Trabalho de Conclusão de curso- Patologias em Pavimentos flexíveis

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bárbara luma ribeiro leite
PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
Betim
2019
BÁRBARA LUMA RIBEIRO LEITE
PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade Pitágoras, como requisito parcial para a obtenção do título de graduado em Engenharia Civil. 
Orientador: Armando Sobrinho
Betim
2019
BÁRBARA LUMA RIBEIRO LEITE
PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade Pitágoras, como requisito parcial para a obtenção do título de graduado em Engenharia Civil. 
Orientador: Armando Sobrinho
BANCA EXAMINADORA
Prof(a). Titulação Nome do Professor(a)
Prof(a). Titulação Nome do Professor(a)
Prof(a). Titulação Nome do Professor(a)
Betim, de de 2019
Dedico este trabalho a minha querida mãe Vilma Leite, que sempre está comigo em todos os momentos.
AGRADECIMENTOS 
Quero agradecer a Deus por todo proteção e amor dado a mim. Por sempre me amparar e abençoar a realização do meu sonho. Agradeço à minha mãe que é parte de tudo isso, que mesmo longe geograficamente, sempre esteve comigo em todos os momentos me dando força, me ajudando e nunca me deixando esquecer que tudo isso é GRANDE. Obrigada mãe!
LEITE, Bárbara Luma Ribeiro. Patologias em pavimentos flexíveis. 2019. 35 folhas. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Civil) – Faculdade Pitágoras, Betim, 2019.
RESUMO
O Brasil é um país de dimensões continentais com uma grande quantidade de vias pavimentadas. O conforto dos usuários que utilizam essas vias por inúmeras vezes é comprometido devido aos diversos tipos de patologias que surgem nesses pavimentos ao decorrer da sua vida útil, como as trincas, panelas e corrugação. O presente trabalho foi baseado na descrição das principais patologias encontradas nos pavimentos flexíveis, apontando dados de revisão bibliográfica sobre o tema em questão. Também foram retratados alguns métodos de manutenção das vias que são afetadas pelas patologias. Foram empregadas bibliografias técnicas apropriadas e outros trabalhos acadêmicos que tratam do tema em questão. Sendo assim esse trabalho possui como objetivo geral apontar as principais patologias que ocorrem em pavimentos flexíveis e como objetivos específicos descrever e classificar o pavimento, apresentar as possíveis causas das patologias em pavimentos flexíveis e mostrar como são realizadas as correções e reabilitações das partes atingidas. O trabalho contribui para a compreensão da importância do controle de qualidade das vias que são pavimentadas, com intuito de despertar o interesse de novos engenheiros pelo tema, contribuindo para o avanço de novas tecnologias. 
Palavras-chave: Pavimentos flexíveis; Patologias; Rodovias; Tráfego.
LEITE, Bárbara Luma Ribeiro. Pathologies in Flexible Pavements. 2019. 35 folhas. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Civil) – Faculdade Pitágoras, Betim, 2019.
ABSTRACT
Brazil is a country of continental dimensions with a large amount of paved roads. The comfort of users who use these routes many times is compromised due to the various types of pathologies that appear on these floors over the course of their useful life, such as cracks, pans and corrugation. The present work was based on the description of the main pathologies found in the flexible pavements, pointing data of bibliographic revision about the subject in question. Also portrayed are some methods of maintenance of the pathways that are affected by the pathologies. Appropriate technical bibliographies and other academic papers dealing with the subject in question were employed. Thus, this work has as its general objective to point out the main pathologies that occur in flexible pavements and as specific objectives to describe and classify the pavement, to present the possible causes of pathologies in flexible pavements and to show how the corrections and rehabilitations of the affected parts are performed. The work contributes to the understanding of the importance of quality control of the paved roads, in order to arouse the interest of new engineers on the subject, contributing to the advancement of new technologies
Key-words: Flexible floors; Pathologies; Highways; Traffic. 
LISTA DE ILUSTRAÇÕES 
Figura 1 – Pavimento flexível, camadas	17
Figura 2 – Tensões no solo	19
Figura 3 – Exsudação	21
Figura 4 – Desgaste	22
Figura 5 – Panela	23
Figura 6 – Escorregamento	24
Figura 7 – Corrugação	25
Figura 8 – Afundamento	26
Figura 9 – Trinca do tipo couro-de-jacaré	29
Figura 10 – Defeito original 	30
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Materiais asfálticos	27
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 
CPA	Camada porosa de atrito
CAUQ Concreto asfáltico usinado a quente
CBUQ Concreto betuminoso usinado a quente
CAUF Concreto asfáltico usinado a frio
LM Lama asfáltica
MB Macadame betuminoso
PMF Pré-misturado a frio
PMQ Pré-misturado a frio Pré-misturado a quente
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SUMÁRIO
1.	INTRODUÇÃO	12
2.	A EVOLUÇÃO DA PAVIMENTAÇÃO	13
2.1 PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS............................................................................15
3.	O PAVIMENTO FLEXÍVEL E SUAS PATOLOGIAS	19
4.	título do TERCEIRO capítulo (cOLOQUE UM TÍTULO ADEQUADO)	22
5.	CONsiderações finais	23
REFERÊNCIAS	24
1. INTRODUÇÃO
Pavimentar uma via de movimentação de veículos é uma obra civil que almeja a melhoria funcional para o tráfego. Antigamente o pavimento flexível era pouco utilizado por causa do seu custo inicial, hoje ele é utilizado tanto em rodovias, quanto em autoestradas, onde o planejamento para sua sustentação nunca pode ser irrelevante.
Faz-se necessário conhecer a estrutura, os materiais que compõe as camadas dos pavimentos, e as técnicas utilizadas na aplicação de revestimentos, pois nos últimos anos não foi dada a merecida atenção ao sistema viário urbano pelos responsáveis da área do transporte, e não houve aplicação da tecnologia recomendada para a manutenção das vias já feitas. Estudar e compreender as tecnologias e comportamento dos materiais empregados nas vias traz grandes benefícios para a sociedade, visto que as estradas auxiliam no acesso para saúde e educação, lazer e cultura.
Ao passar do tempo, a vida de serviço dos materiais de construção, apresenta formas de deterioração e estrago, que consequentemente alteram suas propriedades mecânicas. As propriedades dos materiais alteram-se lentamente, agravando-se aos poucos. Quais as motivações que degradam os pavimentos?
O objetivo geral foi apontar patologias que decorrem em pavimentos flexíveis, resultantes dos erros cometidos em sua fase de estruturação, sustentação e restauração. A partir do objetivo geral, aparecem os específicos como descrever a estrutura e classificação do pavimento, apresentar os principais tipos patologias em pavimentos flexíveis e suas possíveis causas e mostrar como são realizadas as técnicas de correção de defeitos e a reabilitação das partes deterioradas.
O vigente trabalho tratou-se de uma revisão bibliográfica sobre os tipos de patologias em pavimentos flexíveis e quais suas principais causas, realizando uma pesquisa qualitativa sobre os tipos de patologias que acontecem nesse tipo de asfalto, por meio de fontes recolhidas em livros em PDF, trabalhos acadêmicos, livros impressos, artigos científicos, dissertações, estudos de casos, normas técnicas (ABNT) e teses publicadas nos últimos quinze anos.
2. a evolução da pavimentação 
Segundo Balbo (2007) as primeiras civilizações já tinham a preocupação de construir vias de transporte; mesmo que antigamente, pavimentar as vias tornou-se atividade fundamental para a conservação dos caminhos mais táticos. As estradas foram inventadas pelos chineses com o intuito de ter um acesso melhor às áreas de fácil cultivo, aos locais onde tinham água, madeira, minerais e rochas, onde também existia o desejo de aumentar seu território.O aperfeiçoamento das estradas foi feito pelos romanos, com a intenção de torna-las mais resistentes e duráveis, instalaram pavimentos e drenagem. 
Uma das estradas mais antigas foi pavimentada para os trenós que carregavam cargas e não para veículos com rodas. Na construção das pirâmides do Egito (2600-2400 A.C) foram feitas vias com lajes grandes sobrepostas em uma base que tinha uma capacidade suficiente para suportar o peso. O atrito diminuía conforme iam umedecendo com azeite, musgo molhado ou água (SAUNIER, 1936). 
Presume-se que há aproximadamente 3.000 anos A.C., o Faraó Quéops construiu um caminho de lajes de pedras para melhorar o transporte dos blocos de pedras para a construção da Grande Pirâmide. As ruas eram próximas aos templos sagrados e eram utilizadas para o transporte das estátuas dos deuses e figuras divinas durante as festividades religiosas. Os Egípcios foram um dos primeiros a dar forma as vias, executaram de forma primária a pavimentação e construíram drenos laterais. Até então os serviços de pavimentação feitos pelos Egípcios e também pelos gregos eram dedicados a desfiles reais e militares, decoração da cidade e facilitar o deslocamento dos religiosos (BALBO, 2007). 
Os romanos utilizavam material para rejuntar as pedras dos pavimentos, onde iniciaram os primeiros tratamentos técnicos aos seus pavimentos e estradas. Com a grande necessidade de comunicação entre o grande império, necessitaram construir vias que resistissem às condições atmosféricas e suportassem o tráfego todo ano. Essas vias romanas eram feitas em linhas retas e não eram traçadas suavemente como são hoje, geralmente seguiam o curso de um rio. (BERNUCCE, 2008). 
Naquela época já havia o entendimento de que as rodovias sofriam degradação ao longo dos anos e sua manutenção era fundamental. Diante dos reparos e conservação, as lajes de pedra do tempo dos romanos foram aos poucos substituídas por lajes menores, até chegarem ao paralelepípedo, que ainda hoje é utilizado em pavimentos industriais e urbanos, até evoluírem com as características que hoje conhecemos (BALBO, 2007).
O escocês John Mac Adam lançou a sua forma de pavimentar em 1815, tendo como objetivo a industrialização, usando pedras britadas em camadas, de diâmetros menores, utilizando na camada final um ligante capaz de resistir à abrasão gerada pelo tráfego. Tal processo hoje é conhecido como macadame (BALBO, 2007).
O engenheiro O.J. Porter é responsável por um dos primeiros métodos de pavimentação. No ano de 1930 ele foi diretor da Divisão de Materiais do Califórnia Highway Department, onde realizavam o CBR- California Bearing Ratio ensaios de resistência a penetração, que eram baseados na intensidade do tráfego. Esse método de Porter tornou-se importante e incentivou outros estudos relacionados a pavimentos (SENÇO, 2007). 
Bernucce (2008) fala que na década de 1950 foram realizadas melhorias e aberturas nas estradas do Nordeste na intenção de melhorar a condição de deslocamento das pessoas da região que sofriam com a grande seca. O governo de Juscelino Kubitschek que durou de 1956 a 1961, deu um impulsionamento no rodoviarismo no Brasil, aumentando a quantidade de vias pavimentadas no país. 
De acordo com a Memória do DER-SP algumas rodovias buscavam substituir as ferrovias planejadas e o trecho da Serra do Mar foi o primeiro a receber a execução de um pavimento de concreto em 1926. Nas décadas de 60 e 70 os planos rodoviários previam pouco a pouco o aumento da rede ferroviária e a construção de grandes rodovias como, por exemplo, a dos Imigrantes em São Paulo, Campinas-Dutra, Via dos Bandeirantes e Piaçaguera- Guarujá.
Segundo Reis (1995), citado por Balbo (2007, p. 29) por volta de 1926 o governo do Estado de São Paulo, finalizava a construção de 334 km de novas estradas, empregando vários tipos de pavimentos (concreto, paralelepípedos, asfálticos) além de utilizar o cascalho em 357 km para revestimentos primários. Em 1928 já havia em torno de 1.385 km de estradas cobertas com macadame hidráulico ou cascalho.
2.1 PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS 
Segundo o Brasil (2006), pavimento é feito por uma camada com um ou mais materiais que são colocados sobre um terreno natural ou que passou por um processo de terraplanagem, com a finalidade de suportar o movimento de pessoas e de veículos. Dentre os materiais utilizados na pavimentação industrial, rodoviária ou urbana, há materiais rochosos, solos com boa serventia de suporte, o concreto asfáltico e o concreto de cimento Portland. 
Pavimento rodoviário é uma estrutura feita por camadas designadas a comportar e dividir os esforços verticais provenientes das cargas dos veículos, melhorando sua duração e a superfície do rolamento, proporcionando comodidade aos usuários (BRASIL, 2007).
Bernucci (2008) define pavimento como uma estrutura de várias camadas com espessuras variáveis, que são construídas no chão depois de finalizada a terraplanagem, para suportar os esforços causados pelos veículos, resistir ao clima, e possibilitar aos usuários segurança e alívio. 
Balbo (1997) afirma que geralmente os pavimentos são divididos em rígidos, semirrígidos e flexíveis. O pavimento rígido tem sua camada aparente composta por cimento Portland e o pavimento flexível quando solicitado por cargas idênticas, tem seu deslocamento vertical elástico bem maior que o rígido. Silva (2008) afirma que é utilizado asfalto na camada de revestimento do pavimento flexível. Sua base é composta por material granular, e sub-base de solo ou material granular. 
Brasil (2006) fala que os pavimentos semirrígidos são compostos por uma base feita com algum tipo de material pegajoso que tem propriedades do cimento, e uma camada de solo cimento envolvida por uma camada de asfalto. 
Medina (1997) afirma que na construção do pavimento flexível é utilizado um revestimento betuminoso acerca de um solo que tornou-se mais firme granulometricamente. Brasil (2006) já diz que é aquele onde há modificação elástica relevantes em todas as camadas sob o carregamento aplicado e a carga se divide em partes aproximadamente iguais em todas as camadas. A qualidade do revestimento é diretamente ligada ao tipo de material utilizado e ao tipo de revestimento.
As classificações de pavimentos no Brasil são geralmente entre pavimentos flexíveis e rígidos. O pavimento rígido tem como maior característica o módulo de elasticidade do Concreto Portland Pozolânico que é bem alto, que através do uso de barras e telas de aço, por exemplo, ainda pode receber um reforço. O pavimento flexível é mais utilizado em nosso país, e tem como diferença todas as camadas sofrerem deformações elásticas devido ao carregamento por elas sofridas, assim transmitindo de camada em camada, segundo o Brasil (2006). 
Em um projeto de pavimentação de uma estrada deve-se levar em consideração o comportamento estrutural, definido pela espessura de cada camada, o material utilizado, a fundação e as condições que definem a textura, e o acabamento das camadas superiores do pavimento, para que o mesmo ofereça conforto e segurança (JIMÉNEZ, 2006). 
Cada camada de um pavimento possui funções específicas, que devem oferecer ao usuário facilidade para o rolamento do veículo. O bom funcionamento do pavimento é dependente do comportamento mecânico de cada camada, ao serem expostas as cargas aplicadas sobre sua superfície. Essas cargas podem ser cíclicas ou repetitivas, gerando esforços solicitantes horizontais e verticais e dependem diretamente do comportamento mecânico das camadas ( BALBO, 2007; SENÇO, 2007).
Conforme mostrado na figura 01, o pavimento flexível está dividido em quatro camadas dimensionáveis: revestimento asfáltico, base, sub-base, reforço do subleito e subleito (que é uma camada não dimensionável). 
Figura 01- Pavimento flexível, camadas. 
Fonte: SENÇO, 1997
 
 
 
O revestimento também pode ser chamado de capa, ou capa de rolamento. É a camada que recebe a movimentação do tráfego diretamente, impermeável, e que deve resistir ao desgaste, para que a estrutura tenha uma maiordurabilidade (SENÇO, 2007). A função do revestimento é receber as cargas sem sofrer muitas alterações elásticas, perder compactação, e/ou decomposição dos componentes. É necessário que ele seja feito a partir de materiais que sejam bem aglutinados e de uma forma que evite que ele se movimente horizontalmente. 
As camadas de bases e sub-bases servem para aliviar e distribuir as pressões nas camadas de solos inferiores. O reforço do subleito serve como um reforço para a camada da superfície, afim de que a fundação abaixo receba pressões de grandeza menor, suportadas por sua resistência. Os esforços colocados sobre a superfície do subleito serão reduzidos em sua profundidade, portanto o cuidado deve ser com os seus estratos superiores, onde os esforços atuam com mais relevância (BALBO, 2007).
Pavimentos flexíveis são aqueles que as deformações, até um certo limite, não levam ao rompimento. São dimensionados normalmente a compressão e a tração na flexão, provocada pelo aparecimento das bacias de deformação sob as rodas dos veículos, que levam a estrutura a deformações permanentes, e ao rompimento por fadiga. (SENÇO, 2007, p.23).
São inúmeras as patologias que podem surgir em um pavimento flexível. Quando estas surgem, podem ser classificados como deformações superficiais e/ou defeitos de superfícies. As manutenções possíveis nesse tipo de pavimento são do tipo preventiva ou corretiva, dependendo do tipo de pavimento. Os reparos são importantes para sua vida útil em longo prazo, e devem ser realizados no tempo adequado (SILVA, 2008).
3. O pavimento flexível e suas patologias
As patologias encontradas nos pavimentos flexíveis sempre são grandes desafios para empreiteiras, prefeituras, concessionárias de rodovias, etc. A necessidade de recuperação e manutenção das vias acarreta na dificuldade de manter sua qualidade, pois se torna muito cara ou até inviável devido muitas vezes a falta de recursos financeiros. Os estudos ligados às obras de infraestrutura viária, principalmente as que se tratam pavimentação são essenciais, levando em consideração o obstinado crescimento da malha viária e necessidade de mão de obra qualificada no setor. 
O pavimento flexível sempre suporta um revestimento betuminoso, onde os materiais são utilizados para formarem a camada de revestimento, a base é feita a partir de um material granular, e para a construção da sub-base é utilizado o próprio solo ou outro material granular. Ao ser comparado com o pavimento rígido, o flexível tem uma deformação elástica maior, que é conhecida no meio rodoviário como deflexão (SILVA, 2008; BALBO 2007).
Assim como qualquer outro pavimento, o flexível é feito para ter um tempo de vida útil “contado”. Quando construído, ele se encontra em uma ótima situação, depois de um tempo seu desempenho é comprometido. Segundo Balbo (2007) a diminuição da serventia do pavimento ao passar do tempo é definido como degradação, deterioração. 
De acordo com Pinto (2003) na construção desse tipo de pavimento, são utilizados materiais deformáveis e de qualidade duvidosa, e altas cargas são aplicadas. Por esse motivo o pavimento flexível exige grandes espessuras, para que sua resistência seja maior do que a tensão aplicada no solo. 
Diferente do pavimento rígido, no flexível a coesão entre as camadas é menor, elas se deformam e causam uma depressão localizada com uma profundidade que deve ser considerada. A figura 2 mostra como se dá a distribuição das tensões aplicadas no solo de um pavimento flexível (PINTO, 2003). 
Figura 2- Tensões no solo
Fonte: Pinto, (2003). 
As patologias que podem ocorrer em um pavimento flexível são trincas, panela, deformações que podem ocorrer em sua superfície, escorregamento do revestimento betuminoso, afundamentos e defeitos de superfície (SILVA, 2008). Balbo (2007) ainda destaca outras patologias que podem surgir no pavimento, como o inchamento, descolamento, depressão, solapamento, escamação, desgaste de lama asfáltica. 
Balbo (2007) afirma que não se pode estabelecer com certeza, um critério universal que explique a forma que os pavimentos se degradam e/ou se danifica. Na análise dos mecanismos de ruptura de um pavimento deve-se levar em consideração os sítios pedológicos e geológicos; as condições morfológicas, climáticas, os tipos de materiais que são utilizados em cada local e caso, e as várias formas de projetar e construir.
É necessário estabelecer modos de rupturas no dimensionamento de pavimentos, pois existe a ideia que o pavimento pode sofrer a patologia que foi adotada no projeto, tais, ligadas aos tipos de matérias que foram escolhidos e a forma de degradação estrutural de cada um (BALBO, 2007). O pavimento absorve os esforços que ocorrem entre as camadas de forma separada, onde as tensões verticais se encontram nas camadas inferiores e se concentram próximo de onde a carga está sendo aplicada (SILVA, 2008; BALBO, 2007). 
3.1 EXSUDAÇÃO 
Dentro dos defeitos de superfícies, tem-se a exsudação que ocorre por conta do calor que causa dilatação no asfalto devido ao excesso de ligantes, ou pouco volume de vazios. Por causa do calor, o asfalto acaba perdendo viscosidade e o agregado embrenha-se dentro dele (SILVA, 2008). 
A exsudação ocorre devido à grande quantidade de ligantes betuminosos que ficam alojados na superfície do pavimento que cria um brilho vítreo e ao baixo conteúdo de vazios. Pode criar manchas escuras e baixar a resistência à derrapagem, isso ocorre devido ao movimento que o ligante faz ao longo do revestimento (BRASIL, 2003), conforme mostra a figura 3.
Figura 3 – Exsudação
Fonte: DNIT, 2003
Importante não confundir a exsudação do asfalto com o espelhamento que acontece com derramamento de óleo diesel, principalmente nos lugares onde os veículos andam com a velocidade baixa. 
3.2 DESGASTE 
O efeito do arranchamento gradual do agregado do pavimento é denominado desgaste e tem como característica uma aspereza na superfície do revestimento que é provocado pelo tráfego dos veículos e pelos esforços tangenciais (BRASIL, 2003). 
Silva (2008) afirma que o desgaste superficial (figura 4) é a junção do intemperismo com a quantidade de tráfego, no limite pode-se ter uma superfície polida, onde existe o risco de ocasionar a derrapagem comprometendo a segurança.
Figura 4 - Desgaste
Fonte: DNIT, 2003.
 O desgaste é caracterizado pela aspereza superficial, sua principal causa é a oxidação do asfalto sob a ação do intemperismo e a ação desgastante do tráfego (BRASIL, 2003).
3.3 PANELA
A cavidade que surge no revestimento é causada por vários fatores, o desplacamento das camadas ocorre devido à falta de aderência entre as camadas que estão superpostas, correndo o risco de chegar às camadas inferiores do pavimento e causar a separação dessas camadas (BRASIL, 2003). 
De acordo com Silva (2008) a panela é um buraco que pode atingir a base e é formado no revestimento. As trincas, afundamentos e os desgastes evoluem e formam esses buracos. A água é incompressível, amolecem as camadas do pavimento, seu acúmulo nas trincas superficiais, ocasiona uma desagregação do pavimento mais rápida, definida como “STRIIPPING”. A figura 5 mostra esse tipo de patologia. 
Figura 5- Panela
Fonte: DNIT, 2003.
DNIT (2003) afirma que a panela pode surgir pela ausência de aderência entre as camadas colocadas uma sobre as outras, onde pode resultar no desplacamento dessas camadas, causando a desagregação das mesmas. 
3.4 ESCORREGAMENTO 
O aparecimento de fendas na forma de meia-lua é causado devido ao movimento do revestimento relacionado à camada que está por baixo do pavimento (Brasil, 2003). DNIT (2006) define escorregamento (figura 6) como um deslocamento horizontal do revestimento, no que se refere à base, provocado pelos esforços secundários propagados pela frenagem e aceleração dos veículos, onde devido à falta de aderência entre a camada subjacente e a camada do revestimento, a trinca surge em forma de meia-lua. 
Figura 6- Escorregamento
Fonte: Silva, 2008, p. 35; DNIT, 2003
Silva (2008) fala que a falta de aderênciaentre a camada subjacente e a do revestimento é uma causa do escorregamento. As falhas na pintura de ligação u excesso dela e falhas construtivas agregam para que o escorregamento ocorra. As deformações que ocorrem na superfície de um pavimento podem ser as corrugações e afundamentos. 
3.5 CORRUGAÇÃO
Para DNIT (2006) a corrugação também chamada de ondulação ou costela de vaca é uma falha representada por ondulações longitudinais do pavimento (figura 7). Podendo ser causada pela contaminação de materiais estranhos na mistura asfáltica, acúmulo de água no composto asfáltico e da quantidade de umidade nas camadas escondidas. As ondulações geralmente têm um intervalo menor que 3m uma das outras, o excesso de massa asfáltica aplicada no local pode interferir diretamente na qualidade da via. Nas corrugações há grande facilidade de surgirem em curvas acentuadas, interseções e subidas e descidas (SILVA, 2011). 
Souza (2004) afirma que as corrugações deformações que surgem transversalmente ao eixo da pista, que na maioria das vezes são corrigíveis, intercalando entre depressões e elevações onde seu com comprimento de onda que pode variar de poucos milímetros a muitos centímetros, gerando uma progressão aritmética. As corrugações ocorrem geralmente em solo arenoso onde há carência de aterramento, de maciço rochoso, ou que em solos que tiveram a compactação e terraplanagem mal feitos. 
As ondulações que acontecem apenas no revestimento flexível (em sua camada superficial) podem ser chamadas de escorregamento de massa, e ocorrem se a estabilidade da mistura asfáltica for baixa. O tráfego pesado expulsa a mistura asfáltica para fora da trilha da roda. Essa baixa estabilidade acontece por causa da granulometria inadequada dos agregados no local ou até mesmo o arredondamento dos mesmos (SILVA, 2011).
Figura 7- Corrugação
Fonte: Carlos Britto, 2015.
Para Silva (2008) as corrugações ocorrem devido ao excesso de asfalto, má execução e são ligadas as tensões cisalhantes no sentindo horizontal que são devidas ao movimento dos veículos de aceleração e frenagem. 
3.5 AFUNDAMENTOS 
Os afundamentos podem ser plásticos e de consolidação. O plástico decorre-se da fluência plástica do subleito ou das camadas do pavimento que vem juntamente com o solevamento Se ocorrer um afundamento em até 6 m é plástico local, se for maior que 6 m e estiver estendido ao longo da trilha da roda é considerado afundamento plástico da roda. O afundamento de consolidação ocorre por meio de uma consolidação diferencial que ocorre no subleito ou nas camadas do pavimento que também vem acompanhada de solevamento. Ocorrendo afundamento de até 6 m é de consolidação local, se for maior que 6 m e se estender ao longo da trilha da roda é considerado afundamento de consolidação da trilha da roda (Brasil, 2003).
Segundo Silva (2008) os afundamentos são deformações plásticas ou permanentes, definidos por uma extensa depressão no exterior do pavimento, podendo ser plásticos ou de consolidação. Causados pelo excesso de cargas do tráfego, mostrado na figura 8.
Figura 8- Afundamentos
Fonte: Silva, 2008, p. 30; Bernucce, 2006, p. 419.
No tratamento de afundamento são utilizadas as técnicas de recapeamento e a fresagem. No recapeamento é construído uma ou mais camadas sobre o pavimento que já foi construído, e uma camada com a finalidade de corrigir o pavimento velho, depois uma camada com espessura igual. Na fresagem é realizado um corte do revestimento asfáltico já construído em um trecho para que sua capacidade de suporte seja melhorada, ou para melhorar a restauração da qualidade de rolamento da superfície (ROCHA, 2010; BERNUCCI, 2008). 
4. coMPORTAMENTO DOS MATERIAIS DE UM PAVIMENTO
Há inúmeras possibilidades de formular e elaborar materiais de pavimentação. Os materiais têm granulometrias, reações químicas, viscosidade, dosagem, estabilização e misturas diferentes que influenciam diretamente na escolha de cada material para ser utilizado na obra. O quadro 1 mostra os tipos mais genéricos de materiais de pavimentação (BALBO, 2011). 
Quadro 1 – Materiais Asfálticos 
	Nomenclatura:
	Abreviatura:
	Camada porosa de atrito
	CPA
	Concreto asfáltico usinado a quente
	CAUQ
	Concreto betuminoso usinado a quente
	CBUQ
	Concreto asfáltico usinado a frio
	CAUF
	Lama asfáltica
	LM
	Macadame betuminoso
	MB
	Pré-misturado a frio
	PMF
	Pré-misturado a quente
	PMQ
Fonte: Balbo, 2011.
Para Balbo (2007) é importante realizar avaliações estruturais no pavimento, para possibilitar a descrição da forma mais objetiva possível, observando o modo de comportamento do pavimento quando o mesmo é submetido a cargas ambientais e de tráfego. A caracterização da estrutura do pavimento engloba determinar a espessura de cada camada, abrangendo os solos de subleito, verificando a integridade dos materiais utilizados, por meio de parâmetros estruturais. 
Essas avaliações estruturais juntamente com as avaliações de defeitos superficiais, darão ao engenheiro a possibilidade de saber as causas das patologias presentes nos pavimentos, objetivando sua reparação completa (BALBO, 2007). A PRO 008/94 pode ser empregada para a realização de uma avaliação objetiva do pavimento flexível (SILVA, 2008). 
É necessário conhecer as condições do pavimento antes de definir as técnicas que serão utilizadas para sua restauração ou recuperação. É realizado um estudo que tem por finalidade avaliar a parte funcional e estrutural do pavimento, que dará informações para que seja possível avaliar a superfície da estrutura, direcionando para a melhor técnica de restauração.
As avaliações funcionais estão diretamente ligadas ao conforto ao rolamento que o pavimento proporciona ao usuário, as suas irregularidades, as condições que as superfícies se encontram e a interação entre o pneu e o pavimento na rolagem e frenagem (BERNUCCE, 2008). 
Os defeitos estruturais são resultantes da quantidade repetitiva de cargas sobre o pavimento, e são vinculadas às deformações elásticas e plásticas, e as recuperáveis ou permanentes. Para a avaliação das deformações elásticas utiliza-se um equipamento chamado defletômetro, que são responsáveis na medição dos deslocamentos verticais, conhecidos como “deflexão do pavimento”. A medição dos padrões de deformação, permite juntamente com outros estudos determinar o comportamento estrutural do pavimento através de uma resposta mecânica imediata, bem como deduzir parâmetros mais profundos por retroanálise, como valores de módulos de resiliência e elasticidade de cada camada (BERNUCCE, 2008; BALBO, 2007). 
Segundo Balbo (2007) na avaliação estrutural são coletados materiais de cada camada, para a determinação da umidade desses materiais, massa específica aparente in situ de solos, para realizar os ensaios de granulometria, e a coleta de materiais cimentados, concretos e misturas asfálticas para ensaios de modo de elasticidade e resistência. Essa avaliação permite subdividir trechos da rodovia em segmentos homogêneos que mostrem características que não variam muito, para uso em projetos (PINTO, 2003).
Silva (2011) fala que as tensões que podem atuar em um pavimento flexível são a variação da umidade relativa e da temperatura, os movimentos pequenos que podem ocorrer nas camadas inferiores do revestimento, e o grande tráfego sobre determinada rodovia. 
Para realizar uma recuperação ou manutenção em um pavimento flexível é necessário primeiramente que patologia existente seja determinada, descobrir a causa e os fatores que agregaram para que a patologia surgisse. É importante que o serviço a ser realizado seja semelhante ao da construção original (PINTO, 2011). 
Os pavimentos flexíveis podem receber dois tipos de manutenção, sendo a manutenção preventiva e a manutenção corretiva. Na manutenção preventiva pode-se usar como exemplo a selagem das trincas, onde ocorre manutenção de camadas de selamento, podendo ser feito com areia, lama asfáltica e emulsão asfáltica. É realizado também manutenção de drenagem, e tratamentos superficiais (PINTO, 2003; BALBO, 2007).
Na manutençãocorretiva pode-se usar o exemplo do remendo, os reforços realizados com espessura de 2,5 cm que são chamados de Overlay e os tratamentos realizados superficialmente. Se houver acúmulo de água na superfície do pavimento significa que o mesmo está com problemas na drenagem, que pode ser resultado de erros de projeto, superfície impedida ou execução mal feita (SILVA, 2011). 
Patologias como trincas do tipo couro-de jacaré, e afundamentos podem aparecer no pavimento caso haja o acúmulo de água em sua base ou sub-base. As trincas do tipo couro-de-jacaré são fendas que surgem acompanhando o eixo do pavimento, podendo surgir em qualquer ponto da superfície do pavimento. Quando sua extensão é menor a 1m é considerada curta, se forem maior que 1 m é considerada longa, assim como mostra a figura 9 (DOMINGUES, 1993; SILVA, 2011).
Figura 9 – Trinca do tipo couro-de-jacaré
Fonte: Bernucci, 2008
O problema não será solucionado se as trincas forem tampadas, é preciso criar drenos para que a água acumulada saia. Os solos dos acostamentos devem receber uma atenção a mais, pois a água pode ir diretamente para a base do revestimento e ficar acumulada lá, causando as trincas (BALBO, 2007).
Para solucionar os problemas encontrados no pavimento flexível é essencial analisar as patologias encontradas, realizar um levantamento histórico e de dados da obra, como a data que foi construída, qual a espessura do revestimento, o movimento de veículos pesados; entrar em contato com os responsáveis Construtora e projetista para saber sobre o projeto e execução da obra; extrair corpo de prova para determinar a grossura da camada, determinar o volume de vazios, granulometria, teor de betume etc. e definir os subtrechos que serão recuperados, baseados no número médio de veículos e das camadas do pavimento flexível (SILVA, 2011).
Quando determinam que é preciso realizar reparos que sejam duradouros, são executados reparos profundos que atingem todas as camadas do pavimento incluindo o subleito (às vezes). Deve ser retirado material da área a ser reparada até encontrar apoio firme, e a escavação deve ir até 30 cm da parte do pavimento que não foi afetada pela patologia, mostrado na figura 10 (BRASIL, 1974).
Figura 10- Defeito original
Fonte: Balbo, 1997.
A escavação deverá ser feita na forma retangular e suas bordas verticais e retas. Se os defeitos encontrados forem causados pela água, deverá ser feito uma reparação na drenagem (BRASIL, 1974). Os lados verticais da escavação devem ser pintados, especificamente uma pintura de ligação. A escavação deve receber um enchimento feito de mistura asfáltica a quente, que tenha uma graduação densa, e que seja espalhada e bem compactada para prevenir a segregação. Se não for aplicada mistura a quente, a fria pode ser utilizada como ligante de emulsão asfáltica de ruptura lenta ou média, ou também asfalto diluído (BALBO, 2011). 
Na preservação dos revestimentos a capa selante é um método eficiente para combater a oxidação do ligante, ajudar a corrigir o revestimento afastado, e reestabelecer a impermeabilização da superfície. A capa selante deve ser aplicada s antes que tenha acontecido algum tipo de deterioração no pavimento, pois não adiciona nenhum elemento estrutural à via. Se for preciso aumentar os elementos estruturais é aconselhável realizar um recapeamento de acordo com a situação do pavimento (BRASIL, 1974). 
O pavimento flexível mesmo tendo sua estrutura mais complexa que o rígido, suporta mais cargas de tráfego pesado, com trabalhos mais simples. Em função do rigor do controle de qualidade, as misturas asfálticas são produzidas em usinas, o que diminui o risco de falha na execução (SILVA, 2011). 
Segundo Brasil (2006) a conservação correta prolonga o tempo de vida útil dos pavimentos, mantendo-os em boas condições, proporcionando comodidade e segurança aos usuários. As operações de conservação e restauração dos pavimentos flexíveis englobam a correção de defeitos e falhas que podem ser devido ao desgaste natural e recuperar partes do pavimento que deterioraram-se por causa do comportamento dos materiais que foram utilizados na rodovia. 
Por mais que o desgaste natural não seja de fato considerado uma causa das patologias, ele tem seus defeitos, pois pode apresentar ao longo de sua vida útil degastes em sua superfície, causado pelo movimento das rodas dos veículos em sua superfície, o empobrecimento e envelhecimento do pavimento. Providências corretivas que tem estrutura preventiva devem ser tomadas para preservar não apenas o revestimento, mas também toda a estrutura do pavimento, e evitar que ele se deteriore mais (ROCHA, 2010).
5. CONsiderações finais
No presente trabalho, foi realizada uma revisão bibliográfica referente às principais patologias em pavimentos flexíveis presentes na pavimentação asfáltica. Considerando o tema em questão, o foco principal foi atingido, mesmo sabendo que existem outros elementos que contribuem para que esses defeitos ocorram, mas não foram destacados com ênfase no trabalho. Nessas circunstâncias há, por exemplo, os materiais utilizados, os métodos do processo construtivo, a elaboração do projeto em relação ao prognóstico do tráfego, e as características individuais de cada material. 
Além da diversidade de patologias que podem surgir nos pavimentos flexíveis das rodovias do Brasil, os fatores que influenciam para o surgimento dessas patologias também são inúmeros. Um fator importante é a fato de o país ser quase que totalmente rodoviário o que reflete grande sobrecarga nas rodovias. Outro fator é o emprego de material de má qualidade, falha na dosagem do revestimento asfáltico, e até compactação excessiva.
É de suma importância conhecer as principais patologias que podem surgir nos pavimentos flexíveis, e suas causas para que se possa ter uma tomada de decisões mais apropriada de qual método de manutenção ou de correção será empregado no pavimento. A identificação correta tanto dos defeitos, quanto na escolha do método que serão empregados, garante uma vida útil maior aos pavimentos. 
O presente trabalho traz uma noção superficial, mas direta sobre os desafios encontrados na parte de manutenção das rodovias. A partir dessa pesquisa, novas pesquisas podem ser realizadas de forma mais profunda focando nas etapas do processo, visando esclarecer os problemas que se desenvolvem nos pavimentos e aprimorar o conhecimento através de uma especialização em áreas que estudam estradas, tendo em vista que a malha rodoviária do Brasil é enorme, trazendo crescimento profissional para o setor, ou até mesmo lucrativo. 
 
REFERÊNCIAS
BALBO, José Tadeu. Pavimentação asfáltica – materiais, projeto e restauração. São Paulo: Oficina de textos, 2007. 
BALBO, José Tadeu. Pavimentação asfáltica – materiais, projeto e restauração. São Paulo: Oficina de textos, 2011. 
BERNUCCl, Liedi B.; MOTTA, Laura M. G. da; CERATTI, Jorge A. P. e SOARES, Jorge B. Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. 1ª Ed. Rio de Janeiro: PETROBRAS: ABEDA. 501p. 2008. Disponível em: <http://www.ufjf.br/pavimentacao/files/2018/03/Cap-10-Avalia%C3%A7%C3%A3o-estrutural-de-pavimentos-asf%C3%A1lticos.pdf > (Acessado em 05 de Setembro de 2019). 
BRASIL - Defeitos nos Pavimentos Flexíveis e Semi-Rígidos. Terminologia. TER 01-78.
BRASIL Disponível em: <http://www.der.sp.gov.br/WebSite/Institucional/MemoriaTransporte.aspx> (Acessado em 10 de Outubro de 2019).
BRASIL- Rio de Janeiro, 2006. Disponível em: <http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/Manual_de_Pavimentacao_Versao_Final.pdf> (Acessado em 10 de Setembro de 2019).
BRASIL- Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos Terminologia. 2003, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/terminologia-ter/dnit005_2003_ter.pdf> (Acessado em 20 de Outubro de 2019).
DOMINGUES, F. A. A., MID – Manual para identificação de defeitos de revestimentos asfálticos de pavimentos. São Paulo, s.n, 1993
JIMÉNEZ, Félix Edmundo Pérez, 2014, Manual de Pavimentação. 3ª edição,179p. Barcelona, 2006.
MEDINA, J., 1997, Mecânica dos Pavimentos. 1ª edição, 380p. Rio de Janeiro-RJ, Editora UFRJ. textos, 2007.
PINTO, J. I. B. R. Caracterização superficial de pavimentos rodoviários. 2003. Dissertação (Mestrado em Vias de Comunicação) – Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, Universidade do Porto, Porto, 2003. 
ROCHA, R.S. Patologias de pavimentos asfálticos e suas recuperações: estudo de caso da Avenida Pinto de Aguiar. Salvador, 2010.
SENÇO, Wlastermiler. Manual de Técnicas de Pavimentação. 2ªedição, 761p. São Paulo, 2007.
SILVA, Paulo Fernando A. Manual de patologia e manutenção de pavimentos. 2ª edição, 128p. São Paulo: Pini, 2008. 
SILVA, F.A. PAULO. Manual de Patologia e Manutenção de pavimentos 2ª edição. São Paulo, 2011.