Trabalho de portos pronto corrigido

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Porto de Santos
Localizado nos municípios de Santos e Guarujá, no estado de São Paulo, é o principal porto brasileiro. A área de influência econômica do porto concentra mais de 50% do produto interno bruto (PIB) do país e abrange principalmente os estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Aproximadamente 90% da base industrial paulista está localizada a menos de 200 quilômetros do porto santista. 
O Complexo Portuário de Santos responde por mais de um quarto da movimentação da balança comercial brasileira e incluir na pauta de suas principais cargas produtos como o açúcar, soja, cargas conteinerizadas, café milho trigo, sal, polpa cítrica, suco de laranja, automóveis, álcool e outros granéis líquidos.
Em 2007, o Porto de Santos foi considerado o 39ª maior do mundo por movimentação de contêineres pela publicação britânica Container Management, sendo o mais movimentado da América Latina. O sistema de acessos terrestres ao porto é formado pelas rodovias Anchieta e Imigrantes e pelas ferrovias Ferroban e MRS. O Tecon Santos, terminal da Santos Brasil, recebeu o navio de maior capacidade a atracar no complexo santista, o CAP San Nicolas, da armadora Hamburg Süd, de 9.600 TEUs. 
O Porto de Santos foi inaugurado em 2 de fevereiro de 1892, quando a então Companhia Docas de Santos (CDS), cedeu à navegação mundial os primeiros 260 metros de cais, na área do Valongo. 
Francisco de Paula Ribeiro foi o superintendente da Companhia Docas de Santos entre os anos de 1888 e 1902, supervisionando e administrando a sua construção.
Hoje é o maior porto da América Latina. Em 2006 a sua estrutura é considerada a mais moderna do Brasil e a administração da Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP) - empresa do Governo Federal, vinculada à Secretaria de Portos da Presidência da República - busca diálogo com os prefeitos das cidades diretamente ligadas às instalações portuárias, Santos, Guarujá e Cubatão.
No início do século XX as obras que levaram o porto a tornar-se salubre e a receber navios de todo o mundo fizeram com que o movimento se expandisse significativamente.
A cidade de Santos localiza-se no ponto mais adequado para transpor a escarpa conhecida por Serra do Mar. A estrutura ferroviária, iniciada ainda no período do Império, garantiu o afluxo de cargas, destinados ao comércio exterior. Nesse período, o café de São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro em sua grande maioria saia do Brasil pelo porto do Rio de Janeiro, com exceção de Ribeirão Preto, que exportava pelo porto de Santos, mas isso pós 1870.
Distante cerca de 70 quilômetros da terceira maior cidade do mundo, a cidade de São Paulo, o porto é servido por duas ligações ferroviárias e duas estradas que ligam à capital e uma estrada para o sul do país.
Os distritos industriais da Grande São Paulo e o complexo industrial de Cubatão existem graças ao Porto de Santos. A Cosipa, Companhia Siderúrgica Paulista, ligada à siderúrgica USIMINAS, de Minas Gerais, também opera um porto privativo que utiliza o mesmo canal de tráfego de embarcações. É praticamente uma extensão particular do Porto de Santos, que é um porto estatal. 
Liderando o mercado nacional portuário, o Porto de Santos atende também vários países latino-americanos que fazem as cargas serem embarcadas e desembarcadas. O Porto de Santos ocupa, hoje, a trigésima nona posição no ranking mundial de movimentação de cargas conteinerizadas. 
Porto de Itajaí
 As obras do porto foram iniciadas efetivamente em 1938 com a construção do primeiro trecho de cais, em estrutura de concreto armado com 233 metros de comprimento, pátios pavimentados em paralelepípedos e o primeiro armazém. A complementação do cais, com mais 570 metros, foi feita na década de 1950, totalizando 803 metros. Os trabalhos foram divididos em duas etapas e se prolongaram até meados de 1956, ano em que também teve início a edificação do primeiro armazém frigorífico do Porto de Itajaí.
Em 1977 foi erguido o prédio administrativo do Porto e o terceiro armazém. Na década de 1980, verificou-se a necessidade, devido à deterioração de diversos pontos da estrutura do cais, e a Portobras, atendendo ao pleito da Administração do Porto, promoveu a reforma e recuperação completa do cais acostável.
Bem antes disso, em 1934, foi criado o Departamento Nacional de Portos e Navegação — ao qual o Porto de Itajaí era subordinado ―, que em 1943 recebeu a denominação Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais, transformado em autarquia em 1963 e em Empresa de Portos do Brasil SA (Portobras) em 1975.
O Porto de Itajaí foi considerado porto organizado em 1966 pelo decreto 58.780/66, que também criou a Junta Administrativa do Porto de Itajaí (Japi), responsável pela gestão e operação das atividades portuárias. A justificativa de organizar o porto era sua importância comercial e industrial no Vale do Itajaí e a necessidade de integrá-lo no sistema portuário nacional.
As operações do porto eram alavancadas pelas cargas de madeira, trazidas das regiões Oeste, Meio Oeste e Planalto de Santa Catarina e exportadas por Itajaí. Porém, no final dos anos 1960, o ritmo de extração da madeira começou a apresentar queda, revertendo a longa tendência de crescimento desde o início do século.
Após queda brutal nas exportações de madeira, o Porto de Itajaí teve que se adaptar ao novo padrão de crescimento da economia catarinense. No início dos anos de 1970, a grande indústria catarinense estava se preparando para conquistar e ampliar sua participação no mercado externo. Em âmbito nacional, o país estava engrenando num rápido crescimento econômico coordenado e orientado pelo Estado por meio do planejamento.
A partir daí o Porto de Itajaí passou a diversificar suas operações. Começou a operar cargas de açúcar, de produtos congelados e, logo em seguida, os contêineres, que hoje são o carro-chefe da movimentação. No mesmo período em que a circulação de cargas conteinerizadas se intensificou foi extinta a Portobras e a administração do porto foi atrelada à Companhia Docas de São Paulo (Codesp) em 1990.
A extinção da Portobras gerou uma nova crise nos portos brasileiros, transferidos então ao comando do Departamento Nacional de Portos e Hidrovias (DNPH), que não tinha recursos e atribuições definidas. Em Santa Catarina, além de Itajaí, o Porto de Laguna também era administrado pela Portobras. A solução temporária e paliativa para ambos veio em dezembro de 1990, com a transferência da administração para a Codesp.
Para solucionar os problemas e garantir o crescimento do Porto de Itajaí, a sociedade deflagrou uma luta pela municipalização da gestão administrativa, que resultou na delegação do Porto de Itajaí ao município pelo período de 25 anos, renovável por mais 25. A partir daí o município assumiu a gestão do Porto e, de acordo com a legislação em vigência, foi promovido o arrendamento do Terminal de Contêineres (Tecon) a empresa de propósito específico Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí (Teconvi), hoje APM Terminals Itajaí. Isso possibilitou que o porto recebesse investimentos em equipamentos e modernização.
Além dos dilemas administrativos, o porto enfrentou duas grandes crises provocadas pela destruição parcial de sua estrutura por duas grandes enchentes, uma em 1983 e outra em 2008.
Em julho de 1983, o Vale do Itajaí foi assolado por uma das suas maiores enchentes em decorrência de um volume anormal de chuvas nas suas cabeceiras. Isto fez com que as águas do rio Itajaí-Açu, em direção a sua foz, viessem a aumentar descomunalmente sua vazão e, em decorrência disto, metade do cais do Porto de Itajaí foi destruída pela correnteza do rio. 
Naquele ano, o cais foi reconstruído pela Cobrasil. A outra metade do atracadouro não foi atingida, mas sua estrutura tinha a mesma característica daquela que ruiu, mas um capricho do rio a fez resistir por 25 anos e 6 meses, até o final de novembro de 2008, quando a cidade de Itajaí e toda a região do Vale foram castigadas com chuvasintensas que sobrecarregaram os níveis dos rios Itajaí-Açu e Itajaí-Mirim, ocasionando uma grande enchente que acabou derrubando grande parte do cais do Porto de Itajaí.
Imediatamente o Governo Federal editou uma medida provisória que garantiu recursos da União para a reconstrução das cidades atingidas em Santa Catarina e, consequentemente, para a reconstrução do Porto de Itajaí.
As obras de reconstrução foram concluídas em novembro de 2010.
Sendo tradicionalmente um porto de carga geral, o Porto de Itajaí vem apresentando um crescimento surpreendente nos últimos anos. Tendo embarcado/ desembarcado, apenas no cais comercial, 732 mil toneladas em 1990, superou pela primeira vez a marca de 1 milhão de toneladas em 1992. Os dados coletados em 2004, apresentam movimentação de 5.713.943 toneladas. 
Com o passar dos anos novos terminais surgiram no Porto Organizado de Itajaí, o que impactou significativamente nos aumentos das operações. O crescimento foi gradativo até o final de 2008, quando, devido a destruição do cais do Porto de Itajaí e ao assoreamento dos canais de acesso e bacia de evolução, ocorreu uma drástica retração nos volumes movimentados. Entretanto, as limitações físicas não foram suficientes para impedir a trajetória de crescimento do Complexo Portuário do Itajaí.  
O ano de 2009 foi marcado pela redução nas operações, mas também pela superação. No final do exercício o Porto de Itajaí já respondia pela segunda posição no ranking nacional de movimentação de contêineres, posição que mantem até hoje. Já o ano seguinte superou todas as expectativas.
O Complexo Portuário do Itajaí encerrou o ano de 2010 com uma movimentação de 954,38 mil TEU’s (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés). O volume operado superou em 154,38 mil TEU’s a meta fixada no decorrer do ano, de 800 mil TEU’s. O resultado representou um avanço de 61% em relação a 2009. Com relação ao número de escalas, no ano o Complexo registrou 1,25 mil atracações, ante 1,02 mil atracações em 2009 e mil atracações em 2008.
O extraordinário crescimento da movimentação foi registrado pela consultoria britânica Drewry´s, que colocou o Complexo do Itajaí como o segundo porto do planeta em crescimento na movimentação de cargas, tendo como base os resultados do período de janeiro a setembro de 2010. 
Dessa forma, o Complexo Portuário do Itajaí teve 2010 como um ano especialíssimo para a sua história: superou os traumas da enchente de 2008 e retomou a senda do crescimento. E a perspectiva para 2011 são ainda otimistas, uma vez que é meta a superação de 1 milhão de TEUS movimentados no período.
 
Ao longo dos anos recentes, as principais mercadorias movimentadas pelo Porto de Itajaí foram: madeira e derivados; frangos congelados (maior porto exportador do Brasil); cerâmicos; papel kraft; máquinas e acessórios; tabacos; veículos, têxteis; açúcar e carne congelada. Merece destaque a movimentação de contêineres, que coloca o Complexo Portuário de Itajaí na segunda posição do ranking nacional, atrás apenas do Porto de Santos.
Porto de Paranaguá
O maior porto graneleiro da América Latina, considerado também o 3º maior porto de contêineres do Brasil, perdendo só para Itajaí e Santos. Começou sua história no antigo atracadouro de Paranaguá, em 1872, com a administração de particulares. Batizado de Dom Pedro II, em homenagem ao Imperador do Brasil, em 1917, o Governo do Paraná passou a administrar o Porto de Paranaguá que recebeu melhorias que possibilitaram sua ascensão a maior Porto-sul-brasileiro.
 
Sua inauguração aconteceu em 17 de março de 1935, com a atracação do Navio “Almirante Saldanha”. 
Em 11 de julho de 1947 foi criada a Autarquia Estadual que levou o nome de Administração do Porto de Paranaguá (A.P.P). Em 10 de novembro de 1971, a administração dos dois portos paranaenses foi unificada pela lei 6.249, criando a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA).
  
Atualmente, o Porto de Paranaguá é um dos mais importantes centros de comércio marítimo do mundo, unindo localização estratégia a uma das melhores, Infra-estruturas portuárias da América Latina. Entre as principais cargas movimentadas em Paranaguá estão: Soja, farelo, milho, sal, açúcar, fertilizantes, contêineres, congelados.
No contexto histórico do Estado do Paraná, o Porto de Paranaguá foi a porta de entrada para os primeiros povoadores do Paraná, e desde a segunda metade do século XVI, o Porto sempre foi o principal exportador da região que mais produz produtos agrícolas do Brasil.
O Porto de Paranaguá tem sua área de influência formada pelos estados de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paraná, Paraguai, Minas Gerais e parte de São Paulo.
A barra de entrada tem largura de 200m e profundidade de 12m. O porto possui três canais de acesso: o do Norte, o do Sudeste e o da Galheta, esse último, o principal, com 28,5 km de extensão, largura variando de 150m a 200m e profundidade de 12m.
Porto do Rio de Janeiro
Um porto da cidade do Rio de Janeiro, capital do estado homônimo, no Brasil. É compreendido no Centro, Gamboa, Saúde e Santo Cristo.
Estabeleceu-se numa enseada da costa ocidental da baía de Guanabara, situado a 22 54” 23” de latitude e a 43 10’ 22” de longitude oeste de Greenwich (coordenadas do artigo observatório Astronômico).
Em princípios do século XX, os serviços de expedição de mercadorias para o exterior e para os estados brasileiros por via marítima e do recebimento das provindas de fora, por mar, eram efetuadas geralmente por meio de saveiros que atracavam em pontes quase todas de madeiras, “piers” ou cais de pequeno calado d’água; apenas algumas dessas construções acostavam vapores de pequena cabotagem.
Todas as mercadorias importadas e a bagagem dos passageiros, sujeita ao fisco aduaneiro e passivas de imposto, vinham, transportadas em saveiros, descarregar na doca da Alfândega para os armazéns que a guarneciam pelo lado de terra; exceto os gêneros despachados sobre água, que seguiam para os trapiches ou outros destinos, o carvão de pedra era descarregado na Estação Marítima da Estrada de Ferro Central do Brasil, ou para depósitos de importadores, como o da Ilha dos Ferreiros, pertencentes à "Brasilian Coal" e dotado de ponte de descarga alcançando fundos de 6 metros em águas médias.
Os serviços de inflamáveis e de corrosivos faziam-se em trapiches sitos na Ilha dos Melões, ao Sul da enseada de São Cristóvão. Mais além da margem da enseada, bordadas pelas praias das Palmeiras e de S. Cristóvão, estavam instaladas a "Companhia Luz Stearica" e estâncias de madeira.
Entre esses estabelecimentos comerciais e industriais (com servidão sobre as águas da baía, que em número considerável achavam-se disseminados pelo litoral), compreendidos entre o trapiche Mauá, separados do Arsenal de Marinha por uma estreita rua e pela Ilha dos Melões e medindo cerca de 4.800 metros (segundo os contornos revestidos de pedra), havia apenas alguns estabelecimentos dotados de obras marítimas construídas com maior solidez e eficiência, admitindo a acostagem de embarcações de calado superior a 5 metros.
O Porto do Rio de Janeiro atende aos estados do Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Espírito Santo, Bahia e sudoeste de Goiás, entre outros. 
É um dos mais movimentados do país quanto ao valor das mercadorias e à tonelagem. Minério de ferro, manganês, carvão, trigo, gás e petróleo são os principais produtos escoados.
Administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), conta com 6.740 metros de cais contínuo e um píer de 883 metros de perímetro, que compõem os seguintes trechos: Cais Mauá (35.000 m² de pátios descobertos), Cais da Gamboa (60.000 m² de área coberta em 18 armazéns e pátios com áreas descobertas de aproximadamente 16.000 m²), Cais de São Cristóvão (12.100 m² em dois armazéns cobertos e uma área de pátios com 23.000 m²), Cais do Caju e Terminal de Manguinhos. Existem ainda dez armazéns externos, totalizando65.367 m², e oito pátios cobertos (11.027 m²), com capacidade de estocagem para 13.100 toneladas, além de outros terminais de uso privativo na Ilha do Governador (exclusivo de Shell e Esso), na baía de Guanabara (Refinaria de Manguinhos) e nas ilhas d’Água e Redonda (Petrobras). 
Porto de Vitória
O principal terminal de transporte marítimo da cidade de Vitória, capital do estado do Espírito Santo, no Brasil.
A história portuária do Espírito Santo tem sua origem no crescimento da cultura cafeeira na Província do Espírito Santo, a partir de 1870, que tornou, saturado, o Porto de Itapemirim, então utilizado para o escoamento agrícola, essencialmente de cana-de-açúcar. Como alternativa, foram previstos embarques em outro atracadouro, denominado Cais do Imperador, na parte sul da Ilha de Vitória. Em 28 de março de 1906, o governo federal autorizou, à Companhia Porto de Vitória (CPV), a implantação de novas instalações no mesmo local, ficando, a cargo da empresa C. H. Walker & Co. Ltda., a execução 1 130 metros de cais. As obras, no entanto, foram interrompidas em 1914. 
A União encampou a concessão dada à CPV e transferiu-a ao governo estadual pelo Decreto n.º 16 739, de 31 de dezembro de 1924, tendo sido a construção do porto retomada no início de 1925. Sua inauguração ocorreu em 3 de novembro de 1940, assinalando o começo do atual complexo portuário.
Já nos anos 1940, foram construídas as instalações de embarque da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), no morro do Pela Macaco, em Vila Velha, hoje totalmente desativadas e entregues à Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo). Na mesma época, teve início a construção do Terminal de Granéis Líquidos, também em Vila Velha. Nesta mesma época, foram, ainda, construídas as instalações do Cais de Paul (Usiminas e CVRD), hoje pertencente à Codesa e em pleno funcionamento, também localizadas em Vila Velha.
Na década de 1950, foram construídos os demais cais de Vitória, berços 101 e 102. Na década de 1960, foi construído o Píer de Tubarão e, na de 1970, os cais de Capuaba, Barra do Riacho e Ubu.
Na década de 1980, foi construído o Porto de Praia Mole.
O Complexo Portuário do Espírito Santo é, hoje, um dos mais importantes do Brasil. Com uma infraestrutura de transporte ferroviário, rodoviário e marítimo a bons níveis, apenas a rodovia necessita de desenvolvimento. A ferrovia ainda é subutilizada. É um sistema de transportes intermodal bastante atrativo e competitivo.
Porto do Rio Grande 
A denominação "Rio Grande" vem do fato de dois séculos atrás, os navegantes que se dirigiam à Colônia do Sacramento entenderem que a embocadura da Lagoa dos Patos fosse a foz de um grande rio. 
O primeiro registro de transposição da Barra do Rio Grande é de 1737, quando o Brigadeiro José da Silva Paes chegou para iniciar o povoamento desta região que passou a ser conhecida como Rio Grande de São Pedro ou São Pedro do Rio Grande, e construiu a fortificação de madeira denominada de Forte Jesus Maria José. Segundo historiadores, muitos que visitavam a região não acreditavam no seu desenvolvimento, ou mesmo que viesse a se constituir uma cidade aqui, devido às condições naturais pouco favoráveis
A primeira providência oficial para melhorar a segurança da navegação ocorreu em 1846, quando o Governo Imperial criou a Inspetoria da Praticagem da Barra. Após esta providência, reduziram-se consideravelmente os acidentes na Barra. 
Passou a desenvolver-se uma crescente navegação através da Barra, sendo contadas em 1847, 668 embarcações que a transpuseram. Surgiu um pequeno porto, localizado onde hoje é o Porto Velho, no centro da cidade, frequentado principalmente por embarcações a vela. 
A contínua agitação das águas na embocadura, as frequentes mutações dos canais e as profundidades insuficientes que raramente ultrapassavam 3,6 metros, tornavam a transposição da Barra extremamente perigosa, cobrando um pesado tributo à navegação em acidentes marinhos, inviabilizando o comércio e o desenvolvimento da região.
 
Em 1855, o Ministério da Marinha enviou o Ten.Cel. Eng. Ricardo Gomes Jardim, especializado em engenharia hidráulica, para estudar a Barra e o Porto e concluiu "que devem reputar-se inexequíveis, senão mais nocivos do que úteis, quaisquer construções de pedra ou de madeira, no intuito de prolongar o leito do rio ou dar maior força à corrente". 
A seguir, outros consideraram a Barra "não suscetível de melhoramentos por meio de trabalhos hidráulicos". Em 1860, a profundidade da Barra não ia além de2,20metros. 
Somente em 1875, Sir John Hawkshaw, comissionado pelo Governo Imperial, visitou o Porto do Rio Grande e propôs a construção de quebra-mares partindo do litoral para o oceano, de um e outro lado da embocadura com uma extensão de cerca de 2 milhas (3.220m) cada.
 
Em 1906, o engenheiro Elmer Lawrence Cortheill foi contratado pelo Governo brasileiro para executar as obras de fixação da Barra de Rio Grande, com aprofundamento para 10m, e a construção de dois molhes convergentes e um novo porto na cidade do Rio Grande (hoje conhecido como Porto Novo). Cortheill organizou a companhia "Port of Rio Grande do Sul", com sede em Portland, Estados Unidos, que construiria e exploraria o porto por 70 anos. 
O projeto da Barra, a ser executado, originou-se da comissão presidida pelo engenheiro Honório Bicalho em 1883, posteriormente pouco alterado, analisado e aprovado pelo engenheiro holandês Pieter Caland, em 1885, que propôs a adoção de molhes convergentes. 
Em 1908, devido às dificuldades do engenheiro Cortheill conseguir nos EUA o capital necessário à execução das obras, constituiu-se em Paris a "Compagnie Française du Port du Rio Grande do Sul", com capitais europeus, à qual foi transferido o contrato através do decreto nº 7.021, de 09 de julho de 1908. Dois anos depois, iniciaram-se efetivamente os trabalhos de construção dos molhes e do novo porto. 
Em 1º de março de 1915, aproximadamente às 17h30min, o navio-escola Benjamin Constant, da Armada nacional, calando 6,35 metros, transpôs a Barra. Por volta das 18h30min, atracou no cais do Porto Novo do Rio Grande, em meio a solenidades festivas. Em 15 de novembro de 1915, foi inaugurado o primeiro trecho de cais do Porto Novo, numa extensão de 500 metros, logo entregues à operação. 
O trabalho teve continuidade em 1919, quando, em vista das dificuldades enfrentadas pela companhia francesa, após a 1ª Grande Guerra, foram encampadas pela União e transferidas ao Estado do Rio Grande do Sul as obras da Barra e do Porto do Rio Grande.
 
Em 1934, a União renovou o contrato de concessão portuária ao Estado do Rio Grande do Sul, pelo prazo de 60 anos, incluindo a manutenção de hidrovias do Estado. 
Em 1951, face à importância que passou a adquirir o complexo hidro-portuário rio-grandense, o Governo do Estado do Rio Grande do Sul criou, através da lei nº 1561, de 1º de outubro de 1951, o Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais - Deprc, autarquia que englobou os serviços concedidos, entre eles o Porto do Rio Grande, e outros executados pelo Estado na área hidroviária. 
Em 1970, pela dragagem do canal de acesso da Barra para navios calando até 40 pés e pela incorporação da área de expansão (Superporto), abriram-se amplas perspectivas de crescimento e desenvolvimento do Porto do Rio Grande. 
No ano de 1994, mês de agosto, expirou o prazo do Contrato de Concessão Portuária ao Estado, que foi prorrogado até 31 de março de 1997 para possibilitar os ajustes impostos pela Lei nº 8.630/93. A Lei 8.630/93 mudou significativamente as relações de trabalho e a operação nos portos brasileiros, e em Rio Grande não foi diferente. Hoje, entre outras alterações, a operação portuária é feita totalmente por operadores portuários privados. 
A Lei Estadual nº 10.722, de 18 de janeiro de 1996, desmembrou o Porto do Rio Grande do Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais, criando a autarquia Superintendência do Porto de Rio Grande - SUPRG, para administrar o Porto do Rio Grande, naqualidade de executor da Delegação da União ao Estado do Rio Grande do Sul, situação atual do complexo portuário do Rio Grande, cuja vocação é de ser o grande centro concentrador de cargas do Mercosul.
 
Em 27 de março de 1997, foi assinado o Convênio nº 001/97 - PORTOS/97, que delegou ao Estado do Rio Grande do Sul a administração e exploração dos portos de Rio Grande, Pelotas, Porto Alegre e Cachoeira do Sul, por mais 50 (cinquenta) anos.
Porto de São Francisco do Sul
O Porto de São Francisco do Sul é um porto brasileiro localizado na baía da Babitonga em São Francisco do Sul, a 40 Km de Joinville, no estado de Santa Catarina.
O Decreto nº 9.967, de 26 de dezembro de 1912, concedeu permissão à Companhia da Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande para implantar uma estação marítima na baía de São Francisco do Sul (SC), porém a obra não foi efetivada. Em 1921 a Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais elaborou um projeto para a construção de instalações portuárias no local e, em sequência, a União contratou a sua realização com o governo do estado de Santa Catarina, em 26 de outubro de 1922.
A execução sob responsabilidade do órgão estadual Companhia do Porto de São Francisco do Sul sofreu vários impedimentos, somente prosseguindo com a outorga de uma nova concessão, nos termos do Decreto nº 6.912, de 1 de março de 1941. Em 24 de novembro de 1955, o estado criou a autarquia Administração do Porto de São Francisco do Sul. 
Os melhoramentos previstos inicialmente se constituíram do acesso marítimo, de 334,5m de cais e de dois armazéns, sendo o conjunto entregue ao tráfego em 1 de julho de 1955.
O maior porto catarinense e o 5º maior do Brasil recebe embarcações com até 12 metros de calado. Tem cinco berços de atracação, 975 metros de cais, 8.000 m² de armazéns próprios e 70 mil m² de armazéns terceirizados. A área disponível para cargas frigorificadas tem capacidade estática para 6.800 TUs (contêineres de 20 pés).
Essencialmente exportador, é o principal porto graneleiro do estado. Movimenta aproximadamente 5,4 milhões de toneladas/ano. Principais produtos exportados: compressores, carrocerias de ônibus, madeira, papel, móveis, cerâmica, carne congelada, soja, milho, autopeças, têxteis.
Porto de Salvador
O Porto de Salvador é um porto brasileiro localizado na cidade de Salvador, capital do estado da Bahia.
Ele é conectado ao centro da cidade de Salvador pelo centro histórico. O porto está localizado na região da Cidade Baixa. Encontra-se na ponta de uma península que separa a baía de Todos os Santos do Oceano Atlântico.
O funcionamento do Porto de Salvador remonta ao ano de 1816, sendo que, no transcorrer do século passado, foram estabelecidos vários planos para o seu desenvolvimento. A partir de 25 de fevereiro de 1891, assumiu a responsabilidade da execução de novas obras a Companhia Docas e Melhoramentos da Bahia, transformada, em 28 de fevereiro de 1893, na Companhia Internacional de Docas e Melhoramentos do Brasil e, ainda, em 2 de abril de 1906, na Companhia Cessionária das Docas do Porto da Bahia.
Como construção de maior relevância foi iniciado o cais da Alfândega, em 18 de janeiro de 1911, que teve o seu primeiro trecho liberado para atracação em 17 de julho do mesmo ano, quando recebeu o pequeno vapor Canavieiras, o primeiro navio que atracou no Porto de Salvador que este ainda em construção. 
Foi, durante os primeiros séculos da Colônia, um dos portos mais movimentados das Américas, sendo Salvador a sede administrativa do Brasil Colonial. Neste período era chamado simplesmente de Porto do Brasil, sendo por ele que chegavam as mercadorias comercializadas com a Metrópole e outras nações.
Situado numa área naturalmente protegida da baía de Todos os Santos, o porto somente no século XX veio a ser objeto de obras que o modernizaram relativamente, como novas dragagens, conclusão da muralha do cais, serviços de iluminação e mais seis guindastes para carga e descarga. 
Era protegido por uma fortaleza de formato circular, algo bastante incomum, o Forte de São Marcelo.
Oficialmente, a inauguração do porto ocorreu em 13 de maio de 1913. O decreto n.º 11.236, de 21 de outubro de 1914, especificou as obras a serem concluídas, em prosseguimento aos 750 metros de cais e seis armazéns então existentes. Os trabalhos se processaram lentamente. No fim de 1916, foi entregue ao tráfego o armazém número 7 e, em 16 de janeiro de 1922, o cais denominado Comendador Ferreira. A empresa concessionária mudou novamente a sua razão social, em 25 de junho de 1941, para Companhia Docas da Bahia. O porto sofreu intervenção federal nos termos do decreto n.º 67.677, de 30 de novembro de 1970, sendo depois encampado pela União, conforme o decreto n.º 77.297, de 15 de março de 1976. Por fim, a sua administração passou à Companhia das Docas do Estado da Bahia, criada em 17 de fevereiro de 1977, como controlada da Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobras), extinta em 1990.
A portaria do Ministério dos Transportes n.º 239, de 27 de junho de 1996, publicada no Diário Oficial da União do dia seguinte, determinou a área do porto organizado de Salvador. 
O Porto de Salvador está ligado ao ao interior do Brasil por via ferroviária (operados pela Ferrovia Centro-Atlântica), rodoviária (Via Expressa Baía de Todos os Santos e pela rodovia federal BR-324) e marítima pelo canal de acesso na baía de Todos os Santos. 
O porto está protegido contra flutuações de maré por um quebra-mar com 2 085 metros de cais acostáveis dividido em três trechos. Dois canais trazem navios transoceânicos no porto. 
A área de ancoragem é de 700 metros de largura, com profundidades de nove a doze metros. Os principais produtos importados através do Porto de Salvador sãoo trigo e grãos, alimentos, produtosquímicos, equipamentos, veículos, malte e eletroeletrônicos. As principais exportações incluem produtos químicos, petroquímicos, metalúrgico e siderúrgicos, minérios, pneus automotivos, granito, frutas e sucos, sisal, celulose, tara, cobre, e veículos.
Porto de Manaus
Com o desenvolvimento econômico produzido pela borracha, tornou-se necessária a ampliação das instalações portuárias existentes, que se resumiam no prédio da Recebedoria (atual prédio de Operação), e o trapiche “15 de novembro”, construído em 1890.
Em 13 de outubro de 1869, D. Pedro II sancionou a Lei de nº. 1.746, que autorizava os presidentes das províncias a controlar a construção, nos diferentes portos do Império de docas e armazéns para carga e descarga de mercadorias. Trinta anos depois, em 5 de setembro de 1899. O Governo Federal publicou edital de concorrência para execução de obras de melhoramento do Porto de Manaus.
O prazo para a entrega das propostas foi prorrogado até abril de 1900. A vencedora da concorrência foi a firma paulista B. Rymkiewcz & Cº, que assinou o contrato em 25 de agosto de 1900. O contrato estabeleceu o prazo de 60 anos, a contar da data de inauguração das obras para a exploração do Porto.
Regularizar a margem do rio, construir um cais, rampa de acesso, obras permanentes e flutuantes para a atracação de qualquer navio em qualquer época do ano, e serviços de carga, descarga e armazenagem com relação a pequena e grande navegação.
Desde o período em que se conheceu o resultado da concorrência até 1902, a firma B. Rymkiewcz & Cº, quase nada cumpriu das cláusulas do contrato firmado com o Governo Federal. Com a denominação de “Empresa de Melhoramentos do Porto”. a mesma firma assinou o contrato com o Governo Estadual para construir e explorar, sem prejuízo da execução do contrato com o Governo Federal, uma parte provisória com vastos armazéns e espaçosas acomodações para carga, além de transferir para seu encargo o trapiche estadual “ 15 de Novembro “e respectiva ponte. Em 1902, a firma B. Rymkiewcz e a Empresa de Melhoramentos do Porto transferem seus contratos para a empresa inglesa “Manaos Harbour Limited”. 
Oficialmente as obras de melhoramento do Porto de Manaus tiveraminício em 7 de outubro de 1902, em solenidade que contou com a presença do governador do estado Dr.SilvérioNery.
As obras foram realizadas por etapas:
- Em 1903, foi construída a Casa de Máquinas (hoje sede do Museu do Porto), o armazém nº 7 e um cais provisório.
- Em 1904, foram construídos os armazéns nº 9 e 10, a torre metálica para a caixa-d’água, as linhas férreas destinadas aos serviços dos armazéns do Porto, o cais do Roadway e instalações dos primeiros geradores de eletricidade.
- Em 1905, foram calçadas as áreas em torno dos armazéns nº 9 e 10.
Construiu-se um pequeno muro de arrimo na base dos mesmos armazéns e um plano inclinado em frente ao armazém nº 7.
- Em 1906, foi erguido o prédio da Alfândega e Guardamoria, o segundo trecho do cais de alvenaria, o prolongamento da plataforma de madeira, o armazém nº 0 e a ponte flutuante do Roadway.
- Em 1907, o prédio do Escritório Geral e as galerias de esgotos.
As obras arrastaram-se morosamente por longos anos, sendo concluídas por volta de 1919.
Hoje considerado o maior porto flutuante do mundo, o Porto de Manaus tem maior expressão, em termos monetários, nas importações, além de possuir grande influência na Zona Franca. Dos produtos importados, pode-se citar lâmpadas, válvulas, tubos, partes e acessórios de motocicletas e cadeiras de rodas motorizadas.
A navegação fluvial é de grande importância para o Porto de Manaus pois, através dela, faz a ligação entre a capital (Manaus) e cidades do interior com o objetivo não tão somente de fazer o transporte de cargas e, sim, de pessoas.
Porto de Aratu
O porto de Aratu ou Aratu-Candeias é um um porto brasileiro localizado no estado da Bahia, na baía de Todos-os-Santos, no município de Candeias, na enseada de Caboto, na Baía de Aratu, próximo à entrada do canal de Cotegipe, em frente à costa leste da ilha de Maré.
O porto é responsável por 60% de toda a carga movimentada em modal marítimo na Bahia, portanto possui grande importância para a economia da Bahia, pois serve como meio de escoamento da produção e da entrada de produtos para o Polo Industrial de Camaçari, o Centro Industrial de Aratu (CIA) e o complexo automotivo da Ford de Camaçari. 
Produtos líquidos, gasosos e granéis sólidos são as cargas movimentadas, através de uma infraestrutura de quatro terminais, sendo um para produtos gasosos (TPG), com berço de 180 metros; outro para granéis líquidos (TGL), com dois berços que perfazem 340 metros e dois para granéis sólidos (TGS), com três berços, numa extensão de 366 metros.
Em 11 de abril de 1966, foi criado o Centro Industrial de Aratu e, em 17 de dezembro de 1968, o Governo Federal autorizou à Usina Siderúrgica da Bahia S.A. (Usiba) a construção de um terminal de uso privativo na Ponta da Sapoca, na Baía de Todos-os-Santos.
Decorridos cerca de três anos, foi aprovado, em 1 de outubro de 1971, pelo Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis do Ministério dos Transportes, o projeto de implantação do Porto de Aratu e foram iniciadas, na mesma data, as obras a cargo do governo estadual. A inauguração das primeiras instalações de acostagem e depósitos ocorreu em 26 de fevereiro de 1975, com a atracação do navio Guanabara. O porto é administrado pela Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba).
Ainda falando dos produtos que passam em Aratu, seus produtos de exportação estão entre óleos de petróleo ou de minerais betuminosos, veículos para transporte de passageiros e produtos químicos orgânicos (hidrocarbonetos cíclicos, álcoois acíclicos e seus derivados, hidrocarbonetos acíclicos, éteres e seus derivados). Todos esses produtos são originários da Bahia.
Já os produtos de importação, continua na mesma linha de produtos minerais, químicos e petroquímicos: minérios de cobre e seus concentrados, combustíveis minerais, óleos minerais e produtos da sua destilação e óleos de petróleo ou de minerais betuminosos; os produtos importados não param por aí, aparecendo ainda, com destaque: veículos para transporte de passageiros; e veículos para transporte de mercadorias; fertilizantes minerais, químicos ou potássicos.
Porto de Gurupá
Gurupá é um município brasileiro do estado do Pará. Localiza-se a uma latitude 01º24'18" sul e a uma longitude 51º38'24" oeste, estando a uma altitude de 20 metros. Sua população estimada em 2016 era de 32.049 habitantes.
O município de Gurupá possui duas unidades de conservação de uso sustentável: Reserva de Desenvolvimento Sustentável Itatupã-Baquiá e Reserva Extrativista Gurupá-Melgaço.
A colonização da região remete às disputas territoriais durante as Grandes Navegações. Segundo o Historiador Décio A. Guzmán[6] o navegador inglês John Ley alcançou a região em 1598 e os holandeses liderados por Jan de Moor estabeleceram feitorias de Orange (Maturu) e Nassau (Gomoaru) onde se produzia principalmente cana-de-açúcar, e construíram um forte militar (Itá) na região da foz do rio Xingu na busca da defesa da extração das chamadas drogas do Sertão na região.
Quanto à colonização portuguesa dessa região, iniciou-se em 1623 com a destruição do já citado forte neerlandês existente no local pelo militar Maciel Parente em 1623 e a consequente mudança de nome para Forte de Santo Antônio de Gurupá dando origem ao nome da atual cidade.
O território do Município de Gurupá está localizado no nordeste do Estado do Pará, na zona fisiográfica do Marajó e Ilhas. Primitivamente era habitado por índios, até que, em época desconhecida, os holandeses ali se estabeleceram construindo feitorias e portos fortificados. A sua sede está localizada na margem direita da Rio Amazonas logo abaixo do delta (foz) do Rio Xingu. 
Além da sede o município conta com 2 (dois) distritos: Carrazedo, localizado entre a sede do município Gurupá e o município de Porto de Moz e o distrito de Itatupã que fica entre Gurupá e o município de Santana no Estado do Amapá. Além desses distritos destacam-se também as comunidades localizadas nos rios Ipixuna, Mararu, Moju, Marajoí, Pucuruí, Gurupá-Miri, dentre outros.
O Município de Gurupá está cortado longitudinalmente pela Ilha Grande de Gurupá, que é a segunda maior ilha do Delta do Amazonas. Está localizada perto da confluência dos rios Amazonas e Xingu a oeste da Ilha do Marajó, no estado do Pará, Brasil. A ilha possui uma área de 4.864 km².
Porto de Itaituba
Estação de transbordo de carga na cidade de Itaituba. O objetivo é permitir o escoamento da soja produzida no Centro Sul, trazida para a cidade via corredor de escoamento da BR-163, até os portos de exportação em Belém e Macapá. 
Localizada em uma posição geográfica privilegiada, a Estação de Transbordo de Cargas Itaituba, situada na margem direita do rio Tapajós, no distrito de Miritituba, conta com uma estrutura portuária completa composta de recepção, estação de análise, balanças, tombadores, elevadores de carga, silos graneleiros para armazenagem de 55 mil toneladas, esteiras transportadoras e terminal flutuante com capacidade para movimentar até três milhões de toneladas de grãos por ano. Implantação dotada das melhores práticas de sustentabilidade, principalmente pela utilização de grandes comboios fluviais que permitirão se chegar ao porto exportador com uma redução de 1.100 quilômetros na viagem rodoviária.
Empresas gigantes da área de importação e exportação de produtos, já estão preparando a construção de terminais de carga na pequena Miritituba. Empresas especializadas em operações logísticas em importações e exportações de produtos como Hidrovias do Brasil também já adquiriram terrenos para a construção de suas instalações.
As estruturas portuárias que a Cianport, em Miritituba (PA) e no Porto de Santana (AP), interligadas por comboios fluviais de grande porte, estão na reta final. Quando iniciar as operações, uma nova matriz multimodal passa a contribuir de maneira dinâmica para melhores negócios das companhias investidoras e um número de outros negócios de prestação de serviços.Porto de Juruti
Juruti é um município brasileiro do estado do Paraná, pertencente à Mesorregião do Baixo Amazonas. Localiza-se na norte brasileiro na divisa com o estado do Amazonas.
O porto de Juruti é sem estrutura, conforto ou segurança. O Fluxo de passageiros é intenso e diário e ainda assim, dividindo o espaço entre passageiros, comerciantes, caminhões, lixo e vendedores ambulantes. 
Deste Modo serão feitas obras de construção do novo porto de Juruti prosseguem normalmente dentro de um cronograma estabelecido pela empresa responsável pela obra, Consutec, que possibilita a realização de serviços mesmo no período de inverno.
Quando estiver concluído, o porto de Juruti será um dos mais modernos da região Oeste do Pará, obra que dará orgulho aos moradores desta cidade que há décadas convivem com uma estrutura portuária precária.
Porto de Monte Alegre
O nome da cidade faz um comparativo a uma vila de Portugal, além de reafirmar que o município é cercado por serras e montes, de onde é possível ter uma ampla visão de toda a região que, apesar de amazônica, tem características de cerrado. 
Na área urbana, uma particularidade que marca a estrutura física de Monte Alegre é a divisão da ‘cidade alta’ com a ‘cidade baixa’.
A área central de Monte Alegre reúne atributos que a diferenciam da maioria das cidades com menos de 100 mil habitantes do oeste paraense, que incluem pavimentação e saneamento. 
O Porto Hidroviário do município é considerado o mais moderno e bem estruturado da região o censo de 2010 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a população estimada para Monte Alegre ultrapassava 55 mil habitantes, mas a prefeitura acredita que a região seja povoada por, aproximadamente, 80 mil ‘pinta cuias’, como são chamados os naturais do município.
O principal acesso até a cidade é via fluvial. O percurso de Santarém- cidade considerada polo do oeste do Pará - até Monte Alegre dura cerca de oito horas em uma viagem de barco. De lancha, o trajeto diminui para três horas. A distância em linha reta dos dois municípios é de 85 km.
Dois eventos marcam o calendário do município: o Festival da Mandioca, realizado todo mês de novembro, e o círio de São Francisco, padroeiro dos montealegrenses. A procissão acontece, geralmente, no penúltimo sábado de setembro e mobiliza milhares de romeiros locais e de cidades vizinhas. A programação religiosa conta também com uma movimentação fluvial, pelo Gurupatuba, e outra terrestre, percorrendo algumas ruas da cidade da Estação Hidroviária à Igreja Matriz do padroeiro. O círio de São Francisco faz parte do patrimônio cultural de natureza imaterial do Estado do Pará.
Porto de Óbidos 
O Porto de Óbidos teve suas instalações portuárias, executadas conforme o projeto aprovado pela Resolução nº 899.3/72, de abril de 1972, do então Conselho Nacional de Portos e Vias Navegáveis, sendo entregue oficialmente à administração da Companhia Docas do Pará – CDP em 10 de agosto de 1976, através da antiga Empresa de Portos do Brasil S/A - PORTOBRÁS do Ministério de Estado dos Transportes.
O porto situa-se em um ponto estratégico do rio Amazonas, por ser passagem obrigatória a todas as embarcações, possui instalações para atracação de embarcações fluviais mistas de pequeno porte (cargas e passageiros), atendendo demandas intermunicipais e interestaduais.
O Porto de Óbidos abrange uma área territorial de 2.579,74 m². Sua área é constituída de pátio com acessos pavimentados e iluminados disponíveis à utilização para movimentação de cargas gerais.
Estruturas de acostagem: possui duas instalações acostáveis compostas por uma plataforma de acostagem e uma rampa lateral escalonada.
-Plataforma de principal: instalação de acostagem concebida em formato de "U", possui tabuleiro de circulação em placas de concreto armado em três níveis operacionais, assentes sobre perfis metálicos tipo TR-25 e TR-32, possui três berços de atracação 101 102 e 103, preparados para receber embarcações até 7.000 TPB, sendo destinados a realizar operações com carga geral e passageiros.
-Flutuante auxiliar: construída em estrutura metálica, instalada na parte frontal da plataforma, medindo 39,0m por 6,5m, sendo utilizada para auxiliar as atracações em decorrência das elevadas variações de nível do rio.
-Rampa escalonada: rampa disponibilizada para operações com embarcações de pequeno porte, situada na lateral esquerda da plataforma principal, possui tabuleiro de circulação em placas de concreto armado em patamares, assentes sobre estacas de concreto armado.
-Escritório e abrigo de passageiros: edificação construída em alvenaria, estrutura de concreto e madeira ocupa uma de área 322 m².
Porto de Oriximiná
Porto de Oriximiná é um distrito brasileiro, no estado do Pará, pertencente ao município de Oriximiná. Este distrito serve principalmente como alojamento, porto de escoamento da produção, base de apoio e centro comercial. O distrito não tem comunicação rodoviária nem com a sede municipal nem com outros municípios, concentrado suas comunicações com outras regiões do território somente por via fluvial e aérea.
O Projeto Porto surgiu em 1974 com a missão de acomodar os trabalhadores que construíam a estrutura para mineração na Serra do Saracá. Com o término da construção da estrutura, em 1976, e a necessidade de acomodação dos funcionários que iriam operar a extração na mina, a vila provisória se tornou permanente. 
Em 1999 a vila foi elevada a categoria de distrito. O distrito serve basicamente como acomodação aos trabalhadores da empresa Mineração Rio do Norte (MRN).
O distrito, também chamado de Complexo Trombetas é uma série de edificações e estruturas situadas no município de Oriximiná, que dão suporte a mineração na Serra do Saracá.
Entre suas estruturas estão a usina de geração de energia e com sistemas de suprimento de água potável e de tratamento de esgoto. A vila residencial é constituída por aproximadamente mil casas e dormitórios para mais de 1,5 mil funcionários solteiros. A infra-estrutura também é composta por escolas até o ensino médio, um hospital com 32 leitos e serviços laboratoriais, clubes de lazer, cine-teatro, Casa da Memória (museu), centro comercial, aeroporto e sistemas de comunicação.
Na área de administração do distrito há também a Reserva Biológica do Rio Trombetas e a Floresta Nacional Saracá-Taquera.
Toda a estrutura habitacional para os trabalhadores das Mina do Saracá V, Saracá W e Bela Cruz está neste distrito. Este distrito serve principalmente como alojamento, porto de escoamento da produção, base de apoio e centro comercial. O distrito não tem comunicação rodoviária nem com a sede municipal nem com outros municípios, concentrado suas comunicações com outras regiões do território somente por via fluvial e aérea. A única estada que atravessa o distrito, é a que comunica este à mina do Saracá. A comunicação logística com a mina do Saracá também conta com a Estrada de Ferro Trombetas. 
Porto de Moz
Porto de Moz é um município brasileiro do estado do Pará, Localiza-se a uma latitude 01º44'54" sul e a uma longitude 52º14'18" oeste, estando a uma altitude de 15 metros. Sua população estimada em 2004 era de 28 091 habitantes. Possui uma área de 17504,89 km².Hoje em dia está inativo. Em 1635 uma expedição dos Jesuítas liderada por Pedro Teixeira fundou a vila de Porto de Moz.
As origens da atual sede do Município são encontradas no aldeamento Muturu, estabelecido pelos capuchos de São José, em data que a tradição indica, como 1639.
Em 1758, foi criado o Município. Deu-lhe a categoria de vila, com a denominação de origem portuguesa, de Porto de Moz, em cumprimento à Lei de 6 de julho de 1775 e fazendo a instalação em 16 de julho do mesmo ano.
Em agosto de 2017, a cidade serviu de centro de operações aquando do naufrágio da embarcação Capitão Ribeiro no rio Xingu, que causou 23 vítimas mortais. Muitos dos passageiros que viajavam no navio eram naturais desta cidade. 
Porto dePrainha
Bastante visitada por pessoas de várias regiões da Bahia, a Prainha é uma área reservada e distante da cidade. Compreende uma faixa de 150 a 200 metros quadrados de largura. As águas límpidas e verdes facilitam a prática de esportes náuticos.
Nas margens da Prainha viveram os índios tupinambás, antes da descoberta do Brasil. Muitas famílias residem na região até hoje, mesmo depois dos portos. Segundo os nativos, no final da década de 70, com a implantação de empresas industriais, fontes de água doce foram destruídas.
 secretário Eugênio Spengler, por sua vez, apresentou um comunicado de  30 de dezembro de 2015, em que o Instituto do Meio Ambiente e Recursos Hídricos (Inema) informa à Superintendência de Desenvolvimento Industrial e Comercial do Governo do Estado da Bahia (Sudic)  que, "após análise técnica do estudo  'Análise de Risco Ambiental na Área da Prainha', considerou pertinentes os pareceres técnicos que apontam restrições à região da 'prainha' quanto ao seu uso como área de recreação e lazer, face aos limites legais e as ressalvas técnicas relacionadas às operações portuárias e possibilidades de risco ambientais inerentes a uma área portuária de viés industrial".
A decisão destoa de outra anterior, publicada pelo mesmo órgão no Diário Oficial e em seu site, que concedia permissão para o exercício de atividade portuária na região "desde que a faixa de areia e mar da Prainha fosse preservada".
"A prainha está numa região onde de um lado está o Porto de Aratu e do outro a Ford. É uma área bonita, que deve ser preservada, mas não usada para lazer, pois é uma área industrial", defende Eugênio Spengler.
Desde o ano passado, após receber um abaixo assinado dos moradores da região com mais de 500 assinaturas contra a exploração industrial da Prainha, Marcell Moraes vem acompanhando o caso.
Porto de Senador José Porfirio 
Senador José Porfírio é um município do estado do Pará, Brasil. É um dos dois únicos municípios brasileiros que possuem exclaves, com dois territórios totalmente separados um do outro, sendo assim como o município de Sítio d’Abadia (Goiás), uma das ocorrências de exclaves municipais no Brasil. No caso de Senador José Porfírio, essa separação se dá pelo município vizinho de Vitória do Xingu, o qual já chegou a fazer parte do município de Senador José Porfírio.
 Município de Senador José Porfírio, situado na zona do Xingu, é de recente criação. Entretanto, as suas origens históricas remontam ao idos da colonização do estado do Pará.
	
Segundo tradições, foram os holandeses, os primeiros civilizadores do ocidente, que visitaram aquela região, através do rio Xingu. Mas pode-se afirmar, serem os padres jesuítas, os legítimos pioneiros da civilização do interior desse Estado.
Desconhece-se a época da doação da primeira Capitania no Xingu, a Gaspar de Abreu Freitas e, também, do revestimento da mesma à coroa. Porém, após esse abandono, os padres da Companhia de Jesus ali chegaram e, em 1639, fundaram juntamente com índios, um aldeamento com o nome de Arucará ou Aricará.
A missão se desenvolveu, e, com isso, em 1758 o Governador Francisco Xavier de Mendonça Furtado concedeu-lhe o título de Freguesia sob o padroado de São Francisco Xavier. Nessa condição, permaneceu até à Independência do Brasil.
Na mesma época, os jesuítas foram expulsos do Brasil e a missão foi elevada à categoria de Vila com a denominação de Sousel.
Em 1833, com a nova divisão da Província do Pará, a Vila de Sousel foi extinta a restaurada em 1874. Contudo, em 1921, o município de Sousel novamente foi extinto e o seu território foi anexado ao município de Porto de Moz, donde desmembrou-se, somente, em 1961, quando adquiriu sua emancipação político-administrativo, em definitivo, com o nome de Senador José Porfírio, em homenagem ao antigo político José Porfirio de Miranda Júnior.
Localiza-se na microrregião de Altamira, mesorregião do Sudoeste Paraense. O município tem 13.455 habitantes (2003) e 13 346 km². Foi criado em 1961.
 Porto de Vitória de Xingu 
Após sua criação do município em 1991, Vitória do Xingu passou a ter os seguintes limites: ao norte limite-se com Porto de Moz e Senador José Porfírio, ao sul e a oeste com Altamira e ao leste com Senador José Porfírio.
De acordo com os dados estatísticos do IBGE, o recém-criado município de Vitória do Xingu dispõe de uma área de 3.135,2 km² e uma população, de acordo com o censo de 2010, de aproximadamente 13.431 habitantes, haja vista que a grande maioria está localizada na zona rural, num total de 8.069 habitantes, para 5.362 habitantes na zona urbana. Esses dados nos fornece a densidade demográfica do município é de 10,74 habitantes/km².
O município de Porto concentra atualmente em sua jurisdição somente três distritos: Porto de Moz (sede), Vilarinho do Monte e Veiros, tendo 74% de seu território como uma reserva extrativista onde os maiores potenciais econômicos são a madeira e o pescado, apresentando somente 4,1% de seu território com áreas desmata.
       
 Contrastado com esses pontos positivos, o município por concentrar um grande número de ribeiros e comunidades tradicionais (Kilombolas), apresenta em sua base econômica uma acentuada fragilidade. Assim sendo, teve no decorrer de muitos anos a extração madeireira como pilar principal de sua economia decaindo com a criação da Reserva Extrativista (Resex) Verde para Sempre. Atualmente sua economia norteia-se pelo serviço público municipal adicionado ao assistencialismo governamental, o pescado, dentre outros pouco relevantes.
        
Merece destaque também, e com uma influência positiva sobre a base econômica local, a criação bufalina. Primeiro, por ocupar uma grande extensão do município, felizmente sem impulsionar tanto o desastre ambiental; e segundo, por gerar renda e subsidiar economicamente várias famílias locais. A criação do gado comum exerce peso sobre a economia do município, mesmo com um rebanho pequeno, através da carne, do leite e seus derivados. Diante do cenário que compõe a economia deste município, faz-se necessário pontuar que o pescado já mencionado, predomina-se por pescadores artesanais.
      
 Na questão turística, oferece lindas praias que no verão levam a este território pessoas de diversas cidades da região e de vários locais do Estado. Merece destaque a Chácara do Muturu, a praia do Monte Verde, a Vila do Tapará e a localidade do Campo, sendo que esta última reúne num único lugar a beleza natural formada por uma imensa diversidade vegetal que produzem ali a mistura das cores e o conforto generosamente ofertado pelo entusiasmo e a força da ecologia. Neste sentido, a vegetação denominada “sempre viva” destaca-se entre as espécies por apresentar um magnífico cenário florístico. Este conjunto de fatores dá a esta cidade o mérito de ser conhecida como “Paraíso do Xingu”.