05-Elétrica na Automação

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Elétrica na Automação 
 
 O Engenheiro Industrial é um profissional de nível superior com formação e 
capacitação que o habilitam à supervisão de setores especializados da indústria e em cargos 
normais de produção industrial, caracterizado por uma formação predominantemente prática, 
necessária à condução de processos industriais, gerência ou supervisão das indústrias, 
condução e direção de obras, gestão de equipes, técnicas de utilização e manutenção de 
equipamentos. 
 Conforme estabelecido pela Resolução 288 de 1986 do CONFEA aos diplomados em 
Engenharia Industrial Elétrica será conferido o título de Engenheiro Eletricista e as atribuições 
dos artigos: 8º (Eletrotécnica) e 9º (Eletrônica) da Resolução n.o 218/73, do CONFEA. 
 A ênfase Automação possibilita ao diplomado competências em um amplo espectro da 
Engenharia Elétrica, atendendo às necessidades de implantação, funcionamento, manutenção 
e operação de sistemas elétricos automatizados, instalados em concessionárias de energia, 
indústrias, comércios ou residências. 
 Além disso, em função da legislação vigente, e dependendo das disciplinas cursadas 
pelos alunos os profissionais formados no curso poderão agregar atribuições referentes à: 
geração, transmissão, distribuição e utilização de energia elétrica; máquinas e equipamentos 
elétricos, instalações elétricas; fontes alternativas de energia; materiais elétricos e eletrônicos; 
equipamentos eletrônicos em geral; sistemas de comunicação e telecomunicações; sistemas 
de medição e controle elétrico e eletrônico. 
O currículo proposto pela UTFPR proporciona ao egresso o seguinte perfil de conclusão: 
- Formação bastante sólida nas disciplinas básicas (Matemática, Física, Química), garantido 
que o profissional depois de formado tenha facilidade de acompanhar a evolução tecnológica. 
- Bom conhecimento na área de informática como ferramenta para o aluno durante o curso e 
para o Engenheiro em sua vida profissional. 
- Um forte conhecimento das disciplinas básicas da área gerencial, possibilitando ao 
profissional tornar-se pró-ativo, com liderança e iniciativa, seja como empreendedor ou como 
gerente na área de engenharia. 
- Uma forte formação humanística para que o futuro profissional venha a tornar-se um 
engenheiro consciente de seu papel na comunidade e venha a ter um bom relacionamento 
humano no trabalho. 
- Um forte embasamento nos diversos conhecimentos que caracterizam o engenheiro 
Eletricista, proporcionado através das disciplinas obrigatórias. 
- Uma visão multi e interdisciplinar proporcionado pelo projeto final de curso. 
- Uma visão real da profissão proporcionada pelo Estágio Supervisionado de, no mínimo, 360 
horas. 
- Um bom desempenho nas aplicações práticas de sua vida profissional, resultante da ênfase 
em atividades práticas (de laboratório, de aplicação ou de simulação) desenvolvidas durante o 
curso. 
Com isto temos que o Engenheiro Eletricista com ênfase Automação será um profissional apto 
a trabalhar principalmente em: 
1. Atendendo as necessidades do mercado de automação industrial. 
2. Projetando e implantando sistemas de automação predial. 
3. Atendendo as necessidades de planejamento, implantação, manutenção e operação de 
instalações Industriais, comerciais ou prediais automatizadas; 
4. Em ensino e pesquisa. 
5. Na supervisão de setores especializados da indústria e 
no gerenciamento de produção industrial. 
6. Em concessionárias de serviços públicos, 
prioritariamente automatizando os setores de geração, 
transmissão ou distribuição de energia. 
 
 
 
 
 
http://www.utfpr.edu.br/estrutura-universitaria/pro-reitorias/prograd/catalogo-de-cursos-da-
utfpr/curitiba/engenharia-industrial-eletrica-enfase-automacao 
 
 
 INTEGRAÇÃO DE SISTEMAS ELÉTRICOS 
 
Como parte do setor de Tecnologia Automotiva, a divisão Electrical Drives desenvolve 
e fabrica componentes para a área de mecatrônica e sistemas para aplicações embarcadas. 
Com motores inovadores, componentes e sistemas para o gerenciamento térmico do motor, ar-
condicionado e limpadores de pára-brisa, oferecem novas soluções tanto para os itens de série 
do veículo como para os opcionais. 
Com foco no benefício ao cliente, qualidade e preços competitivos. A divisão agrupa as 
unidades de negócio Sistemas Acionadores, Sistemas Térmicos, Sistemas Limpadores de 
Parabrisa e o grupo de produtos Motores de direção. 
Áreas de atuação 
 Motores acionadores de vidro elétrico, de regulagem de acento, acionadores de teto 
solar e automação de câmbio 
 Módulos de ventilação e dispositivos de arrefecimento do motor 
 Bombas e válvulas para o sistema de arrefecimento do motor 
 Motores e componentes para bombas de gasolina 
 Componentes para ar-condicionado 
 Limpadores de pára-brisa dianteiros e traseiros, braço e palheta e sensores de chuva 
 Motores elétricos para direção 
A ZF Lenksysteme Gmbh (ZFLS) é uma Joint Venture de 50:50 da Robert Bosch Gmbh e 
ZF Friedrichshafen AG. A empresa foi fundada em 1º de Janeiro de 1999. AZF Lenksysteme 
desenvolve, produz e vende tecnologia de direção para carros de passeio e veículos 
comerciais. Sua variedade de produtos abrange sistemas completos de direção, incluindo 
colunas de direção e bombas hidráulicas de direção, assim como componentes como válvulas 
de esfera externas e eixos de direção. A ZF Lenksysteme é uma líder em tecnologia e inovação 
no campo de sistemas de direção, sendo desta forma, um importante parceiro para fabricantes 
automotivos no mundo. 
Concluímos que a integração entre os sistemas é o ponto chave para se alcançar os 
resultados esperados, com os atuais métodos de trabalho ela vem se tornando cada vez mais 
pontual, o que garante os atuais avanços na área. 
 
 
 
 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
 
PROGRAMAS DE OTIMIZAÇÃO DE DESEMPENHO 
 
Uma das grandes áreas de atuação do engenheiro eletricista na indústria automotiva 
são os softwares de sistemas elétricos. Esses softwares são extremamente flexíveis atuando 
em varias áreas da automação, tendo sempre como seu principal enfoque a diminuição de 
gastos e otimização do produto. Para reduzir os custos dos motoristas com combustível e 
diminuir a poluição, as montadoras têm adotado o Start & Stop, um sistema que desliga o 
motor quando o carro está parado por alguns segundos e volta a ligá-lo na hora de arrancar. 
A criação desse opcional não é recente. Foi implantado nos veículos em meados dos 
anos 70, quando a crise do petróleo abalou o mundo e fez o preço do combustível disparar. Na 
época, porém, ele não foi bem recebido pelo público. Os motores demoravam muito a ligar e 
apresentavam falhas, por conta dos carburadores. Os carros ainda não eram equipados com 
injeção eletrônica. 
Com o avanço da tecnologia e a substituição dos carburadores, os fabricantes voltaram 
a usar o mecanismo como uma forma de diminuir o consumo e a emissão de poluentes. A 
estimativa é que possa reduzir o consumo de combustível em até 20% para veículos que 
rodam em grandes cidades. No Brasil Start & Stop está presente em alguns importados e em 
veículos mais luxuosos, mas ainda não se popularizou. 
 Para que o Start & Stop possa entrar em funcionamento são necessários alguns 
fatores. O veículo precisa estar parado e com a rotação do motor em marcha lenta. Em carros 
com câmbio manual, o pedal da embreagem deve estar acionado. Já para automóveis com 
transmissão automática, o freio deve estar pressionado. Uma luz liga no painel com o sistema 
está ligado. 
Tecnologia: 
Existem dois tipos de Start & Stop. O primeiro e mais comum é baseado no sistema de 
partida convencional, que tem como principais alterações a introdução deum motor de partida 
mais robusto e uma central eletrônica para gerenciar o sistema. O segundo se baseia no 
alternador, que substitui o motor de partida, fazendo um trabalho inverso, girando o motor 
através da correia. Os dois, porém, têm a mesma funcionalidade para o motorista. 
Outro método de economia bastante interessante desenvolvido aqui mesmo em nosso 
país é o V SHAPE. A equipe brasileira de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) do Grupo Mahle, 
um dos líderes mundiais em componentes para motores, criou um sistema que permite a 
redução do consumo de combustível nos automóveis. Com o Vshape, anel de óleo usado no 
pistão do motor, os profissionais conseguiram diminuir a força de atrito dos componentes pela 
metade, na medida em que há uma menor resistência ao movimento. Isso se refletiu em uma 
restrição do consumo de combustível de até 0,5%. O produto está no mercado europeu em 
fase de homologação e deve entrar em produção em 2013. 
As leis de emissões de CO2 são mais rígidas na Europa, o que faz com que pequenas 
evoluções apresentem grande diferença para os fabricantes. Já no Brasil não existe esse tipo 
de incentivo através da legislação e, como esse anel custa mais caro, as empresas protelam o 
upgrade. “Ficamos defasados em relação aos outros países, mesmo que esse produto seja 
desenvolvido aqui, com o conhecimento de profissionais brasileiros”, lamenta o gerente de 
tecnologia de produto da Mahle Metal Leve, Eduardo Nocera. Ele participou, no final de agosto, 
do 9º Fórum SAE Brasil de Tecnologia Diesel, que aconteceu em Curitiba, e apresentou 
inovações tecnológicas para veículos leves e pesados. 
O time de P&D local se dedica ao desenvolvimento de materiais e processos no Centro 
Tecnológico do Grupo Mahle, localizado em Jundiaí (SP). Grande parte dos resultados está 
ligada a redução do consumo de combustível, através de inovações feitas no design das peças 
e novos materiais. O foco do trabalho no País são os anéis e camisas, que fazem parte dos 
sistemas que compõem o motor. Consequentemente são peças estratégicas para o bom 
funcionamento dos veículos à gasolina ou diesel. Isso porque, dentro do motor, a célula de 
potência é composta por um pistão, ao qual são acoplados os anéis, que fazem a vedação dos 
gases de combustão e controle do filme de óleo para não descerem para o Carter. 
Dentro da câmara de combustão, há uma mistura de ar e combustível. O pistão, então, sobe e 
comprime essa mistura, gerando faísca e sendo naturalmente empurrado para baixo. Com o 
uso de materiais com baixa coeficiência de atrito e um design de posições geométricas que 
permitem a redução da força dos anéis com cilindro, a resistência ao movimento é menor, 
tornando todo movimento mais natural. Outra função dos anéis é controlar o consumo de óleo, 
vedando a câmara de combustão. “Novas soluções de design permitem a redução das forças, 
mantendo o consumo de óleo constante e permitindo um melhor consumo de combustível”, 
explica Nocera. 
Portanto concluímos que com o avanço da tecnologia elétrica, a atual classe de 
engenheiros vem se mostrando bastante qualificada para produzir grandes avanços e 
melhorias consideráveis no atual convívio social. 
 
 
 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
Programação de CLP´S 
 
Uma das grandes áreas de atuação do engenheiro eletricista na indústria automotiva 
são os softwares de sistemas elétricos. Esses softwares são extremamente flexíveis atuando 
em varias áreas da automação, tendo sempre como seu principal enfoque a diminuição de 
gastos e otimização do produto. Um Controlador Lógico Programável - CLP ou Controlador 
Programável - CP, é um computador especializado, baseado em um microprocessador que 
desempenha funções de controle através de softwares desenvolvidos pelo usuário (cada CLP 
tem seu próprio software) PB – controle PE de diversos tipos e níveis de complexidade. 
Geralmente as famílias de Controladores Lógicos Programáveis são definidas pela capacidade 
de processamento de um determinado numero de pontos de Entradas e/ou Saídas (E/S). 
Controlador Lógico Programável segundo a ABNT (Associação Brasileira de Normas 
Técnicas) é um equipamento eletrônico digital com hardware e software compatíveis com 
aplicações industriais. Segundo a NEMA (National Electrical Manufacturers Association), é um 
aparelho eletrônico digital que utiliza uma memória programável para armazenar internamente 
instruções e para programar funções específicas, tais como lógica, sequenciamento, 
temporização, contagem e aritmética, controlando, por meio de módulos de entradas e saídas, 
vários tipos de máquinas ou processos. 
Um CLP é o controlador indicado para lidar com sistemas caracterizados por eventos 
discretos (SEDs), ou seja, com processos em que as variáveis assumem valores zero ou um 
(ou variáveis ditas digitais, ou seja, que só assumem valores dentro de um conjunto finito). 
Podem ainda lidar com variáveis analógicas definidas por intervalos de valores de corrente ou 
tensão elétrica. As entradas e/ou saídas digitais são os elementos discretos, as entradas e/ou 
saídas analógicas são os elementos variáveis entre valores conhecidos de tensão ou corrente. 
Os CLP's estão muito difundidos nas áreas de controle de processos e de automação 
industrial. No primeiro caso a aplicação se dá nas indústrias do tipo contínuo, produtoras de 
líquidos, materiais gasosos e outros produtos, no outro caso a aplicação se dá nas áreas 
relacionadas com a produção em linhas de montagem, por exemplo, na indústria do automóvel. 
Num sistema típico, toda a informação dos sensores é concentrada no controlador 
(CLP) que de acordo com o programa em memória define o estado dos pontos de saída 
conectados a atuadores. 
Os CLP’s têm capacidade de comunicação de dados via canais seriais. Com isto 
podem ser supervisionados por computadores formando sistemas de controle integrados. 
Softwares de supervisão controlam redes de Controladores Lógicos Programáveis. 
Os canais de comunicação nos CLP´s permitem conectar a interface de operação 
(IHM), computadores, outros CLP´s e até mesmo com unidades de entradas e saídas remotas. 
Cada fabricante estabelece um protocolo para fazer com seus equipamentos troquem 
informações entre si. Os protocolos mais comuns são Modbus (Modicon - Schneider Eletric), 
EtherCAT (Beckhoff), Profibus (Siemens), Unitelway (Telemecanique - Schneider Eletric) e 
DeviceNet (Allen Bradley), entre muitos 
outros. 
Redes de campo abertas como 
MODBUS-RTU são de uso muito comum 
com CLP’s permitindo aplicações 
complexas na indústria automobilística, 
siderúrgica, de papel e celulose, e outras. 
Concluímos que com o avanço da 
tecnologia e consolidação da aplicação dos 
CLP’s no controle de sistemas 
automatizados, é frequente o desenvolvimento de novos recursos dos mesmos. Com os CLP's 
temos um aumento na praticidade de processos industriais, não mais necessitando de relés 
eletromagnéticos, com isso aumentando a velocidade e produtividade de processos industriais 
e ligações externas. 
 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
DESENVOLVIMENTO DE SOFTWARES ELÉTRICOS 
 
 
Uma das grandes áreas de atuação do engenheiro eletricista na indústria automotiva 
são os softwares de sistemas elétricos. Esses softwares são extremamente flexíveis atuando 
em varias áreas da automação, tendo sempre como seu principal enfoque a diminuição de 
gastos e otimização do produto. 
Tais programas são de suma importância na universidade, visto que permitem, através 
de simulações, analisar as aplicabilidades de conteúdos estudados em disciplinas do curso. 
Além disso, o contato com os aplicativoslivres na universidade reflete uma interseção entre a 
comunidade acadêmica e as empresas, no caso, de Engenharia Elétrica, visto que os mesmos 
são utilizados no desenvolvimento de inúmeros projetos. 
Veja alguns exemplos: 
Softwares SIMARIS Planejar a distribuição elétrica de plantas industriais, de 
infraestrutura e edifícios, está ficando cada vez mais complexo. Para auxiliar consultores de 
engenharia elétrica de modo a trabalhar mais rápido e melhor sob as condições existentes, a 
inovadora família de softwares SIMARIS poderá ajudar de forma efetiva o processo de 
planejamento: SIMARIS design para o cálculo de rede e planejamento elétrico, SIMARIS 
Project para a determinação dos espaços necessários nos painéis de distribuição de energia, 
calculando os orçamentos e criando especificações técnicas e o SIMARIS Curves para a 
visualização de curvas características de disparo, curvas de energia passante e de corrente 
passante. 
CADDPROJ Elétrica 
Software para Instalações Elétricas desde 1993. Solução completa e especializada 
para elaboração de Projetos de Instalações Elétricas Prediais e Industriais, tornando a tarefa 
mais fácil, rápida e muito agradável. Desenvolvido com incomparáveis recursos que nos 
permitem alto rendimento e consistência nas informações de projeto. O programa integra 
desde Telefonia, Antena, Interfone, TV, Quadros, Diagramas Unifilares, Alarme, etc, conforme 
prescrições da NBR 5410. Tecnologia BIM 2D. O lançamento de pontos elétricos e toda fiação 
são totalmente automatizados. Esta versão realiza também cálculo simultâneo e lista de 
materiais, que proporcionam economia de aproximadamente 80% do trabalho operacional. É 
uma facilidade que foi agregada ao Caddproj no intuito de agilizar os processos, com certeza te 
auxiliará a aumentar muito sua lucratividade. 
A conclusão é que a área de desenvolvimento é sem sombra de dúvidas o alicerce de 
praticamente toda a elétrica automotiva 
 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
MOTORES ELÉTRICOS 
 
Motor elétrico é uma máquina destinada a converter energia elétrica em energia 
mecânica. É muito eficaz, pois combina a facilidade de transporte, economia, baixo custo, 
limpeza e simplicidade de comando. São máquinas de fácil construção e fácil adaptação com 
qualquer tipo de carga. 
 O funcionamento dos motores elétricos está baseado nos princípios do 
eletromagnetismo, mediante os quais, condutores situados num campo magnético e 
atravessados por corrente elétrica, sofrem a ação de uma força mecânica, força essa chamada 
de torque. Existem vários tipos de motores elétricos, dos quais os principais são os de corrente 
contínua e de corrente alternada. Os motores de corrente contínua são mais caros, pois é 
necessário um dispositivo que converte a corrente alternada em corrente contínua. Já os 
motores de corrente alternada são mais baratos e os mais utilizados, pois a energia elétrica é 
distribuída em forma de corrente alternada, reduzindo assim seu custo. Corrente contínua: 
corrente na qual possui fluxo contínuo e ordenado de elétrons sempre na mesma 
direção. Corrente alternada: é uma corrente cuja magnitude e direção varia ciclicamente. Ou 
seja, há variação de corrente elétrica, ao contrário da corrente contínua. 
A maioria de motores magnéticos são giratórios, mas existem também os tipos 
lineares. Em um motor giratório, a parte giratória (geralmente no interior) é chamada de rotor, e 
a parte estacionária é chamada de estator. O motor é constituído de eletroímãs que são 
posicionados em ranhuras do material ferromagnético que constitui o corpo do rotor e 
enroladas e adequadamente dispostas em volta do material ferromagnético que constitui o 
estator. 
O rotor do motor precisa de um torque para iniciar o seu giro. Este torque normalmente 
é produzido por forças magnéticas desenvolvidas entre os pólos magnéticos do rotor e aqueles 
do estator. Forças de atração ou de repulsão, desenvolvidas entre estator e rotor, 'puxam' ou 
'empurram' os pólos móveis do rotor, produzindo torques, que fazem o rotor girar mais e mais 
rapidamente, até que os atritos ou cargas ligadas ao eixo 
reduzam o torque resultante ao valor 'zero'. Após esse ponto, o 
rotor passa a girar com velocidade angular constante. Tanto o 
rotor como o estator do motor devem ser 'magnéticos', pois são 
essas forças entre pólos que produzem o torque necessário para 
fazer o rotor girar. 
Todavia, mesmo que ímãs permanentes sejam frequentemente 
usados, principalmente em pequenos motores, pelo menos 
alguns dos 'ímãs' de um motor devem ser 'eletroímãs'. 
Ao lado está a figura de um esquema simplificado de um 
motor elétrico. Ele possui um imã que produz um campo de 
indução magnética, um cilindro onde estão os condutores e fios que são ligados a um gerador. 
. 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
http://www.brasilescola.com/fisica/eletricidade-acionamento-motores-eletricos.htm 
http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_el%C3%A9trico 
http://www.feiradeciencias.com.br/sala22/motor_teoria1.asp 
 
 
RENDIMENTO DO MOTOR ELÉTRICO 
Comparação entre o rendimento de um motor elétrico e um térmico: 
O rendimento de um motor clássico térmico está na ordem de 25-30%. O rendimento 
de um motor térmico principalmente depende das perdidas de calor por condução entre os 
gases queimados e a parede da câmara de combustão. É mais fácil de obter um bom 
rendimento se o motor tem uma cilindrada superior; na realidade, se o motor é pequeno, o 
calor estará próximo às paredes que irão então se aquecer mais rápido, do que para uma 
cilindrada superior. 
Uma grande parte da energia da gasolina é desperdiçada em forma de calor (dissipada 
pelo radiador) e pela não condensação do vapor de água que sai pelo silenciador. Deste modo, 
cerca de 70% da energia é desperdiçada. 
E quanto aos motores elétricos, que funcionam a corrente contínua tem um rendimento 
entre 80-85%. Para certos sincrônicos, podemos alcançar rendimentos superiores a 95%. 
O rendimento de um motor de gasolina de um carro é de 35%. As fricções mecânicas 
(caixa, eixos, rolamentos) consomem 20%, os acessórios elétricos consomem outro 20%. Em 
resumo, só 60% de 35%, quer dizer 21% da potência do motor, chegam às rodas. 
Com um motor elétrico de rendimento aproximado de 95% teríamos 57% da potência 
do motor que chegaria às rodas e poderíamos percorrer três vezes mais distância com 1kwh. 
Motores de Alto Rendimento: 
Os chamados motores de alto rendimento são motores de indução trifásicos. Em traços 
gerais os mencionados motores, para aplicações gerais de baixa tensão, 50 ou 60hz, com 
potências nominais compreendidas entre 1,1 e 90kw, com 2 e 4 pólos magnéticos, deverão ser 
classificados de acordo com os valores declarados para os respectivos rendimentos nominais. 
Para o efeito, foram criadas três classes de rendimento EFF1, EFF2 e EFF3, por ordem 
decrescente de eficiência e em que a última classe foi atribuída aos motores então 
predominantes e estipuladas as fronteiras de transição entre os respectivos rendimentos. 
A grande importância dos motores elétricos no consumo de eletricidade verificado nas 
empresas e o aumento dos custos de energia levaram ao desenvolvimento dos designados 
"motores de alto rendimento". Estes motores, como o próprio nome indica, apresentam um 
rendimento e um fator de potência mais elevados que os motores tradicionais. 
Os ganhos de eficiência com os motores de alto rendimento vão desde 1% a 8%, de 
acordo com a potência do motor, o que se pode traduzir por importantes reduções do seu 
consumo elétrico. 
Entre as maneiras para aumentar o rendimento do motor estão: 
Aumento da área para a dissipação do calor. Flexibilidade para modificação da forma 
construtiva. Níveisde ruído reduzidos. Temperatura de operação reduzida através de sistema 
de ventilação. 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
http://www.gestaonocampo.com.br/biblioteca/comparacao-entre-o-rendimento-de-um-motor-
eletrico-e-um-termico/ 
http://www.eficiencia-energetica.eu/motores.html 
http://ecatalog.weg.net/files/wegnet/WEG-w22-motor-trifasico-22-ways-mercado-brasil-
50024510-catalogo-portugues-br.pdf 
Otimização do uso do combustível 
 
 Uma das tarefas que os engenheiros estão enfrentando é a preocupação com 
eficiência dos motores, principalmente com a otimização do uso do combustível, ou seja, fazer 
com que o combustível renda cada vez mais. 
Um dos exemplos desse trabalho é um computador que é instalado ao lado da ECU 
(unidade de controle do motor) original do veículo. Administrando alguns sensores, permite a 
otimização da mistura ar/combustível e do avanço de ignição conforme a necessidade do motor 
para todos os RPM e para cada posição do acelerador. Com este recurso pode-se calibrar a 
mistura ar/combustível e o ponto de plena carga, para o melhor desempenho. Para carga 
parcial (entre 10% e 90% de carga no acelerador) é calibrado para o menor consumo de 
combustível. 
A ECU pode ajustar o comando de válvulas. Isso se aplica apenas aos veículos que 
têm sistema de variação do comando de válvulas, que permite ao motor otimizar a eficiência da 
admissão de ar ao longo da faixa de rotação. 
Outro exemplo de otimização do combustível seria o processo da entrada da gasolina 
no tanque de um carro, onde o combustível é sugado por uma bomba elétrica. Esta bomba 
geralmente está integrada a um módulo dentro do tanque, junto ao um filtro e a uma unidade 
de envio. Esta unidade de envio usa um divisor de voltagem (tensão) para dizer ao marcador 
de combustível do seu painel quanto combustível há no tanque. A bomba envia o combustível 
através de um filtro, depois pelas mangueiras e até a flauta de combustível, lá no motor. 
Um regulador de pressão a vácuo garante que a pressão do combustível no fim da 
flauta seja constante. Para um motor a gasolina, essa pressão fica em torno de 35 a 50 psi. 
Sem o regulador de pressão poderia ocorrer muito desperdício de combustível, pois poderia 
injetar uma quantidade maior ou menor do mesmo prejudicando o rendimento do carro e 
aumentando o consumo do carro. 
 
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA 
http://www.nascarchips.com/servicos_unichip.php 
http://www.jalopnik.com.br/como-funciona-a-injecao-eletronica/ 
 
Leitura de dados 
 
 Um dos maiores exemplos de leitura de dados dentro da automação é a unidade de 
controle do motor (ECU), mais comumente chamado de módulo de controle do trem de 
força (PCM), é um tipo de unidade de controle eletrônico que controla uma série de 
atuadores em um motor de combustão interna para garantir o melhor desempenho do 
motor. Ele faz isso através da leitura valores de uma infinidade de sensores dentro do 
compartimento do motor, interpretando os dados usando mapas de desempenho 
multidimensionais (chamados de tabelas de pesquisa), e ajustando os atuadores do motor de 
acordo com a leitura dos dados. 
A ECU de um carro é responsável essencialmente por quatro tarefas. A primeira delas 
é controlar a mistura ar-combustível. A segunda é controlar a marcha lenta, a terceira é 
controlar o tempo de ignição e a última, em alguns casos, ela controla o comando de válvulas. 
Os carros dotados de sistemas mais complexos como controle de tração e estabilidade 
também têm essas funções incorporadas à ECU ou controladas por ela através de unidades de 
controle separadas (os tais “módulo de ABS”, “módulo de ESP” etc). 
A ECU monitora a velocidade rotacional do motor por meio de um sensor de posição do 
virabrequim, que é geralmente um sensor óptico que lê a velocidade rotacional do virabrequim. 
A ECU envia combustível ao motor baseada na velocidade de rotação do virabrequim, que é 
diretamente relacionada à carga do motor. Digamos que você ligue seu ar-condicionado ou 
coloque uma marcha mais baixa. A velocidade do virabrequim irá diminuir em relação à 
velocidade de referência anterior usada pela ECU. O sensor de posição do virabrequim irá 
comunicar esta redução de velocidade à ECU, que por sua vez abrirá mais a borboleta e 
enviará pulsos mais longos aos bicos injetores para compensar a carga do motor. 
Ponto de ignição. Para obter uma operação otimizada, a vela precisa receber corrente 
elétrica em momentos muito precisos, que varia entre 10 a 40 graus do virabrequim após o 
ponto morto superior, dependendo da velocidade do motor. O momento exato da ignição da 
vela em relação à posição do pistão é otimizada para facilitar o desenvolvimento da 
compressão máxima. Isso permite que o motor recupere o máximo possível da energia da 
explosão em forma de trabalho. 
A ECU é capaz de monitorar a posição do pistão por meio do sensor de posição do 
virabrequim. A ECU recebe continuamente a informação da posição do virabrequim, e a usa 
para otimizar o ponto de ignição. Se a ECU recebe informações do sensor de detonação (que é 
nada mais que um pequeno microfone) de que houve pré-detonação (a chamada “batida de 
pino”, causada pela ignição prematura da vela), a ECU consegue atrasar o ponto de ignição 
para evitar a batida. 
 
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA 
 
http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_control_unit 
http://www.jalopnik.com.br/como-funciona-a-injecao-eletronica/