilizado para identificar a temperatura do ar ambiente para o sistema 
de pós-tratamento.
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50
Funcionamento do sensor da temperatura
À medida que a temperatura aumenta, a tensão de sinal diminui;
À medida que a temperatura diminui, a tensão de sinal aumenta;
Funcionamento do sensor da pressão
À medida que a pressão aumenta, a tensão de sinal aumenta;
À medida que a pressão diminui, a tensão de sinal diminui;
Desenvolvimento da Rede - Treinamento51
Faixa de tensão de funcionamento do sensor
Fora de faixa alta
5,0 V
4,75 V
0,25 V
0,0 V
Fora normal de
operação do sensor
Fora de faixa baixa
Fora de faixa
alta, código de
falha
Fora de faixa
baixa, código
de falha
O que é “Mudança de Estado de Código de Falha”?
Mudança do estado de código de falha é o processo de criar o código de falha ‘oposto’ para diagnos-
ticar sensores, chicotes e ECM’s;
Entender a lógica da ‘mudança de estado do código de falha’ pode tornar o diagnóstico de falhas tão 
fácil quando desconectar um sensor ou remover do ECM o chicote do motor.
52
Diagnóstico do sensor da temperatura
Diagnóstico do sensor da pressão
+ 5 VCC
47k
1.8k
sinal
fonte de + 5 VCC
chicote
retorno
A/D
ECM
Faça a ligação do fio de sinal com o 
fio de retorno para criar um código de 
falha de tensão fora de faixa baixa 
nos sensores da temperatura.
Faça a ligação do fio de sinal com o 
fio de retorno para criar um código de 
falha de tensão fora de faixa baixa nos 
sensores da temperatura.
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 53
InTeRRUPTOReS
Interruptor da pressão do óleo lubrificante
Embora não tenha influência direta na determinação da injeção de combustível, o interruptor da pres-
são do óleo lubrificante tem importante papel no contexto da confiabilidade do sistema. Encontra-se 
instalado no bloco do motor, na galeria principal do óleo lubrificante, em posição estratégica para essa 
verificação.
Localizado na galeria do óleo do motor, o ECM usa este sensor para monitorar a pressão do óleo lubri-
ficante na galeria principal do óleo do motor. Interruptor de um fio só, normalmente fechado e se abrirá 
quando a pressão estiver abaixo de 0,8 bar.
INTERRUPTOR DE PRESSÃO
NO ÓLEO LUBRIFICANTE
1 D37Sinal
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Após 3 ciclos de “sem pressão do óleo”, é informado um código de falha.
INTERRUPTOR DA PRESSÃO 
NO ÓLEO LUBRIFICANTE 
54
Interruptor do pedal da embreagem
Localizado na caixa do pedal (pedaleira) e instalado na haste de acionamento do cilindro de embreagem, 
o interruptor tem como função informar ao ECM que o pedal de embreagem foi acionado. Para que 
a mesma, após receber este sinal, desative o piloto automático e corte a aceleração da tomada de 
força caso detecte abuso de embreagem.
O interruptor de embreagem é o tipo simples, de circuito fechado. Com o pedal de embreagem em 
posição de repouso, o interruptor mantém o contato aberto. Ao ser aplicada a embreagem, o contato se
fecha e o circuito passa a ter continuidade.
1
2
INTERRUPTOR SUPERIOR
DA EMBREAGEM
A3 A3
A5 A5
C29
C39
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Desenvolvimento da Rede - Treinamento 55
Interruptor do pedal do freio
Também localizado na pedaleira e instalado na haste de acionamento da válvula dupla do pedal, o 
interruptor tem como função informar ao ECM que o pedal de freio foi acionado, para que o piloto 
automático seja desativado.
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56
FReIO mOTOR
Para seu comando e funcionamento, o sistema do freio motor conta com:
- Tecla de comando no painel de instrumentos;
- Posição do pedal do acelerador;
- Interruptor do pedal da embreagem;
- Válvula pneumática tipo solenóide.
O mecanismo do freio motor está localizado antes do catalisador, composto por: carcaça, válvula bor-
boleta, eixo com haste e pistão atuador.
O acionamento do pedal do acelerador e/ou o do pedal da 
embreagem interrompe a passagem de corrente elétrica, 
desaplicando o freio motor.
Sem o acionamento dos pedais do acelerador e da 
embreagem, o circuito volta a ser fechado, ocorrendo 
a energização da válvula eletropneumática, dando 
passagem à pressão de ar que irá atuar no mecanismo do 
pistão.
O pistão atuador aciona então a válvula borboleta para 
a posição fechada, restringindo a saída dos gases de 
escapamento e ocasionando uma contrapressão no 
interior dos cilindros do motor, aplicando o efeito freiomotor 
para reduzir a velocidade do veículo.
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Desenvolvimento da Rede - Treinamento 57
PIlOTO aUTOmÁTIcO
Condição de funcionamento (veículo em velocidade acima de 48 Km/h)
O piloto automático permite manter constantes as velocidades acima de 48 km/h, sem a necessidade
de manter o pedal do acelerador pressionado.
Para utilizar o piloto automático:
- Ao acionar o Interruptor do piloto automático na posição de LIGADO, a luz indicadora do painel 
 de instrumentos se acenderá;
- Acelere até a velocidade desejada (acima de 48 km/h);
- Pressione o botão de decremento no conjunto de interruptores do painel, assim o veículo manterá
 a velocidade programada.
Para alterar a velocidade programada:
- Para aumentar (incremento) ou diminuir (decremento) a velocidade de um veículo que já esteja 
 com o piloto automático acionado, basta acionar o interruptor do piloto automático, localiza do no 
 painel de instrumentos - seta para cima aumenta e seta para baixo diminui sua velocidade.
58
Obs.: A cada toque no Interruptor, para cima ou para baixo, haverá um aumento ou uma diminuição da
velocidade de 5 em 5 Km/h.
O comando do piloto automático será desativado se o pedal do freio ou o pedal da em-
breagem forem pressionados, ou ainda quando a rotação estiver abaixo de 1.000 rpm. 
Porém, os dados permanecerão na memória enquanto de ignição estiver ligada.
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Desenvolvimento da Rede - Treinamento 59
Interruptor de 1ª e Marcha Ré
Sistema de inibição ao movimento (VOLKSBUS):
O ECM dos volksbus tem um sistema de proteção ao movimento, quando o motorista iniciar o movi-
mento do carro em marcha diferente de 1ª ou ré, o pedal do acelerador é desabilitado, para proteção 
e durabilidade da embreagem.
60
SISTema ScR (RedUÇÃO caTalíTIca SeleTIva)
A tecnologia SCR, sigla em inglês que significa Redução Catalítica Seletiva, promove a redução 
do teor de NOx contido nos gases de escape produzidos pela queima do combustível (combustão 
interna) dos motores de veículos movidos a diesel, por meio de um pós-tratamento químico desses 
gases.
O processo baseia-se na utilização de um agente redutor, ARLA 32 - Agente Redutor Líquido de 
NOx Automotivo, uma solução aquosa, incolor, com conteúdo de 32,5% de ureia tecnicamente pura 
e 67,5% de água desmineralizada, conforme especificado na Instrução Normativa do IBAMA nº 23/ 
2009. O ARLA 32 é injetado no sistema de escapamento do motor por meio de um bico dosador 
controlado por um módulo eletrônico, que monitora constantemente o sistema, bem como o volume 
de solução no reservatório.
O agente ARLA 32 deve ser acondicionado em recipientes próprios e, ao abastecer o veículo, devem 
ser tomados todos os cuidados para que o produto não entre em contato com impurezas para que 
não haja comprometimento da qualidade da reação.
Embora possa provocar corrosão em metais, o ARLA 32 não é tóxico nem tampouco inflamável e sua
apresentação líquida é incolor. Por tratar-se de uma solução aquosa, o ARLA 32 congela quando 
exposto a temperaturas inferiores a -11 ºC. Mediante aquecimento, o ARLA 32 congelado voltará ao 
estado líquido, podendo ser utilizado normalmente.
Por meio de adição de uma dosagem controlada do agente redutor ARLA 32 no sistema de tratamen-
to de gases de escape, é possível transformar substâncias nocivas existentes nos gases de escape 
em substâncias inofensivas para o ambiente (nitrogênio e água). Veículos dotados da tecnologia 
SCR necessitam da adição do agente redutor para manter dentro dos limites legais os valores de 
emissão de gases especificados pela fase P7 do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar 
por Veículos Automotores).
O ARLA32 é um elemento químico composto de nitrogênio que se transformaem 
amônia quando aquecido. É usada em uma ampla variedade de indústrias.
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 61
Fluxo do sistema
O sistema de SCR tem quatro estágios principais:
– Escorva;
– Dosagem;
– Purga;
– Aquecimento.
62
estágio de escorva
Depois que o sistema de SCR atinge uma determinada temperatura, o controlador comanda a 
unidade dosadora para iniciar o processo de escorva. 
A unidade dosadora retira o ARLA 32 do reservatório do sistema de pós-tratamento, pressuriza e o 
envia para a válvula dosadora. 
A válvula dosadora do ARLA 32 abre e fecha para eliminar o ar do sistema. 
Quando o sistema for capaz de criar pressão e tiver removido a maior parte das bolhas de ar das 
linhas do ARLA 32, o sistema de dosagem do ARLA 32 poderá iniciar o ciclo da dosagem.
 
estágio de dosagem
A válvula dosadora se abre e borrifa ARLA 32 no fluxo dos gases de escape todas as vezes que 
forem atingidos os limites do sistema de pós-tratamento, calibrados no ECM do motor. 
O ARLA 32, é então, quimicamente alterado pelo catalisador de SCR do sistema de pós-tratamento 
para limpar os gases de escape que prejudicam o meio ambiente. 
Enquanto o sistema de dosagem permanecer no estágio de dosagem, a unidade dosadora de fluido 
continua a funcionar independentemente de a válvula dosadora estar ou não borrifando ARLA 32. 
As taxas de dosagem do ARLA 32 dependem do ciclo de serviço do veículo. 
As taxas de dosagem não são necessariamente constantes para a maioria dos ciclos de serviço. 
 
A válvula dosadora do ARLA 32 libera a quantidade necessária no fluxo dos gases de escape. 
 
Qualquer quantidade do ARLA 32 não utilizada pela válvula dosadora retorna ao tanque de fluido.
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 63
estágio de purga
Quando o motorista desliga a chave de ignição (Kl 15), o sistema de dosagem é desligado, evitando 
que o ARLA 32 seja deixado no sistema e, sob temperaturas ambientes muito baixas, acabe 
congelando. 
A unidade dosadora do ARLA 32 produz um som característico de ativação e bombeamento quando 
se encontra no ciclo de purga. 
A unidade dosadora do ARLA 32 desliza sua válvula interna de retorno e provoca uma mudança na 
direção do fluxo do ARLA 32. 
A unidade dosadora do ARLA 32 retira todo o fluido da válvula dosadora e da linha de pressão e 
envia o ARLA 32 não utilizado de volta ao tanque. 
Nesse processo, a válvula dosadora do ARLA 32 se abre, eliminando o vácuo criado nas linhas para 
um processo de purga mais completo. 
Depois de concluído o processo de purga, a maior parte do sistema estará livre do ARLA 32. 
Se a fonte de alimentação principal do controlador do ARLA 32 for removida, via corte da bateria ou 
outro meio, antes do término do estágio de purga, será registrada uma falha interna no ECM. 
O contador de purga incompleta pode ser visualizado na ferramenta eletrônica de serviço INSITE™.
64
Estágio de aquecimento (somente veículos de exportação)
O fluido de escape de diesel congela a -11 °C. 
Ao dar partida no motor em temperaturas ambientes muito baixas, o estágio de aquecimento será
ativado. 
Se o sensor da temperatura do ar ambiente detectar que as condições ambientes estão abaixo de -4 °C, o 
controlador do ARLA 32 comandará o sistema de dosagem para entrar no modo de descongelamento. 
A unidade dosadora do ARLA 32 ativará seu aquecedor interno para descongelar qualquer quantidade do 
ARLA 32 restante em seu interior. 
Será comandado também o aquecimento das linhas por onde passa o do ARLA 32.
Se a temperatura do tanque do ARLA 32 cair abaixo de -5°C [23°F], o controlador de fluido comandará a 
abertura da válvula de líquido de arrefecimento para o tanque do ARLA 32. 
O líquido de arrefecimento do motor fluirá através do tanque para descongelar o ARLA 32 congelado.
Se a temperatura ambiente permanecer muito baixa depois da escorva do sistema, o controlador acionará 
um recurso de aquecimento de manutenção para evitar que o fluido congele novamente. 
Esse recurso ativará/desativará o aquecimento das linhas, do tanque e da unidade dosadora.
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Sc
H
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Sc
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Desenvolvimento da Rede - Treinamento 65
componente do sistema ScR de pós-tratamento para o motor cummins ISF
· Tanque de ARLA 32;
· Unidade de Controle de Dosagem (DCU);
· Módulo de Suprimento;
· Módulo de Dosagem;
· Catalisador;
· Sensor de NOx
· Sensor da temperatura na entrada do catalisador;
· Sensor da temperatura na saída do catalisador;
· Sensor da temperatura do ARLA 32;
- Sensor de Nível do ARLA 32.
Tanque de fluído do ARLA 32
O tanque do ARLA 32 é projetado para armazenar 
o ARLA 32, monitorar e informar ao controlador de 
fluido o nível e a temperatura do tanque.
Se o nível estiver muito baixo, será registrado um 
código de falha seguido de um despotenciamento.
Se o tanque for abastecido com fluido incorreto, 
o sistema de pós-tratamento não funcionará 
corretamente. A operação com fluido incorreto 
vai gerar uma falha ativa e causará um 
despotenciamento.
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Sensor de nível e temperatura do aRla 32
Instalado dentro do tanque do ARLA 32, informa com precisão ao módulo de controle a condição 
instantânea em que se encontra o nível e a temperatura do fluído para as devidas providências.
Unidade de controle de Dosagem (DcU)
A Unidade de Controle de Dosagem tem a função de controlar o Módulo dosador e o Módulo de 
suprimento, controla e monitora os estágios principais de escorva, dosagem, purga e aquecimento.
Além disso, a Unidade de Controle de Dosagem controla qualquer aquecimento necessário para 
descongelar o sistema.
Quaisquer falhas detectadas pela Unidade de Controle de Dosagem são informadas ao ECM via data 
link J1939 (rede CAN).
1
2
7
27
46 26 1
2
3
10
20
21 31
3
4
5 6
67 47
66
86 4 7 5
8
6
9
43
32
42
53
1 2
B
A
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 67
alImeNTaÇÃO
Unidade de controle de dosagem (DcU)
- Temperatura de Operação Ambiente: -40 à +80 ºC 
- Tensão de Operação: 12 ou 24 V
Características Eletrônicas:
- 14 entradas analógicas 
- 4 entradas digitais
- Mais de 15 saídas
- 2 interfaces CAN
O componente NÃO tem estratégia de dosagem!! 
É comandado pelo ECM!!
Componente “Escravo” que possui seu próprio diagnóstico.
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Unidade Dosadora
O Módulo de suprimento é o elemento responsável pelo bombeamento do sistema de dosagem.
Retira o ARLA 32 através de seu próprio pórtico de sucção e pressuriza o fluido.
Em seguida, filtra o fluido que é então injetado no fluxo de escape através do pórtico da pressão.
Qualquer quantidade não utilizada do ARLA 32 retorna para o tanque de fluido pelo do pórtico de 
retorno.
Os principais componentes da unidade dosadora do ARLA 32 são:
– Filtro (interno) da unidade dosadora de fluido e tampa do filtro;
– Conector elétrico;
– Pórtico de entrada;
– Pórtico de retorno;
– Pórtico de saída.
O filtro do Módulo de suprimento requer manutenção periódica.
Consulte o Manual do Proprietário e/ou o Manual de Operação e Manutenção do motor em questão 
para obter a programação de manutenção.
Filtro (interno) da Unidade Dosadora 
Filtra o fluido de escape de diesel que entra na 
bomba dosadora para evitar obstrução do bico 
injetor da unidade dosadora.
O elemento do filtro inclui anel ‘Oring’ de vedação 
equalizadora.
Na instalação do anel ‘Oring’ use apenas água 
como meio de lubrificação/retenção.
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 69
Unidade de suprimento de aRla 32 com aquecimento
Motor da Bomba;
Bomba de diafragma unidirecional;
Vazão da bomba: 20 l/h / 9 bar;
Motor da bombaacionado por sinal PWM;
Para evitar danos, a bomba pode funcionar somente depois de descongelada a unidade de ARLA 32;
Corrente máxima utilizada: 4A / 14 V.
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Válvula de reversão
Permite a purga com a bomba unidirecional.
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 71
Injetor de aRla 32
O Módulo de dosagem possui internamente um controlador de fluido que injeta a quantidade correta
do ARLA 32 no fluxo de escape.
É fornecido líquido de arrefecimento para o Módulo de dosagem do ARLA 32 para mantê-lo arrefecida 
e operacional.
INJETOR DE ARLA 32
2
1
2
1B32
B12
c
O
N
ec
TO
R
 b
ec
m
 -
 b
O
Sc
H
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catalisador - sistema de pós-tratamento
Também chamado de Processador dos Gases de Escape, ou EGP.
Contém:
– Difusor;
– Catalisador com camada de revestimento de metal precioso;
– Flanges de montagem para os sensores da temperatura de entrada e de saída; 
Manuseie com cuidado – o catalisador é de material cerâmico.
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 73
Sensor de NOx
O sensor de NOx é um dispositivo Amperometric que fornece três sinais digitais de saída.
Utiliza um elemento detector cerâmico - ZrO2 (dióxido de zircônio).
O sensor “inteligente” de NOx é similar a um sensor lambda (sensor de oxigênio) de ampla faixa.
Bombas eletroquímicas ajustam a concentração de oxigênio nas cavidades do elemento de 
transmissão.
Com base em medições físicas, a unidade de controle eletrônico (processador do sensor de NOx) 
gera 3 sinais de saída (NOx, binário, linear).
Uma câmara de óxido de zircônio é aquecida a 600° C.
Essa câmara é alojada em uma cuba de metal com um furo para entrada dos gases de escape.
A câmara de cristalino de ZrO2 bombeia O2 através da parede quando uma corrente é aplicada a 
ambos os lados da parede da câmara.
Existem duas câmaras:
– A primeira câmara é usada para remover o O2 presente nos gases de escape
– O óxido de nitrogênio (NO) e o dióxido de nitrogênio (NO2) 
 passam, então, para a segunda câmara onde um revestimento de 
 platina a 600° C separa o NO e o NO2 convertendo-os em 
 nitrogênio (N2) e oxigênio (O2).
O O2 é medido quando bombeado para fora.
Se não houver presença de O2 então não há presença de NOx.
02
02
N02
N2
N02
NO
NO
Óxido de zircônio - ZrO2
A passagem de tensão através do fio faz o cristal
de ZrO2 "bombear" o oxigênio para fora das câmaras
Catalisador de platina
para separar NO e NO2
em N e O2
Gás de
Escape
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Transmissão bidirecional de dados digitais
O sensor de NOx fornece três sinais em paralelo:
Sinal binário 1:
Obtido medindo-se a tensão entre os eletrodos da bomba de referência e da bomba principal (tensão 
Nernstian).
Sinal 1 de ampla faixa:
– O gás de escape penetra na primeira cavidade e a célula de bombeamento principal controla a 
 concentração de O2 em baixos teores de ppm (até dois dígitos) .
– Nessa condição o NO não é decomposto, mas todos os gases ricos (contendo hidrocarbonetos 
 líquidos), como HCs, CO e H2 serão oxidados.
– A corrente de bombeamento resultante é proporcional ao sinal λ de ampla faixa.
Sinal de NOx:
– O gás de escape com menos oxigênio e sem gases ricos penetra na segunda câmara.
– Na segunda câmara, a concentração de oxigênio é ainda mais reduzida para decompor o NOx 
 em oxigênio e nitrogênio, usando a atividade catalítica de um eletrodo de medição.
– Esse oxigênio “gerado” é medido como o sinal de NOx.
Linha 15
INTERFACE A FUSÍVEL
F6 - 10A
F25 - 10A
BUS
CAM
C6 C6
P-CAN H
P-CAN L (Ver diagrama da Rede CAN)
SENSOR DE NOx
- FRENTE
 CHASSI
P-CAN H
P-CAN L
C14
C15 C
o
n
e
c
to
r 
C
E
C
M
2
3
4
1
+
A52
A14
A15
c
O
N
ec
TO
R
 a
 e
c
m
 -
 b
O
Sc
H
Operação do sistema - Airless
eSPeRa
Estado antes do sistema estar pronto para uso, estado estacionário checando erros que não resultem 
em um desligamento direto.
Sem cONTROle De PReSSÃO
O sistema pode iniciar o aquecimento mas não está liberado para checar o controle da pressão (des-
congelando o sistema).
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 75
Sensores da temperatura (entrada e saída)
– Dois termistores são instalados nas aberturas de entrada e saída do catalisador.
– Esses sensores detectam níveis da temperatura das emissões que entram e saem do dispositivo 
 de SCR.
Sinal
1
2
Sinal
1
2
SENSOR
TEMPERATURA NA
ENTRADA DO
CATALISADOR
SENSOR
TEMPERATURA NA
SAÍDA DO
CATALISADOR
C17
C30
C18
_
c
O
N
ec
TO
R
 c
ec
m
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cONTROle De PReSSÃO
Sistema pronto para uso/ ciclo fechado no controle de pressão.
Sub estados: Recarga (reabastecimento), Elevação de Pressão, Ventilação, Modo (módulo) de Detec-
ção, Controle de dosagem (aplicação).
ReDUÇÃO De PReSSÃO
Pressão do sistema é reduzida.
FINal DO cIclO OU PROceSSO (eNceRRameNTO)
Sistema é drenado e desligado, memória dos códigos de falhas ocorridas é escrita e não poderá ser 
apagada;
eSPeRa
Sem cONTROle De PReSSÃO
ReabaSTecImeNTO OU RecaRGa
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 77
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elevaÇÃO De PReSSÃO OU PReSSURIzaÇÃO
cONTROle De DOSaGem
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 79
cONTROle e aPlIcaÇÃO Da DOSaGem
ReDUÇÃO De PReSSÃO
80
eSvazIaNDO
eSTabIlIzaNDO TemPeRaTURa
aGUaRDaNDO PaRa DeSlIGaR
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 81
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Reações químicas do sistema SCR
1a Etapa: Termólise do ARLA 32 para ácido iso-cianídrico e amônia (reator de decomposição).
- Necessita calor e tempo.
SISTema de emISSÕeS
Ácido 
iso-cionídrico
Amônia
Uréia
Tubo de decomposição
Termólise
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 83
2ª Etapa: Hidrólise de ácido iso-cianídrico para amônia e gás carbônico CO2 (SCR Catalyst)
- Necessita H2O;
- Necessita de calor e tempo;
- Feito dentro do catalisador.
Hidrólise
Água Dióxido de 
carbono
Gás 
carbônico
Ácido
Iso-cianidrico SCR CATALYST
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3ª Etapa: Redução de óxido de nitrogênio NO2 para a gás nitrogênio (N2) e vapor de água (H2O) - SCR
Catalyst.
- Necessita de calor e tempo;
- Feito dentro do catalisador.
Redução de NOx
NOx
SCR CATALYST
Água
Gás 
Nitrogênio
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 85
Manutenção do sistema SCR
• Não há indicação de manutenção periódica para os componentes do sistema de pós-tratamento,
 exceto para o filtro de ar assistido (conforme mostrado anteriormente);
• Catalisadores não são reparáveis ou substituíveis;
• Não há recomendação de limpeza periódica para limpeza os componentes do sistema de
 pós-tratamento.
 
Diagnóstico do sistema ScR
• Qualquer falha será mostrada no painel;
• Buscar o código de falha e seguir recomendação do manual de diagnóstico da literatura técnica
 ou descritivo do Insite;
• Nova característica: se o motor ou o sistema de pós-tratamento apresentar problemas, o motor
 pode sofrer perda de potência que forçará o motorista a parar o veículo e reparar o problema.
Sempre que for realizar manutenção na qual seja necessária de algum componente do 
sistema de tratamento do gás de escape, é imprescindível e inevitável
a total limpeza. Pois a ureia cristaliza com muita facilidade, entupindo as galerias. Isto 
se aplica também à unidade dosadora.
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O sistema de proteção do motor é realizado por meio do monitoramento da temperaturas, 
pressões e níveis de fluídos do sistema que, em conjunto com a parada e partida de proteção, 
quando habilitados, impedem que o motor trabalhe sob condições que possam comprometer seu 
funcionamento ou