1 Resumo Expandido trabalho sato 2 semestre

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Resumo Expandido
 ESTRADAS E PAVIMENTAÇÃO
TIPOS DE PAVIMENTO 
 
FARIA, Vanessa Elienai de Castro [1]; FONSECA, Jessica Chiaradia Faria [2];
Lazarini, Gabriela da Costa [3];MAFORT, Alessandro [4];
MOURA, Julio Cesar Ribeiro de [5];NETTO, Alberto Tineu [6]; 
PAULA, Kardec Alves Barbosa Coutinho de[7];
SANTOS, Victor Guilherme dos[8];SOUZA, Igor da Silva [9]
 
RESUMO – Na história da Humanidade a pavimentação de ruas das grandes cidades da época, ocorria devido a fiz religiosos e não com o intuito de deslocamentos de pessoas para outros lugares, na antiguidade abriam-se grandes vias e as pavimentavam para facilitar o deslocamento de enormes pedras e pilares para a construção de templos. Nos dias atuais as estradas no mundo fazem a integração social, econômica, cultural e politica, fazendo parte do desenvolvimento das regiões. Quanto mais as técnicas foram avançando no decorrer dos séculos, a construção de vias e estradas direcionou-se há outro patamar de desenvolvimento tornando-se as rotas comerciais e militares com essa novava visão a Grécia e Roma se tornaram uma grande potência e detiveram as melhores técnicas de pavimentação da antiguidade. A pavimentação tem uma enorme importância para as estradas, por essa razão a qualidade do pavimento e imprescindível. O objetivo desse artigo e a comparação do Pavimento Rígido-Concreto com Pavimento Flexível-Asfalto, para entender a metodologia escolhida para implantação de um pavimento em relação a o outra. 
 Palavras chave: Pavimento; Transporte; Custo; Durabilidade, Manutenção.
 
 
1 INTRODUÇÃO
 
As via mais antiga já pavimentadas é a “FAIYUMHOLLOW”, ao sul do Cairo, no Egito. Construída em 4600 a.C., tinha 13km de comprimento e ligava uma pedreira de basalto ao aqueduto que desembocava no rio Nilo. Os gregos que difundiram as técnicas de pavimentação, mantinham as ruas sempre bem pavimentadas, ao efetuarem a manutenção das vias, eles colocavam betume entre os tijolos para preencherem os espaços. 
No Brasil as estradas não pavimentadas representa 80,3%. O principal entrave para a execução da pavimentação brasileira e a viabilidade econômica. Os principais pavimentos utilizados no sistema viário brasileiro e o pavimento rígido e o flexível. 
O revestimento asfáltico é uma das principais soluções e a mais adotada na construção e recuperação de nossas vias e estradas, segundo dados da Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto (ABEDA), são aproximadamente 90% de nossas estradas são com revestimento de base asfáltica, base, sub-base e reforço do sub- leito, isso depende da situação e tipo de tráfego que passará pelo local.
Os revestimentos podem se classificar quanto ao tipo de “ligante”: a quente (concreto Asfáltico), o chamado concreto betuminoso usinado a quente (CBQU) ou a frio com uso de emulsão asfáltica (EAP). Pode-se afirmar que o concreto betuminoso usinado a quente é o mais empregado nas construções e reparos de estradas, rodovias em geral, isso no Brasil. As mais econômicas, “as misturas asfálticas usinadas a frio”, são indicadas para revestimento de ruas e estradas de “BAIXO” fluxo de trafego. 
Tipos de revestimentos: Podem ser empregados como revestimento de pavimentos de qualquer volume de trafego, desde o muito baixo até o muito elevado.
Concreto asfáltico de graduação densa: Os concretos asfálticos densos são as misturas asfálticas usinadas a quente mais utilizadas como revestimento asfáltico de pavimentação no Brasil, em excesso ou em falta do ligante pode-se gerar problemas, como, deformações permanentes e perda da resistência, levando o revestimento a trincas.
Mistura de graduação aberta: Diferentes do concreto asfáltico, mantem uma grande porcentagem de vazios, graças as pequenas quantidades de fíler de agregados miúdos e de ligante asfáltico fazendo o revestimento drenante ter a percolação de água no seu interior, se tornando uma mistura asfáltica drenante, no Brasil conhecida como camada porosa de atrito (CPA).
Mistura de graduação descontinua: Por ter grandes grãos completados por certa quantidade de finos, ele se torna um material mais resistente à deformação. Nesta categoria o “Stone Matrix Asplalt” (SMA) usasse uma espessura de 5 a 7 centímetros e tem uma eficiência na drenagem superficial.
Para se corrigir defeitos superficiais, pode-se utilizar os revestimentos a seguir: Lama asfáltica, para selagem de tricas e rejuvenescimento; Tratamento superficial simples ou duplo, para selagem de trincas e restauração da aderência; Micro revestimento asfáltico a frio ou a quente, para selagem de trincas e restauração da aderência – quando há condição de ação abrasiva acentuada do trafego; Concreto asfáltico, quando o efeito funcional principal é a irregularidade elevada; Mistura do tipo camada porosa de atrito, SMA ou mistura descontinuada – para melhorar a condição de atrito e o escoamento de água. 
Tendo problemas estruturais no pavimento as restaurações ou reforços são feitos por incorporação de novas camadas “recapeamento”, os tipos utilizados são o concreto asfáltico e o SMA para resistirem ao tráfego pesado. 
O pavimento rígido e um revestimento feito de placas de concreto que podem ou não ser armado com barras de aço, geralmente se apoia a uma sub base de matérias granular ou de material estabilizado com cimento. 
O pavimento flexível é associado ás misturas asfálticas compostas de agregados e ligantes asfálticos. É uma das soluções mais tradicionais e utilizadas na construção e recuperação de vias urbanas. A maioria dos países a pavimentação asfáltica e o principal revestimento. No Brasil 95% das estradas foram pavimentadas com material asfáltico.Com uma forte união dos agregados o concreto asfáltico permite flexibilidade, é impermeável de fácil aplicação e de manuseio quando aquecido. 
Já o pavimento de concreto tem grande resistência a deformação, distribuição eficaz das tensões, uma maior resistência abrasão, alta aderência aos pneus, ótima refletividade, todas essas caraterísticas fazem o pavimento de concreto ter uma vida útil de 30 anos aproximadamente, mais que o dobro do asfáltico.
Problema apresentado: Em quais situação o pavimento rígido e mais viável temporalmente e economicamente que o flexível?
Hipóteses Levantadas: Para vias de tráfegos pesados e corredores de ônibus o mais recomentado e o pavimento rígido. Porem se custo e mais elevado em comparação com o asfáltico. Combinado com borrachas de pneus moídos e diversos materiais recicláveis, o pavimento flexível e o mais utilizado para qualquer rodovia.
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
	
	Durante anos, a engenharia foi desenvolvendo novas tecnologias asfálticas com finalidade de elevar a resistência dos revestimentos e com isso, maior durabilidade da pavimentação. Em 27 de dezembro de 1945, foi decretado a lei Joppert (Decreto 8.463) enfatizando na época a importância da construção de rodovias no Brasil. Tendo em 1950 uma notável evolução da infraestrutura rodoviária no pais, influenciado pela indústria automobilística. Nos anos 70 foi marcado pela enorme quantidade de construção de rodovias no Brasil. Junto com os automóveis, a pavimentação também vem evoluindo, o Brasil utilizava pavimento de lajes de pedra, a primeira estrada a usar macadame como base após o século XX, foi a estrada de rodagem União e industrial ligando Petrópolis a Juiz de Fora.
Com o passar do tempo, e para o melhor rolamento de veículos nas estradas, as metodologias utilizadas são o pavimento rígido e flexível. Porém o pavimento flexível e soberano, visivelmente percebidas pelas estradas brasileiras. Construídos por múltiplas camadas sobre a terraplanagem, o pavimento tem como função resistir o esforços, receber cargas de trafego de veículos e redistribuir para os solos. Proporcionando condições satisfatória de velocidade e conforto. Os agregados das camadas do pavimento têm por sua exigência características especiais. As obras de pavimentação rígida, são adotadas condições especiais que diferem daquelas adotadas para concreto e edificações.Nos últimos anos, no âmbito do ecologicamente correto o desenvolvimento de novos materiais com a adição de materiais reciclados em suas composições originou-se novos compostos, elevando assim a qualidade, resistência e durabilidade. O “Asfalto-borracha” é um grande exemplo disso, produzido com a adição do pó extraído dos pneus inservíveis que seriam descartados na natureza , foi pensado e pesquisado se poderiam ser utilizados usando-se um destino mais ”Ecológico” para esses materiais .O pó da borracha extraído dos pneus é adicionado ao “ligante” e com isso faz com que o revestimento tenha maior resistência e durabilidade, quanto maior a adição de aplicado ao ligante ( entre 5% à 20%) de acordo com os métodos de produção escolhido, mais durável é o pavimento, o que significa menores custos de manutenção , mas a nova tecnologia há um custo, ela é 30% a mais que os materiais convencionais. 
Na Europa foi desenvolvido para elementos de segurança o (CBUQ) colorido, o mesmo auxilia na iluminação durante os períodos noturnos através do reflexo da luz, esse material está sendo introduzido gradualmente no Brasil. 
 
3 METODOLOGIA
 
 Para se obter o melhor desempenho, depende da realização de dois projetos; primeiro – que defina a estrutura do pavimento (base, sub-base, etc); segundo – especificar a composição de dosagem da mistura asfáltica compatível. A pavimentação da estrada tem que ser examinada o engenheiro determina a frequência, a quantidade de água que entra em contato com a estrada, analisa os reparos possíveis a serem feitos, e produz o orçamento.
Pavimentação Flexível
 
 Criado a partir de uma mistura de materiais que são prensados e compactados. O pavimento flexível e o mais utilizado.
 Para criar o pavimento, são utilizadas pequenas pedras esmagadas, pressionadas e misturadas com uma cola conhecida como betume, que tem que ser aquecido a 150° antes de se adicionar a pedra. Em seguida maquinas de pavimentação despejam a mistura sobre a estrada, criando o pavimento, podendo ser modificado para atender as necessidades dos diferentes níveis de trafego e dos patrões climáticos.
Pavimentação Rígida 
 O pavimento rígido tem uma camada de base estabelecida, uma laje de concreto é adicionado. Para ter maior estabilidade os materiais podem ser modificadas, conforme a área e as condições das estradas.
 Baseado na implementação de cimento como aglomerante hidráulico para interligação dos agregados envolvido no concreto. Sendo placa de cimento seu principal componente estrutural.
 Apesar de mais caro esse tipo de pavimentação e bem mais resistente.
  
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4 RESULTADOS/DISCUSSÃO
 
	Com o passar do tempo, e para o melhor rolamento de veículos nas estradas, as metodologias utilizadas são o pavimento rígido e flexível. Porém o pavimento flexível e soberano, visivelmente percebidas pelas estradas brasileiras. Construídos por múltiplas camadas sobre a terraplanagem, o pavimento tem como função resistir o esforços, receber cargas de trafego de veículos e redistribuir para os solos. Proporcionando condições satisfatória de velocidade e conforto. Os dados de danos causados com o constante fluxo das rodovias, estradas e avenidas, a maior quantidade de danos em porcentagem é de 52,7% é representada por fenda ou trincas, vindo em seguida com 32,3% representa os buracos, já os remendos inadequados e defeitos são 15% conforme dados d a UNESP/Franca. Esses estragos ocorrem devido as falhas de projeto ou execução, deve-se também considerar a falta ou deficiência do gerenciamento e acompanhamento da obra em execução, finalizada e em utilização.
 
5 CONCLUSÃO
 
 Conclui-se que os dois tipos de pavimento são viáveis a implementação nas Estradas Brasileiras, para o estradas com maior intensidade o pavimento rígido e o mais indicado, pois tem aguenta maior intensidade de carga, porém não e uma regra de pavimentação, porque os pavimentos são escolhidos pelo seu aspectos econômicos principalmente para um pais com diversas características.
 O pavimento rígido e feito de concreto e o flexível de uma base betuminosa. 
 	
BIBLIOGRAFIAS
ABNT (1992) NBR 7207 Utilização do Pavimento. Especificação. Acesso em: 08 de janeiro de 2015.
DNIT. Manual de drenagem de rodovias. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infra Estrutura de Transportes. 2006. Acesso em: 08 de janeiro de 2015.
http://oglobo.globo.com/brasil/no-brasil-80-das-estradas-nao-contam-com-pavimentacao-13710994. Acesso em: 12 de janeiro de 2015.
http://www.dtt.ufpr.br/Pavimentacao/Notas/MOdulo%201%20-%20Introducao.pdf. Acesso em: 12 de janeiro de 2015.
http://www.dtt.ufpr.br/Pavimentacao/Notas/MOdulo%201%20-%20Introducao.pdf] Acesso em: 12 de janeiro de 2015.
[1] Acadêmica Vanessa Elienai de Castro FARIA. E-mail: vanessafarhi@gmail.com
[2] Acadêmica Jessica Chiaradia FONSECA E-mail: jeeh.chiaradia@hotmail.com
[3] Acadêmica Gabriela da Costa LAZARINI E-mail: gabrielazarini@gmail.com
[4] Acadêmico Alessandro MAFORT. E-mail: alessandromafort@hotmail.com
[5] Acadêmico Julio Cesar R. MOURA .   E-mail: jcrmoura17@gmail.com
[6] Acadêmico Alberto Tineu NETTO E-mail: alberto.netto1@hotmail.com
[7] Acadêmico Kardec A.B.C de PAULA. . E-mail: kardecpaula@hotmail.com
[8] Acadêmico Victor Guilherme dos SANTOS. E-mail: victorsantos.urgh@gmail.com
[9] Acadêmico Igor da Silva SOUZA. . E-mail: igordasilvasouza@hotmail.com
[10] Professor orientador Lucas Sato. E-mail: lucassato@aedu.com