Aula08 Modais+Transporte

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TRANSPORTE
CENTRO UNIVERSITÁRIO ESTÁCIO DE RIBEIRÃO PRETO
MS. THIAGO ALVES
Ribeirão Preto
Agosto de 2017
Fontes de 
abastecimento
Fábricas/operações Clientes
ABASTECIMENTO FÍSICO DISTRIBUIÇÃO FÍSICA
Transporte
Canais de Distribuição
≠
—A infraestrutura logística é indispensável para que a
produção de bens seja distribuída tanto para o mercado
interno como para a externo (exportação).
—O transporte é o principal núcleo dessa infraestrutura;
TRANSPORTE
Representa o elemento mais importante em termos 
de custos logísticos para inúmeras empresas;
A movimentação de cargas absorve de um a dois 
terços dos custos logísticos totais;
MODAIS DE TRANSPORTE
Ferroviário
Aeroviário
Aquaviário
Dutoviário
Rodoviário
Preço (custo)
Tempo 
em 
Trânsito
Variabilidade
Perdas 
e Danos
OPÇÕES DE SERVIÇO E SUAS CARACTERÍSTICAS
Ballou (2006)
Velocidade
Confiabilidade
 Refere-se ao custo do transporte dos produtos;
 Somado as despesas de serviços adicionais;
◦ Taxas de embarque; seguros ou preparação das mercadorias;
 Custo do serviço varia de acordo com o modal utilizado;
 Os custos devem levar em consideração
◦ Produto embarcado;
◦ A distância percorrida;
◦ Destino;
◦ Manuseio dos produtos.
PREÇO (CUSTO)
Modal Preço (Ton. Milha)
Ferroviário 2,8 US$
Rodoviário 26,19 US$
Hidroviário 0,74 US$
Dutoviário 1,46 US$
Aeroviário 61,20 US$
 Questão de fundamental importância para o desempenho
logístico;
 Refere-se ao tempo médio do percurso entre origem e
destino;
 Os modais variam devido a possibilidade ou
impossibilidade de proporcionar conexão direta entre os
pontos de origem e destino;
 Considera-se o tempo considerado de porta a porta;
TEMPO EM TRÂNSITO
 Diz respeito às diferenças normais que ocorrem entre
embarques feitos em modais diferentes;
 Mesmo que os fretes tenham o mesmo ponto de origem e
destino e um único modal, isso não significa que virão
completar o percurso necessário em tempo exatamente
igual.
VARIABILIDADE
VARIABILIDADE
Condições de tempo;
Congestionamento de tráfego;
Número de escalas;
Diferença no tempo para consolidação de carga
 Condição dos produtos é uma das mais importantes considerações
em matéria de serviço ao cliente;
 Transportadores devem ter cuidados razoáveis a fim de evitar perdas
e danos;
 Se referem as perdas internas (organização tem certo controle);
 Cargas atrasadas ou mercadorias avariadas representam aumento no
custo e insatisfação dos clientes;
 Processos de reparação de danos são demorados e exigem
retrabalho;
PERDAS E DANOS
TRANSPORTE DE MERCADORIAS UTILIZANDO MAIS DE UM TIPO DE MODAL
 Crescimento internacional como um dos principais indutores dessa
mudança;
 Diversas combinações de serviços intermodais;
 Vantagens de redução de custos;
TRANSPORTE DE MERCADORIAS UTILIZANDO MAIS DE UM TIPO DE MODAL
 Trem-caminhão;
 Trem-navio;
 Trem-duto;
 Caminhão-avião;
 Navio-avião;
 Caminhão-navio;
 Caminhão-duto;
 Navio-duto;
 Navio-avião;
 Avião-duto;
Rodoviário
61,1%
Dutoviário
4,2%
Ferroviário
20,7%
Aeroviário
0,4%
Aquaviário
13,6%
Produção considerada: 794 bilhões de TKU
Fonte: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT
TKU – Toneladas por quilômetro útil - Multiplicação da carga transportada (t) X distância percorrida (km)
 Transporte de mercadorias e
pessoas por veículos automotores
◦ Produtos semiacabados ou acabados;
◦ Produtos de alto valor agregado e/ou
perecíveis;
 Ex. Roubo de cargas
 Possuem menor porte em termos de
capacidade de carga;
 Alto custo de manutenção;
 Serviço porta a porta;
 Proporciona entrega razoavelmente
rápida e confiável;
O Brasil dispõe de 1.712.480 km, com cerca de 214.249km 
(12,5%) pavimentados, com a distribuição mostrada no 
gráfico a seguir:
Municipais, 63.457 km
(12,5%)
Estaduais, 106.548 km
(49,7%)
Coincidentes, 17.417 km 
(8,2%)
Federais, 63.457 km
(29,6%)
RODOVIAS PAVIMENTADAS
Fonte: Barbosa, R., 2012
 Realizado sobre linhas férreas para
transportar pessoas e mercadorias
 Transporte de longo curso e baixa
velocidade (+Lento) – 20 milhas/hora
◦ 86% do Tempo Trânsito (carga/descarga)
 Grande capacidade de carga;
 Alto custo de implantação;
 Baixo custo de transporte e de manutenção;
 Possui maior segurança;
 Baixa flexibilidade das malhas;
 Transporte de caráter público ou privado;
carvão, minério, soja, açúcar, grãos, milho, farelo de soja, celulose, madeira, 
produtos químicos, produtos agrícolas, fertilizantes, derivados de petróleo, papel 
e produtos florestais;
ANTT
 O sistema ferroviário brasileiro totaliza
30.066km
 Regiões Sul, Sudeste e Nordeste.
 Nas regiões Centro-Oeste e Norte a
presença de ferrovias é reduzida.
 A operação de 28.848km foi concedida, a
partir de 1996, à iniciativa privada, por um
período de 30 anos, prorrogáveis por
mais 30. As maiores ferrovias são:
Federais, 63.457 km
(29,6%)
Fontes: ANTT (2009); IPEA (2010)
Federais, 63.457 km
(29,6%)
Ferrovia Extensão 
km
FCA – Ferrovia
Centro-Atlântica
8.066
América Latina 
Logística – Malha 
Sul
7.304
Transnordestina 
Log.
4.207
América Latina 
Logística – Malha 
Paulista
1.989
América Latina 
Logística – Malha 
Oeste
1.945
MRS Operador 
Logístico
1.674
Estrada de Ferro 
Vitória-Minas 
905
Estrada de Ferro 
Carajás
892
Fontes: ANTT (2009); IPEA (2010)
 Realizado nas hidrovias (percursos
pré-determinados)
 Transporta grandes quantidades a
longas distâncias;
 Baixo custo de transporte;
 Baixo custo de manutenção;
 Baixa flexibilidade;
 Transporte lento;
 Influenciado pelas condições
climáticas;
 Inclui as diversas formas de
navegação.
Realizada entre 
os portos do 
território 
brasileiro.
Exclusivamente 
a via marítima ou 
a combinação 
com vias 
interiores.
Realizada entre 
portos 
brasileiros e 
portos 
estrangeiros.
Exclusivamente 
a via marítima ou 
a combinação 
com vias 
interiores.
Realizada ao 
longo dos rios e 
canais, e nos 
lagos e lagoas,
entre portos 
brasileiros, ou 
entre estes e 
portos 
estrangeiros.
Realizada ao 
longo de canais, 
rios, lagoas,
enseadas, baías 
e angras.
Realizada para o 
apoio logístico a 
embarcações
e instalações em 
águas territoriais 
nacionais.
CABOTAGEM LONGO CURSO
FLUVIAL /
LACUSTRE INTERIOR APOIO MARÍTIMO
TIPOS DE NAVEGAÇÃO
Fonte: Antaq (www.antaq.gov.br)
CONCEITO DE PORTO
“O porto é uma área abrigada das ondas e das correntes 
marítimas e fica localizada, na maioria das vezes, à beira de um 
oceano, lago ou rio, destinada ao atracamento de barcos e 
navios” ROJAS (2014)
Local de transbordo de mercadorias e produtos 
de vários tipos:
 Graneis sólidos ou líquidos
 Bens de capital
 Contêineres
Portêineres
Berço
Retroárea
TERMINAL DE CONTÊINERES DO PORTO DE ROTTERDAM
GRANEL ?
Não é acondicionada em embalagens
Sem marca de identificação
Sem contagem de unidades
São graneis sólidos: os minérios de
ferro, manganês, bauxita, carvão, sal,
trigo, soja, fertilizantes, etc.
São graneis líquidos: o petróleo e seus
subprodutos, óleos vegetais e outros.
Graneis sólidos ou líquidos
Contêineres
Capacidade: TUPs 700 milhões ton/ano; e P.O.s 473,9 milhões 
ton/ano
506 529
571
621 644
253 279 274 259 
289 309 
329 
434 
470 
491 
474 
549 
577 
575 
4,5%
7,9%
8,8%
3,7%
6,7%
9,0%
2,1%-4,2%
14,3%
5,7%
2,0%
-10%
-5%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Portos Públicos + TUPs Portos Públicos TUPs Crescimento da Movimentação total Fonte : ANTAQ
M
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Portos movimentaram 97,4% do total de produtos exportados e importados 
pelo Brasil em 2012 (20% PIB = US$ 470 Bi).
554
1221
217
754
45
108
87
177
0
500
1000
1500
2000
2500
2012 2030
Granel sólido Granel Líquido Carga Geral** Contêiner
Total = 904
Total = 2.260
Milhões de Toneladas
M
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 T
o
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d
a
s
 Início caracterizado pelo transporte
◦ 58 caixas de alumínio do Porto de Newark (Nova Jersey) - Porto
de Houston (Texas);
◦ Forças Armadas Norte-americanas - Guerra do Vietnã na década
de 60;
REVOLUÇÃO
Comprovar a possibilidade de movimentação de cargas 
conteinerizadas em longas distâncias
REVOLUÇÃO
(BENEFÍCIOS)
 Maior crescimento da movimentação e transporte de 
cargas marítimas
 Impacto no setor foi substancial
 Contribuiu para que se tenha cada vez mais navios 
especializados e maiores (tamanho)
 Adequação dos terminas portuários para 
movimentação deste tipo de embalagem
 Beneficiamento das cadeias logísticas internacionais
 Reduções de custos de transportes
 Eliminação da necessidade de presença dos navios 
para as operações de movimentação das cargas
 Aumento da produtividade das instalações e veículos 
envolvidos
 Redução de tempos para a transferência intercontinental 
de mercadorias
 Redução drástica dos postos de trabalhos;
 Redução de vagas de emprego;
 Impacto na economia local da cidade portuária
 Necessidade de grandes áreas de apoio p/ 
movimentação;
8,5 mil km
969 milhões de t.
 Limitado ao tipo de produto;
 Petróleo e derivados;
 Movimentação muito lenta;
 Movimentação 24 horas;
 Velocidade efetiva
 Alta capacidade de transporte;
 Serviços mais confiável (quase nulas
suas interrupções);
 Perdas e danos são reduzidos;
 Essa modalidade de transporte tem presença importante no Brasil,;
 Necessidade de transportar petróleo e seus derivados a grandes
distâncias.
 A regulação do transporte dutoviário
 ANTT – Agência Nacional de Transporte Terrestre;
 ANP – Agência Nacional de Petróleo.
 O grupo Petrobras é o grande operador de dutos em geral
 Uma de suas empresas, a Transpetro, opera uma rede de cerca de
11.500km de oleodutos e gasodutos
 Conectados a 48 terminais;
 Sendo 20 terrestres e 28 aquaviários.
 1 – Oleodutos
Petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, 
querosene e outros.
 2 – Minerodutos: 
Sal, minério de ferro e concentrado fosfático.
 3 – Gasodutos:
Gás natural.
Baureri - SP
Volta Redonda - RJ
Terminais Terrestres
Angra dos Reis - RJ
Madre de Deus - BA
Terminais Aquáticos
 Rapidez entre a origem e o destino;
◦ Principalmente para grandes distâncias;
◦ A confiabilidade e a disponibilidade podem ser qualificadas como
boas sob condições operacionais normais;
◦ A variabilidade do tempo de entrega é relativamente baixa em
números absolutos;
◦ Transporte aéreo necessita de menos embalagem protetora;
 Estabilidade
◦ Serviços podem ser contratados e privados;
Federais, 63.457 km
(29,6%)
A Infraero administra 60 aeroportos e 32 terminais logísticos 
Movimentação de produtos perecíveis, DVD, telefones celulares, 
eletroeletrônicos e peças de reposição de alto valor agregado.
Fonte: Infraero (2012)
Guarulhos – São Paulo Galeão – Rio de JaneiroGuararapes – Recife
Eduardo Gomes - Manaus Viracopos - CampinasAfonso Pena - Curitiba
Modal de 
transporte
Custo
Tempo médio 
de entrega 
Variabilidade
do tempo de 
entrega –
absoluta
Variabilidade
do tempo de 
entrega –
percentual
Perdas e 
danos
Ferroviário 3 3 4 3 5
Rodoviário 2 2 3 2 4
Aquaviário 5 5 5 4 2
Dutoviário 4 4 2 1 1
Aeroviário 1 1 1 5 3
BALLOU (2006)
Custo (tonelada/milha) – 1 Maior
Tempo médio de entrega (velocidade porta a porta) – 1 Mais rápido
Var. Abs.– 1 Menor
Variabilidade (absoluta). Perc. – 1 Menor
Perdas e danos – 1 Menor
 A escolha do modal pode criar uma vantagem competitiva;
 Quando um comprador adquire produtos de mais de um
fornecedor, o serviço logístico e o preço influenciam
diretamente na escolha do fornecedor;
RELAÇÕES 
DE PODER
Melhor serviço 
de transporte
Menor tempo 
em trânsito
Menor 
variabilidade
 Menores níveis de 
estoque;
 Maior 
confiabilidade das 
operações
 Dados:
 Um Fabricante compra 1.500 caixas de peças plásticas por ano de um determinado
fornecedor;
 O fornecedor tem o preço de venda da caixa em R$ 100;
 Mediante acordo, ficou definido que para cada 1 dia que o fornecedor consiga reduzir no
tempo médio de entrega, o fabricante desloca 5% a mais (ou seja, 150 caixas por ano) para o
mesmo de suas compras totais.
 O fornecedor tem uma margem de lucro de 10% em cada caixa sem descontar as despesas de
transporte.
 Os custos de transporte e tempo médio de entrega por modal de transporte são dados abaixo:
 Calcule o Lucro Líquido para o fornecedor (Lucro Bruto + Margem – Custo) e destaque neste
caso, qual o melhor modal de transporte a ser utilizado.
Modal de Transporte Custo de Transporte
Pago (R$/caixa)
Tempo de entrega 
(dias)
Ferroviário
Rodoviário
Aéreo
5,00
9,00
23,00
7
4
2
Modal de 
Transporte
Caixas 
Vendidas 
pelo 
Fornecedor
Lucro 
Bruto (R$)
Margem 
(10%)
Custo de 
Transporte
(R$)
Lucro 
Líquido
(R$)
Ferroviário
Rodoviário
Aéreo
1.500
1.950
2.250
150.000
195.000
225.000
15.000
19.500
22.500
7.500,00 
(5x1.500)
17.550,00 
(9x1.950)
51.750,00 
(23x2.250)
157.500,00
196.950,00
195.750,00
Resposta: Mantida a promessa de aumento das compras o 
fornecedor deve mudar do modal ferroviário para o rodoviário. É 
preciso firmar, antes contrato de fidelidade, pois o outro 
fornecedor poderia também mudar a forma de transporte e anular 
esta vantagem.
 Dados:
 Um Fabricante compra 4.000 caixas de peças plásticas por ano;
 Preço de venda da caixa é avaliado em R$ 80;
 Para cada 1 dia que o fornecedor consiga reduzir no tempo médio de entrega, o fabricante
desloca 5% a mais (ou 200 caixas por ano) para o mesmo de suas compras totais.
 O fornecedor tem uma margem de lucro de 12% em cada caixa sem descontar as despesas de
transporte.
 Os custos de transporte e tempo médio de entrega por modal de transporte são dados abaixo:
 Calcule o Lucro Líquido para o fornecedor (Lucro Bruto + Margem – Custo)
Modal de Transporte Custo de Transporte
Pago (R$/caixa)
Tempo de entrega 
(dias)
Ferroviário
Rodoviário
Aéreo
7,00
11,00
15,00
12
7
3
 Dados:
 Um Fabricante compra 10.000 caixas de peças plásticas por ano;
 Preço de venda da caixa é avaliado em R$ 60;
 Para cada 1 dia que o fornecedor consiga reduzir no tempo médio de entrega, o fabricante
desloca 5% a mais (ou 500 caixas por ano) para o mesmo de suas compras totais.
 O fornecedor tem uma margem de lucro de 6% em cada caixa sem descontar as despesas de
transporte.
 Os custos de transporte e tempo médio de entrega por modal de transporte são dados abaixo:
 Calcule o Lucro Líquido para o fornecedor (Lucro Bruto + Margem – Custo)
Modal de Transporte Custo de Transporte
Pago (R$/caixa)Tempo de entrega 
(dias)
Ferroviário
Rodoviário
Aéreo
18,00
25,00
33,00
20
14
9
 Dados:
 Um Fabricante compra 2.500 litros de óleo vegetal por ano;
 Preço de venda do litro de óleo vegetal praticado pelo fornecedor é avaliado em R$ 31,40;
 Para cada 1 dia que o fornecedor consiga reduzir no tempo médio de entrega (Lead Time), o
fabricante compra 3,5% a mais na quantidade de litros de óleo vegetal.
 O fornecedor tem uma margem de lucro de 21,5% em litro de óleo vegetal sem descontar as
despesas de transporte.
 Os custos de carregamento, descarregamento, mão de obra e outros custos de transporte,
além do tempo médio de entrega por modal de transporte são dados abaixo:
 Calcule o Lucro Líquido para o fornecedor considerando (LL= Lucro Bruto + Margem –
Custo)
Modal de 
Transporte
Custo 
Carregamento(R
$/caixa)
Custo 
Descarregamento
(R$/caixa)
Custo Mão 
de Obra 
(R$/caixa)
Outros 
Custos de 
Transporte
(R$/caixa)
Tempo de 
entrega (dias)
Dutoviário 2,10 1,80 7,00 0,9 32
Hidroviário 3,30 2,90 9,80 0,8 26
Ferroviário 4,40 4,10 6,40 0,14 20
Rodoviário 2,50 2,10 7,70 0,12 14
Aeroviário 6,60 6,20 12,20 0,30 9
 Aumentar a eficiência por meio da máxima utilização dos
equipamentos e pessoal de transporte é uma das
maiores preocupações do setor;
 O tempo em trânsito tem reflexo no número de viagens
que podem ser feitas por um veículo;
 Descobrir os melhores roteiros para os veículos afim de
minimizar os tempos e as distâncias constituem
problemas muito frequentes na tomada de decisão.
Tempo em trânsito Número de viagens
Problema consiste em encontrar uma rota (mais 
adequada) ao longo de uma rede em que ponto 
de origem seja diferente do ponto de destino.
A
B
O tempo que o produto fica 
em trânsito influencia no 
número de embarques feitos.
Boa escolha das rotas pode 
melhorar o nível de serviço ao 
cliente (rapidez).
O tempo que o produto fica em 
trânsito influencia na quantidade de 
estoque na cadeia de suprimentos.
• Um ponto de origem e um ponto de destino;
– Método da rota mais curta;
• Origem e destino múltiplos;
– Método do transporte;
• Otimização por programação linear;
• Origem e destino coincidentes;
– Problema do caixeiro viajante;
• Resolução por métodos heurísticos;
 Janela de tempo nas paradas;
Caminhões com capacidades diferentes; 
Tempo de trabalho de motoristas; 
Barreiras geográficas;
Problemas climáticos;
Roteirização 
Inadequada
Roteirização 
Adequada
 Carregar caminhões com volumes destinados a 
paradas que estejam mais próximas entre si.
 Paradas em dias diferentes devem ser combinadas 
para produzir agrupamentos concentrados
 A coleta deve ser combinada nas rotas de entrega em 
vez de reservada para o final dos roteiros
 Os roteiros mais eficientes são aqueles que fazem uso 
dos maiores veículos disponíveis.
58
• Objetivos:
• Oferecer serviço de alto nível aos clientes com custos
operacionais e de capital o mais baixo possível.
• Obedecer a certas restrições:
• Completar rotas com os recursos disponíveis e cumprindo
compromissos assumidos com o cliente;
• Respeitar limites de tempo impostos pela jornada de trabalho
de motoristas e ajudantes e restrições de transito no tocante a
velocidade máximas, horários de carga e descarga e tamanho
máximo de veículos na via.
Ex. MÉTODO DO CAMINHO MAIS CURTO
REDE
LIGAÇÕES
NÓS (CONEXÕES)
CUSTOS
DISTÂNCIAS
TEMPOS
O Caminho ótimo é aquele que apresenta uma seqüência
de arcos conectando o nó de origem e o nó de destino de
tal forma que a soma dos valores dos arcos no caminho é
minimizada.
A
B
C
ORIGEM
4
D
F
E
DESTINO
1. MÉTODO DO CAMINHO MAIS CURTO
2
1
5
8
10
2
6
2
A
B
C
ORIGEM
90
138
D
348
G
F
E I
J
H
DESTINO
156
48
90
84 84
132
60
48
132
150
126
126
12066
1. MÉTODO DO CAMINHO MAIS CURTO
A
B
C
ORIGEM
90
138
D
348
G
F
E I
J
H
DESTINO
156
48
90
84 84
132
60
48
132
150
126
126
12066
1. MÉTODO DO CAMINHO MAIS CURTO
A,B,E,I,J
90+84+84+126= 384
A,B,C,F,H,J=
90+66+90+60+126= 432
A,B,C,F,G,H,J
90+66+90+132+48+126= 552 
A,B,C,F,G,J
90+66+90+132+150= 528
A,D,G,J=
348+48+150= 546
A,C,D,G,J=
138+156+48+150= 492
A,C,F,H,J
138+90+60+126= 414
A
B
C
ORIGEM
90
138
D
348
G
F
E I
J
H
DESTINO
156
48
90
84 84
132
60
48
132
150
126
126
12066
Outras combinações 
possíveis...
2. MÉTODO DA VARREDURA
 Etapa 1: Tomando o centro de distribuição como central,
definir um eixo passando por ele;
 Etapa 2: Ir girando o eixo em torno do centro de
distribuição até que a linha inclua um cliente.
 Etapa 3: Teste o cliente em potencial, verificando se pode
ser incluído no roteiro em formação;
 Analise se o tempo de atendimento excede a jornada de
trabalho permitida por dia?
 A quantidade de mercadoria a transportar para o novo
cliente excede a capacidade do veiculo?
 Se não forem violadas as restrições, o novo cliente pode
ser incorporado ao roteiro e o processo continua.
 Etapa 4: Se um novo cliente não puder ser incluído no
roteiro em formação, é sinal de que as possibilidades
desse roteiro se esgotaram.
 Nesse caso, fechamos o roteiro e iniciamos um outro.
CD
4 
1000
6000
4000
1000
3000
4000
5000
1000
ROTA 1 –
10.000
ROTA 2 –
9.000
ROTA 3 –
8.000
2000
Usado principalmente em cenários onde é melhor ter uma 
solução razoável em curto prazo do que ter uma solução 
ótima em tempo incompatível com as necessidades reais.
CD 
CD 
CD 
CD 
3. MÉTODO DAS “ECONOMIAS”
 Objetivo é minimizar a distância total percorrida
por todos os veículos e indiretamente minimizar o
número de veículos necessários para servir a
todas as paradas.
depósito
A
B
d0,A
dA,0
dB,0
d0,B
d0,A + dA,0 + d0,B + dB,0
depósito
A
B
d0,A
dA,B
dB,0
d0,A + dA,B + dB,0
ROTEIRO HORÁRIO PARTIDA HORÁRIO DE RETORNO
1 8:00 10:25
2 9:30 11:45
3 14:00 16:53
4 11:31 15:21
5 8:12 9:52
6 15:03 17:13
7 12:24 14:22
8 13:33 16:43
9 8:00 10:34
10 10:56 14:25
MANHA TARDE
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CAMINHÃO 1 Roteiro 1 Roteiro 7 Roteiro 6
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