Apostila 1 de TRANSPORTES -

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APOSTILA DE TRANSPORTES 
 
 
 
 
CURSO: ENGENHARIA CIVIL 
 
DISCIPLINA: TRANSPORTES 
 
TURMA: 110.05.02 | 1º SEMESTRE DE 2018 
 
PROFESSORA: CAMILA ANTUNES 
 
 
 
2018 
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL 
 
2018 Transportes Prof. ª Camila Antunes 
 
 
APRESENTAÇÃO 
 
Este material foi elaborado exclusivamente para fins didáticos. Foi obtido por 
meio da compilação de materiais diversos, como livros e apostilas de demais docen-
tes da área, qualquer referência deverá ser feita pela obra original. As referências 
empregadas para a composição de cada capítulo estão agrupadas ao final dos 
mesmos. 
 
Por se tratar de um assunto que está sempre em constante mudança, pretende-se 
atualizar este material sempre que se torne necessário. Favor comunicar todos os 
erros encontrados na apostila, pois é a partir do aprimoramento desta que os semes-
tres seguintes terão uma melhor eficácia. Agradeço desde já. camilaantu-
nes@fucap.edu.br 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1. TRANSPORTES 
 
Por definição, transporte é o deslocamento de pessoas e pesos de um local para ou-
tro com finalidades diversas. O transporte é responsável por todo e qualquer ativida-
de econômica, uma vez que sem ele, não há desenvolvimento em uma cidade, regi-
ão ou país. Para se comprar uma roupa, por exemplo, o algodão teve que ser levado 
à fábrica de tecidos. Posteriormente, foi transportado ao local de confecção de rou-
pas, para então estar disponíveis em lojas. 
 
Como se pode perceber o transporte está intimamente ligado às diversas atividades. 
Sendo assim, transporte é um meio que viabiliza de forma econômica os desloca-
mentos para satisfação de necessidades pessoais ou coletivas, sendo que, os maio-
res benefícios produzidos são a mobilidade e acessibilidade. 
 
O transporte é o principal responsável pela movimentação de um fluxo material, de 
forma eficaz e eficiente, desde um ponto fornecedor até um ponto consumidor. Por 
isso, é o responsável pela grande parcela dos custos logísticos dentro da maioria 
das empresas e possui participação significativa no PIB em nações com relativo grau 
de desenvolvimento. 
 
Consequentemente, obras de infraestrutura não somente encurtam as distâncias, 
mas também, melhoram e agilizam a mobilidade e contribuem para geração de no-
vas tecnologias. Além disso, promovem a troca de produtos, bens, técnicas e infor-
mações com outras regiões e/ou países. Dessa forma, intensificam o crescimento 
industrial, aumentando o mercado e a produção, com isso, gerando empregos. 
 
Portanto, a infraestrutura de transportes é um pré-requisito para o desenvolvimento 
de uma cidade, de um país. Segundo, VIANA (2007) ― “Os países que têm boa in-
fraestrutura de transportes não a têm por serem desenvolvidos. Antes, são desen-
volvidos porque cuidaram, no devido tempo, das suas estradas e das vias de trans-
porte de todo tipo.”. 
 
 
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1.1 O ENGENHEIRO CIVIL E A ÁREA DE TRANSPORTES 
 
Como é perceptível, transportar não é apenas uma questão técnica; é também uma 
questão social e política, pois organiza o movimento de pessoas no espaço urbano e 
rural. 
 
Desse modo, a área de transportes necessita de técnicos com excelente formação 
para viabilizar um desenvolvimento sustentável e, ao mesmo tempo, encaminhar bo-
as soluções para os efeitos negativos provocados pelo consumo de transportes. 
 
De acordo, com a Resolução 218/1973 no Art. 7º, do Conselho Federal de Engenha-
ria, Arquitetura e Agronomia (CONFEA), o Engenheiro Civil ou o Engenheiro de For-
tificação e Construção é o profissional, sob o ponto de vista legal, que tem a prerro-
gativa de criar, desenvolver, coordenar e atuar na área de transportes. 
 
Art. 7º Compete ao ENGENHEIRO CIVIL ou ao ENGENHEIRO DE FORTIFICA-
ÇÃO E CONSTRUÇÃO: 
 
 I – “o desempenho das atividades 01 a 18 do artigo 1º desta Resolução, referente a 
edificações, estradas, pistas de rolamento e aeroportos; sistemas de transportes, de 
abastecimento de água e de saneamento; portos, rios, canais, barragens e diques; 
drenagem e irrigação; pontes e grandes estruturas; seus serviços afins e correlatos.” 
“Art. 1º Para efeito de fiscalização do exercício profissional correspondente às dife-
rentes modalidades da Engenharia, Arquitetura e Agronomia em nível superior e em 
nível médio, ficam designadas as seguintes atividades”: 
Atividade 01 — Supervisão, coordenação e orientação técnica; 
Atividade 02 — Estudo, planejamento, projeto e especificação; 
Atividade 03 — Estudo de viabilidade técnica econômica; 
Atividade 04 — Assistência, assessoria e consultoria; 
Atividade 05 — Direção de obra e serviço técnico; 
Atividade 06 — Vistoria, perícia, avaliação, arbitramento, laudo e parecer técnico; 
Atividade 07 — Desempenho de cargo e função técnica; 
Atividade 08 — Ensino, pesquisa, análise, experimentação, ensaio e divulgação téc-
nica; extensão; 
Atividade 09 — Elaboração de orçamento; 
Atividade 10 — Padronização, mensuração e controle de qualidade; 
Atividade 11 — Execução de obra e serviço técnico; 
Atividade 12 — Fiscalização de obra e serviço técnico; 
Atividade 13 — Produção técnica e especializada; 
Atividade 14 — Condução de trabalho técnico; 
Atividade 15 — Condução de equipe de instalação, montagem, operação, reparo ou 
manutenção; 
Atividade 16 — Execução de instalação, montagem e reparo; 
Atividade 17 — Operação e manutenção de equipamento e instalação; 
Atividade 18 — Execução de desenho técnico. 
 (CONFEA, Resolução 218/1973, 1973) 
 
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1.2 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS TRANSPORTES 
 
É difícil precisar o momento exato em que o transporte, como o conhecemos agora, 
surgiu. Não é possível afirmar quando o homem começou a transportar as coisas, 
nem mesmo a arqueologia consegue determinar quando foi criado o primeiro equi-
pamento (ou dispositivo) de transporte. Entretanto, é de conhecimento que o trans-
porte passou a existir no momento em que o homem deixou de ser nômade, no 
chamado período Neolítico (o último da Pré-História), e, então, surgiu a necessidade 
de levar coisas para outros lugares e, também, de levar para esses ambientes aquilo 
que ele poderia trocar com outros indivíduos. 
 
Como o transporte se movia à base de força humana (como elemento de tração), o 
volume a ser transportado era limitado, dessa forma, fazia-se necessário utilizar ou-
tros mecanismos para transportar volumes maiores. Diante disso, ainda durante o 
período Neolítico, por volta de 5.000 a.C., ocorreu o processo de domesticação de 
animais, principalmente bois e cavalos – tração animal – , primeiro para arrastar coi-
sas e, depois, para transportá-las carregadas sobre algum veículo (as carroças pri-
mitivas). Nos locais em que não havia acidentes geográficos, florestas ou quaisquer 
outras dificuldades naturais, o arrasto era uma forma de transporte (como é ainda 
hoje, por exemplo, nas regiões de superfícies geladas onde se usam trenós). No en-
tanto, nos locais em que havia dificuldades naturais, foi necessário que o homem 
desenvolvesse outra forma de transportar seus bens. 
 
Figura 1: Índio norte-americano e o uso do travois (equipamento de arrasto). 
Fonte: Razzolini, 2012. 
 
 
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No que diz respeito às descobertas realizadas pelo homem, podemos destaca-las na 
seguinte ordem: o homem descobriu como domesticar animais, inventou a roda, e, 
depois, criou a carroça, o automóvel, o caminhão, o trem, o navio, o submarino, o 
balão,o dirigível, o avião, o helicóptero e o foguete espacial. 
 
A invenção da roda: A roda foi uma das mais importantes invenções da humanida-
de, pois ela permite a movimentação de todos os veículos terrestres e é indispensá-
vel nas engrenagens de veículos aquaviários e aeroviários. Antes de meados do sé-
culo XIX, as rodas eram de madeira e recobertas por círculos de ferro que, embora 
tivessem o objetivo de protegê-las, danificavam as estradas e tornavam as rodas 
muito barulhentas. O primeiro pneu foi patenteado, em 1845, pelo engenheiro esco-
cês Robert Thomson. Suas chamadas rodas com ar tinham uma durabilidade de 
1.900 km de rodagem, mas seu custo era muito elevado, o que inviabilizou comerci-
almente a invenção. Poucos anos depois, John Boyd Dunlop aprimorou a invenção 
de Thomson, adaptando-a para bicicletas e, em 1985, os franceses André e Edouard 
Michalin montaram pneumáticos num automóvel Peugeot. 
 
Os carros: A partir da criação da roda, o homem criou o carro. No início eram rústi-
cos e pequenos, compondo-se somente de uma plataforma sobre eixo, e sua força 
de tração era de um único animal. Apesar de simples, esses veículos eram capazes 
de transportar mercadorias e pessoas. Mais tarde, a força de tração aumentou, ao 
se atrelarem mais animais aos veículos, que também sofreram alterações, de forma 
e tamanho, aumento do raio de ação, aumento da capacidade, etc. 
 
Em 1769, Nicolas Cugnot desenvolveu um sistema de carruagem que funcionava a 
motor a vapor. Esta foi, sem dúvidas, uma das bases para o surgimento do automó-
vel. No entanto, podemos considerar que o carro mais antigo da história foi criado 
por Karl Benz, na Alemanha, em 1885. O alemão, fundador da empresa alemã Mer-
cedes-Benz e considerado o pai do automóvel, introduziu o uso do motor de com-
bustão interna a gasolina. Foi nesse momento que as pessoas começaram a consi-
derar a viabilidade de um veículo autopropulsionado, que oferecesse condições 
maiores de comodidade, segurança e rapidez. A patente de Benz data de 29 de ja-
neiro de 1886, na cidade de Mannheim. 
 
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Após o modelo apresentado pelo alemão, vários outros foram sendo desenvolvidos 
ao longo de toda a história do automóvel. Um deles, criado no ano de 1884 por Got-
tlieb Daimbler, possuía motores de dois tempos. Mais tarde, uma empresa francesa 
– a Panhard e Levassor – iniciou sua própria comercialização de veículos. 
 
A moda após a Primeira Guerra Mundial era a fabricação de carros populares, veícu-
los compactos e produzidos em série. A suposta controvérsia a respeito de quem, de 
fato, fora o pai do automóvel se deu entre o alemão Karl Benz e o americano Henry 
Ford. Não é difícil ver pessoas e livros afirmando que foi Ford o responsável por in-
troduzir os veículos automotores, fato que não é verdade. 
 
O que acontece é que Ford, que começou a fabricar automóveis em 1908, iniciou 
muito depois de Benz, em um período no qual o alemão já havia patenteado a in-
venção. Talvez, o fato responsável por tal equívoco tenha sido o sucesso que o ame-
ricano teve ao introduzir a produção do automóvel em larga escala. O primeiro mo-
delo, “Ford T”, vendeu cerca de 15 milhões de unidades, uma marca impressionante 
para a época. 
 
No Brasil e em praticamente toda a América Latina, a produção em série do carro só 
se concretizou após a Segunda Guerra Mundial. Nesse período, o Brasil viveu uma 
explosão da indústria automobilística. No governo de Juscelino Kubitschek, monta-
doras de carro de todas as partes do mundo se instalaram no país. Entretanto, em 
1952 quando a indústria automobilística começou a funcionar, os veículos vinham do 
exterior completamente desmontados e eram apenas montados aqui. 
 
Atualmente o Brasil possui um amplo parque industrial automobilístico e são poucas 
montadoras que importam os veículos. O Brasil, inclusive, exporta tecnologias para 
outros países, como, por exemplo, os motores com a tecnologia flex (movidos a ál-
cool e a gasolina). 
 
Os trens: No século XVIII foi inventada a máquina a vapor, a qual propiciou o apare-
cimento dos primeiros meios mecânicos de transporte: o marítimo e o ferroviário. Du-
rante a Revolução Industrial a ferrovia cresceu, transformando-se no modo de trans-
 
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porte mais rápido e com maior capacidade de deslocar grandes volumes, ocasio-
nando o surgimento da rede ferroviária européia que interligava os países. 
 
O aparecimento das ferrovias se relaciona diretamente com a Revolução Industrial. 
Entretanto, desde o século XIV, nas minas da Europa, existiam vagões que corriam 
em trilhos de feitos de madeira, puxados por cavalos. 
 
A primeira estrada de ferro pública foi construída por George Stephenson, em 1825, 
ligava Stockton a Darlington e possuía 16 km de extensão. No Brasil, a primeira es-
trada de ferro tinha 14,5 km de extensão e foi concluída em 1854, ligando o Porto de 
Estrela, no Rio de Janeiro, até a estação Fragoso. Depois, foi concluído o trecho fi-
nal até Petrópolis, e a ferrovia foi denominada Estrada de Ferro Mauá, em homena-
gem ao seu construtor, Irineu Evangelista de Souza (Barão, e depois, Visconde de 
Mauá – 1813- 1889). 
 
Em 1879, foi exibida pela primeira vez uma locomotiva elétrica, adaptada para as 
estradas de ferro subterrâneas (metrôs), o objetivo era resolver o problema da fuma-
ça e da poeira geradas pelas locomotivas movidas a carvão. Na Alemanha, em 
1912, funcionavam pela primeira vez locomotiva como motor a diesel e, em 1928, na 
Inglaterra, surgiram as primeiras locomotivas como motor elétrico a diesel. 
 
Desde então, o transporte ferroviário teve grandes avanços tecnológicos. Recente-
mente a Coppe – Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de 
Engenharia, da Universidade Federal do Rio de Janeiro desenvolveu o Maglev-
Cobra, um trem compacto e leve, que dispensa rodas e flutua silenciosamente sobre 
trilhos. Movido a energia elétrica, não emite gases de efeito estufa. Além disso, sua 
construção dispensa as caras e impactantes obras civis dos metrôs e trens de super-
fície convencionais. 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 2: Protótipo do trem desenvolvido pela COPPE/ UFRJ. 
Fonte: O Globo, 2018. 
 
 Os navios: Assim como a invenção da roda, não é possível precisar exatamente 
quando o homem passou a utilizar troncos de árvores para flutuar em rios ou lagoas. 
Inicialmente, o homem utilizava seu próprio corpo para movimentar o tronco pela 
água. Depois, descobriu que poderia usar uma vara comprida para “empurrar” sua 
embarcação e, mais tarde, fez outra descoberta bastante significativa: poderia usar 
um pedaço de madeira mais largo em substituição de seus braços e mãos, e assim, 
criou o remo. 
 
No Brasil os indígenas utilizavam – e, em muitos lugares ainda usam – a canoa, que 
nada mais é que um tronco escavado no centro. Os nativos da África e os indígenas 
da Oceania fazem uso de embarcações semelhante. 
 
Estima-se que por volta de 3.000 a.C., os Egípcios já construíam embarcações ca-
pazes de enfrentar o alto-mar. Tais engenhos possuíam casco com varas de papiro e 
uma grande vela quadrada. A utilização da vela possibilitou que as embarcações se 
deslocassem por períodos de tempo mais longos e para lugares mais distantes. 
 
Com a invenção da bússola pelos Chineses, em torno de 270 d.C., tornou-se possí-
vel ampliar as distâncias de navegação. Esse instrumento permitiu direcionar a em-
barcação de forma mais segura. Esse advento deu início a uma nova etapa na histó-
ria das navegações. 
 
 
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Durante a Revolução Industrial, surgiu o primeiro experimento com o vapor para mo-
ver barcos, realizado por Willian Symington, em 1788. Porém, foi somente mais de 
100 anos depois, em 1910, que Georges Claude construiu um navio movido a vapor. 
Os navios a vapor dominaram os mares até os anos de 1950, sendo substituídos pe-
los modernos navios movidos a diesel e, inclusive com propulsão atômica. 
 
 
Figura 3: Exemplo de navio-tanque (petroleiro). 
Fonte: Razzolini, 2012. 
 
Os aviões: Após o homem conseguir voar com uma aeronave mais leve que o ar – 
os balões – o grande desafio era desenvolver algo mais pesado que o mesmo e que 
pudesse alcançar voo através de meios próprios. Em 1883, John J. Montgomery de-
senvolveu um planador, porém a invenção era capaz de voar apenas de cima para 
baixo e somente por meio da força do vento. 
 
Na história da aeronáutica, o Brasil está bem representado. Em 1709, Bartolomeu 
Lourenço de Gusmão colocou no céu o primeiro balão. Já no dia 12 de novembro de 
1906, Santos Dumont realizou um voo que, embora tenha durado apenas 21 segun-
dos, entrou para a história. Pilotando seu invento, batizado de 14bis, ele se elevou a 
6 metros de altura e voou por 220 metros a uma velocidade de 41 km/h. 
 
 
 
 
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Figura 4: Santos Dumont e o 14 Bis, em Paris. 
Fonte: Razzolini, 2012. 
 
Em alguns países, em especial nos Estados Unidos, os irmãos Wright são conside-
rados os inventores do avião devido à suposta realização de um voo com uma má-
quina “mais pesada que o ar”, em 17 de dezembro de 1903. 
 
Os dutos: Uma das primeiras aplicações dos dutos foram os aquedutos (dutos para 
transporte de água), que são uma invenção dos Romanos. Logo tiveram sua primei-
ra utilização para a distribuição de água, já como transporte de mercadorias teve seu 
início em 1859, com o descobrimento do petróleo. 
 
Construído em 1723, no Rio de Janeiro, o Aqueduto da Carioca, conhecido como 
Aqueduto dos Arcos da Lapa, foi o primeiro do Brasil. O objetivo era trazer água, 
desde o bairro de Santa Tereza, para abastecer o centro da cidade. 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 5: Aqueduto da Carioca. 
Fonte: Wikipédia, 2018. 
 
1.3 ASPECTOS ECONÔMICOS DOS TRANSPORTES 
 
Como característica econômica mais preponderante dentro do escopo dos Sistemas 
de Transporte, podemos citar aquela que se relaciona à produção. Mormente, a ofer-
ta de bens na economia. Podemos dizer que é somente por meio de um sistema de 
transporte eficiente que se é capaz de se interligarem os mais diversos setores da 
economia, e garante-se a interdependência entre os mesmos. Considerando a dis-
tância existente entre os centros produtivos, e as cadeias de insumo-produto, pode-
mos afirmar ainda que quanto menos oneroso – nesse caso, mais eficiente – for o 
meio de transporte que faz ligação da oferta de matéria-prima ao centro de produção 
e, posteriormente, ao consumidor, menores serão os preços finais das mercadorias 
ofertadas ao consumidor nos mais diversos mercados. 
 
Os transportes também são responsáveis por conduzir os fatores de produção (nes-
se caso, capital e o trabalho) às unidades produtivas, interligando o mercado de tra-
balho ao mercado de bens e serviços. Um equipamento fabril, por exemplo, respon-
sável pela confecção de peças de roupa, depende uma logística de transporte capaz 
de levar este produto à confecção de roupas ao menor custo (frete) possível e no 
 
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menor tempo. Os funcionários, tanto da confecção quanto da fábrica de equipamen-
tos, ainda dentro desse contexto, necessitam de se locomoverem de suas residên-
cias até o local de trabalho; mais uma vez, ao menor custo e no menor tempo possí-
vel. 
 
Os custos de transporte, associados ao deslocamento dos indivíduos em centros ur-
banos, são fatores que pesam no orçamento das empresas. Diversos fatores e mer-
cados estão envolvidos, como por exemplo, o de combustíveis de veículos de trans-
porte. Quanto mais caro for o combustível e maior for a demanda por ônibus, por 
exemplo, maior tende a ser o preço da passagem de ônibus. Isso, por sua vez, é re-
passado aos passageiros que ou tem incentivo patronal para esse deslocamento, 
arcando apenas com uma parte da despesa; ou são indivíduos fora do mercado for-
mal de trabalho, que arcam com o custo integral da passagem. É claro que pode ha-
ver fatores políticos envolvidos no preço final da passagem de ônibus e, que nesse 
caso, fugiriam à análise do custo econômico dos transportes, portanto é necessário 
cautela em nossas observações. A mesma análise poderia ser aplicada ao sistema 
de transporte aéreo de passageiros. 
 
Conclui-se que o custo dos transportes aliado à logística existente para que os 
mesmos funcionem podem acarretar no preço final dos bens e serviços ofertados na 
economia, no orçamento das famílias e das empresas – em última instância, no 
bem-estar econômico da população. Portanto, faz-se jus a combinação de políticas e 
investimentos públicos, e também investimentos privados – além do avanço tecnoló-
gico existente – para que cada vez mais se encontre eficiência nos transportes e ha-
ja menores custos econômicos associados a estes. 
 
1.4 ASPECTOS SOCIAIS DOS TRANSPORTES 
 
Motivado pela satisfação de suas necessidades e melhoria de seu bem-estar, o ho-
mem procurou, através dos tempos, meios de se locomover para atingir lugares e 
objetivos. Nesse caso, sendo dispendioso alcançar grandes distâncias sem algum 
modo de transporte, foi concebida a necessidade de locomoção. Quanto mais efici-
 
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ente fosse o transporte, menos tempo seria necessário para se alcançar novos luga-
res e atingir novas distâncias - o que culminaria inevitavelmente, com a integração 
de novas regiões, possibilitando a troca de mercadorias, experiências e informações. 
Os transportes estão no centro do surgimento de várias características da sociedade 
contemporânea, tais como o comércio, a comunicação, a produção das manufaturas 
(posteriormente, indústrias). 
 
O transporte é um meio para se atingir um objetivo, que quanto mais eficiente este o 
for, menor é o tempo dispendido no seu atingimento, nesse caso menor o seu custo 
associado. A interdependência entre os vários setores da economia propiciou a cria-
ção de diversos meios de transporte visando a conectar esses setores, seja no lado 
produtivo (aumentando a oferta de insumos em determinado mercado), seja no lado 
comercial (aumentando a oferta de bens e serviços nas mais diversas regiões). 
 
Bens cuja perecibilidade é um fator determinante, com a melhoria dos meios de 
transporte e sua eficiência, foi possível conectar o lado da produção com os merca-
dos consumidores, de modo que o seu consumo passou a se realizar em tempo há-
bil. 
 
1.5 ASPECTOS POLÍTICOS DOS TRANSPORTES 
 
O transporte possui um importante papel na manutenção da unidade política. Um 
dos pilares do sistema político é a garantia da ordem e do bem estar dos indivíduos 
que pertençam à sociedade, seja na oferta de estrutura para a segurança pública; na 
garantia da ordem e isonomia econômica; do respeito aos direitos fundamentais. 
 
As decisões políticas de determinado governo afetam o sistema de transporte como 
um todo. As regulamentações para transporte de carga; o controle das tarifas das 
concessionárias de transporte público; a regulamentação e as exigências do sistema 
de aeroportuário; o controle das fronteiras. Até do lado das fontes de receitas gover-
namentais, os transportes possuem relevância, parao caso dos ICMS estaduais – 
Impostos relativos à circulação de mercadorias e à prestação de serviços de trans-
porte interestadual e intermunicipal e de comunicação. O transporte e à circulação 
 
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de mercadorias dependem que exista um sistema de transporte capaz de atender 
aos mercados consumidores. É através da existência de um sistema completo de 
transportes – por exemplo, no Brasil, o transporte rodoviário – que os governos con-
seguem garantir a manutenção de uma fonte de receita tributária importante. Ainda 
considerando o caso do ICMS, temos os serviços de comunicação Muito embora, na 
sociedade contemporânea, os serviços de comunicação estejam atrelados à comu-
nicação digital – e não, como no passado, que dependiam da estrutura dos correios 
e do transporte de cartas – i.e. rede de computadores e de telecomunicações, a ins-
talação e manutenção dessa infraestrutura depende da existência de um sistema de 
transporte – seja para o trânsito de insumos para os equipamentos; seja para o es-
coamento de mercadorias importadas; ou ainda, para interligar à oferta do serviço a 
seu mercado consumidor (empresa – consumidores). 
 
A garantia da ordem em um sistema político requer o papel atuante das forças ar-
madas, seja da defesa dos recursos de propriedade da união, que reforçam a sobe-
rania nacional, seja na defesa das fronteiras – ou até em casos de intervenção em 
situações de emergência. 
 
O transporte fundamental à movimentação de tropas e equipamentos para a defesa 
dos interesses de uma nação ou de uma região. Tão necessário quanto o transporte 
de equipamentos bélicos é a possibilidade de transportar pessoas e mercadorias, o 
que promove assentamentos e ocupação gradativa da região, que auxiliam na defe-
sa de tais interesses. Como um típico exemplo brasileiro, temos a Rodovia Transa-
mazônica que foi construída na década de 70 sob a alegação de que a rodovia era 
necessária para o resguardo da soberania nacional e para a integração da região 
amazónica ao resto do país. 
 
Um dos aspectos políticos mais importantes na melhoria dos transportes se deu pela 
melhora nos indicadores de distribuição de renda. Com a maior a oferta de transpor-
tes públicos e também por meio de subvenções e subsídios governamentais - a par-
te da população com menor poder aquisitivo que vivia nas periferias dos centros ur-
banos, por exemplo, passou a poder se deslocar para as cidades para trabalhar, o 
que aumentou o contingente empregado da população, a oferta de empregos, o au-
mento da renda e também ascensão econômica da população. Os transportes estão 
 
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intimamente ligados também à melhora na qualidade e na oferta do ensino, seja por 
interligar centros de pesquisa e tecnologia, seja por permitir o acesso da população 
aos centros de ensino, seja também por promover a integração entre regiões. 
 
Ainda no âmbito das cidades, pode-se destacar a diferença existente entre metrópo-
les e as regiões do interior, considerando a forma de estado brasileira. Vale destacar, 
regiões metropolitanas, que geralmente possuem maior densidade demográfica, 
apresentam maior fluxo de veículos, sejam eles de uso particular, comercial, trans-
portes públicos, e até caminhões. Assim, há alguns aspectos a serem considerado 
nessa análise. Primeiro moradores dessas regiões enfrentam custos mais elevados 
para se deslocarem e despendem maior tempo no trajeto da residência para o traba-
lho. Sendo assim, há maior necessidade de implementação de alternativas viáveis 
de transporte de massa, como metrô e ônibus expressos, que conectem pontos es-
tratégicos das cidades. Ao passo que as regiões do interior do país por possuírem 
menor densidade demográfica e maior distribuição espacial tanto das residências 
quanto das áreas de indústria e comércio, não enfrentam os mesmos problemas de 
dispêndio de tempo e recursos financeiros em seus deslocamentos. No entanto, há 
tradeoffs11 na comparação com as cidades, visto que nas regiões do interior dos es-
tados há uma tendência de existirem menos ocupações qualificadas e centros de 
ensino e pesquisa em relação àquelas. 
 
É necessário por parte da autoridade governamental responsável por elaborar as po-
líticas públicas maior atenção aos aspectos das diferenças sociais, no âmbito do 
acesso aos meios de transporte. Tanto nas exigências legais e regulatórias, através 
de transferências e subsídios para aumentar a oferta para regiões com dificuldades 
de acesso e que sejam mais escassas de recursos; quanto do lado dos investimen-
tos públicos em infraestrutura, para que existam melhorias nas qualidades das rodo-
vias tanto urbanas quanto interestaduais, por exemplo, para que no final isso reper-
cuta na redução dos custos indiretos e redução do preço final dos bens ofertados ao 
consumidor. 
 
 
 
1
 Tradeoffs do inglês “escolhas conflitantes”, i.e. algo que se perde em troca de algum benefício. 
 
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1.6 ASPECTOS AMBIENTAIS DOS TRANSPORTES 
 
O surgimento e o posterior desenvolvimento dos meios de transporte provocaram 
impactos ambientais com a modificação perceptível dos espaços urbanos. A socie-
dade, ao longo do tempo, passou a levantar questionamentos a respeito dos impac-
tos que a malha de transportes tem sobre o espaço ambiental, como um todo. Um 
caso conhecido e que vale destacar, é o da destruição da camada de ozônio, pela 
emissão de gases poluentes por parte de veículos automotores. Durante muito tem-
po apenas o uso dos recursos naturais escassos foi explicitamente tratado como 
custo de transporte. Porém, esse custo reflete tão somente o preço de mercado e 
não reflete o custo global à sociedade. 
 
A infraestrutura das cidades precisou ser modificada ao longo tempo para se adaptar 
às necessidades econômicas contemporâneas, seja no transporte de mercadorias e 
insumos; seja na oferta de bens e serviços; seja também na interligação de regiões, 
melhorando o fluxo de transporte nas cidades. Essas modificações não obstante 
necessárias tem como ônus a degradação de inúmeros elementos do meio ambien-
te, como biomas, a fauna e a flora, para abrir novos espaços que permeassem o 
transporte que interligasse as regiões. 
 
Dois aspectos sobre a poluição merecem destaque. A poluição e o uso do solo. A 
contaminação do ar por gases poluentes das mais diversas fontes, inclusive por veí-
culos, é uma das formas de poluição mais severas e difíceis de serem combatidas, a 
não ser pela conscientização da sociedade, tanto dos motoristas quanto dos produ-
tores de veículos, para que sejam adotadas práticas socioambientais mais respon-
sáveis. Outra forma de poluição, que merece destaque também, por estar diretamen-
te relacionada com o sistema de transporte como um todo, é o ruído. O problema da 
poluição sonora, entre outros, é que embora a fonte de ruído seja cessada a propa-
gação do som gera externalidades negativas mesmo a longas distâncias. As fontes 
de poluição sonora estão geralmente ligadas a infraestrutura de grandes cidades, 
pela alta concentração de veículos no trânsito urbano, que emitem sons de buzina e 
motores. Há também o ruído provocado pelas aeronaves no espaço aéreo. Já estão 
 
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em curso diversas pesquisas que almejam elaborar tecnologias capazes de diminuir 
o impacto do ruído na saúde da população, sem que necessariamente o sistema de 
transportes passe por uma modificação drástica. 
 
A crescente e célere urbanização da população demandam evolução e crescimento 
da Infraestrutura de transporteurbano. Tal expansão usualmente é realizada por 
meio do uso do solo para implantação de grandes avenidas e de sistema de transpor-
te de massa como o metrô e os ônibus expressos. Infelizmente as grandes obras de 
infraestrutura são acompanhadas de consequências indesejáveis, tais como a divi-
são de uma zona em duas partes pouco comunicáveis, uma vez que essas obras 
restringem a passagem de um lado para outro a alguns pontos, além de muitas ve-
zes modificar o uso do solo. Porém, de todos os problemas talvez o mais grave seja 
a remoção de famílias e empresas localizadas na faixa determinada pelo traçado da 
via para outros locais. 
 
Mesmo as pessoas não atingidas pela desapropriação, certamente vão sofrer al-
guns efeitos negativos do novo uso do solo, tais como poluição e exposição a riscos 
de acidentes. Por estas razões, é preciso que a escolha do traçado seja feita com 
muito cuidado e critério para que prejudique o menor número possível de pessoas e 
empresas. 
 
1.7 MOBILIDADE URBANA E CONDIÇÕES ATUAIS DO TRANSPORTE NO BRASIL 
 
1.7.1 MOBILIDADE URBANA 
 
A mobilidade urbana é um aspecto associado às cidades, que envolve a capacidade 
de deslocamento de indivíduos para suprir suas necessidades, seja para a realiza-
ção das atividades cotidianas, tais como: trabalho, educação, saúde, lazer e cultura. 
Seja para o deslocamento entre cidades e regiões; seja para o transporte de merca-
dorias. Trata-se de uma consequência dos processos históricos que refletem carac-
terísticas em diversos âmbitos de uma sociedade. 
 
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O Brasil, particularmente, vive uma crise de mobilidade urbana, com a grande maio-
ria das cidades e regiões metropolitanas sofrendo a alta taxa de ocupação da área 
urbana, crescimento populacional e piora da qualidade da infraestrutura dos trans-
portes. Somado a isso, o crescimento econômico da última década proporcionou o 
aumento do número de viagens e distâncias percorridas de pessoas e cargas. Em-
bora a mobilidade urbana esteja relacionada a um direito fundamental, que é o da 
liberdade de locomoção, somente com o advento da Lei12. 587/12 (“Lei da Mobili-
dade Urbana”), é que se pôde dispor de diversos instrumentos e ferramentas, que 
visassem a integrar os diferentes modos de transporte, além de promoção da mobi-
lidade e da acessibilidade de pessoas e cargas para os diversos municípios brasilei-
ros. 
 
O surgimento dessa lei se constitui em uma importante evolução no âmbito das polí-
ticas públicas, criando um rol de ferramentas para o agente regulador e para admi-
nistração das cidades. A política de mobilidade urbana tem como objetivo proporcio-
nar um acesso amplo e democrático à cidade. 
 
Não se pode dissociar mobilidade urbana do aspecto da sustentabilidade. Mobilida-
de urbana sustentável pode ser associada à combinação de resultado de políticas de 
transporte e circulação que visam à priorização dos meios de transporte coletivos e 
não motorizados, permitindo assim o acesso básico às necessidades dos cidadãos, 
respeitando o meio ambiente e promovendo a isonomia social. Ela precisa estar ne-
cessariamente ligada às políticas públicas de ordenação do espaço, além de priori-
zar as necessidades do bem comum. 
 
1.7.2 CONDIÇÕES ATUAIS DA MOBILIDADE 
 
A seguir, estão resumidos os principais dados referentes à mobilidade urbana no 
Brasil, nos municípios com mais de 60 mil habitantes. Os dados foram extraídos do 
Relatório Geral de Mobilidade Urbana, elaborado pela Associação Nacional de 
Transportes Públicos (ANTP). 
 
 
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A tabela 1 mostra que no conjunto das cidades com mais de 60 mil habitantes ocor-
riam, em 2014, 64.1 bilhões de deslocamentos de pessoas por ano. A maior parte 
era feita a pé ou de bicicleta (40,6%), enquanto o transporte coletivo atendia 28,4% e 
o transporte individual 31%, o que pode ser visto na figura 6. 
 
Tabela 1: Mobilidade nas cidades com mais de 60 mil habitantes em 2014. 
Modo 
Viagens 
(bilhões/anos) 
Distância 
(bilhões km/ano) 
Tempo 
(bilhões horas/ano) 
Valor % Valor % Valor % 
T. coletivo 18,2 28,4 250 56,8 11,0 48,0 
T. individual 19,9 31,0 155 35,2 5,0 21,8 
T. não motorizado 26 40,6 35 8,0 6,9 30,1 
Total 64,1 100,0 440,0 100,0 22,9 100,0 
Fonte: ANTP (2014). 
 
Figura 6: Principais consumos da mobilidade por tipo de transporte no Brasil em ci-
dades com mais de 60 mil habitantes. 
Fonte: ANTP (2014). 
 
A figura 7 mostra que as viagens no transporte coletivo são as mais longas e tomam 
o maior tempo médio entre todos os deslocamentos. A distância nas viagens em 
 
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transporte individual é 62% e o tempo é 44% inferior aos valores do transporte cole-
tivo. 
 
 
Figura 7: Distância e tempo de percurso por viagem no Brasil em cidades com mais 
de 60 mil habitantes em 2014. 
Fonte: ANTP (2014). 
 
Já a figura 8 demonstra que as viagens no transporte coletivo consomem menos 
energia e emitem menos poluentes que as viagens no transporte individual. O custo 
médio por habitante das viagens no transporte coletivo é muito inferior ao custo da 
viagem no transporte individual. Quando as externalidades negativas de acidentes 
de trânsito e de emissão de poluentes são analisadas, o transporte coletivo mostra-
se muito menos prejudicial que o transporte individual. 
 
 
 
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Figura 8: Consumo e impactos da mobilidade por habitante no Brasil em cidades 
com mais de 60 mil habitantes em 2014. 
Fonte: ANTP (2014). 
 
 
1.7.3 IMPACTOS NEGATIVOS DA MOBILIDADE 
 
O processo de motorização e urbanização da sociedade brasileira trouxe conse-
quências trágicas, de forma semelhante ao ocorrido em outros países em desenvol-
vimento. O aumento acelerado do número de automóveis da organização da indús-
tria automobilística, em 1956, causou um enorme número de feridos e mortos. 
 
Outro impacto trágico, porém mais veloz e letal, ocorreu na década de 1990 após a 
liberação e incentivo ao uso da motocicleta. A tabela 2 mostra que, em 2011 e 2012, 
foram indenizadas por morte no trânsito 58 e 60 mil pessoas, respectivamente. Nos 
mesmos anos, foram indenizadas por invalidez permanente, respectivamente, 239 e 
353 mil pessoas. 
 
Tabela 2: Indenizações por morte e invalidez no trânsito em 2010 e 2011. 
Natureza 
Ano 
2011 2012 
Morte 58.134 60.752 
Invalidez permanente 239.738 352.495 
Fonte: VASCONCELOS, 2013. 
 
Os custos de utilização dos modos de transporte são a variável mais preponderante 
na definição das políticas públicas voltadas à mobilidade e aos Sistemas de Trans-
porte. A escolha da aquisição dos meios de transporte, no tocante aos veículos parti-
culares, principalmente no Brasil, está associada aquilo que se percebe mais facil-
mente, o que se convenciona de custos diretos (combustível, estacionamento e o 
próprio veículo em si), pela grande maioria das pessoas. Entende-se, no entanto que 
essa escolha deveria também ser orientada pela decisão a respeito dos custos indi-
retos (seguro, manutenção, impostos e depreciação). 
 
 
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Tabela 3: Tempo de viagem e custo de desembolso de uma viagem de 9 km em ôni-
bus, automóvel e motocicleta em grandes cidades do Brasil em 2012. 
 
Informação de uso do modo Ônibus Auto Moto 
 Tempo de viagem (minutos) 
 
Acesso a pé 12 02 02 
Espera 06 00 00 
No veículo 25 18 14 
Total 43 20 16 
Fator tempo (ônibus = 1) 01 0,47 0,37 
Custo (R$) 2,2 2,5 0,65 
Fator custo (ônibus = 1) 01 01,1 0,3 
Fonte: VASCONCELOS,2013. 
 
Como pode ser observado na tabela 3, o custo de desembolso do usuário dos ôni-
bus (tarifa paga) é similar ao custo de usar um automóvel (gasolina e estacionamen-
to) e é três vezes superior ao custo de usar a motocicleta, assim como, os modos 
individuais são mais rápidos que o ônibus. 
 
Este cenário se deu em função de políticas baseadas em benefícios e isenções das 
taxas aos automóveis e motocicletas, bem com, políticas inadequadas de oferta e 
circulação do transporte coletivo, o que acarretou no aumento do seu custo e dimi-
nuição da confiabilidade. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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REFERÊNCIAS 
 
Análise do sistema de transporte. Eijikawamoto, 2ª Ed 1999. 
 
[ANTP] ASSOSSIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS. Sistema de 
Informação da Mobilidade: relatório geral 2014. São Paulo, 2016. Disponível em: 
http://www.antp.org.br. Acesso em: 18 fev. 2018. 
 
História dos meios de transporte. Disponível em: 
<http://www.historiadetudo.com/meios-transporte>. Acesso em: 18 fev. 2018. 
 
[ICETRAN] INSTITUTO DE CERTIFICAÇÃO E ESTUDO EM TRÂNSITO E TRANS-
PORTES. O que você precisa saber sobre mobilidade urbana. Disponível em: 
https://icetran.org.br/blog/mais-sobre-mobilidade-urbana-no-brasil/. Acesso em: 18 
fev. 2018. 
 
PEREIRA, Márcia de Andrade; LENDZION, Eloá. Sistemas de Transportes. Curitiba, 
2013. (Apostila). 
 
RAZZOLINI FILHO, Edelvino. Transportes e modais: com suporte de TI e SI. [livro 
eletrônico]. Curitiba: InterSaberes, 2012. 
 
VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara de. Políticas de transporte no Brasil: a cons-
trução da mobilidade excludente. [livro eletrônico]. Barueri: Manole, 2013.