TCC 2017 Restauração da Rodovia PE 063 Estudo Executivo de Caso

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CENTRO UNIVERSITÁRIO MAURÍCIO DE NASSAU 
CURSO DE GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA CIVIL 
 
 
ANTONIO CARLOS SANTOS DE LIMA 
 
 
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO 
RESTAURAÇÃO DA RODOVIA PE – 063 TRECHO: ENTR. BR 
101(ESCADA)/AMARAJI “ESTUDO EXECUTIVO DE CASO” 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RECIFE 
2017 
 
 
 
 
 
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ANTONIO CARLOS SANTOS DE LIMA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESTAURAÇÃO DA RODOVIA PE – 063 TRECHO: ENTR. BR 
101(ESCADA)/AMARAJI “ESTUDO EXECUTIVO DE CASO” 
 
 
 
Monografia apresentada ao Curso de 
Graduação de Engenharia Civil do Centro 
Universitário Maurício de Nassau do Estado de 
Pernambuco, como pré-requisito para obtenção 
do Titulo de Bacharelado em Engenharia Civil e 
como nota da disciplina TCC-Trabalho de 
Conclusão de Curso, sob orientação do 
Professor Especialista NILSON OLIVEIRA DE 
ALMEIDA. 
 
 
 
RECIFE 
2017 
 
 
 
 
 
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Ficha Catalográfica 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Dedico esta monografia aos meus familiares, meus 
colegas de trabalho, meus professores e meu orientador 
que me apoiaram para realização desta conquista e deste 
almejado sonho. 
 
 
 
 
 
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AGRADECIMENTOS 
 
Agradeço primeiramente ao Deus Altíssimo, aos orientadores Prof.(a) Marcia 
Bastos Paes e Melo ao Professor Especialista Nilson Oliveira de Almeida, pela 
presteza, metodologia e capacidade técnica para comunicação, orientação e ensino 
na elaboração deste TCC – Trabalho de Conclusão de Curso, que contribuíram de 
sobremaneira para produção deste projeto e por mais uma experiência vivida no 
campo da Engenharia Civil, com acompanhamento técnico e cientifico. O 
desenvolvimento da monografia foi alargado, com analise da leitura e comparativos 
de dados planejados com as etapas de implantação do projeto da restauração com 
obras de terraplenagem e pavimentação, vivenciada da teoria a pratica da 
engenharia rodoviária, visando um melhor desempenho dos planos projetados e dos 
trabalhos das obras de restauração acompanhada dia a dia. Os serviços tomavam o 
mesmo perfil existente da rodovia, que ao mesmo tempo, cuidava das obras d´artes 
especiais, correntes e elementos de drenagem. Agradeço aos professores do curso 
que deram o melhor na transferência do conhecimento das cadeiras que compõem a 
grade curricular do Curso de Bacharelado de Engenharia Civil, sou grato também 
aos engenheiros de campo que no período de estágio contribuíram com as 
orientações necessárias, agradeço também ao pessoal técnico que executavam os 
serviços e também sou grato pela contribuição do aprendizado contido no Manual do 
Engenheiro do Sistema CONFEA /CREA-PE, por promover incentivos e orientações, 
que formaram meu aprendizado para aplicação na vida profissional, moldando a 
personalidade para uma conduta de valores elevados, objetivando ser um 
instrumento social para desenvolver a infraestrutura do país. 
 
 
 
 
 
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"Toda a ordem dos céus e todas as coisas que preenchem a Terra – em suma, 
todos aqueles corpos que compõem a enorme estrutura do mundo – não possuem 
nenhuma subsistência sem uma mente”. (George Berkeley) 
 
 
 
 
 
 7 
 
RESUMO 
 
Neste trabalho é apresentado o planejamento rodoviário para restauração da 
Rodovia PE 063 em função dos péssimos níveis de serventia. O projeto foi 
elaborado, inclusive conferido e aprovado pelos engenheiros do DER/PE que 
utilizaram o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos DNIT-IPR 720, 
projetado conforme Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis de número 
IPR/667/22-1981. Norma Brasileira que é baseada na capacidade de suporte do 
subleito e dos materiais constituintes dos pavimentos é feita pelo CBR, adotando-se 
o método de ensaio preconizado pelo DNIT, em corpos-de-prova indeformados e 
moldados em laboratório para as condições de massa específica aparente na 
umidade especificada para o serviço e comparativamente utiliza-se o Método de 
dimensionamento de pavimentos flexíveis com base na experiência do Corpo de 
Engenheiros do Exercito dos Estados Unidos da América e algumas conclusões 
obtidas na pista experimental da AASHTO. Os engenheiros projetistas mediante 
estudos de laboratórios comparativos de outras rodovias da região, quanto ao 
estudo do solo, regime climático, e perda prematura dos elementos de drenagem da 
rodovia por conta da colheita da cana-de-açucar, apontaram então falha de 
operacionalidade da rodovia em curto prazo, porque surgiram precocemente defeitos 
no pavimento em um pavimento novo. O todo apontava para os cálculos de 
dimensionamento e suporte. Os defeitos são oriundos das cargas impostas ao 
pavimento com suporte dimensionado para outra realidade de tempo e veículos. A 
problemática de suporte foi resolvida após execução de um segmento experimental 
o qual foi acrescentado ao orçamento e ao projeto: reciclagem da base e 
incorporação do revestimento, reconsiderando o projeto de base em sub-base com 
adição de brita em 30%, em peso e incluindo uma nova base de brita graduada com 
20cm de espessura, tornando desta forma uma base, mais robusta dimensionada 
para um numero 5x106 ≤ N ≤ 5x108 e como camadas de revestimento 7,0cm de 
espessura sendo 4,0cm de Binder com granulometria mais aberta e 3,0cm de CBUQ 
capa de rolamento na largura de 8,00m em toda extensão da rodovia estadual. 
 
Palavras Chave: Dimensionamento, Capa de Rolamento, Capacidade de Suporte. 
 
 
 
 
 
 8 
 
ABSTRACT 
 
 
This paper presents the road planning for restoration of Highway PE 063 due to the 
poor levels of service. The project was elaborated, including checked and approved 
by the DER / PE engineers who used the DNIT-IPR 720 Asphalt Pavement 
Restoration Manual, designed according to the IPR / 667 / 22-1981 Flexible 
Pavement Design Method. Brazilian standard that is based on the support capacity of 
the subgrade and the constituent materials of the pavements is done by the CBR, 
adopting the test method recommended by the DNIT, in undamped and molded 
specimens in the laboratory for the specific mass conditions apparent in the humidity 
specified for the service and comparatively the Flexible Pavement Design Method is 
used based on the experience of the Army Corps of Engineers of the United States 
of America and some conclusions obtained in the experimental track of AASHTO. 
Design engineers, through studies of comparative laboratories of other highways in 
the region, regarding soil study, climatic regime, and premature loss of drainage 
elements of the highway due to the sugarcane harvest, in the short term, because 
defects appeared early in the pavement on a new pavement. The whole pointed to 
the sizing and support calculations. The defects come from the loads imposed on the 
pavement with support dimensioned for another reality of time and vehicles. The 
support problem was solved after execution of an experimental segment which was 
added to the budget and to the project: recycling of the base and incorporation of the 
coating, reconsidering the base project in sub-base with addition of crushed stone in 
30% by weight and including a new 20 cm thick gravel base,thus making a more 
robust base dimensioned for a number 5x106 ≤ N ≤ 5x108 and as coating layers 
7.0cm thick being 4.0cm Binder with more open particle size and 3.0cm CBUQ 
bearing cover in the width of 8.00m across the length of the state highway. 
 
Keywords: Sizing, Bearing Cover, Supporting Capacity. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 9 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 1 – Distribuição de cargas nos pavimentos rígidos e flexível 26 
Figura 2 – Estrutura de pavimento-tipo 28 
Figura 3 – Fendas defeito de grandes proporções 33 
Figura 4 – Trinca isolada longitudinal curta – TLC 34 
Figura 5 – Trinca isolada longitudinal longa - TLL 34 
Figura 6 – Trinca interligada “couro de jacaré” 35 
Figura 7 – Trinca interligada “couro de jacaré 35 
Figura 8 – Afundamento de trilha de roda 36 
Figura 9 – Afundamento localizado 37 
Figura 10 – Ondulação ou Corrugação 37 
Figura 11 – Escorregamento 38 
Figura 12 – Exsudação 39 
Figura 13 – Desgaste 39 
Figura 14 – Panela ou buraco 40 
Figura 15 – Remendo mal executado 41 
Figura 16 – Segregação 41 
Figura 17 – Bombeamento de finos 42 
Figura 18 – Falha de bico espargidor 42 
Figura 19 – Demonstrativo dos defeitos em pavimentos flexíveis 44 
Figura 20 – Estrutura das camadas de um pavimento. 49 
Figura 21 – Curva de degradação do pavimento 52 
Figura 22 – Estado limite ultimo de serventia do pavimento 53 
Figura 23 – Histograma de precipitação total média mensal 61 
Figura 24 – Mapa de Isozonas Brasil 65 
Figura 25 – Caixa Coletora de Sarjeta (CCS) / TSC – 02 108 
Figura 26 – Seção Transversal Tipo 118 
Figura 27 – Seção em Tangente – Corte/Aterro – Existente/Projetada 125 
Figura 28 – Seção em Curva – Corte/Aterro – Existente/Projetada 126 
Figura 29 – Localização Geográfica da Região da Rodovia 129 
Figura 30 – Rebaixo do acostamento para regularização do desnível 133 
Figura 31 – Regularização do talude de corte escav. Hidráulica 134 
Figura 32 – Processo de Reciclagem do Pavimento 135 
Figura 33 – Processo de Distribuição da Brita Graduada-BGS 136 
Figura 34 – Processo de Execução da Base de Brita Graduada 137 
 
 
 
 
 
 10 
 
Figura 35 – Processo de Execução da Imprimação 138 
Figura 36 – Processo de Execução da capa de rolamento em CBUQ 139 
Figura 37 – Compactação da camada de revestimento em CBUQ 140 
Figura 38 – Execução de sarjeta triangular revestida – STC 03 141 
Figura 39 – Execução de dreno profundo 141 
Figura 40 – Execução da Sinalização 142 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 11 
 
LISTA DE TABELAS 
abela 1 – Resumo do VMD para os dois sentidos 56 
Tabela 2 – Volume Médio Diário Ajustado – VMDaj 57 
Tabela 3 – Precipitações para 1 dia de duração 65 
Tabela 4 – Tempo de recorrência em anos 66 
Tabela 5 – Tempo de recorrência com valores a correlacionar (%) 66 
Tabela 6 – Precipitações para 1dia/24horas e para 1hora/60min 67 
Tabela 7– Período de recorrência anos 68 
Tabela 8 – Coeficiente selecionado de Manning 88 
Tabela 9 – Coeficiente de rugosidade Manning 88 
Tabela 10 – Fator de redução da descarga em função da declividade 91 
Tabela 11 – Coeficiente de Escoamento 93 
Tabela 12 – Distância recomendada entre descida d´água 102 
Tabela 13 – Tabela 13 – Valores de K 103 
Tabela 14 – 
Resumo das soluções adotadas para restauração do 
pavimento 124 
Tabela 15 – 
Resumo das soluções adotadas para faixa de 
desaceleração / aceleração 125 
Tabela 16 – Níveis de serventia do segmento observado 130 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 12 
 
LISTA DE QUADROS 
Quadro 1 – Etapas das Camadas de Pavimentação 29 
Quadro 2 – Defeitos nos pavimentos e códigos nas Normas do DNIT 45 
Quadro 3 – Níveis de Serventia (DNIT, 2003D) 51 
Quadro 4 – 
Taxas de Crescimento Médias Anual para os Veículos 
Comerciais 54 
Quadro 5 – Posto EPE 063001 – Projeção do Tráfego para o Ano (2011) 54 
Quadro 6 – Posto EPE 063003 – Projeção do Tráfego para o Ano (2011) 54 
Quadro 7 – Numero N 57 
Quadro 8 – 
Estaca inicial e final e suas respectivas coordenadas 
geográficas 58 
Quadro 9 – Máxima Precipitação Mensal – 1940 / 1956 62 
Quadro 10 – Métodos de cálculo das vazões das bacias 69 
Quadro 11 – 
Métodos de cálculo das vazões das bacias em função da 
atividade desenvolvida 69 
Quadro 12 – Rum-Off Complexo Solo-Vegetação 72 
Quadro 13 – Classificatória dos Empréstimos 76 
Quadro 14 – Localização da Jazida estudada para Base 77 
Quadro 15 – Ensaios para caracterização do solo para Base 78 
Quadro 16 – Principais Características da jazida “Base”. 78 
Quadro 17 – Principais Características da jazida analisada “Pedreira” 79 
Quadro 18 – Principais Características dos areais 80 
Quadro 19 – Resultados dos ensaios 80 
Quadro 20– Coordenadas do Início e Fim do Trecho 82 
Quadro 21– Caraterísticas técnica da Rodovia em perfil e planta 83 
Quadro 22– Caraterísticas técnica da Rodovia classificação dos materiais 84 
Quadro 23– Origem dos materiais para serviços de Terraplanagem 85 
Quadro 24– Bueiros a implantar ou para alongar 87 
Quadro 25– Velocidade Máxima Admissível 92 
Quadro 26– Velocidade Admissível para revestimento vegetal 93 
Quadro 27– Resultado do numero N 116 
Quadro 28– Características das O.A.E. existentes no trecho 127 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 13 
 
LISTA DE ABREVIATURAS 
AASHTO 
ROAD TEST 
Pista de Teste da USACE 
ABEDA Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto 
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas 
ANA Agência Nacional de Águas 
BGS Brita Graduada Simples 
CAP Cimento Asfáltico de Petróleo 
CAUQ Concreto Asfáltico Usinado a Quente 
CBR Ensaio de Índice de Suporte Califórnia 
CBR CBR - Índice de Suporte de Califórnia 
CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente 
CCP Concreto de Cimento Portland 
CCS Caixa Coletora de Sarjeta 
CM Emulsão a base de querosene para imprimação 
CNT Confederação Nacional do Transporte 
CONFEA Conselho Federal de Engenharia e Agronomia 
CREA / PE Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Pernambuco 
DAD Descida d’ água em Degraus Revestida 
DAR Descida d’ água Revestida 
DER / PE Departamento de Estradas de Rodagem de Pernambuco 
DMT Distancia Media de Transportes 
DNIT DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes 
EAI Emulsão Asfáltica para Imprimação 
EIA Estudo de Impacto Ambiental 
HRB Classificação de solos HRB 
IGG Índice de Gravidade Global 
IPR Instituto de Pesquisas Rodoviárias 
IRI Índice de Irregularidade longitudinal da Superfície do Pavimento 
ISC Índice de Suporte Califórnia 
LVC Levantamento Visual Continuo 
MFC Meio Fio de Concreto 
NBR Normas Brasileira 
O.A.E Obras de Arte Especiais 
O.A.C Obras de Arte Correntes 
 
 
 
 
 
 14 
 
OFF-SETS Ponto de Marcação da Secção Transversal 
PIB Produto Interno Bruto 
RIMA Relatório de Impacto Ambiental 
RR-2C Emulsão Asfáltica de Ruptura Rápida 
Rum-Off Escoamento da Precipitação 
SGP Sistema de Gestão de Pavimentos 
SUDENE Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste 
TSD Tratamento Superficial Duplo 
TST Tratamento Superficial Triplo 
USA United States of America 
USACE Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA (USACE) 
UTM Universal Transversa de Mercator 
VDM Volume Diário Médio das Rodovias 
VPA Valeta de Proteção de Aterro 
VPC Valeta de Proteção de Corte 
VSA Valor de Serventia Atual15 
 
 
SUMÁRIO 
 1 INTRODUÇÃO 19 
2. OBJETIVOS 22 
2.1 Objetivos Específicos 22 
3 REFERENCIAL TEÓRICO 23 
3.1 Confederação Nacional do Transporte (CNT) 23 
3.2 Conhecimentos globais sobre Pavimentação e Restauração 25 
3.2.1 Pavimento 25 
3.2.2 Camadas essenciais que constituem o pavimento 28 
3.2.3 Mistura asfálticas 31 
3.2.4 Danos aos pavimentos 32 
3.3 Dimensionamento de pavimentos 47 
3.4 Manutenção de pavimentos 50 
3.5 Restauração do Pavimento 52 
3.6 
METODOLOGIA APLICADA PARA RESTURAÇÃO DA 
RODOVIA PE – 063 
54 
3.6.1 Estudo de Tráfego 54 
3.6.1.1 Dados de Tráfego 54 
3.6.1.2 Tráfego Atual 55 
3.6.1.3 Ajustamento do Tráfego 56 
3.6.1.4 Cálculo do Número N 57 
3.7 Estudos Topográficos 58 
3.7.1 Locação e Amarração do eixo de referencia 58 
3.7.2 Nivelamento e contranivelamento do eixo locado. 58 
3.7.3 Levantamento de seção transversais 59 
3.7.4 Levantamento cadastral da faixa de domínio 59 
3.7.5 Levantamentos especiais 59 
3.7.6 Levantamento das ocorrências 59 
3.8 Estudos Hidrológicos 59 
3.8.1 Considerações Gerais 59 
3.8.2 Características Fisiográfica 60 
3.8.2.1 Vegetação 60 
3.8.2.2 Clima 61 
3.8.2.3 Solo 61 
3.8.3 Coleta de dados 62 
3.8.3.1 Pluviometria 62 
3.8.3.2 Estabelecimento do Regime Pluviométrico 63 
3.8.3.3 
Determinação das precipitações para chuvas de 1(um) dia 
de duração 
64 
3.8.3.4 Curvas de Intensidade x Duração x Frequência 67 
3.8.3.5 Tempo de Concentração 68 
3.8.3.6 Cálculo das Vazões 68 
3.8.3.7 Método Racional 69 
3.8.3.8 Método Racional Corrigido 70 
3.8.3.9 Método do Hidrograma Unitário 70 
3.9 Estudos Geotécnicos e do pavimento 73 
 
 
 
 
 
 16 
 
3.9.1 Avaliação Funcional e Estrutural do Pavimento Existente 73 
3.9.2 Pavimento Flexível Faixa de Rolamento 73 
3.9.3 Pavimento Flexível Faixa de Acostamentos 75 
3.9.4 Estudos Geotécnicos (Sondagem e Ensaios) 75 
3.9.5 
Pesquisa e Investigações Geotécnicas de Fonte de 
Materiais de construção 
76 
3.10 Estudos Ambientais 80 
3.11 PROJETOS ELABORADOS 81 
3.11.1 Projeto Geométrico 81 
3.11.2 Introdução 81 
3.11.3 Metodologia Aplicada 81 
3.11.3.1 Geometria em Planta 81 
3.11.3.2 Projeto em Perfil 82 
3.11.3.3 Seção transversal tipo 82 
3.11.3.4 Projeto Geométrico 82 
3.11.3.5 Características Técnica da Rodovia 83 
3.12 Projeto de Terraplenagem 84 
3.13 
Projeto de Drenagem e Obras-de-Arte Correntes e 
Especiais 
86 
3.13.1 Considerações iniciais 86 
3.13.2 Obras de Artes Correntes 86 
3.13.3 Dimensionamento hidráulico 87 
3.13.4 Drenagem superficial 89 
3.13.4.1 Dimensionamento 90 
3.13.4.2 Tempo de concentração e de recorrência 90 
3.13.4.3 Áreas de contribuição 90 
3.13.4.4 Determinação da vazão de contribuição 90 
3.13.4.6 Fator de redução da capacidade de vazão 92 
3.13.4.7 Tipos de revestimentos 92 
3.13.4.8 Velocidade Admissível 92 
3.13.4.9 Coeficiente de Escoamento 93 
3.13.4.10 Valeta de proteção para corte e aterros (VPC e VPA) 93 
3.13.4.11 Determinação da Capacidade Máxima de Vazão 94 
3.13.4.12 Cálculo do comprimento crítico 95 
3.13.4.13 Valeta de proteção de corte 95 
3.13.4.13.1 Recomendações para valetas de proteção de cortes 95 
3.13.4.14 Valeta de proteção de aterro 96 
3.13.4.14.1 Recomendações para valetas de proteção de Aterro 96 
 3.13.4.15 Sarjeta de corte 97 
3.13.4.15.1 Determinação da Capacidade Máxima de Vasão 97 
3.13.4.15.2 Cálculo do comprimento crítico 98 
3.13.4.15.3 Resultados obtidos 99 
3.13.4.16 Sarjetas de meio-fio ou sarjeta de aterro (MFC) 99 
3.13.4.16.1 Determinação da Capacidade Máxima de Vazão 99 
3.13.4.16.2 Altura mínima de Aterro para Uso de Sarjeta 100 
3.13.4.16.3 Determinação da Capacidade Máxima 101 
3.13.4.16.4 Cálculo do comprimento crítico 101 
 
 
 
 
 
 17 
 
3.13.4.17 Resultados obtidos 102 
3.13.4.17 Entrada d´agua 102 
3.13.4.17.1 Critérios para Espaçamento das Entradas d´aguas 103 
3.13.4.17.2 Resultados obtidos 104 
3.13.4.18 Saída d´água 104 
3.13.4.18.1 Resultados obtidos 104 
3.13.4.1 Descidas d´água 104 
3.13.4.19.1 Descidas d´água em canal retangular de concreto (DAR) 105 
3.13.4.19.2 Dimensionamento 105 
3.13.4.19.3 Cálculo do comprimento crítico 105 
3.13.4.19.4 Descida d´água em Degraus (DAD) 106 
3.13.4.19.5 Resultados obtidos 106 
3.13.4.20 Caixas Coletoras 107 
3.13.4.21 Dissipador de Energia 108 
3.13.5 Drenagem Profunda e Subterrânea 108 
3.13.5.1 Objetivos 108 
3.13.5.2 Elementos Básicos 108 
3.13.5.3 Nível do lençol freático 109 
3.13.5.4 Granulometria do solo a ser drenado 109 
3.13.5.5 Tipos de drenos utilizados 109 
3.13.5.6 Drenos longitudinais 109 
3.13.5 Obras-de-Arte-Especiais 112 
3.13.6.1 Pontilhões 112 
3.13.6.2 Pontes 113 
3.14 Projeto de Restauração do Pavimento da Rodovia PE – 063 114 
3.14.1 Introdução 114 
3.14.2 Histórico 115 
3.14.3 Tráfego 116 
3.14.4 Avaliação estrutural e funcional do pavimento existente 116 
3.14.5 Soluções de reabilitação do pavimento existente 120 
3.14.6 Resumo geral consolidado da solução adotada 123 
3.15.1 
Levantamento e Projeto de Restauração de Obras de Arte 
Especiais 
126 
3.15.1.1 Considerações Iniciais 126 
3.15.1.2 Inspeção de obras de arte especial 126 
3.16.1 Estudos de Proteção Ambiental 127 
3.16.1.1 Levantamento Cadastral 127 
3.16.1.2 Passivo Ambiental 127 
3.16.1.3 Impactos Ambientais 127 
4.1 Metodologia 129 
4.1.1 Coleta de Dados 131 
4.1.2 Análise dos Dados 131 
5.1.0 Resultados e Discussão 132 
6.1.0 Conclusões 142 
7.1.0 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 147 
 
ANEXOS 151 
 
APÊNDICE 159 
 
 
 
 
 
 18 
 
INTRODUÇÃO 
 
As Rodovias implantadas no território nacional vêm ao longo de séculos sendo o 
principal modal de transporte brasileiro, e também apresenta um maior custo 
operacional da logística. As empresas do setor pleiteiam junto ao governo uma 
melhor qualidade de serventia das rodovias, para que possam desenvolver uma 
logística mais integrada com objetivos de reduzir os custos dos fretes cobrados no 
Brasil. 
A modernização do sistema rodoviário nacional é fundamental em função das 
necessidades de integração das cidades e dos grandes centros consumidores do 
país para crescimento das leis da oferta e da procura dos mercados que formam os 
principais contribuintes de impostos da economia nacional. 
O desenvolvimento social e econômico cresce a partir de uma infraestrutura de 
transporte de qualidade, que no Brasil requer mais investimento para atender a 
demanda de vendas de veículos ao mesmo tempo exigem obras de qualidade 
duradoura, podemos dizer então que as estradas são como “artérias do corpo 
humano” que alimenta as células com nutrientes. Assim são as rodovias que 
mobilizam os recursos humanos, materiais, tecnológicos e financeiros para promover 
segurança social, saúde, educação, transporte, armazenagem e distribuição de bens 
e serviços, que ao mesmo tempo fomenta o emprego e renda dos cidadãos, 
chamamos a atenção que sem estradas não teremos desenvolvimento visto que 
nosso Brasil tem dimensões continentais. 
Portanto as rodovias são patrimônio público nacional de valor agregado e um 
passivo de propriedade do Estado e fundamental à sociedade brasileira, sendo um 
setor que abraça um grande contingencial de trabalhadores, assegurando novos 
profissionais e ofertando emprego e renda para executar os trabalhos da engenharia 
rodoviária. 
Nesse ínterim na construção civil a implantação e pavimentação de estradas 
precisam de processos construtivos no qual os empreendimentos sejam inovadores 
permanentemente para fornecer melhorias da qualidade das rodovias e outras 
estruturas de transportes, por isso podemosdestacar a importância do tempo de 
vida útil da rodovia, através do qual é possível determinar a necessidade de obras 
 
 
 
 
 
 19 
 
de restauração, assim quanto maior o nível de conservação, maior a durabilidade do 
pavimento. 
A restauração das rodovias implica também em economia de escala, redução de 
tempo de transporte e ganhos do modus operandi, e economia do setor público, 
porque com a nova sociedade do conhecimento estradas melhores podem reduzir o 
“Custo Brasil de Transportes” também tem serventia através das faixas lindeiras que 
são utilizadas por diversas operadoras concessionárias de serviços públicos para 
implantação de redes de transmissão de energia elétrica, na comunicação 
implantação de backbone, “espinha dorsal” termo utilizado nas telecomunicações 
que são formados por cabos de fibra óptica de alta velocidade por onde trafegam os 
sistemas alimentados por dados de todos os clientes e usuários da Internet, seguem 
também nas faixas de domínio adutoras, gasodutos que abastecem as grandes 
cidades do Brasil, mas precisam ser administrados pela engenharia rodoviária por 
provocar conflitos quando da restauração e pavimentação das estradas. 
Como estamos vivenciando uma nova realidade moldada pela escassez de 
recursos financeiros do setor publico, para construção e restauração de rodovias, 
mostram as estatísticas que vem ocorrendo um déficit cada vez maior do setor 
rodoviário com obras de conservação, construção, pavimentação e restauração das 
estradas nacional que são administradas pelos DER-Departamento de Estradas de 
Rodagem de todo país e do DNIT – Departamento Nacional de Infra Estrutura de 
Transportes, uma saída encontrada pelo governo foi a terceirização do setor com 
diversas concessões principalmente no sul e sudeste do país. Em Pernambuco 
temos um trecho da PE 009 que foi terceirizado pelo governo. 
Neste trabalho será analisada a restauração de uma rodovia do Estado de 
Pernambuco que chegou ao fim de sua vida útil, mostrando que é de fundamental 
importância o planejamento, monitoramento e controle do trafego nas rodovias para 
que sejam bem operadas e que a qualidade de vida venha realmente ter um valor 
percebido pelos usuários da rodovia. 
 
 
 
 
 
 
 20 
 
OBJETIVOS 
 
2.1. Objetivo Geral 
 
Este trabalho tem como objetivo analisar o processo de restauração da Rodovia PE 
– 063 Trecho: Entr. BR – 101(Escada) / Entr. PE – 071 (Amaraji) – “Estudo 
Executivo de Caso” 
 
2.2. Objetivos Específicos 
O objetivo primordial deste trabalho é alcançar o desenvolvimento da execução 
dos trabalhos para que o plano seja executado na melhor qualidade possível, os 
quais podem elencar as ações gerais deste estudo. 
 Identificar a localização geográfica da região; 
 Conhecer a estrutura do pavimento desta rodovia; 
 Relacionar os principais defeitos/patologias existentes nos segmentos 
 Acompanhar a execução dos serviços em campo; 
 Analisar dados de campo; 
 Apresentar possíveis reparos/soluções para as patologias da rodovia; 
 Demonstrar a ineficiência atual dos métodos existentes de dimensiona- 
mentos do pavimento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 21 
 
3 REFERENCIAL TEÓRICO 
 
3.1 Confederação Nacional do Transporte (CNT) 
No Brasil a Confederação Nacional do Transporte (CNT) realiza pesquisas e 
estuda as condições e os níveis de serviços de nossas rodovias. 
Segundo dados da (CNT, 2016) a instituição avaliou que 100% da malha 
federal pavimentada na Pesquisa CNT de Rodovias, realizada anualmente. Apontou 
que na análise da série histórica 2004/2016, o estado geral das rodovias públicas 
federais melhorou 24,0% (pontos percentuais), passando de 18,7 com classificação 
ótimo ou bom, em 2004, para 42,7% em 2016. Apesar da evolução da qualidade 
ainda presentavam deficiências no pavimento, na sinalização e na geometria. 
As novas pesquisas da Confederação Nacional de Transportes (CNT, 2017), 
a malha rodoviária do Brasil é composta de 119.953,5 km de rodovias federais, 
261.562,8 km de rodovias estaduais e 1.339.126,9 km de rodovias municipais, 
totalizando uma malha de 1.720.643,2 km. Do total de rodovias no país, 78,6% não 
é pavimentada, apenas 12,2% é pavimentada e 9,2% é planejada. Em relação à 
malha federal, 78,6% não é pavimentada, apenas 12,2% é pavimentada e 9,2% é 
planejada. 
Esses problemas aumentam o custo operacional do transporte, comprometem 
a segurança nas rodovias e causam impactos negativos ao meio ambiente. É 
importante destacar ainda que pelo modal rodoviário circulam 96% dos passageiros 
(BERNUCCI et, al., 2006). 
Informa o Caderno de Transportes 2015 do Governo Federal. Os 
investimentos em infraestrutura no País somaram R$ 26,6 bilhões no ano passado, 
entre recursos do setor público e privados relativos aos contratos de concessão. O 
balanço de atividades foi publicado pelo Ministério dos Transportes demonstrando 
os avanços do setor no período. Mas é importante salientar que os investimentos 
para duplicação, adequação e construção de rodovias por meio de recursos públicos 
totalizaram apenas R$ 6,3 bilhões, ou seja, 23,68% do total de impostos destinados 
ao setor. (Ministério dos Transportes, 2015) 
 É observada então uma redução de averbação para as obras de transportes 
que foi provocada dentre outros fatores pela crise econômica e pelos escândalos de 
corrupção que assolam o país. Estudos apontam que na década de setenta os 
 
 
 
 
 
 22 
 
investimentos chegaram a 1,8% do Produto Interno Bruto (PIB), na ultima década 
ocorreu uma redução sufocante, ficando apenas com 0,2% do PIB em infraestrutura 
de transporte segundo a (CNT, 2011). 
A nova engenharia rodoviária aponta tendência de fiscalizar as obras com mais 
qualidade e conservar o patrimônio publico com mais coerência e honestidade para 
maximizar os interesse dos cidadãos da nação brasileira, tendo em vista que 
rodovias em situação de boa qualidade custam menos aos cofres públicos e, por 
isso, deve-se buscar a reabilitação das condições do revestimento do pavimento 
antes que os danos se propaguem para as camadas de base e sub-base forçando a 
recuperação estrutural das camadas nobres do pavimento. 
Fazendo uma retrospectiva, pode-se citar o levantamento recorrente da 
Confederação Nacional do Transporte, realizado em 2012, que revelou ser 
necessário um investimento total para modernização da infraestrutura rodoviária no 
Brasil de R$ 177,5 bilhões. Incluído neste valor estaria a construção e a duplicação 
de rodovias, pavimentação, recuperação de pavimento, entre outras intervenções. 
Resultados desta mesma pesquisa indicaram que em 2011 foram registrados 188,9 
mil acidentes em rodovias federais policiadas, cerca de 6 mil acidentes a mais do 
que em 2010. O custo com acidentes em rodovias federais foi de R$ 15,7 bilhões em 
2011. Desses, R$ 4,4 bilhões são referentes a acidentes com vitimas fatais (CNT, 
2012). 
Podemos destacar a diferenciação da construção de uma estrada para a 
manutenção; a construção é um produto novo que resultam em uma estrada nova. A 
manutenção não resulta em um produto novo, visível, tangível. Isto porque os seus 
objetivos são concernentes à preservação, e não a criação de algo concreto. No 
entanto, a manutenção não deixa de se constituir também em um investimento 
direto, cuja rentabilidade é perfeitamente mensurável sob a forma de: economia de 
combustível e lubrificantes, melhorias das condições de circulação dos veículos com 
a consequentemente redução de custos em fretes e saúde de acidentados; e 
aumento do nível de segurança dos usuários.( AKISHINO,2008). 
Os investimentos para restauração de estradas são bem menores quando 
adotado na época certa por representar um ganho de capital da sociedade e da 
logística brasileira. 
 
 
 
 
 
 23 
 
3.2. Conhecimentos globais sobre Pavimentação e Restauração 
3.2.1 Pavimento 
A pavimentação de rodovias é importante para o país por trazer integração e 
desenvolvimento, nesse contexto, Benjamin B. Fraenkel (1980, p. 272) define 
pavimento: 
A pavimentação costuma ser definida como a estrutura 
construída sobre a terraplenagem, destinada a distribuir no terreno 
subjacente as cargas do tráfego e oferecer condições de suavidade, 
segurança e boa aderência ao trafego dos veículos. 
A superfície obtida com a terraplenagem nos cortes e aterros 
chama-se leito ou plataforma da estrada. Com os processos 
modernos de compactação obtêm-se materiais mais compactos que 
os terrenos naturais. Por esse motivo é usual rebaixar os cortes 
cerca de 60cm e reaterrá-los compactando fortemente o material. 
Isso era usual apenas nos cortes em rocha para dar homogeneidade 
ao leito quanto a regularização das cotas . Atualmente, também se 
faz nos cortes em terra. 
 
A NBR-7207/82 da ABNT faz a seguinte definição: 
O pavimento é uma estrutura construída após terraplenagem e 
destinada, econômica e simultaneamente, em seu conjunto: 
a) Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos 
pelo tráfego; 
b) Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e 
segurança; 
c) Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais 
durável a superfície de rolamento. 
 
Conforme Bernucci et al. (2006, p. 157) pavimento é: 
[...] uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, 
construídas sobre a superfície final de terraplenagem, destinada 
técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego 
de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhorias nas 
condições de rolamento, com conforto, economia e segurança. 
 
Nesse ínterim de acordo com SOUZA (1980) o pavimento é constituído depois 
da terraplenagem e composto por camadas que por sua vez, contém vários 
materiais diferentes quanto à deformidade e resistência, de modo que apresente 
elevado grau de complexidade no tocante ao cálculo de deformidades e tensões que 
podem apresentar. 
O Pavimento é uma estrutura composta por camadas sobrepostas de 
diferentes materiais compactados em camadas, adequadamente de forma estrutural 
 
 
 
 
 
 24 
 
e operacionalmente colocadas ao tráfego, de maneira durável e ao mínimo custo. 
(Balbo 2007) 
 Nesse contexto, SENÇO (1997, p. 6-7), diz que: 
A estrutura do pavimento construída sobre a terraplenagem é 
destinada, técnica e economicamente, a resistir e distribuir os 
esforços verticais oriundos do tráfego, melhorar as condições de 
rolamento quanto ao conforto e segurança e resistir aos esforços 
horizontais de forma a aumentar a durabilidade da superfície de 
rolamento. 
 
Temos diversos tipos de pavimento rodoviários, que são pavimento rígido, 
semirrígido e flexível. 
O pavimento rígido: superestrutura de placas de concreto simples 
com barras de transferência constituída por um sistema de camadas 
de espessuras finitas, assentados sobre um semi-espaço 
considerado teoricamente como infinito (infra-estrutura ou terreno de 
fundação) a qual é designada de subleito (Manual de Pavimentação 
DNIT – IPR 719, 2006). 
 
O pavimento rígido tem maior durabilidade, pois são projetados para uma vida 
útil maior que 20 anos e destaca-se por oferecer alta resistência às cargas impostas, 
resistindo a pressões externas e absorvendo próxima a tensão máxima todos os 
esforços. Resistindo ao trafego sem apresentar deformações. 
O pavimento semirrígido é segundo a Empresa Betuseal (2015) uma 
modalidade intermediária entre pavimentos rígidos e flexíveis, já que sua base de 
cimento é recoberta de asfalto. Da mesma forma, apresenta propriedades 
intermediárias em relação à resistência, deformação e absorção das tensões. 
Desse modo pavimento semirrígido é uma camada superior em mistura 
betuminosa aplicada sobre uma ou diversas camadas de materiais tratadas com 
ligantes hidráulicos tipo macadame hidráulico. 
Os pavimentos flexíveis são aqueles que sofrem deformações, 
porém estas deformações até certo limite, não levam a ruptura da 
estrutura. Esse tipo de pavimento é dimensionado a compressão e 
tração na flexão, e os carregamentos provocados pelo tráfego dão 
origem a bacias de deformações, o que leva a estrutura a 
deformações permanentes e ao rompimento por fadiga (SENÇO, 
1997). 
 
Temos por exemplo o TST- Tratamento superficial triplo - TST é a camada de 
revestimento do pavimento, constituída por três aplicações sucessivas de ligante 
 
 
 
 
 
 25 
 
betuminoso cobertas cada uma por camada de agregado mineral, submetidas à 
compressão, conforme Revisão da Norma DNER - ES 310/1997. 
Os pavimentos flexíveis diferem-se dos rígidos não apenas pela característica 
do revestimento, mas principalmente pela forma como distribuem os esforços para 
as camadas inferiores. 
Nos pavimentos flexíveis existem uma concentração dos esforços nos pontos 
de aplicação das cargas, ou seja, as tensões são distribuídas em uma área 
relativamente pequena. (Jorge 2008) 
Desse modo, existe a concentração dos esforços nos pontos em que são 
aplicados, o que gera um acúmulo de esforços pontuais que desgastam a estrutura 
como mostra a figura 1. 
 
Figura 1 - Distribuição de cargas nos pavimentos rígidos e flexível 
Fonte: Departamento de Transportes da UFPR (2009). 
 
Vimos nessa figura que também foi adotado pela ABEDA – Associação 
Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto, que cada um destes tipos do 
pavimento distribui a carga para o subleito de uma forma diferente. O pavimento 
rígido, devido ao elevado módulo de elasticidade do CCP, tende a distribuir a carga 
sobre uma área relativamente maior do subleito. A própria placa de concreto fornece 
a maior parte da capacidade estrutural de pavimento rígido. O pavimento flexível 
utiliza um maior número de camadas e distribui cargas para uma área menor do 
subleito. 
 
 
 
 
 
 
 26 
 
3.2.2 Camadas essenciais que constituem o pavimento 
No pavimento rodoviário a ABNT NBR 7207/82 assegura que o mesmo é 
constituído por quatro e/ou cinco camadas: subleito, regularização, reforço do 
subleito, sub-base, base e revestimento, cujas definições são: 
I. Subleito: É o terreno de fundação do pavimento. No caso mais 
comum, isto é, estrada já em tráfego já há algum tempo, e a qual se 
pretende pavimentar, apresenta-se com a superfície irregular, 
exigindo a regularização. 
 
II. Regularização: É a camada de espessura irregular, construída 
sobre o sub-leito e destinada a conformá-lo, transversal e 
longitudinalmente, com o projeto. Deve ser executada sempre em 
aterro, evitando-se: 
 
— sejam executados cortes difíceis no material da “casca”, já 
compactada pelo tráfego; 
 
— seja substituida uma camada, já compactada, por uma camada a 
ser compactada, nem sempre atingindo a porcentagem de 
compactação existente. 
 
III. Reforço do sub-leito: Sua definição é ainda motivo de 
discussões mais ou menos acadêmicas. É uma camada de 
espessura constante, construída, se necessário, acima da 
regularização, com características técnicas inferiores ao material 
usado na camada que lhe for superior, porém superiores às do 
material do sub-leito. 
 
— Se o reforço do sub-leito deve ser considerado camada do 
pavimento ou da fundação, é um problema que não afeta a 
espessura total do pavimento, pois as diversas camadas devem ter 
capacidade de suporte para receber os esforços transmitidosatravés 
das camadas superiores. 
 
IV. Sub-base: É a camada complementar à base, quando, por 
circunstâncias tecno-econômicas, não for aconselhável construir a 
base diretamente sobre a regularização ou reforço do sub-leito. 
É a camada corretiva do subleito, ou complementar à base, quando 
por qualquer circunstância não seja aconselhável construir o 
pavimento diretamente sobre o leito obtido na terraplenagem. Os 
materiais que podem ser empregados como sub-base são o 
cascalho, solo-cal, solo cimento e/ou material selecionado (SILVA, 
2008). 
 
V. Base: É a mais nobre camada estrutural, destinada a receber e 
distribuir os esforços oriundos do tráfego, e sobre a qual se constrói o 
revestimento. É a camada que tem por função aliviar a tensão nas 
camadas inferiores, permitir a drenagem das águas que se infiltram 
no pavimento (através de drenos) e resistir às tensões e 
deformações atuantes. A tensão máxima de cisalhamento ocorre na 
 
 
 
 
 
 27 
 
base, logo ela deverá ser constituída de material de excelente 
qualidade e ser muito bem construída. Conforme Silva (2008),os 
materiais que podem ser empregados como base são Brita 
Graduada Simples (BGS), Concreto Compactado a Rolo (CCR), Brita 
Graduada Tratada com Cimento (BGTC), Macadame Hidráulico e 
Seco, Solo-Cal, Solo-Cimento e Solo Brita. 
 
VI. Revestimento: É a camada que recebe diretamente a ação do 
rolamento dos veículos, destinada econômica e simultaneamente a 
melhorar as condições de serventia quanto à comodidade e 
segurança; e resistir aos esforços que nele atuam, tornando mais 
durável a superfície de rolamento. Bernucci et. al. (2006) 
acrescentam que “[...] essa camada deve ser tanto quanto 
impermeável e resistente aos esforços de contato pneu-pavimento 
em movimento, que são variados conforme a carga e a velocidade 
dos veículos.” 
 
De acordo com Balbo (1993, p. 369), cada camada do pavimento possui uma 
ou mais funções especificas, que devem proporcionar aos veículos um nivel de 
serventia, em qualquer ação climática, condições adequadas de rolamento, 
aderência e suporte. Observamos na figura 2 - que mostra uma estrutura-tipo de 
pavimento, com as camadas subleito; base de macadame vibrado a seco, base de 
briga graduada e revestimento asfáltico, ou seja, um super-pavimento muito utilizado 
em aeroportos ou rodovias com trafego intenso de caminhões de carga. 
Figura 2 – Estrutura de pavimento-tipo 
Fonte: Flatout, Ano 2017 
Fonte: https://www.flatout.com.br/cinco-fatores-que-tornam-o-asfalto-brasileiro-tao-ruim/ 
 
 
 
 
 
 28 
 
De acordo com o dimensionamento do pavimento os revestimentos asfálticos 
são, normalmente, subdivididos em duas ou até mais camadas por razões técnicas, 
construtivas e de custo (BALBO, 2007). 
O quadro 1 demonstra a sequencia das camadas que devem ser executadas 
sob rigoroso controle de qualidade conforme determina o Manual de Pavimentação, 
onde o Reforço do subleito passa por correção das cotas para recebe as camadas 
de sub-base e base respectivamente, que logo em seguida inicia-se a Imprimação, 
se liberada ao trafego perde-se o potencial do ligante, portanto será necessário 
executar a pintura de ligação antes de executar o revestimento asfáltico. 
Quadro 1 – Etapas das Camadas de Pavimentação 
DESIGINAÇÃO DO 
REVESTIMENTO 
DEFINIÇÃO ASSOCIAÇÃO 
Revestimento 
Asfáltico 
Camada de rolamento superficial 
do pavimento com serventia de 
receber as cargas e as intempéries 
do clima. 
Camada que sofre os 
impactos do transito e que 
garante a segurança dos 
veículos nos pontos de curvas 
que impõem forças horizontais 
e longitudinais. 
Pintura de ligação 
É uma pintura superficial 
executada entre a camada de 
rolamento e a base do pavimento 
para mais aderência dos materiais. 
Película de RR-1C tipo de 
ligante que promove a 
aderência do binder. 
Regularização 
É considerada como uma pre-
camada de mistura asfáltica 
utilizada para correção dos 
defeitos do perfil horizontal e 
vertical do projeto para execução 
das camadas finais do pavimento. 
Correção de afundamentos 
por mergulho da lamina da 
Motoniveladora, camada de 
reperfilagem. 
Reforço do Sub-
Leito 
Ultima camada executada que 
forma o greide da rodovia e nos 
casos de restauração a base do 
pavimento torna-se uma camada 
de reforço de subleito e/ou sub-
base. 
São camadas utilizadas com 
logística reversa onde 
aproveita-se todo material da 
base. Reciclando a camada 
para funcionar como sub-base 
e/ou sub-leito. 
Fonte: Manual de Pavimentação DNIT – IPR – 719 (2006). 
 
 
 
 
 
 29 
 
3.2.3 Mistura asfálticas 
Escreve Bernucci et al. (2006, p.158): 
O material de revestimento pode ser fabricado em usina específica 
(misturas usinadas), fixa ou móvel, ou preparado na própria pista 
(tratamentos superficiais). Os revestimentos são também 
identificados quanto ao tipo de ligante: a quente com o uso de CAP, 
ou a frio com o uso de Emulsão Asfáltica RM. As misturas usinadas 
podem ser separadas quanto à distribuição granulométrica em: 
densas, abertas, contínuas e descontínuas. 
Na maioria dos pavimentos brasileiros usa-se como revestimento 
uma mistura de agregados minerais, de vários tamanhos, podendo 
também variar quando à fonte, com ligantes asfálticos que, deforma 
adequadamente proporcionada e processada, garanta ao serviço 
executado os requisitos de impermeabilidade, flexibilidade, 
estabilidade, durabilidade, resistência à derrapagem, resistência à 
fadiga e ao trincamento de acordo com o clima e o tráfego previstos 
no local. 
 
As Misturas Betuminosas são produzidas para revestimento das faixas de 
rolamento conforme dimensionamento do pavimento e respondem pelas 
características de estabilidade, durabilidade, flexibilidade, resistência à fadiga, 
aderência, impermeabilidade e trabalhabilidade. 
Senço (1997, p. 216 v2) classifica a granulometria do agregado em três frações: 
ou agregado graúdo, agregado fino e filler. 
O agregado graúdo, normalmente, é constituído de pedra britada ou 
seixo rolado, com uma superfície rugosa e forma angular. Já o 
agregado miúdo pode ser composto de areia, pó de pedra ou mistura 
de ambos. Quanto ao filler pode ser constituído de cimento, pó de 
pedra, pó de calcário e similares. 
 
A maioria dos projetistas brasileiros faz opção pelo (CAUQ), Concreto Asfáltico, 
conhecido no meio rodoviário como Concreto Betuminoso Usinado a Quente 
(CBUQ). Essa mistura é composta por agregados de diversos tamanhos e cimento 
asfáltico dosados e aquecidos em função da viscosidade desejada (BERNUCCI et 
al., 2006). 
Nas palavras de Senço (1997, p. 160 v2) o CBUQ é preferido para vias 
expressas e terceirizadas através de concessões do governo. 
É o mais nobre dos revestimentos flexíveis. Consiste na mistura 
íntima de agregado, satisfazendo rigorosas especificações, e betume 
devidamente dosado. A mistura é feita em usina, com rigoroso 
controle de granulometria, teor de betume, temperaturas do 
agregado e do betume, transporte, aplicação e compressão [...] 
 
 
 
 
 
 
 30 
 
3.2.4 Danos aos pavimentos 
Com o uso intensivo das rodovias no decorrer do tempo, ocorrem deficiências 
estruturais das camadas do pavimento, dano que pode ser provocado pelas 
intempéries do tempo, falta de conservação adequada, aumento do trafego, e uso 
desordenado das faixas lindeiras da rodovia. 
Estudando as patologias no decorrer da vida útil dos pavimentos, estas 
estruturas podem apresentar defeitos causados por diversos motivos. Segundo Link 
(2009), as patologias estão ligadas aos materiais empregados e ao comportamento 
mecânico que é particular de cada estrutura. Desta forma,o conhecimento destas 
causas consititui: [...] informações muito uteis ao engenheiro na tentativa de 
entender os problemas que se manifestam em pavimentos e terão bastante 
influência nas técnicas que serão empregadas para serviços de manutenção. 
(BALBO, 1997 apud MARQUES, 2014). 
Segundo Bernucci et. al (2006 p. 403) O objetivo principal da pavimentação 
é garantir a trafegabilidade em qualquer época do ano e condições climáticas, 
e proporcionar aos usuários conforto ao rolamento e segurança. Uma vez que o 
solo natural não é suficientemente resistente para suportar a repetição de cargas de 
roda sem sofrer deformações significativas, torna-se necessária a construção de 
uma estrutura, denominada pavimento, que é construída sobre o subleito para 
suportar as cargas dos veículos de forma a distribuir as solicitações às suas diversas 
camadas e ao subleito. 
Ainda conforme Bernucci et. al (2006 p, 403) O desempenho adequado do 
conjunto de camadas e do subleito relaciona-se à capacidade de suporte e à 
durabilidade compatível com o padrão da obra e o tipo de tráfego, bem como o 
conforto ao rolamento e a segurança dos usuários. O desafio de projetar um 
pavimento reside no fato, portanto, de conceber uma obra de engenharia que 
cumpra as demandas estruturais e funcionais. Aliado a esses dois objetivos, o 
pavimento deve ainda ser projetado da forma mais econômica possível, 
atendendo as restrições orçamentárias. 
Segundo MEDINA (2005 p. 371), “A mecânica dos pavimentos é uma 
disciplina da engenharia civil que estuda os pavimentos como sistemas em camadas 
e sujeitos a cargas dos veículos. Faz-se o cálculo de tensões, deformações e 
 
 
 
 
 
 31 
 
deslocamentos, conhecidos os parâmetros de deformabilidade, geralmente com a 
utilização de programas de computação. Verifica-se o número de aplicações de 
carga que leva o revestimento asfáltico ou a camada cimentada à ruptura por fadiga” 
Para Bernucci et. al (2006 p, 403) do ponto de vista do usuário, o estado da 
superfície do pavimento é o mais importante, pois os defeitos ou irregularidades 
nessa superfície são percebidos uma vez que afetam seu conforto. Quando o 
conforto é prejudicado, significa que o veículo também sofre mais intensamente as 
consequências desses defeitos. Essas consequências acarretam maiores custos 
operacionais, relacionados a maiores gastos com peças de manutenção dos 
veículos, com consumo de combustível e de pneus, com o tempo de viagem etc. 
Portanto, atender o conforto ao rolamento também significa economia nos custos de 
transporte. Modelos empíricos de desempenho mostram claramente a correlação 
entre a irregularidade e os custos operacionais (Geipot, 1981; Robinson, 1986). 
Esses modelos são empregados em planejamento e em gerência de pavimentos e 
de manutenção, tendo alguns sido desenvolvidos pela Pesquisa de Inter-
relacionamento de Custos Rodoviários (Geipot, 1981), utilizados nos programas de 
gerência do HDM III (The Highway Design and Maintenance-III), World Bank 
(1985), e também incorporados na nova versão IV (World Bank, 2000). 
Com a logística da atualidade que utiliza o modal de transportes rodoviários 
através de grandes caminhões, e cada vez mais carga por eixo provocam danos a 
rodovia. O potencial destas cargas, de acordo com Albano (2005): 
Estes carregamentos são transmitidos aos pavimentos por rodas pneumáticas 
simples ou duplas dispostas em eixos simples e tandem, duplos ou triplos. A ação do 
tráfego não só pelo peso transportado e pela frequência com que solicita o 
pavimento, provoca a deterioração e o consumo da estrutura. A cada tipo de defeitos 
são associadas algumas causas prováveis para seu surgimento provocando 
irregularidades na superfície do pavimento e baixando gradativamente o nível de 
conforto e serventia da rodovia. 
A Norma do DNIT NORMA 005/2003-TER faz definições para as patologias 
encontradas em revestimentos betuminosos, que seguem classificação dos defeitos 
catalogados de acordo com a Norma vigente vejamos os textos abaixo: 
a) Fenda: qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, 
que conduza a abertura de menor ou maior porte, apresentando-se 
 
 
 
 
 
 32 
 
sob diversas formas. As mais graves sofrem perda de estabilidades 
as mais simples subdivide-se em fissuras e trincas: 
 
Figura 3 - Fendas defeito de grandes proporções 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: WATANABE, 2010. 
“As fendas são causadas, geralmente, pelo solapamento do subsolo. 
Explicando melhor, a água que percola normalmente pelo subsolo pode provocar o 
carriamento do material. Isso acontece principalmente em solos que tem baixa 
coesão como os siltes. Um dia a água leva uma pequena partícula, no outro leva 
outra e assim vai levando partícula por partícula e vai, aos poucos, formando um rio 
subterrâneo. Depois de um certo tempo, forma-se um ôco por debaixo do asfalto, 
uma coisa parecida com uma pequena caverna” conforme Watanabe (2010) 
a.1- fissura: fenda de largura capilar existente no revestimento, 
posicionada longitudinalmente, transversal ou obliquamente ao eixo 
da via, somente perceptível à vista desarmada de uma distância 
inferior a 1,5m; Bernucci et al. (2006). 
 a.2- trinca: fenda existente no revestimento, facilmente visível à 
vista desarmada, com abertura superior à da fissura, podendo 
apresentar-se sob a forma de trinca isolada ou trinca interligadas. As 
trincas ditas interligadas são dividas em duas categorias; trinca couro 
de jacaré, com contornos erráticos, e trinca de bloco, com lados bem 
definidos aparentando blocos. Enquanto que as trincas “couro de 
jacaré” estão associadas à repetição das cargas de tráfego 
(Concentram-se nas trilhas de roda), as de bloco não estão 
relacionadas com tráfego; logo elas aparecem em qualquer lugar, até 
em locais de pouco tráfego. As trincas no revestimento podem ser 
devido à fadiga ou não. A fadiga está relacionada com a repetição da 
passagem de cargas de veículos comercial; (Bernucci et al. (2006) 
 
 
 
 
 
 33 
 
Demonstramos abaixo diversas figuras de processos de defeitos do 
pavimento e possíveis causas prováveis para ocorrência dos danos, conforme 
classificação da Norma do DNIT 005/2003-TER: 
Figura 4 - Trinca isolada longitudinal curta - TLC 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Bernucci et al. (2006 p. 417) 
Causas prováveis: falha na execução, na temperatura de compactação ou 
mesmo na dosagem da mistura asfáltica e envelhecimento de ligante asfáltico. 
 
 Figura 005 – Trinca isolada longitudinal longa - TLL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fonte: DAER – RS, 1978 
 
 
 
 
 
 
 34 
 
Causas prováveis: falhas executivas, recalques diferenciais. Podem também 
aparecer junto à trilha de roda ou como falha de juntas longitudinais de diferentes 
frentes de compactação, e envelhecimento do ligante. 
Figura 006 – Trinca interligada “couro de jacaré” 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fonte: DNIT NORMA 005/2003 p. 007 
Causas prováveis: várias causas podem gerar o trincamento jacaré, entre 
elas: ação da repetição de cargas do tráfego; ação climática - gradientes térmicos; 
envelhecimento do ligante e perda de flexibilidade seja pelo tempo de exposição 
seja pelo excesso de temperatura na usinagem; compactação deficiente do 
revestimento; deficiência no teor de ligante asfáltico; sub-dimensionamento; rigidez 
excessiva do revestimento em estrutura com elevada deflexão; reflexão de trincas de 
mesma natureza; recalques diferenciais; entre outros. As trincas “courode jacaré” 
representam o estágio atual avançado de fadiga do pavimento. 
Figura 7 – Trinca interligada “couro de jacaré” 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: DNIT NORMA 005/2003 - TER 
 
 
 
 
 
 35 
 
Causas prováveis: decorrentes da retração do revestimento asfáltico e por 
variação diárias de temperatura (que resultam em ciclos diários de tenções e 
deformações). As trincas de bloco indicam que o asfalto sofreu endurecimento 
significativo, tornando-o menos flexível. As trincas de bloco caracterizam-se por ter 
uma configuração aproximada de um retângulo, com áreas variando de 0,1 m² a 10 
m². 
 Afundamento”: deformação permanente caracterizada por 
depressão da superfície do pavimento podendo apresentar-se 
sob a forma de afundamento plástico ou de consolidação. 
 Afundamento plástico: afundamento plástico causado pela 
fluência plástica de uma camada do pavimento ou do subleito; 
 afundamento de consolidação: é causado pela consolidação 
diferencial de uma ou mais camadas do pavimento ou subleito; - 
Bernucci et al. (2006) 
 
Figura 008 – Afundamento de trilha de roda 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: DNIT NORMA 005/2003 - TER 
 
Causas prováveis: falha na dosagem de mistura asfáltica – excesso de 
ligante asfáltico; falha na seleção de tipo de revestimento asfáltico para a carga 
solicitante; em geral com solevamento lateral. Bernucci et al. (2006). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 36 
 
Figura 009 – Afundamento localizado 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: DNIT NORMA 005/2003 – TER 
Causas prováveis: problemas ou deficiências construtivas, falhas de 
compactação, presença de solo “borrachudo”; problemas de drenagem; rupturas por 
cisalhamento localizadas. Bernucci et al. (2006). 
Destaca Bernucci et. al (2008 p.414) que afundamentos: 
“Afundamentos”: podem surgir por erros construtivos, como por exemplo: 
espessuras menores que as previstas em projeto; falta de compactação 
apropriada das camadas, causando deformações e afundamentos 
excessivos ou rupturas localizadas; técnica de compactação inadequada, 
com uso de equipamentos de baixa eficiência; compactação de misturas 
asfálticas em temperaturas inadequadas ou variabilidade de temperatura da 
massa asfáltica durante o processo de compactação; erros nas taxas de 
imprimação ou de pintura de ligação, entre outros. 
 
Um dos defeitos do pavimento catalogado pelo DNIT é “Corrugação ou ondulação”: 
deformação caracterizada por ondulações ou corrugações transversais na superfície do 
pavimento; - DNIT 005/2003-TER. 
Figura 010 – Ondulação ou Corrugação 
 Fonte: DNIT NORMA 005/2003 - TER 
 
 
 
 
 
 37 
 
Causas prováveis: as corrugações são ondulações transversais ao eixo da 
via, devido á má execução (base instável), excesso de asfalto (baixa resistências da 
massa asfáltica) ou finos. As corrugações estão associadas ás tensões cisalhantes 
horizontais geradas pelos veículos em áreas submetidas á aceleração ou frenagem. 
Este tipo de defeito sobrecarrega a dinâmica dos veículos pesados ônibus e 
caminhões aumento o custo da logística de transportes. Bernucci et al. (2006). 
Segundo Fernandes Jr. e Barbosa, 2000 os veículos, principalmente os 
caminhões e ônibus, ao trafegarem sobre as irregularidades (depressões, 
corrugações, trilhas de rodas, entre outras), têm sua carga estática acrescida devido 
a efeitos dinâmicos e que atuam por um período curto de tempo nas proximidades 
da irregularidade, são comuns ocorrem em subidas, rampas, curvas e intersecções. 
 
“Escorregamento”: deslocamento do revestimento em relação à 
camada subjacente do pavimento, com aparecimento da fenda em 
forma de meia-lua. Ocorre principalmente em áreas de frenagem e 
de interseções, quando o veículo causa o deslizamento da massa 
asfáltica (baixa aderência) ou sua deformação (baixa resistência); - 
DNIT NORMA 005/2003 - TER 
 
 Figura 011- Escorregamento 
 Fonte: DNIT NORMA 005/2003 - TER 
Causas prováveis: escorregamento do revestimento asfáltico por falhas 
construtivas e de pintura de ligação. DNIT NORMA 005/2003 - TER 
Os Escorregamentos de massa asfáltica por fluência são decorrentes de 
excesso de ligante; em geral junto às depressões localizadas, às trilhas de roda e às 
bordas de pavimentos. Bernucci et al. (2006). 
Exsudação: excesso de ligante betuminoso na superfície pavimento, 
causado pela migração do ligante através do revestimento; - 
Bernucci et al. (2006 p.420) 
 
 
 
 
 
 
 38 
 
Figura 12 – Exsudação 
 
Figura 3- Ilustração da exsudação na parte lateral (a) e central (b) da rodovia, e detalhes (c). Fontes: 
Bernucci et.al, (2006, p. 420). 
Causas prováveis: falhas de dosagem provocando excesso de ligante em 
alguns pontos ou de maneira generalizada; pode ocorrer por segregação de massa, 
com concentração de ligante em alguns pontos e falta em outro; ou ainda por 
cravamento de agregados em base e ascensão de ligante á superfície. 
“Desgaste”: efeito de arranchamento progressivo do agregado do 
pavimento, caracterizado por aspereza superficial do revestimento e 
provocado por esforços tangenciais causados pelo tráfego. 
(Bernucci et. al, 2006 p. 421) 
 
Figura 13 – Desgaste 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: DNIT NORMA 005/2003 - TER 
Causas Prováveis: falha de adesividade ligante-agregado; presença de água 
aprisionada e sobre preção em vazios da camada de revestimento gerando 
descolamento de ligante; problemas de dosagem – deficiência no teor de ligante; 
 
 
 
 
 
 39 
 
falha de bicos em tratamentos superficiais; problemas executivo ou de projeto de 
misturas – segregação de massa asfáltica. 
 Um dos grandes defeitos do pavimento são as Panelas ou Buracos, por ser 
de profundidade mediana atinge as camadas de base e sub-base , provocam 
maiores riscos de acidentes e muitas quebras de veículos: Vejamos o que Nogueira 
nos diz: 
A conservação preventiva, quando feita periodicamente, evita o aparecimento 
de panelas maiores e trincas, evitando que as deficiências existentes se expandam 
em área ou profundidade, o que exigiria, posteriormente, um serviço de maior porte, 
reduzindo os custos dos reparos superficiais (NOGUEIRA, 1961). 
Entretanto destaca Bernucci et. al (2008 p.422) que panelas ou buracos: 
“Panela ou buraco”: são uma cavidades que se formam no 
revestimento por diversas causas (inclusive por falta de aderência 
entre camadas superpostas, causando o desplacamento das 
camadas), podendo alcançar as camadas inferiores do pavimento, 
provocando a desagregação dessas camadas. 
 
Figura 14 – Panela ou buraco 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: DNIT NORMA 005/2003 - TER 
Causa prováveis: local onde a via trincas interligadas e com ação do trafego 
e intempéries houve remoção do revestimento ou mesmo de parte da base; falha 
construtiva – deficiência na compactação, umidade excessiva em camadas de solo, 
falha na imprimação; desagregação por falha na dosagem ou ainda segregação. 
“Remendo”: panela preenchida com uma ou mais camadas de 
pavimento na operação denominada “tapa buraco”. Bernucci et al. 
(2006). 
 
 
 
 
 
 
 40 
 
Figura 15 – Remendo mal executado 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Bernucci et al. (2006 p.422). 
Causas prováveis: Preenchimento de depressões ou panelas com massa 
asfáltica; apesar de ser uma atividade de conservação é considerado um defeito por 
apontar um local de fragilidade do revestimento e por provocar danos ao conforto ao 
rolamento. 
Comentamos que o remendo profundoé diferente do tapa buraco, para 
executar um remendo profundo a espessura é variável em razão da infiltração de 
água que satura o reforço do subleito, sub-base, base, desestabilizando a estrutura 
do pavimento, fazendo necessário retrabalho para estabilizar toda estrutura. 
Enquanto que o tapa buraco e uma operação superficial apenas da camada do 
revestimento asfáltico as demais camadas continuam perfeitas e estáveis. 
“Segregação”: panela preenchida com uma ou mais camadas de 
pavimento na operação denominada “tapa buraco”. Bernucci et al. 
(2006). 
Figura 16 – Segregação 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Bernucci et al. (2006 p.423). 
 
 
 
 
 
 41 
 
Causa prováveis: concentração de agregados em uma área e de mastigue 
em outras, resultado da deficiência de ligantes em alguns locais e excesso em 
outros; problemas na definição de faixas granulométrica da mistura, problemas de 
usinagem, problemas diferenciais de temperatura de distribuição e compactação. 
“Bombeamento de Finos”: panela preenchida com uma ou mais 
camadas de pavimento na operação denominada “tapa buraco”. 
Bernucci et al. (2006). 
Figura 017 – Bombeamento de finos 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Bernucci et al. (2006). 
Causas Prováveis: subida á superfície por meio de fendas de material fino 
devido á água sob pressão causada pela ação do trafego e rapidamente aliviada 
após solicitação provocando a ascensão dos finos. 
Vejamos a figura 18 que demonstra falha de bico do caminhão espargidor que 
no campo e conhecido por burro preto. A falha de bico ocorre por entupimento 
provocado pela emulsão Asfáltica RR-2C. Bernucci et al. (2006). 
 
Figura 18 – Falha de bico espargidor 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Bernucci et al. (2006 p.423). 
 
 
 
 
 
 42 
 
Causas prováveis: falha nos bicos espargidores em tratamentos superficiais, 
em geral com falta de ligante asfáltico provocando deficiência de cobertura e 
envolvimento dos agregados e seu consequente desprendimento pela ação do 
tráfego. 
Geralmente estas falhas estão associadas a erros de temperaturas de 
aplicação do Burro Preto, provocando entupimentos devidos a fragmentos de 
asfaltos. 
A presentamos abaixo um rol das irregularidades do pavimento 
demonstrados, conforme DNIT 005/2003 – TER Tabela classificatória de defeitos do 
pavimento rodoviário, conforme DNIT NORMA 005/2003 – TER. 
A figura 19 demonstrada na pagina seguinte mostra em uma sequencia 
gradativa por boletim um resumo de todos os possíveis defeitos do pavimento 
flexível que surgem com o tempo de serventia da rodovia conforme estudo conforme 
DNIT NORMA 005/2003 – TER elaborado e consolidado pelo DNIT—Departamento 
Nacional de Infraestrutura de Transportes e utilizados pelas empresas de engenharia 
rodoviária e por todos os órgãos governamentais do setor. 
 
 
 
 
 
 43 
 
Figura 19 - Demonstrativo dos defeitos em pavimentos flexíveis. 
Fonte: DNIT NORMA 005/2003 – TER. 
No Quadro 2 é possível demonstrar os tipos de defeitos e seus códigos 
correspondentes utilizados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de 
 
 
 
 
 
 44 
 
Transportes, estudo empregado pelo SGP – Sistema de Gestão de Pavimentos que 
emprega métodos de avaliação de qualidade de pavimentos no Brasil. 
Quadro 2 – Defeitos nos pavimentos e códigos nas Normas do DNIT 
Tipo de defeito Código DNIT 
Fissura 
Trinca isolada transversal curta 
Trinca isolada transversal longa 
Trinca isolada longitudinal curta 
Trinca isolada longitudinal longa 
Trinca de retração 
Trinca interligada “couro de jacaré” sem erosão 
Trinca interligada “couro de jacaré com erosão 
Trinca interligada de bloco sem erosão 
Trinca interligada de bloco com erosão 
 
 
 
 
 
 
Fendas 
 
 
 
 
FI 
TTC 
TTL 
TLC 
TLL 
TRR 
J 
JE 
TB 
TBE 
 
Afundamento plástico local 
Afundamento de consolidação local 
Afundamento plástico em trinca de roda 
Afundamento de consolidação em trilhas de rodas 
 
 
 
Afundamentos 
ALP 
ALC 
ATP 
ATC 
Corrugação ou ondulação Corrugação O 
Desgaste Desgaste D 
Escorregamento Escorregamento E 
Exsudação Exsudação EX 
Panela 
Remendo superficial 
Remendo profundo 
 
Panelas 
P 
RS 
RP 
Fonte: DNIT NORMA 005/2003 – TER. 
 
Na classificação de defeitos da Norma do DNIT 005/2003 – TER não constam 
as irregularidades de segregação; bombeamento de finos, falhas de bico em 
tratamentos superficiais, entre outros (BERNUCCI et al., 2006). 
Antes da adoção de qualquer alternativa de restauração ou aplicação de 
qualquer critério numérico ou normativo para cálculo de reforços, um bom 
diagnóstico geral dos defeitos de superfície é imprescindível para o estabelecimento 
 
 
 
 
 
 45 
 
da melhor solução. Portanto, para corrigir ou minimizar uma consequência (defeito), 
deve-se conhecer as prováveis causas que levaram ao seu aparecimento. Para 
tanto, recomenda-se: verificação in situ os problemas de superfície, relações com as 
condições geométricas, dos taludes e de drenagem; levantamento de dados 
climáticos, de tráfego, de mapas geológicos, pedológicos ou geotécnicos; 
levantamento de memórias técnicas e de relatórios de projeto e de controle; e 
estabelecimento de um cenário global dos defeitos e sua relação com todos os 
dados observados e levantados. (BERNUCCI et. al., 2006 p. 415). 
Ainda em relação às patologias que podem ocorrer em pavimentos, ALBANO 
(2005) escreve que o desgaste e as panelas ocasionam incômodos aos usuários, 
contudo, por estarem localizados na superfície, são facilmente diagnosticados e 
recuperados e com custos relativamente baixos. Já os defeitos internos necessitem 
de mais atenção, pois são mais difíceis de serem detectados e são mais 
abrangentes em termo de efeitos por afetarem a estrutura do pavimento. Ambos, o 
trincamento da superfície de concreto asfáltico, provocado pela fadiga do material e 
o afundamento da trilha de roda que, além da irregularidade superficial, possibilitam 
a infiltração e o acúmulo de água da chuva, exigem ações mais radicais e de maior 
custo para correção. Estes defeitos, ocasionados por veículos pesados, ocorrem 
muitas vezes prematuramente devido ao excesso de peso destes veículos 
(ALBANO, 2005). 
A deterioração de um pavimento por fadiga caracteriza-se pelo rompimento 
da camada de Concreto Asfáltico quando esta é solicitada continuamente por cargas 
que provocam tenções menores do que a resistência a tração do revestimento. As 
trincas surgem, inicialmente, na fibra inferior da camada de Concreto Asfáltico e 
propagam-se progressivamente para a superfície, dando a impressão, em um 
estagio final de evolução, semelhante ao couro de crocodilo (ALBANO,2005). 
A publicação Truck Weight Limits, da National Research Council (1990), traz 
uma análise do efeito de veículos pesados sobre a durabilidade dos pavimentos. 
Esse trabalho destaca que as condições e o desempenho dos pavimentos não 
dependem unicamente do numero de veículos pesados e da carga por eixo que os 
pavimentos estão sujeitos. Outros fatores também devem ser considerados: 
 
 
 
 
 
 46 
 
Adequação das espessuras das camadas que compõem o pavimento; Qualidades 
dos materiais empregados na construção; Condições de manutenção da rodovia; 
Propriedade do subleito existente; e, Condições ambientais (precipitação, umidade 
do ar e valor e variação da temperatura). 
3.3 Dimensionamento de pavimentos 
O dimensionamento de um pavimento, basicamente, consiste em determinar 
as espessuras de cadacamada do pavimento de modo a resistir e transmitir ao 
subleito ás cargas aplicadas pelo trafego, sem que ocorra a ruptura da estrutura ou 
deformações plásticas (afundamentos em trilhas de roda) e deterioração excessiva 
do revestimento (trincamentos). Entretanto, o método brasileiro em vigor para 
dimensionar pavimentos está ultrapassando e, sabidamente, não contempla os 
conhecimentos modernos da mecânica dos pavimentos. 
O método de projeto de Pavimento Flexível, desenvolvido em 1966 pelo 
extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), consiste em uma 
abordagem empírica, com base em dois parâmetros de entrada: o ensaio de índice 
de suporte Califórnia (CBR) e o volume de tráfego, representado pelo numero 
equivalente de eixos padrão durante o período de projeto (Número N = 8,2 ft). Este 
método foi concebido para garantir a proteção do subleito e pode ser considerado a 
favor da segurança em termos de acúmulo de deformações permanentes. 
No entanto, a fragilidade deste método está nas espessuras mínimas 
recomendadas para o revestimento asfáltico apenas em função do Número N, 
Sem levar em consideração aspectos do material constituinte do revestimento 
e a sua interação com as demais camadas. Portanto, a metodologia empregada 
atualmente em projetos brasileiros seguindo a norma em vigor desconsidera as 
deformações elásticas que podem ocorrer no pavimento, e, por consequência, o 
fenômeno da fadiga do revestimento asfáltico. 
Devido ao demasiado período sem importantes projetos de obras rodoviárias, 
apesar do nível brasileiro de pesquisas em pavimentos ser avançado, as normas 
não acompanharam as pesquisas e muitas delas foram publicadas entre as décadas 
de 1960 á de 1980 e não sofrerão revisões significativas. Com o novo cenário 
nacional em termos de obras de infraestrutura, devem-se rever alguns métodos de 
 
 
 
 
 
 47 
 
dimensionamento de pavimentos de tal modo a incluir os conhecimentos atuais 
nessa área, inclusive a experiência internacional. 
Dimensionar um pavimento significa estudar a estrutura do subleito e as 
camadas nobres do pavimento para resistir as tensões impostas pelo trafego, as 
interferências sofridas pela ação do homem e intempéries ao longo do tempo de 
serventia. 
Segundo Balbo, (2007, p. 375) dimensionar uma estrutura de pavimento, faz-se 
necessário para tomada de decisão: 
“Dimensionar um pavimento significa determinar espessuras de 
camadas e os tipos de materiais a serem utilizados em sua 
construção, de modo a conceber uma estrutura capaz de suportar 
um volume de tráfego preestabelecido, nas condições climáticas 
locais, oferecendo o desempenho desejável para suas funções.” 
 
Balbo, (2007, p. 375) afirma que existem diversos métodos de dimensionamentos 
distintos que podem ser atribuída às diversas condições ambientais, geológicas, 
pedológicas e de trafego além de diferentes opiniões entre técnicos. Entretanto, a 
principal razão para essas diferenças devem ser atribuída à não existência de uma 
descrição unânime e precisa, em termos quantitativos, da maneira como 
efetivamente se constitui a ruptura de um pavimento. 
 Para Balbo, (2007, p 375) São três os tipos básicos de ruptura que permeiam 
os critérios de dimensionamento: 
“Primeiramente, aquela ruptura na qual se verifica que a estrutura do 
pavimento não mais suporta adequadamente as cargas aplicadas e 
apresenta excessiva deformabilidade plástica e estrutural”. 
“A ruptura de natureza estrutural mais explicita em muitos métodos é 
a ruptura por fadiga”. 
Quando o pavimento não serve mais ao usuário, em termos de 
conforto e segurança ao rolamento, independentemente da 
existência de problemas de ordem estrutural, fica caracterizada uma 
ruptura de natureza funcional ou operacional”. 
 
Balbo, (2007, p. 376) expressa que pavimentos se rompem por diversos fatores. 
Entre as causas mais intimamente associadas à repetição de cargas sobre a 
estrutura do pavimento destacam-se então: 
O fenômeno da fadiga, responsável pelo trincamento de revestimento 
betuminoso e de bases cimentadas; 
O acumulo de deformações plásticas (permanentes) pela ação das 
deformações cisalhantes que ocorrem em camadas de mistura 
asfáltica, em materiais granulares e nos solos do subleito. 
 
 
 
 
 
 48 
 
Após estudo de dimensionamento do pavimento podemos escolher a 
recuperação do pavimento através de sua reabilitação e/ou de sua restauração. 
Conforme Manual de Restauração de Pavimentos Asfáltico do (DNIT 2006 p. 
30) trata esta técnica de engenharia rodoviária como: 
Demonstramos na figura 20 a estrutura das camadas de um pavimento que 
através de sua restauração é um processo a ser ordinariamente aplicado a um 
pavimento que, desfrutando ainda da devida habilitação, e apresentando 
desempenho compatível com os competentes modelos de previsão, se encontra 
próximo de alcançar, conforme aferido por parâmetros temporais e/ou índice de 
desempenho, o estágio final do ciclo de vida correspondente e com o objetivo de 
restabelecer as suas adequadas características técnicas. 
Figura 20 - Estrutura das camadas de um pavimento. 
Fonte: SANTANA (1993) 
 
Quando estas camadas de revestimento base ou sub-base apresentam 
afundamento e irregularidades longitudinais e transversais, além dos defeitos 
estruturais (panelas, afundamentos, rompimentos da base e sub-base) então passa 
a ser necessário restaurar dependendo do fluxo de veículos, da vocação econômica 
da região e dos polos produtivos instalados, assim se restabelecer a normalidade e a 
segurança do trafego. 
Obras de Restauração se fundamenta em Projetos de Engenharia que é um 
estudo específico, elaborado conforme o disposto nos instrumentos pertinentes e 
integrantes das “Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos 
Rodoviários”, no qual, a partir do valor residual do pavimento existente, 
considerando os parâmetros do trafego esperado para o novo ciclo, é definido a 
 
 
 
 
 
 49 
 
solução a ser adotada. No caso essa solução em geral, deverá recair, na execução 
de recapeamento do pavimento existente e havendo ainda a opção, para extensões 
significativas, da execução da modalidade “reconstrução do pavimento” modalidade 
esta que tenderá a ser predominante, na medida em que se amplie a defasagem 
entre o final do ciclo de vida do pavimento e a efetiva execução das obras de 
recuperação - Manual de Restauração de Pavimentos Asfáltico do (DNIT 2006 p. 
31). 
Os engenheiros projetistas para dimensionar o pavimento após realizar 
estudos de todos os defeitos do pavimento e suas causas estudam também: Os 
quantitativos do volume de trafego, levantamento das necessidades hidrológicas, 
cadastrar as interferências de serviços públicos, registrar as invasões das áreas 
construtivas, as interseções com outras vias, estabilidade da estrutura do pavimento, 
os danos ao meio ambiente as condições das obras de artes correntes e especiais, 
diagnosticando todos os defeitos e problemas estruturais em seguida passar a 
dimensionar um pavimento definindo o numero N para o processo de restauração da 
rodovia em tela. 
Um levantamento completo da rodovia se faz necessário para composição de 
todos os defeitos e danos adversos da natureza que ocorreram ao longo de 
serventia vencida e principalmente danos estruturais, construção da imagem das 
irregularidades do pavimento através de instrumento digital “Nova Viga Benkelman” 
que é um equipamento que possibilita realizar medições deflectométricas de 
um pavimento e gera relatório para O SGP – Sistema de Gerenciamento de 
Pavimentos, possibilitando desta forma calcular o IRI – Índice de Irregularidade 
longitudinal da Superfície do Pavimento.Ferramenta indispensável ao engenheiro 
para dimensionar o pavimento a ser restaurado”. Antonio Carlos (10/2017 autor da 
monografia)” 
 
3.4 Manutenção de pavimentos 
Segundo Silva (2008), a regra básica da manutenção de um pavimento 
consiste em, primeiramente, determinar a causa do defeito. A manutenção de 
pavimentos é um trabalho rotineiro com o objetivo de manter o pavimento próximo 
 
 
 
 
 
 50 
 
de sua condição original, quando da construção, sob condições normais de tráfego e 
temperatura. 
No caso de um pavimento flexível há dois tipos de manutenção, de acordo 
com Silva (2008): 
Manutenção preventiva – como exemplo de manutenção preventiva pode-se 
citar a Selagem de Trinca, Manutenção da drenagem e Camadas de Selamento 
(Micro revestimento a Frio, Lama Asfáltica, Tratamentos Superficiais, Selamento 
com areia ou com emulsão); 
Manutenção corretiva – como exemplo de manutenção corretiva pode-se citar 
o Remendo e os Tratamentos Superficiais. 
A presença anormal de água na superfície do pavimento pode indicar 
problema com a drenagem (que seja drenagem mal projetada, locada ou com sua 
superfície bloqueada). 
No quadro 3 é possível ver o desempenho dos pavimentos em termos de 
serventia ao longo do tempo. Quando um pavimento atingir um valor mínimo de 
qualidade é necessário realizar uma atividade de manutenção preventiva e corretiva 
para desta forma, aumentar o Valor de Serventia Atual (VSA). O valor de serventia 
atual é uma atribuição numérica compreendida em uma escala de 0 a 5, dada pela 
média de notas de avaliadores para o conforto ao rolamento de um veículo 
trafegando em um determinado trecho, em um dado momento da vida do pavimento. 
QUADRO Nº 3 - NIVEIS DE SERVENTIA (DNIT, 2003D) 
Padrão de conforto ao rolamento Avaliação (faixa de notas) 
EXCELENTE BOM REGULAR RUIM PESSIMO 
 
4 A 5 3 A 4 2 A 3 1 A 2 0 A 1 
 
Fonte: DNIT 009/2003-PRO (DNIT, 2003d) 
O método de dimensionamento de pavimento norte-americano da AASHTO 
introduziu, pioneiramente, além do critério de resistência, também o critério de 
serventia do pavimento. Atribui-se como limite da aceitabilidade a nota 2,5 para vias 
de alto volume de trafego e 2,5 para as demais. Na pratica, sempre que o valor de 
serventia atual este patamar, uma intervenção de manutenção corretiva deve ser 
realizada de modo a repor o índice a um valor superior. No período em que o 
pavimento apresenta VSA acima deste valor, deve-se realizar manutenção 
 
 
 
 
 
 51 
 
preventiva periódica de modo a prolongar o tempo em que ele permanece em 
condição aceitável quanto ao rolamento (BERNUCCI et al., 2006). Caso não haja 
manutenção ou esta seja inadequada, o pavimento pode atingir o limite de 
trafegabilidade, situação na qual se torna necessária sua reconstrução. Após a 
manutenção corretiva, o valor de serventia eleva-se novamente podendo atingir 
valores menores, iguais ou maiores á serventia inicial do pavimento (BERNUCCI et 
al., 2006). 
 
3.5 Restauração do Pavimento 
3.5.1 – Restauração do Pavimento 
Segundo o “Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos-DNIT/IPR 720 p.026”. 
A restauração do pavimento ocorre quando o ciclo de vida do pavimento 
houver sido ultrapassado de forma significativa sem que as obras devidas 
de Restauração tenham sido executadas, passa a existir uma anomalia. As 
deteriorações avançam e progridem de forma inexorável, as intervenções de 
conservação se tornam extremamente onerosas e conferem pequena 
sobrevida aos segmentos então tratados. O pavimento perde, então a sua já 
focalizada habilitação, conduzindo a custos operacionais elevados e 
incompatíveis com os preceitos de otimização técnico-econômica. 
Quando vier a ser executada a adequada restauração do pavimento, esta 
terá, então, custo bem mais elevado, tendendo a ocorrer, predominância 
dos quantitativos de reconstrução do pavimento sobre os quantitativos de 
recapeamento do pavimento. 
 
Apresentamos a figura nº 21 que demonstra a curva de degradação do 
pavimento quando a rodovia não tem uma boa conservação, mas mesmo tendo 
conservação os danos surgem por fadiga e outros defeitos de envelhecimento do 
asfalto e por problemas climáticos além das sobrecargas do fluxo de veículos de 
cargas, então a necessidade de restauração do pavimento da rodovia. 
Figura 21 – Curva de degradação do pavimento 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos – DNIT/IPR 720 - 2006 
 
 
 
 
 
 52 
 
A expressão Restauração e Reabilitação do Pavimento, para a designação 
genérica das obras e serviços de Recuperação do Pavimento, se demonstra mais 
coerente com a conceituação técnica do tema na medida em que a acentuada 
dispersão ordinariamente existente no grau de deterioração de um trecho a ser 
recuperado define um perfil de soluções que conjugam a execução tanto do 
recapeamento do pavimento como da Reconstrução do Pavimento. “Manual de 
Restauração de Pavimentos Asfálticos – DNIT/IPR 720 – 2006 p.028” 
A Recuperação do Pavimento através de sua Restauração, é um processo a 
ser ordinariamente aplicado a um pavimento que, desfrutando ainda da devida 
habilitação, e apresentando desempenho compatível com os competentes modelos 
de previsões, se encontra próximo de alcançar, conforme aferido por parâmetros 
temporais e/ou índices de desempenho, o estágio final do ciclo de vida 
correspondente. “Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos – DNIT/IPR 720 
– 2006 p.030”. 
Publicado no Jornal do Comercio de 21-09-2017 reportagem com a seguinte 
manchete “Se puder, evite a BR-101 no Recife” Trecho de Paulista/PE – Jaboatão 
dos Guararapes/PE, comprovando nesta imagem a precariedade operacional da 
rodovia por ter atingido seu estado limite ultimo de serventia e neste caso cabe em 
regime de urgência projetar e executar obras de restauração do pavimento visto que 
as camadas nobres estruturais foram comprometidas de tal forma que chegaram a 
ruptura. 
Figura 22 Estado limite ultimo de serventia do pavimento 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Jornal do Comercio – Caderno Cidade p. 10 – 21/09/2017 
Foto de Arnaldo Carvalho / JC IMAGENS 
 
 
 
 
 
 53 
 
3.6 METODOLOGIA APLICADA PARA RESTURAÇÃO DA RODOVIA PE – 063 
3.6.1 Estudo de Tráfego 
 Os estudos foram desenvolvidos seguindo a metodologia contida na Instrução 
de serviço IS-201, das Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos 
Rodoviários, do DNIT (2006), objetivando identificar as características do tráfego 
atual e estimar o tráfego futuro, de modo a determinar os elementos necessários 
para subsidiar Elaboração do Projeto. 
3.6.1.1 Dados de Tráfego 
a) Série Histórica estudadas 
O estudo de tráfego preliminar realizado consistiu da coleta de dados nos postos do 
próprio DER-PE para o ano 2000 que apontaram para os seguintes dados: 
Quadro 4 – Taxas de Crescimento Médias Anual para os Veículos Comerciais. 
Veículos 
Comerciais 
Ônibus Caminhão Médio Caminhão 
Pesado 
Reboque e 
Semi-reboque 
% 2,78 1,29 1,00 1,00 
FONTE: DER/PE – Estudos do Projeto de Engenharia para Restauração da Rodovia PE 063 (2011) 
 
Quadro 5 – Posto EPE 063001 – Projeção do Tráfego para o Ano (2011) 
Segmento Ano VMD Total Composição da Frota (VMD e %) 
Ônibus C.Médio C.Pesado Reb. / S. 
Reb. 
Entr. BR 101/ 
Acesso 
Primavera 
2000 349 73 (20,9%) 143 (41,0%) 124 (35,5%) 9(2,6%) 
2011 412 99 (24,0%) 165 (40,0%) 138 (33,6%) 10(2,4%) 
 
FONTE: DER/PE – Estudos do Projeto de Engenharia para Restauração da Rodovia PE 063 (2011) 
 
Quadro 6 – Posto EPE 063003 – Projeção do Tráfegopara o Ano (2011) 
Segmento Ano VMD 
Total 
Composição da Frota (VMD e %) 
Ônibus C.Médio C.Pesado Reb./S.
Reb. 
Entr. Acesso 
Primavera / 
Amaraji 
2000 144 24 (16,7%) 87 (60.4%) 31 (21,5%) 2(1,4%) 
2011 169 32 (18,9%) 100 (59,2%) 35 (20,7%) 2(1,4%) 
 
FONTE: DER/PE – Estudos do Projeto de Engenharia para Restauração da Rodovia PE 063 (2011) 
 
 
 
 
 
 54 
 
Sabemos que o tráfego possui características dinâmicas, que podem variar 
conforme alguns fatores que destacamos a seguir: 
 Estado de conservação da rodovia; 
 Economia da região; 
 Instalação de grandes indústrias na região, e; 
 Interrupção do tráfego em outra rodovias da região 
Após a análise dos dados obtidos verificou-se que o trecho apresenta dois 
subtrechos bem distintos quanto ao tráfego. O primeiro possui um VDM bem maior, 
enquanto que o segundo registrou menor incidência de tráfego, predominando a 
operação de caminhões médios. 
3.6.1.2 – Tráfego Atual 
Foram realizadas novas pesquisas volumétricas classificatórias de trafego na 
Rodovia. Foi locado um novo posto de contagem de trafego durante 7 dias, 
localizado no Acesso ao Distrito de Frexeiras. Os dados de trafego estudados 
possuem as seguintes características, conforme tabela 1 que demonstra o Volume 
Diário Médio da Rodovia – VMD obtido no levantamento efetuado nos dias 
30/05/2010 a 05/06/2010, para os dois sentidos. 
 
Tabela 1 – Resumo do VMD para os dois sentidos 
DATA Carro 
Auto 
Ônibus Utilit. Veic. 
recr. 
Caminhões Motos SOMA 
2CB 3CB 2Cs 2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2C2 2C3 3D4 3T6 
30/05/2010 1437 114 4 116 5 59 15 0 4 6 7 0 0 2 0 0 0 0 827 2596 
31/05/2010 1099 170 5 121 17 179 46 0 0 8 19 1 1 4 0 0 0 3 603 2276 
01/06/2010 1140 145 1 95 8 155 89 0 4 4 4 1 2 18 0 1 2 0 444 2113 
02/06/2010 997 121 0 136 5 138 83 1 3 6 4 1 0 10 0 0 3 3 451 1962 
03/06/2010 909 92 0 115 7 184 98 0 3 2 6 0 3 6 0 0 0 2 438 1865 
04/06/2010 858 105 0 76 10 136 48 0 0 0 9 0 1 4 0 2 0 4 310 1563 
05/06/2010 1450 104 2 103 9 72 33 0 0 0 17 0 0 0 0 0 0 0 938 2732 
Media 1127 122 2 109 9 132 59 0 0 4 9 0 1 6 0 0 1 2 573 2158 
% 52,2 5,6 0,1 5 0,4 6,1 2,7 0 0,1 0,2 0,4 0 0,1 0,3 0,00 0 0 0,1 26,55 100 
FONTE: DER/PE – Estudos do Projeto de Engenharia para Restauração da Rodovia PE 063 (2011) 
Com a conclusão dos trabalhos de contagem de trafego, passamos a determinar os 
objetivos elencados abaixo: 
 Analisar a classe da rodovia a ser restaurada e a verificação das suas 
caraterísticas geométricas. 
 
 
 
 
 
 55 
 
 Verificar se o sistema de transporte existente é suficiente e compatível com o 
tráfego atual e futuro. 
 Subsidiar, conjuntamente com os demos estudos, a definição de melhorias no 
traçado geométrico e padrão da rodovia. 
 Determinar as características operacionais da rodovia, adaptada às 
demandas no ano estabelecido como horizonte futuro. 
3.6.1.3 Ajustamento do Tráfego 
“Para realizar o ajustamento sazonal dos valores pesquisados, foram 
utilizados os volumes mensal (VMDMensal) e anual (VMDAnual), relativos ao ano de 
1980 do posto S-007, localizado na BR – 101 trecho: Cabo-Escada, informações 
foram extraídas do documento “Estatística de Tráfego do Nordeste”, oriundos do 
antigo convenio SUDENE/DNER/DERs, por apresentar características semelhantes 
a da rodovia em estudo. A partir destes valores foi calculado o fator de expansão 
sazonal (Fa), que está apresentado a seguir”. DER/PE 2011 
 
fa = VMDA / VMDm -------> fa = 3447/3189 
fa = 1,08 
 
Os volumes médios diários foram ajustados e percentuais resultantes para 
cada categoria são apresentados na Tabela 2 
Tabela 2 – Volume Médio Diário Ajustado – VMDaj 
DATA Carro 
Auto 
Ônibus Utilit. Veic. 
recr. 
Caminhões Motos SOMA 
2CB 3CB 2Cs 2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2C2 2C3 3D4 3T6 
30/05/2010 1552 123 4 125 5 64 16 0 4 6 8 0 0 2 0 0 0 0 893 2804 
31/05/2010 1187 184 5 131 18 193 50 0 0 9 21 1 1 4 0 0 0 3 651 2458 
01/06/2010 1231 157 1 103 9 167 96 0 4 4 4 1 2 19 0 1 2 0 460 2282 
02/06/2010 1077 131 0 147 5 149 90 1 3 6 4 1 0 11 0 0 3 3 487 2119 
03/06/2010 982 99 0 124 8 199 106 0 3 2 6 0 3 6 0 0 0 2 473 2014 
04/06/2010 927 113 0 82 11 147 52 0 0 0 10 0 1 4 0 2 0 4 335 1688 
05/06/2010 1566 112 2 111 10 78 36 0 4 0 18 0 0 0 0 0 0 0 1013 2951 
Media 1217 131 2 118 9 142 64 0 3 4 10 0 1 7 0 0 1 2 619 2331 
% 52,23 5,63 0,08 5,04 0,40 6,11 2,72 0,01 0,12 0,17 0,43 0,02 0,05 0,29 0,00 0,02 0,03 0,07 26,55 100 
FONTE: DER/PE – Estudos do Projeto de Engenharia para Restauração da Rodovia PE 063 (2011) 
 
 
 
 
 
 
 56 
 
Foi adotada a taxa de crescimento de 3,0%, comumente utilizada em 
trabalhos de regiões com caraterísticas semelhantes a do presente projeto. Com os 
valores médios corrigidos e a taxa de crescimento de 3,0% foi projetados para cada 
ano, a partir de 2012 até 2021, (ano de abertura e final de projeto, respetivamente, 
os volumes médios diários e anuais, por categoria de veículos. Os valores da 
projeção para a Frota Comercial para os anos 2012 e 2021. Fonte: DER/PE (2011) 
 
 
3.6.1.4 Cálculo do Número N 
Concluído o estudo de trafego passamos calcular o Número “N” que 
correspondem ao número de repetições do eixo simples padrão, que é calculado 
pela equação: 
N = (365 . K . VMD . FV .FR . P) 
 
Onde: 
N = Número de repetição do eixo simples padrão; 
K = Fator de carregamento para a faixa de projeto (K = 0,50); 
VMD = Volume médio diário da frota comercial do período considerado; 
FV = Fator de veículo 
FR = Fator climático regional (FR=1,0); 
P = Período de Projeto (P=10 anos) 
 
 Para fator regional considerado foi o adotado o recomentado pelo DNIT 
(FR=1,00) 
 Conforme métodos AASHTO e USACE os valores dos números “N” 
acumulados para o período 2012/2021, estão apresentados abaixo no quadro 7. 
 
Quadro 7 – Numero N 
Número N 
Método Período 2012 - 2021 
AASHTO 2,1 x 106 
USACE 4,1 x 106 
FONTE: DER/PE – Estudos do Projeto de Engenharia para Restauração da Rodovia PE 063 (2011) 
 
Para calcular o dimensionamento do Projeto de Restauração da Rodovia PE – 
063 foi escolhido o método AASHTO que determina o numero N = 2,1 x 106. 
 
3.7 Estudos Topográficos 
Os estudos topográfico objetivaram a preparação de um modelo topográfico 
digital que permita a definição geométrica da rodovia, base planialtimétrica cadastral, 
suficientemente detalhada, para permitir a analise do traçado, curvas e interseções, 
 
 
 
 
 
 57 
 
verificando-se a necessidade de adequações e melhorias de raios e implantação de 
interseções, de forma a proporcionar melhor eficiência de fluidez, visibilidade e 
segurança no trânsito. 
Os trabalhos topográficos foram terceirizados e constam dos seguintes 
serviços. 
1. Locação e amarração do eixo de referencia 
2. Implantação de referencia de nível 
3. Nivelamento e contranivelamento do eixo locado; 
4. Levantamento de seções transversais 
5. Levantamento cadastral da faixa de domínio, 
6. Levantamentos Especiais 
 
3.7.1 Locação e Amarração do eixo de referencia 
A locação do trecho foi efetuada no eixo da pista existente e piquetada de 20 em 
20metros nas tangentes e curvas horizontais. 
 
Quadro 8 - Estaca inicial e final e suas respectivas coordenadas geográficas 
LOCAÇAO E AMARRAÇÃO DO EIXO DE REFERENCIA 
LOCAL ESTACA COORDENADA - ESTE COORDENADA - NORTE 
Inicio do Trecho 0+0,00 25 L 0246443,686 9069305,735 
Final do Trecho 1.187+1,19 25 L 0230456,613 9073202,223 
FONTE: DER/PE – Estudos do Projeto de Engenharia para Restauração da Rodovia PE 063 (2011) 
 
Cada um dos pontos notáveis (PC, PT, TS, ST) foram amarrados com 04 
pontos de amarraçãoem alinhamento perpendicular à linha de eixo da rodovia. 
 
3.7.2 Nivelamento e contranivelamento do eixo locado. 
 Todos os piquetes dos eixos locados foram nivelados e contra nivelados, 
sendo controlados através de uma rede de RN’s implantada, ao longo da rodovia. 
 A tolerância admitida entre o nivelamento e o contranivelamento foi de 
1cm/km e a diferença acumulada máxima foi inferior ou igual à formula. 
Emax = 12,5 vn, sendo: 
Emax = erro máximo admitido, em milímetros; 
n = extensão, em quilômetros 
 
3.7.3 Levantamento de seção transversais 
 
 
 
 
 
 58 
 
 Foram levantadas seções transversais em todos os piquetes do eixo locado, 
com emprego de aparelhos eletrônicos do tipo Estação Total, abrangendo em média 
20 metros para cada lado da rodovia, informando as características dos pontos 
levantados, tais como: soleira, bordo de pista, talude de cortes e aterros, sarjetas, 
meios fios, etc. 
 As seções foram levantadas em direção perpendicular ao eixo locado, nas 
situações em tangente e, na direção da bissetriz do ângulo formado pelas seções 
anterior e posterior à seção que estivesse sendo levantada, nas situações em curva. 
 3.7.4 Levantamento cadastral da faixa de domínio 
 Procedeu-se o levantamento topográfico de toda área abrangida pela faixa de 
domínio da rodovia, identificando todas as edificações existentes, benfeitorias, 
árvores, postes, caixas de inspeção, caixa de drenagem, adutoras, gasodutos e 
demais serviços de utilidade pública. 
 
3.7.5 Levantamentos especiais 
 Também foram levantados todos os locais de obras d’arte correntes e 
especiais, informando-se a estaca, tipo, seção longitudinal e transversal, cotas, 
estado de conservação, etc. 
 
3.7.6 Levantamento das ocorrências 
 Foi realizado um registro de ocorrência de problemas de taludes de cortes e 
aterros que deslizaram durante enchentes de 2010 e 2011, que são objetos de 
trabalhos de retaludamento e aterramento. 
 
3.8. Estudos Hidrológicos 
3.8.1 Considerações Gerais 
 Os estudos hidrológicos foram desenvolvidos e concluídos seguindo a 
metodologia contida na Instrução de Serviço IS-203: Estudos Hidrológicos, das 
Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários, do DNIT 
(2006), objetivando fornecer subsídios para verificar se os dispositivos de drenagem 
eventualmente existentes atendem as descargas de projeto e para a 
complementação do sistema de drenagem, caso isto seja preciso. 
 
 
 
 
 
 59 
 
 A sistemática adotada para a execução do Estudo Hidrológico, abrangeu: 
1. Coleta dos dados climatológico e pluviométricos da área do projeto; 
2. Elaboração do histograma de precipitações e das curvas intensidade x 
duração x frequência; 
3. Seleção dos métodos de cálculos apropriados a serem utilizados. 
Os dados foram coletados do Banco de dados da Agência Nacional de Águas – 
ANA. (Series Históricas), que vem sendo acumulado ao longo dos anos importante 
acervo de informações pluviométricas. 
 A coleta de dados através de pluviômetros instalados na Rodovia PE 063 
segmento do município de Escada, adicionado aos trabalhos estatísticos foram 
desenvolvidos com base nos elementos para a série histórica de máximas 
pluviometrias anuais direcionadas para a referida localidade. 
 
3.8.2 Características Fisiográfica 
 
3.8.2.1 Vegetação 
A vegetação original da unidade fisiográfica constituída na Região e 
predominantemente do tipo Floresta Subperenifólia, com partes de Floresta 
Hipoxerófila. Entretanto, o que se observa ao longo de todo trecho é uma vegetação 
antropizada, formada de canaviais e áreas desmatadas com esporádicos indivíduos 
arbustivos ou arbóreos de pequeno porte, com leguminosas esparsas e capoeiras 
com arbustivas e arbóreas de pequeno porte. Embora possam ser observadas 
pequenas faixas com vegetação aparentemente mais adensadas, na realidade são 
constituídas de margens de riachos e sistemas de drenagem, mas logo atrás dessas 
faixas pode-se observar o mesmo antropismo característico de toda região com 
predominância de plantações de cana-de-açucar. Os municípios de Amaraji e 
Primavera são constituídos de vegetação do tipo subcadúcifolia. A área em estudo 
destes municípios apresentam-se bastante devastada na cobertura arbóreas, 
principalmente pela lavoura canavieira. A cobertura vegetal desta região, cuja 
exuberância e diversidade-biológica têm sido, desde os tempos coloniais, destruídas 
principalmente pela cultura da cana-de-açucar. 
 
 
 
 
 
 
 60 
 
3.8.2.2 Clima 
 O clima é do tipo Tropical Chuvoso com verão seco. O histograma 
apresentado abaixo conforme Agência Nacional de Águas (ANA, 2010) mostra as 
precipitações máximas mensais para a região onde está inserido o trecho da 
rodovia. Segundo classificação de Koeppen, a região da Mata Sul de Pernambuco 
engloba a zona climática “A”. Região com grandes histórico de enchentes 
principalmente no período invernoso. 
Figura 23 – Histograma de precipitação total média mensal 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: ANA, 2010 
 O histograma demonstra alta precipitação no exercício de 2010, quando 
ocorreram enchentes provocando prejuízos econômicos e ambientais, além dos 
danos materiais do publico e particular com precipitações atingindo pico de 275mm. 
Nesta ocorrência diversos segmentos da rodovia foram gravemente afetados, 
o que provocou ainda mais a necessidade de restauração da via. 
 
3.8.2.3 Solo 
 Nos limites do município de Escada os solos são representados pelos 
Latossolos nos topos planos, sendo profundos e bem drenados; pelos Podzólicos 
nas vertentes íngremes, sendo pouco a medianamente profundos e bem drenados e 
pelos Gleissolos de Várzea nos fundos de vales estreitos, com solos orgânicos e 
encharcados. 
0
50
100
150
200
250
300
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
PRECIPITAÇÃO TOTAL MENSAL MÉDIA
Série1
 
 
 
 
 
 
 61 
 
Nos municípios de Primavera e Amaraji os solos são representados pelos 
LatossoloseProdzólicos nos topos de chapadas e topos residuais; pelos Podzólicos 
com Fregipan, PodzolicosPlínticos e Podzóisnas pequenas depressões nos 
tabuleiros; pelo PodzólicosConcrecionários sem áreas dissecadas e encostas e 
Gleissolos e Solos Aluviais nas áreas de várzeas. 
 
3.8.3 Coleta de dados 
 
3.8.3.1 Pluviometria 
 A pluviometria da região segundo os dados obtidos apresenta uma alta 
irregularidade de valores ao longo dos anos. As maiores precipitações ocorrem no 
período de março a agosto os estudos foram baseados em série histórica de 26 
anos, conforme quadro 9, com dados significativos para a elaboração das Curvas de 
Intensidade x Duração x Frequência, conforme projeto de restauração do DER/PE. 
Quadro 9 – Máxima Precipitação Mensal – 1940 / 1956 
MÁXIMA PRECIPITAÇÃO MENSAL 
ANO PRECIPITAÇÃO 
ARRANJO EM 
ORDEM Ym yi ki 
PERIODO DE 
RETORNO 
MAXIMA ORDEM 
1940 158,20 217,00 1 3,277 3,631 2,772 27,000 
1941 68,30 165,20 2 2,564 2,265 1,550 13,500 
1942 165,20 158,20 3 2,139 2,081 1,385 9,000 
1943 217,00 131,00 4 1,830 1,363 0,744 6,750 
1944 127,30 130,00 5 1,568 1,337 0,720 5,400 
1945 64,70 127,30 6 1,381 1,266 0,656 4,500 
1946 54,10 126,80 7 1,204 1,253 0,645 3,860 
1947 119,40 126,30 8 1,046 1,240 0,633 3,380 
1948 126,80 119,40 9 0,903 1,058 0,470 3,000 
1949 63,40 112,90 10 0,771 0,886 0,313 2,700 
1950 109,60 109,60 11 0,648 0,799 0,239 2,450 
1951 112,90 101,40 12 0,531 0,583 0,046 2,250 
1952 52,40 98,90 13 0,420 0,517 -0,013 2,080 
1953 98,30 98,30 14 0,313 0,501 -0,028 1,930 
1954 68,00 90,00 15 0,210 0,282 -0,223 1,8001955 36,80 84,00 16 0,108 0,124 -0,365 1,690 
1956 74,40 74,40 17 0,007 -0,076 -0,544 1,590 
 
 
 
 
 
 
 
 62 
 
Continuação do Quadro 9 – Máxima Precipitação Mensal – 1940 / 1956 
MÁXIMA PRECIPITAÇÃO MENSAL 
ANO PRECIPITAÇÃO 
ARRANJO EM 
ORDEM Ym yi ki 
PERIODO DE 
RETORNO 
MAXIMA ORDEM 
1957 70,60 70,60 18 -0,094 -0,229 -0,681 1,500 
1958 101,40 68,30 19 -0,196 -0,290 -0,735 1,420 
1959 98,90 68,00 20 -0,300 -0,298 -0,742 1,350 
1960 90,00 64,70 21 -0,408 -0,385 -0,820 1,290 
1961 131,00 63,40 22 -0,523 -0,419 -0,851 1,230 
1962 126,30 54,10 23 -0,647 -0,664 -1,070 1,170 
1963 84,00 52,40 24 -0,787 -0,709 -1,110 1,130 
1964 35,20 36,80 25 -0,957 -1,120 -1,478 1,080 
1965 130,00 35,20 26 -1,193 -1,163 -1,516 1,040 
Fonte: ANA, 2010 
Informações utilizadas para os cálculos de Intensidade x Duração x 
Frequência x Período de Retorno , adotado pelo projeto do DER-PE. 
 
3.8.3.2 Estabelecimento do Regime Pluviométrico 
 
O regime pluviométrico da região foi estabelecido mediante a metodologia 
amplamente utilizada no meio acadêmico, que leva em consideração a análise 
estatística das máximas precipitações diárias anuais, durante todo o período de 
observação. 
Foram extraídos os elementos de chuva máximo diária anual, do período de 
observação de 1940 a 1965, utilizando-se o Método Estatístico e calculada a 
precipitação média diária máxima e o desvio padrão, utilizando as formulas: 
 
µ=Ѵ((∑P- PMed)2)/(n-1)) 
Onde: 
PMed=Precipitação média durante o período observado, em milímetros; 
P=Máxima precipitação diária anual, em milímetros; 
n = Quantidade total das máximas precipitações diárias anuais consideradas na 
análise; 
µ=Desvio padrão das máximas precipitações diárias anuais. 
 
 
 
 
 
 63 
 
A frequência com que cada uma dessas chuvas poderá ocorrer foi 
determinada pela equação: 
F=N/(n+1) 
Onde: 
F=Probabilidade de ocorrência de determinada chuva, em percentual; 
N = Número de ordem ocupado por cada uma das precipitações máximas diárias 
anuais, dispostas numa ordem decrescente de valores. 
N = Quantidade total das máximas precipitações diárias anuais consideradas na 
análise. 
A probabilidade de ocorrência de cada uma das máximas precipitações 
diárias anuais foi estabelecida pela equação: 
Tr=1/F 
Onde: 
Tr=Probabilidade de ocorrência de cada uma das máximas precipitações diárias 
anuais; 
F=Frequência de ocorrência de cada uma das máximas precipitações diárias anuais, 
em decimal. 
 
3.8.3.3 Determinação das precipitações para chuvas de 1(um) dia de duração 
 
Utilizamos a fórmula de Vem TeChow: para determinar precipitação para 
chuva de 1 dia de duração. 
Pr=PMed + Kµ 
Onde: 
Pr=Precipitação máxima para chuvas de 1 dia de duração, em milímetros; 
PMed=Precipitação média durante o período observado, em milímetros; 
µ=Desvio padrão das máximas precipitações diárias anuais; 
K=Fator de frequência, obtido da Tabela de Gumbel – Fatores de frequência, em 
função do período de observação e dos tempos de recorrência. 
 
A Tabela 3 apresenta os valores das precipitações para 1 dia de duração, 
considerando os tempos de retorno adotados: 
 
 
 
 
 
 64 
 
 
Tabela 3 – Precipitações para 1 dia de duração. 
Tempo de Recorrência TR 
(anos) 
5 10 15 20 25 50 100 
K 0,883 1,568 1,949 2,224 2,224 3,074 3,711 
P(1 dia) mm 136,9 165,95 182,10 193,76 193,76 229,79 256,80 
FONTE: DER/PE – Estudos do Projeto de Engenharia para Restauração da Rodovia PE 063(2011) 
Através da analise das Curvas de Intensidade x Duração x Frequência, 
contidas na publicação “Chuvas Intensas no Brasil” do Engenheiro Otto Pfafstetter, o 
Engenheiro Jaime Taborga Torrico, constatou a proporcionalidade entre as relações 
de precipitações de 6minutos/24horas e de 1hora/24/horas para as diversas regiões 
brasileiras, traduzindo-as sob forma de Mapa de Isozonas ou Zonas de mesma 
relação pluviométricas em sua publicação denominada “Praticas Hidrológicas” 
Figura: 024 - Mapa de Isozonas Brasil 
Fonte: Adaptado de Torrico, 1974 
 
 
 
 
 
 65 
 
Apresentamos na tabela 4 o tempo de recorrência em anos em função dos 
estudos hidrológicos para a região da mata sul segundo informações da Agencia 
Nacional de Águas - ANA, 2010. 
Tabela 4 – Tempo de recorrência em anos dos estudos hidrológicos região da PE-063. 
TEMPO DE RECORRÊNCIA EM ANOS 
1 HORA / 24HORAS CHUVAS 6mim 
24 h 
CHUVAS 
ZONA 5 10 15 20 25 30 50 100 1000 10000 
5 - 50 100 
A 36,20 35,80 35,60 35,50 35,40 36,50 35,00 34,70 33,60 32,50 7,00 6,30 
B 38,10 37,80 37,50 37,40 37,30 37,20 36,90 36,60 36,40 34,30 8,40 7,50 
C 40,10 39,70 39,50 39,30 39,20 39,10 38,80 37,20 37,20 36,00 9,80 8,50 
D 42,00 41,60 41,40 41,20 41,10 41,00 40,70 39,00 39,00 37,60 11,20 10,00 
E 44,00 43,60 43,30 43,20 43,00 42,90 42,60 40,90 40,90 39,60 12,60 11,20 
F 46,00 45,50 45,30 45,10 44,90 44,80 44,50 42,70 42,70 41,30 13,90 12,40 
G 47,90 47,40 47,20 47,00 46,80 46,70 46,40 44,50 44,50 43,10 15,40 13,70 
H 49,00 49,40 49,10 48,90 48,80 48,60 48,30 46,30 46,30 44,80 16,70 14,90 
FONTE: DER/PE – Estudos do Projeto de Engenharia para Restauração da Rodovia PE 063 (2011) 
 
 
Região inclusa na Isozona “B” no Mapa de Isozonas obteve-se os parâmetros 
necessários para a determinação das precipitações desejadas. A tabela 5 demonstra 
o tempo de recorrência das chuvas. 
 
Tabela 5 - Tempo de recorrência 
VALORES A CORRELACIONAR (%) 
1 HORA / 24HORAS CHUVAS 6mim / 24 horas 
ZONA 5 10 15 20 25 50 100 
5 - 50 100 
B 38,10 37,80 37,50 37,40 37,30 36,90 36,60 8,40 7,50 
FONTE: DER/PE – Estudos do Projeto de Engenharia para Restauração da Rodovia PE 063 (2011) 
 
O valor das precipitações para chuvas de 1 dia de duração, correspondentes 
aos tempos de recorrência utilizados na proporcionalidade entre as relações de 
precipitações, foram convenientemente convertidos para chuvas com duração de 
24horas, 1 hora e minutos, através da utilização das porcentagens indicadas no 
Mapa de Isozonas, para isozona correspondente a região na qual o projeto está 
inserido. 
 
 
 
 
 
 66 
 
Para converter a precipitação de 1 dia na precipitação para 24 horas, 
multiplicou-se a primeira pelo fator 1,095, como determina a metodologia adotada. 
Vejamos a tabela 6 
 
Tabela 6 – Precipitações para 1dia/24horas e para 1hora/60min. 
TEMPO DE RECORRENCIA EM ANOS PRECIPITAÇÃO (mm) 
Diária 24 Horas 1 Hora 6 Min 
5 136,90 149,91 57,12 12,56 
10 165,95 181,71 68,69 15,26 
15 182,10 199,40 74,77 16,75 
20 193,76 212,16 79,35 17,82 
25 202,58 221,82 82,74 18,63 
50 229,79 251,62 92,85 21,14 
100 256,80 281,20 102,92 21,09 
FONTE: DER/PE – Estudos do Projeto de Engenharia para Restauração da Rodovia PE 063 (2011) 
 
Através dos valores obtidos das relações pluviométricas, foram determinadas 
as Retas de Precipitações x Duração x Frequência, para os tempos de recorrência 
em estudo. 
3.8.3.4 Curvas de Intensidade x Duração x Frequência 
 As curvas de Intensidade x Duração x Frequência foram obtidas através de 
analogias com as retas de precipitação x Duração x Frequência, respeitando-se os 
tempos de recorrência utilizados. 
 
Para 6 minutos Para 1 hora Para 2 hora 
i(6min)=P/0,10 i(1hora)=P i(1hora)=P/2 
i(6min)=10P 
 
3.8.3.5 Tempo de Concentração 
Para determinar o tempo de concentração da bacia hidrográfica, foi adotada a 
fórmula proposta pelo California Highway and Public Roads, demonstrada através da 
formula a seguir. 
Onde: 
Tc=Tempo de Concentração, em horas; 
L=Comprimento do talvegue, em quilômetros;67 
 
H=Diferença de nível entre o ponto mais afastado da bacia e a seção considerada, 
em metros. 
 
3.8.3.6 Cálculo das Vazões 
De posse dos dados fornecidos pelo Estudo Hidrológico pode-se obter a 
vazão do estudo de cada bacia, possibilitando a verificação do dimensionamento 
dos dispositivos de drenagem existentes. Fazendo necessário determinar o tempo 
de recorrência para o qual os dispositivos serão analisados, bem como o método a 
ser utilizado para o calculo das vazões. 
O tempo de recorrência estrelecido por análise de frequência indica 
simplesmente o intervalo médio entre eventos iguais ou maiores que uma dada 
grandeza, ou a probabilidade de que tal evento ocorrerá em um ano qualquer. 
Na previsão de chuvas intensas, o tempo de recorrência corresponde ao 
numero médio de anos em que uma dada precipitação seja igualada ou excedida. 
Demonstramos tabela 7 escolhida e calculada para dimensionamento da drenagem 
existente e para aquelas que necessitam de alteração. 
Tabela 7 – Período de Recorrência 
DISPOSITIVO PERIODO DE RECORRENCIA (anos) 
Drenagem superficial 5 a 10 
Drenagem subsuperficial 10 
Bueiros Tubulares (como canal) 15 
Bueiros Tubulares (como orifício) 25 
Bueiros Celulares (como canal) 50 
Bueiro Celulares (como Orifício) 50 
Pontilhões 50 
Pontes 100 
FONTE: DER/PE – Estudos do Projeto de Engenharia para Restauração da Rodovia PE 063 
 
Para determinação das vazões das bacias de contribuição deve-se definir o 
método conforme as diretrizes fornecidas pelo Manual de Hidrologia Básica para 
Estruturas de Drenagem do DNIT (2005), para cada área de contribuição, conforme 
mostra o quadro 10. 
 
 
 
 
 
 
 68 
 
Quadro 10 – Métodos de cálculo das vazões das bacias 
ÁREA DA BACIA MÉTODO 
Até 4,0 km² Método Racional 
Entre 4,0 e 10,0 km² Método Racional Corrigido 
Superior a 10,0 km² Método do Hidrograma Unitário 
Triangular 
FONTE: Manual de Hidrologia Básica para Estruturas de Drenagem do DNIT (2005) 
 
3.8.3.7 Método Racional 
Este método consiste na aplicação direta da seguinte formula: 
Q=((c . i . A)/3,6)) 
Onde: 
Q=Vazão de contribuição, em m³/s; 
c=coeficiente de escoamento superficial (Quadro 10); 
i=intensidade de chuva, em mm/h; 
A=Área da bacia de contribuição, em km² 
No quadro 11 temos os coeficientes de deflúvio também pelo fornecidas pelo Manual 
de Hidrologia Básica para Estruturas de Drenagem do DNIT (2005), em função da 
atividade desenvolvida pelo homem. 
Quadro 11 – Métodos de cálculo das vazões das bacias em função da atividade 
desenvolvida. 
COEFICIENTE DE ESCOAMENTO 
DESCRIÇÃO COEFICIENTE DE DEFLÚVIO 
Comercio: 
Áreas centrais 0,70 a 0,95 
Áreas de periferia do centro 0,50 a 0,70 
Residencial: 
Áreas de uma única família 0,30 a 0,50 
Multi-unidades, isoladas 0,40 a 0,60 
Multi-unidades, ligadas 0,60 a 0,75 
Residencial suburbana 0,25 a 0,40 
Área de Apartamentos 0,50 a 0,70 
Industrial: 
Áreas leves 0,50 a 0,80 
Áreas densas 0,60 a 0,90 
Parques, Cemitérios 0,10 a 0,25 
Playground 0,20 a 0,35 
 
 
 
 
 
 69 
 
Continuação do Quadro 11 
Métodos de cálculo das vazões das bacias em função da atividade desenvolvida. 
 
COEFICIENTE DE ESCOAMENTO 
DESCRIÇÃO COEFICIENTE DE DEFLÚVIO 
Patios e espaços de serviços 
Estradas de Ferro 0,20 a 0,40 
Terrenos Baldios 0,10 a 0,30 
Ruas: 
Ruas Asfaltadas 0,70 a 0,95 
Pavimentos de Concreto 0,80 a 0,95 
Pavimentos de Tijolos 0,70 a 0,85 
Trajetos de Acesso a calçadas 0,75 a 0,85 
Telhados 0,75 a 0,95 
Gramados; solos arenosos 
Planos, < 2% 0,05 a 0,10 
Médio, 2% < 7% 0,70 a 0,95 
Íngreme >7% 0,15 a 0,20 
Gramados; solos arenosos 
Planos, < 2% 0,13 a 0,17 
Médio, 2% < 7% 0,18 a 0,22 
Íngreme >7% 0,15 a 0,35 
FONTE: Manual de Hidrologia Básica para Estruturas de Drenagem do DNIT (2005) 
 
3.8.3.8 Método Racional Corrigido 
 Para bacias com áreas de contribuições maiores adota-se um fator de 
correção “f” dando origem ao Método Racional Corrigido. O fator de correção é 
calculado em função da área da bacia através da formula: 
f=A(-0,10) 
Onde: 
f=fator de correção 
A=Área da bacia, em hectare 
Desta forma a formula resultante do método é 
Q= ((c . i. A)/3,6))xf 
 
3.8.3.9 Método do Hidrograma Unitário 
Através do método do Hidrograma Unitário Triangular, podemos calcular a vasão de 
bacias de maiores contribuições, cujos parâmetros para o calculo da chuva efetiva 
“R” foram determinada por: 
 
 
 
 
 
 70 
 
Qp=0,208 . (RA/Tr Tr=1,67Tp Tb=2,67 Tp Tp=D/2+0,6Tc 
Onde: 
Qp=descarga de pico, em m³/s; Tp=tempo de pico em horas; 
R=chuva efetiva em mm; 
 
Tr=tempo de recessão, em horas; 
A=área da bacia hidrográfica, em km; Tb=tempo de base em horas. 
D=duração da chuva em horas; 
 
A Contribuição da distribuição da chuva na área foi considerada utilizando-se 
a relação chuva na área/chuva pontual pela fórmula empírica apresentada a seguir, 
conforme a publicação “Praticas Hidrológicas” do Engenheiro Jaime Taborga Torrico. 
P/PO=1-w.logA/Ao 
Onde: 
P=precipitação média sobre a bacia; Ao = Área base, na qual P=Po 
Po=precipitação pontual no centro 
de gravidade da bacia 
No Brasil, as pesquisas indicam um valor 
médio de w=0,10, portanto: 
w = fator regional, em função das 
relações chuva/área/tempo de duração; 
P/PO=1-0,10.log A/25 
A=área da bacia; Para 25km² <A<2.500km² e 1 hora 
<D<48horas 
 
A distribuição da chuva ao longo do tempo foi calculada de acordo com a 
utilizada pelo “SoilConservation Service” – U.S.A segundo a relação altura de 
chuva/duração. 
A chuva efetiva “R” foi obtida através de conjectura algébrica em função da 
precipitação total “P”, na duração total da chuva, através das curvas do complexo 
solo/vegetação. 
Segue valores do quadro 12 que informa o escoamento da precipitação para 
um complexo de solo e vegetação existente em todas as bacias lindeiras da faixa de 
rolamento e assim concluímos o estudo hidrológico da Rodovia em fase preparatória 
para obras de restauração. 
 
 
 
 
 
 
 71 
 
Quadro 12 – Rum-Off Complexo Solo-Vegetação 
COMPLEXO SOLO-VEGETAÇÃO - RUGOSIDADE 
USO DO SOLO E TIPO DE 
VEGETAÇÃO 
TIPO DE 
ARRANHO DA 
VEGETAÇÃO 
CONDIÇÕES PARA 
INFILTRAÇÃO 
GRUPO HIDROLOGICO DO 
SOLO 
A B C D 
RALA OU SOLO 
DESCOBERTO SR MÁ 76 86 91 94 
CULTIVO DE FILEIRAS 
(CANA-DE-AÇUCAR, 
ALGODÃO, MANDIOCA, 
ETC.) 
SR BOA 72 81 88 91 
SR MÁ 67 78 85 89 
C MÁ 70 79 84 88 
C BOA 65 75 82 86 
C e T MÁ 66 71 80 82 
C e T BOA 62 71 78 81 
VEGETAÇÃO RASTEIRA 
(CAPIM PANGOLA) 
SR MÁ 65 76 84 88 
SR BOA 63 75 83 87 
C MÁ 63 74 82 85 
C BOA 61 73 81 84 
C e T MÁ 61 72 79 82 
C e T BOA 59 70 78 81 
PASTOS DE ROTAÇÃO 
(LEGUMES, CAPIM, TRIGO) 
SR MÁ 66 77 85 89 
SR BOA 56 72 81 85 
C MÁ 61 75 83 85 
C BOA 55 69 78 83 
C e T MÁ 63 73 80 83 
C e T BOA 51 67 76 80 
PRADARIA E PASTAGEM 
 - MÁ 66 79 86 89 
 - REGULAR 49 69 79 84 
 - BOA 39 61 74 80 
C MÁ 47 67 81 86 
C REGULAR 25 59 75 83 
C BOA 6 35 70 79 
PRADARIA PERMANENTE - - 30 58 71 78 
FLORESTAS 
 - MÁ 45 66 77 83 
 - REGULAR 36 60 73 79 
 - BOA 25 55 70 77 
Observações: 
SR- em fileiras retas 
Lavoura mecanizada 
- boas condições de 
infiltração 
C - em curva de nível 
Lavoura manual - má 
condições de 
infiltração 
C e T - terraços em nível 
 
FONTE: Manual de Hidrologia Básica para Estruturas de Drenagem do DNIT (2005) 
 
 
 
 
 
 72Assim a chuva efetiva “R” foi calculada em função da precipitação total “P”, na 
duração total da chuva, através das curvas do complexo solo e vegetação, utilizada , 
utilizada pelo “SoilConservation Service”, Departamento of Agriculture – USA através 
da formula abaixo: 
R=((P-(5080/N)+50,8)²)) / ((P+20320/N)-203,2)) 
Onde: 
R=precipitação efetiva em mm; 
P=precipitação total em mm; 
N=número representativo do complexo solo x vegetação 
3.9 Estudos Geotécnicos e do pavimento 
 
3.9.1 Avaliação Funcional e Estrutural do Pavimento Existente 
 Os estudos realizados objetivaram a avaliação do pavimento flexível existente 
através do levantamento das características funcionais e estruturais, como vistas à 
sua reabilitação, contemplando basicamente: 
 
3.9.2 Pavimento Flexível Faixa de Rolamento 
Caracterização geométrica e geotécnica da estrutura do pavimento existente 
da pista de rolamento e acostamentos, através da realização de sondagem a pá e 
picareta / trado, consulta e dados oficiais existentes e ensaios rotineiros, de campo e 
em laboratório, com os materiais integrantes da mesma, inclusive subleito; 
Avaliação das condições funcionais do pavimento da pista de rolamento através dos 
seguintes levantamentos / determinações: 
 Avaliação objetiva da superfície do pavimento conforme a Norma DNIT 
006/2003 – PRO (Antigo DNER-PRO 08/94) em estações espaçadas a cada 20m, 
alternadamente na faixa esquerda e faixa direita na pista principal, inclusive 
determinação das flechas nas trilhas de roda interna e externa; 
Levantamento da condição da superfície do pavimento para gerencia de 
pavimentos e estudos e projetos conforme a Norma DNIT-007/2003-PRO (revisão da 
antiga norma DNER ES-128/83). 
Avaliação das condições estruturais do pavimento da pista de rolamento 
através da determinação das medidas das deflexões com utilização de Viga 
 
 
 
 
 
 73 
 
Benkelman nas mesmas estações de avaliação demarcadas para os demais 
levantamentos conforme referido anteriormente. 
Cadastro das condições dos acostamentos, vinculados ao estaqueamento da 
pista de rolamento, contemplando: 
Levantamento das condições da superfície dos acostamentos, com o registro 
do tipo revestimento e da ausência de pavimento; 
Levantamento dos pontos de mudança das características dos acostamentos 
(largura); 
Levantamento dos degraus existentes entre a pista e os acostamentos. 
Levantamento das condições atuais do pavimento flexível. 
As estações foram inventariadas com o espaçamento de 40metros 
alternadamente do lado esquerdo e direito do eixo da pista de rolamento. A partir 
dos dados relativos ao estado e comportamento do pavimento existente foram 
definidos os segmentos considerados de comportamento homogêneo quanto à 
combinação dos seguintes elementos de avaliação: 
1. Estado da superfície, quanto a ocorrência de trincas, panelas, 
remendos, exsudação, afundamentos, ondulações e flechas nas trilhas 
de rodas; 
2. Valores das deflexões; 
3. Estruturas do pavimento, e 
4. Raio de curvatura. 
O estado de conservação da superfície do pavimento é de modo geral regular 
ou ruim, com grande incidência de defeitos na pista de rolamento: trincamento, 
classe 2 e 3, panelas e remendos. 
A condição estrutural do pavimento existente pode ser considerada regular, 
com níveis deflectométricos baixos e médios variando de 8 à 64 (0,01mm). 
 
3.9.3 Pavimento Flexível Faixa de Acostamentos 
O cadastramento complementar das condições dos acostamentos foi feito 
simultaneamente com as condições de superfície da pista de rolamento. 
Os acostamentos foram avaliados subjetivamente adotando-se a classificação: bom, 
regular, mau e péssimo. 
 
 
 
 
 
 74 
 
Os desníveis/degraus entre a pista de rolamento e os acostamentos foram obtidos 
através do nivelamento das seções transversais levantadas pelos estudos 
topográficos. 
 
3.9.4 Estudos Geotécnicos (Sondagem e Ensaios) 
A Prospecção do subleito da pista existente deve ser realizada através de 
sondagem a pá e picareta em segmentos ao longo do trecho, com espaçamento 
longitudinal variando de acordo com a necessidade observada “in loco”. 
Em cada poço de sondagem é importante executar os seguintes serviços: 
1. Classificação expedita e determinação dos diversos horizontes de materiais 
encontrados até no mínimo de 1,00m abaixo do greide de pavimentação da 
pista; 
2. Coletar amostra representativa dos materiais dos horizontes detectados nos 
furos para execução, em laboratório dos seguintes ensaios; 
3. Limite de Liquidez; 
4. Limite de Plasticidades; 
5. Granulometria; 
6. Compactação (Proctor Normal) 
7. Índice de Suporte Califórnia; 
8. Densidade “in situ” 
9. Umidade natural. 
Após a conclusão dos estudos de campo e laboratório, os materiais foram 
classificados segundo HRB (Highway Reserch Board), sendo ainda Calculados os 
Índices de Grupo. Os resultados dos ensaios foram submetidos a estudos 
estatísticos, segundo a metodologia do DNIT, para estimativa dos valores máximos e 
mínimos. 
Nas sondagens do pavimento existentes tipos de solo predominantes na 
composição do subleito até 1,00 metro de profundidade, são: base composta de 
pedregulho arenosilte-argiloso amarelo, enquanto que a camada de sub-base é 
composta de argila siltearenosa amarela escuro do tipo A-2-4 com CBR’s variando 
entre 8 e 73%, conforme resultados de ensaios de laboratório. 
 
 
 
 
 
 75 
 
Foram realizadas sondagens nos corte até uma profundidade máxima de 2,75m, 
as quais apontaram a existência de materiais de 1ª. 2ª e 3ª categorias. 
3.9.5 Pesquisa e Investigações Geotécnicas de Fonte de Materiais de 
construção 
 Empréstimos 
Com vistas a uma possível utilização de materiais para empréstimos, foram 
localizadas e estudadas seis áreas para utilização em serviços de terraplenagem, a 
saber, conforme quadro 13. 
Quadro 13 Classificatória dos Empréstimos 
LOCALIZAÇÃO 
ESTACA 
EMPRES-
TIMO 
MATERIAL VOLUME (m³) DMT 
(m) 
99+10,00 E-01 – LD Argila silte-arenosa, vermelha clara 5.112,000 5,00 
143+15,00 E-02 – LD Argila silte-arenosa, vermelha 
escura 
4.728,000 5,00 
425+0,00 E-03 – LE Silteargilo-arenoso, amarelo escuro 18.520,000 5,00 
665+10,00 E-04 – LD Argila silte-arenosa, vermelha 
escura. 
27.024,000 5,00 
913+0,00 E-05 – LD Argila silte-arenosa, vermelha 
escura. 
25.800,000 5,00 
1120+0,00 E-06 
 
Argila silte-arenosa, escura amarela. 
 
11.160,000 
 
5,00 
 
FONTE: Projeto DER/PE (2011) 
 
 A sondagem será ainda efetuada mediante emprego de pá e picareta, através 
do lançamento da malha reticulada, em cada nó da malha lançada, constituindo-se 
em furo de sondagem. Em cada furo de sondagem executado, os materiais dos 
horizontes detectados foram classificados expeditamente e foi processada ainda 
coleta de amostras representativas dos materiais da área para execução, em 
laboratório, dos seguintes ensaios: 
1 – Limite de Liquidez; 
2 – Limite de Plasticidade; 
3 – Granulometria por peneiramento; 
4 – Compactação (Proctor Normal); 
5 – Índice de Suporte Califórnia 
 
 
 
 
 
 76 
 
 Os resultados obtidos nos ensaios atendem as características técnicas 
mínimas exigíveis para a execução dos serviços de terraplenagem, enquadrando-se 
nos critérios descritos em NORMA DNIT 108/2009-ES. 
Estudando as camadas finais do corpo de aterro, verificamos a o ISC e a 
Expansão final do corpo de aterro atingindo assim as cotas de sub-leito. 
a) Camada de corpo de aterro: b) Camada final de aterro: 
ISC >= 2% ISC >= 6% 
Expansão <= 4% Expansão <= 2% 
 Jazida de material granular 
Estásendo indicada 01 (uma) de material granular, cujas características físicas e 
mecânicas são adequadas para utilização na recuperação das camadas do 
pavimento. Suas informações serão apresentadas a seguir, no quadro 14. 
Quadro 14 Localização da Jazida estudada para Base 
JAZIDA LOCALIZAÇÃO UTILIZAÇÃO VOLUME (M³) 
Jazida 1 Estaca 1200+0,00 LD Base 20.630,000 
Xavante A 30,10 km do eixo 
FONTE: Projeto DER/PE (2011) 
Nas áreas estudadas, a sondagem foi efetuada segundo processo 
convencional, ou seja, mediante emprego de pá e picareta, através do lançamento 
de reticulado de (30 x 30) metros de lado, e cada nó da malha lançada, constituindo-
se em furo de sondagem para avaliação do material. 
Em cada furo de sondagem executado, os materiais dos horizontes 
detectados foram classificados expeditamente, sendo levados para laboratório para 
a realização dos ensaios conforme quadro 15: 
Quadro 15 Ensaios para caracterização do solo para Base 
Análise granulométrica DNER ME 051/94 
Determinação do limite de liquidez – método de 
referência e método expedito 
DNER ME 122/94 
Determinação do limite de plasticidade DNER ME 082/94 
Compactação utilizando amostras não trabalhadas DNER ME 129/94 
Determinação do índice de suporte Califórnia utilizando 
amostras não trabalhadas 
DNER ME 049/94 
FONTE: Projeto DER/PE (2011) 
 
 
 
 
 
 77 
 
A Jazida estudada será empregada nas camadas de sub-base (sem mistura) 
e base (com mistura de solo-brita 60% - 40%, em preço) nas faixas de aceleração e 
desaceleração das três intersecções adequadas para melhorias das suas 
características geométricas. 
A jazida apresentou CBR’s variando entre 25% e 85% valores definidos pelos 
Proctor Intermediário, adequados na execução de sub-base e bases estabilizadas 
granulometricamente, conforme determina a Norma 139/2010 – ES do DNIT, a qual 
solicita ISC >= 20%. No entanto, houve a necessidade de correção através da 
mistura solo-brita, atingindo valores de CBR entre 80% e 99%, no Proctor 
Intermediário, atendendo ao preconizado pela Norma DNIT 141/2010 – ES para 
execução de bases, que requer ISC >=60% para numero N>5x10^6. O quadro 16 
demonstra as principais características da jazida analisada. 
Quando 16 Principais Características da jazida “Base”. 
PARÂMETROS J- 01 
Faixa DNER F/F 
LL NL 
IP 16 
Classificação HRB F/F 
Umidade Ótima 9,0 
CBR (%) 50 
Expansão 0,21 
IG 0 
 
Densidade “In situ” (g/dm³) 1680 
Umidade Natural (%) 2,4 
 
Grau de Compactação (%) 
 
 
83 
FONTE: Projeto DER/PE (2011) 
 Pedreira 
Como fonte de fornecimento de agregado pétreo para construção foi localizada a 
Pedreira Anhanguera. Trata-se de ocorrência comercial e apresenta características 
satisfatórias para emprego como agregado em concreto e em serviços de 
 
 
 
 
 
 78 
 
pavimentação. Com DMT de 44,10km ao inicio do trecho conforme quadro 17 
abaixo. 
 Quadro 17 Principais Características da jazida analisada “Pedreira” 
PEDREIRA LOCALIZAÇÃO 
Anhanguera – Municipio de 
Ipojuca – PE 
Estaca 0+0,00 à 44,10km do eixo da Rodovia 
FONTE: Projeto DER/PE (2017) 
As amostras coletas na pedreira deverão ser submetidas aos seguintes ensaios: 
Granulometria por peneiramento;. 
Abrasão “Los Angeles”; 
Adesividade ao CAP – 50/60; 
Durabilidade; 
Densidade Real; 
Índice de Forma. 
Foram obtidas amostras e realizados ensaios em laboratório, obtendo-se os seguinte 
resultados: 
Índice de abrasão Los Angeles; 21,0% 
Adesividade, pelo métodos R. R. L e Ridel Weber, apresentando resultados 
satisfatório, com adição de 0,7% de DOPE (KlingBeta 200) 
Sanidade: perda de 2,5%, apó(satisfatório) 
Índice de Forma: 0,80% (satisfatório) 
Peso específico: 1,161 kmg/m³. 
 Areais 
A localização dos areais comerciais indicados para atender as obras de 
restauração da Rodovia PE – 063 conforme quadro 18 e 19 abaixo: 
Quadro 18 – Principais Características dos areais 
AREAL LOCALIZAÇÃO 
Areal do Engenho Recreio Estaca 223 – LD – à 3,4 km 
Cabeça de Negro Estaca 368 – LD á 1,2 km 
FONTE: Projeto DER/PE (2017) 
As amostras coletadas nos areais foram submetidas aos seguintes ensaios: 
Granulometria por peneiramento; 
Impureza Orgânica; 
 
 
 
 
 
 79 
 
Equivalente de Areia. 
Quadro 19 – Resultados dos ensaios 
AREAL TIPO DE AREIA IMPUREZA 
ORGANICA 
(P. P. M.) 
EQUIVALENTE 
DE AREIA 
Areal do Engenho 
Recreio 
Areia lavada < 300 83% 
Areal do Engenho 
Cabeça de negro 
Areia lavada < 300 83% 
FONTE: Projeto DER/PE (2017) 
 Foram observadas 02(duas) fontes de água ao longo do trecho: localizadas 
nas estacas 510+0,00 LD e 883+0,00 LE 
 Também foi recomendado a abertura de um poço artesiano para abastecer o 
acampamento e alojamentos dos funcionários da obra. 
 
3.10 Estudos Ambientais 
Os Estudos Ambientais para Elaboração do Projeto Executivo de Engenharia 
para Restauração da Rodovia: PE – 063. Seguem as orientações da “IS – 246: 
Elaboração do Componente Ambiental dos projetos de Engenharia Rodoviária” do 
DNIT. 
O presente trabalho de campo é composto pelo levantamento do passivo 
ambiental que deve seguir a sistemática apresentada no “Manual Rodoviário de 
Conservação, Monitoramento e Controle Ambientais” do DNIT, pelo cadastramento 
das áreas degradadas ocorrentes no interior da faixa de domínio e adjacências e 
pelo diagnostico ambiental para determinação das prioridades nas intervenções. 
Esse estudo tem como principal finalidade caracterizar a situação ambiental 
da área de influencia do empreendimento nos aspectos físicos, bióticos e antrópicos, 
objetivando um conhecimento da região antes da restauração da rodovia. 
Na restauração da obra rodoviária, no trecho referenciado, as áreas mais 
impactantes serão aquelas onde ocorrerão á exploração da jazida e dos 
empréstimos, as quais deverão ser submetidas a um processo de reabilitação. 
 
3.11. PROJETOS ELABORADOS 
 
 
 
 
 
 80 
 
3.11.1 Projeto Geométrico 
3.11.2 Introdução 
O projeto geométrico da Rodovia PE – 063 (Amaraji) e do Acesso á 
Primavera foi elaborado tomando por base o levantamento planialtimétrico cadastral, 
desenvolvido a partir do eixo de projeto no bordo esquerdo da faixa de rolamento e, 
utilizando as informações resultantes dos estudos topográficos realizado por 
empresa prestadora de serviços, que efetuou as devidas correções de ordem 
geométricas. 
Os resultados obtidos possibilitaram definir os seguintes elementos: 
 Projeto planialtimétrico resultante do levantamento da rodovia existente; 
 Definições das seções transversais da rodovia; 
 Detalhamento das interseções; 
 
3.11.3 Metodologia Aplicada 
 
3.11.3.1 Geometria em Planta 
O projeto geométrico da Rodovia PE – 063 no trecho ora projetado, aproveitou 
integralmente o desenvolvimento da pista existente, já implantada anteriormente 
pelo DER-PE. 
A estaca 0+0,00 (zero) foi materializada no eixo da Rodovia BR-101/PE 
seguindo o estaqueamento no bordo esquerdo da PE 063. O final do levantamento 
ocorreu na estaca 1187+1,19, perfazendo uma extensão de 23.741,19 metros, 
sendo a maior parte desenvolvida em curva. O quadro 20 informa a estaca inicial e 
final do trecho e suas respectivas coordenadas geográficas em UTM – Map Datum 
WGS 84. 
Quadro 20 Coordenadas do Início e Fim do Trecho 
 Estaca Longitude (Leste) Latitude (Norte) 
0+ 0,00 25 L 0246443,640 9069305,670 
1187 + 1,19 25 L 0230456,570 
 
9073202,280 
FONTE: Projeto DER/PE (2011) 
O Trecho possui um total de 13 curvas circulares e 43 curvas em espiral, resultandoem um índice de 2,36 curvas por quilômetro. 
 
 
 
 
 
 81 
 
3.11.3.2 Projeto em Perfil 
 
Similarmente ao projeto em planta, o traçado em perfil procurou acompanhar 
as curvas verticais já existentes, resultando em 96 curvas verticais. Foi verificada se 
havia a necessidade de elevação do greide para atender as necessidades do 
sistema de drenagem através de cotas de recobrimento dos bueiros e cotas das 
máximas enchentes identificadas em campo, e averiguou-se que não há 
necessidade de elevação do greide já implantado, pois o mesmo atende aos 
requisitos necessários quanto à sua altimetria. 
 
3.11.3.3 Seção transversal tipo 
 
Para a seção transversal tipo foi adotado as dimensões abaixo: 
 Pista de rolamento com 6,00m e 
 Acostamento com 1,00m. 
 
3.11.3.4 Projeto Geométrico 
O projeto geométrico foi elaborado e seccionado sobre o mesmo perfil da 
rodovia existente, modificado em alguns pontos para melhorar o traçado e todos os 
elementos geométricos foram plotados de forma detalhada, inclusive linha de eixo, e 
seção transversal sobre a plataforma existente para minimizar os danos ambientais 
e obter junto aos órgãos de fiscalização e controle ambiental, através dos projetos 
de EIA – Estudos de Impactos Ambientais e RIMA – Relatório de impactos 
ambientais. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 82 
 
3.11.3.5 Características Técnica da Rodovia 
Os estudos apontaram os principais elementos demonstrados no quadro 21. 
Quadro 21 – Caraterísticas técnica da Rodovia em perfil e planta 
 
 
C
A
R
A
C
TE
R
IS
TI
C
A
S 
TÉ
C
N
IC
A
S 
P
LA
N
TA
 
TIPO DE REGIAO ATRAVESSADA Ondulada 
 CLASSE DE RODOVIA III 
 NÚMERO DE FAIXAS (Ud) 2 
 LARGURA DA FAIXA DE DOMINIO (m) 40,00 
 LARGURA DA PISTA DE ROLAMENTO (m) 6,00 
 LARGURA DO ACOSTAMENTO (m) 1,00 
 EXTENSÃO EM TANGENTE (m) 19.686,34 
 EXTENSÃO EM CURVAS HORIZONTAIS (m) 4.054,85 
 EXTENSÃO TOTAL (km) 23,74 
 EXTENSÃO DA MAIOR TANGENTE (m) 1.945,32 
 EXTENSÃO DA MENOR TANGENTE (m) 17,43 
 QUANTIDADES DE CURVAS/km (ud) 2,36 
 R < 100m 
 100m ≤ R < 200m 
 200m ≤ R < 400m 
 400m ≤ R < 600m 
 600m ≤ R < 800m 
 800m ≤ R < 1000m 
 1000m ≤ R 
 RAIO MAXIMO (m) 1.500,00 
 RAIO MINIMO (m) 76,7 
 
P
ER
FI
L 
DECLIVIDADE TRANSVERSAL (%) 3,00 
 EXTENSÕES DE DECLIV. LONGITUDINAL I < 1,00% 49.689,09 
 1,00% ≤ I < 2,00% 2840,15 
 2,00% ≤ I < 3,00% 1407,48 
 3,00% ≤ I < 4,00% 1464,03 
 4,00% ≤ I < 5,00% 1345,88 
 5,00% ≤ I < 6,00% 1156,32 
 6,00% ≤ I < 7,00% 2204,47 
 7,00% ≤ I < 8,00% 501,39 
 8,00% < I 
 DECLIVIDADE LONGITUDINAL MÁXIMA (%) 7,83% 
 
MAIOR EXTENSÃO DA DECLIVIDADE 
LONGITUDINAL MÁXIMA (PIV A PVT) 1.188,73 
 
 
VELOCIDADE DIRETRIZ (km) 60 
 VOLUMEDE TRÁFEGO PARA O ANO 10 (VMD) AUTO 1685 
 ONIBUS 185 
 2C 197 
 3C 88 
 NSCI 40 
 Fonte: Projeto DER/PE (2011) 
 
 
 
 
 
 
 83 
 
3.12 Projeto de Terraplenagem 
Os serviços de terraplenagem previstos para este projeto referem-se 
basicamente ao movimento de terra corte/aterro necessários à implantação das 
faixas de aceleração e desaceleração projetadas nas três interseções que sofreram 
melhorias geométricas, e ainda nos serviços de recomposição de taludes de corte, 
erodidos pelas fortes precipitações ocorridas nos últimos anos. 
Prevê-se para a recuperação desses locais, os seguintes serviços provocados pela 
movimentação de terra: 
 Recomposição do talude na inclinação de 2/3; 
 Compactação do material de bota-fora; 
 Implantação da drenagem superficial, e; 
 Plantio de vegetação. 
Os materiais constituintes dos cortes são classificados como sendo de 1ª. 
Categoria conforme quadro 22, estando previsto seu encaminhamento para local 
apropriado a ser utilizado como bota-fora a ser definido pela equipe de engenharia 
de campo e que não venham provocar danos ao meio ambiente. 
 O volume de material obtido para a recomposição dos taludes de aterro e 
serão utilizados para regularização do greide das áreas de acostamentos em 
desníveis que sofrerão um rebaixo para execução em camadas de 0,20m para 
atingir a cota do subleito. 
Quadro 22 – Caraterísticas técnica da Rodovia classificação dos materiais 
 
 
CLASSIFICAÇÃO DOS MATERIAIS CORTE 
ATERRO CORRIGIDO 
A 25% (m³) 
BOTA FORA 
(m³) 
 1ª. Categoria 87.061,61 231,00 86.830,61 
 
 
FONTE: Projeto DER/PE (2011) 
 
 
Os volumes utilizados para estes serviços foram utilizados conforme tabela de 
retaludamento demonstrados conforme quadro 23 a calculados através de 
planimétria e mapa de cubação. 
 
 
 
 
 
 
 
 84 
 
Quadro 23 – Origem dos materiais para serviços de Terraplanagem 
 
 ESTACA À ESTACA COMPRIMENTO (m) LADO 
 16 
 
+ 6,20 à 18 
 
+ 0,00 33,80 E 
 70 
 
+ 0,00 à 75 
 
+ 0,00 100,00 E 
 75 
 
+ 0,00 à 85 
 
+ 0,00 200,00 E 
 90 
 
+ 0,00 à 95 
 
+ 0,00 100,00 D 
 95 
 
+ 0,00 à 105 
 
+ 0,00 200,00 E 
 140 
 
+ 0,00 à 150 
 
+ 0,00 200,00 D 
 425 
 
+ 0,00 à 432 
 
+ 0,00 140,00 D 
 520 
 
+ 0,00 à 525 
 
+ 0,00 100,00 E 
 550 
 
+ 0,00 à 575 
 
+ 0,00 500,00 E 
 670 
 
+ 0,00 à 682 
 
+ 10,00 250,00 D 
 680 
 
+ 0,00 à 690 
 
+ 0,00 200,00 E 
 715 
 
+ 0,00 à 720 
 
+ 0,00 100,00 D 
 818 
 
+ 0,00 à 820 
 
+ 0,00 40,00 D 
 845 
 
+ 0,00 à 870 
 
+ 0,00 500,00 E 
 870 
 
+ 0,00 à 885 
 
+ 0,00 300,00 D 
 920 
 
+ 0,00 à 925 
 
+ 0,00 100,00 D 
 945 
 
+ 0,00 à 947 
 
+ 10,00 50,00 E 
 945 
 
+ 0,00 à 950 
 
+ 10,00 110,00 D 
 975 
 
+ 0,00 à 985 
 
+ 0,00 200,00 E 
 1070 
 
+ 0,00 à 1080 
 
+ 0,00 200,00 D 
 1125 
 
+ 0,00 à 1135 
 
+ 10,00 210,00 D 
 1145 
 
+ 0,00 à 1147 
 
+ 10,00 50,00 D 
 1155 
 
+ 0,00 à 1162 
 
+ 0,00 140,00 D 
 1170 
 
+ 0,00 à 1175 
 
+ 0,00 100,00 E 
 
 
FONTE: Projeto DER/PE (2011) 
 
 
 
 
 
 85 
 
 
3.13 Projeto de Drenagem e Obras-de-Arte Correntes e Especiais 
 
3.13.1 Considerações iniciais 
As obras de drenagem têm por objetivos: 
 Interceptar e captar as águas que chegam e se precipitam no corpo estradal e 
conduzi-las para local de deságue seguro, resguardando-se a estabilidade 
dos maciços terrosos; 
 Conduzir o fluxo d’água de um para outro lado do corpo estradal, quando 
interceptado o talvegue, bem como captar as águas eu escoam pelos 
dispositivos de drenagem superficial; 
 Esgotar as águas que infiltram na plataforma e rebaixar o nível do lençol 
freático, de forma a resguardar o suporte das camadas inferiores de 
pavimento. 
 
O projeto de Drenagem classificou-se segundo a utilização dos dispositivo, em 
drenagem superficial, drenagem profunda,obras de arte corrente e obra de arte 
especial. 
Os elementos básicos utilizados para a elaboração do projeto originaram-se 
dos estudos hidrológicos, topográficos e geotécnicos, além de observações em 
campo. 
Para alcançar o objetivo proposto, foram adotados os procedimentos 
metodológicos definidos pelas Normas do DNIT, que constitui referencia básica, 
tanto no que toda ao calculo hidráulico como na definição das obras tipo. 
Todas as obras dos sistemas de drenagem existentes foram cadastradas, 
sendo feito o cadastro dos bueiros e pontilhões, o inventário de seu estado de 
conservação, a coleta dos elementos topográficos de caracterização e a pesquisa 
sobre comportamento destas obras. 
As construções de obras de arte correntes existentes e que se apresentam 
em bom estado de conservação serão mantidas, caso apresentem danificadas serão 
substituídas, conforme os cálculos de vasão definidas pelos estudos da hidrologia. 
Os estudos devem atender as recomendações do DNIT, constantes do Álbum 
de Projetos Tipo de Drenagem. 
 
 
 
 
 
 86 
 
3.13.2 Obras de Artes Correntes 
Os estudos hidrológicos apontaram após análise do cadastro das obras de 
arte correntes existentes e do projeto geométrico, inclusive o de interseções, foi 
verificada a necessidade de implantação e prolongamento de bueiros nos locais 
citados no quadro 24 abaixo: 
 
Quadro 24 – Bueiros a implantar ou para alongar 
ESTACA TIPO DIÂMETRO EXTENSÃO SERVIÇO 
95 + 16,04 BSTC Φ=0,60 2,00 ALONGAR 
104 + 10,00 BSTC Φ=0,80 14,00 IMPLANTAR 
481 + 14,00 BSTC Φ=0,80 20,00 ALONGAR 
FONTE: Projeto DER/PE (2017) 
 
3.13.3 – Dimensionamento hidráulico 
O estudo do dimensionamento dos dispositivos de drenagem superficial 
constitui na determinação da máxima extensão admissível a qual não ocorra 
transbordamento da mesma. Esta extensão esta condicionada a capacidade 
máxima de vazão. Para isto levou-se em consideração o tipo da obra e sua 
declividade de instalação, permitindo determinar o posicionamento das saídas 
d’águas. 
O estudo de dimensionamento hidráulico dos dispositivos de drenagem 
utilizou-se para cálculos a fórmula de Manning: 
 
V=1/n . R^2/3 . ѴI < Vc 
Onde: 
V=Velocidade do escoamento em m/s; 
n=coeficiente de rugosidade de Manning; 
R=raio hidráulico, em m, R = A/P; 
A=área molhada, em m; 
P=perímetro molhado, em m; 
I=declividade máxima admissível; 
Vc=velocidade máxima admissível, em m/s 
 
 
 
 
 
 
 87 
 
É adotada informação para dimensionamento hidráulico com ajuda da tabela de 
coeficientes, para calcular a velocidade do escoamento em m/s. Conforme tabela 8 
que informa o fator n de Manning. 
Tabela 8 – Coeficiente selecionado de Manning 
MATERIAL N 
Concreto liso 0,010 
Concreto rústico 0,015 
Aço corrugado 0,015 
Pedra arrumada ou rip-rap 0,022 
Canais regulares em terra 0,020 
Canais irregulares em terra 0,033 
Superfície gramadas 0,030 
FONTE: Projeto DER/PE (2011) 
 
Na tabela 9 temos a classificação da Natureza das Paredes que contribuíram 
para as pesquisas dos coeficientes de rugosidade de Manning. Rugosidade que 
reduz a velocidade de escoamento nos momentos de pico das altas precipitações. 
Também contribuem como calculo de fator de redução quanto ao estrangulamento 
das obras de artes correntes. 
Tabela 9 – Coeficiente de rugosidade Manning 
 Natureza das Paredes Condições 
 Muito boa Boa Regular Má 
 Alvenaria de pedra argamassada 0,017 0,020 0,025 0,030 
 Alvenaria de pedra aparelhada 0,013 0,014 0,015 0,017 
 Alvenaria de pedra seca 0,025 0,033 0,033 0,035 
 Alvenaria de tijolos 0,012 0,013 0,015 0,017 
 Calha metálicas lisas (semicirculares) 0,011 0,012 0,013 0,015 
 Canais abertos em rocha (irregular) 0,035 0,040 0,045 - 
 Canais c/fundo em terra e talude c/pedras 0,028 0,030 0,033 0,035 
 Canais c/leito pedregoso e talude vegetado 0,025 0,030 0,035 0,040 
 Canais com revestimento de concreto 0,012 0,014 0,016 0,018 
 Canais de terra (retilíneos e uniformes) 0,017 0,020 0,023 0,025 
 Canais dragados 0,025 0,028 0,030 0,033 
 Conduto de barro (drenagem) 0,011 0,012 0,014 0,017 
 Conduto de barro vitrificado (esgoto) 0,011 0,013 0,015 0,017 
 Conduto de prancha de madeira aplainada 0,010 0,012 0,013 0,014 
 
 
 
 
 
 
 88 
 
 Continuação da Tabela 9 – Coeficiente de rugosidade Manning 
 Natureza das Paredes Condições 
 Muito boa Boa Regular Má 
 Gabião 0,022 0,030 0,035 - 
 Superfícies de argamassa de cimento 0,011 0,012 0,013 0,015 
 Superfícies de cimento alisado 0,010 0,011 0,012 0,013 
 Tubo de ferro fundido revestido c/alcatrão 0,011 0,012 0,013 - 
 Tubo de ferro fundido sem revestimento 0,012 0,013 0,014 0,015 
 Tubo de bronze ou de vidro 0,009 0,010 0,011 0,013 
 Tubos de concreto 0,012 0,013 0,015 0,016 
 Tubos de ferro galvanizado 0,013 0,014 0,015 0,017 
 Córregos e rios limpos, retilíneos e 
uniformes 
0,025 0,028 0,030 0,033 
 Igual anterior porém c/pedras e vegetação 0,030 0,033 0,035 0,040 
 Com meandros, bancos e poços, limpos 0,035 0,040 0,045 0,050 
 Margens espraiadas, pouca vegetação 0,050 0,060 0,070 0,080 
 Margens espraiadas, muito vegetação 0,075 0,100 0,125 0,150 
Fonte: Porto (1998) e Cirilo et al. (2001) 
 
No estudo de restauração utilizou também, a equação da continuidade: 
Q=A x V 
Onde: 
A=Área da seção molhada do canal em m² 
 
V=velocidade do escoamento em m/s 
 
Combinando-se a fórmula de Manning com a equação da continuidade, tem-
se: 
Q=1/n x A x R^2/3 x ѴI 
 
Verifica-se que os bueiros simples tubulares de diâmetro variando de 0,60 a 
1,00m existentes ao longo da rodovia atendem a vazão solicitada que são bacias de 
áreas inferiores a 0,01km² e que não são possíveis de se determinar em carta 
topográficas na 1:25.000 e portanto a sua verificação de capacidade hidráulica foi 
realizada por inspeção visual no local de cada obra e definido pela fiscalização 
durante o processo construtivo e acompanhado durante o período invernoso. 
 
 
 
 
 
 
 89 
 
3.13.4 Drenagem superficial 
Nesta etapa estão compreendidas as obras que servem para coletar e 
conduzir para fora do corpo estradal as águas que caem sobe o pavimento e 
aquelas que para ali se dirigem. 
 As localizações destas obras foram determinadas levando-se em conta o 
comprimento, declividade das rampas, alturas e extensões de cortes e aterros, bem 
como a localização dos pontos de passagens e pontos de inflexão vertical. 
O sistema de drenagem superficial será projetado de forma a permitir um 
rápido escoamento das águas pluviais que incidem sobre o corpo estradal e áreas 
contiguas. 
Este sistema é composto de valetas de proteção para cortes e aterros, 
sarjetas de corte, sarjetas de meio-fio ou sarjeta de aterro, entrada d’água, descida 
d’água, corta-rios, caixa coletora e caixa de amortecimento ou dissipador de energia. 
 
3.13.4.1 Dimensionamento 
O dimensionamento estudado para valetas e sarjetas consiste na 
determinação da máxima extensão admissível até a qual não ocorre 
transbordamento das mesmas. Esta extensão esta condicionada à capacidade de 
vazão, que por sua vez está condicionada com a forma e a declividade de 
implantação destes dispositivos de drenagem. 
 
3.13.4.2 Tempo de concentração e de recorrência 
O tempo de concentração foi calculado pela formula de Kirpich, com valores 
mínimos pré-fixado em 5minutos e o tempo de recorrência utilizado nos cálculos das 
precipitações, para o projeto dos dispositivos de drenagem superficial, foi de 10 
anos. 
3.13.4.3 Áreas de contribuição 
Fixadas e estudadas em função da geometriadas bacias de contribuição. 
3.13.4.4 Determinação da vazão de contribuição 
A vazão de contribuição será determinada através da formula do método 
racional: 
Qo=((C x I x Ad)/(360 x 1,00)) 
 
 
 
 
 
 90 
 
Onde: 
Qo=vazão em metros cúbicos por Segundo; 
I=intensidade de precipitação em mm/h; 
Ad=Área de contribuição, sendo considerada a largura média de contribuição 
(impluvium) e a extensão do dispositivo, em hectares; e 
C=coeficiente de escoamento superficial (runoff) 
3.13.4.5 Determinação da vazão de contribuição 
Constatamos no estudo hidráulico dos canais para drenagem superficial 
foram feitas algumas simplificações, sem perda de qualidade dos resultados, com o 
intuito de reduzir o projeto de cada dispositivo. 
Admitiu-se que o escoamento é permanente e uniforme e utilizou para o 
cálculo, a formula de Manning, associada a equação da continuidade. Para 
considerar eventuais reduções de vazão, não deve-se considerar seção de vazão 
maior que 85% da seção transversal do dispositivo. 
A comparação entre os valores da descarga máxima com os da descarga 
afluente unitária de cada dispositivo possibilita a fixação dos comprimentos críticos 
de utilização e o posicionamento dos elementos de sangria dos deflúvios. Desta 
forma, conhecendo-se as características das seções de vazão dos dispositivos 
adotados, estabeleceu-se a descarga máxima permissível para a declividade de 
cada semento de obra, conforme fator de redução de carga em função da geometria 
Tabela 10, o que permite determinar o comprimento critico pela expressão: 
Lmáx = (Qmáx/q) 
Onde: 
L=comprimento crítico de cada segmnto de declividade I: 
Qmáx=descarga máxima permissível do segmento para a declividade I; e 
q=descarga específica, em m³/a 
 
Tabela 10 – Fator de redução da descarga em função da declividade 
Declividade Fator de Redução 
< 0,40% Não permite boa drenagem 
0,40% 0,50 
> 0,60% 0,015 
Fonte: Porto (1998) e Cirilo et al. (2001) 
 
 
 
 
 
 
 91 
 
Após obter o comprimento critico em função da declividade, será estabelecido 
para cada dispositivo na conformação da geometria do segmento a curva de 
variação do comprimento critico em relação a declividade. 
3.13.4.6 Fator de redução da capacidade de vazão 
Os instrumentos de drenagem com baixa declividade não proporcionam 
drenagem eficiente, devido a baixa velocidade da água nos mesmos que provoca a 
sedimentação de materiais em suspensão. No caso destes dispositivos, aplica-se 
um fator de redução da capacidade máxima de vazão calculada, para compensar os 
problemas de sedimentação de materiais em suspensão, que ocorrem nestes casos. 
3.13.4.7 Tipos de revestimentos 
Os materiais disponíveis no trecho foram estudados para atendimento e 
critérios técnicos de desempenho hidráulico e resistência a erosão, sendo em 
principio estudado o revestimento em concreto. 
3.13.4.8 Velocidade Admissível 
Para o dimensionamento de cada dispositivo de drenagem estudada ou 
projetada tem-se por condicionante o fator velocidade, a qual não deve ultrapassar 
certos padrões de utilização, função do tipo de revestimento utilizado, para não 
causar erosão das paredes dos canais, Quadro 25. Sendo assim as velocidades 
máximas recomendadas para os diversos tipos de solo são: 
Quadro 25 – Velocidade Máxima Admissível 
Material 
Velocidade Máxima 
Admissível (m/s) 
Material 
Velocidade Máxima 
Admissível (m/s) 
Argila dura 1,100 Revestimento de Concreto 4,500 
Areia fina 0,350 Revestimento betuminoso 4,000 
Areia grossa 0,500 Solo Cimento 2,000 
Cascalho fino 0,800 Gabiões 2,500 
Cascalho 1,500 Alvenaria 2,500 
Revestimento Vegetal 
Grama 1,500 Rocha Sã 4,000 
Fonte: Porto (1998) e Cirilo et al. (2001) 
Vejamos quadro 26. As velocidades máximas admissíveis para os dispositivos 
de drenagem com revestimento vegetal uniforme de diversos tipos e boa 
manutenção foram mantidas. 
 
 
 
 
 
 
 
 92 
 
Quadro 26 – Velocidade Admissível para revestimento vegetal 
COBERTURA 
FAIXA DE 
DECLIVIDADE (%) 
VELOCIDADE ADMISSÍVEL (M/S) 
Solos resistentes 
a erosão 
Solos facilmente 
erodíveis 
Capim Burro 0 – 5 1,8 1,50 
Capim Angola 5 – 10 1,5 1,20 
Capim Cevadinha >10 1,20 0,90 
Capim do Campo 0 – 5 1,20 0,90 
Mistura de Gramas 5 – 10 0,90 0,80 
Leguminosas; Capim Mimoso; Alfafa; 
Capim Pé de Galinha; Capim Sudão 
 
0 – 5 0,90 0,60 
Fonte: Porto (1998) e Cirilo et al. (2001) 
 
Os estudos do dimensionamento dos dispositivos de drenagem tem-se, 
também, por condicionante a velocidade mínima de 0,60m/s e a velocidade máxima 
suportada pelo revestimento das valetas. Nos projetos rodoviários consideram-se as 
seguintes velocidades conforme coeficiente de escoamento (tabela abaixo) das 
quais se dá a sedimentação dos elementos sólidos em suspensão na água. 
 
3.13.4.9 Coeficiente de Escoamento 
O Coeficiente de Escoamento é caracterizado basicamente em função da 
permeabilidade das áreas expostas e ponderados através de coeficientes tabela 11, 
segundo o valor das mesmas, tomando-se os valores para os cálculos. 
 
Tabela 11 – Coeficiente de Escoamento 
Superfície Coeficiente 
Terreno natural 0,30 a 0,40 (de acordo com maior ou menor 
percentual de areia ou argila) 
Talude 0,60 a 0,70 (segundo as mesmas características de 
areia ou argila) 
Plataforma da Rodovia 0,70 a 0,90 (dependendo do tipo do revestimento) 
Fonte: Porto (1998) e Cirilo et al. (2001) 
 
 
3.13.4.10 – Valeta de proteção para corte e aterros (VPC e VPA) 
As valetas de proteção têm a finalidade, nos cortes, impedir que as águas 
superficiais dos taludes naturais do terreno atinjam os taludes de corte e nos aterros, 
de proteger os pés dos taludes da ação das águas superficiais. 
 
 
 
 
 
 93 
 
No dimensionamento das valetas calculou-se a área de contribuição através 
de parâmetros determinados, considerando uma largura colaborante (implúvium), de 
mínimo 40m sobre o terreno natural; aplicou-se a metodologia proposta para o 
cálculo da vazão de projeto; e calculou-se a declividade de fundo da valeta através 
do desenho da mesma em planta topográfica. 
 
3.13.4.11 Determinação da Capacidade Máxima de Vazão 
Trabalhando com a formula de Manning associada com a equação da 
continuidade para definir a vazão e a formula de Manning para calcular a velocidade. 
Apropriando-se para utilização no projeto as valetas de proteção, tanto de 
corte como de aterro, de forma triangular, para serem utilizadas preferencialmente e 
por serem de escavação mecânica, e a trapezoidal. 
Com objetivos de assegurar uma velocidade de auto-limpeza (0,60m/s) 
calculou-se a declividade mínima de 0,20% para as valetas que foram estudadas. 
Por conseguinte a velocidade máxima na valeta deve ser limitada a velocidade 
máxima admissível do material ou do revestimento utilizado. Para parâmetro limita-
se as velocidades em 1,50m/s, nas valetas com revestimento vegetal e calculou-se a 
declividade máxima em 1,20%, para os diversos tipos de valetas. 
Quanto o terreno apresentar valores de declividade máxima forem 
alcançados, previu-se a construção de barreiras transversais no interior de valeta de 
forma a que a velocidade não ultrapasse a máxima permissível. O espaçamento 
entre essas barragens será determinado pela expressão: 
 
.E = ((100H/D-i)) 
E=Espaçamento em m; 
H=Altura da barragem, escolher 0,15m; 
D=Declividade natural do terreno, em % 
i=Declividade máxima desejada. 
No cálculo da capacidade máxima de vazão destes dispositivo de drenagem, 
através da combinação da equação da continuidade com a fórmula de Manning, 
aplicou-se um fator de reduçãoda capacidade de vazão (=0,85) calculada para 
 
 
 
 
 
 94 
 
compensar os problemas de sedimentação e de obstrução, que ocorrem em grande 
parte destes dispositivos. 
 
3.13.4.12 Cálculo do comprimento crítico 
O comprimento crítico, em metros, será dado pelo quociente entre a 
capacidade de vazão pela vazão afluente, em m³/s por metro linear. 
 
3.13.4.13 Valeta de proteção de corte 
As valetas de proteção de corte foram utilizadas sempre que o terreno natural 
subia a partir da crista do corte. Estas valetas não devem ser sistematicamente 
paralelas à crista de corte; devem afastar-se progressivamente da crista de modo a 
se obter declividade mais suave, evitando-se a necessidade de construção de 
barragens. 
A profundidade deste dispositivo pode ser variável, limitada ao mínimo 
previsto nos desenhos tipos, tendo em vista que a declividade deve ser continua e 
sem pontos baixos; e deseja-se evitar ao máximo a construção de descida d’água 
nos cortes, quando o terreno natural apresentar uma leve depressão. 
Entretanto será necessário, em alguns trechos, a adoção de dispositivos de 
proteção mais eficientes. Como primeira alternativa deverá ser estudada pela 
fiscalização da obra o revestimento das sarjetas de proteção de corte com um banho 
de asfalto diluído, que possibilitará a impermeabilização do terreno e dificultará o 
processo erosivo, prevê-se como vida útil para tal proteção de 3 a 4 anos, quando 
então tornar-se-á necessário um novo banho. Como segunda alternativa a 
construção de revestimento com concreto. 
 
3.13.4.13.1 Recomendações para valetas de proteção de cortes: 
1 – As valetas de proteção de corte deverão estar a uma distancia mínima de 3,00m 
dos off-sets; 
2 – Os materiais provenientes da escavação deverá ser espalhado e apiloado a 
jusante da valeta, formando com ela o coroamento de seu lado inferior; 
3 – As valetas sem revestimento não deverão ser executadas em terrenos no qual o 
perigo de erosão surja com velocidade abaixo de 0,60m/s 
 
 
 
 
 
 95 
 
4 – Para diminuir o problema de erosão no desague da valeta de corte recomenda-
se um enrocamento, com pedra de diâmetro igual ou superior a 0,20m numa 
extensão de 3,0m, funcionando como bacia de amortecimento, ou a construção do 
dissipador de energia padrão; 
5 – As águas coletadas por estas valetas serão conduzidas para o bueiro mais 
próximo, ou para a linha d’ água mais próxima; 
6 – Deverão ser tomados cuidados de não se fazer cantos com ângulos superiores 
de 45%; 
7 – Na parte final das valetas, sua seção deverá ir gradualmente aumentado a 
dimensão horizontal e diminuindo proporcionalmente sua altura, de maneira que a 
água coletada se espraie o mais possível sobre a vegetação natural; 
8 – O revestimento da valeta de proteção de corte deverá ser escolhido de acordo 
com a velocidade de escoamento, natureza do solo e fatores de ordem econômica e 
estética. Os tipos de revestimento mais recomendados são o concreto; a alvenaria 
de tijolo ou pedra; a pedra arrumada; e o revestimento vegetal, Conforme “Manual 
de Drenagem de Rodovia DNIT – VP 2006”. 
 
3.13.4.14 Valeta de proteção de aterro 
As valetas de proteção de aterro foram utilizadas sempre que o terreno 
natural tendia para os off-sets de aterro e para conduzir as águas provenientes das 
sarjetas e valetas de corte até os bueiros ou locais e que a conformação topográfica 
natural permita a continuidade do escoamento e serão, no geral, revestidas com 
grama ou outra espécie vegetal da região. 
A profundidade deste dispositivo pode ser variável, limitada ao mínimo 
previsto nos desenhos tipos do Conforme “Álbum de projetos-tipo de dispositivos de 
drenagem do DNIT - IPR 725; 2006”, tendo em vista que a declividade deve ser 
continua e sem pontos baixos e deseja-se evitar o acúmulo de água no pé dos 
taludes para não prejudicar a obra. 
Estas valetas não devem ser sistematicamente paralelas ao pé dos taludes de 
aterro, podem afastar-se progressivamente do pé do talude de modo a obter 
declividade mais satisfatórias, desde que promovam a drenagem de toda a água 
proveniente do corpo estradal e dos volumes de aterro. 
 
 
 
 
 
 96 
 
3.13.4.14.1 Recomendações para valetas de proteção de Aterro 
1 – Sua localização estará a uma distancia de 1,00m da linha de “off-sets”; 
2 – O material proveniente da escavação deverá ser espalhado e apiloado entre a 
valeta e “off-sets” com o objetivo de suavizar a interseção das superfícies do talude e 
do terreno natural; 
3 – As águas coletadas por estas valetas serão conduzidas para o bueiro mais 
próximo; 
4 – As valetas de aterro serão construídas obrigatoriamente quando coletarem 
águas provenientes de valetas de cortes, mesmo que o caimento transversal seja 
inferior a 10%. 
 
 3.13.4.15 Sarjeta de corte 
As sarjetas de corte têm como objetivo captar as águas que se precipitam 
sobre o corpo estradal e talude contíguo, conduzindo-as longitudinalmente a rodovia 
até o ponto de transição entre o corte e o aterro de forma a permitir a saída lateral 
para o terreno natural. 
O estudo econômico comparativo entre formas de sarjetas sob o ponto de 
vista estritamente hidráulico, indica a seção trapezoidal como mais viável que a 
triangular. Tendo-se em conta, porém os aspectos da segurança do tráfego em uma 
eventual saída da pista, bem como, os aspectos funcionais de execução e 
manutenção, a sarjeta de forma trapezoidal será empregada sempre que o 
comprimento crítico da sarjeta triangular tornar inconveniente o seu uso. Conforme 
“Álbum de projetos-tipo de dispositivos de drenagem do DNIT - IPR 725; 2006” 
As saídas das sarjetas dos bordos dos acostamentos se farão em todos os 
pontos de passagem mediante uma deflexão de 45º e prolongamento de 5,00m de 
onde prosseguirá pelo terreno natural ou desembocará em uma valeta. Quando a 
saída ocorrer em terreno natural será feito um dissipador de energia com pedra 
marroada ou seixos rolado argamassado na sua extremidade. Conforme “Manual de 
Drenagem de Rodovia DNIT – VP 2006” . 
 
3.13.4.15.1 Determinação da Capacidade Máxima de Vasão 
 
 
 
 
 
 97 
 
 Utilizando a fórmula de Mannig associada com a equação da continuidade 
para calcular a vazão e a formula de Manning para calcular a velocidade. 
E com objetivo de assegurar uma velocidade de auto-limpeza (0,60m/s) 
calculou-se à declividade mínima de 0,10% para as sarjetas em estudo. Por outro 
lado a velocidade máxima na sarjeta deve ser limitada a velocidade máxima 
admissível do material ou do revestimento utilizado. Para tanto, limitou-se à 
velocidade em 4,5m/s, nas sarjetas com revestimento de concreto, e calculou-se a 
declividade máxima em 8%, para os diversos tipos de valetas estudadas. 
Nos cálculos da capacidade máxima de vazão destes dispositivos de 
drenagem, através da combinação da equação da continuidade com a fórmula de 
Manning, aplicou-se um fator de redução da capacidade de vazão (=0,85) calculada 
para compensar os problemas de sedimentação de materiais em suspensão e de 
obstrução, que ocorrem em grande parte destes dispositivos. Conforme “Manual de 
Drenagem de Rodovia DNIT – VP 2006”. 
 
3.13.4.15.2 Cálculo do comprimento crítico 
A contribuição por metro linear da rodovia são tomadas a partir de valores das 
áreas pluviométrica é numericamente igual ao do implúvium, isto é: 
A = (I1 + I2 + I3 + I4 +I5) x L 
Onde: 
I1 = metade da largura da pista, quando o trecho for em tangente; 
I1 = largura da pista, quando o trecho for em curva, considerando a caimento do lado 
interno; 
I1 = 0, quando o trecho for em curva considerando a calha no lado externo;I2 = largura do acostamento; I3 = largura da sarjeta; 
I4 = largura média do corte (considerando-se o talude ) variável; 
I5 = distancia entre a valeta de proteção de corte e sua respectiva crista. 
 
Com isso tem-se diversas áreas de contribuições, que são formadas por 
superfícies com diferentes coeficientes de escoamento para as áreas 
impermeabilizadas, C=0,60, para talude e C=0,40, para as superfícies em terreno 
natural. 
 
 
 
 
 
 98 
 
O comprimento crítico, em metros, será dado pelo quociente entre a 
capacidade de vazão pela vazão afluente, em m³/s por metro linear. “Manual de 
Drenagem de Rodovia DNIT – VP 2006”. 
 
3.13.4.15.3 Resultados obtidos 
Todos os cortes com altura média superior a 1,0m terão sarjeta revestidas de 
concreto, para canalizar as águas superficiais que incidem sobre a plataforma e os 
taludes de cortes. Estas sarjetas serão triangulares. 
O dimensionamento destas sarjetas de corte consistiu, em última análise, na 
determinação do tipo a ser adotada para cada corte. Incialmente, determinou-se a 
extensão dos cortes, a posição em planta do dispositivo e a altura média dos cortes. 
Definidos estes elementos realizou-se o estudo hidráulico dos canais. Conforme 
“Manual de Drenagem de Rodovia DNIT – IPR VP 2006”. 
 
3.13.4.16 Sarjetas de meio-fio ou sarjeta de aterro (MFC) 
A sarjeta de aterro tem como objetivo captar as águas precipitadas sobre 
plataforma de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acostamento 
e/ou no talude de aterro, conduzindo-se ao local de deságue seguro. Em situações 
eventuais, considera-se o alargamento temporário do acostamento, o meio-fio 
simples também poderá ser usado. 
 
3.13.4.16.1 Determinação da Capacidade Máxima de Vazão 
Segundo comprovam os trabalhos de Izzard e Tapley, é possível o emprego da 
fórmula de Manning no cálculo das vazões em sarjetas deste que se despreze a 
parte perímetro molhado correspondente à face da guia, isto é, fazendo Rh=y, 
temos: 
Qo= ((0,375 x (z/n)x(y8/3) x Ѵi)) 
Onde: 
Qo= descarga em m³/s 
z=inverso da declividade transversal (>10); 
i=declividade longitudinal (m/m); 
y=profundidade junto a linha de fundo, em m; 
 
 
 
 
 
 99 
 
n=coeficiente de rugosidade (0,016). 
 
A velocidade é dada por: V=((0,958 x 1/z1/4 x (Ѵi/n) x Qo1/4)) 
 
A declividade mínima admissível, para proporcionar uma drenagem 
adequada, é de 0,25%. Abaixo desta declividade aumentará a possibilidade de 
sedimentação de materiais em suspensão nas águas de enxurradas provocando um 
significativo aumento da largura da mesma, o que poderá vir a prejudicar o tráfego 
da rodovia com a invasão da água na pista de rolamento. 
No caso de sarjeta com baixa declividade, aplicou-se um fator de redução da 
capacidade de vazão calculada conforme formula acima, para compensar os 
problemas de sedimentação de materiais em suspensão, que ocorrem nesses 
dispositivos. 
 
3.13.4.16.2 Altura mínima de Aterro para Uso de Sarjeta 
O DNIT (Manual de Drenagem de Rodovias DNIT – IPR VP 2006) adota a 
seguinte fórmula para o cálculo da altura do aterro sem necessidade de sarjeta de 
meio-fio. 
H=((Va2,5 x 6,0 x 104)/(C2 x a0,25 x k1,5)) – ((C1 x L x Ѵ(a² +β²)/(C2 x a x β)) 
Onde: 
H=altura mínima de aterro 
Va=velocidade admissível de erosão do material do talude =0,35m/s (material 
arenoso solto sem compactação) e=0,90 m/s (talude gramado com solo exposto); 
C1=coeficiente de escoamento da plataforma = 0,90; 
C2=coeficiente de escoamento do talude = 0,40 (material solto sem compactação) e 
=0,60 (talude gramado); 
=declividade longitudinal da rodovia, em mm/m; 
β=declividade transversal da plataforma, em m/m 
k=coeficiente de rugosidade de Strickler, igual ao inverso do coeficiente de Manning 
= 060 (para terra, seção uniforme, limpa e recentemente completada) e = 0,45 (para 
terra com grama curta, pouca vegetação); 
L=largura da plataforma que contribui para o escoamento no talude; 
 
 
 
 
 
 100 
 
I=intensidade de precipitação; 
a=parâmetro definidor da declividade do talude =1,5 
Talude em solo, sem proteção, substituindo: 
H=9,39 – 50 x L x Ѵ(a²+9x10-4); 
Analisando-se as equações obtidas chega-se a conclusão que há 
necessidades de sarjeta de aterro para praticamente qualquer altura do aterro para 
taludes sem proteção e não haveria necessidade de sarjeta para as alturas de aterro 
existente. 
Portanto, não é recomendável prescindir de sarjeta de aterro quando a altura 
de aterro for superior a 5,00m. 
Empregaram-se as sarjetas de meio-fio em aterros com altura superior a 
1,5m, nas proximidades dos pontos baixos e no lado interior das curvas, sempre que 
as rampas forem superiores a 0,50% caso contrário, somente quando os aterros 
apresentarem alturas superiores a 5m e tomando cuidados especiais. 
 
3.13.4.16.3 Determinação da Capacidade Máxima 
Na determinação da capacidade máxima de vazão utilizou-se a metodologia 
anteriormente exposta para meio-fio sem sarjeta. 
 
3.13.4.16.4 Cálculo do comprimento crítico 
O dimensionamento dessas sarjetas consiste, em última análise, na 
determinação do espaçamento entre as saídas d´água. 
Sendo tomada a contribuição por metro linear da rodovia, o valor de A é 
numericamente igual ao implúvium, isto é: 
A=(L1 + L2) x L 
Onde: 
L1=metade da largura da pista, para trecho em tangente; 
L1=largura da pista, quando o trecho for em curva, considerando a calha do lado 
interno; 
L1=trecho em curva, considerando calha do lado externo; 
L2=largura do acostamento. 
 
 
 
 
 
 101 
 
Utilizando a fórmula do método racional a vazão de contribuição de sarjeta 
com uma intensidade pluviométrica de 1mm/h e coeficiente de escoamento = C. 
O comprimento crítico, em metros, será dado pelo quociente entre a 
capacidade de vazão pela vazão afluente, em m³/s por metro linear. 
Observamos que os trechos com greide de pequena declividade provocam a 
sedimentação de materiais suspensos na água, devido a baixa velocidade de 
escoamento, podendo inclusive aumentar a largura de escoamento, com a 
inundação das faixas de trafego, o que não é recomendável. Para os trechos com 
rampa inferiores a 0,5% não indicou a construção de meio-fio independente da altura 
do aterro. 
Constatamos que as distancias adotadas entre as descidas d´água 
atenderam a tabela 12 definida abaixo: 
Tabela 12 – Distância recomendada entre descida d´água 
Declividade (%) Distancia recomendada entre descida d´água (m) 
Tangente Interno Curva Externo Curva 
Até 0,50 Até 20 Até 10 Até 100 
0,50 a 1,00 Até 50 Até 25 Até 100 
2 Até 100 Até 50 Até 100 
3 Até 100 Até 50 Até 100 
4 Até 100 Até 50 Até 100 
5 
 
Até 100 Até 50 Até 100 
6 Até 100 Até 50 Até 100 
 
7 
Até 100 Até 50 Até 100 
8 Até 100 Até 50 Até 100 
Fonte: Manual de Drenagem de Rodovias DNIT – IPR VP 2006 
 
3.13.4.17 Resultados obtidos 
Constatamos que utilizou-se no projeto sarjeta de aterro (MFC) e conforme 
recomendações, estas sarjetas foram utilizadas em todo aterro com altura maior que 
1,50m, com exceção dos trechos onde a declividade longitudinal é inferior a 0,5%, 
onde não previu a implantação de sarjetas, em todo bordo interno de curva quando 
em aterro. Conforme “Manual de Drenagem de Rodovia DNIT – IPR VP 2006”. 
 
 
 
 
 
 
 102 
 
3.13.4.17 Entrada d´agua 
A largura necessária da entrada do d´água do rápido para captar uma vazão 
conhecida é dada pela formula vejamos tabela 13 para os valores de K: 
L=((Qx1)/(K x Y x Ѵ(g x Y´)) 
Sendo: 
L=comprimento da abertura na banqueta para interceptação total do fluxo na sarjeta, 
em metros;Y=altura de fluxo na sarjeta, em metros; 
g=aceleração (9,81m/s²) 
Q=vazão na sarjeta, em m³/s e K=dado pela tabela abaixo. 
 
Tabela 13 – Valores de K 
Tan q K 
12 0,23 
24 0,20 
48 0,20 
Fonte: Manual de Drenagem de Rodovias DNIT – IPR VP 2006 
 
Foi adotado em campo K = 0,20, para sarjeta de aterro e recomendou-se redução de 
20% nas distancias para greide contínuos. 
 
3.13.4.17.1 Critérios para Espaçamento das Entradas d´aguas 
A contribuição pluvial será calculada por trechos de Lb, com 20 metros de 
comprimento, que denominou-se “estações” e que corresponde a uma estaca. 
Para o cálculo do número de estações para atingir a capacidade da sarjeta, 
tem-se a seguinte relação: 
N2=(Qo/Qc) 
Onde: 
Qo=vazão da sarjeta e 
Qc=contribuição por estações. 
Para o cálculo do número de estações por entrada d´água é dado pela 
seguinte relação: 
N2=(Q/Qc) 
Onde: 
 
 
 
 
 
 103 
 
Q=capacidade de entrada d´água 
Qc=contribuição por estações. 
O número de entradas d´água o trecho de “L” metros de comprimento é 
calculado a seguir: 
L=20xN1 
Donde: 
ne=N1/N2 = numero de entradas d´agua no trecho. 
O espaçamento entre entradas d´água, será: 
Lb=L/ne, arredondado para inteiro. 
 
3.13.4.17.2 Resultados obtidos 
Os comprimentos críticos das sarjetas de aterro ficaram restritos a 
capacidade de vazão das entradas d´água padrão. Foi utilizado no projeto os 
dispositivos padrões do Álbum Manual de Drenagem de Rodovias DNIT – IPR VP 
2006. 
 
3.13.4.18 Saída d´água 
As saídas das sarjetas dos bordos dos acostamentos ser farão em todos os pontos 
de passagem de corte para aterro, mediante uma deflexão de 45º e prolongamento 
de 5 metros de onde prosseguirá pelo terreno natural ou desembocará em uma 
valeta. 
 
3.13.4.18.1 Resultados obtidos 
Foram utilizadas saídas d´água em todos os pontos baixos das sarjetas de 
corte, na transição de corte para aterro. Estas saídas d´água terão as mesmas 
características geométricas, carga e vazão das sarjetas correspondentes. 
A fim de evitar a possibilidade de erosão do terreno natural no final das saídas 
d´água, nos casos em que não há conexão com valetas de proteção de aterro, foi 
projetada uma bacia de amortecimento para dissipação de energia e facilidade de 
passagem da água de seu dispositivo de saída para o terreno natural. Foi utilizado 
no projeto os dispositivos padrões do Álbum Manual de Drenagem de Rodovias 
DNIT – IPR VP 2006. 
 
 
 
 
 
 104 
 
3.13.4.1 Descidas d´água 
Descidas d´água “sangradouro” são dispositivos para conduzir a água 
superficial ao longo de um talude de corte ou aterro a um nível inferior, sempre que 
necessário. 
Os engenheiros adotaram descida d´água de dois tipos: canais retangulares 
de concreto simples ou armadas, lisas; e canais retangulares de concreto simples ou 
armadas, em degraus. 
O primeiro elemento é adotado para conduzir a água de sarjetas ou bueiros 
de greide ao pé do talude de aterros até 10 metros de altura, ou 18 metros de 
comprimento de saia. Utilizou-se DAR-02 para aterros até 5 metros e DAR-03 para 
aterros de 5 a 10 metros. 
O segundo tipo é utilizado quando a altura destes aterros ultrapassar 10 
metros, ou ao comprimento de saia ultrapassar 18 metros. 
A fim de evitar a possibilidade de erosão do terreno natural no final das 
descidas d’águas foi projetada e executada uma bacia de amortecimento para 
dissipação de energia. De acordo com Álbum Manual de Drenagem de Rodovias 
DNIT – IPR VP 2006. 
 
3.13.4.19.1 Descidas d´água em canal retangular de concreto (DAR) 
Este tipo de descida d´água será usado para conduzir a água das sarjetas ou 
bueiros de greide ao pé dos taludes de aterros de até 10 metros de altura. 
 
3.13.4.19.2 Dimensionamento 
As vazões afluentes das descidas dá águas foram verificadas para cada caso 
especifico, em função das descargas das sarjetas ou bueiros de greide. 
O dimensionamento das descidas d´águas pode se feito através da 
expressão: 
 Q=2,07xL0,90 x H1,6 
Onde: 
Q=Descarga de projeto a ser conduzida pela descida d´água, em m/s; 
L=Largura da descida, d´água, em m; e H=Altura média das paredes laterais da 
descida, em m. 
 
 
 
 
 
 105 
 
3.13.4.19.3 Cálculo do comprimento crítico 
A velocidade máxima da água em canais de concreto é de 4,50 m/s, que é a 
velocidade inicial de erosão deste material. 
A descida d´água funciona como um canal em movimento gradualmente 
variado em regime permanente, ou seja, respeitada a condição de permanência do 
regime (Q=AxV)=Constante, a velocidade e a profundidade da água são variáveis de 
uma seção para outra. 
 
Aplicando o teorema de Bernoilli as seções O e n, teremos: 
((Vo2/2xg)+(zo+Po)) = ((Vn2/2xg)+(zn+Pn+h)) 
Como a água está em ambos os pontos sob a pressão atmosférica Po=Pn, 
sendo: 
Zo=0,555xL, para saía do aterro V:H(1:1,5) ou (2:3); 
g=9,81m/s 
Vn=4,5m/s 
Zn=0; e 
hf=JxL 
No cálculo da perda de carga utilizou-se a fórmula de Scobey: 
V=(0,6450 x C x R0,625 x ѴJ) 
Adotou-se C=110 – concreto moldado em formas de madeira, cuja falta de 
rigidez é causa de falhas. C varia desde 130 até 90 (boas e más condições). 
J=((V x 1) / (0,645 x C x R0,625)² 
Sendo a perda de carga dependente da velocidade e do raio hidráulico, 
também é vaiável ao longo do canal, mas admitindo-se que a perda unitária numa 
seção qualquer seja a mesma que ai ocorreria no movimento uniforme, calculou-se o 
canal utilizando a formula de Manning. 
3.13.4.19.4 Descida d´água em Degraus (DAD) 
As descidas d´água em degraus de concreto serão usadas para conduzir a 
água dos bueiros aos pés dos taludes de aterro e quando a altura do aterro 
ultrapassar 10,0m de alturas serão utilizadas para conduzir a água das sarjetas de 
meio-fio. Foi utilizado as seções de acordo com os dispositivos padrões do Álbum 
Manual de Drenagem de Rodovias DNIT – IPR VP 2006. 
 
 
 
 
 
 106 
 
3.13.4.19.5 Resultados obtidos 
Neste projeto a finalidade das descidas d´água foi a de conduzir a água 
superficial ao longo do talude de aterro, a um nível inferior. 
Foram utilizadas as descidas em calha de concreto dos tipos rápido e descida 
d´água em degraus. E a fim de evitar a possibilidade de erosão do terreno natural no 
final das descidas d´água foi projetada uma bacia de amortecimento para dissipação 
de energia e facilidade de passagem da água de seu dispositivo de descida para o 
terreno natural. 
3.13.4.20 Caixas Coletoras 
As caixas coletoras têm como objetivos principais: coletar as águas 
provenientes das sarjetas e que destinam aos bueiros de greide; coletar 
provenientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição de talvegues, 
permitindo sua construção abaixo do terreno natural; coletar as águas provenientes 
das descidas d´água de cortes, conduzindo-as ao dispositivos de desague seguro; 
permitir a inspeção dos condutos que por elas passam, com o objetivo de verificar a 
sua funcionalidade e eficiência; possibilitar mudanças de dimensão de bueiros, de 
sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo local concorre mais de um 
bueiro. Ver Figura 25 demonstrada no Álbum Manual de Drenagem de Rodovias 
DNIT – IPR VP 2006. 
Figura 25 - Caixa Coletora de Sarjeta (CCS) / TSC – 02 
Fonte: Manual de Drenagem de Rodovias DNIT – IPR VP 2006 
 
 
 
 
 
 107 
 
3.13.4.21 Dissipador de Energia 
Dissipador de energia, como o nome indica, são dispositivos destinados a 
dissipar energia do fluxo d´água, reduzindo consequentemente sua velocidade quer 
no escoamento através do dispositivo de drenagem quer no deságue para o terrenonatural. 
As bacias de amortecimento ou dissipadores localizados são obras de 
drenagem destinadas, mediante a dissipação de energia, a diminuir a velocidade da 
água quando esta passa de um dispositivo de drenagem superficial qualquer para o 
terreno natural, de modo a evitar o fenômeno da erosão. 
As bacias de amortecimento serão instaladas de um modo geral nos 
seguintes locais: nos pés das descidas d´água nos aterros; nas boca de jusante dos 
bueiros e nas saída das sarjetas de corte; nos pontos de passagem de corte-aterro. 
De acordo com o “Manual de Drenagem de Rodovia DNIT – IPR VP 2006”. 
 
3.13.5 Drenagem Profunda e Subterrânea 
 
3.13.5.1 Objetivos 
O sistema de drenagem profunda foi projetado de forma a eliminar e 
minimizar os efeitos prejudiciais da presença de água subterrâneas na infraestrutura 
da rodovia, tais como redução da resistência ao cisalhamento do solo, e o 
carregamento de suas partículas finas, o que poderia se tornar o inicio de um 
processo erosivo de velocidade crescente. 
O projeto de drenagem profunda foi baseado nos resultados das sondagens 
efetuadas nos cortes existentes e projetado. Essas sondagens visaram determinar a 
profundidade do lençol freático. 
 
3.13.5.2 Elementos Básicos 
Os sistemas de drenagem profunda tem por principio o rebaixamento do 
lençol freático, para não ocorrer saturação do subleito e consequentes danos as 
camadas do pavimento, o sistema abrange estudos: 
 
 
 
 
 
 
 
 108 
 
3.13.5.3 Nível do lençol freático 
Determinado segundo resultados dos estudos geotécnicos, em função do nível 
d´água apresentado nos furos de sondagens. Foram também observados em caráter 
preventivo, os casos onde foi constatada umidade excessiva, procurando-se corrigir 
um eventual rebaixamento do lençol freático proveniente de um período seco. 
 
3.13.5.4 Granulometria do solo a ser drenado 
Também obtido dos ensaios granulométricos, efetuados por ocasião dos 
estudos geotécnicos. 
 
3.13.5.5 Tipos de drenos utilizados 
Foram previstos drenos de infiltração descendente em material granular, com 
utilização de tubos tanto para cortes em solo como em rocha. 
Caso sejam verificada a existência de vertentes sob a plataforma, deverá ser 
estudado um tipo especial de dreno, dreno espinha de peixe, com finalidade de 
rebaixar o nível do lençol freático e ao mesmo tempo em que desvia do corpo 
estradal todo fluxo subterrâneo, que neste caso, pode sem dúvida, causar sérios 
problemas ao pavimento. 
 
3.13.5.6 Drenos longitudinais 
Foram utilizados os seguintes drenos longitudinais e transversais: 
Os drenos longitudinais são construídos em valas abertas paralelamente ao 
eixo da estrada, sob o acostamento e com a parte superior do selo coincidindo com 
a parte inferior do subleito ou com reforço do pavimento. 
Estes elementos com características técnicas conhecidas pelo projeto-tipo, 
foram indicados nos seguintes locais: 
1. Onde se mostrou necessário o rebaixamento do lençol freático, o que pode 
ocorrer nos cortes significativos, tendo sido caracterizados como tal aqueles 
com altura superior a 2m. 
2. Nos cortes em rocha, onde sua implantação é obrigatória; 
3. Em qualquer lugar em que as camadas superiores de terraplenagem não 
possam ser drenadas livremente; 
 
 
 
 
 
 109 
 
4. Sob aterro a baixos onde a montante apresente água surgente que não possa 
ser transposta por bueiro; 
Onde, mesmo que não tenha encontrado água livre até 1,50m, exista nesta 
profundidade uma camada permeável sobreposta a outra impermeável. 
Não considerar cortes que deverão ser arrasados, como também trechos curtos 
onde não houver necessidade de rebaixamento pela própria conformação do 
terreno. 
A profundidade normal do dreno é de 1,50m, podendo nos casos em que se 
deseja maior rebaixamento do lençol freático, atingir 2,00m. 
Os drenos longitudinais profundos serão constituídos de: 
Materiais condutores: 
1. Tubos de concreto poroso; tubos cerâmicos perfurados, tubos de 
fibrocimento, materiais plásticos (corrugados, flexíveis perfurado, ranhurado) 
e tubos metálicos perfurados. 
2. Material filtrante: Areia, agregados britados, geotêxtil, etc.; 
3. Material drenante: Britas, cascalho grosso lavado, etc.. 
Os drenos longitudinais profundos podem ser: 
1. Drenos descontínuos; 
2. São drenos que constituídos de: tubos perfurados; materiais filtrantes e 
drenantes e capa selante; 
3. Drenos contínuos; 
4. São drenos que contém apenas o material drenante envolvido por uma 
manda geotêxtil. 
Recomendações para execução do processo de drenagem profunda: 
1. Vala 
 Deverá ser aberta de jusante para montante a fim de evitar 
acumulações de água; 
 Deverá ter declividade igual à do greide, não podendo entretanto ser 
inferior a 1%; 
 Deverá obedecer as dimensões padrões indicadas nos desenhos do 
projeto de execução; 
 
 
 
 
 
 110 
 
 Não terá saliência ou reentrância nas paredes e fundo em escavações 
em que seja necessário o uso de explosivos: 
 Nos cortes em rocha deve-se evitar variações muito grandes na largura 
e profundidade. Podem ser admitidas variações para mais, entretanto, 
é desaconselhável, variações para menos. 
 
2. Material filtrante e drenante: 
 O material drenante para envolvimento dos tubos poderão ser naturais 
ou britados, constituídos de partículas limpas, durar e duráveis com 
100% passando na peneira 1”, isenta de matéria orgânica, torrões de 
argila ou outros materiais deletérios; 
 Deverão ser empregados molhados se apresentarem um coeficiente de 
uniformidade superior a 10. A água deverá a ser adicionada ao 
deposito do material no momento em que for feita a carga; 
 Deverão ser colocados de montante para jusante; 
 Deverão ser convenientemente compactados, especialmente, no lado 
úmido da vala, a fim de impedir o movimento de solo para dentro do 
dreno; 
 Na parte do dreno compreendida entre o fim do corte a drenagem e a 
descarga, os tubos não serão perfurados e a vala pode ser enchida 
com solo comum. 
3. Selo: 
 Deverá ter espessura de 15 a 20cm e será executado com solo 
argiloso e devidamente compactado de modo a eliminar a possibilidade 
de siltamento do dreno; 
 Deverá ser executado imediatamente após a colocação do material de 
enchimento da vala a fim de evitar-se, na ocorrência imprevista de 
chuvas, o siltamento do material do dreno. 
4. Tubo: 
 Os tubos previstos para os drenos profundos serão de concreto poroso 
com diâmetro interno de 0,20m e comprimento mínimo de 1,00m; 
 Deverão ser rejuntados com argamassa de cimento e areia (1:4); 
 
 
 
 
 
 111 
 
 Deverão ser colocados de montante para jusante e no alinhamento e 
greide corretos a fim de manter a efetividade do escoamento da água. 
 
5. Descarga: 
 Deverá ser feita afastada do pé do aterro e protegida contra a erosão e 
soterramento. Não é recomendável a descarga dos drenos com o tubo 
interceptando um bueiro. 
 A descarga com o tubo em balanço deve ter sua conveniência 
analisada, somente no caso de emprego de tubos metálicos, porque 
esse tipo de descarga com tubos de concreto, normalmente fracassará. 
 É recomendável o uso de uma tela na boca do tubo de descarga para 
evitar que os roedores façam, ali, seus ninhos. 
 Uma caixa de descarga deverá ser construída para proteger a 
descarga dos drenos. 
 
 
6. Geotêxtil: 
 Sendo utilizado por opção o dreno revestido com geotêxtil deverá ser 
utilizada manda de Bidim OP-30, ou similar, envolvendo o volume do 
material drenante. 
 Quando ocorrer nos cortes a presença simultânea de solo e rocha, seráconstruído no limite entre eles, no segmento em rocha, um dreno cego, 
interligado por meio de caixa ao sistema de drenos longitudinais, com a 
função de captar as águas que possam percolar ao longo do trecho em 
rocha. 
 Quando configurar estas ocorrências o segmento de solo em corte a 
montante é necessário analisar a conveniência de reduzir a 
profundidade dos drenos em solos ou aprofundar aqueles drenos em 
rocha a fim de se estabelecer a continuidade do fluxo d´água drenada. 
Todos os serviços de drenagem profunda estão de acordo com o “Manual de 
Drenagem de Rodovia DNIT – IPR VP 2006”. 
 
 
 
 
 
 
 112 
 
3.13.5 Obras-de-Arte-Especiais 
 
3.13.6.1 Pontilhões 
Os pontilhões são obras utilizadas para a transposição de talvegues nos 
casos em que, por imposição das descargas de projeto ou do greide projetado não 
possam ser construídos bueiros. 
Os elementos utilizados para o projeto dos pontilhões são os mesmos das 
pontes com exceção do tempo de recorrência que, nos casos dos pontilhões em 
geral se considera inferior ao das pontes. 
 
 3.13.6.2 Pontes 
São obras-de-arte destinadas a vencer talvegues formados por cursos d´água 
cuja transposição não pode ser feita por bueiros e pontilhões. 
Por sua maior importância e pelas suas extensões estas obras exigem 
estruturas mais complexas do que as usadas nos pontilhões e, por esta razão, no 
seu dimensionamento os procedimentos de cálculos deverão ser mais rigorosos. 
 Elementos de projeto 
 Tempo de recorrência 
O tempo de recorrência a adotar na determinação da descarga de projeto deve 
ser compatível com o porte da obra e sua vida útil, com a importância da rodovia seu 
nível de serviço e com o risco de temer a sua interrupção ou da destruição da obra, 
de vidas humanas e propriedades adjacentes. 
 Dimensionamento Hidráulico 
 Inicialmente devem ser obtidos os seguintes elementos 
Descarga do projeto, obtida pelos estudos hidrológicos, levando em conta o 
tempo de recorrência adotado e os métodos de cálculos recomendados para o caso, 
de preferencia os estatísticos, sempre que possível. 
Declividade do leito do rio, ou seu gradiente, determinada entre dois pontos 
distantes no mínimo de 200 metros, sendo um a montante e outro a jusante do eixo 
da rodovia a montante e a jusante, do qual deve distar 100 metros cada um, 
Levantamento de seções normais ao curso no local de sua travessia pelos eixo 
da rodovia a montante e a jusante; 
 
 
 
 
 
 113 
 
Fixação do coeficiente de Manning a adotar para o curso d´água após inspeção 
local e exame da tabela própria constante do manual de drenagem do DNIT. 
Método de determinação da cota de máxima cheia, para cada altura h do nível 
d´água, correspondente a uma área molhada (A), um perímetro molhado (P) e, em 
consequência, no raio hidráulico (R)e a velocidade (V), que são relacionadas através 
da fórmula de Manning. 
V=((R²/³ x i¹/²) / n)) 
Substituindo V por seu valor Q/A (equação da continuidade), obtém-se 
Q=((A x R²/³ x i¹/²) / n)) 
Usando-se o método interativo chega-se a altura que corresponde a vasão 
igual a solicitada pela precipitação do estudo hidrológico. 
3.14 Projeto de Restauração do Pavimento da Rodovia PE – 063 
 
3.14.1 Inicio dos planos de restauração 
De acordo com o projeto executivo de engenharia do DER/PE – 2011 a 
restauração do pavimento da Rodovia PE - 063 foi desenvolvido com base no 
diagnóstico das condições funcionais e estruturais do pavimento existente, visando à 
concepção e dimensionamento de soluções de reabilitação capazes de o suportar a 
atuação das cargas do tráfego e restabelecer melhores condições de serventia ao 
pavimento, proporcionando melhores condições de segurança de tráfego e conforto 
ao usuário. 
O projeto foi desenvolvido a partir dos elementos levantados e arrolados pela 
equipe de engenheiro do órgão e prestadores de serviços. 
 
1. Caracterização geométrica da estrutura do pavimento existente da pista de rolamento 
e acostamentos, através da realização de sondagens a pá e picareta/trado e ensaios 
rotineiros, de campo e em laboratório, com os materiais integrantes da mesma, 
inclusive subleito; 
2. Avaliação das condições funcionais do pavimento flexível da pista de rolamento e 
alças de interseções através da avaliação objetiva da superfície do pavimento 
conforme DNIT 006/2003 – PRO em estações espaçadas a cada 20 metros, 
alternadamente na faixa esquerda e faixa direita 40 metros, inclusive determinação 
das flechas nas trilhas de roda; 
3. Avaliação das condições estruturais do pavimento da pista de rolamento através da 
determinação das medidas das deflexões com utilização de viga Benkelman em 
estações espaçadas a cada 20 metros, alternadamente na faixa esquerda e faixa 
direita 40 metros. 
 
 
 
 
 
 114 
 
4. Cadastro das condições dos acostamentos, amarrado ao estaqueamento da pista de 
rolamento, contemplando: 
 Levantamento das condições da superfície dos acostamentos, com o registro 
do tipo de revestimento e da ausência de pavimento; 
 Levantamento dos pontos de mudança das características dos acostamentos 
– tipo de revestimento e largura; 
 Levantamento do degrau existente entre a pista e os acostamentos; 
5. Pesquisa, identificação e estudos de ocorrências de materiais (jazidas de materiais 
granulares, areais e pedreiras) para emprego nos serviços de reabilitação do 
pavimento da pista de rolamento e acostamento. 
 
3.14.2 Histórico 
Para elaboração dos diagnósticos do pavimento existente foram obtidas 
informações junto aos analistas e técnicos do DER-PE lotados na área de jurisdição 
da instituição com o intuito de descrever suscintamente o histórico do pavimento. 
A retrospectiva da pavimentação da rodovia ocorreu em 1981, a partir do 
entroncamento com a BR-101 ao sul da cidade de Escada. 
A pavimentação do trecho, de acordo com os bancos de dados do DER/PE e 
posteriormente através de sondagens no pavimento, é constituída das seguintes 
camadas: 
1. Sub-base estabilizada granulometricamente sem mistura com 
espessura variando de 16 a 30cm, com predominância da espessura 
de 20cm; 
2. Base solo – brita com espessura variando entre 19 e 30cm, com 
predominância de 20cm; e 
3. Revestimento da faixa de rolamento em TSD com espessura média de 
3,0cm. 
A pista possui 6,0 metros de largura, com duas faixas de 3,0 metros em 
tangentes e, os acostamentos variando de 0,70m a 1,00m de largura. Os 
acostamentos encontram-se erodidos e em alguns segmentos sem revestimento. 
Durante o período em operação, 30 anos, não foram realizadas obras de 
restauração, tendo sido executadas apenas correções superficiais de capina e 
limpeza de solos erodidos em pontos críticos. 
Encontramos as obras de drenagem obstruídas, erodidas, assoreadas e em 
muitos casos, destruídas levando o pavimento a forte deterioração pela erosão e 
saturação da terraplenagem e camadas do pavimento. 
A camada de base apresentou CBR médio abaixo do especificado para a 
solicitação de trafego em alguns segmentos homogêneos. 
 
 
 
 
 
 
 115 
 
3.14.3 Tráfego 
Conforme o projeto executivo de engenharia do DER/PE – 2011 a 
restauração do pavimento da Rodovia PE – 063 foi elaborado ainda com base nos 
Estudos de Trafego, que possibilitaram a determinação / estimativa do parâmetro de 
tráfego a ser utilizado nos métodos de avaliação de dimensionamento de reforço de 
pavimento a serem empregados, representado pelo Número “N” de repetição do eixo 
simples padrão de rodas duplas de 8,2 toneladas, estimado com os fatores de 
equivalência do USACE e AASHTO. 
De acordo com recomendações do DERPE, adotou-se o Número “N” com 10 
anos doMétodo AASHTO para o dimensionamento da restauração da rodovia. 
Quadro 27. 
Quadro 27 – Resultado do numero N 
Numero N 
Método Período 2012 / 2021 
AASHTO 2,10 x 106 
USACE 4,10 x 106 
 
FONTE: Projeto DER/PE (2011). 
3.14.4 Avaliação estrutural e funcional do pavimento existente 
Segundo o projeto de executivo de restauração da rodovia PE – 063 DER/PE 
- (2011), a avaliação estrutura teve como finalidade caracterizar o pavimento 
existente quando a sua integridade estrutural através da análise dos defeitos 
existentes, dos parâmetros de resistência e de deformabilidade. 
 Estrutura do pavimento existente 
Comentamos aqui as características geométrica e geotécnicas, da estrutura 
do pavimento existente da PE – 063 no Trecho: Entr. BR – 101(Escada) / Entr. PE – 
071 (Amaraji), De acordo projeto de executivo de restauração da rodovia PE – 063 
do DER/PE - (2011). 
1. Sondagens do pavimento da pista de rolamento realizadas ao longo do 
mesmo, totalizando 14 (quatorze) furos espaçados a cada 20,00m; 
2. Resultados dos ensaios de densidade e umidade “in situ” realizados 
com os materiais constituintes das camadas granulares e do subleito 
do pavimento existente; 
 
 
 
 
 
 116 
 
3. Resultados de ensaios realizados, em laboratório, com amostras 
coletadas do subleito, sub-base e base dos segmentos representados. 
A estrutura do pavimento atual de modo geral é constituída pelas seguintes 
camadas: 
1. Revestimento: Tratamento Superficial Duplo – TSD; 2.Base de solo 
brita com espessura de 0,20m; 3.Sub-base granular com espessura de 
0,20m; e 4.Acostamentos em TSS. 
Registramos que a camada de base possui ao longo de todo o segmento uma 
espessura média de 20cm, é composta por pedregulho arenoso incluído de silte-
argiloso, conforme mostraram as sondagens do subleito. Os ensaios realizados em 
laboratórios com tais materiais revelam que: 
1. A maior parte das amostras coletadas e ensaiadas da camada de 
base não são plásticas. 
2. Quanto à capacidade de suporte apresentam ISC entre 40 e 93% nas 
condições ótimas de compactação, em laboratório, com a energia de 
referencia do Proctor intermediário; e 
3. A maioria das amostras analisadas apresenta-se fora da faixa 
granulométrica especificada pelo DNIT 
Da mesma forma que a camada de base, a camada de sub-base, também 
constituída de solo estabilizado granulometricamente. Ensaios procedidos com tais 
materiais revelam que: 
1. Quanto à capacidade de suporte apresentam ISC variando entre 8 e 
65% nas condições ótimas de compactação, em laboratório, com a 
energia de referencia do Proctor intermediário; e, 
2. Quanto às condições de trabalho, na pista, constatam-se graus de 
compactação situados em torno de GC = 97 e 100% em relação à 
energia de referencia do Proctor intermediário e; 
Quanto aos materiais constituintes do subleito da pista existente ao longo do 
trecho, predomina a argila silte-arenosa do tipo A-7-5 
1. Quanto à capacidade de suporte apresentam ISC variando entre 4 e 
12% nas condições ótimas de compactação, em laboratório, com a 
energia de referencia do Proctor normal; e, 
 
 
 
 
 
 117 
 
2. Quanto as condições de trabalho, na pista, constatam-se graus de 
compactação situados em torno de GC=87 e 99%, e; 
3. A maioria das amostras analisadas apresenta-se fora da faixa 
granulométrica especificadas pelo DNIT. 
Vejamos as características de uma seção transversal típica do perfil da 
Rodovia PE – 063 em obras de restauração demonstrada abaixo conf. figura 26. 
Figura 26 – Seção Transversal Tipo 
Fonte: Labtopope – 2017 da Universidade Católica de Pernambuco 
Fonte: http://www.labtopope.com.br/material-didatico/planilhas-de-calculo/ 
 
 Condições Funcionais do Pavimento Existente 
As condições funcionais do pavimento existente foram demonstrados 
conforme “Projeto de executivo de restauração da rodovia PE – 063 do DER/PE - 
(2011)”, que foram avaliadas e propiciaram a caracterização qualitativa e quantitativa 
dos problemas ocorrentes: 
1. Avaliação objetiva da superficial do pavimento conforme DNIT 
006/2003-PRO, em estações espaçadas a cada 20 metros, 
alternadamente na faixa esquerda e faixa direita, inclusive 
determinação das flechas nas trilhas de roda; 
 
 
 
 
 
 118 
 
2. Levantamento para avaliação da condição de superfície de subtrecho 
homogêneo de rodovias de pavimentos flexíveis e semi-rígidos, 
através da Norma DNIT 007/2003-PRO nas mesmas estações 
espaçadas a cada 20 metros, definidas para o levantamento anterior. 
O estado de condição da superfície do pavimento flexível é de modo geral 
regular ou ruim, com certa incidência de trincamento padrão FC -2 e FC -3, com alto 
percentual de desgaste, além da presença de remendos em diversos segmentos do 
trecho, justificando as medidas corretivas adotadas. Os quadros referentes aos 
levantamentos bem como as planilhas de calculo do IGG (Índice de Gravidade 
Global). 
 
 Condições estrutural do pavimento existente 
 
 Deflexão Benkelman 
O levantamento da condição estrutural do pavimento foi obtido através de 
medições de deflexões realizadas com Viga Benkelman em toda a extensão dos 
segmentos em pavimento flexível. As medições foram feitas nas mesmas estações 
utilizadas pela locação da poligonal da linha de eixo a cada 20metros, 
alternadamente de acordo e foram demonstrados conforme “Projeto de executivo de 
restauração da rodovia PE – 063 do DER/PE - (2011)”, 
A condição estrutural do pavimento existente é, de modo geral, relativamente 
regular ao longo de praticamente toda a extensão do trecho, com níveis 
deflectométricos na quase totalidade da extensão variando entre 8 e 64(0,01mm), 
estando na grande maioria abaixo do valor admissível que é de 78(0,01mm) de 
acordo com a Metodologia da “Norma para avaliação estrutural do pavimento DNER 
PRO 11/79”. 
Os levantamentos elaborados foram processados estatisticamente e lançados 
todos os parâmetros de defeitos, além das características do pavimento em um 
gráfico denominado “Diagrama Linear das Condições do Pavimento Existente” a 
seguir apresentados que ilustram os resultados dos levantamentos/determinações 
relativos à avaliação funcional e estrutural do pavimento, contendo: 
 
 
 
 
 
 119 
 
1.0 Representação gráfica e valores das deflexões das máximas com viga 
Benkelman (DNER-ME 24/94), par as faixas esquerda e direita em 
conjunto; 
2.0 Divisão dos segmentos considerados de comportamento homogêneo; 
3.0 Índice de Gravidade Global – IGG dos segmentos homogêneos; 
4.0 Valores das flechas nas trilhas de roda interna (TRI) e externa (TER) 
5.0 Inventario de defeitos da superfície (DNIT 006/2003-PRO); 
6.0 Locação e estaqueamento do trecho; 
7.0 Estrutura do pavimento existente da pista de rolamento e 
acostamentos. 
 
 Segmentos homogêneos 
 
De posse de todos os elementos obtidos durante a avaliação do pavimento, 
procedeu-se a divisão do trecho em segmentos cujo comportamento estrutural pode 
ser tomado como homogêneo e que, portanto, terão diagnósticos e tratamentos 
analíticos individualizados. 
A segmentação homogênea foi realizada considerando-se como parâmetro de 
referencia a condição estrutural do pavimento como um todo, representada pela 
deflexão sob a ação da carga, bem como condição funcional do pavimento existente, 
conforme “Projeto de executivo de restauração da rodovia PE – 063 do DER/PE - 
(2011)”. 
 
3.14.5 Soluções de reabilitação do pavimento existente 
 
a.1) Metodologias de estudos 
 
As metodologias de estudos adotadas são as usualmente empregadas em 
projetos de restauração de pavimento sintetizadasa seguir e foram demonstradas 
conforme “Projeto de executivo de restauração da rodovia PE – 063 do DER/PE - 
(2011)”. 
 
 
 
 
 
 120 
 
 Analise conjunta da estrutura geométrica e geotécnica e das condições 
funcional e estrutural do pavimento existente, objetivando a definição dos 
segmentos de comportamentos homogêneos; 
 Estudos estatístico/determinação dos parâmetros caracterizadores das 
condições e comportamento do pavimento para cada segmento homogêneo, 
tais como: 
 
1. Deflexão, com determinação da deflexão característica (Dc=Do+Ϭ); 
2. Frequência relativa da incidência de defeitos do tipo trincamento FC=2, 
FC-3, FC-2+FC-3, afundamentos plásticos, ondulação, panelas, 
exsudação, desgaste, remendo. (demonstrados em Norma DNIT 
006/2003-PRO); 
3. Flecha média na trilha de roda interna (TRI) e externa (TER); 
4. Índice de Gravidade Global – IGG (valor e conceito). 
 
 Diagnostico das condições e comportamento do pavimento 
 Concepção e dimensionamento de soluções de reabilitação do pavimento. 
 
a.2) Diagnósticos do pavimento e Soluções Adotadas 
 
O segmento da pista de rolamento apresenta deflexões característica 
variando entre 36 e 50(0,01mm), onde a maior parte do trecho apresenta deflexões 
abaixo de 78(0,01 mm). Portanto verifica-se ainda que há a necessidade de 
correção funcional devido a presença de trincas FC-3, Panelas, Remendos e 
Desgastes. 
 
a.3) Intervenções de reabilitação do pavimento da pista de rolamento e 
acostamentos. 
 
Com base no diagnóstico do pavimento foram concebidas e dimensionadas 
as intervenções de reabilitação do pavimento da pista de rolamento e acostamentos, 
 
 
 
 
 
 121 
 
considerando-se basicamente os seguintes parâmetros que retratam as condições 
funcionais e estruturais do pavimento existente: 
 Deflexão característica; 
 Condições da superfície do revestimento do pavimento através da incidência 
de trincamento, exsudação, afundamentos plásticos e remendos; 
 Afundamentos por consolidação, através das flechas nas trilhas de roda. 
Visando restaurar as condições de serventia da estrutura do pavimento, 
utilizando, como subsídio para o desenvolvimento, os elementos fornecidos pelos 
estudos geotécnicos, de tráfego e de avaliação da superfície e da estrutura do 
pavimento foi indica a solução a seguir descrita conforme “Projeto de executivo de 
restauração da rodovia PE – 063 do DER/PE - (2011)” 
 Reciclagem da camada de base com adição de 40% de brita 60% de solo e 
incorporação do revestimento existente na espessura de 20,0cm; 
 Imprimação betuminosa; e, 
 Revestimento em CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado à Quente, com 
5,0cm de espessura, em toda a plataforma (pista+acostamento). 
Foi observada nos estudos realizados no pavimento a necessidade de 
melhorias do ISC a base, pois este apresentou em alguns trechos ISC menor que 
60%, e no restante dos trechos estudados ISC muito próximo de 60%, devido a isso 
verificou-se a necessidade de corrigir o ISC da base para atender as diretrizes da 
norma de Pavimentação de execução de base estabilizada granulometricamente 
Especificação de Serviços Norma DNIT 141/2010-ES que preconiza: 
 
 
“ISC ≥ 60% para Número N ≤ 5 x 106 e ISC ≥ 80% para número N > 5 x 106.” 
 
 
Como o numero N previsto para o 10º ano (período de projeto) é igual a 2,1 x 
106 foi indicada a reciclagem da camada de base, com adição de brita, bem como a 
incorporação da camada de revestimento para melhorias da resistência da camada 
de base para todos os segmentos homogêneos. Além do mais verificou-se que a 
pista encontra-se bastante desgastada e com grande incidência de remendos e 
 
 
 
 
 
 122 
 
trincas do tipo FC-02 e FC-03, necessitando de restauração de praticamente toda a 
sua superfície. A solução recomendada escolhida apresenta ainda algumas 
vantagens a saber; i) possibilidade de corrigir a faixa granulométrica da camada de 
base existente; ii) Aumento do valor do ISC da camada de base existente, em função 
da adição de brita; iii) maior rapidez na execução dos serviços, e; iv) execução 
simultânea de toda a plataforma da rodovia. 
 
a.4) Pista de rolamento + acostamento 
 
De acordo com o “Projeto de executivo de restauração da rodovia PE – 063 
do DER/PE - (2011)” temos a seção de corte e aterro da superfície do pavimento 
que demonstra pista em tangente para as duas faixas de rolamento com 6,00m e 
acostamento com 2,00m sendo 1,00m para os lados direito e esquerdo. 
Diante do exposto, a solução de reabilitação do pavimento da pista de rolamento 
contempla basicamente a seguinte intervenção, a saber: 
 Reciclagem a frio da camada de base existente na espessura de 20cm, com 
adição de brita em peso na proporção de 30/70% e incorporação do 
revestimento existente. 
 Imprimação betuminosa, e; 
 Revestimento em C.B.U.Q – Concreto Betuminoso Usinado à Quente, com 
5,0cm de espessura, em toda a plataforma (pista + acostamento). 
 
a.5) Dimensionamento do pavimento (faixa de desaceleração/aceleração) 
 
Foi adotado conforme Manual de pavimentação do DNIT, edição de1996, o 
dimensionamento da estrutura do pavimento o numero “N” correspondente a 
metodologia da USACE, cujo valor é igual a 4,1x106, ficou demonstrado na tabela 14 
a seguir: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 123 
 
Tabela 14 – Resumo das soluções adotadas para restauração do pavimento 
DIMENSIONAMENTO DE REFORÇO DO PAVIMENTO DA RODOVIA PE - 063 
SEGMENTOS HOMOGENEOS SOLUÇÃO ADOTADA 
N
º 
ESTACAS QUILOMETRO Recicl. Cam. Base 
existente 
c/adição de 20% 
brita, em peso, e 
incorporação do 
revestimento 
existente 
Recicl. Cam. Base 
existente 
c/adição de 30% 
brita, em peso, e 
incorporação do 
revestimento 
existente 
C
A
P
A
 (C
M
) 
 INICIAL FINAL INICIAL FINAL 
1 0 
+ 
0,00 161 
+ 
0,00 0,00 3,22 0,20 5,0 
2 161 
+ 
0,00 195 
+ 
0,00 3,22 3,90 0,20 5,0 
3 195 
+ 
0,00 350 
+ 
0,00 3,90 7,00 0,20 5,0 
4 350 
+ 
0,00 407 
+ 
0,00 7,00 8,14 0.20 5,0 
5 407 
+ 
0,00 443 
+ 
0,00 8,14 8,86 0,20 5,0 
6 443 
+ 
0,00 514 
+ 
0,00 8,86 10,28 0.20 5,0 
7 514 
+ 
0,00 569 
+ 
0,00 10,28 11,38 0,20 5,0 
8 569 
+ 
0,00 750 
+ 
0,00 11,38 15,00 0,20 5,0 
9 750 
+ 
0,00 900 
+ 
0,00 15,00 18,00 0,20 5,0 
10 900 
+ 
0,00 1187 
+ 
1,19 18,00 23,74 0,20 5,0 
 
Fonte: DER/PE – Projeto Executivo de Engenharia para Restauração – 2011 
 
Os resultados da solução adotada para a pavimentação das faixas de 
aceleração e desaceleração estão apresentados conforme projeto básico: 
 Revestimento da pista de rolamento: Concreto Betuminoso Usinado a Quente, 
com espessura igual a 5,0cm em toda a plataforma do greide. 
 Base de solo estabilizado granulometricamente sem mistura na espessura de 
20cm; e, 
 
 
 
 
 
 124 
 
 Sub-base com mistura solo-brita (60% / 40%, em peso) na espessura de 
20cm, que deverá ser executada em uma única camada. 
3.14.6 Resumo geral consolidado da solução adotada 
a.1) Pista / Acostamentos 
De acordo com as metodologias expostas anteriormente, propõe-se as 
soluções apresentadas na tabela 14 acima para a restauração do pavimento da 
Rodovia PE – 063, no trecho objeto deste projeto de acordo com o Numero N 
estudado para o fluxo de transito da rodovia. 
 
Para as faixas de desaceleração e aceleração, nos segmentos que 
apresentam conflitos de interseções temos a seguinte solução a ser implantada e 
execução das soluções adotadas para revisão e restauração das camadasnobres 
do pavimento, conforme tabela 15. 
Tabela 15 – Resumo das soluções adotadas para faixa de desaceleração / aceleração 
DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO / ACOSTAMENTO 
Nº INTERSEÇÕES SOLUÇÃO ADOTADA (cm) 
CBUQ BASE SOLO-
BRITA (60/40) 
SUB-BASE 
ESTABILIZADA 
1 Entr. com a BR - 101, na estaca 0+0,00 5,00 20,00 20,00 
2 Acesso à Usina União, na estaca 480+0,00 5,00 20,00 20,00 
3 Acesso à Primavera, na estaca 508+10,00 5,00 20,00 20,00 
Fonte: DER/PE – Projeto Executivo de Engenharia para Restauração - 2011 
 
Foi acompanhamos estudo para dimensionamento do pavimento da 
restauração da rodovia PE – 063 e abaixo representamos as seções transversais 
definidas do respectivo projeto que deverá ser executado obedecendo as Normas e 
Especificações de serviços do DNIT 
Temos então o demonstrativo da seção transversal em tangente da rodovia 
PE – 063 em obras de restauração, correspondente aos Cortes e Aterros, a figuras 
27. 
 
 
 
 
 
 125 
 
 Figura 027 – Seção em Tangente – Corte/Aterro – Existente/Projetada 
Fonte: Projeto de executivo de restauração da PE – 063 DER/PE - (2011) 
 
Segue abaixo o demonstrativo da seção transversal em curva correspondente 
aos Cortes e Aterros em curva apresentando características de declividade da 
rodovia figura 28. 
Figura 028 – Seção em Curva – Corte/Aterro – Existente/Projetada 
Fonte: Projeto de executivo de restauração da PE – 063 DER/PE - (2011) 
 
Para restauração de um pavimento observa-se todas obras de Arte Especiais 
existentes no trecho: 
3.15.1 Levantamento e Projeto de Restauração de Obras de Arte Especiais 
3.15.1.1 Considerações Iniciais 
 
 
 
 
 
 126 
 
 A inspeção realizada foi acompanhada em campo e seguiu a metodologia 
contida no Manual de Inspeção de Pontes Rodoviárias do DNIT, objetivando 
identificar o estado de conservação das mesmas, de modo a determinar os 
elementos necessários para subsidiar o projeto executivo de restauração. 
 A finalidade da inspeção de uma ponte é verificar e registar seu estado, 
avaliar sua integridade e a segurança que oferece ao usuário e ao trafego irrestrito 
das cargas móveis convencionais. Para inspeção, deve-se ter pleno conhecimento 
dos processos de deterioração que podem reduzir a integridade da ponte, a 
segurança que oferece e sua capacidade de carga. Este conhecimento permite que 
o inspetor possa avaliar as causas da deterioração, a velocidade de sua progressão 
e as providencias que devem ser tomadas, um levantamento especifico foi realizado 
para avaliar as obras de artes especiais existentes no investimento. 
Segue abaixo tabela com as características de obras d´artes especiais 
existente ao longo da estrada, conforme quadro 28. 
Quadro 28 – Características das O.A.E. existentes no trecho 
Pontes Rodoviárias - PE 063 
Nº DE 
ORDEM 
BACIA TIPO 
ESTACA 
INICAL 
ESTACA 
INICAL 
COMPRIMENTO LARGURA ALTURA 
( m ) ( m ) ( m ) 
1 14 PONTE 173+9,61 173+18,86 9,25 10,00 4,00 
2 20 PONTE 242+1,60 242+8,40 6,80 7,30 3,00 
3 29 PONTE 332+15,14 333+4,74 9,60 7,00 2,30 
4 31 PONTE 383+3,10 383+14,70 11,60 7,20 5,20 
5 38 PONTE 539+19,20 540+14,20 15,00 7,30 6,00 
6 39 PONTE 556+5,05 556+12,55 7,50 7,30 6,00 
7 51 PONTE 722+1,62 722+7,62 6,00 7,30 2,70 
8 53 PONTE 782+4,90 782+12,10 7,20 10,00 2,40 
9 56 PONTE 882+13,90 883+0,10 6,20 10,00 4,00 
10 59 PONTE 953+11,27 954+3,27 12,00 7,30 6,00 
 
Fonte: Projeto de executivo de restauração da PE – 063 do DER/PE - (2011) 
 
 
 
 
 
 
 127 
 
3.15.1.2 Inspeção de obras de arte especial 
Foram inspecionadas 10(dez) obras de arte especial e não foram registrados 
anomalias ou defeitos em sua estrutura, que tenham grandes dimensões, das obras 
inspecionadas foram encontrado apenas alguns 25% dos guarda-corpo quebrados 
que precisam ser restaurados. 
 
3.16.1 Estudos de Proteção Ambiental 
 
3.16.1.1 Levantamento Cadastral 
Os estudos de proteção ambiental levaram em consideração, as 
características do meio ambiente na Área de Influencia do empreendimento, o 
Cadastro do Passivo Ambiental, bem como as exigências da Legislação Ambiental 
vigente e a experiência vivenciada pelos técnicos do DER/PE na execução de obras 
de restauração. 
 
3.16.1.2 Passivo Ambiental 
As ocorrências de passivo ambiental, sujeito a um Projeto Ambiental são 
praticamente inexistentes, uma vez que a grande maioria diz respeito à erosões 
pontificadas de forma longitudinais e transversais da rodovia existente, as quais 
serão solucionadas após a limpeza dos dispositivos existentes e implantação de 
sistema de drenagem complementar ao existente, retaludamento e revestimento 
vegetativo com hidro-semeadura nos taludes de corte reconstruídos por problemas 
erosivos. 
 
3.16.1.3 Impactos Ambientais 
Em todo processo de restauração da via, as áreas mais impactadas serão 
aquelas onde ocorrerão à exploração de jazidas, as quais deverão ser submetidas a 
um processo de reabilitação. Para mitigação dos impactos foi indicadas execução de 
Programas de Educação Ambiental e de Recuperação das áreas exploradas, além 
de terem sido apresentados cuidados com instalação e funcionamento da Usina de 
Asfalto e do canteiro de obras no que diz respeito a segurança e higiene do 
trabalhador. 
 
 
 
 
 
 128 
 
Para minimizar os impactos ambientais dos taludes de cortes, ocorrem 
execução da declividade com utilização de escavadeira hidráulica e executados na 
rampa regularizada na proporção de 1/1,5 com objetivos de evitar desmoronamentos 
futuros. 
Foi implementado o plantio de gramínea pelo método de hidro-semeadura em 
todos os taludes de cortes apicoados, contribuindo desta forma para criação de 
rugosidade e estabilidade do terreno em declive. 
Os taludes de aterro que apresentavam desmoronamento, foram rebaixados, 
escalonados e reaterrados em camadas de 20cm e compactados na energia do 
proctor normal e grau de compactação de 100%, e em seguida foi executado 
plantação de capim sândalo, que fortalece a superfície do talude de aterro formando 
uma rugosidade natural. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 129 
 
4.1 – Metodologia 
 
 Identificação e localização geográfica da região 
A rodovia PE – 063 localiza-se conforme figura 29 na Zona da Mata Úmida Sul do 
Estado, e faz ligação entre os municípios de Escada / Amaraji / Via BR 101 - Em 
Amaraji a Rodovia conecta-se com a PE 071 que faz interligação com A BR 232 no 
Município de Gravatá. 
Figura 29 localização geográfica da Rodovia PE - 063. 
Figura do Software de Autoria do Autor do TCC - 2017 
 
 Conhecendo antiga estrutura do pavimento da Rodovia. 
O levantamento de campo, bem como os estudos para elaboração do projeto, 
da rodovia constatou que o pavimento da rodovia tem características estruturais de 
camadas de subleito com espessura variável, sub-base de material selecionado com 
espessura de 0,20m, Base estabilizada granulometricamente na espessura de 
020m, com revestimento em TSD-Tratamento Superficial Duplo. 
 
 Relacionamos abaixo os principais defeitos e patologias 
existentes nos segmentos da rodovia. 
 
 
 
 
 
 130 
 
Com o levantamento de campo, foram registrados em ficha de inventario para 
avaliação dos defeitos do pavimento os seguintes defeitos; fissuras dos tipos FC-1, 
FC-2, FC-3, Trilha de Rodas, Ondulações, Panelas, Desgastes, Remendos e 
desnível acentuado do acostamento “Praticamente não existindo”. Apresentava 
diversos problemas de drenagem superficial. “Sarjetas e Banquetas totalmentequebradas e danificadas”. O Sistema de drenagem profunda com problemas de 
colmatação, em segmentos pontuais não mais funcionavam. 
Com as informações dos valores das deflexões das máximas obtidas com a 
viga Benkelman para as faixas esquerda e direita chegou-se a conclusão que a 
rodovia não suportava mais trabalhos de conservação pelo seu índice de gravidade 
global apresentada pelo sistema de gerencia de pavimentos que apontou como 
solução ação de restauração da rodovia em detrimento do custo x beneficio. 
 
 Acompanhamento da execução dos serviços em campo 
Os acompanhando dos serviços, tem como meta a qualidade da execução e 
resultados satisfatórios do controle dentro das normas. Mas no inicio da obra em 
andamento observou-se um comportamento insatisfatório do pavimento novo 
quando submetido aos testes de cargas “in loco” O pavimento liberado logo após o 
termino da faixa, para liberação ao trafego e iniciar a faixa adjacente que 
encontrava-se em obras objetivando a restauração. Foi escolhida uma comissão de 
engenheiros para averiguar os problemas que surgiam na camada de revestimento 
executada e liberada ao trafego, porque começaram a surgir diversos defeitos do 
pavimento os quais foram crescendo gradativamente em virtude do trafego intenso 
de caminhões de carga de mercadorias, botijão de gás, insumos e matéria prima 
“cana-de-açucar” e os caminhões que transportavam os produtos manufaturados 
das usinas de açúcar e álcool. Com o acompanhamento de campo da obra em 
execução, constatou-se que surgiam precocemente diversos defeitos na capa de 
rolamento chegando a comprometer a camada de base e posteriormente afetaria a 
de sub-base em função das cargas impostas por terem sido dimensionadas pela 
metodologia de Dimensionamento do pavimento do DNIT em vigor. 
A equipe de engenheiros de campo passou a analisar o projeto e constatou 
que no papel tudo se encontrava de acordo com as normas. Surgindo assim a 
 
 
 
 
 
 131 
 
criatividade de escolher um trecho de 1000m para no decorrer de 180 dias obterem 
informações através de LVC – Levantamento Visual Continuo dos índices de 
serventia do pavimento. 
 Surgiram nas primeiras semanas do primeiro mês, falhas na capa de 
rolamento, tais como trincas isoladas transversais, interligadas e longitudinais. 
Durante o segundo mês as pequenas trincas apresentavam tendência para trincas 
interligadas. Do terceiro ao quarto mês o segmento experimental apresentava 
defeitos que aumentavam de forma rápida, com trincas interligadas de blocos e 
panelas. Chegado ao período de observação final do quinto para o sexto mês o 
trecho já detinha defeitos do tipo panelas profundas, afundamento local e 
afundamento de trilha de rodas, chegando à ruptura das camadas do pavimento em 
pontos isolados na faixa direita e esquerda do pavimento 
 Os engenheiros procuram resolver a situação realizando novos ensaios de 
campo in loco, como os ensaios apontavam para o subleito e sub-bases grau de 
compactação e umidade ótima previstos em projetos e dentro das normas e padrões 
analisados com algumas discrepâncias, chegaram a conclusão que o 
dimensionamento precisava ser reestruturado. Para resolver o problema seria 
necessário reforçar a estrutura do pavimento objeto do estudo para restauração da 
rodovia. 
 
4.1.1 – Coleta de Dados 
Foram realizados coleta de dados através de LVC - Levantamento Visual 
Continuo com medições semanais dos defeitos do pavimento, que após os estudos 
e análise durante o período de teste chegou-se a conclusão que seria necessário 
aumentar a robustez da base para se obter uma maior durabilidade do pavimento. 
 
4.1.2– Análise dos Dados 
Registrando dados preocupantes pelo rendimento obtido com o produto em 
função da vitalidade prevista em projeto de 10 a 20 anos a vida útil do pavimento e 
que o planejamento não atendia para a região da mata úmida por históricos de altas 
precipitações pluviométricas e região rica em solo massapê com predominância de 
finas argilas, siltes e solos orgânicos e saturados, com características de baixa 
 
 
 
 
 
 132 
 
resistência a compressão, foi então necessário repensar o projeto para toda 
estrutura do pavimento. 
Analisando os dados coletados através do LVC - Levantamento Visual 
Continuo. A tabela 16 abaixo traz informação do resumo das observações em 180 
dias de executado os serviços e liberados ao trafego intenso tendo em vista o 
período da colheita da cana-de-açucar da região. 
TABELA Nº 16 - NIVEIS DE SERVENTIA DO SEGMENTO OBSERVADO 
Avaliação do padrão de conforto da faixa de rolamento 
PERFORMACE NOTA 
(VSA) 
SEGMENTO 
(m) 
INDICE 
ICC (%) 
Rodovia em Operação 
Excelente 4 A 5 60,00 6% Até 30 dias de pavimentado 
Bom 3 A 4 120,00 18% Até 60 dias de pavimentado 
Regular 2 A 3 590,00 77% Até 90 dias de pavimentado 
Ruim 1 A 2 140,00 91% Entre 90 dias à 120 dias de 
pavimentado 
Péssimo 0 A 1 90,00 0% Entre 120 dias à 180 dias 
de pavimentado 
Fonte: DNIT 009/2003-PRO (DNIT, 2003d) – Adaptado pelo Autor 
Como os índices ficaram entre regular e péssimo em pouco tempo de uso 
chegou-se a conclusão que a estrutura do pavimento precisava ser redimensionada. 
 
5.1.0 – Resultados e Discussão 
As obras foram realizadas e acompanhadas pela fiscalização, deste o inicio da 
instalação do canteiro e procedimentos de engenharia, foram tomadas para 
administração da obra, dos equipamentos e do pessoal, além do novo cronograma 
físico e financeiro que foram alterados em função de uma nova realidade adotada 
para gerenciamento das camadas do pavimento e da questão de segurança da via e 
segurança ambiental, visto que o Brasil tem compromissos internacionais de 
preservação do meio-ambiente, além de cálculos refeitos para resistência a 
compressão por passagem dos eixos dos caminhões. 
 
 A limpeza da plataforma e escalonamento de taludes de cortes dos 
acostamentos em desníveis, demonstrados na figura 30. 
 
 
 
 
 
 
 133 
 
 Figura 30 – Rebaixo do acostamento para regularização do desnível 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Foto do Autor 2015 
 
Foram executados os serviços de limpeza da faixa de rolamento com serviços de 
expurgo, bota-fora de materiais e rebaixo e escalonamento do subleito faixa de 
acostamento para regularização da plataforma. Os Reaterros dos acostamentos 
foram executados em camadas de 0,20m sendo trabalhados de acordo com A 
Normas de execução de Terraplenagem DNIT 108/2009-ES. Os aterros foram 
executados em camadas de 0,20m o processo de execução compreendeu 
umedecimento, homogeneização, regularização, compactação e acabamento, 
conformando o aterro até a cota de subleito. O retaludamento de corte conforme 
Figura 31, foi utilizado na execução dos aterros de bordo da rodovia nos 
acostamentos LD/LE reduzindo assim a distancia de transportes dos empréstimos 
de taludes de cortes. Os cortes foram taludados e retrabalhados por ocorrência de 
diversos desmoronamentos durante as enchentes de 2010 foram utilizados 
Escavadeira Hidráulica, Motoniveladora, Caminhão Basculante e Carregadeira 
Frontal, Trator com Grade de Disco, Caminhão Pipa e Rolo Compactador Pé de 
Carneiro. O controle de qualidade foi executado com coleta de materiais entre 
estacas D/E/Eixo, ensaiados em laboratório de solos e ensaios in situ para obtenção 
do grau de compactação de campo. 
 
 
 
 
 
 
 
 134 
 
Figura 31 – Regularização do talude de corte com escavadeira hidráulica. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Foto do Autor 2015 
 
 A Sub-Base 
Os ensaios de laboratório apontavam que o método dedimensionamento do 
pavimento que foi trabalhado no mesmo modelo do DNIT deste a década de 1940, 
quando naquela época o Brasil iniciava a despontar como um país promissor para as 
montadoras de automóveis. 
Os ensaios realizados no trecho experimental para determinação do CBR-Índices 
de Suporte de Califórnia, que foram estudados para sub-base ficavam entre 19% e 
23%, os de solo brita para base entre 25% e 30% que são valores não 
recomendados para sub-base e base conforme Norma de Dimensionamento do 
Pavimento do DNIT Nº 667. Modelo de Projeto de Pavimento Flexível da rodovia 
para uma previsão futura de trafego de 10 a 20 anos de durabilidade. 
Em função dos péssimos resultados do projeto, foi necessário adotar novos 
procedimentos de engenharia que mudaram o perfil de execução. 
Os engenheiros de campo redimensionaram o pavimento reaproveitando todo 
material granular da base e do revestimento existente transformando a superfície em 
camada de sub-base a qual receberia uma nova camada de base. A Tomada de 
Decisão foi autorizada pela Diretoria do Órgão competente e então foi executada a 
reciclagem da base existente com adição do material da capa de rolamento 
incorporando a camada desestruturada incorporando e tornando-a sub-base todos 
 
 
 
 
 
 135 
 
os agregados existentes do revestimento deformado e ao mesmo tempo 
minimizando os danos ambientais por reaproveitar os materiais. 
Visualizamos o trabalho da recicladora um equipamento moderno que corta o 
material para estabilização da sub-base, porque a recicladora tem capacidade de 
corte do substrato do pavimento em profundidade até 0,500mm, homogeneizando e 
umedecendo o material, através de controles automatizados “Operação de 
estabilização da sub-base”, figura 32. 
 Figura 32 – Processo de reciclagem do pavimento 
 
 
Fonte: Foto do Autor 2015 - Imagem da Recicladora em Operação 
 
 A Base de Brita Graduada 
Após a reciclagem da base existente e das etapas de compactação com energia 
do proctor intermediário, foi relocado a linha de eixo pela topografia e demarcada as 
seções transversais referente a plataforma da estrada que foi preparada de acordo 
com as cotas do projeto para receber a camada de brita graduada simples, sobre a 
sub-base devidamente concluída e limpa com utilização da vassoura mecânica, e 
isenta de pó ou matéria orgânica da cana-de-açucar e liberada pela fiscalização, foi 
dado inicio a distribuição dos agregados para posterior execução, conforme 
demonstra figura abaixo. 
Processo de distribuição dos agregados da camada de base de brita graduada 
BGS, apresentou resultados satisfatórios por trabalhar sobre uma geometria 
 
 
 
 
 
 136 
 
predefinida da camada reciclada onde foram corrigidos os teores de umidade, e 
removido os materiais saturados. A nova camada de Brita Graduada foi executada 
na espessura de 0,20m. Na figura 33 é possível observar os marcadores de off-set a 
direita e esquerda remarcando as cotas da plataforma. 
Figura 33 – Processo de Distribuição da Brita Graduada-BGS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Foto do Autor 2015 
 
A logística de fornecimento e transporte da brita escolhida foi através da 
exploração comercial, portanto não ocorreram danos ambientais, visto que o 
fornecedor já possui EIA e RIMA e Licença Ambiental para funcionamento. Após 
espalhamento do agregado, procedeu-se com a execução da base camada 
individual acabada e definida em projeto complementar foi de 20cm, que submeteu a 
compactação com energia de proctor intermediário com Grau de 100% e teor de 
umidade variando ± 1% e Índice Suporte Califórnia – ISC ≥ 100% e expansão ≤ 3%. 
Demonstramos abaixo figura 34 da execução da base de brita graduada, 
espalhamento, controle de qualidade, controle de umidade, regularização, 
compactação e acabamento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 137 
 
Figura 34 – Processo de Execução da Base 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Foto do Autor 2015 - Base de Brita Graduada – BGS 
 
Na foto acima verificamos o espalhamento da brita com motoniveladora que 
encontra-se conformando os primeiros 0,10m superfície a qual será lançada mais 
0,10m totalizado 0,20m de espessura para a camada de Base. Foram utilizados na 
execução da base de brita graduada, agregados utilizados, a partir da britagem da 
rocha sã, devem constituir-se por fragmentos duros, limpos e duráveis. Sendo livres 
do excesso de partículas lamelares ou alongadas, macias ou de fácil desintegração 
e/ou outras substâncias orgânicas ou químicas que venham contaminar ou 
prejudicar a qualidade e a resistência do agregados, que deve se enquadra nas 
Normas do DNIT xxx/2017-ES e ABNT NBR12264 DE 01/1991. 
 
 A Imprimação 
Na próxima etapa sobre a base concluída executou-se a imprimação com taxa de 
1,2 litros por m², que consiste na aplicação de uma camada fina de material 
betuminoso CM – 30, e/ou EAI – Emulsão Asfáltica para Imprimação, sobre a 
camada granular da base concluída. Tem como objetivo aumentar a coesão da 
superfície imprimada favorecendo à impermeabilização das camadas inferiores e 
aumentar a aderência com a camada superior. 
 
 
 
 
 
 138 
 
Nesta execução utilizou-se o caminhão espargidor de asfalto com equipamento 
de controle de temperatura agregado, que distribui o CM – 30 com taxa de 1,2litros 
por metros quadrados, no qual são realizados ensaios in situ da bandeja, para 
confirmação da distribuição correta do ligante. 
Atualmente o CM – 30 está sendo substituído pela EAI – Emulsão Asfáltica para 
Imprimação componente a base de água e praticamente por não agredir ao meio 
ambiente. O CM – 30 tem um potencial de agredir mais o meio ambiente 
principalmente se chover por possuir base de querosene que podem ser conduzidos 
pela chuva as fontes de água, figura 35. 
 
Figura 35 – Processo de Execução da Imprimação 
Fonte: Foto do Autor 2015 – Execução da Imprimação 
 
 O Revestimento Asfáltico. 
Para a Restauração da Rodovia PE – 063, foi instalado uma usina móvel em 
condições de produzir misturas asfálticas uniformes com teor de 8% em peso do 
produto final usinado. A usina utilizava o método gravimétrico para uniformidade do 
CAP 50/70, filler e agregados dentro das Normas. 
Após a execução foi procedida as etapas de execução do revestimento asfáltico. 
Primeiramente, é recomendado executar nos trechos imprimados com mais de sete 
dias, uma pintura de ligação, não seria necessário, mas foram submetidos ao trafego 
e portanto perdeu aderência, nesse caso utilizou-se a pintura de ligação com RR-2C 
e taxa de 0,500L/m² litros por metros quadrados. Para distribuição do CBUQ tipo 
 
 
 
 
 
 139 
 
Binder, alinha-se e calibra-se a Máquina Pavimentadora Motriz tipo Vibro-acabadora, 
para conformação de 4cm de Binder tipo de CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado, 
Quente, utilizando agregado de graduação mais aberta para redução de custos, pois 
tem a finalidade de diminuir o teor do CAP 50/70, submetido a compactação e 
acabamento, cumprindo a NORMA DNIT 031/2006 – ES. 
A execução da camada final será proporcional ao avanço da camada Binder, 
executamos segmento de no máximo 2000m em uma das faixas com pare e siga, 
executando-se uma faixa, após os processos de compactação e acabamento os 
serviços passa para a segunda faixa geralmente em dias alternados. 
Foram utilizados os mesmos equipamentos para execução do CBUQ – Concreto 
Betuminoso Usinado a Quente com granulometria apropriada para a capa de 
rolamento, que é mais fechada a execução da camada final de 3cm submetida a 
temperaturada mistura na obra deve-se atingir 140Cº a 160Cº, todos os 
procedimentos da construção devem obedecer as instruções do Manual de 
Pavimentação do DNER, 1996 e Concreto Betuminoso especificação de serviço – 
ES313/97 DNER. 
Segue figura 36 com aplicação final da camada de rolamento em CBUQ- 
concreto betuminoso usinado a quente. 
Figura 36 – Processo de Execução da capa de rolamento em CBUQ 
Fonte: Foto do Autor 2015 – Execução da capa de rolamento 
 
 
 
 
 
 
 140 
 
 A compactação e o acabamento. 
Este serviço de distribuição da mistura antecede a etapa de compactação 
onde são utilizados rolos de pneus, de pressão variável e rolo tanden com cargas de 
8 a 12 toneladas liso, a compressão é iniciada pelos bordos, no sentido longitudinal, 
continuando os movimentos de ida e volta do segmento fechado em direção ao eixo 
da rodovia. Nos pontos de curvas, observa-se a superelevação, neste caso a 
compressão do material deverá iniciar sempre do ponto mais baixo para o mais alto. 
E cada passada do rolo deverá ser sobreposta na largura compactada pelo 
compactador autopropulsor delimitando um fino acabamento, que em alguns locais 
por falha de distribuição, se faz necessário e correções manuais são feitas com 
pessoal experiente que sabe manusear o rastelo tipo de equipamento manual para 
acabamentos. Na figura 37 demonstra-se os trabalhos de compactação da mistura 
betuminosa usinada a quente. 
Figura 37 – Compactação da camada de revestimento em CBUQ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Foto do Autor 2015 
 A drenagem profunda e superficial 
Foram executados drenos profundos nos segmentos com afloramento de 
umidade elevada e executados de acordo com a Norma do DNIT, drenos profundos 
com tubos em corrugados em PEAD para drenagem e envolvidos com brita e 
geomanta. 
 
 
 
 
 
 141 
 
Para manutenção do padrão construtivo da via se faz necessário uma boa 
drenagem superficial em função das bacias de contribuição que nos períodos de 
chuvas seguem pela rodovia visto que o pavimento impermeabiliza uma grande área 
correspondente a faixa continua que a precipitação atinge e devem ser direcionadas 
para as laterais da rodovia, conduzidas por elementos de drenagem para que não 
ocorram erosões nos taludes de aterros e cortes, conformes figuras 38 e 39 abaixo. 
 Figura 38 – Execução de sarjeta triangular revestida – STC 03 
Fonte: Foto do Autor 2015 
Os serviços de drenagem superficial tipos sarjeta, banqueta, meio-fio, descida 
d´água, valetas de proteção de corte e aterros foram executados conforme Manual 
de Drenagem do DNIT – IPR- 2006. 
Figura 39 – Execução de dreno profundo 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Foto do Autor 2015 
 
 
 
 
 
 142 
 
 A Sinalização Horizontal e Vertical 
A sinalização horizontal e vertical foi executada conforme manual de 
sinalização rodoviária do DNIT-IPR 743, conforme figura 40. 
 
Figura 40 – Execução da Sinalização 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Foto do Autor 2015 
 
 A rodovia apresenta bom desempenho operacional, necessitando apenas 
serviços de conservação e gestão da faixa de domínio para que os usuários das 
faixas lindeiras não danifiquem o pavimento, inclusive os plantadores de cana-de-
açucar devem receber orientação do órgão gestor no sentido de preservar os 
elementos de drenagem ou reconstruí-los quando forem danificados por 
equipamentos de transportes da cana-de-açucar, tais como caminhões trucados, 
treminhões, tratores, carregadeira de cana tipo bell, rebocadores, etc, 
 
6.1.0 – Conclusões 
A restauração da rodovia PE 063 foi executada, conforme planejamento do 
Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Pernambuco-DER/PE, com 
uma qualidade diferenciada das rodovias canavieiras construídas na época do 
Governador Roberto Magalhães, que foram implantadas e pavimentadas de 1983 a 
1986. Com pavimento flexível em TSD –Tratamento Superficial Duplo, sobre uma 
base de solo Brita com 30% de brita e 70% de material selecionado em peso, como 
 
 
 
 
 
 143 
 
ocorreu na rodovia PE – 063 na época, com o decorrer do tempo passou por 
diversas operações de conservação, mas chegou ao final da vida útil do pavimento 
flexível. 
Os futuros projetos para esta região devem levar em consideração, as 
características dos solos, as altas precipitações pluviométricas, as questões das 
interferências da cana-de-açucar no período de colheita, uma operação essencial 
para a economia da região, mas por outro lado muito danosa ao pavimento da 
rodovia, que por falta de cuidados dos operadores de maquinas colheitadeiras, em 
suas operações de carga e descarga, danifica os elementos de drenagem da 
rodovia, que se não forem refeitos diminui-se consideravelmente a vida útil da 
estrada. 
A temática do número N que equivale as operações de eixo simples padrão 
durante o período de projeto (8,2tf = 18.000lbs= 80KN). 
O numero é dado por: N= (365 x P x Vm x FE x FC x FR) 
Onde: 
Vt = 365xPxVm 
-----> P = vida útil em anos 
FV=FE x FC 
-----> FV = Fator de Veículos 
Vm = Volume diário médio de tráfego do ano médio de análise: Vm = (Vo+V1)/2 para 
crescimento linear e Vt=365 x Vo + ((1+1)p – 1))/t 
-----> t = taxa de crescimento anual (%) 
FE = 2x+3y+4z 
-----> Composição de números de eixos correspondentes 
-----> 2 eixos ( x% ) 
-----> 3 eixos ( y% ) 
-----> 4 eixos ( z% ) 
FC = Fator de Carga 
-----> Determinação do número de eixos equivalentes ao eixo padrão. 
-----> Cada carga (eixo simples, duplo ou triplo) tem um fator de equivalência (FEC) 
que refere-se ao dano provocado pelo eixo padrão (8,2 tf) obtida em pistas 
experimentais. 
 
 
 
 
 
 144 
 
FR = Fator climático Regional 
-----> Valores que variam (0,2 a 5), no Brasil como não temos parâmetros 
específicos para clima regional utilizamos FR = 1 
Como vimos estes conceitos estão desatualizados para nossa realidade de hoje, 
a formulação dos processos para obtenção do numero N necessita ser atualizado 
para a realidade do trafego de hoje por ser um trabalho de pesquisa bastante 
abrangente, ira requer do DNIT um esforço no sentido construir uma nova Norma de 
Dimensionamento do Pavimento. Em nosso estudo é um fator primordial que 
defendo neste trabalho universitário e com certeza será instrumentos de discussão e 
pesquisas para diversas teses. O projeto inicial da rodovia PE – 063, indicava um 
pavimento para um número N calculado pelo Método da AASHTO 2,1 x 106, que 
serve de parâmetro para cargas por eixo submetida a uma rodovia após seu estudo 
de tráfego, o qual foi definido em projeto reciclagem da base com adição dos 
agregados do revestimento betuminoso (TSD-Tratamento superficial Duplo), para 
uma base que seria revestida por uma camada de 5cm de CBUQ-Concreto 
Betuminoso Usinado a Quente. 
O pavimento que foi submetido ao tráfego no início da restauração e que logo 
após surgiram defeitos indesejáveis e prematuros e inesperados em tão pouco 
tempo de uma rodovia construída nesta região. Observamos também que em outras 
regiões do Brasil os mesmos problemas ocorrem. 
Se os cálculos de Engenharia estão corretos, conferidos laborados, testados e os 
trabalhos de execução foram aprovados por metodologia de ensaios de laboratórios, 
a rodovia é para durar um período previsto pelo projeto de 10 a 20 anos, mas não 
está acontecendo, tem algo errado. 
Chegou-se a conclusão que os veículos de meados do século XX, foram 
produzidos com menor capacidade de carga, portanto a tensão por eixo bem menor. 
No final do século XX e início do século XXI, oavanço do conhecimento tecnológico 
instituída pela sociedade do conhecimento e da inovação das indústrias montadoras 
produzem os caminhões de tamanho e capacidade cada vez maior, com modelos 
tipos veículos carretas e treminhões que transportam os bens manufaturados para 
os grandes centros consumidores do Brasil. A logística no intuito de reduzir custos 
maximizam as cargas destes caminhões para obter economia de escala, que as 
 
 
 
 
 
 145 
 
tensões por eixo impostas ao pavimento provocam as irregularidades e 
deformações, apresentando índices de prematuridade de serventia indesejada pelos 
usuários. 
Na execução da restauração da Rodovia PE – 063, o pavimento foi reforçado 
com uma camada de brita graduada com espessura de 0,20m, formando 
praticamente uma base reciclada, sobre outra base de brita que foi recalculado o 
numero N pelo Método da AASHTO para 5 x 106 ≤ N ≤ 5 x 108 para um maior 
suporte de capacidade de carga impostas por estes novos veículos. 
Este problema foi visto e solucionado em tempo hábil, através de segmento teste 
de 1000m, através de diversos ensaios de laboratórios e uma visão experimental de 
engenheiros do setor rodoviário. 
Tomamos conhecimento que o Número N está sendo estudado e reformulado em 
2017 pelo DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes e 
estudados pela maioria dos DER do Brasil e muito em breve teremos um Novo 
Manual Brasileiro atualizado para o setor de projetos de pavimentos flexível que será 
adotado para dimensionamento do pavimento de nossas rodovias. 
Justifica-se esta defesa em função das grandes perdas de recursos públicos, na 
utilização da infraestrutura rodoviária que possuímos para o modal de transporte 
rodoviário do país as estatísticas apontam que é mais versátil, mas apresenta um 
custo maior diante dos modais hidroviário e ferroviário que por sua vez é adequado 
para mercadorias de alto valor ou perecíveis, produtos acabados ou semi-acabados. 
Com uma malha rodoviária que possui dimensões continentais os custos são muito 
significativos para manter 1,700 milhão de quilômetros de estradas em operação no 
Brasil. 
Vejamos a descrição da malha rodoviária do Brasil 
Brasil: 1,7 milhão de quilômetros de estradas 
Estradas pavimentadas: 12,9% (221.820 quilômetros) 
Estradas não pavimentadas: 79,5% (1.363,740 quilômetros) 
Estradas planejadas: 7,5% (128.904 quilômetros) 
 
Rodovias estaduais: 14,8% (255.040 quilômetros) 
Rodovias municipais: 78,11% (1.339,26 quilômetros) 
 
 
 
 
 
 146 
 
Rodovias federais: 7% (119.936 quilômetros) 
 
Rodovias pavimentadas em obras: 13.830 quilômetros 
Rodovias duplicadas: 9.522 quilômetros 
Rodovias simples: 192.569 quilômetros 
Fonte: DNIT. (Atualizado em Setembro/2014 - Sistema Viário Nacional) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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274p. (DNIT - IPR 719). Disponível em: < file:///C:/Users/JUS-IN-TIME%20II/ 
Downloads/ 719_Manual _de_ Pavimentacao.pdf> Acesso em: 26/09/2017. 
 
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Pesquisas Rodoviárias-IPR 720. Manual de restauração de pavimento asfáltico. – 2. 
ed. Rio de Janeiro, 2005. v1. Disponível 
em:<http://www1.dnit.gov.br/ipr_new/..%5Carquivos_internet% 5Cipr% 
5Cipr_new%5Cmanuais%5CManual_de_Restauracao.pdf.> Acesso em 20/09/2017 
 
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Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de 
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2006. v1. Engenharia de tráfego – Manuais. I. Série. II. Disponível em: 
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CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTES. Pesquisa CNT de Rodovias 
2017: relatório gerencial. – Brasília: CNT: SEST: SENAT, 2017. Disponível em: < 
http://www.cnt.org.br/Imprensa/noticia/pesquisa-cnt-aponta-58-das-rodovias-com-
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Ciências Exatas e Tecnológicas. Curso de Engenharia Civil do Centro Universitário 
Univates, Lajeado Rio Grande do Sul, 2014. Disponível em: 
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Disponível em: <http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/sr/sr225.pdf> Acesso em: 
06/09/2017 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 151 
 
ANEXOS 
Anexo I – Autorização do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de 
Pernambuco, para realização da pesquisa e trabalhos referentes a rodovia PE – 
063. 
 
 
 
 
 
 152 
 
Despachos no versos da autorização: 
 
 
 
 
 
 
 153 
 
Anexo II – Formulário de Inventario para avaliação dos defeitos do pavimento 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 154 
 
Anexo III – Formulário para coleta de elementos rodoviários 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 155 
 
Anexo IV– Formulário para obras de Arte Especial 
 
 
 
 
 
 
 
 156 
 
Anexo V – Formulário de Mapa de Cubação para movimento de terra “Cálculos de 
planimétria e cubação”. 
 
RODOVIA:
TRECHO:
ESTACA + ESTACA 
INTERMEDIARIA
AREA DA 
SEÇÃO 
Σ AREA DA 
SEÇÃO
SEMI 
DISTANCIA
VOLUME 
PARCIAL
VOLUME 
ACUMULADO
817 + 0,0000 0,000 0,0000 0,00 0,000 0,000
817 + 5,0000 0,000 0,0000 2,50 0,000 0,000
817 + 10,0000 0,000 0,0000 2,50 0,000 0,000
817 + 15,0000 0,000 0,0000 2,50 0,000 0,000
818 + 0,0000 0,000 0,0000 2,50 0,000 0,000
818 + 5,0000 10,000 10,0000 2,50 25,000 25,000
818 + 10,0000 10,000 20,0000 2,50 50,000 75,000
818 + 15,0000 15,400 25,4000 2,50 63,500 138,500
819 + 0,0000 15,400 30,8000 2,50 77,000 215,500
819 + 5,0000 11,000 26,4000 2,50 66,000 281,500
819 + 10,0000 14,500 25,5000 2,50 63,750 345,250
819 + 15,0000 10,000 24,5000 2,50 61,250 406,500
820 + 0,0000 10,000 20,0000 2,50 50,000 456,500
820 + 5,0000 10,000 20,0000 2,50 50,000 506,500
820 + 10,0000 10,000 20,0000 2,50 50,000 556,500
820 + 15,0000 10,000 20,0000 2,50 50,000 606,500
821 + 0,0000 10,000 20,0000 2,50 50,000 656,500
821 + 5,0000 10,000 20,0000 2,50 50,000 706,500
821 + 10,0000 10,000 20,0000 2,50 50,000 756,500
821 + 15,0000 10,000 20,0000 2,50 50,000 806,500
822 + 0,0000 10,000 20,0000 2,50 50,000 856,500
822 + 5,0000 10,000 20,0000 2,50 50,000 906,500
822 + 10,0000 0,000 10,0000 2,50 25,000 931,500
822 + 15,0000 0,000 0,0000 2,50 0,000 931,500
823 + 0,0000 0,000 0,0000 2,50 0,000 931,500
823 + 5,0000 0,000 0,0000 2,50 0,000 931,500
823 + 10,0000 0,000 0,0000 2,50 0,000 931,500
823 + 15,0000 0,000 0,0000 2,50 0,000 931,500
SERVIÇO: Retaludamento de corte em material de primeira categoria
DER - DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DE PERNAMBUCO
M A P A D E C U B A Ç Ã O
PE - 063
Entr. Br - 101 (Escada) / Primavera / Amaraji / Entr. PE 071
 
 
 
 
 
 157 
 
Anexo VI – Formulário de Levantamento de Bueiros e Pontilhões 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 158 
 
Anexo VII – Formulário de Levantamento da Drenagem Superficial 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 159 
 
APÊNDICES 
Apêndice I – Formulário de Mapa de Calculo de Área por lado para calculo das áreas 
de plantio de gramínea ao longo da rodovia. 
Mapa de Calculo de Área - Adptado pelo Autor / 2017 
Rodovia: 
Trecho: 
ÁREA(M²) ÁREA(M²)
PARCIAL PARCIAL
606 + 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,00 0,00 0,00 0,00 0,00
607 + 5,00 2,00 2,00 12,50 25,00 2,50 4,50 12,50 56,25 81,25 
608 + 15,001,50 3,50 15,00 52,50 2,00 4,50 15,00 67,50 201,25 
609 + 5,00 3,00 4,50 5,00 22,50 3,00 5,00 5,00 25,00 248,75 
610 + 0,00 2,00 5,00 7,50 37,50 2,70 5,70 7,50 42,75 329,00 
611 + 0,00 1,00 3,00 10,00 30,00 2,80 5,50 10,00 55,00 414,00 
612 + 0,00 1,50 2,50 10,00 25,00 2,90 5,70 10,00 57,00 496,00 
612 + 10,00 2,00 3,50 5,00 17,50 2,80 5,70 5,00 28,50 542,00 
613 + 7,50 2,50 4,50 8,75 39,38 3,20 6,00 8,75 52,50 633,88 
614 + 0,00 3,50 6,00 6,25 37,50 3,40 6,60 6,25 41,25 712,63 
615 + 6,00 1,00 4,50 13,00 58,50 3,00 6,40 13,00 83,20 854,33 
616 + 0,00 1,20 2,20 7,00 15,40 2,00 5,00 7,00 35,00 904,73 
TOTAL 5.417,80 
Entr. BR-101 (Escada) / Primavera / Amaraji / Entr. PE - 071
PE - 063
ESTACA
FAIXA DE ROLAMENTO - LD
OBSERVAÇÃO
M A P A D E C A L C U L O D E Á R E A 
SERVIÇO: Compensação ambiental com regularização do terreno e plantio de vegetação nativa (m2)
ÁREA(M²) 
TOTALD/2LARGURA SOMA
FAIXA DE ROLAMENTO - LE
LARGURA SOMA D/2