Relatório Atividade Prática Supervisionada 3°

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UNIVERSIDADE PAULISTA – UNIP 
 CAMPUS SÃO JOSÉ DO RIO PRETO - JK 
 ICET–INSTITUTO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓCICAS 
 
 
ATIVIDADE PRÁTICA 
SUPERVISIONADA: CARRINHO 
ELÉTRICO. 
 
 
ORIENTADOR: RAFAEL VIEGAS. 
DISCENTES: BRENDA REIS DOS SANTOS RA: C861AI-2 
 FERNANDO BARBOSA MOREIRA RA: C93CEG-3 
FRANCIELLY ROCHA DOS SANTOS RA: D0532G-1 
PEDRO OTAVIO BRAIT RA: T1147F-0 
RAPHAEL JORGE BRAGA RA: N977JF-8 
TALES JORGE OTHON TEIXEIRA RA: C87802-2 
TAYNÁ ROGÉRIO OGNIBENE RA: D05320-5 
 
 
 
Curso de Engenharia Ciclo Básico/ Turma: EB23AB28 
 
 
 
 
MAIO 2017 
 
 
SUMÁRIO 
 
1. INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 4 
1.1 Protótipo do Carrinho Elétrico ..................................................................................... 4 
2. OBJETIVO GERAL E ESPECÍFICO ............................................................................... 5 
2.1 Objetivo Geral ................................................................................................................ 5 
2.2 Objetivo Específico ........................................................................................................ 5 
3. METODOLOGIA ................................................................................................................. 6 
3.1 Descrição Geral do Processo ...................................................................................... 6 
4. DESENVOLVIMENTO TEÓRICO .................................................................................... 7 
4.1 Protótipo de Carro Movido a Energia Elétrica .......................................................... 7 
4.1.1 História da Eletricidade .......................................................................................... 7 
4.1.2 Evolução dos Carros Elétricos ........................................................................... 10 
5. PROCESSO DE CONSTRUÇÃO ................................................................................... 11 
5.1 Materiais Utilizados ..................................................................................................... 11 
5.2 Sistemas - Direção, Elétrico e Tração - Simples .................................................... 13 
5.3 Design Externo (Carenagem) .................................................................................... 15 
6. PLANILHA DE CUSTOS DO PROTÓTIPO ................................................................. 17 
7. CONCLUSÃO .................................................................................................................... 18 
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 20 
FICHAS DA ATIVIDADE PRÁTICA SUPERVISIONADA PREENCHIDAS ............... 21 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
Fig.1 – Chassi com Motores Anexados e Rodas Traseiras Conectadas. 
Fig.2 – Eixo Frontal Fixado e Conexões Elétricas. 
Fig.3 – Chassi com a Capinha de EVA e Controle Remoto com Fio. 
Fig.4 – Carrinho com as Rodas no Plano. 
Fig.5 – Vista Lateral do Protótipo com as Rodinhas de Nitacetal. 
Fig.6 – Protótipo sem Carenagem com o Controle. 
Fig.7 – Molde do Design baseado nas Medidas. 
Fig.8 – Acabamento em EVA e Cartolina. 
Fig.9 – Carenagem com os Para-Brisas Anexados. 
Fig.10 – Interior da Carenagem com os Faróis. 
Fig.11 – Design Finalizado com Impressão Colorida. 
Fig.12 – Detalhe da Finalização no Lado Esquerdo. 
Fig.13 – Pesagem do Protótipo. 
Fig.14 – Integrantes do Grupo no dia da Apresentação/Competição com o 
Protótipo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4 
 
1. INTRODUÇÃO 
1.1 Protótipo do Carrinho Elétrico 
O desenvolvimento do protótipo do carrinho elétrico feito pelos estudantes de 
Engenharia Ciclo Básico está aplicado aos conceitos que serão desenvolvidos nos 
próximos semestres nos períodos de Específico. O trabalho prático proposto consiste 
na análise do projeto e construção de um carrinho movido a energia elétrica capaz de 
percorrer um percurso pré-estabelecido em regras. 
Foram definidas as normas de construção do protótipo, garantindo a 
padronização dos recursos para que os carrinhos compitam em iguais condições, com 
algumas exceções opcionais, fazendo com que o grupo tenha liberdade para escolher 
o que melhor convém ao seu protótipo, desde que, respeitem os itens descritos a 
seguir: 
• Peso total não pode ultrapassar 2,0 kg; 
• Chassi construído em acrílico, compensado ou alumínio; 
• Farol funcional; 
• 4 rodas de qualquer material e tamanho; 
• Design de livre escolha. 
Dimensões Máximas Permitidas: 
• Comprimento máximo 300 mm; 
• Largura máxima 200 mm; 
• Altura de livre escolha. 
As dimensões da pista de prova são pré-estabelecidas, deixando os alunos 
cientes que o protótipo deve ser capaz de percorrer uma pista de 1,0 m de largura, 
com 20,0 m de comprimento em circuito misto (curvas e retas) em no máximo 5 
minutos. 
Há restrições sobre o uso de circuitos prontos de carrinhos de controle remoto, 
de rodas provindas dos mesmos e da quantidade de motores que podem ser 
utilizados. As rodas devem ser feitas pelo grupo, baseando-se das condições do local 
da competição e do próprio protótipo. É permitido o uso de apenas 2 motores (de livre 
escolha). Caso haja necessidade de um sistema de redução (engrenagens), este pode 
5 
 
ser adquirido pronto, fora isso, o carrinho deve ser totalmente construído pelo grupo. 
O controle remoto pode ser com ou sem fio, fazendo com que a escolha seja opcional. 
Há também os critérios de avaliação para a aprovação na Atividade Prática 
Supervisionada, sendo eles: 
ITEM NOTA 
1. Trabalho Escrito 4,0 
2. Normas de Construção 3,0 
3. Distância Mínima (8 m) 1,0 
4. Distância Máxima (20 m) 1,0 
5. Design do Veículo 1,0 
TOTAL 10,0 
 
Tab.1 – Critérios de Avaliação Estabelecidos para a Aprovação. Disponível em: < 
https://docs.google.com/viewer?a=v&pid=sites&srcid=ZGVmYXVsdGRvbWFpbnx1bmlwcm9mZXNzb
3Jlc3xneDoyZjA3ZTg1OTQ0ZDZmY2Fh>. Acesso em 11 de maio de 2017. 
 
 Uma observação que deve ser salientada é: o protótipo que não seguir as 
normas de construção terá nota “ZERO” nos itens: 2,3,4 e 5. 
 
2. OBJETIVO GERAL E ESPECÍFICO 
2.1 Objetivo Geral 
 O objetivo geral da Atividade Prática Supervisionada (APS) é projetar e 
construir um protótipo de um carro movido a energia elétrica (baterias ou pilhas), com 
controle remoto (com ou sem fio) para direcioná-lo, fazendo-o percorrer uma pista de 
dimensões e percurso pré-estabelecidos. 
 
2.2 Objetivo Específico 
O trabalho proposto pela Universidade Paulista como forma de avaliação para 
a matéria de Atividade Prática Supervisionada (APS) do 3º Semestre de Engenharia 
Ciclo Básico, tem como objetivo fazer um trabalho em grupo motivando os alunos a 
colocarem em prática os conhecimentos adquiridos, para que possam desenvolver 
suas habilidades e o espírito de trabalho em equipe, através de: 
6 
 
• Projetar sistemas (direção, elétrico e de tração) simples; 
• Comunicar e justificar o trabalho de forma oral e escrita; 
• Pensar nas melhores formas de construção, levando em conta as dificuldades 
de execução e demanda de materiais; 
• O trabalho em grupo em execução de um projeto. 
 
3. METODOLOGIA 
3.1 Descrição Geral do Processo 
 A metodologia aplicada foi baseada em trabalhos similares. 
 Primeiramente, realizou-se a busca por vídeos e tutoriais de montagem de 
carrinhos elétricos; pesquisa sobre os tipos de traçõespossíveis, facilidade de 
construção e métodos para execução de curvas; e depois a escolha de materiais 
adequados às condições do local da competição. 
 Após a escolha dos materiais, que em boa parte é de fácil acesso (encontrado 
em lojas de elétrica, materiais de construção, papelaria e até mesmo na casa dos 
integrantes do grupo), o grupo optou em seguir o modelo de chassi de um carrinho de 
controle remoto de um dos integrantes do grupo, contudo, em MDF (Medium Density 
Fiberboard, que significa placa de fibra de média densidade, popularmente conhecido 
como “compensado”). 
 Feito o desenho e o corte do compensado, em seguida, iniciou-se a construção 
da parte mecânica. O protótipo possui tração traseira, com motores diretamente 
ligados às rodas e eixo dianteiro fixo. 
 Posteriormente, foi feita a parte elétrica. Os motores têm rotação horária e anti-
horária (fazendo com que o protótipo vá para frente e para trás quando acionados 
simultaneamente e que execute curvas quando acionados sozinhos um de cada vez 
ou com comandos opostos um do outro). 
 O controle remoto do carrinho é com fio, possui duas baterias e quatro 
comandos: 
• Rotação horária do motor direito; 
• Rotação horária do motor esquerdo; 
• Rotação anti-horária do motor direito; 
• Rotação anti-horária do motor esquerdo. 
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 O farol funcional (duas pequenas lâmpadas) possui uma bateria a parte, que é 
acionado quando conectado pelo “clip de bateria”. 
 O design externo é feito de EVA (Etil Vinil Acetato), papelão e cartolina, 
adaptados às dimensões e modelo escolhido pelo grupo. 
 Para que o protótipo ficasse como desejamos e funcionando conforme o 
esperado, os testes foram realizados no local da competição. Com isso, os erros, 
falhas e problemas eram reparados, conforme as necessidades. 
 
4. DESENVOLVIMENTO TEÓRICO 
4.1 Protótipo de Carro Movido a Energia Elétrica 
4.1.1 História da Eletricidade 
A Eletricidade é a área da Física responsável pelo estudo de fenômenos 
associados a cargas elétricas. O termo eletricidade originou-se da palavra eléktron, 
que é derivada do nome grego âmbar. Este, por sua vez, é uma resina fóssil que, 
quando atritada em algum tecido, pode passar a atrair pequenos objetos. 
Foi descoberta por um filosofo grego chamado Tales de Mileto que, ao esfregar 
um âmbar a um pedaço de pele de carneiro, observou que pedaços de palhas e 
fragmentos de madeira começaram a ser atraídas pelo próprio âmbar. 
No século XVII foram iniciados estudos sistemáticos sobre a eletrificação por 
atrito, graças a Otto von Guericke. Em 1672, Otto inventa uma máquina geradora de 
cargas elétricas onde uma esfera de enxofre girava constantemente atritando-se em 
terra seca. Meio século depois, Stephen Gray faz a primeira distinção entre 
condutores e isolantes elétricos. 
Durante o século XVIII as maquinas elétricas evoluem até chegar a um disco 
rotativo de vidro que é atritado a um isolante adequado. Uma descoberta importante 
foi o condensador, descoberto independentemente por Ewald Georg von Kleist e por 
Petrus van Musschenbroek. O condensador consistia em uma máquina armazenadora 
de cargas elétricas. Eram dois corpos condutores separados por um isolante delgado. 
Mas uma invenção importante, de uso pratico, foi o para-raios, feito por 
Benjamin Franklin. Ele disse que a eletrização de dois corpos atritados era a falta de 
um dos dois tipos de eletricidade em um dos corpos. 
8 
 
Esses dois tipos de eletricidade eram chamadas de eletricidade resinosa e 
vítrea. Hoje se sabe que a eletrização se dá por falta ou excesso de elétrons em 
corpos. 
No século XVIII foi feita a famosa experiência de Luigi Aloisio Galvani em que 
potenciais elétricos produziam contrações na perna de uma rã morta. A descoberta 
dos potenciais elétricos foi atribuída por Alessandro Volta que inventou a voltaica. Ela 
consistia em um serie de discos de cobre e zinco alterados, separados por pedaços 
de papelão embebidos por água salgada. Com essa invenção, obteve-se pela primeira 
vez uma fonte de corrente elétrica estável. Por isso, as investigações sobre a corrente 
elétrica aumentaram cada vez mais. 
Tem início as experiências com a decomposição da água em um átomo de 
oxigênio e dois de hidrogênio. Em 1802, Humphry Davy separa eletronicamente o 
sódio e o potássio. 
Mesmo com a fama das pilhas de Volta, foram criadas pilhas mais eficientes. 
John Frederic Daniell inventou-as em 1836 na mesma época das pilhas de Georges 
Leclanché e a bateria recarregável de Raymond Louis Gaston Planté. 
O físico Hans Christian Örsted observa que um fio de corrente elétrica age 
sobre a agulha de uma bússola. Com isso, percebe-se que há uma ligação entre 
magnetismo e eletricidade (tem início o estudo do eletromagnetismo). 
Em 1831, Michael Faraday descobre que a variação na intensidade da corrente 
elétrica que percorre um circuito fechado induz uma corrente em uma bobina próxima. 
Uma corrente induzida também é observada ao se introduzir um ímã nessa bobina. 
Essa indução magnética teve uma imediata aplicação na geração de correntes 
elétricas. Uma bobina próxima a um ima que gira é um exemplo de um gerador de 
corrente elétrica alternada. 
Os geradores foram se aperfeiçoando até se tornarem as principais fontes de 
suprimento de eletricidade empregada principalmente na iluminação. 
Em 1875 é instalado um gerador em Gare du Nord, Paris, para ligar as 
lâmpadas de arco da estação. Foram feitas maquinas a vapor para movimentar os 
geradores, e estimulando a invenção de turbinas a vapor e turbinas para utilização de 
9 
 
energia hidrelétrica. A primeira hidrelétrica foi instalada em 1886 junto as cataratas do 
Niágara. 
Para se distribuir a energia, foram criados inicialmente condutores de ferro, 
depois os de cobre e finalmente, em 1850, já se fabricavam os fios cobertos por uma 
camada isolante de guta-percha vulcanizada, ou uma camada de pano. 
A Publicação do tratado sobre eletricidade e magnetismo, de James Clerk 
Maxwell, em 1873, representa um enorme avanço no estudo do eletromagnetismo. A 
luz passa a ser entendida como onda eletromagnética, uma onda que consiste de 
campos elétricos e magnéticos perpendiculares à direção de sua propagação. 
Heinrich Hertz, em suas experiências realizadas a partir de 1885, estuda as 
propriedades das onde eletromagnéticas geradas por uma bobina de indução; nessas 
experiências observa que se refletidas, refratadas e polarizada, do mesmo modo que 
a luz. Com o trabalho de Hertz fica demonstrado que as ondas de rádio e as de luz 
são ambas ondas eletromagnéticas, desse modo confirmando as teorias de Maxwell; 
as ondas de rádio e as ondas luminosas diferem apenas na sua frequência. 
Hertz não explorou as possibilidades práticas abertas por suas experiências. 
Mais de dez anos se passaram até que Guglielmo Marconi utilizou as ondas de rádio 
no seu telegrafo sem fio. A primeira mensagem de rádio é transmitida através do 
Atlântico em 1901. Todas essas experiências vieram abrir novos caminhos para a 
progressiva utilização dos fenômenos elétrico sem praticamente todas as atividades 
do homem. 
A Eletricidade pode ser dividida em três partes: 
Eletrostática: Refere-se ao comportamento das cargas elétricas em repouso e 
seu estudo engloba os processos de eletrização, campo elétrico, força eletrostática e 
potencial elétrico. 
Eletrodinâmica: É a parte da Eletricidade responsável pelo estudo das cargas 
elétricas em movimento. O foco dessa área é a corrente elétrica e os componentes de 
circuitos elétricos, como capacitores e resistores. 
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Eletromagnetismo: Estuda a relação entre os fenômenos elétricos e 
magnéticos, tais como campo magnético produzidopor cargas elétricas em 
movimento e campo elétrico produzido pela variação de fluxo magnético. 
 
4.1.2 Evolução dos Carros Elétricos 
O carro elétrico - alimentado por baterias recarregáveis - parecia ter um 
grande futuro há cerca de um século atrás. Vinte e oito por cento dos 4192 carros 
produzidos nos EUA em 1900 eram elétricos. No salão do automóvel de Nova Iorque 
daquele ano o número de carros elétricos era maior do que os carros movidos a 
gasolina ou vapor. Alguns dos inventores mais prestigiosos, incluindo Thomas Edison, 
promoviam os carros elétricos ou tomavam parte do seu desenvolvimento. E 
as primeiras indústrias a produzir carros em série estavam manufaturando carros 
elétricos. 
No início do século XX, carros elétricos, a vapor e a gasolina competiam mais 
ou menos em condições de igualdade. Muitos analistas da época acreditavam que 
cada tipo de carro iria encontrar o seu próprio “espaço de atuação” e que iriam 
coexistir indefinidamente. Entretanto, ao final dos anos 20 o carro elétrico era um 
produto comercialmente morto. O carro movido a gasolina havia conquistado todo 
o espaço com sua impressionante velocidade, desempenho e acabamento. 
“Um tropeço espetacular” 
Extraído de “The electric automobile in America” [9] 
Na virada do ano 1900, os automóveis elétricos eram mais comuns do que os 
automóveis a gasolina na maior parte das cidades americanas e ninguém acreditaria 
que ocorreriam mudanças significativas. No ano de 1900 foram produzidos 1575 
automóveis elétricos contra apenas 936 carros a gasolina. Um dos mais prestigiados 
fabricantes de carros elétricos daquela época dizia que “a eletricidade preenche 
melhor os requisitos deum sistema de tração do que as máquinas a vapor ou mesmo 
os motores a explosão”. Apropria revista Scientific American de 1899dizia que: “a 
eletricidade é ideal para veículos pois ela elimina os dispositivos complicados 
associados aos motores movidos a gasolina, vapor e ar comprimido, evitando o ruído, 
vibração e calor associados”. 
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Muitas mulheres preferiam usar carros elétricos pois não era necessário usar a 
manivela de arranque nem tampouco manipular um sistema de marchas. 
Em 1909, a produção caiu cerca de 4,4% comparados aos anos anteriores. 
Para não cair de linha, em 1913, a Ford começou a produzir carros movidos a gasolina 
em série aonde se tornaram mais atraentes e baratos. Por volta de 1912 reapareceu 
o entusiasmo pelo carro elétrico que Thomas Edison havia aperfeiçoado suas baterias 
de níquel e ferro, que tiveram 35% na capacidade de armazenamento entre 1910 e 
1925. 
A Primeira Guerra Mundial em 1914 provocou aumento do petróleo. O fator 
poluição, fez com que em 1967 o governo da USA a aderir se um novo regulamento 
sobre a poluição. Aproveitando a alta do petróleo e o aprimoramento das técnicas, os 
fabricantes como a Ford e GM lançaram seus modelos. Porém, as tentativas na 
década de 60 em promover os carros elétricos falharam. Mesmo tendo fortes 
argumentos para ‘exterminar’ a poluição, não se tornou suficiente para a comoção da 
clientela. 
O departamento de Energia do EUA, em 1976, aprovou o programa para o 
desenvolvimento de carros elétricos e híbridos. Com o objetivo de promover 
pesquisas sobre os veículos elétricos e demonstrar a possibilidade desta tecnologia 
de modo a conquistar a aceitação do público. 
Considerando os benefícios dos motores elétricos: propulsão ideal, pequeno, 
silencioso, altamente eficiente tem excelente características de torque x velocidade e 
não é poluidor, seria uma ótima opção. Infelizmente, no contexto do carro, todos esses 
aspectos positivos são prejudicados pelas limitações fundamentais das baterias como 
fonte de energia, que ainda estão se aprimorando. 
 
5. PROCESSO DE CONSTRUÇÃO 
5.1 Materiais Utilizados 
 Os materiais diretamente utilizados para a construção do carrinho elétrico 
foram: 
• MDF (Medium Density Fiberboard, popularmente conhecido como 
“compensado”); 
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• Nitacetal (criado a partir de resina acetálica, tem como característica boa 
resistência mecânica, química e baixa absorção de umidade, o que é 
caracterizado por uma boa estabilidade dimensional); 
• Barra Roscada 4mm; 
• Porcas e Arruelas; 
• Fios Condutores; 
• Engrenagens; 
• 5 Baterias 9V; 
• 2 Motores 5,9V; 
• Placa Plástica Perfurada; 
• Botões de Comando; 
• 4 Clip’s de Bateria (conectores); 
• Fita Isolante; 
• Velcro; 
• EVA (Etil Vinil Acetato), papelão, cartolina e folha de plástico rígido 
transparente; 
• 2 Pequenas Lâmpadas; 
• Arame Fino. 
 Contudo, foram utilizados materiais e ferramentas auxiliares para que fosse 
possível a construção do protótipo, como: 
• Furadeira; 
• Alicates; 
• Cola Quente; 
• Super Cola (Tek Bond) e Super Bonder; 
• Solda; 
• Serra; 
• Lixa; 
• Tesoura; 
• Estilete; 
• Impressora; 
 
 
13 
 
5.2 Sistemas - Direção, Elétrico e Tração - Simples 
 Antes de iniciar o processo de construção do carrinho, cada integrante do grupo 
ficou encarregado de realizar pesquisas de modelos de protótipos, tipos de sistemas 
utilizados em carrinhos elétricos simples e possíveis materiais a serem utilizados, para 
posteriormente, “projetarmos” juntos o nosso protótipo. 
 Após definido o modelo, foi realizado o corte do chassi, com base no carrinho 
elétrico de um dos integrantes e decidido que seria com as quatro rodas fixas. Para o 
sistema de direção, nas condições, optamos pelos motores conectados por 
engrenagens diretamente às rodinhas (que a princípio eram de madeira), funcionando 
apenas no sentido anti-horário, fazendo com que o carrinho tivesse direção apenas 
para frente. 
 
Fig.1 – Chassi com Motores Anexados e Rodas Traseiras Conectadas. 
 Em seguida, foi feito o eixo frontal, com a barra roscada, porcas, arruelas e as 
rodinhas e fixado ao chassi. Logo após, foi feito o sistema elétrico. Optamos por um 
controle com fio, fizemos as conexões, soldamos e isolamos. 
 No chassi, foi fixado pequenos retângulos de velcro, para uma capinha de EVA 
preto tampar as conexões e nas rodinhas foram colocadas faixas de câmara de ar, 
para aumentar o atrito. 
 
Fig.2 – Eixo Frontal Fixado e Conexões Elétricas. 
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Fig.3 – Chassi com a Capinha de EVA e Controle Remoto com Fio. 
 
 
Fig.4 – Carrinho com as Rodas no Plano. 
 Contudo, nos deparamos com os primeiros problemas. Com apenas a rotação 
anti-horária do motor, o carrinho não executava curvas, mesmo com a interrupção de 
um motor, para arraste da parte frontal. 
 Com o projeto repensado, deixamos as rodinhas de madeira e o sistema 
elétrico foi refeito. Agora com sentido de rotação horário e anti-horário, era esperado 
que com a ajuda da função ré o protótipo executasse curvas, porém, uma frustação: 
a situação continuou a mesma. 
 Novamente repensando no projeto, a mudança foi feita no material das 
rodinhas e na largura das mesmas: as frontais possuem 1 cm e as traseiras 1,5 cm. 
O material usado foi o Nitacetal (criado a partir de resina acetálica, tem como 
característica boa resistência mecânica, química e baixa absorção de umidade, o que 
é caracterizado por uma boa estabilidade dimensional). 
 Feita essa mudança, no teste, o carrinho executou as curvas com a inversão 
do sentido de rotação um dos motores e/ou interrupção. Com isso, restou finalizar a 
15 
 
parte da carenagem para concluir a construção do protótipo e verificar o peso do 
mesmo, para satisfazer as regras da Atividade Prática Supervisionada (APS). 
 
 
Fig.5 – Vista Lateral do Protótipo com as Rodinhas de Nitacetal. 
 
 
Fig.6 – Protótipo sem Carenagem com o Controle.5.3 Design Externo (Carenagem) 
 A princípio, a ideia de design externo do carrinho elétrico era baseada no 
carrinho de controle remoto de um dos integrantes do grupo (usado como modelo para 
o recorte do chassi). Contudo, para facilitar e adiantar o desenvolvimento do protótipo, 
o grupo optou em escolher um modelo mais geométrico (quadrado). 
 A intenção é reproduzir uma caminhonete. Foram utilizados: papelão, cartolina, 
EVA e folha de plástico rígido transparente, para conseguir um design criativo. 
 A “caminhonete”, possui na cabine os para-brisas: dianteiro e traseiro e vidros 
laterais (recorte aberto). Foi aberto dois espaços (um em cada lateral superior 
dianteira) para os faróis funcionais. A caçamba possui um recorte que possibilita o 
acesso à bateria e conector dos faróis. 
16 
 
 O acabamento foi feito com fita isolante e impressões coloridas. O interior do 
design é oco, para que assim não haja peso desnecessário sobre o carrinho e não 
atrapalhe as conexões elétricas que estão por cima. 
 Foi feita também, uma capinha de papelão para o controle, que foi revestida 
com fita isolante. 
 Todos os materiais auxiliares para o desenvolvimento do design foram citados 
no item 5.1 deste trabalho. 
 
 
 
Fig.7 – Molde do Design baseado nas Medidas. Fig.8 – Acabamento em EVA e Cartolina. 
 
 
 
 
Fig.9 – Carenagem com os Para-Brisas Anexados. Fig.10 – Interior da Carenagem com os Faróis. 
 
17 
 
 
Fig.11 – Design Finalizado com Impressão Colorida. Fig.12 – Detalhe da Finalização no Lado Esquerdo. 
 
 Finalizando a carenagem, foi realizada a pesagem do protótipo, onde constou 
0,610 kg, satisfazendo as condições para a aprovação na APS. 
 
 
Fig.13 – Pesagem do Protótipo. 
 
6. PLANILHA DE CUSTOS DO PROTÓTIPO 
 Para a construção do carrinho elétrico há necessidade de diversos materiais, 
contudo, os mesmos variam de protótipo para protótipo. Um dos objetivos salienta 
que, para desenvolver as habilidades e espírito de trabalho em equipe, é preciso 
pensar nas melhores formas de construção, levando em conta as dificuldades de 
execução e demanda de materiais. E seguindo esse raciocínio, pudemos obter um 
custo total razoavelmente econômico para um projeto simples, como mostra a tabela 
a seguir. 
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ITEM QUANTIDADE CUSTO (R$) 
1. Fita Isolante 1 5,90 
2. Placa MDF 2750x1830x15mm 1 2,99 
3. Bateria 9V 5 16,00 
4. LED’s Azuis 2 4,00 
5. Botões de Comando 2 2,00 
6. Lâmpadas Pequenas 2 0,50 
7. Clip’s de Bateria (conectores) 2 3,20 
8. Resistores 2 0,50 
9. Engrenagens 4 3,00 
10. Fios Condutores 6 metros 6,00 
TOTAL: $44,09 
 
Tab.2 – Descrição de Itens, Quantidade e Custos do Protótipo para Obtenção do Gasto Total em 
Materiais do Protótipo. Autoria: do Grupo. 14 de maio de 2017. 
 
 Dado que, o custo total correspondeu ao esperado pelo grupo, ainda é 
necessário expor que grande parte dos materiais (principalmente auxiliares), os 
integrantes tinham em casa, alguns foram “presentes” das lojas (que por serem em 
pequenas quantidades, o custo fica irrelevante) e outros conseguiu-se descontos e 
até mesmo “empréstimos”. 
 
7. CONCLUSÃO 
O nosso protótipo do carrinho elétrico foi elaborado por todos os participantes 
do grupo mesmo sem conhecimentos avançados em eletrônica e mecânica através 
de pesquisas, discussões, ideais divergentes e também com dicas de pessoas com 
maior domínio no assunto. 
Nosso carrinho obedeceu a todos os critérios para a aprovação na Atividade 
Prática Supervisionada e também pôde participar da competição que ocorre na 
universidade, atendendo tais critérios como: largura, comprimento, peso, tipo de 
material de chassi, máximo de motores e combustível de alimentação para 
funcionamento do mesmo. 
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A realização do protótipo foi importante para que nosso grupo pudesse 
trabalhar em equipe, expondo opiniões, ideias e adquirindo conhecimento sobre o 
assunto para um trabalho final satisfatório. Por ser o primeiro desafio desse tipo para 
todos os integrantes do grupo, encontramos algumas dificuldades nos processos de 
construção, mas com o auxílio do docente e por experiências de outros colegas de 
sala, conseguimos analisar, identificar e modificar para uma melhor execução do 
projeto. 
O nosso carrinho foi aprovado na Atividade Prática Supervisionada (APS) e 
participou da competição realizada. O protótipo conseguiu realizar o percurso misto 
(com curvas e retas) de vinte metros em 59 segundos ficando em 2º lugar da categoria 
de eixos fixos. 
O nosso grupo alcançou, além do aprendizado, êxito no trabalho em equipe e 
divisão de tarefas, onde cada integrante procurou ajudar da melhor forma possível e 
participar o máximo de acordo com suas disponibilidades para que a realização do 
protótipo tivesse sucesso. 
 
Fig.14 – Integrantes do Grupo no dia da Apresentação/Competição com o Protótipo. 
 
20 
 
REFERÊNCIAS 
[1] Mendes, Mariane - “Eletricidade”. Disponível em: 
<http://brasilescola.uol.com.br/fisica/eletricidade.htm>. Acesso em 22 de maio de 
2017. 
[2] Autor Desconhecido – “História da Eletricidade”. Disponível em: 
<http://www.portalsaofrancisco.com.br/fisica/historia-da-eletricidade>. Acesso em 22 
de maio de 2017. 
[3] Clovis Goldemberg (PEA/EPUSP), Luiz Lebensztajn (PEA/EPUSP) e Eduardo 
Lorenzetti Pellini (PEA/EPUSP) - “A Evolução do Carro Elétrico”. Disponível em: 
<https://pt.scribd.com/doc/80953998/Evolucao-do-Carro-Eletrico>. Acesso em 22 de 
maio de 2017. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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FICHAS DA ATIVIDADE PRÁTICA SUPERVISIONADA PREENCHIDAS 
 
 
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