PONTES - AULA 05 - CARGAS MÓVEIS

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24/09/2016
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Cabo Frio, 2016
UNIVERSIDADE VEIGA DE ALMEIDA – UVA
DEPARTAMENTO D ENGENHARIA CIVIL
INTRODUÇÃO
NBR 7188/82 :
• São o sistema de cargas representativos dos valores característicos dos carregamentos
provenientes do TRÁFEGO que a estrutura está sujeita nas condições de serviço;
• Também são chamadas de trem – tipo;
• As cargas móveis reais ( caminhões, carretas e automóveis) se diferenciam das cargas
móveis de projeto ( trens-tipo);
• Os veículos mais pesados que trafegam pelas rodovias podem ser representados pelos
caminhões carretas e as combinações de veículos de carga ( CVC);
• As CVC´s são compostas por uma unidade tratora e duas ou mais unidades rebocadas;
• Estes veículos são regulados, quanto ao seu peso, segundo à Lei das Balanças de 1998.
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PRINCIPAIS VALORES DA LEI DA BALANÇA
Representa os veículos considerando a carga total do veículo uniformemente 
distribuída, considerando duas hipóteses:
a-) Área de projeção do veículo com 2,60 m;
b-) Área retangular da largura da faixa de rolamento igual à 3,5m e o comprimento 
igual ao valor do veículo adicionado 15 metros de folga.
CAMINHÕES E CARRETAS DE USO CORRENTE NO 
BRASIL
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CLASSES DAS PONTES
De maneira geral, segundo o veículo – tipo utilizado na ponte, pode-se classificar as
pontes em:
Classe 45 – O veículo – tipo utilizado é de 450 kN de peso total;
Classe 30 – O veículo-tipo empregado é de 300 kN de peso total;
Classe 12 – O veículo- tipo é de 120 kN de peso total.
Passarelas de pedestres – Possui uma carga móvel uniformemente distribuída de
intensidade p = 5 kN/m², não majorada pelo coeficiente de impacto.
CARGAS DOS VEÍCULOS
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CARACTERÍSTICAS DOS VEÍCULOS
CARACTERÍSTICAS DOS VEÍCULOS 
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CARGAS PARA PONTES FERROVIÁRIAS
Os trens – tipo ferroviário ( TB) apresentam
diferenças dos aplicados em pontes rodoviárias.
Estes são classificados em:
• TB 360 – Aplicado em ferrovias sujeitas à
transporte de minério de ferro ou outros
carregamentos equivalentes;
• TB 270 – Para ferrovias sujeitas à transporte de
carga geral;
• TB 240 – Para ser adotado somente na
verificação de estabilidade e projeto de reforço de
obras existente;
• TB 170 – Para vias sujeitas exclusivamente ao
transporte de passageiros em regiões
metropolitanas ou suburbanas.
CARGAS PARA PONTES FERROVIÁRIAS
Características geométricas e cargas dos trens- tipo
Q = Carga por eixo
Q e q´= Cargas distribuídas na via, simulando,respectivamente, vagões carregados e 
descarregados
Cargas dos trens - tipo
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EFEITO DINÂMICO DAS CARGAS MÓVEIS 
•A aplicação de cargas estáticas não representaria à realidade em virtude das oscilações
provocadas pelos veículos e força centrífuga causada pela deformação da ponte;
• Em tese, a análise deveria ser feita sob a ótica da Dinâmica das estruturas, o que tornaria as
verificações um tanto trabalhosas;
• Utiliza-se então um fator de acréscimo chamado coeficiente de impacto 𝜙 ;
• O efeito dinâmico será tanto maior quanto mais leve for a estrutura em relação às cargas
que a provocam;
• O efeito dinâmico também decrescerá com a diminuição do vão da ponte
𝐹𝑑𝑖𝑛â𝑚𝑖𝑐𝑜 = 𝜙. 𝐹𝑒𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑜
𝜙 é definido por:
Pontes rodoviárias:
𝜙 = 1,4 − 0,007𝑙 ≥ 1
Pontes ferroviárias:
𝜙 = 0,001. (1600 − 60 𝑙 + 2,25. 𝑙 ≥ 1,2
𝑙 = Comprimento de cada vão teórico do elemento carregado.
FORÇA CENTRÍFUGA
• Este fenômeno ocorre em pontes em curva,
aplicadas ao tabuleiro por meio do atrito dos veículos
com o pavimento;
A força centrífuga pode ser determinada pela relação:
𝐹 =
𝑀. 𝑉²
𝑅
Na prática, adota-se a força centrífuga uniformemente
distribuída ao longo do tabuleiro.
Definida em função de uma fração C do peso do veículo
–tipo.
Pontes rodoviárias:
R 300 m, C=75/R
Pontes ferroviárias
Pontes de linhas de bitola larga ( 1,60m)
C = 0,15 da carga móvel R≤ 1200m
C = 180/R da carga móvel R > 1200 m
Pontes de linhas de bitola estreita ( 1 m)
C = 0,10 da carga móvel para R ≤ 750 m
C = 75/R da carga móvel para R> 750 m
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CHOQUE LATERAL ( IMPACTO LATERAL )
• Surge nas pontes devido à folga existente entre friso das rodas e o boleto do trilho. O
movimento do trem não é perfeitamente retilíneo, havendo choque das rodas ora contra
o trilho ora contra o outro;
•Considera-se essa força no sentido horizontal normal ao eixo da linha e concentrada
contra o topo do trilho, como carga móvel a ser disposta na situação mais desfavorável,
com intensidade igual a 20% da carga do eixo mais pesado.
EFEITO DA FRENAGEM E DA ACELERAÇÃO
As forças horizontais de frenagem e aceleração devem ser calculadas:
Pontes rodoviárias
5% do valor do carregamento na pista de rolamento, com as cargas distribuídas;
30% do peso do veículo-tipo;
Pontes ferroviárias
15% da carga móvel para a frenagem
25% do peso dos eixos motores para a acerelação
Deve-se considerar que:
• As forças longitudinais são sempre supostas como aplicadas na superfície de rolamento 
( pavimentação ou topo do trilho);
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AÇÃO DO VENTO
Conforme NBR 6123
O vento é uma carga uniformemente distribuída 
no sentido horizontal, para as pontes, normal ao 
eixo da ponte.
Para o cálculo desta ação em pontes considera-
se duas situações:
1ª Ponte descarregada – Considera-se como 
superfície de incidência do vento a projeção da 
estrutura sobre o plano normal à direção do 
vento.
2ª Ponte carregada – Essa projeção é acrescida 
de uma faixa limitada superiormente por uma 
linha paralela ao estrado, distante da superfície 
de rolamento 3,50-2,00/1,70m