AP v1 Intro Materiais Aviaçao Proc

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Introdução aos 
Materiais de 
Aviação e 
Processos
SEST – Serviço Social do Transporte
SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
ead.sestsenat.org.br 
CDU 656.7
67 p. :il. – (EaD)
Curso on-line – Introdução aos Materiais de Aviação e 
Processos – Brasília: SEST/SENAT, 2016.
1. Aviação - materiais. 2. Aviação - processos. I. 
Serviço Social do Transporte. II. Serviço Nacional de 
Aprendizagem do Transporte. III. Título.
3
Sumário
Apresentação 6
Unidade 1 | Ferragens de Aviação 7
1.1 Parafusos de Aviação 8
1.2 Prendedores Rosqueados 9
1.3 Outros Tipos de Parafusos da Aviação (Screws) 9
1.4 Porcas de Aviação 10
1.5 Arruelas de Aviação 10
1.6 Rebites 11
2 Instalação de Parafusos e Porcas 11
3.1 Reparos em Roscas Internas 12
3.2 Reparos com Luvas Acre 12
4.1 Prendedores de Abertura Rápida 13
4.2 Torque e Torquímetro 14
Glossário 15
Atividades 16
Referências 17
Unidade 2 | Ligações Mecânicas e Frenagem 18
1 Cabo de Comando 19
2 Conexões Rígidas de Controle 20
3 Pinos 21
4 Métodos de Segurança 21
Glossário 27
Atividades 28
Referências 29
Unidade 3 | Materiais Diversos 30
4
1 Plásticos 31
2 Borracha 32
3 Amortecedores de Elástico 33
4 Vedadores 34
5 Limpadores (Wipers) 38
6 Selantes 38
Glossário 39
Atividades 40
Referências 41
Unidade 4 | Corrosão 42
1 Tipos e Formas de Corrosão 43
2 Manutenção Preventiva 45
3 Remoção da Corrosão 46
4 Materiais e Processos Usados no Controle da Corrosão 47
Glossário 50
Atividades 51
Referências 52
Unidade 5 | Processo de Tratamento Térmico e de Dureza 53
1 Processos Usados na Conformação Mecânica dos Metais 54
2 Metais Ferrosos Usados na Indústria Aeronáutica 55
3 Metais Não Ferrosos de Utilização Aeronáutica 56
4 Princípios do Tratamento Térmico 57
5 Tratamento Térmico de Metais Ferrosos 57
6 Cementação 58
7 Tratamento Térmico de Metais Não Ferrosos 59
8 Recozimento das Ligas de Alumínio 59
5
9 Tratamento Térmico dos Rebites de Liga de Alumínio 60
10 Tratamento Térmico das Ligas de Magnésio 60
11 Tratamento Térmico do Titânio 60
12 Testes de Dureza 61
Glossário 62
Atividades 64
Referências 65
Gabarito 66
6
Apresentação
Prezado(a) aluno(a),
Seja bem-vindo(a) ao curso Introdução aos Materiais de Aviação e Processos! 
Neste curso, você encontrará conceitos, situações extraídas do cotidiano e, ao final de 
cada unidade, atividades para a fixação do conteúdo. No decorrer dos seus estudos, 
você verá ícones que tem a finalidade de orientar seus estudos, estruturar o texto e 
ajudar na compreensão do conteúdo. 
O curso possui carga horária total de 20 horas e foi organizado em 4 unidades, conforme 
a tabela a seguir.
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a) navegar por todos os conteúdos e realizar todas as atividades previstas nas 
“Aulas Interativas”;
b) responder à “Avaliação final” e obter nota mínima igual ou superior a 60; 
c) responder à “Avaliação de Reação”; e
d) acessar o “Ambiente do Aluno” e emitir o seu certificado.
Este curso é autoinstrucional, ou seja, sem acompanhamento de tutor. Em caso de 
dúvidas, entre em contato por e-mail no endereço eletrônico suporteead@sestsenat.
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Unidades Carga Horária
Unidade 1 | Ferragens de Aviação 4 h
Unidade 2 | Ligações Mecânicas e Frenagem 4 h
Unidade 3 | Materiais Diversos 4 h
Unidade 4 | Corrosão 4 h
Unidade 5 | Processos de Tratamento Térmico e de Dureza 4 h
7
UNIDADE 1 | FERRAGENS DE 
AVIAÇÃO
8
Unidade 1 | Ferragens de Aviação
As ferragens de aviação são as principais peças estruturais de uma aeronave e 
encontram-se nas partes internas e externas. O estudo destas estruturas permite 
entender as variadas formas de fabricação, a formação aerodinâmica dos aerofólios de 
uma aeronave, a fixação de seus equipamentos e componentes.
1 Dispositivos de Fixação
Levando-se em consideração que há sempre a necessidade de unir determinadas peças 
na mecânica, é imprescindível o conhecimento acerca dos dispositivos de fixação mais 
usados, bem como das suas respectivas classificações.
1.1 Parafusos de Aviação
O principal requisito para os parafusos empregados em aviação é a resistência à 
corrosão. Por isso, são fabricados com aço, liga de alumínio anodizado ou banhados 
de cádmio ou zinco. Os parafusos especiais são, normalmente, identificados por uma 
letra S estampada na cabeça. 
Os parafusos são identificados por meio do formato da cabeça, do método de fixação, 
do material de fabricação ou de empregos afins. As marcações Air Force Navy (AN), 
Nacional Aircraft Standart (NAS) e Military Standart (MS) indicam o fabricante do 
parafuso.
Existem parafusos com diversas características:
• de uso geral - utilizados em partes estruturais e não estruturais; 
• de tolerância mínima - aplicados em situações que exigem um ajuste forte;
• com encaixe para adaptação em chaves - indicados para locais de grande esforço 
de tensão e cisalhamento;
• de retenção - combinam características de parafuso e rebite com grandes 
vantagens sobre ambos.
9
1.2 Prendedores Rosqueados
Os prendedores rosqueados permitem a união de duas ou mais superfícies de forma 
rápida. Assim, são muito utilizados na construção e nos serviços de manutenção de 
partes que necessitam de recolocação com intervalos frequentes.
Existem dois tipos de prendedores rosqueados:
• bolts - usados, geralmente, quando há necessidade de grande firmeza;
• de rosca soberba (screws) – usados quando a firmeza não é o fator primordial.
1.3 Outros Tipos de Parafusos da Aviação (Screws)
Conforme é possível observar na Figura 1, screws são parafusos de rosca soberba, com 
uma enorme variedade de modelos que se diferenciam dos parafusos comuns (bolts) 
por serem menos resistentes. São os prendedores rosqueados mais usados nas 
aeronaves. Os parafusos mais usados desta classe estão divididos em três grupos:
• parafusos para estrutura - possuem 
resistências e medidas iguais aos 
parafusos comuns (bolts);
• parafusos de máquina - são utilizados 
em reparos em geral;
• parafusos de rosca soberba - aqueles 
utilizados para fixar pequenas partes.
Figura 1: Parafuso de rosca soberba (screws) 
10
1.4 Porcas de Aviação
Como os parafusos, as porcas de aviação, evidenciadas na Figura 2, devem ser resistentes 
à corrosão, obedecendo as mesmas regras de fabricação: aço carbono banhado em 
cádmio, aço inoxidável ou liga de alumínio. São fabricadas em diversos tamanhos e 
formatos, podendo ter rosca direita e rosca esquerda (que possui o sentido de aperto 
anti-horário). 
As porcas estão divididas em dois grupos gerais: 
• comum - devem ser frenadas por 
um dispositivo externo, como 
contrapino, arame de freno ou 
contraporca;
• autofreno - não necessitam de 
meios auxiliares de frenagem, pois 
são construídas com dispositivos 
próprios de frenagem. Os dois 
tipos de porcas autofreno mais 
utilizados são as de metal e as de 
freno de fibra.
1.5 Arruelas de Aviação
As arruelas de aviação, observadas na Figura 
3, têm como principal finalidade suportar o 
esforço, aplicado pelo parafuso ou pela porca, 
sobre a superfície em que são apertados. 
Assim, absorvem toda a torção e protegem a 
superfície contra deformações. Classificam-se 
em: planas, freno ou especiais.
Figura 2: Tipos de porcas de aviação 
Figura 3: Tipos de arruelas de aviação 
11
1.6 Rebites
Os rebites são pinos metálicos usados 
para manter duas ou mais lâminas, placas 
ou peças metálicas unidas. Como mostra 
a Figura 4, os rebites são pequenas hastes 
cilíndricas, largamente empregadas 
na junção de peças, em virtude das 
dificuldades de soldagem doalumínio 
e de suas ligas. O processo de aplicação 
dos rebites produz uma união tão forte 
quanto o material de cada uma das partes. 
A rebitagem é mais adequada quando se 
tem em vista a firmeza e o acabamento. 
Além disso, sua execução é mais fácil que a solda.
2 Instalação de Parafusos e Porcas
Os manuais dos fabricantes determinam todo tipo de material a ser empregado. 
Esta é uma regra básica para a instalação de parafusos e porcas de aviação. Portanto, 
qualquer trabalho executado em uma aeronave deve obedecer, rigorosamente, aos 
procedimentos determinados pelo fabricante. 
Os orifícios, para os parafusos penetrarem, devem ser adequados à superfície ocupada, 
proporcionando total apoio à cabeça do parafuso e à porca. Para isso, não podem ser 
maiores que o necessário nem ovalizados, a fim de manter a estrutura íntegra e segura.
Ressalta-se que um parafuso instalado inadequadamente pode gerar consequências 
catastróficas, como acidentes com perda de superfícies de comando. Nesse 
sentido, o extinto Instituto de Aviação Civil (IAC), cujas atribuições concernentes ao 
desenvolvimento da instrução profissional para Aviação Civil e aos estudos de meio 
ambiente e economia do transporte aéreo foram assimiladas pela Superintendência 
de Estudos, Pesquisas e Capacitação da ANAC, sustenta que “É muito importante 
que todos os parafusos e porcas, exceto as do tipo autofreno, sejam frenadas após a 
instalação” (BRASIL, 2002, p. 13). 
Figura 4: Exemplo de rebite 
12
3 Reparos
Durante a operação das aeronaves, os desgastes naturais são inevitáveis. Portanto, é 
necessário obter entendimentos eficazes sobre os reparos dos materiais utilizados, o 
que pode tornar o processo mais apropriado e menos oneroso.
3.1 Reparos em Roscas Internas
Nas manutenções, pode ser detectada a necessidade de reparos nas roscas internas. 
Diante disso, são utilizados métodos e materiais que facilitam este trabalho. 
O material mais utilizado é a rosca postiça Heli-coil, que consiste em um arame de aço 
inoxidável, de seção rômbica, enrolado com precisão, em forma de mola helicoidal, 
conforme mostra a Figura 5. 
O IAC afirma que “A recuperação da rosca danificada é, normalmente, o recurso mais 
barato e mais conveniente. Os dois métodos de reparo são: substituição de buchas e 
instalação de roscas postiças Heli-coils” (BRASIL, 2002, p. 18). 
 
 
 
 
 
 
3.2 Reparos com Luvas Acre
A Figura 6 mostra os luvas acres, que são 
pequenos tubos de parede fina para furos 
escareados, destinadosa receber parafusos 
do tipo padrão e rebites. A instalação destes 
tubos requer selantes que garantam sua fixação 
nos furos supermedidos para evitar possível 
corrosão galvânica.
Figura 5: Rosca postiça Heli-coil 
Figura 6: Luvas acres 
13
4 Manutenção
Com o desenvolvimento da aviação, tornou-se cada vez mais necessário o uso de 
métodos para agilizar os serviços de manutenção concernentes às janelas de inspeção, 
às portas e aos demais painéis removíveis da aeronave.
4.1 Prendedores de Abertura Rápida
Devido ao progresso da aviação, foram criados os prendedores de abertura rápida. 
As Figuras 7.A, 7.B e 7.C ilustram tipos mais comuns, que são:
• Dzus – formado por um pino prisioneiro, um ilhós e um receptáculo; 
• Camloc – formado por um conjunto prisioneiro, um ilhós e um receptáculo, que 
pode ser de dois tipos (rígido ou flutuante);
• Airloc – formado um prisioneiro, um pino e um receptáculo.
Figura 7.A - Prendedor tipo Dzus Figura 7.B - Prendedor 
tipo Camloc
Figura 7.C - Prendedor tipo Airloc
14
4.2 Torque e Torquímetro
A correta manutenção é finalizada com 
os apertos adequados aos parafusos e 
às porcas empregados nos mais diversos 
sistemas da aeronave. Para isso, devem 
ser pregadas ferramentas apropriadas 
à aplicação correta dos torques. A mais 
conhecida é o torquímetro, que ajusta 
com precisão o torque de um parafuso 
em uma porca. 
Os três tipos de torquímetros mais 
utilizados são: barra flexível, estrutura 
rígida e estrutura de catraca. A Figura 8 
mostra um torquímetro de catraca.
É importante salientar que, independentemente do tipo do torquímetro, cabe ao 
fabricante a responsabilidade de determinar o torque correto em seus manuais. 
Resumindo 
 
Neste capítulo foram apresentados conteúdos relativos às ferragens de 
aviação, entendidas como peças que compõem as partes estruturais de 
uma aeronave e são utilizadas para fixações e ajustes. 
 
Foi possível conhecer as variadas formas de fabricação, as principais 
características e o emprego das ferragens na aviação, como também 
procedimentos e métodos de instalação, reparo e manutenção. 
 
Em diversos momentos, ressaltou-se que a correta execução dos serviços 
depende das recomendações preconizadas nos manuais dos fabricantes de 
aeronaves. 
Figura 8: Torquímetro de catraca 
15
Glossário
Alumínio anodizado: processo electrolítico que forma sobre a liga de alumínio um 
óxido de espessura determinada.
Arame de freno: arame flexível de cobre ou latão usado para evitar o giro das porcas 
dos parafusos, das barras dos esticadores, etc.
Cisalhamento: fenômeno de deformação ao qual um corpo está sujeito quando 
as forças que sobre ele agem provocam um deslocamento em planos diferentes, 
mantendo o volume constante.
Contrapino: pequena cavilha metálica que se atravessa perpendicularmente à 
extremidade de um parafuso, eixo, chaveta, etc.
Contraporca: porca atarraxada em seguida à outra, para evitar que ela se desaperte.
Escareado: de formato arredondado, para permitir melhor encaixe de parafusos ou 
pregos.
Rebite: é um fixador mecânico metálico, semipermanente.
16
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Os prendedores rosqueados 
são muito utilizados na construção e nos serviços de 
manutenção de partes que necessitam de recolocação com 
intervalos frequentes. 
 
( ) Verdadeiro ( ) Falso 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Apenas em alguns torquímetros, 
cabe ao fabricante a responsabilidade de determinar o torque 
correto em seus manuais. 
 
( ) Verdadeiro ( ) Falso 
Atividades
17
Referências
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Apostila da especialidade de BMA da 
Escola de Especialistas de Aeronáutica. Guaratinguetá: [s.n.], 2012. 
 
______. Comando da Aeronáutica. Departamento de Aviação Civil. 
MCA 58-13: Manual do Curso – Mecânico de Manutenção Aeronáutica 
– Célula. Brasília: DAC, 2004. Disponível em: <http://www2.anac.gov.
br/habilitacao/manualCursos.asp>. Acesso em: 4 ago. 2015. 
 
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Aviation Maintenance Technician 
Handbook – Airframe. EUA: Federal Aviation Administration, 2012. 
 
______. Aviation maintenance technician handbook – 
Airframe. EUA: Oklahoma City, 2008. 
 
IAC – INSTITUTO DE AVIAÇÃO CIVIL. Curso de Mecânico de Manutenção 
Aeronáutica: Matérias Básicas. Rio de Janeiro: Divisão de Instrução Profissional, 
2002. Capítulo 6. Disponível em: <http://aviacaomarte.com.br/wp-content/
uploads/2015/04/06Materiais-de-Aviacao.pdf>. Acesso em: 4 ago. 2015. 
 
INFOMET. Tratamentos térmicos dos aços. Disponível em: <http://www.infomet.com.br/
site/acos-e-ligas-conteudo-ler.php?codConteudo=222>. Acesso em: 21 jul. 2015. 
 
MCA. Manual do curso de mecânico de manutenção aeronáutica. 
Célula aprovada pela portaria DAC Nº 384 DGAC de 29 abr. de 2004. 
 
LEMOS, Álvaro. Pinturas em aeronaves. Disponível em: <http://canalpiloto.
com.br/pinturas-em-aeronaves-parte-1/>. Acesso em: 21 jul. 2015. 
 
PONTE, H. A. Fundamentos da corrosão. Curitiba: UFPR, 2003. Disponível em: <http://
www.gea.ufpr.br/arquivos/lea/material/Apostila%20Corrosao.pdf>. Acesso em: 21 jul. 
2015.
18
UNIDADE 2 | LIGAÇÕES 
MECÂNICAS E FRENAGEM19
Unidade 2 | Ligações Mecânicas e Frenagem
As ligações mecânicas são responsáveis por controlar motores, sistemas de extensão 
(em emergência do trem de pouso), além de outros sistemas da aeronave. As frenagens 
empregam segurança nos componentes estruturais de uma aeronave, como: parafusos, 
porcas, pinos e outros elementos de fixação. 
O estudo destes componentes possibilita o entendimento acerca das características 
de segurança necessárias à aeronavegabilidade. 
1 Cabo de Comando
O cabo de comando é o meio mecânico mais utilizado para transmitir as ações de 
pilotagem, provenientes da cabine de comando, para as superfícies primárias de uma 
aeronave. Seu componente básico é o arame e seu diâmetro determina a espessura 
total e a sua aplicação, conforme pode ser observado na Figura 9.A.
Os cabos são conectados por diversos tipos de terminais. Na Figura 9.B é possível notar 
que os mais utilizados são terminal em esfera com haste dupla, terminal em esfera com 
haste simples, terminal para fixação em hastes, terminal rosqueado, terminal em garfo 
e terminal em olhal. Os cabos de controle de aeronaves são fabricados com aço carbono 
ou aço inoxidável.
Figura 9.A: Cabos de comando
20
2 Conexões Rígidas de Controle
Para as operações mecânicas de ação direta, que não necessitam de flexibilidade, 
são usadas as conexões rígidas de controle (tubos rígidos de liga de alumínio ou aço), 
conforme mostra a Figura 10.
Tais conexões são operadas mecanicamente e empregadas, nos mais variados sistemas 
das aeronaves, com a finalidade de eliminar o problema de tensão e permitir a 
transferência tanto de compressão quanto de tração absorvidas por estes tubos.
Figura 9.B: Tipos de terminais 
21
3 Pinos
Os pinos são utilizados principalmente em hastes rígidas, a fim de alinhá-las e de fixá-
las. Os mais usados são o pino de cabeça chata e o contrapino. Outro pino é o Roll Pins, 
instalado sobre pressão nas paredes do orifício que o mantém fixo à haste, por meio 
de ferramentas manuais.
Existem outros tipos menos empregados, como os pinos cônicos. Entretanto, a 
indústria aeronáutica tem disseminado o uso deste tipo de pino, haja vista sua condição 
de proporcionar uma folga mínima à aplicação. 
4 Métodos de Segurança
Em todos os setores da indústria aeronáutica, a segurança vem sempre em primeiro 
lugar. Informações sobre o uso correto dos materiais de aviação e dos processos 
determinam uma manutenção eficaz. 
É imprescindível conhecer os métodos de segurança empregados, assim como os 
meios de frenagem dos equipamentos das aeronaves. Existem diversos métodos de 
segurança para as partes de uma aeronave. Os mais utilizados são: arame de freno, 
contrapinos, arruelas, freno, anéis de pressão e porcas especiais, como a autofreno e 
a contraporca.
Figura 10: Conjunto de haste rígida de controle 
22
Como demonstrado nas Figuras 11.A e 11.B, a frenagem com arame é o meio de 
segurança mais usado e satisfatório para bujões, prisioneiros, porcas, cabeças de 
parafuso e esticadores. Pode ser simples ou duplo e mantém duas ou mais unidades 
travadas, de tal modo que qualquer tendência em afrouxar uma delas é anulada por 
ele.
Os conectores elétricos utilizados nas aeronaves também são frenados em razão de 
serem submetidos à severa vibração. A porca de um conector, em razão da vibração, 
pode afrouxar e, consequentemente, pode se soltar. Se isso ocorrer, há perda de 
alimentação elétrica e danos ao sistema ao qual está ligado. A frenagem deve ser a 
mais curta possível e a tensão do arame deve atuar no sentido do aperto da porca no 
plugue, conforme ilustrado na Figura 12.
Figura 11.A: Frenagem com arames 
Figura 11.B: Frenagem com bujões, válvulas e 
torneiras dreno 
23
 
Os esticadores são dispositivos utilizados para tensionar os cabos de comando flexíveis 
e, por segurança, são frenados por vários métodos. Entretanto, somente dois tipos são 
os mais utilizados: clip de travamento e arame de freno, como é possível notar nas 
Figuras 13.A e 13.B.
Figura 12: Frenagem de plugues conectores 
Figura 13.A: Método clip de travamento 
24
O IAC (BRASIL, 2002, p.30) determina regras gerais para frenagem com arame. 
• Ao final da frenagem, deve sobrar um tamanho de arame de ¼ in a ½ in (três a 
seis espiras), a ponta deve ser dobrada para evitar danos pessoais.
• O arame de freno não pode ser reutilizado. Ao final do torque aplicado, o orifício 
do parafuso deve estar alinhado à parte acastelada da porca.
• O torque final não pode ser exagerado, pois isso causa o seu enfraquecimento.
• O freno é sempre no sentido de aperto. Portanto, o sentido do aperto deve ser 
verificado antes de iniciar o torque.
• Na frenagem em série, o arame de freno deve ser torcido uniformemente entre 
as porcas e deve ser tão esticado quanto possível, sem exagero.
• O arame de freno deve sempre ser torcido de modo que a curva em torno da 
cabeça do parafuso permaneça embaixo e não tenda para a parte superior da 
cabeça, ficando frouxo. 
Outro método de frenagem utilizado é com contrapinos, que são dispositivos de 
segurança utilizados para assegurar o travamento entre um parafuso e uma porca, 
ambos devem ter um orifício no qual os contrapinos ultrapassem, unindo as partes. 
Figura 13.B: Método frenagem com arame 
25
As porcas de castelo são usadas com parafusos. Neste caso, apenas o parafuso possui 
orifício, o qual coincide com o castelo, por onde o contrapino passa. O contrapino deve 
estar em perfeitas condições ao ser instalado no orifício e ter pequena folga lateral.
De acordo com a o IAC (BRASIL, 2002, p. 31), as regras gerais para a frenagem com 
contrapino são as seguintes:
• a ponta que circunda a parte final do parafuso não deve ultrapassá-lo, para isso o 
tamanho e a especificação corretos do contrapino devem ser utilizados;
• a ponta dobrada para baixo não deve encostar à arruela;
• as pontas não devem ultrapassar a parte lateral da porca, contorná-la lateralmente 
com o contrapino é uma opção de frenagem; 
• as pernas do contrapino devem ser dobradas em um ângulo razoável, pois curvas 
acentuadas provocam a quebra.
As Figuras 14.A e 14.B ilustram a correta instalação dos contrapinos.
Figura 14.A: Instalação de contrapinos Figura 14.B: Modos de instalação 
26
Anel de pressão é um anel cilíndrico ou 
achatado com uma ação de frenagem 
à mola, tanto interno quanto externo, 
como representado na Figura 15. O 
interno não utiliza arame de freno para 
finalizar, o externo sim. É mantido com 
firmeza por ação de mola na ranhura. 
Os do tipo externo têm por finalidade 
contornar a parte externa dos eixos ou 
cilindros, assentados nas ranhuras. Os do 
tipo interno são fixados nas ranhuras na parte interna dos cilindros. Um tipo especial 
de alicate é destinado à instalação de cada tipo de anel de pressão. Desde que a sua 
forma e ação de mola sejam mantidas, os anéis de pressão podem ser reutilizados.
 
Resumindo 
 
Neste capítulo foram vistos os métodos de frenagem e as ligações 
mecânicas e como e onde se deve frenar os equipamentos. Vários são os 
materiais e os métodos utilizados neste processo. 
 
Ressaltou-se a importância aplicada a estes métodos em razão de as 
aeronaves sofrerem cargas e vibrações e que, por consequência, fazem 
soltar todos os seus componentes, caso tais ligações não estejam 
corretamente travadas, causando situações desagradáveis e prejudicando 
a segurança. 
 
Por fim, foi esclarecido o correto uso das ferramentas e dos processos, no 
quesito segurança, pois todo mantenedor de aeronaves vivencia situações 
nas quais deve colocar em prática o conhecimento adquirido, garantindo a 
integridade das aeronaves e seus ocupantes.Figura15: Frenagem de anel de pressão externo 
27
Glossário
Acastelada: que tem a forma de castelo.
Aeronavegabilidade: capacidade de uma aeronave de realizar um voo seguro.
Espiras: fios na forma de círculos.
28
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Dentre os métodos de 
segurança empregados para as partes de uma aeronave, os 
mais utilizados são: arame de freno, contrapinos, arruelas, 
freno, anéis de pressão e porcas especiais, como a autofreno 
e a contraporca. 
 
( ) Verdadeiro ( ) Falso 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. O anel de pressão do tipo 
interno têm por finalidade contornar a parte externa dos 
eixos ou cilindros, assentados nas ranhuras. 
 
( ) Verdadeiro ( ) Falso 
AtividadesAtividades
29
Referências
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Apostila da especialidade de BMA da 
Escola de Especialistas de Aeronáutica. Guaratinguetá: [s.n.], 2012. 
 
______. Comando da Aeronáutica. Departamento de Aviação Civil. 
MCA 58-13: Manual do Curso – Mecânico de Manutenção Aeronáutica 
– Célula. Brasília: DAC, 2004. Disponível em: <http://www2.anac.gov.
br/habilitacao/manualCursos.asp>. Acesso em: 4 ago. 2015. 
 
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Aviation Maintenance Technician 
Handbook – Airframe. EUA: Federal Aviation Administration, 2012. 
 
______. Aviation maintenance technician handbook – 
Airframe. EUA: Oklahoma City, 2008. 
 
IAC – INSTITUTO DE AVIAÇÃO CIVIL. Curso de Mecânico de Manutenção 
Aeronáutica: Matérias Básicas. Rio de Janeiro: Divisão de Instrução Profissional, 
2002. Capítulo 6. Disponível em: <http://aviacaomarte.com.br/wp-content/
uploads/2015/04/06Materiais-de-Aviacao.pdf>. Acesso em: 4 ago. 2015. 
 
INFOMET. Tratamentos térmicos dos aços. Disponível em: <http://www.infomet.com.br/
site/acos-e-ligas-conteudo-ler.php?codConteudo=222>. Acesso em: 21 jul. 2015. 
 
MCA. Manual do curso de mecânico de manutenção aeronáutica. 
Célula aprovada pela portaria DAC Nº 384 DGAC de 29 abr. de 2004. 
 
LEMOS, Álvaro. Pinturas em aeronaves. Disponível em: <http://canalpiloto.
com.br/pinturas-em-aeronaves-parte-1/>. Acesso em: 21 jul. 2015. 
 
PONTE, H. A. Fundamentos da corrosão. Curitiba: UFPR, 2003. Disponível em: <http://
www.gea.ufpr.br/arquivos/lea/material/Apostila%20Corrosao.pdf>. Acesso em: 21 jul. 
2015.
30
UNIDADE 3 | MATERIAIS 
DIVERSOS
31
Unidade 3 | Materiais Diversos
Há diversos materiais utilizados na aviação nas mais variadas formas. Entendê-los é 
crucial à correta e à adequada manutenção dos equipamentos, dos acabamentos e das 
estruturas da aeronave. Este estudo possibilita a compreensão dos principais materiais 
utilizados na aviação como: o plástico, a borracha, os selantes, os amortecedores, os 
vedadores e os limpadores, bem como as suas aplicações.
1 Plásticos
Os plásticos são usados em muitas aplicações na aviação, inclusive em aeronaves 
modernas. Suas aplicações vão desde os componentes estruturais de termoplástico, 
reforçados com fibra de vidro (thermosettings), até acabamentos decorativos de 
materiais termoplásticos (thermoplastic). 
Plásticos transparentes são usados em capotas de aeronaves, para-brisas e outras 
janelas transparentes semelhantes. Podem ser divididos em duas principais classes, de 
acordo com a sua reação térmica: 
• termoplásticos (thermoplastic) - são aqueles que sofrem distorções quando 
submetidos a calor e endurecem quando resfriados. São modelados a partir 
do calor para tomarem a forma desejada. Possuem a característica de serem 
reaquecidos e reformados por várias vezes sem perderem a composição química 
do material;
• termoendurecidos (thermosetting) - são aqueles que endurecem quando 
aquecidos e não amolecem sobre calor. Estes plásticos não podem ser 
remodelados após serem aquecidos.
Os plásticos transparentes são fabricados em duas formas: bloco (sólido) e laminado. 
O laminado é superior em resistência ao sólido por possuir o polyvinyl butyral entre 
suas camadas, sendo muito utilizado em aeronaves pressurizadas. 
Outro material transparente utilizado é o acrílico alongado, que ao receber sua 
forma, é puxado em ambas as direções para refazer sua estrutura molecular. Possui a 
característica de ser mais resistente ao impacto e menos sujeito à quebra.
32
Outro tipo é o plástico reforçado, chamado de fibra de vidro, que é um material 
termoendurecido usado na construção de radomes, no acabamento de antenas e de 
pontas de asa. Além de servir como isolante de várias peças de equipamento elétrico 
e células de combustível, possui excelentes características dielétricas que o tornam 
ideal para radomes. Contudo, a sua alta razão de resistência-peso, resistência ao mofo, 
oxidação, deterioração e fácil fabricação, o torna igualmente adequado para outras 
partes da aeronave.
2 Borracha
Na aviação, a borracha é usada como elemento vedante, evitando a entrada de poeira, 
água, ar e como impedimento da perda de fluidos e gases. Também é utilizada na 
redução de ruído, no amortecimento de impacto de cargas e na absorção de vibrações.
Existem vários tipos de borrachas, mas as principais utilizadas na aviação são: 
• borracha natural - possui características físicas melhores do que a borracha 
sintética ou o silicone, tais como flexibilidade, elasticidade, resistência à tensão, 
resistência a rasgos e histerese, baixa geração de calor quando sob flexão 
(histerese). Sua aplicação em aeronaves é limitada em função de sua pouca 
resistência. Muito utilizada como material selante para água.
• borracha sintética - a borracha sintética encontra-se disponível em diversos tipos 
e cada um deles é composto por diferentes materiais para fornecer as desejadas 
propriedades. As mais usadas são: butyl, Buna-S e neoprene.
A borracha butyl é um hidrocarboneto com superior resistência à penetração de gases. 
Possui resistência à deterioração, mas suas propriedades físicas são bem inferiores 
as da borracha natural. Tem, ainda, a característica de dilatar-se em contato com o 
petróleo ou com os solventes minerais que possuem boa resistência ao calor e à baixa 
temperatura. Este tipo de borracha é muito utilizado com fluidos hidráulicos como: 
fluidos de silicone, skydrol, gases e acetonas.
33
A borracha Buna-S possui grande semelhança à borracha natural, tanto nas 
características de desempenho quanto na fabricação. É resistente à água, mas possui 
algumas características de durabilidade superiores em comparação à borracha natural. 
Geralmente, tem pouca resistência à gasolina, ao óleo e aos solventes. E, além disso, é 
muito utilizada em pneus e câmaras de ar, como substituta à borracha natural.
A borracha policloropreno pode ser submetida às mais severas condições, se comparada 
à borracha natural, pois tem características superiores em baixa temperatura. Possui 
excepcional resistência ao ozônio, ao calor, ao envelhecimento e à exposição ao sol. As 
características físicas da neoprene, tais como a resistência à tensão e ao alongamento, 
não são iguais as da borracha natural, mas possuem grandes semelhanças.
O policloropreno tem uma grande resistência ao óleo. É um material adequado para 
ser usado em sistemas de gasolina não aromática. Ela é usada, primariamente, para 
selos contra intempéries, vedação de janelas, batentes de borracha, tubulações de 
óleo e diafragmas de carburadores. Ademais, é recomendada para o uso com freons.
Existem ainda, as borrachas de silicone, dentre as quais, a mais conhecida é a silastic. 
Muito utilizada para isolar equipamentos elétricos e eletrônicos. Em virtude das suas 
propriedades dielétricas, acima de uma extensa gama de temperaturas, permanece 
flexível e livre de fissuras e rachaduras. Também é utilizada como gaxetas e selos em 
alguns sistemas de óleo.3 Amortecedores de Elástico
De acordo com a IAC os amortecedores de elástico “são amortecedores feitos de 
borracha natural, em fios trançados, encaixados em uma capa de algodão tratado para 
resistir à oxidação e ao desgaste” (BRASIL, 2002, p. 47). 
Existem dois tipos de elásticos para amortecedores: 
• tipo I - um elástico reto; 
• tipo II - um anel contínuo conhecido como bungee.
As principais vantagens do tipo II são a rapidez da substituição e a desobrigatoriedade 
em ser fixado durante a ação de amortecimento.
34
São fornecidos em diâmetros padronizados de ¼ inches a 13/16 inches.
O amortecedor de elástico é formado por três fios coloridos, trançados por dentro e 
por fora, em toda a extensão do elástico, dos quais dois destes fios são da mesma cor 
e representam o ano de fabricação. O terceiro fio, de cor diferente, indica o período 
do ano em que o elástico foi feito. O código cobre um período de cinco anos e, então, 
é repetido. Na Tabela 1 é possível observar a lista de cores e seus respectivos códigos, 
conforme os anos e os meses.
Tabela 1: Lista das cores e suas respectivas datas
Fonte: ANAC, 2005.
4 Vedadores
Os vedadores (seals) são usados para evitar a transposição de líquidos em determinados 
pontos, como também, manter o sistema em que é usado livre de poeira e ar.
O crescente aumento do uso de mecanismos hidráulicos e pneumáticos, em sistemas 
de aeronaves, tem criado uma necessidade de gaxetas e juntas de vedação, com várias 
características e vários formatos, como ilustrados na Figura 16. Tais diferenças são 
para satisfazer as muitas variações de operações, velocidades e temperaturas, para as 
quais estão sujeitos.
CÓDIGO DO ANO CÓDIGO DO MÊS
ANO FIOS CORES MESES FIOS CORES
1988-1993 2 Azul
Jan-Fev-
Mar
1 vermelho
1989-1994 2 Amarelo
Abr-Mai-
Jun
1 azul
1990-1995 2 Preto
Jul-Ago-
Set
1 verde
1991-1996 2 Verde
Out-Nov-
Dez
1 amarelo
1992-1997 2 Vermelho --- --- ---
35
 
Os vedadores estão divididos em três classes principais: gaxetas, juntas de vedação e 
limpadores. Conforme definição do IAC (2002):
[Gaxetas] são feitas de borracha sintética ou natural e são usadas, 
geralmente, como vedadores dinâmicos; isto é, são utilizados em 
componentes móveis, como cilindros de atuação, bombas, válvulas 
seletoras, etc. As gaxetas são feitas no formato de anéis com a 
seção em O (O-rings), em V (V-rings) e em U (U-rings), sendo cada 
um designado para uma específica finalidade. (BRASIL, 2002, p. 
48).
Gaxetas de seção circular, também conhecidas como anéis de vedação, são utilizadas 
para evitar vazamentos internos e externos. Este tipo de gaxeta tem a ação vedante 
em ambas as direções e, portanto, é o tipo mais frequentemente usado. 
Figura 16: Gaxetas 
36
Segundo o IAC (2002, p. 48), “quando um anel de vedação de seção circular estiver sujeito 
à pressão, em ambos os lados, como em um cilindro de atuação, dois anéis auxiliares 
(backup rings) devem ser usados (um em cada lado do anel de vedação).” Muitos anéis de 
vedação são semelhantes em sua aparência. O anel de vedação só é útil se compatível 
com o fluido do sistema em questão e com a temperatura de operação.
Embora não seja um meio confiável de 
identificação, os fabricantes adotam 
códigos de cores em alguns anéis de 
vedação, como pode ser examinado na 
Figura 17. 
Existem, ainda, os anéis auxiliares de 
impacto (backup rings). São anéis de 
Teflon que deterioram com a idade, 
não são afetados por qualquer sistema 
de líquido ou de vapor e podem tolerar 
temperaturas diferentes daquelas 
encontradas nos sistemas hidráulicos de 
alta pressão.
Os anéis auxiliares devem passar por inspeções que incluem um teste para assegurar 
que as superfícies estão livres de irregularidades, as bordas sem as arestas cortantes e 
as partes chanfradas, paralelas. 
O IAC (2002) recomenda que os anéis de Teflon em espiral não devem estar com as 
espiras separadas mais de 1/4, quando livres. 
Os anéis de vedação com seção em V são vedadores descartáveis e são instalados 
sempre com a parte aberta do V, faceando a pressão. Como exposto na Figura 18, 
devem ser instalados com adaptadores macho e fêmea, para que se mantenham na 
posição correta depois da instalação. É também necessário que seja aplicado um 
torque no retentor dos anéis, como especificado pelo fabricante do componente, para 
que o anel vedador tenha um desempenho satisfatório.
Figura 17: Anéis de vedação em diferentes cores
37
Os anéis de vedação com seção em U são usados nos conjuntos de freio e nos cilindros 
mestre de freios, primariamente considerados gaxetas de baixa pressão, usados em 
sistemas abaixo de 1.000 psi. Os vedadores anel em U só vedam a pressão em uma única 
direção, portanto, a parte aberta do U deve estar voltada para a direção da pressão. 
As juntas de vedação (gaskets) são um elemento vedante utilizado na forma de selo 
estático (estacionário) entre duas superfícies planas. Os materiais mais comuns 
utilizados na confecção de juntas de vedação são:
• amianto - sempre em juntas resistentes ao calor;
• cobre - em juntas não compreensíveis, porém macias, como na vedação de velas 
de ignição;
• cortiça - em juntas de vedação de elementos como o óleo, entre o cárter do 
motor e os acessórios, e em juntas de vedação capazes de ocupar um espaço 
irregular ou diferente;
• borracha - em sistemas líquidos, em torno de bujões de cilindros de atuação, 
válvulas e outras unidades.
Figura 18: Instalação de anéis em V 
38
5 Limpadores (Wipers)
Os limpadores são utilizados na limpeza e na lubrificação da porção exposta dos eixos 
de cilindros. Vedam e evitam a entrada de poeira no sistema e auxiliam a proteção do 
eixo do cilindro de atuação contra arranhões e desgaste. Podem ser do tipo metálico 
ou de feltro. E, muitas vezes, são usados em conjunto, com o de feltro instalado de 
encontro ao metálico.
6 Selantes
Os selantes são utilizados em determinadas partes das aeronaves para evitar 
vazamento de combustível, conter a pressurização do are evitar a corrosão, vedando 
contras intempéries. A maioria dos selantes é composta por dois ou mais ingredientes, 
em determinadas proporções, para que os melhores resultados sejam obtidos. 
Os principais selantes são:
• simples (one-part) – preparados pelo fabricante e prontos na embalagem para a 
aplicação; 
• compostos (two-part) – necessitam de embalagens separadas, para evitar o 
endurecimento antes da aplicação. São identificados como base selante e 
acelerador ou catalisador. Qualquer alteração na proporção prescrita reduz a 
qualidade do material.
Todos os materiais selantes do tipo composto devem ser cuidadosamente pesados e 
acondicionados de acordo com as recomendações do fabricante, para que o melhor 
resultado da mistura seja obtido. 
A temperatura de 22 ºC (77 ºF) com 50% de umidade relativa é a condição ideal para a 
cura da maioria dos selantes.
39
Resumindo 
 
Neste capítulo, destacaram-se os diversos materiais utilizados para 
acabamento estruturais das aeronaves como borrachas, plásticos, 
amortecedores de elástico, vedadores, limpadores, selantes, suas principais 
características e os cuidados durante as aplicações. 
 
Foram citados os selantes e sua importância aos sistemas e aos 
equipamentos que necessitam de vedação, os quais são responsáveis por 
conter vazamentos nas áreas pressurizadas e, também, servem como 
elemento vedante em tanques de combustível. 
 
Além de outras características que, em conjunto com os demais materiais 
citados anteriormente, proporcionam uma segurança adequada, bem como 
a correta manutenção dos equipamentos.
Glossário
Cárter: recipiente metálico que protege e asseguraa lubrificação de certos mecanismos.
Freons: tipos diversos de gases à base de clorofluorcarbonos, conhecidos como 
clorofluorcarbonetos.
Histerese: retardo na resposta de uma unidade do sistema quando existe um acréscimo 
ou decréscimo no valor do sinal.
Polyvinyl butyral: tipo de borracha sintética.
Radomes: parte dianteira da aeronave na qual fica o radar meteorológico.
Skydrol: óleo usado nos sistemas hidráulicos de aeronave.
40
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Os plásticos transparentes são 
fabricados em duas formas: bloco (sólido) e laminado. O 
laminado é superior em resistência ao sólido por possuir o 
polyvinyl butyral entre suas camadas, sendo muito utilizado 
em aeronaves pressurizadas. 
 
( ) Verdadeiro ( ) Falso 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Os vedadores (seals) são 
usados para evitar a transposição de líquidos em determinados 
pontos, como também, manter o sistema em que é usado livre 
de poeira e ar. 
 
( ) Verdadeiro ( ) Falso 
Atividades
41
Referências
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Apostila da especialidade de BMA da 
Escola de Especialistas de Aeronáutica. Guaratinguetá: [s.n.], 2012. 
 
______. Comando da Aeronáutica. Departamento de Aviação Civil. 
MCA 58-13: Manual do Curso – Mecânico de Manutenção Aeronáutica 
– Célula. Brasília: DAC, 2004. Disponível em: <http://www2.anac.gov.
br/habilitacao/manualCursos.asp>. Acesso em: 4 ago. 2015. 
 
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Aviation Maintenance Technician 
Handbook – Airframe. EUA: Federal Aviation Administration, 2012. 
 
______. Aviation maintenance technician handbook – 
Airframe. EUA: Oklahoma City, 2008. 
 
IAC – INSTITUTO DE AVIAÇÃO CIVIL. Curso de Mecânico de Manutenção 
Aeronáutica: Matérias Básicas. Rio de Janeiro: Divisão de Instrução Profissional, 
2002. Capítulo 6. Disponível em: <http://aviacaomarte.com.br/wp-content/
uploads/2015/04/06Materiais-de-Aviacao.pdf>. Acesso em: 4 ago. 2015. 
 
INFOMET. Tratamentos térmicos dos aços. Disponível em: <http://www.infomet.com.br/
site/acos-e-ligas-conteudo-ler.php?codConteudo=222>. Acesso em: 21 jul. 2015. 
 
MCA. Manual do curso de mecânico de manutenção aeronáutica. 
Célula aprovada pela portaria DAC Nº 384 DGAC de 29 abr. de 2004. 
 
LEMOS, Álvaro. Pinturas em aeronaves. Disponível em: <http://canalpiloto.
com.br/pinturas-em-aeronaves-parte-1/>. Acesso em: 21 jul. 2015. 
 
PONTE, H. A. Fundamentos da corrosão. Curitiba: UFPR, 2003. Disponível em: <http://
www.gea.ufpr.br/arquivos/lea/material/Apostila%20Corrosao.pdf>. Acesso em: 21 jul. 
2015.
42
UNIDADE 4 | CORROSÃO
43
Unidade 4 | Corrosão
A corrosão é um tipo de deterioração de estruturas metálicas que, se não combatida, 
pode causar eventuais falhas estruturais em aeronaves. Uma aeronave, quando 
opera em um ambiente salino ou em uma área na qual a atmosfera contenha vapores 
industriais corrosivos, está particularmente suscetível aos ataques da corrosão. 
O controle adequado, de forma preventiva e corretiva, previne falhas estruturais e 
contribui para a maior segurança da aeronave. A partir do estudo destes conceitos é 
possível entender os diversos tipos e formas de corrosão, bem como os meios aplicados 
para a sua remoção.
1 Tipos e Formas de Corrosão
Corrosão é a tendência natural dos metais a voltarem ao seu estado primitivo, por 
processo químico ou eletroquímico, e pode se manifestar na superfície ou internamente, 
enfraquecendo parcial ou completamente a parte afetada. 
O IAC (2002) expõe que a combinação de água e sal com o oxigênio na atmosfera 
produzirá a principal fonte de corrosão em aeronaves. 
 h
O artigo Fundamentos da corrosão, escrito pelo Prof. Dr. Haroldo 
de Araújo Ponte, aborda de forma interessante a proveniência 
da corrosão, discutindo a definição do problema, a sua 
classificação e os seus fundamentos.
De modo geral, os tipos de corrosão classificam-se em: ataque químico direto e ataque 
eletroquímico. Em ambos, o metal converte-se em compostos metálicos, tais como o 
óxido, o hidróxido ou o sulfato, resultando em transformações anódicas e catódicas.
A exposição da superfície de uma liga a um ambiente corrosivo faz com que o metal 
mais ativo torne-se anódico e o menos ativo, catódico, estabelecendo condições para 
a corrosão.
44
Todos os metais e as ligas são eletricamente ativos. Todos têm um potencial elétrico 
específico em um determinado ambiente químico.
• Ataque químico direto – é resultante da exposição direta de uma superfície 
a um líquido cáustico ou a agentes gasosos. No ataque químico direto, as 
transformações anódicas e catódicas ocorrem no mesmo ponto, diferentemente 
do ataque eletroquímico, no qual as transformações ocorrem a distância.
• Ataque eletroquímico – é comparado, quimicamente, com a reação eletrolítica 
da galvanoplastia, da anodização ou de uma bateria alcalina. A reação deste 
ataque corrosivo, requer um agente intermediário que, geralmente, é a água por 
conduzir baixa corrente elétrica. A maioria das formas de corrosão estruturais 
das aeronaves e dos seus acessórios é por ataque eletroquímico.
Algumas circunstâncias são as que mais provocam corrosões em aeronaves. 
• Os ácidos das baterias de chumbo-ácido, derramados na estrutura das aeronaves, 
sempre foram um grande problema. Por isso, estas baterias têm sido substituídas 
por baterias seladas de níquel-cádmio. 
• Os depósitos de resíduos de soldas, provocados pelo processo de soldagem, por 
serem higroscópicos, são corrosivos. Assim, é importante sejam, imediatamente, 
removidos da superfície do metal após a soldagem.
• As soluções cáusticas, na forma concentrada, empregadas na limpeza são 
extremamente corrosivas, além de causarem mal ao ser humano. Portanto, o 
contato direto nas superfícies metálicas deve ser evitado.
Existem diversas formas de corrosão, dependendo do metal envolvido, de seu tamanho 
e formato, de sua função específica, das condições atmosféricas e da presença de 
agentes indutores de corrosão. As formas de corrosão mais comuns encontradas em 
células de aeronaves estão listadas a seguir.
• Corrosão superficial - surge como uma rugosidade generalizada ou na forma de 
minúsculas manchas nas superfícies do metal, frequentemente acompanhadas 
de resíduos pulverizados dos produtos da corrosão.
• Corrosão entre metais diferentes - é difícil de detectar, pois a sua formação pode 
ocorrer entre metais de potencial elétrico diferentes e, somente a partir de uma 
desmontagem, uma separação e uma inspeção aprimorada é possível identificá-
45
la. Por vezes, a ação torna-se tardia, culminando com a ruptura das partes. Um 
dano extensivo, pela formação de cavidades minúsculas, pode resultar no contato 
entre metais diferentes na presença de um condutor, como por exemplo a água.
• Corrosão intergranular - é um ataque em torno dos grãos de uma liga e, 
comumente, resulta na perda da uniformidade em sua estrutura. As ligas de 
alumínio e algumas de aço inoxidável são, particularmente, suscetíveis ao ataque 
eletroquímico. O processo de inversão de temperatura (o aquecimento e o 
resfriamento dos metais), causa a falta de uniformidade nos grãos de uma liga e, 
por conseguinte, a corrosão.
• Corrosão por atrito - é uma forma, particularmente, danosa de ataque corrosivo, 
que ocorre quando duas superfícies estão em contato abrasivo uma com a 
outra, havendo pressão entre as partes. Esta forma de corrosão é caracterizada 
pela rugosidade das duas superfícies e pela grande quantidade acumulada de 
limalhas. Como a distância entre as limalhas é muito pequena, há dificuldade de 
expulsá-las da área de contato, tornando o ambiente extremamente abrasivo.
2 Manutenção Preventiva
A evolução tecnológica aeronáutica, acerca dosestudos ao combate à corrosão, 
intensificou-se no propósito de retardar o processo corrosivo das ligas metálicas no 
maior tempo possível. A seleção dos melhores metais para a combinação química, 
associada à manutenção preventiva torna os resultados mais eficazes.
Os tratamentos da superfície metálica, o isolamento e os acabamentos de proteção 
geram maior confiabilidade ao processo de manutenção preventiva, que deve ser 
permanente.
Segundo a ANAC (2002, p.55), a manutenção preventiva da corrosão inclui: 
• limpeza adequada; 
• lubrificação periódica; 
• inspeção detalhada, bem como pesquisas relacionadas à corrosão ou à falha dos 
sistemas de proteção contra a corrosão;
46
• ação rápida ao seu combate, de forma a retocar as áreas afetadas com pintura 
adequada;
• desobstrução dos orifícios dos drenos;
• drenagem diária dos tanques de combustível;
• limpeza diária das áreas expostas; 
• proteção da aeronave contra a água, durante o mau tempo, de forma a deixá-la 
com uma ventilação apropriada nos dias de tempo bom;
• proteção das aeronaves estacionadas com coberturas.
3 Remoção da Corrosão 
A corrosão é um processo inevitável e, por este motivo, deve ser removida sempre que 
necessário.
Segundo a ANAC (2003, p.58), em regras gerais, destacam-se os seguintes métodos 
para o tratamento completo de corrosão:
• exposição e limpeza acurada da área corroída;
• remoção da maior parte possível dos resíduos da corrosão;
• neutralização de qualquer resíduo de material de limpeza nos orifícios e nas 
frestas;
• restauração do revestimento de proteção das superfícies;
• aplicação de revestimentos tanto temporários quanto definitivos.
47
4 Materiais e Processos Usados no Controle da Corrosão
As peças das aeronaves recebem um acabamento, mesmo que superficial, determinado 
pelo fabricante. Este acabamento tem por finalidades prover maior resistência 
à corrosão, aumentar a resistência ao desgaste superficial e promover uma boa 
base aderente à pintura. Na maioria dos casos, o acabamento original não pode ser 
restaurado fora da oficina, visto as dificuldades de utilização dos equipamentos.
Os métodos empregados na limpeza mecânica são os seguintes: escova de aço, palha de 
aço (lã de aço), lixa, jato de areia ou jato de vapor. A ANAC (2005, p. 65) recomenda que:
Os tratamentos superficiais para peças de aço, geralmente, 
incluem um tratamento de limpeza para remover todos os traços 
de sujeira, óleo, graxa, óxidos e umidade. Uma aderência eficaz, 
entre a superfície do metal e o acabamento final é necessária. O 
processo de limpeza pode ser, tanto mecânico, quanto químico.
Traçando um comparativo entre os métodos de limpeza, a limpeza química pode ser 
considerada mais eficaz que a mecânica, uma vez que não há remoção do metal base 
durante a limpeza. A eletrolimpeza é um tipo de limpeza química.
O polimento e o tingimento das superfícies metálicas exercem um papel muito importante 
no acabamento. As operações de polimento são, algumas vezes, usadas para preparar a 
superfície antes de submetê-la a uma eletrodeposição. (ANAC, 2005, p.66)
A galvanoplastia, também chamada de 
eletrodeposição, nada mais é do que um tipo 
de tratamento de superfície, que consiste em 
depositar um metal sobre o outro por meio da 
redução eletrolítica. É feita para proteção da 
superfície, melhorando sua condutividade e 
sua capacidade para ser soldada. A finalidade 
da galvanoplastia é melhorar a aparência da 
superfície, aglutinar partículas não condutoras 
à camada eletrodepositada e melhorar a 
dureza superficial. A Figura 19 mostra peças 
que passaram pela galvanoplastia.
Figura 19: Tratamento de superfície com 
galvanoplastia
48
Algumas razões para que galvanoplastia seja efetuada: 
• forma cobertura protetora, por ação eletrolítica, sobre outro metal, usando 
estanho, zinco, níquel e cádmio;
• protege o metal base contra o desgaste causado por abrasão;
• protege o metal base contra alguma reação química especial, por exemplo, 
recobrimento por cobre. O recobrimento, algumas vezes, é usado para prevenir 
que certas partes, de alguns componentes fabricados em aço, não absorvam 
carbono durante o processo de revenimento;
• aumenta as dimensões de uma peça, por meio de um processo conhecido como 
enchimento, que pode ser aplicado a peças, acidentalmente, usinadas abaixo da 
medida especificada;
• serve como base para posteriores operações de recobrimento eletroquímico, 
reduz custos de polimento e assegura brilho a posteriores deposições de níquel 
e níquel/cromo. O cobre é comumente utilizado com este objetivo. A cromagem 
é bem apropriada em recobrimento. Anodos de chumbo, em vez de anodos de 
cromo, são usados para fechar o circuito elétrico.
Além da galvanoplastia, outros métodos de revestimento são utilizados na aviação 
para proteger e para recobrir superfícies, tais como a metalização por pulverização, a 
anodização e o tratamento com solução de dicromato de sódio.
A metalização por pulverização consiste na aplicação de metal fundido sobre uma 
superfície sólida por borrifamento. Borrifam-se, principalmente, os seguintes metais: 
alumínio, cádmio, cobre, níquel, aço. Na indústria aeronáutica, o processo, normalmente 
usado, é a cobertura do aço por alumínio para melhorar sua resistência à corrosão. 
Depois disso, o aço é lavado e enxaguado com água e, novamente, submergido em 
óleo solúvel (em água). O fosfato, depositado anteriormente na superfície, retira o 
óleo da solução, retendo-o.
A anodização promove a formação de uma camada uniforme de óxido de alumínio 
na superfície e tem como característica melhorar a aparência da peça, protegendo-a 
contra a corrosão. É o mais comum dos tratamentos das superfícies, das peças feitas 
de ligas de alumínio, que não sejam de alclad. Basicamente, a chapa ou a peça forjada 
49
de liga de alumínio é fixada ao polo positivo de um banho eletrolítico, tendo a solução 
ou o banho, compostos de ácido ou agente oxidante, o que induz a deposição de uma 
cobertura de óxido de alumínio sobre a superfície do metal.
A solução de dicromato de sódio é a menos agressiva dos produtos químicos quando 
associada ao ácido crômico para tratamento de superfícies de alumínio. 
É importante destacar que todos os materiais utilizados com as substâncias citadas, 
devem ser cuidadosamente limpos ou descartados em local apropriado, a fim de não 
comprometer o meio ambiente.
Resumindo 
 
Neste capítulo, o eixo temático foi a corrosão. Assim, foram abordados os 
tipos e as formas de corrosão nos diversos metais e ligas que compõem 
uma aeronave. Os procedimentos preventivos e as formas de remoção 
também foram estudados. 
 
A galvanoplastia, a metalização por pulverização, a anodização, a solução 
de dicromato de sódio foram apresentados como os principais métodos 
para o tratamento de superfícies.
50
Glossário
Alclad: é uma marca registrada da empresa Alcoa, cujo nome é usado genericamente 
para descrever um revestimento realizado em ligas de duralumínio, para melhorar a 
resistência à corrosão.
Anódica: relativa ao anodo, que é o eletrodo no qual há oxidação (perda de elétrons).
Catódica: relativa ao catodo, que é o eletrodo a partir do qual a corrente convencional 
abandona um aparelho elétrico polarizado.
Contato abrasivo: contato que produz desgaste por atrito.
Cromagem: tipo de galvanoplastia em que um metal é recoberto com uma fina camada 
de cromo.
Galvanoplastia: processo eletrolítico para recobrimento metálico de objetos 
(douração, niquelagem, etc.).
Higrocóspico: que absorve a umidade do ar.
Limalhas: pó ou partículas resultantes da limagem (polimento) de um metal.
Revenimento: processo feito após o endurecimento por têmpera.51
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Os ácidos das baterias de 
chumbo-ácido, derramados na estrutura das aeronaves, 
sempre foram um grande problema. Por isso, estas baterias 
têm sido substituídas por baterias seladas de níquel-cádmio. 
 
( ) Verdadeiro ( ) Falso 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. A anodização promove a 
formação de uma camada uniforme de óxido de alumínio na 
superfície e tem como característica melhorar a aparência da 
peça, protegendo-a contra a corrosão. 
 
( ) Verdadeiro ( ) Falso 
AtividadesAtividades
52
Referências
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Apostila da especialidade de BMA da 
Escola de Especialistas de Aeronáutica. Guaratinguetá: [s.n.], 2012. 
 
______. Comando da Aeronáutica. Departamento de Aviação Civil. 
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IAC – INSTITUTO DE AVIAÇÃO CIVIL. Curso de Mecânico de Manutenção 
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2002. Capítulo 6. Disponível em: <http://aviacaomarte.com.br/wp-content/
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INFOMET. Tratamentos térmicos dos aços. Disponível em: <http://www.infomet.com.br/
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Célula aprovada pela portaria DAC Nº 384 DGAC de 29 abr. de 2004. 
 
LEMOS, Álvaro. Pinturas em aeronaves. Disponível em: <http://canalpiloto.
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PONTE, H. A. Fundamentos da corrosão. Curitiba: UFPR, 2003. Disponível em: <http://
www.gea.ufpr.br/arquivos/lea/material/Apostila%20Corrosao.pdf>. Acesso em: 21 jul. 
2015.
53
UNIDADE 5 | PROCESSO DE 
TRATAMENTO TÉRMICO E DE 
DUREZA
54
Unidade 5 | Processo de Tratamento Térmico e de 
Dureza
Os processos de tratamento térmico e de dureza exigem conhecimentos sobre 
resistências, limitações e outras características da estrutura dos metais, as quais são 
de vital importância para a construção e a manutenção das aeronaves. A escolha e a 
aplicação corretas dos materiais de aviação definem a vida útil das aeronaves e de seus 
equipamentos. 
Manter qualquer equipamento em perfeito estado, especialmente as estruturas 
aeronáuticas, é um grande desafio, pois requer atenção redobrada, aliada a 
conhecimentos específicos das propriedades físicas dos metais, por parte da equipe 
de manutenção. A execução adequada dos serviços de tratamento térmico e de dureza 
dos metais é imprescindível para que desvios não resultem em colapso do projeto e 
que pessoas não corram riscos.
1 Processos Usados na Conformação Mecânica dos Metais
Conformação mecânica é qualquer operação na qual se aplicam esforços mecânicos 
em metais, que resultam em uma mudança permanente em suas dimensões. Sendo 
assim, por mais simples que seja uma peça, é necessário o uso máquinas e de operações 
para produzi-la. Começando pela fundição, seguida pelos processos de conformação 
mecânica, como a laminação e a trefilação, passando pelo torneamento e pela 
usinagem, as peças são fabricadas e reunidas para formar os conjuntos mecânicos.
Há quatro métodos conhecidos de conformação mecânica dos metais: trabalho a 
quente, trabalho a frio, extrusão e forjamento.
• Trabalho a quente – é quase sempre empregado em aço, a partir do lingote até 
um estágio de conformação intermediário e, depois de trabalhado, tanto a frio 
quanto a quente, até o formato final, principalmente, quando são necessárias 
grandes reduções de espessura.
55
• Trabalho a frio – é o trabalho de conformação metálica, realizado abaixo da 
temperatura crítica do metal. A laminação a frio tem por finalidade obter maior 
precisão nas dimensões das chapas, é mais econômica e aplica-se a metais de fácil 
conformação em temperatura ambiente, como o cobre, o alumínio e algumas de 
suas ligas. 
• Forjamento – representado na Figura 21.A, é o trabalho para conformar o metal 
como desejado. O processo de forjamento do material pode ser executado a 
temperatura quente, morna (o material é aquecido para então ser levado às 
máquinas) ou fria e por meio de prensagem ou de martelamento.
• Extrusão – é o processo que pressiona o metal por meio de uma matriz, forçando-o 
contra um orifício e tomando sua forma, como pode ser observado na Figura 
21.C.
2 Metais Ferrosos Usados na Indústria Aeronáutica
Existem diversos metais utilizados na construção e na reparação de uma aeronave e 
o seu uso depende das variáveis do projeto, tais como resistência, peso, durabilidade, 
etc. Além disso, a forma específica do componente determina, também, o tipo especial 
de metal a ser usado. 
Na seleção de materiais para reparar uma aeronave, as variáveis são consideradas 
quanto às suas propriedades físicas e mecânicas. Entre os materiais comuns, estão 
aqueles chamados metais ferrosos, que são ligas metálicas que têm o ferro como base, 
e mais alguns elementos de liga, conferindo características especiais ao produto final.
 Figura 21.A: Processo de Figura 21.B - Trefilação Figura 21.C - Extrusão Figura 21.D - Laminação
 forjamento
56
O teste das fagulhas é um método comum de identificação de vários metais ferrosos. 
Neste teste, um pedaço de ferro ou de aço é mantido contra um rebolo que gira, sendo 
o metal identificado pelas fagulhas produzidas. As fagulhas variam de pequenas e 
curtas, até uma chuva delas. Segundo o IAC (2002), o ferro forjado:
Produz fagulhas longas-cor de palha esmaecida, junto da pedra, 
e brancas na extremidade. Ferro fundido produz fagulhas 
vermelhas junto à pedra que se esmaecem, tomando cor de 
palha na extremidade. Aumentando-se o teor de carbono no aço, 
aumentam as ramificações das fagulhas, tornando-se brancas 
em suas extremidades. Aços com níquel produzem fagulhas com 
centelhas brancas brilhantes no seu interior. (BRASIL, 2002, p.82)
O inconel é uma liga de níquel-cromo-ferro com aparência bem próxima ao aço 
inoxidável, facilmente soldável, com características de utilização bastante semelhantes 
àquelas dos aços resistentes à corrosão.
3 Metais Não Ferrosos de Utilização Aeronáutica
O termo não ferroso refere-se aos metais que não têm o ferro como base da liga ou o 
principal metal em sua constituição, geralmente são constituídos de alumínio, titânio, 
cobre e magnésio, bem como ligas metálicas Babbitt e Monel, sendo o alumínio o 
metal mais utilizado na construção aeronáutica.
O alumínio comercialmente puro é um metal branco, lustroso, que ocupa o segundo 
lugar na escala de maleabilidade, sexto em ductilidade e uma boa posição em 
resistência à corrosão. O IAC (2002) comenta que:
O alumínio é um dos metais mais largamente usados na 
construção aeronáutica. Tornou-se vital na indústria aeronáutica 
por causa de sua alta resistência em relação ao peso, bem como 
sua facilidade de manuseio. A característica que sobressai no 
alumínio é a sua leveza. O alumínio se funde a uma temperatura 
relativamente baixa 650 ºC (1250 ºF). É um metal não 
magnetizável e um excelente condutor (térmico e elétrico) 
(BRASIL, 2002, p.85)
57
4 Princípios do Tratamento Térmico
O tratamento térmico é constituído por uma série de operações, envolvendo o 
aquecimento e o resfriamento de metais no estado sólido. Seu propósito é o de alterar 
as propriedades mecânicasou a combinação de propriedades mecânicas, para que o 
metal se torne mais adaptável e seguro a um propósito definido.
O tratamento térmico produz melhoria das características de dureza, resistência à 
tração, resistência ao impacto, etc. Podendo torná-lo macio e dúctil. 
O tratamento térmico não cria características para o metal, mas melhora algumas em 
detrimento de outras. Por exemplo: ao ser endurecido, o metal torna-se quebradiço. 
(BRASIL, 2002, p.94)
Para um tratamento térmico eficiente, deve haver um controle rigoroso sobre todos 
os fatores que controlam o aquecimento e o resfriamento do metal. Portanto, devem 
ser empregados equipamentos apropriados para o correto manuseio das peças e dos 
materiais.
5 Tratamento Térmico de Metais Ferrosos
No tratamento térmico de materiais ferrosos, é de fundamental importância o 
conhecimento sobre a composição química dos materiais para determinar o seu ponto 
crítico superior. Identificado o ponto crítico superior, outro critério a ser considerado é 
a taxa de aquecimento e de resfriamento a ser usada.
A sequência destas operações envolve o uso de formas de aquecimento uniforme, 
controles apropriados de temperatura e banhos de resfriamento adequados.
Conforme o IAC (2002): 
58
A mudança na estrutura interna de um metal ferroso ocorre 
pelo aquecimento a uma temperatura acima de seu ponto 
crítico, onde o metal é mantido por um determinado intervalo 
de tempo, durante o qual ocorre o reordenamento de sua 
estrutura, após o que, é resfriado até a temperatura ambiente, 
segundo condições predeterminadas. (BRASIL, 2002, p. 98)
Os tipos mais comuns de tratamento térmico para metais ferrosos são: têmpera, 
revenimento, normalização, recozimento e cementação.
Em temperatura ambiente, o carbono participa do aço na forma de carboneto de 
ferro, como partículas espalhadas, por meio da estrutura cristalina do ferro (ferrita). 
A quantidade, o tamanho e a distribuição destas partículas determinam a dureza do 
aço. Em temperaturas elevadas, o carbono participa do aço dissolvido na estrutura 
cristalina do ferro, na forma de uma solução sólida chamada de austenita. As partículas 
de carboneto aparecem somente após o aço ter sido resfriado. (BRASIL, 2002, p 98)
6 Cementação
É o tratamento termoquímico que consiste em carbonizar a camada superficial da 
peça, criando uma camada dura, resistente ao desgaste. O objetivo é obter uma maior 
dureza em relação ao núcleo da peça.
As formas comuns de cementação são: 
• carbonetação (com carbono);
• cianetação (com cianetos, compostos de carbono e nitrogênio);
• nitretação (com nitrogênio).
Entretanto, em trabalhos aeronáuticos, a cianetação não é utilizada.
A cementação é ideal para componentes que requeiram uma superfície resistente ao 
desgaste e, ao mesmo tempo, devem ser bastante flexíveis internamente para resistir 
às cargas aplicadas. (BRASIL, 2002, p. 100)
59
7 Tratamento Térmico de Metais Não Ferrosos
Para as ligas de alumínio existem dois tipos de tratamentos térmicos aplicáveis: o 
tratamento de solução a quente e o tratamento por precipitação a quente. Algumas 
ligas desenvolvem suas propriedades plenamente, como resultado do tratamento de 
solução a quente, envelhecendo à temperatura ambiente por quatro dias. Em outras 
ligas são aplicados os dois tipos de tratamento.
Quatro passos definem o endurecimento de uma liga de alumínio por tratamento 
térmico de solução a quente:
• seleção da temperatura desejada, aquecendo a peça; 
• seleção do intervalo de tempo especificado;
• imersão rápida, em banho refrigerante, a uma temperatura relativamente baixa;
• endurecimento por precipitação, espontaneamente à temperatura ambiente, ou 
à baixa temperatura.
No tratamento por precipitação a quente, imediatamente após o resfriamento de 
uma temperatura de tratamento de solução a quente, as ligas de alumínio ficam 
em um estado de relativa maciez. Para obter a máxima resistência as ligas devem, 
naturalmente, ser envelhecidas ou endurecidas por precipitação. Durante as operações 
de endurecimento e enrijecimento ocorre a precipitação dos constituintes de uma 
solução supersaturada. À medida que a precipitação prossegue, a resistência do 
material aumenta, mediante uma série de picos, até que o valor máximo seja atingido.
8 Recozimento das Ligas de Alumínio 
O procedimento para recozimento das ligas de alumínio consiste em seu aquecimento 
a uma temperatura elevada, mantendo-as nesta temperatura em um determinado 
intervalo, que depende diretamente da massa do material, resfriando em ar calmo. 
O recozimento deixa o metal na melhor condição possível para conformação a frio 
(trabalho a frio).
60
9 Tratamento Térmico dos Rebites de Liga de Alumínio
Os rebites recebem um único tratamento térmico, feito pelo fabricante. Os rebites 
de liga 2117 mantêm suas características indefinidamente após submeterem-se ao 
tratamento térmico e podem, portanto, ser utilizados a qualquer momento. Os rebites 
de liga 2117 são os mais empregados na construção aeronáutica. Os rebites de ligas 
2017 e 2024 são fornecidos pelos fabricantes, termicamente tratados, têm elevada 
resistência e são empregados, principalmente, em estruturas de liga de alumínio. 
10 Tratamento Térmico das Ligas de Magnésio
Os metais fundidos em ligas de magnésio se adéquam facilmente ao tratamento 
térmico. Na construção aeronáutica, aproximadamente, 95% das peças são feitas com 
magnésio fundido. O tratamento térmico das ligas fundidas em ligas de magnésio é 
similar ao tratamento térmico das ligas de alumínio, pelo fato de existirem dois tipos 
de tratamento térmico: tratamento de solução a quente e tratamento de precipitação 
a quente (envelhecimento).
11 Tratamento Térmico do Titânio
O titânio é tratado termicamente com os seguintes objetivos:
• aliviar as tensões adquiridas durante a conformação a frio ou usinagem; 
• consignar a máxima ductilidade para um posterior trabalho a frio ou para o 
recozimento após trabalho a quente ou a frio (conformação);
• aumentar a resistência por meio do endurecimento térmico.
61
O alívio das tensões é geralmente usado para remover a concentração de tensões, 
resultantes da conformação das chapas de titânio. O recozimento do titânio ou das 
ligas de titânio provê maleabilidade e ductilidade à temperatura ambiente, estabilidade 
dimensional e estrutural a temperaturas elevadas e facilita a usinagem.
O titânio puro não pode ser termicamente tratado, mas suas ligas, comumente usadas 
na indústria aeronáutica, podem ser endurecidas por tratamento térmico, geralmente, 
comprometendo a ductilidade.
12 Testes de Dureza
Os testes de dureza determinam os resultados de um tratamento térmico e da condição 
de dureza do metal, antes do tratamento. Estes testes são úteis ao tratamento térmico e 
às propriedades dos materiais, desde que os valores de dureza possam ser correlacionados 
aos valores de resistência à tração e, parcialmente, de resistência ao desgaste. Praticamente, 
todos os equipamentos atuais para testes de dureza usam a resistência à penetração como 
medida de dureza. Incluem-se entre os mais conhecidos os testes de Brinell e de Rockwell, 
cujos medidores estão apresentados nas Figuras 22.A e 22.B.
Figura 22.A - Medidor Brinell Figura 22.B - Medidor Rockwell 
Fonte: EUA, 2012. FAA.
62
Resumindo 
 
Neste capítulo, os conteúdos versaram sobre as principais características e 
particularidades associadas aos metais utilizados na aviação, seus 
tratamentos térmicos e de dureza. As consequências relacionadas ao 
emprego de materiais de baixa qualidade, e não recomendados, foram 
enfatizadas. 
 
A importância do conhecimento acerca da correta utilização dos metais 
apresentadosé essencial àqueles que mantêm aeronaves e equipamentos 
aeronáuticos. 
Glossário
Babbitt: uma referência a Isaac Babbitt (inventor norte-americano), que inventou 
a primeira liga deste tipo em 1839, visando sua aplicação em mancais de eixos de 
máquinas a vapor.
Cementação: impregnação das camadas superficiais de um metal com outro material, 
realizada sob temperatura inferior a da sua fusão, que visa aperfeiçoar alguma 
característica do material.
Cianetação: processo de extração de ouro e prata de minérios através de sua 
solubilização em solução de cianeto de sódio.
Ductilidade: qualidade ou característica do que é dúctil, que se pode estirar ou 
comprimir sem se romper ou quebrar; elástico, flexível, moldável.
Laminação: redução de um bloco de metal a lâminas.
Lingote: metal, que aquecido a uma temperatura superior ao seu ponto de fusão, 
torna-se moldável.
Maleabilidade: a maleabilidade é uma propriedade que junto a ductilidade apresentam 
os corpos ao serem moldados por deformação.
63
Martelamento: deformação ou formação por ação de martelo.
Monel: é a denominação de um conjunto de ligas metálicas de alta resistência mecânica 
e alta resistência à corrosão atmosférica.
Prensagem: ação ou operação de prensar.
Rebolo: pedra para afiação.
Recozimento: tratamento térmico em que o metal sofre aquecimento controlado até 
atingir determinada temperatura.
Têmpera: consistência que se dá aos metais, principalmente ao aço, mergulhando-os 
em estado candente num banho de água fria.
Trefilação: processo industrial que acarreta na redução da seção transversal (largura) 
e no respectivo aumento no comprimento dos metais.
64
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. A cianetação é a impregnação 
das camadas superficiais de um metal com outro material, 
realizada sob temperatura inferior a da sua fusão, que visa 
aperfeiçoar alguma característica do material. 
 
( ) Verdadeiro ( ) Falso 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Para as ligas de alumínio 
existem dois tipos de tratamentos térmicos aplicáveis: o 
tratamento de solução a quente e o tratamento por 
precipitação a quente. 
 
( ) Verdadeiro ( ) Falso 
Atividades
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Referências
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Apostila da especialidade de BMA da 
Escola de Especialistas de Aeronáutica. Guaratinguetá: [s.n.], 2012. 
 
______. Comando da Aeronáutica. Departamento de Aviação Civil. 
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– Célula. Brasília: DAC, 2004. Disponível em: <http://www2.anac.gov.
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IAC – INSTITUTO DE AVIAÇÃO CIVIL. Curso de Mecânico de Manutenção 
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Célula aprovada pela portaria DAC Nº 384 DGAC de 29 abr. de 2004. 
 
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PONTE, H. A. Fundamentos da corrosão. Curitiba: UFPR, 2003. Disponível em: <http://
www.gea.ufpr.br/arquivos/lea/material/Apostila%20Corrosao.pdf>. Acesso em: 21 jul. 
2015.
66
Gabarito
Questão 1 Questão 2
Unidade 1 V F
Unidade 2 V F
Unidade 3 V V
Unidade 4 V V
Unidade 5 F V