618 introduçao conduçao 03082017

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Introdução à 
Condução 
Segura e 
Econômica
SEST – Serviço Social do Transporte
SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
ead.sestsenat.org.br 
CDU 656
80 p. :il. – (EaD)
Curso on-line – Introdução à Condução Segura e 
Econômica – Brasília: SEST/SENAT, 2017.
1. Segurança no trânsito. 2. Transporte - aspectos 
econômicos. I. Serviço Social do Transporte. II. Serviço 
Nacional de Aprendizagem do Transporte. III. Título.
3
Sumário
Apresentação 7
Unidade 1 | Conceitos e Regras Básicas para Condução Segura 9
1 Regras Básicas para a Condução Segura no Transporte Rodoviário 10
1.1 Como Parar 10
1.2 Cinto de Segurança 11
1.3 Ultrapassagens 12
1.4 Neblina: Perigo à Frente 13
1.5 Pistas Escorregadias 13
1.6 Operações de Carga e Descarga 14
1.7 Outras Dicas para Operar com Segurança 14
Atividades 16
Referências 17
Unidade 2 | Garantindo a Segurança 18
1 Inspeção Diária do Veículo 19
2 Extintor de Incêndio, Triângulo, Chave de Roda, Macaco Hidráulico e Pneu de Estepe 20
3 Pneus 22
4 Abastecimento 22
5 Bomba Injetora ou Injeção Eletrônica 23
6 Motor 23
7 Faróis 24
8 Freios 25
9 Inspeção do Acondicionamento da Carga 25
Atividades 26
Referências 27
4
Unidade 3 | Condução Econômica 28
1 Introdução 29
2 Conceitos Básicos 29
2.1 Torque 30
2.2 Potência 30
2.3 Torque x Potência 31
2.4 Rotações 31
2.5 Reduções 31
2.6 Trem de Força 32
2.7 Tacógrafo 33
2.8 Resistência ao Deslocamento 33
2.8.1 Inércia 33
2.8.2 Resistência ao Rolamento do Veículo 34
2.8.3 Resistência Exercida pelo Ar 35
2.8.4 Resistência Exercida pela Gravidade 36
2.9 Força de Atrito 36
2.10 Freio de Serviço 39
2.11 Freio Motor 40
2.12 Freio Manual do Reboque ou Semirreboque 41
2.13 Velocidade Média 42
Atividades 44
Referências 45
Unidade 4 | Regras para a Prática da Condução Econômica – Parte 1 46
1 Introdução 47
2 Guiar com Previsão 47
3 Utilizar Câmbios, Acelerador e Freios Corretamente 49
5
3.1 Pular Marchas Sempre que Possível 49
3.2 Não Acelerar durante a Troca de Marchas 51
3.3 Aproveitar a Inércia do Veículo 51
Atividades 52
Referências 53
Unidade 5 | Regras para a Prática da Condução Econômica – Parte 2 54
1 Introdução 55
2 Utilizar Corretamente os Freios 55
3 Trafegar Somente com o Veículo Engrenado 56
4 Manter os Pneus Calibrados 56
5 Acompanhar o Desempenho do Veículo 58
6 Manter o Motor Eletrônico Funcionando Adequadamente 58
Atividades 61
Referências 62
Unidade 6 | Objetivos e Benefícios da Condução Econômica 63
1 Introdução 64
2 Objetivos da Condução Econômica 64
3 Benefícios com a Condução Econômica 65
3.1 Aumento na Eficiência do Veículo 65
3.2 Redução de Desgastes nas Peças dos Veículos 66
3.3 Redução nos Tempos de Viagem 67
3.4 Aumento na Segurança Durante a Condução 67
Atividades 69
Referências 70
Unidade 7 | Tecnologia de Apoio à Condução Econômica 71
1 Introdução 72
6
2 Motor Flex 72
3 Vidros Elétricos 73
4 Luzes de Alerta no Painel 74
4.1 Partida de Ignição 74
4.2 Óleo do Motor 74
5 Embreagem e Câmbio Automáticos 75
6 Injeção Eletrônica 76
Atividades 77
Referências 78
Gabarito 79
7
Apresentação
Prezado(a) aluno(a),
Seja bem-vindo(a) ao curso Introdução à Condução Segura e Econômica!
Neste curso, você encontrará conceitos, situações extraídas do cotidiano e, ao final de 
cada unidade, atividades para a fixação do conteúdo. No decorrer dos seus estudos, 
você verá ícones que têm a finalidade de orientar seus estudos, estruturar o texto e 
ajudar na compreensão do conteúdo.
Este curso possui carga horária total de 30 horas e foi organizado em 7 unidades, 
conforme a tabela a seguir.
Unidades Carga Horária
Unidade 1 | Conceitos e Regras Básicas para Condução Segura 3h
Unidade 2 | Garantindo a Segurança 5h
Unidade 3 | Condução Econômica 5h
Unidade 4 | Regras para a Prática da Condução Econômica – 
Parte 1
5h
Unidade 5 | Regras para a Prática da Condução Econômica – 
Parte 2
5h
Unidade 6 | Objetivos e Benefícios da Condução Econômica 4h
Unidade 7 | Tecnologia de Apoio à Condução Econômica 3h
8
Fique atento! Para concluir o curso, você precisa:
a) navegar por todos os conteúdos e realizar todas as atividades previstas nas 
“Aulas Interativas”;
b) responder à “Avaliação final” e obter nota mínima igual ou superior a 60;
c) responder à “Avaliação de Reação”; e
d) acessar o “Ambiente do Aluno” e emitir o seu certificado.
Este curso é autoinstrucional, ou seja, sem acompanhamento de tutor. Em caso de 
dúvidas, entre em contato através do e-mail suporteead@sestsenat.org.br.
Bons estudos!
9
UNIDADE 1 | CONCEITOS 
E REGRAS BÁSICAS PARA 
CONDUÇÃO SEGURA
10
Unidade 1 | Conceitos e Regras Básicas para 
Condução Segura
1 Regras Básicas para a Condução Segura no Transporte 
Rodoviário
Para aprendermos a operar com segurança, precisamos entender alguns conceitos 
básicos sobre o deslocamento do veículo, bem como regras básicas que visam garantir 
a segurança durante a viagem. São conceitos simples, mas que devem ser seguidos à 
risca.
1.1 Como Parar
 e
O condutor deve conhecer os tipos de paradas do veículo, tempo 
e distância necessários para cada uma delas, a fim de evitar 
acidentes.
• Distância de seguimento: é a distância entre seu veículo e o que segue à 
frente, de forma que você possa parar mesmo em uma emergência, sem colidir 
com a traseira do outro.
• Distância de reação: é aquela que seu veículo percorre desde a percepção do 
perigo até o momento em que pisa no freio.
• Distância de frenagem: é aquela que o veículo percorre a partir do momento 
em que o sistema de freio é acionado até a parada total do veículo.
11
• Distância de parada total: é aquela que o seu veículo percorre desde a 
percepção do perigo até parar, ficando a uma distância segura do outro veículo, 
pedestre ou qualquer objeto na via.
Para você saber se está a uma distância segura dos outros veículos, vai depender do 
tempo (sol ou chuva), da velocidade, das condições da via, dos pneus e do freio do 
veículo, da visibilidade e da sua capacidade de reagir rapidamente.
 e
Distância de Reação + Distância de Frenagem = Distância de 
Parada Total
1.2 Cinto de Segurança
Cinto de segurança é um dispositivo simples que serve para proteger sua vida e diminuir 
as consequências dos acidentes. Ele impede, em casos de colisão, que seu corpo se 
choque contra o volante, painel e para-brisas, ou que seja projetado para fora do 
veículo.
Em caso de colisão, tombamento ou capotamento, 
primeiro o veículo bate num obstáculo e, em seguida, 
os passageiros (condutor e caronas) são projetados 
contra o painel, o para-brisas ou uns contra os outros. 
O cinto evita esta segunda colisão, segurando e 
mantendo condutor e passageiros presos ao banco. 
O acidente gera uma carga que é uniformemente 
distribuída ao longo de toda a área de contato do 
cinto sobre o corpo humano. Estas áreas são os 
nossos pontos mais fortes. O próprio cinto absorve 
parte do impacto.
É importante sentar-se corretamente no banco e com a coluna bem reta. O cinto 
abdominal deve ser colocado na região dos quadris e não na barriga. O cinto diagonal 
deve passar pelo ombro. O cinto não deve estar torcido nem com folgas.
12
1.3 Ultrapassagens
Ao ultrapassar, avalie a velocidade do veículo que será ultrapassado e o espaço 
disponível para a ultrapassagem. Certifique-se de que o veículo à frente está lhe 
favorecendo a ultrapassagem e sinalize sua intenção. Se a sinalização da pista permitir 
e a faixa contrária estiver livre, vá em frente, mantendo-se nela o tempo necessário 
para ultrapassar, retornando à direita assim que puder.
Não ultrapasseem curvas, túneis, viadutos, 
subidas, descidas, cruzamentos e onde a 
sinalização for com linha contínua. Ao ultrapassar 
um veículo tenha certeza do tempo e espaço 
necessário para a manobra. Em caso de dúvida, 
não arrisque, espere outra chance.
A ultrapassagem de outro veículo em movimento 
deverá ser feita pela esquerda, obedecida à 
sinalização regulamentar e as demais normas 
estabelecidas no Código de Trânsito Brasileiro, 
exceto quando o veículo a ser ultrapassado estiver 
sinalizando o propósito de entrar à esquerda.
Todo condutor deverá, antes de efetuar uma ultrapassagem, certificar-se de que:
• nenhum condutor que venha atrás já tenha começado uma manobra para 
ultrapassá-lo;
• quem o precede na mesma faixa de trânsito não tenha indicado o propósito de 
ultrapassar um terceiro;
• na faixa de trânsito que vai trafegar esteja livre em uma extensão suficiente 
para que sua manobra não ponha em perigo ou obstrua a rodovia que venha 
em sentido contrário;
Lembre-se que todo condutor ao efetuar a ultrapassagem deverá:
• Indicar com antecedência a manobra pretendida, acionando a luz indicadora de 
direção do veículo ou por meio de gesto convencional de braço. Antes de iniciar 
qualquer manobra que implique um deslocamento lateral, o condutor deverá 
13
indicar seu propósito de forma clara e com a devida antecedência, por meio 
da luz indicadora de direção de seu veículo, ou fazendo gesto convencional de 
braço.
• Afastar-se do usuário ou usuários aos quais ultrapassa, de tal forma que deixe 
livre uma distância lateral de segurança.
• Retomar, após a efetivação da manobra, a faixa de trânsito de origem, acionando 
a luz indicadora de direção do veículo ou fazendo gesto convencional de 
braço, adotando os cuidados necessários para não pôr em perigo ou obstruir o 
trânsito dos veículos que ultrapassou.
1.4 Neblina: Perigo à Frente
Durante o inverno as estradas são invadidas pela neblina, que exigem dos condutores 
mais atenção. Quando a neblina estiver muito forte, impedindo a visibilidade, o melhor 
é esperar no acostamento. Não se esqueça de ligar o pisca – alerta e sinalizar a área com 
o triângulo a uns cinquenta metros de distância do veículo. Se não houver acostamento, 
prossiga a viagem. No entanto, redobre a atenção, utilizando faróis baixos e uma 
velocidade reduzida. Nunca ligue o pisca-alerta com o veículo em movimento.
As orientações para a condução em neblina servem também para o caso de fumaça na 
estrada. Nesse caso, você deve avisar a polícia rodoviária assim que possível.
1.5 Pistas Escorregadias
No caso de pistas derrapantes, o certo a fazer é diminuir a velocidade. Se o veículo 
derrapar, o condutor vai precisar saber se o veículo é do tipo que “sai de frente” ou de 
“traseira” para saber como agir. Um veículo com proporções de peso maior na frente 
(motor, câmbio, diferencial, tração), geralmente “sai de frente”.
14
Neste caso, a correção da derrapagem se faz tirando o pé do acelerador e conservando 
o volante virado para dentro da curva até retomar o controle do veículo. Se o peso do 
veículo está concentrado atrás, ele tenderá a sair de “traseira”. A alternativa neste caso 
é manter a aceleração e virar o volante para fora da curva até corrigir a derrapagem. 
Essas manobras são arriscadas. O melhor é evitar pistas escorregadias e, na dúvida, 
opere na velocidade mais baixa possível.
1.6 Operações de Carga e Descarga
Nas paradas, operações de carga ou descarga e nos estacionamentos, o veículo deverá 
ser posicionado no sentido do fluxo, paralelo ao bordo da pista de rolamento e junto à 
guia da calçada (meio-fio), admitidas às exceções devidamente sinalizadas.
A operação de carga e descarga é considerada estacionamento, de acordo com o 
Código de Trânsito Brasileiro (Art. 47, parágrafo único), sendo, portanto proibida em 
locais onde é proibido estacionar, a menos que exista a informação complementar 
estabelecendo os horários permitidos para carga e descarga.
1.7 Outras Dicas para Operar com Segurança
• O condutor deverá sempre ter domínio de seu veículo, dirigindo com atenção 
e cuidados necessários à segurança na rodovia, levando em consideração seu 
equilíbrio físico, psicológico e mental. A alteração temporária do estado físico 
e psíquico do condutor pode afetar a sua habilidade em satisfazer as exigências 
da tarefa de operar e manter o controle do veículo.
• Para efetuar parada de emergência por defeito mecânico, ao transitar à noite 
por rodovias regularmente sinalizadas, o condutor deverá: estacionar no 
acostamento; acionar as luzes de advertência; fixar o triângulo de segurança 
atrás do veículo a uma distância mínima de 30 passos e aguardar fora dele à 
chegada de socorro ou assistência mecânica.
15
• Durante período de chuvas a visibilidade diminui e o condutor deverá trafegar 
com velocidade reduzida e usar farol baixo.
• Sempre escolher uma faixa de rolamento da pista para trafegar, nunca conduza 
o veículo entre duas faixas: isso atrapalha os outros condutores e a sua 
operação. Você também deve deslocar o veículo com antecedência quando for 
mudar de faixa. Atravessar várias faixas de rolamento de uma vez é uma ação 
imprudente e pode causar acidentes graves.
• Olhar a paisagem, sintonizar o rádio, acender um cigarro ou usar aparelho 
celular, tirando a atenção da rodovia, são coisas que põem em risco a segurança 
do trânsito. Visando evitar acidentes, o condutor deve estar sempre atento 
para ver tudo o que se passa na rodovia, decidir o que fazer e agir corretamente. 
A falta de atenção do condutor pode lhe causar grandes problemas.
Resumindo 
 
É de fundamental importância que o condutor de veículo de transporte 
rodoviário de cargas conheça os procedimentos básicos da condução 
segura e os execute na sua atividade diária de condução do veículo. Uma 
condução segura e responsável evita muitos acidentes que trazem prejuízos 
materiais e para a própria vida do motorista e das outras pessoas.
16
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Distância de reação é aquela 
que seu veículo percorre desde a percepção do perigo até o 
momento em que pisa no freio. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Distância de frenagem é aquela 
que o seu veículo percorre desde a percepção do perigo até 
parar, ficando a uma distância segura do outro veículo, 
pedestre ou qualquer objeto na via. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
17
Referências
DETRAN. Direção Defensiva e Prevenção de Acidentes. Recife, 2002. Disponível em: 
<http://www.detran.pe.gov.br>. Acesso em: 6 jul. de 2006.
FORD. Manual de Direção Defensiva. São Paulo: Ford, 2001.
MERCEDES BENZ. Administração e Transporte de Cargas: Planejamento e 
Racionalização. Gerência de Marketing. São Paulo, 1988/1989.
MERCEDES BENZ. Informações Técnicas para Operação de Veículos. Gerência de 
Marketing. São Paulo, 2000.
NOVAES, PASSAGLIA, E., A. G VALENTE, A. M. Gerenciamento de Transporte e Frotas. 
Florianópolis: Ed. Pioneira Thomson Learning, 2001.
PORATH, R. Sistemas de Gerência de Segurança para o Trânsito Rodoviário: o Modelo 
SGS/TR. Florianópolis: UFSC, 2002. Tese de Doutorado em Engenharia de Produção.
CARGA E TRANSPORTE. Carga e transporte. nº 101-104. São Paulo: Editora Técnica 
Especializada.
TRANSPORTE MODERNO. Transporte moderno. nº 305. São Paulo: Editora TM Ltda.
UELZE, Reginald. Transporte e Frotas. São Paulo: Livraria Pioneira Editora, 1978.
WEBONIBUS. Condução Econômica. Portal da internet, 2017. Disponível em: <http:\\
www.webonius.com.br>. Acesso em: 6 jul. 2017.
WEBONIBUS. Direção Defensiva. Portal da internet, 2017. Disponível em: <http:\\
www.webonius.com.br>. Acesso em: 6 jul. 2017.
18
UNIDADE 2 | GARANTINDO A 
SEGURANÇA19
Unidade 2 | Garantindo a Segurança
1 Inspeção Diária do Veículo
Antes de iniciar uma viagem, o motorista cuidadoso e prudente deve fazer uma 
checagem de todos os itens de segurança do veículo. Essa prática evita um grande 
número de acidentes e prejuízos para o motorista, para a empresa e para a sociedade. 
Vamos entender como e onde deve ser feita essa checagem?
Antes de iniciar a viagem, alguns itens devem ser obrigatoriamente checados:
• Retrovisores devem estar regulados;
• Para-brisas limpos tanto fora como dentro do veículo;
• Limpadores de para-brisas funcionando adequadamente;
• Sinalização obrigatória (setas, faroletes, etc.) em funcionamento;
• Iluminação eficiente;
• Existência do extintor de incêndio, triângulo, pneu de estepe, macaco hidráulico 
e chave de roda;
• Equipamentos de proteção individual em ordem e em condições de uso;
• Buzina funcionando.
Os primeiros quilômetros informam de forma clara o estado mecânico do veículo. A 
mecânica “trabalha” integrada e qualquer irregularidade pode (e deve) ser detectada 
e solucionada.
• Verificar a suspensão: barulhos, trancos, reações diferentes;
• Observar o comportamento do motor: temperatura, pressão e força;
• Testar a passagem das marchas;
20
• Testar a sensibilidade da embreagem;
• Testar a sensibilidade e eficiência dos freios;
• Testar a sensibilidade da direção (movimentação “pesada”);
• Testar novamente os principais acessórios elétricos ligados diretamente à 
segurança operacional;
• Observar qualquer reação “diferente”: cheiros, fumaça, estalos, ruídos, 
“chiados”, trancas etc.
No caso de perceber algum problema, é melhor atrasar o início da viagem do que correr 
o risco de ter problemas. Use sempre seu bom senso!
Vejamos agora os principais itens que devem ser checados com detalhes diariamente, 
para garantirmos uma viagem sem problemas.
2 Extintor de Incêndio, Triângulo, Chave de Roda, Macaco 
Hidráulico e Pneu de Estepe
Esses itens relacionados são exigidos por lei e imprescindíveis para garantir a segurança 
durante a viagem. Fique atento aos seguintes itens:
Verifique se o triângulo está com as partes refletoras em bom estado e se a montagem 
do mesmo está normal. Triângulo que não para em pé não serve para nada.
Certifique se o macaco hidráulico está tracionando (subindo ao movimento da alavanca) 
e se a trava de sustentação está em ordem. A chave de roda deve estar com a “boca” 
sem desgaste para proporcionar engate adequado nos parafusos. Não se esqueça da 
alavanca de apoio, senão fica difícil trocar o pneu.
O único equipamento de segurança adequado para combater um princípio de incêndio 
veicular é o extintor de incêndio. Verifique sempre a validade, que é o prazo máximo 
recomendado pelo fabricante, para que o extintor seja utilizado. Além disso, fique 
atento aos seguintes itens:
21
 e
Lembre-se que o uso do extintor de incêndio automotivo pode 
salvar sua vida e a de outros. Conferir o equipamento é a maneira 
mais fácil de evitar problemas.
Se o ponteiro de indicador de pressão não
esta na faixa vermelha
Se a aparência geral do extintor não
apresenta sinais de ferrugem, riscos,
amassados etc.
Se as instruções de operação
estão visíveis
Se o lacre de inviolabilidade
permanece intacto 
Se o bico da válcula permanece
desobistruído
Se as datas-limite de garantia,
validade da carga e teste
hidrostático estão dentro do prazo
22
3 Pneus
Pneus baixos (com calibragem incorreta) aumentam o atrito e o consumo de 
combustível; mas o aumento do atrito dos pneus também pode ser provocado pela 
suspensão desalinhada. Ter pneus sempre calibrados e com a banda de rodagem 
dentro do especificado pelo fabricante é segurança na estrada!
A segurança e desempenho do veículo dependem consideravelmente do estado dos 
pneus, razão pela qual os mesmos devem ser inspecionados diariamente. Os pneus 
sem câmara oferecem vantagens adicionais em relação aos pneus com câmara tais 
como: redução de peso, maior segurança, maior facilidade de balanceamento das 
rodas, melhor alinhamento e melhor estabilidade do veículo.
Em contrapartida, em vias de péssimas condições, o veículo deve ser conduzido 
o cuidadosamente, visto que eventuais impactos podem danificar o aro de roda, 
ocasionando imediata perda de ar do pneu.
4 Abastecimento
Procure sempre posto com bons filtros de combustíveis: uma dica é procurar sempre 
postos com grande movimentação de caminhões, ou postos de grande porte, dentro 
e fora das cidades, para encontrar diesel sem água, o que prejudica a bomba e bicos 
injetores.
Não deixe que o frentista do posto encha o tanque além do desligamento automático 
da bomba, pois, do contrário, o excesso de combustível pode transbordar, danificando 
o canister (filtro dos gases do tanque).
23
5 Bomba Injetora ou Injeção Eletrônica
É muito importante para o veículo a diesel o filtro e o decantador de combustível. 
O diesel cria umidade no tanque de combustível, do posto e do próprio veículo. Esta 
umidade é eliminada através de um decantador que em alguns veículos vem como 
sendo um sensor automático de volume de água para avisar o momento de limpá-lo. Já 
outros tipos de veículos que não possuem este sensor, necessitam de uma checagem 
periódica de mais ou menos 15 dias para serem limpos, (eliminar a água) ou até mesmo 
substituí-los por peças novas originais. Já o filtro de combustível deve ser trocado a 
cada 15.000 Km em condições de uso normal. Nunca se deve esquecer do filtro de ar 
que segue também este programa de manutenção, devendo ser trocado a cada 20.000 
Km em condições normais e 10.000 Km em condições severas de uso.
Seguindo estas pequenas dicas, serão mantidos sempre em dia a bomba e os bicos 
injetores que são extremamente sensíveis a água, evitando assim transtornos e gastos 
desnecessários, lembrando que a substituição destas peças deve ser feita por pessoas 
qualificadas e em oficinas especializadas.
6 Motor
Antes de iniciar a viagem, cheque com o pessoal responsável se a manutenção solicitada 
no motor do veículo foi realizada. Cheque você mesmo se as correias estão com tensão 
apropriada, se o nível do óleo, do líquido de arrefecimento e da direção hidráulica 
estão em conformidade.
24
Checando o nível do óleo lubrificante do motor pela vareta medidora do nível do óleo.
Checando nível do líquido de arrefecimento (colocado no radiador) pelo nível do 
reservatório.
7 Faróis
Antes de qualquer viagem, verifique se os faróis estão bem regulados; se as lanternas 
traseiras e luzes de freios estão funcionando. As lanternas, os faróis, as luzes de 
advertência são itens importantes para praticar uma direção defensiva. Se eles 
apresentarem algum defeito, podem prejudicar ou impedir o controle em uma situação 
de emergência.
25
8 Freios
É o dispositivo mais importante para a segurança e tem por finalidade de fazer o veículo 
parar. Tenha certeza de que todo o sistema de freios foi revisado antes de iniciar a 
viagem. Os veículos médios e pesados, além do freio de serviço e de estacionamento, 
são equipados com o freio motor.
9 Inspeção do Acondicionamento da Carga
O motorista deve estar atento quanto aos excessos laterais da amarração, altura 
da carga, peso total e por eixo. Deve ainda certificar-se que os volumes estão 
acondicionados de modo que os produtos de maior peso estejam formando o “lastro” 
da carga, seguido pelas mercadorias de menor peso e maior volume, observando a 
compatibilidade de acondicionamento por tipo de produto. O motorista não deve 
aceitar cargas prontas nas seguintes situações:
• mal arrumada;
• com excesso de peso;
• mal amarrada.
Resumindo 
 
O condutor deve sempre verificar se carga está acondicionada e ou 
amarradacorretamente e se não existe sobrecarga de peso nos eixos ou 
em todo o veículo. Não teste a fiscalização! Não coloque em risco sua vida 
e a dos outros! Faça ainda a checagem dos outros itens de segurança. Isso 
é fundamental para que a viagem ocorra com segurança e você tenha 
sucesso no seu trabalho.
26
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. O uso do extintor de incêndio 
automotivo pode salvar sua vida e a de outros, assim conferir 
o equipamento é a maneira mais fácil de evitar problemas. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Os pneus sem câmara oferecem 
vantagens adicionais em relação aos pneus com câmara tais 
como: redução de peso, maior segurança, maior facilidade de 
balanceamento das rodas, melhor alinhamento e melhor 
estabilidade do veículo. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
27
Referências
DETRAN. Direção Defensiva e Prevenção de Acidentes. Recife, 2002. Disponível em: 
<http://www.detran.pe.gov.br>. Acesso em: 6 jul. de 2006.
FORD. Manual de Direção Defensiva. São Paulo: Ford, 2001.
MERCEDES BENZ. Administração e Transporte de Cargas: Planejamento e 
Racionalização. Gerência de Marketing. São Paulo, 1988/1989.
MERCEDES BENZ. Informações Técnicas para Operação de Veículos. Gerência de 
Marketing. São Paulo, 2000.
NOVAES, PASSAGLIA, E., A. G VALENTE, A. M. Gerenciamento de Transporte e Frotas. 
Florianópolis: Ed. Pioneira Thomson Learning, 2001.
PORATH, R. Sistemas de Gerência de Segurança para o Trânsito Rodoviário: o Modelo 
SGS/TR. Florianópolis: UFSC, 2002. Tese de Doutorado em Engenharia de Produção.
CARGA E TRANSPORTE. Carga e transporte. nº 101-104. São Paulo: Editora Técnica 
Especializada.
TRANSPORTE MODERNO. Transporte moderno. nº 305. São Paulo: Editora TM Ltda.
UELZE, Reginald. Transporte e Frotas. São Paulo: Livraria Pioneira Editora, 1978.
WEBONIBUS. Condução Econômica. Portal da internet, 2017. Disponível em: <http:\\
www.webonius.com.br>. Acesso em: 6 jul. 2017.
WEBONIBUS. Direção Defensiva. Portal da internet, 2017. Disponível em: <http:\\
www.webonius.com.br>. Acesso em: 6 jul. 2017.
28
UNIDADE 3 | CONDUÇÃO 
ECONÔMICA
29
Unidade 3 | Condução Econômica
1 Introdução
Ao longo dessa unidade, vamos entender melhor o veículo. Para isso precisamos 
conhecer alguns dos seus componentes e o seu funcionamento. Vamos iniciar 
entendendo o que é a condução econômica.
Podemos dizer que conduzir um veículo “economicamente” 
significa operar o veículo de forma correta, ou seja, acionando 
os mecanismos de controle (acelerador, freios, direção, câmbio) 
em perfeita sintonia com as situações que acontecem ao longo 
da viagem (tais como subidas, descidas, retas e curvas).
As características técnicas do veículo tais como o torque, a potência, o peso, a força de 
tração e a frenagem, devem ser conhecidas para que possamos tirar o melhor resultado 
do veículo com o menor consumo durante a operação. Como consequência do melhor 
aproveitamento dos recursos disponíveis, também pode-se destacar a proteção ao 
meio ambiente, aspecto muito importante e de responsabilidade de todos nós.
2 Conceitos Básicos
Para aprendermos como conseguir o melhor rendimento do veículo com o menor 
consumo possível, precisamos entender alguns conceitos importantes. Vamos conhecê-
los?
30
2.1 Torque
Também conhecido como momento de força, corresponde à força de giro exercida em 
determinado braço de alavanca. Aplicado ao motor de combustão interna (ex: motor a 
diesel) temos uma força P que é a pressão média exercida sobre o êmbolo (cilindro). 
Essa força atua através da biela, sobre o braço R do virabrequim.
Simplificando, o motor produz uma força de torção (Torque). Essa força de torção é 
transmitida pelos componentes da transmissão (caixa de marchas, diferencial e cardã), 
onde ela é adequada entre velocidade e força, até as rodas de tração justamente nesta 
faixa de rotações que a alimentação de ar (Pressão do Turbo) é mais eficiente.
2.2 Potência
Potência é a medida do trabalho realizado numa unidade de tempo. Como trabalho é 
o resultado de uma força que desloca seu ponto de aplicação, força é qualquer coisa 
capaz de produzir ou alterar o movimento de um corpo. Embora a unidade mais comum 
para expressar a potência de uma máquina seja o Cavalo Vapor (CV), a unidade adotada 
pelo Sistema Internacional de Unidades é o Watt (W) ou, melhor, o quilowatt (kW).
A Potência de 1 CV corresponde à força necessária para elevar 75 kilogramas-força 
(kgf) a uma altura de 1 metro.
31
2.3 Torque x Potência
Na operação de veículos comerciais (caminhões e ônibus) é mais importante conhecer 
a faixa de torção (ou de torque) do motor em que se dá o torque máximo do que a 
potência máxima do mesmo. Isto porque o motorista deverá adequar a operação em 
função do torque do motor e não da potência máxima que, de qualquer forma, se 
alcança nos limites de rotação do motor.
Um erro comum é confundir potência com torque. O que faz um veículo, de fato, se 
deslocar é o torque e não a potência.
2.4 Rotações
As rotações ou giros são a medição total do número de 
giros realizados por um componente rotativo, motor 
ou máquina durante uma unidade de tempo. O valor é 
expresso em rotações por minuto – RPM.
O Instrumento que mede as Rotações de um motor 
chama-se, tecnicamente, de tacômetro ou, como é mais 
conhecido, de conta-giros.
2.5 Reduções
As transmissões por engrenagens transferem o movimento rotativo de um eixo para 
outro e permitem, assim, uma infinidade de opções para a transmissão da Força (Torque) 
e das Rotações (Velocidade). No caso em que uma engrenagem menor aciona outra 
maior, haverá a aplicação do “efeito alavanca” e, consequentemente, um aumento do 
Torque (Força). Como consequência, haverá uma perda proporcional de rotações que 
se traduzirá (no caso de um veículo) por uma diminuição da velocidade.
32
Regra: Mais Força (Torque) = Menor Velocidade!
2.6 Trem de Força
Denomina-se Trem de Força o conjunto responsável pela tração 
do veículo, desde o motor, passando pela embreagem, caixa de 
mudanças, árvore de transmissão (cardã) e eixo traseiro. Na 
transmissão, a caixa de mudanças tem por finalidade adequar o 
torque do motor à velocidade do veículo em função da situação 
de operação (subida, descida, reta, curva etc.).
Nos veículos pesados e extrapesados a disponibilidade de diferentes relações 
de redução (número de marchas) é maior, justamente para facilitar a adequação, 
permitindo explorar melhor a faixa de torque do motor. A relação de redução final 
de um veículo é determinada, levando-se em consideração as relações de redução 
disponíveis desde a caixa de mudanças até as rodas de tração. Por exemplo: em um 
veículo onde a relação de redução da 1ª marcha baixa ou reduzida é de 15,39: 1, o 
motor terá que dar 15,39 voltas para cada volta da árvore de transmissão (cardã), 
quando engrenada esta marcha.
33
2.7 Tacógrafo
Um equipamento importante na condução 
é o tacômetro, mais conhecido como conta 
– giros. Este instrumento mede as rotações 
do motor realizadas em uma unidade de 
tempo. Nestes casos, o valor é expresso 
em rotações por minuto. Saber utilizar o 
conta-giros vai ser muito importante para a 
condução econômica.
2.8 Resistência ao Deslocamento
Sobre um veículo em marcha, existem forças que tendem a freá-lo naturalmente. Estas 
forças chamadas resistência ao deslocamento devem ser superadas da melhor forma 
possível pela propulsão do motor. Neste ponto, a aplicação de técnicas adequadas 
é de fundamental importância para um melhor aproveitamento do combustível e 
dos procedimentos que visam poupar o veículo. As resistências ao deslocamento se 
classificam da seguinte forma:
2.8.1 InérciaInércia é a resistência que todos os corpos materiais opõem à 
modificação do seu estado de movimento. Para colocar um 
veículo em movimento, é necessário vencer a inércia de sua 
massa em repouso. Considerando-se este procedimento em um 
terreno plano, podemos acrescentar que a energia (esforço) 
empregada em um dado momento para manter este veículo em 
movimento é menor que a energia necessária para colocá-lo em 
movimento.
34
Quanto maior a massa e a velocidade de um veículo, maior será sua inércia. Isto 
explica porque um veículo com 45 toneladas exige maiores distâncias, tanto para 
atingir determinada velocidade quanto para frear, que um carro de passeio. Pela 
importante influência que a inércia exerce sobre a operação ela deve ser considerada 
nos procedimentos, ou seja:
• Aproveitar a inércia quando está a nosso favor (aproveitar o embalo nas 
situações propícias).
• Dominá-la com habilidade quando se mostra contrária a nossa intenção (nas 
frenagens ou acelerações).
2.8.2 Resistência ao Rolamento do Veículo
A resistência ao rolamento do veículo provém do trabalho de deformação exercido 
sobre os pneus e sobre o piso. Esta resistência é basicamente determinada ou 
influenciada pelos seguintes fatores:
• Tipo de pneus: os pneus radiais possuem um índice de resistência ao rolamento 
mais baixo uma vez que a banda de rodagem se deforma menos que a de pneus 
diagonais.
• Tamanho dos pneus: o índice de resistência ao rolamento é menor à medida 
que se aumenta diâmetro dos pneus, pois a banda de rodagem se deforma 
menos.
35
• Estado das estradas: o tipo de pavimento, o estado de conservação e outras 
condições como, por exemplo, pistas molhadas, influenciam na resistência ao 
rolamento através do esforço adicional para o deslocamento.
• Carga sobre as rodas: o aumento de carga sobre as rodas também aumenta 
a resistência ao rolamento uma vez que a superfície de apoio dos pneus 
(achatamento) é maior em consequência da energia de flexão.
• Pressão de inflação dos pneus: a pressão baixa aumenta a superfície de apoio 
dos pneus e com isto a resistência ao rolamento. Também o desgaste dos 
pneus é acelerado. A pressão excessiva reduz a resistência ao rolamento, 
porém diminui a durabilidade dos pneus e da suspensão, bem como afeta o 
conforto.
2.8.3 Resistência Exercida pelo Ar
A resistência exercida pelo ar varia em 
função dos seguintes itens:
• Forma e superfície frontal do 
veículo;
• Velocidade do veículo;
• Velocidade e direção do vento.
36
Em velocidades baixas a resistência oferecida pelo ar é desprezível. A resistência 
exercida pelo ar só deve ser considerada para velocidades acima de 55 km/h. A 
determinação do tipo de carroceria, a disposição da carga em carrocerias abertas e a 
instalação de aerofólios, quando necessário, são ações possíveis no sentido de diminuir 
a resistência do ar ao deslocamento do veículo.
2.8.4 Resistência Exercida pela Gravidade
A ação da gravidade sobre o veículo 
impõe a mais influente das resistências 
ao deslocamento a ser considerada. A 
influência da gravidade torna-se mais 
evidente e exige a aplicação de técnicas 
especiais de operação em aclives (subidas), 
onde pode exercer grande influência sobre 
o consumo de combustível.
Ao subir um aclive de 5% a 40 km/h um 
caminhão de 38 toneladas necessita de 
pelo menos quatro vezes mais combustível 
que para trafegar a 80 km/h sobre uma 
estrada plana.
2.9 Força de Atrito
Provavelmente você já precisou empurrar um móvel pesado em casa, ação que pode 
ter lhe causado o seguinte problema: além de termos que arrastar o móvel, o chão 
pode ficar todo arranhado. Quando se tem um móvel com muitas coisas dentro e você 
precisa movê-lo, a primeira coisa que se faz é esvaziar o móvel, deixando-o totalmente 
vazio. Mas nem sempre adianta, pois ele pode ser muito pesado, mesmo estando vazio. 
O enorme móvel tem que ser deslocado da cozinha para a sala, mas com seu peso, a 
tarefa se torna quase impossível!
37
Em nosso dia a dia, sempre encontramos alguma forma de resistência sempre que 
tentamos mover alguma coisa, mesmo que seja mínima: quando empurramos um carro 
quebrado ou quando uma criança brincando com o vento, colocando a mão para o lado 
de fora do carro em movimento. Podemos verificar que existe, em quase todos os 
movimentos que executamos, um movimento contrário à força que estamos exercendo, 
esse movimento contrário é o que chamamos de força de atrito.
A força de atrito nos auxilia em muitos 
aspectos. Por exemplo, quando andamos, 
estamos empurrando o chão para trás e este 
nos empurra para frente, permitindo que 
andemos. Imagine se caminhássemos sobre 
uma superfície de gelo, ou mesmo por um 
chão cheio de cera, teríamos problemas para 
nos deslocar, pois não haveria atrito. Um 
automóvel anda para frente quando seus 
pneus “empurram” o chão para trás e estes o 
empurra para frente. Quando o caminhão faz 
uma curva, isso ocorre porque existe força de 
atrito entre o pneu e o chão; se não houvesse 
esse atrito o carro sairia reto nas curvas.
Quando um caminhão faz uma curva descreve um movimento que os físicos chamam de 
movimento circular, pois ao girar a direção para que as rodas do veículo acompanhem 
o traçado da curva, o movimento realizado, caso o motorista não mude a direção, 
assemelha-se a um círculo.
Quando faz a curva, o caminhão tende a sair lateralmente para fora da pista. A força 
que não deixa que o caminhão capote para fora da pista é chamada de força centrípeta. 
De acordo com a primeira lei da inércia, já estudada anteriormente, a velocidade de um 
corpo em movimento e sua direção permanecem constantes se nenhuma força atuar 
sobre ele. As circunstâncias de um movimento circular são diferentes: neste caso é 
necessário existir uma força centrípeta, que é direcionada ao eixo de rotação, que é 
centro do círculo que o caminhão faria caso não retomasse a direção quando a curva 
acabasse.
Quando o motorista utiliza incorretamente os freios ou entra na curva em velocidade 
acima da permitida, ele corre sérios riscos de fazer com que a força centrípeta, que 
é provocada pelo atrito dos pneus com o chão quando o caminhão faz a curva, não 
38
seja suficientemente grande para segurar o caminhão na pista. Dirija com prudência, 
respeitando os limites de velocidade e não submeta o equipamento (veículo) a uma 
condição para a qual ele não está preparado.
Quando a força que está sendo feita sobre um objeto é suficiente para movimentá-
lo, a força de atrito passa a ter seu valor constante. Nessa situação ele é chamado 
de atrito dinâmico. Um exemplo muito comum desse tipo de atrito acontece quando 
empurramos um carro: inicialmente começamos a aplicar uma determinada força 
para que o carro comece a andar. Quando o carro é colocado em movimento, a força 
que necessária que então fazemos para empurrar o carro é menor do que a força que 
fizemos quando o carro ainda estava parado.
 h
Um exemplo muito interessante de atrito dinâmico é o 
funcionamento do sistema de freios de serviço conhecido como 
ABS. O sistema de freios antitravamento, antilock braking 
system – ABS funciona por meio do aproveitamento do atrito 
dinâmico, aplicando o conceito de girar e não travar.
Ao contrário do que pensam alguns, o menor espaço de freada é obtido com os pneus 
girando no limite da aderência ao chão, e não com as rodas travadas. Daí a necessidade 
de se modular (dosar) a aplicação dos freios. Isso pode ser conseguido pelo motorista 
em piso seco e plano, mas se torna difícil para muitos em uma freada de emergência, 
sobre piso molhado, escorregadio ou mesmo em curva. É nesse momento que entra o 
funcionamento o ABS aproveitandoo atrito dinâmico.
Como funciona?
O sistema é composto por sensores eletrônicos de rotação instalados junto às rodas, 
um microprocessador central e um modulador hidráulico (conjunto de válvulas 
eletromagnéticas). Quando os sensores detectam um travamento de roda, enviam um 
sinal para a central eletrônica de controle do sistema de freios, que passa ao modulador 
as instruções para aumentar ou reduzir a pressão do fluido de freio sobre cada cilindro 
de roda. O ABS pode chegar a soltar totalmente os freios de uma roda e manter a 
pressão sobre as demais, se necessário for, tudo em frações de segundo. O motorista 
não precisa tomar qualquer medida para o ABS atuar, além de acionar o pedal do freio 
de serviço.
39
Não frear em curvas é um antigo conselho, mas que perde um pouco a validade nos 
caminhões com ABS mais modernos. Muitos deles vêm com distribuição eletrônica de 
pressão de frenagem entre os eixos (EBD), que evita desequilíbrios na atuação dos 
freios e permite, até certo ponto, aplicá-los em curva. Claro que não se deve abusar, 
mas é sempre bom poder contar com o sistema.
 e
Um erro conceitual muito comum é pensar que o ABS reduz a 
distância de freada em todas as situações. Como o sistema 
apenas aproveita melhor o potencial de frenagem de cada roda, 
a distância efetiva de frenagem não será menor do que um a 
distância de que um sistema de freios sem ABS necessita para 
parar o veículo em condições ideais de aderência.
Considere também que a possibilidade de superaquecimento dos freios uso prolongado 
e intensivo ou numa grande solicitação, independe do antitravamento. Portanto, 
mantenha distância segura do carro à frente, freie antes de tomar as curvas, use freio-
motor (marchas inferiores) em descidas e ande devagar em pisos de baixa aderência, 
como você faria se seu carro não tivesse o dispositivo ABS.
2.10 Freio de Serviço
Denomina-se freio de serviço o sistema de freio acionado pelo pedal localizado ao 
lado do acelerador. O acionamento pode ser hidropneumático ou pneumático, porém 
sempre dividido em dois circuitos independentes, sendo um para o eixo dianteiro e 
outro para o(s) eixo(s) traseiro(s).
A utilização correta do freio de serviço é um fator importante para a condução 
econômica, porém é muito mais importante para a segurança. O freio de serviço deve 
ser empregado o mínimo indispensável, como em parada total do veículo, correções de 
velocidade em declives acentuados ou em situações de emergência. Outras maneiras 
de frear o veículo devem ser exploradas ao máximo pelo motorista, tais como reduções 
de marchas e freio motor. A duração da aplicação de freio de serviço deve ser a mínima 
possível.
40
 e
Em descidas longas, como nas serras, não acione continuamente 
o freio de serviço. É preciso controlar a velocidade dosando aos 
poucos sua aplicação. Fique atento ao trânsito e às condições da 
via, antecipando suas reações, para que não seja sempre 
necessário o emprego do freio de serviço na desaceleração do 
veículo.
Cabe ao motorista a responsabilidade pela observação do desempenho dos freios. Sua 
atenção tem de ser redobrada ao dirigir nas seguintes situações:
• Após a troca de lonas ou reparos no sistema de freios. Durante o período de 
assentamento entre as lonas e o tambor ou pastilhas e disco, a eficiência dos 
freios fica reduzida.
• Após a troca de veículo. Cada veículo tem um comportamento característico, 
ao qual o motorista tem que se adaptar.
• Após a lavagem do veículo ou ao trafegar em pistas molhadas. A frenagem 
feita com as lonas ou pastilhas molhadas é deficiente e às vezes desequilibrada 
(puxa para um lado).
2.11 Freio Motor
O principal objetivo do freio-motor é o 
de diminuir a velocidade do veículo pela 
retenção da saída dos gases da descarga. 
Isso provoca uma contrapressão em cima 
dos pistões do motor e, consequentemente, 
cria uma força de retenção que é repassada 
aos componentes de transmissão e, 
finalmente, nas rodas do veículo. O freio 
motor é um sistema de freio auxiliar que 
deve ser empregado tanto em frenagens 
prolongadas em longos declives como 
para desacelerações em tráfego normal.
41
Quanto mais reduzida for a marcha engrenada na caixa de mudanças, maior será a 
eficiência do freio motor. A correta utilização do freio motor não causa danos ao motor 
e permite prolongar a vida útil das guarnições e tambores de freio. Em longos declives, 
a utilização do freio motor poupa o freio de serviço, assegurando sua total eficiência 
em caso de eventuais emergências.
A eficiência do freio-motor é proporcional à elevação dos giros do motor, ou seja, 
quanto mais alto o giro do motor, maior a ação contrária ao sentido de aceleração do 
veículo.
Nas decidas, isto implica em uma avaliação e decisão do condutor em escolher uma 
marcha suficientemente reduzida permitindo assim um giro eficiente do motor e, 
consequentemente, a não utilização dos freios antes de todas as curvas.
2.12 Freio Manual do Reboque ou Semirreboque
O freio manual do reboque ou semirreboque pode ser acionado nas seguintes 
circunstâncias:
• Em pistas molhadas ou escorregadias:
Acione primeiramente o freio-manual o suficiente para iniciar a frenagem do reboque 
ou semirreboque. Somente após iniciar a frenagem do reboque ou do semirreboque, 
acione o freio de serviço do veículo.
• Em declives acentuados:
Nestas condições, o reboque ou semirreboque tem a tendência de “empurrar” o veículo 
trator. Utilizando-se moderadamente o freio manual este inconveniente poderá ser 
eliminado.
Não faça uso do freio manual por um tempo demasiadamente prolongado, como 
por exemplo, para controlar a velocidade do veículo em declives. Este procedimento 
provoca um superaquecimento e a consequente redução na eficiência dos freios. Em 
condições normais de desaceleração ou controle da velocidade do veículo, utilize os 
sistemas auxiliares de freio (redução de marchas, freio motor, retardador) e o freio de 
serviço.
42
Em condições normais de desaceleração ou controle da velocidade do veículo, utilize 
os sistemas auxiliares de freio (redução de machas, freio motor, retardador) e o freio 
de serviço.
Em hipótese alguma o freio manual do reboque ou semirreboque substitui o uso dos 
outros freios. Existem, na prática comercial do transporte de cargas, condutores que 
tracionam reboques e semirreboques de terceiros, buscando fazer uso dos freios 
destes a fim de economizar os freios do cavalo mecânico. Essa pratica é um absurdo, 
que coloca em risco a carga transportada, todo equipamento, a vida do condutor e de 
outras pessoas.
2.13 Velocidade Média
A velocidade média de um veículo que percorre um determinado trajeto é determinada 
através da seguinte equação:
Velocidade Média = Distância/Tempo
A obtenção de velocidades médias mais altas é um dos principais objetivos da condução 
econômica, pois reduz o tempo gasto nas viagens. Quanto maior o percurso, mais 
significativa pode ser a redução no tempo.
O aumento da velocidade média tem sua importância evidenciada se considerarmos 
fatores limitadores de velocidade que são imutáveis, tais como velocidade máxima 
estipulada por lei ou pelas condições de segurança na operação.
A única forma possível de se obter a elevação da velocidade média é melhorar o 
desempenho nos trechos onde as velocidades mínimas e médias são passíveis de 
serem aumentadas através do emprego das técnicas de Condução Econômica, como 
por exemplo, em aclives.
43
Resumindo 
 
Quando se fala em condução econômica logo se pensa na economia de 
combustível. Porém, a condução econômica é um conceito muito mais 
amplo, abrangendo, além da economia de combustível, a maior durabilidade 
de componentes sujeitosa desgastes, tais como o motor, embreagem, 
freio, pneus etc. A condução econômica também diminui a necessidade de 
manutenção corretiva, que muitas vezes ocorre por causa das “panes” ou 
“quebras” durante a viagem.
44
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. O sistema de freios 
antitravamento, antilock braking system – ABS funciona por 
meio do aproveitamento do atrito estático, aplicando o 
conceito de girar e não travar. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Denomina-se freio de serviço o 
sistema de freio acionado pelo pedal localizado ao lado do 
acelerador. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
45
Referências
DETRAN. Direção Defensiva e Prevenção de Acidentes. Recife, 2002. Disponível em: 
<http://www.detran.pe.gov.br>. Acesso em: 6 jul. de 2006.
FORD. Manual de Direção Defensiva. São Paulo: Ford, 2001.
MERCEDES BENZ. Administração e Transporte de Cargas: Planejamento e 
Racionalização. Gerência de Marketing. São Paulo, 1988/1989.
MERCEDES BENZ. Informações Técnicas para Operação de Veículos. Gerência de 
Marketing. São Paulo, 2000.
NOVAES, PASSAGLIA, E., A. G VALENTE, A. M. Gerenciamento de Transporte e Frotas. 
Florianópolis: Ed. Pioneira Thomson Learning, 2001.
PORATH, R. Sistemas de Gerência de Segurança para o Trânsito Rodoviário: o Modelo 
SGS/TR. Florianópolis: UFSC, 2002. Tese de Doutorado em Engenharia de Produção.
CARGA E TRANSPORTE. Carga e transporte. nº 101-104. São Paulo: Editora Técnica 
Especializada.
TRANSPORTE MODERNO. Transporte moderno. nº 305. São Paulo: Editora TM Ltda.
UELZE, Reginald. Transporte e Frotas. São Paulo: Livraria Pioneira Editora, 1978.
WEBONIBUS. Condução Econômica. Portal da internet, 2017. Disponível em: <http:\\
www.webonius.com.br>. Acesso em: 6 jul. 2017.
WEBONIBUS. Direção Defensiva. Portal da internet, 2017. Disponível em: <http:\\
www.webonius.com.br>. Acesso em: 6 jul. 2017.
46
UNIDADE 4 | REGRAS PARA 
A PRÁTICA DA CONDUÇÃO 
ECONÔMICA – PARTE 1
47
Unidade 4 | Regras para a Prática da Condução 
Econômica – Parte 1
1 Introdução
São regras e procedimentos recomendados para a condução econômica:
• Guiar com previsão
• Operar na faixa ideal de rotação
• Sempre que possível pular marchas
• Não acelerar durante a troca de marchas
• Aproveitar a inércia do veículo
• Utilizar corretamente os freios
• Trafegar somente com o veículo engrenado
• Manter os pneus calibrados
• Acompanhar o desempenho do veículo
• Manter o motor eletrônico funcionando adequadamente.
Agora vamos estudar detalhadamente cada uma dessas regras.
2 Guiar com Previsão
Guiar com previsão é um dos principais pontos para economizar combustível e preservar 
o veículo, vamos estudar as principais ações a fazer.
48
 h Não freie nem acelere sem necessidade.
A aplicação desta regra exige do motorista uma atenção constante quanto às situações 
que influenciarão na operação do veículo e nas atitudes a serem tomadas perante as 
mesmas. A isto se denomina previsão, ou seja, uma visão antecipada do que deverá ou 
poderá acontecer. A previsão permite que se tomem providências que economizam 
combustível, poupam os freios, embreagem e, principalmente tornam a operação 
muito mais segura.
Apresentamos a seguir alguns exemplos de situações onde se deve aplicar esta regra:
Paradas obrigatórias e semáforos: Neste caso o motorista deve estar atento a 
situações que exigem a desaceleração do veículo, tais como um sinal vermelho ou 
amarelo, trânsito lento ou parado adiante, cruzamento ou entrada em vias preferenciais. 
Os procedimentos corretos para desacelerar o veículo incluem atos como: tirar o pé 
do acelerador, aplicar freio motor, reduzir marchas e só utilizar o freio de serviço na 
finalização do procedimento de desaceleração.
Entrada em vias preferenciais: Sempre que possível observar com antecedência o 
fluxo de veículos na via que se vai entrar ou cruzar. O motorista deve se preparar para 
fazê-lo com a menor desaceleração possível sem comprometer a segurança ou infringir 
regras de trânsito. Este procedimento visa, além de evitar frenagens e arrancadas 
desnecessárias, permitir a entrada em vias preferenciais com velocidades compatíveis 
com o fluxo do tráfego.
Preparação para início de declives: Aplicar o freio motor ou freio de serviço 
imediatamente após retirar o pé do acelerador, é um procedimento que só se justifica 
em situações imprevistas, pois dessa forma os gastos de combustível e de freios são 
maiores. Ao se aproximar de um declive, o motorista pode retirar antecipadamente o 
pé do acelerador e deixar o veículo rolar até o início da descida, aproveitando assim a 
inércia do veículo e a pequena desaceleração que pode ocorrer. Poupa-se combustível 
até começar a descida e freios durante a descida, uma vez que o veículo demorará um 
pouco mais para ganhar velocidade.
49
3 Utilizar Câmbios, Acelerador e Freios Corretamente
O motor tem mais força e consome menos combustível quando trabalha em rotações 
médias. É a chamada faixa de torque do motor que, no caso de veículos equipados com 
tacômetro (conta-giros) é indicada pela faixa verde, conforme pode ser verificado na 
figura a seguir:
• Faixa operacional torque (verde)
• Faixa de atuação do freio-motor 
(amarela)
• Faixa de perigo de sobre rotação 
do motor (vermelho)
Regra: Qualquer motor tem o seu maior torque junto com o seu menor consumo de 
combustível!
O condutor deve então acionar (escolher) as reduções (marchas) sempre de acordo 
com as rotações do motor na sua faixa ideal, ou seja, do torque máximo. O tacômetro 
(conta-giros) indica de forma permanente a quantos giros (RPM) encontra-se o 
motor bem como a sua situação de torque e, consequentemente, o seu consumo de 
combustível naquele momento.
A faixa verde indica uma ampla situação de consumo, na sua maior parte chamada de 
aceitável. O condutor deve procurar manter o giro do motor o maior tempo possível no 
meio da faixa verde, isto é, motor tracionando. Conforme descrito, a faixa recomendada 
para a operação é a faixa operacional torque, que varia entre 1000 a 1500 RPM. Nessa 
faixa o veículo apresenta o maior torque com o menor consumo de combustível.
3.1 Pular Marchas Sempre que Possível
Através de uma série de engrenagens, a caixa de marchas permite ao condutor a 
escolha de várias reduções corretas em função da necessidade do momento. A escolha 
da marcha certa determinará sempre o maior torque (força) do motor, o que diminui o 
consumo de combustível.
50
O objetivo de “pular marchas” é reduzir o número de mudanças de marchas durante a 
operação. A redução do número de mudanças de marcha poupa os componentes do 
sistema de embreagem e também componentes da caixa de mudanças, tais como, anéis 
sincronizadores, garfos, luvas e corpos de engate. Além do prolongamento da vida 
útil dos componentes mecânicos da transmissão, a redução do número de mudanças 
de marchas permite o aumento da velocidade média e a redução no consumo de 
combustível.
Para comprovar as vantagens decorrentes da aplicação desta regra, basta lembrar 
que a cada acionamento da embreagem, ocorre um desligamento entre o motor e a 
transmissão e portanto, o veículo permanece sem tração durante este tempo.
Assim, ao primeiro sinal de diminuição da velocidade ao iniciar uma subida, o motorista 
tem o impulso de imediatamente reduzir uma marcha para não perder embalo. Este 
procedimento precipitado faz com que o motor trabalhe com rotações acima da 
faixa de torque, portanto, com pouca força para sustentar a velocidade, o que exigirá 
rapidamente outras trocas de marchas e assim sucessivamente. O procedimento 
recomendado nessa situação é deixar cair a rotação, entrando na faixa de torque e 
permanecer o maior tempo possível,aproveitando assim o melhor rendimento do 
motor.
A redução de marcha só deverá ser feita quando a rotação do motor estiver próxima 
do limite inferior da faixa de torque. Ai então se reduz duas ou mais marchas de uma só 
vez. Para diminuir o tempo que o veículo fica sem tração em uma subida, além de pular 
marchas, recomendamos que as mudanças sejam feitas o mais rápido possível.
 e
Mantenha o hábito de sempre sair com o veículo parado em 
primeira marcha. A inércia da massa parada tem que ser vencida. 
A única exceção é numa situação do veículo parado em descida. 
Nessa situação é possível engatar a segunda marcha, deixar o 
veículo andar devagar e soltar a embreagem.
Câmbio bem operado = Força controlada + consumo de combustível mínimo + 
mecânica preservada
51
3.2 Não Acelerar durante a Troca de Marchas
A aceleração intermediária e a dupla debreagem na troca de marchas são procedimentos 
necessários na operação de veículos equipados com caixas de mudanças secas (não 
sincronizadas).
Como costume ou enfeite a aplicação destes procedimentos em veículos equipados 
com caixas de mudanças sincronizadas não é recomendada devido aos gastos 
desnecessários que os mesmos acarretam. Reduz-se praticamente pela metade a vida 
útil dos componentes da embreagem e da caixa de câmbio, aumenta o consumo de 
combustível e o desgaste físico do motorista.
3.3 Aproveitar a Inércia do Veículo
Na aplicação dos conceitos da condução econômica a aceleração para aumento 
de velocidade deve ser feita de forma lenta e gradual, pois a tentativa de alcançar 
velocidades maiores em pouco tempo implica em um aumento considerável de consumo 
de combustível sem o proporcional aumento na velocidade média. Além disto, deve-se 
prestar atenção nas forças de atrito contra o ar e contra a pista.
Resumindo 
 
Para se obter uma condução econômica, é fundamental que o condutor 
aplique os conceitos teóricos na realização dos procedimentos e regras 
ditados pela prática. Somente assim, o motorista estará tirando o máximo 
de rendimento do veículo e até mesmo preservando sua saúde.
52
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. São algumas das regras e 
procedimentos recomendados para a condução econômica: 
aproveitar a inércia do veículo, manter os pneus calibrados e 
não acelerar durante a troca de marchas. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Nas paradas obrigatórias e 
semáforos, o motorista dever aplicar o freio motor ou freio 
de serviço imediatamente após retirar o pé do acelerador. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
53
Referências
DETRAN. Direção Defensiva e Prevenção de Acidentes. Recife, 2002. Disponível em: 
<http://www.detran.pe.gov.br>. Acesso em: 6 jul. de 2006.
FORD. Manual de Direção Defensiva. São Paulo: Ford, 2001.
MERCEDES BENZ. Administração e Transporte de Cargas: Planejamento e 
Racionalização. Gerência de Marketing. São Paulo, 1988/1989.
MERCEDES BENZ. Informações Técnicas para Operação de Veículos. Gerência de 
Marketing. São Paulo, 2000.
NOVAES, PASSAGLIA, E., A. G VALENTE, A. M. Gerenciamento de Transporte e Frotas. 
Florianópolis: Ed. Pioneira Thomson Learning, 2001.
PORATH, R. Sistemas de Gerência de Segurança para o Trânsito Rodoviário: o Modelo 
SGS/TR. Florianópolis: UFSC, 2002. Tese de Doutorado em Engenharia de Produção.
CARGA E TRANSPORTE. Carga e transporte. nº 101-104. São Paulo: Editora Técnica 
Especializada.
TRANSPORTE MODERNO. Transporte moderno. nº 305. São Paulo: Editora TM Ltda.
UELZE, Reginald. Transporte e Frotas. São Paulo: Livraria Pioneira Editora, 1978.
WEBONIBUS. Condução Econômica. Portal da internet, 2017. Disponível em: <http:\\
www.webonius.com.br>. Acesso em: 6 jul. 2017.
WEBONIBUS. Direção Defensiva. Portal da internet, 2017. Disponível em: <http:\\
www.webonius.com.br>. Acesso em: 6 jul. 2017.
54
UNIDADE 5 | REGRAS PARA 
A PRÁTICA DA CONDUÇÃO 
ECONÔMICA – PARTE 2
55
Unidade 5 | Regras para a Prática da Condução 
Econômica – Parte 2
1 Introdução
A condução econômica envolve regras e procedimentos de direção que utilizam 
os conceitos teóricos para que o condutor possa dirigir seu veículo com segurança, 
evitando acidentes, e tirando o máximo de aproveitamento das características técnicas 
do veículo.
2 Utilizar Corretamente os Freios
A utilização racional dos sistemas de freios disponíveis em um veículo (freio 
motor, retardador, freio de serviço) é um procedimento que influencia bastante na 
determinação da vida útil dos tambores, lonas, válvulas de freio, suspensão e pneus. 
Mais importante que a economia possível, é a manutenção dos níveis de segurança 
com a correta utilização dos freios.
Especial atenção quanto a esta regra deve ser observada na operação em longos 
trechos em declive. Nesta situação, para manter velocidades compatíveis com a 
segurança, deve-se utilizar ao máximo as reduções de marchas, freio motor ou 
retardador. O sistema de freio de serviço deve ser poupado, sendo utilizado apenas 
para correções de velocidade e de rotações do motor. Deve ser utilizado em aplicações 
firmes e rápidas.
56
3 Trafegar Somente com o Veículo Engrenado
Em hipótese alguma o veículo deverá trafegar desengrenado, principalmente nos 
trechos em declive. Primeiro por razões óbvias de segurança e de ordem legal. Segundo 
porque nas condições de operação em declives, sendo o motor impulsionado pela 
transmissão e o acelerador não acionado, o consumo de combustível é nulo.
 e
A aplicação das regras de condução econômica e de segurança 
ao percorrer um trajeto em declive, só é possível com o veículo 
engrenado.
4 Manter os Pneus Calibrados
Em vias com pavimento deficiente, o veículo deve ser conduzido cuidadosamente, 
visto que eventuais impactos podem danificar o aro de roda, ocasionando imediata 
perda de ar do pneu.
Procure manter os pneus sempre corretamente calibrados. A pressão de inflação deve 
ser comprovada com os pneus frios pelo menos uma vez por semana. Após conduzir o 
veículo por algum tempo os pneus se aquecem e, em consequência do calor, a pressão 
de inflação se eleva. Em hipótese alguma esvaziar os pneus aquecidos para restabelecer 
a pressão de inflação recomendada.
Não operar o veículo com os pneus abaixo da pressão. Um pneu inflado abaixo da 
pressão recomendada para a carga a ser transportada gera aumento no consumo 
de combustível, desgaste rápido e irregular, além do aquecimento excessivo. O 
aquecimento excessivo provoca deterioração do corpo do pneu, podendo resultar na 
sua destruição repentina.
57
Não se pode também operar o veículo com os pneus acima da pressão, pois isso 
provoca desgaste rápido e irregular e enfraquece o encordoado do pneu reduzindo sua 
capacidade de absorção de choques da estrada. Aumenta também o perigo de cortes, 
protuberâncias e furos, e pode gerar um esforço excessivo sobre os anéis, provocando 
sua falha.
Ao passar por obstáculos e desníveis abruptos no solo, ou se necessitar subir em 
guias de calçadas, faça-o lenta e perpendicularmente, pois impactos violentos com 
obstáculos dessa natureza podem causar danos imperceptíveis aos pneus, capazes de 
provocar acidentes futuros.
 h
Não utilize pneus recauchutados nas rodas dianteiras. A 
utilização de aros ou componentes quebrados, trincados, 
desgastados ou enferrujados pode resultar em falha do conjunto 
e criar uma condição operacional de risco. A utilização de aros 
de roda recuperados não é recomendada em hipótese alguma.
Aros danificados devem ser imediatamente substituídos, pois qualquer tentativa 
de recuperação pode alterar totalmente suas características originais, afetando 
seriamente a segurança do veículo e de seus ocupantes.
58
5 Acompanhar o Desempenho do Veículo
Através do acompanhamentodo consumo de combustível pode-se avaliar com precisão 
o desempenho do veículo, bem como da operação do mesmo. Este acompanhamento 
deve ser complementado com o da manutenção do veículo.
6 Manter o Motor Eletrônico Funcionando Adequadamente
Para ser considerado “eletrônico” o motor precisa ser gerenciado por uma Unidade 
de Controle Eletrônico, também conhecida como ECU. Esta ECU recebe informações 
sobre o funcionamento do motor através de sensores diversos e também informações 
que vem da operação realizada pelo motorista (ex.: posição do pedal do acelerador), 
da transmissão, do veículo (velocidade) etc.
A ECU informa para o motor sinais que controlam parâmetros tais como injeção de 
combustível, pressão da turbina, ponto de injeção etc.
O conceito de motor eletrônico está associado ao gerenciamento do motor e não ao 
sistema de injeção de combustível do mesmo, sendo que existe mais de um tipo de 
equipamento de injeção eletrônica de combustível em motores movidos a diesel.
O sistema de injeção eletrônica mais utilizado pelos fabricantes de veículos é o 
Commom Rail (tubo comum, em inglês). De acordo com os fabricantes de motores, este 
equipamento aumenta a potência e proporciona maior torque em baixas rotações, 
além de reduzir o consumo de combustíveis e os níveis de ruídos e de emissões de 
poluentes.
O Common Rail permite a injeção direta de combustível na quantidade e no tempo 
exato, eliminando o uso da bomba injetora convencional (mecânica). A partir dos 
dados fornecidos pela Unidade de Controle Eletrônico (ECU), a unidade determina 
a quantidade e momento da injeção, sendo que cada unidade injetora alimenta um 
cilindro. A bomba de combustível alimenta o Common Rail com combustível em alta 
pressão para que chegue aos bicos injetores, daí a injeção é feira por meio de um sinal 
elétrico vindo da ECU.
59
A injeção é feita em duas etapas, a pré-injeção e a injeção principal. O início da pré-
injeção é variável em função da rotação e solicitação do motor. A quantidade de diesel 
injetado varia de acordo com o curso do pistão do cilindro, sendo que de acordo com 
a posição do cilindro acontece uma chama na câmara de combustão e, em seguida, a 
injeção principal ocorre diretamente sobre o êmbolo – o início da injeção e volume de 
combustível injetado também variam em função da rotação do motor.
Os resultados dos motores com injeção eletrônica são rendimentos mais altos, 
economia de combustível e de componentes do veículo.
O motor eletrônico é um grande aliado do motorista, pois ele consegue calcular a 
injeção ideal de combustível para cada situação, auxiliando o motorista a conduzir o 
veículo da maneira mais econômica possível.
Alguns sintomas podem indicar avarias no sistema, por exemplo:
• falta de potência e torque;
• consumo elevado de combustível;
• falha de funcionamento do motor;
• excesso de fumaça, entre outras.
Os principais sensores encontrados em um motor com gerenciamento eletrônico são:
• Sensor de rotação.
• Sensor de posição do acelerador
• Sensor de baixa pressão de combustível, que detecta baixa pressão de 
combustível na linha de sucção.
• Sensor de temperatura, nível e qualidade do óleo lubrificante.
• Sensor de fase Ponto Morto superior (PMS), que indica ao módulo o 
posicionamento do primeiro cilindro, antes do PMS.
• Aquecedor, que aquece os gases de respiro do motor antes de entrarem no 
coletor de admissão.
• Sensor de temperatura do motor.
60
• Sensor de temperatura de combustível.
• Sensor de excesso de combustível no Common Rail (tubo comum ou flauta), 
quando for este o modelo de injeção eletrônica adotado pelo fabricante do 
motor eletrônico.
Resumindo 
 
Alguns dos fatores que mais contribuem para o alto consumo de combustível 
e de outros recursos e que podem ser evitados pelo condutor são: 
 
• Altas rotações no motor; 
 
• Baixas rotações no motor com aceleração máxima; 
 
• Arrancadas violentas; 
 
• Uso incorreto dos freios; 
 
• Pneus descalibrados, em especial com baixa pressão; 
 
• Excesso de velocidade; 
 
• Excesso de peso. 
 
Ao utilizar estes conselhos, além de conduzir mais economicamente, você 
conseguirá conduzir com mais segurança, o que o torna mais competitivo 
dentre os profissionais do transporte de cargas. Além destas dicas, procure 
mais informações nas concessionárias e nos cursos oferecidos pelo SENAT.
61
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Nos trechos em declive o 
veículo deverá trafegar desengrenado. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. A pressão de inflação deve ser 
comprovada com os pneus frios pelo menos uma vez por 
semana. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
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Referências
DETRAN. Direção Defensiva e Prevenção de Acidentes. Recife, 2002. Disponível em: 
<http://www.detran.pe.gov.br>. Acesso em: 6 jul. de 2006.
FORD. Manual de Direção Defensiva. São Paulo: Ford, 2001.
MERCEDES BENZ. Administração e Transporte de Cargas: Planejamento e 
Racionalização. Gerência de Marketing. São Paulo, 1988/1989.
MERCEDES BENZ. Informações Técnicas para Operação de Veículos. Gerência de 
Marketing. São Paulo, 2000.
NOVAES, PASSAGLIA, E., A. G VALENTE, A. M. Gerenciamento de Transporte e Frotas. 
Florianópolis: Ed. Pioneira Thomson Learning, 2001.
PORATH, R. Sistemas de Gerência de Segurança para o Trânsito Rodoviário: o Modelo 
SGS/TR. Florianópolis: UFSC, 2002. Tese de Doutorado em Engenharia de Produção.
CARGA E TRANSPORTE. Carga e transporte. nº 101-104. São Paulo: Editora Técnica 
Especializada.
TRANSPORTE MODERNO. Transporte moderno. nº 305. São Paulo: Editora TM Ltda.
UELZE, Reginald. Transporte e Frotas. São Paulo: Livraria Pioneira Editora, 1978.
WEBONIBUS. Condução Econômica. Portal da internet, 2017. Disponível em: <http:\\
www.webonius.com.br>. Acesso em: 6 jul. 2017.
WEBONIBUS. Direção Defensiva. Portal da internet, 2017. Disponível em: <http:\\
www.webonius.com.br>. Acesso em: 6 jul. 2017.
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UNIDADE 6 | OBJETIVOS E 
BENEFÍCIOS DA CONDUÇÃO 
ECONÔMICA
64
Unidade 6 | Objetivos e Benefícios da Condução 
Econômica
1 Introdução
Para iniciarmos, precisamos entender que dirigir um veículo é uma coisa, operá-lo 
corretamente é outra bem diferente! Vamos, juntos, entender e aprender a colocar 
em prática essa ideia! Ao longo desse curso vamos aprender os objetivos da busca 
de economia ao fazermos nossos deslocamentos, considerando a responsabilidade de 
dirigir corretamente, mas com ganhos no consumo de combustível e insumos.
2 Objetivos da Condução Econômica
Os objetivos de praticar a condução econômica envolvem diversos temas, tais como: a 
redução do consumo de combustível, do desgaste de peças dos veículos, aumento da 
segurança, preservação do meio ambiente etc. Ao aplicar os conceitos da condução 
econômica, o motorista pode:
• Reduzir o desgaste físico provocado por horas de trabalho;
• Reduzir o consumo de combustível;
• Reduzir desgastes de componentes mecânicos e custos com manutenção;
• Evitar falhas de operação dos veículos;
• Aumentar a segurança no trânsito;
• Aumentar a velocidade média com segurança;
• Contribuir para manter o valor do veículo;
• Reduzir a contaminação do meio ambiente com a poluição.
65
A prática da condução econômica começa por uma manutenção preventiva dos 
veículos, seguida pelo check-list do funcionamento de seus equipamentos antes da 
saída do veículo da garagem.
3 Benefícios com a Condução Econômica
A seguir serão apresentados alguns benefícios associados à prática da condução 
econômica envolvendo a economia de combustível, a redução do desgaste dos veículos, 
maior segurança e menor tempo gasto nos deslocamentos.
3.1 Aumento na Eficiênciado Veículo
Uma utilização prolongada do freio de 
serviço provoca o superaquecimento 
das lonas e pastilhas de freio. Uma 
vez superaquecido, o freio de serviço 
perde a eficiência, podendo o veículo 
ficar totalmente sem freios.
Em relação ao freio-motor, quanto 
mais reduzida a marcha engrenada, 
maior será sua eficiência, que é 
proporcional à elevação dos giros do 
motor, ou seja, quanto mais alto o giro do motor, maior a ação contrária à aceleração 
do veículo.
Nas decidas, o condutor deverá escolher uma marcha suficientemente reduzida, 
permitindo um giro eficiente do motor e, consequentemente, a não utilização dos 
freios antes de todas as curvas. Por mais alto que seja o giro do motor, quando o freio-
motor está sendo utilizado, o consumo de combustível se aproxima de zero.
66
 e
Não faça uso do freio manual por um tempo demasiadamente 
prolongado. Este procedimento provoca um superaquecimento 
e a consequente redução na eficiência dos freios. Em condições 
normais de desaceleração ou controle da velocidade, utilize o 
freio de serviço e os sistemas auxiliares de freio, que são 
compostos pela redução de marchas, freio motor e retardador.
3.2 Redução de Desgastes nas Peças dos Veículos
 e
Dirigir com previsão permite ações que diminuem o desgaste 
dos veículos. Não frear e nem acelerar desnecessariamente 
poupa os freios e a embreagem e torna a operação muito mais 
segura.
A prática da condução econômica reduz o desgaste das lonas, pastilhas, discos e 
tambores de freio. A correta utilização do freio-motor não causa danos ao motor e 
permite prolongar a vida útil das guarnições e tambores de freio. Em longos declives, a 
utilização do freio-motor poupa o freio de serviço, assegurando sua total eficiência em 
caso de eventuais emergências.
Em determinadas condições de operação há uma tendência de elevar a temperatura 
do motor, tais como em veículos muito carregados, em aclives prolongados, em 
temperaturas ambiente elevadas, ou em grandes altitudes. Nestas condições devemos 
trabalhar com rotações mais elevadas, evitando os danos decorrentes de um eventual 
superaquecimento.
67
3.3 Redução nos Tempos de Viagem
A obtenção de velocidades médias mais altas é um dos principais objetivos da condução 
econômica, pois reduz o tempo gasto pelos motoristas nos deslocamentos. Quanto 
maior o percurso, mais significativa pode ser a redução no tempo de deslocamento. 
Esta redução pode ser traduzida, também, como uma maior rentabilidade do veículo. A 
velocidade média de um veículo que percorre um determinado trajeto é determinada 
através do seguinte cálculo:
Velocidade Média = Distância Percorrida / Tempo Gasto
Para o aumento da velocidade média é importante considerar os fatores limitadores 
de velocidade, que são imutáveis, tais como: a velocidade máxima estipulada por lei ou 
pelas condições de segurança. A única forma possível de elevar a velocidade média é 
melhorar o desempenho nos trechos onde as velocidades podem ser aumentadas sem 
ocorrer infração da lei, empregando técnicas de condução econômica.
 e
Lembre-se de que se você dirigir com velocidade acima da 
velocidade máxima da via irá contribui pouco para o aumento da 
média de velocidade, mas isso poderá contribuir muito para 
causar acidentes
3.4 Aumento na Segurança Durante a Condução
A utilização correta dos freios é um fator importante para a condução econômica, porém 
é muito mais importante para a segurança. O freio de serviço deve ser empregado o 
mínimo indispensável, como nos casos de parada total do veículo, para correções de 
velocidade em declives acentuados ou em situações de emergência. Outras maneiras 
de frear o veículo devem ser exploradas ao máximo pelo motorista, tais como reduções 
de marchas e freio-motor. A duração da aplicação de freio de serviço deve ser a mínima 
possível.
68
Existem condutores que tracionam reboques e semirreboques de terceiros, buscando 
fazer uso dos freios destes a fim de economizar os freios do cavalo mecânico. Essa 
prática é um absurdo que coloca em risco a vida do condutor e de outras pessoas, e 
coloca em risco a carga transportada e todo o equipamento.
Resumindo 
 
Quando se fala em condução econômica, logo se pensa na economia de 
combustível. Porém, a condução econômica é um conceito muito mais 
amplo que este, abrangendo, além da economia de combustível, uma maior 
durabilidade dos componentes sujeitos, tais como o motor, embreagem, 
freio, pneus etc. A condução econômica também diminui a necessidade de 
manutenção corretiva, reduzindo, assim, os gastos com os veículos.
69
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Uma utilização prolongada do 
freio de serviço provoca o superaquecimento das lonas e 
pastilhas de freio. No entanto, uma vez aquecido, o freio de 
serviço ganha maior eficiência. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. A obtenção de velocidades 
médias mais altas é um dos principais objetivos da condução 
econômica, pois reduz o tempo gasto pelos motoristas nos 
deslocamentos. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
70
Referências
DETRAN. Direção Defensiva e Prevenção de Acidentes. Recife, 2002. Disponível em: 
<http://www.detran.pe.gov.br>. Acesso em: 6 jul. de 2006.
FORD. Manual de Direção Defensiva. São Paulo: Ford, 2001.
MERCEDES BENZ. Administração e Transporte de Cargas: Planejamento e 
Racionalização. Gerência de Marketing. São Paulo, 1988/1989.
MERCEDES BENZ. Informações Técnicas para Operação de Veículos. Gerência de 
Marketing. São Paulo, 2000.
NOVAES, PASSAGLIA, E., A. G VALENTE, A. M. Gerenciamento de Transporte e Frotas. 
Florianópolis: Ed. Pioneira Thomson Learning, 2001.
PORATH, R. Sistemas de Gerência de Segurança para o Trânsito Rodoviário: o Modelo 
SGS/TR. Florianópolis: UFSC, 2002. Tese de Doutorado em Engenharia de Produção.
CARGA E TRANSPORTE. Carga e transporte. nº 101-104. São Paulo: Editora Técnica 
Especializada.
TRANSPORTE MODERNO. Transporte moderno. nº 305. São Paulo: Editora TM Ltda.
UELZE, Reginald. Transporte e Frotas. São Paulo: Livraria Pioneira Editora, 1978.
WEBONIBUS. Condução Econômica. Portal da internet, 2017. Disponível em: <http:\\
www.webonius.com.br>. Acesso em: 6 jul. 2017.
WEBONIBUS. Direção Defensiva. Portal da internet, 2017. Disponível em: <http:\\
www.webonius.com.br>. Acesso em: 6 jul. 2017.
71
UNIDADE 7 | TECNOLOGIA 
DE APOIO À CONDUÇÃO 
ECONÔMICA
72
Unidade 7 | Tecnologia de Apoio à Condução 
Econômica
1 Introdução
Atualmente alguns equipamentos e novas tecnologias podem auxiliar os motoristas 
a praticar a condução econômica. A seguir vamos identificar alguns dispositivos que 
podem trabalhar a nosso favor.
2 Motor Flex
 e
Os carros e motores do tipo “flex fuel”, ou seja, que são 
compatíveis com diferentes tipos de combustível, foram 
lançados no Brasil com bastante divulgação e promoção. Estes 
novos motores foram lançados como uma alternativa para 
reduzir os custos para os motoristas, já que poderiam utilizar 
álcool e gasolina. Além da redução dos custos, prometiam 
colaborar com o meio ambiente, por reduzirem a emissão de 
gases que contribuem para o aquecimento global.
Sem considerar os efeitos no meio ambiente e observando apenas a redução dos 
custos, o motorista deve estar atento para os seguintes fatores:
• Um carro flex 1.0, andando a 100 km/hora, rende entre 10 e 11 km com um litro 
de álcool e cerca de 13 km com um litro de gasolina;
• Um outro carro 1.0, com motor a gasolina, faz 17 km por litro de gasolina;
• Um carro similar, 100% a álcool, faz aproximadamente 14 km com um litro, ou 
seja, um pouco mais que o flex.
73
Portanto, os motores do tipo flex não são 
mais econômicos em termos de rendimento