TCC 2017 Restauração da Rodovia PE 063 Estudo Executivo de Caso

Prévia do material em texto

1 
 
CENTRO UNIVERSITÁRIO MAURÍCIO DE NASSAU 
CURSO DE GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA CIVIL 
 
 
ANTONIO CARLOS SANTOS DE LIMA 
 
 
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO 
RESTAURAÇÃO DA RODOVIA PE – 063 TRECHO: ENTR. BR 
101(ESCADA)/AMARAJI “ESTUDO EXECUTIVO DE CASO” 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RECIFE 
2017 
 
 
 
 
 
 2 
 
ANTONIO CARLOS SANTOS DE LIMA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESTAURAÇÃO DA RODOVIA PE – 063 TRECHO: ENTR. BR 
101(ESCADA)/AMARAJI “ESTUDO EXECUTIVO DE CASO” 
 
 
 
Monografia apresentada ao Curso de 
Graduação de Engenharia Civil do Centro 
Universitário Maurício de Nassau do Estado de 
Pernambuco, como pré-requisito para obtenção 
do Titulo de Bacharelado em Engenharia Civil e 
como nota da disciplina TCC-Trabalho de 
Conclusão de Curso, sob orientação do 
Professor Especialista NILSON OLIVEIRA DE 
ALMEIDA. 
 
 
 
RECIFE 
2017 
 
 
 
 
 
 3 
 
Ficha Catalográfica 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedico esta monografia aos meus familiares, meus 
colegas de trabalho, meus professores e meu orientador 
que me apoiaram para realização desta conquista e deste 
almejado sonho. 
 
 
 
 
 
 5 
 
AGRADECIMENTOS 
 
Agradeço primeiramente ao Deus Altíssimo, aos orientadores Prof.(a) Marcia 
Bastos Paes e Melo ao Professor Especialista Nilson Oliveira de Almeida, pela 
presteza, metodologia e capacidade técnica para comunicação, orientação e ensino 
na elaboração deste TCC – Trabalho de Conclusão de Curso, que contribuíram de 
sobremaneira para produção deste projeto e por mais uma experiência vivida no 
campo da Engenharia Civil, com acompanhamento técnico e cientifico. O 
desenvolvimento da monografia foi alargado, com analise da leitura e comparativos 
de dados planejados com as etapas de implantação do projeto da restauração com 
obras de terraplenagem e pavimentação, vivenciada da teoria a pratica da 
engenharia rodoviária, visando um melhor desempenho dos planos projetados e dos 
trabalhos das obras de restauração acompanhada dia a dia. Os serviços tomavam o 
mesmo perfil existente da rodovia, que ao mesmo tempo, cuidava das obras d´artes 
especiais, correntes e elementos de drenagem. Agradeço aos professores do curso 
que deram o melhor na transferência do conhecimento das cadeiras que compõem a 
grade curricular do Curso de Bacharelado de Engenharia Civil, sou grato também 
aos engenheiros de campo que no período de estágio contribuíram com as 
orientações necessárias, agradeço também ao pessoal técnico que executavam os 
serviços e também sou grato pela contribuição do aprendizado contido no Manual do 
Engenheiro do Sistema CONFEA /CREA-PE, por promover incentivos e orientações, 
que formaram meu aprendizado para aplicação na vida profissional, moldando a 
personalidade para uma conduta de valores elevados, objetivando ser um 
instrumento social para desenvolver a infraestrutura do país. 
 
 
 
 
 
 6 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
"Toda a ordem dos céus e todas as coisas que preenchem a Terra – em suma, 
todos aqueles corpos que compõem a enorme estrutura do mundo – não possuem 
nenhuma subsistência sem uma mente”. (George Berkeley) 
 
 
 
 
 
 7 
 
RESUMO 
 
Neste trabalho é apresentado o planejamento rodoviário para restauração da 
Rodovia PE 063 em função dos péssimos níveis de serventia. O projeto foi 
elaborado, inclusive conferido e aprovado pelos engenheiros do DER/PE que 
utilizaram o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos DNIT-IPR 720, 
projetado conforme Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis de número 
IPR/667/22-1981. Norma Brasileira que é baseada na capacidade de suporte do 
subleito e dos materiais constituintes dos pavimentos é feita pelo CBR, adotando-se 
o método de ensaio preconizado pelo DNIT, em corpos-de-prova indeformados e 
moldados em laboratório para as condições de massa específica aparente na 
umidade especificada para o serviço e comparativamente utiliza-se o Método de 
dimensionamento de pavimentos flexíveis com base na experiência do Corpo de 
Engenheiros do Exercito dos Estados Unidos da América e algumas conclusões 
obtidas na pista experimental da AASHTO. Os engenheiros projetistas mediante 
estudos de laboratórios comparativos de outras rodovias da região, quanto ao 
estudo do solo, regime climático, e perda prematura dos elementos de drenagem da 
rodovia por conta da colheita da cana-de-açucar, apontaram então falha de 
operacionalidade da rodovia em curto prazo, porque surgiram precocemente defeitos 
no pavimento em um pavimento novo. O todo apontava para os cálculos de 
dimensionamento e suporte. Os defeitos são oriundos das cargas impostas ao 
pavimento com suporte dimensionado para outra realidade de tempo e veículos. A 
problemática de suporte foi resolvida após execução de um segmento experimental 
o qual foi acrescentado ao orçamento e ao projeto: reciclagem da base e 
incorporação do revestimento, reconsiderando o projeto de base em sub-base com 
adição de brita em 30%, em peso e incluindo uma nova base de brita graduada com 
20cm de espessura, tornando desta forma uma base, mais robusta dimensionada 
para um numero 5x106 ≤ N ≤ 5x108 e como camadas de revestimento 7,0cm de 
espessura sendo 4,0cm de Binder com granulometria mais aberta e 3,0cm de CBUQ 
capa de rolamento na largura de 8,00m em toda extensão da rodovia estadual. 
 
Palavras Chave: Dimensionamento, Capa de Rolamento, Capacidade de Suporte. 
 
 
 
 
 
 8 
 
ABSTRACT 
 
 
This paper presents the road planning for restoration of Highway PE 063 due to the 
poor levels of service. The project was elaborated, including checked and approved 
by the DER / PE engineers who used the DNIT-IPR 720 Asphalt Pavement 
Restoration Manual, designed according to the IPR / 667 / 22-1981 Flexible 
Pavement Design Method. Brazilian standard that is based on the support capacity of 
the subgrade and the constituent materials of the pavements is done by the CBR, 
adopting the test method recommended by the DNIT, in undamped and molded 
specimens in the laboratory for the specific mass conditions apparent in the humidity 
specified for the service and comparatively the Flexible Pavement Design Method is 
used based on the experience of the Army Corps of Engineers of the United States 
of America and some conclusions obtained in the experimental track of AASHTO. 
Design engineers, through studies of comparative laboratories of other highways in 
the region, regarding soil study, climatic regime, and premature loss of drainage 
elements of the highway due to the sugarcane harvest, in the short term, because 
defects appeared early in the pavement on a new pavement. The whole pointed to 
the sizing and support calculations. The defects come from the loads imposed on the 
pavement with support dimensioned for another reality of time and vehicles. The 
support problem was solved after execution of an experimental segment which was 
added to the budget and to the project: recycling of the base and incorporation of the 
coating, reconsidering the base project in sub-base with addition of crushed stone in 
30% by weight and including a new 20 cm thick gravel base,thus making a more 
robust base dimensioned for a number 5x106 ≤ N ≤ 5x108 and as coating layers 
7.0cm thick being 4.0cm Binder with more open particle size and 3.0cm CBUQ 
bearing cover in the width of 8.00m across the length of the state highway. 
 
Keywords: Sizing, Bearing Cover, Supporting Capacity. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 9 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 1 – Distribuição de cargas nos pavimentos rígidos e flexível 26 
Figura 2 – Estrutura de pavimento-tipo 28 
Figura 3 – Fendas defeito de grandes proporções 33 
Figura 4 – Trinca isolada longitudinal curta – TLC 34 
Figura 5 – Trinca isolada longitudinal longa - TLL 34 
Figura 6 – Trinca interligada “couro de jacaré” 35 
Figura 7 – Trinca interligada “couro de jacaré 35 
Figura 8 – Afundamento de trilha de roda 36 
Figura 9 – Afundamento localizado 37 
Figura 10 – Ondulação ou Corrugação 37 
Figura 11 – Escorregamento 38 
Figura 12 – Exsudação 39 
Figura 13 – Desgaste 39 
Figura 14 – Panela ou buraco 40 
Figura 15 – Remendo mal executado 41 
Figura 16 – Segregação 41 
Figura 17 – Bombeamento de finos 42 
Figura 18 – Falha de bico espargidor 42 
Figura 19 – Demonstrativo dos defeitos em pavimentos flexíveis 44 
Figura 20 – Estrutura das camadas de um pavimento. 49 
Figura 21 – Curva de degradação do pavimento 52 
Figura 22 – Estado limite ultimo de serventia do pavimento 53 
Figura 23 – Histograma de precipitação total média mensal 61 
Figura 24 – Mapa de Isozonas Brasil 65 
Figura 25 – Caixa Coletora de Sarjeta (CCS) / TSC – 02 108 
Figura 26 – Seção Transversal Tipo 118 
Figura 27 – Seção em Tangente – Corte/Aterro – Existente/Projetada 125 
Figura 28 – Seção em Curva – Corte/Aterro – Existente/Projetada 126 
Figura 29 – Localização Geográfica da Região da Rodovia 129 
Figura 30 – Rebaixo do acostamento para regularização do desnível 133 
Figura 31 – Regularização do talude de corte escav. Hidráulica 134 
Figura 32 – Processo de Reciclagem do Pavimento 135 
Figura 33 – Processo de Distribuição da Brita Graduada-BGS 136 
Figura 34 – Processo de Execução da Base de Brita Graduada 137 
 
 
 
 
 
 10 
 
Figura 35 – Processo de Execução da Imprimação 138 
Figura 36 – Processo de Execução da capa de rolamento em CBUQ 139 
Figura 37 – Compactação da camada de revestimento em CBUQ 140 
Figura 38 – Execução de sarjeta triangular revestida – STC 03 141 
Figura 39 – Execução de dreno profundo 141 
Figura 40 – Execução da Sinalização 142 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 11 
 
LISTA DE TABELAS 
abela 1 – Resumo do VMD para os dois sentidos 56 
Tabela 2 – Volume Médio Diário Ajustado – VMDaj 57 
Tabela 3 – Precipitações para 1 dia de duração 65 
Tabela 4 – Tempo de recorrência em anos 66 
Tabela 5 – Tempo de recorrência com valores a correlacionar (%) 66 
Tabela 6 – Precipitações para 1dia/24horas e para 1hora/60min 67 
Tabela 7– Período de recorrência anos 68 
Tabela 8 – Coeficiente selecionado de Manning 88 
Tabela 9 – Coeficiente de rugosidade Manning 88 
Tabela 10 – Fator de redução da descarga em função da declividade 91 
Tabela 11 – Coeficiente de Escoamento 93 
Tabela 12 – Distância recomendada entre descida d´água 102 
Tabela 13 – Tabela 13 – Valores de K 103 
Tabela 14 – 
Resumo das soluções adotadas para restauração do 
pavimento 124 
Tabela 15 – 
Resumo das soluções adotadas para faixa de 
desaceleração / aceleração 125 
Tabela 16 – Níveis de serventia do segmento observado 130 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 12 
 
LISTA DE QUADROS 
Quadro 1 – Etapas das Camadas de Pavimentação 29 
Quadro 2 – Defeitos nos pavimentos e códigos nas Normas do DNIT 45 
Quadro 3 – Níveis de Serventia (DNIT, 2003D) 51 
Quadro 4 – 
Taxas de Crescimento Médias Anual para os Veículos 
Comerciais 54 
Quadro 5 – Posto EPE 063001 – Projeção do Tráfego para o Ano (2011) 54 
Quadro 6 – Posto EPE 063003 – Projeção do Tráfego para o Ano (2011) 54 
Quadro 7 – Numero N 57 
Quadro 8 – 
Estaca inicial e final e suas respectivas coordenadas 
geográficas 58 
Quadro 9 – Máxima Precipitação Mensal – 1940 / 1956 62 
Quadro 10 – Métodos de cálculo das vazões das bacias 69 
Quadro 11 – 
Métodos de cálculo das vazões das bacias em função da 
atividade desenvolvida 69 
Quadro 12 – Rum-Off Complexo Solo-Vegetação 72 
Quadro 13 – Classificatória dos Empréstimos 76 
Quadro 14 – Localização da Jazida estudada para Base 77 
Quadro 15 – Ensaios para caracterização do solo para Base 78 
Quadro 16 – Principais Características da jazida “Base”. 78 
Quadro 17 – Principais Características da jazida analisada “Pedreira” 79 
Quadro 18 – Principais Características dos areais 80 
Quadro 19 – Resultados dos ensaios 80 
Quadro 20– Coordenadas do Início e Fim do Trecho 82 
Quadro 21– Caraterísticas técnica da Rodovia em perfil e planta 83 
Quadro 22– Caraterísticas técnica da Rodovia classificação dos materiais 84 
Quadro 23– Origem dos materiais para serviços de Terraplanagem 85 
Quadro 24– Bueiros a implantar ou para alongar 87 
Quadro 25– Velocidade Máxima Admissível 92 
Quadro 26– Velocidade Admissível para revestimento vegetal 93 
Quadro 27– Resultado do numero N 116 
Quadro 28– Características das O.A.E. existentes no trecho 127 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 13 
 
LISTA DE ABREVIATURAS 
AASHTO 
ROAD TEST 
Pista de Teste da USACE 
ABEDA Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto 
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas 
ANA Agência Nacional de Águas 
BGS Brita Graduada Simples 
CAP Cimento Asfáltico de Petróleo 
CAUQ Concreto Asfáltico Usinado a Quente 
CBR Ensaio de Índice de Suporte Califórnia 
CBR CBR - Índice de Suporte de Califórnia 
CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente 
CCP Concreto de Cimento Portland 
CCS Caixa Coletora de Sarjeta 
CM Emulsão a base de querosene para imprimação 
CNT Confederação Nacional do Transporte 
CONFEA Conselho Federal de Engenharia e Agronomia 
CREA / PE Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Pernambuco 
DAD Descida d’ água em Degraus Revestida 
DAR Descida d’ água Revestida 
DER / PE Departamento de Estradas de Rodagem de Pernambuco 
DMT Distancia Media de Transportes 
DNIT DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes 
EAI Emulsão Asfáltica para Imprimação 
EIA Estudo de Impacto Ambiental 
HRB Classificação de solos HRB 
IGG Índice de Gravidade Global 
IPR Instituto de Pesquisas Rodoviárias 
IRI Índice de Irregularidade longitudinal da Superfície do Pavimento 
ISC Índice de Suporte Califórnia 
LVC Levantamento Visual Continuo 
MFC Meio Fio de Concreto 
NBR Normas Brasileira 
O.A.E Obras de Arte Especiais 
O.A.C Obras de Arte Correntes 
 
 
 
 
 
 14 
 
OFF-SETS Ponto de Marcação da Secção Transversal 
PIB Produto Interno Bruto 
RIMA Relatório de Impacto Ambiental 
RR-2C Emulsão Asfáltica de Ruptura Rápida 
Rum-Off Escoamento da Precipitação 
SGP Sistema de Gestão de Pavimentos 
SUDENE Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste 
TSD Tratamento Superficial Duplo 
TST Tratamento Superficial Triplo 
USA United States of America 
USACE Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA (USACE) 
UTM Universal Transversa de Mercator 
VDM Volume Diário Médio das Rodovias 
VPA Valeta de Proteção de Aterro 
VPC Valeta de Proteção de Corte 
VSA Valor de Serventia Atual15 
 
 
SUMÁRIO 
 1 INTRODUÇÃO 19 
2. OBJETIVOS 22 
2.1 Objetivos Específicos 22 
3 REFERENCIAL TEÓRICO 23 
3.1 Confederação Nacional do Transporte (CNT) 23 
3.2 Conhecimentos globais sobre Pavimentação e Restauração 25 
3.2.1 Pavimento 25 
3.2.2 Camadas essenciais que constituem o pavimento 28 
3.2.3 Mistura asfálticas 31 
3.2.4 Danos aos pavimentos 32 
3.3 Dimensionamento de pavimentos 47 
3.4 Manutenção de pavimentos 50 
3.5 Restauração do Pavimento 52 
3.6 
METODOLOGIA APLICADA PARA RESTURAÇÃO DA 
RODOVIA PE – 063 
54 
3.6.1 Estudo de Tráfego 54 
3.6.1.1 Dados de Tráfego 54 
3.6.1.2 Tráfego Atual 55 
3.6.1.3 Ajustamento do Tráfego 56 
3.6.1.4 Cálculo do Número N 57 
3.7 Estudos Topográficos 58 
3.7.1 Locação e Amarração do eixo de referencia 58 
3.7.2 Nivelamento e contranivelamento do eixo locado. 58 
3.7.3 Levantamento de seção transversais 59 
3.7.4 Levantamento cadastral da faixa de domínio 59 
3.7.5 Levantamentos especiais 59 
3.7.6 Levantamento das ocorrências 59 
3.8 Estudos Hidrológicos 59 
3.8.1 Considerações Gerais 59 
3.8.2 Características Fisiográfica 60 
3.8.2.1 Vegetação 60 
3.8.2.2 Clima 61 
3.8.2.3 Solo 61 
3.8.3 Coleta de dados 62 
3.8.3.1 Pluviometria 62 
3.8.3.2 Estabelecimento do Regime Pluviométrico 63 
3.8.3.3 
Determinação das precipitações para chuvas de 1(um) dia 
de duração 
64 
3.8.3.4 Curvas de Intensidade x Duração x Frequência 67 
3.8.3.5 Tempo de Concentração 68 
3.8.3.6 Cálculo das Vazões 68 
3.8.3.7 Método Racional 69 
3.8.3.8 Método Racional Corrigido 70 
3.8.3.9 Método do Hidrograma Unitário 70 
3.9 Estudos Geotécnicos e do pavimento 73 
 
 
 
 
 
 16 
 
3.9.1 Avaliação Funcional e Estrutural do Pavimento Existente 73 
3.9.2 Pavimento Flexível Faixa de Rolamento 73 
3.9.3 Pavimento Flexível Faixa de Acostamentos 75 
3.9.4 Estudos Geotécnicos (Sondagem e Ensaios) 75 
3.9.5 
Pesquisa e Investigações Geotécnicas de Fonte de 
Materiais de construção 
76 
3.10 Estudos Ambientais 80 
3.11 PROJETOS ELABORADOS 81 
3.11.1 Projeto Geométrico 81 
3.11.2 Introdução 81 
3.11.3 Metodologia Aplicada 81 
3.11.3.1 Geometria em Planta 81 
3.11.3.2 Projeto em Perfil 82 
3.11.3.3 Seção transversal tipo 82 
3.11.3.4 Projeto Geométrico 82 
3.11.3.5 Características Técnica da Rodovia 83 
3.12 Projeto de Terraplenagem 84 
3.13 
Projeto de Drenagem e Obras-de-Arte Correntes e 
Especiais 
86 
3.13.1 Considerações iniciais 86 
3.13.2 Obras de Artes Correntes 86 
3.13.3 Dimensionamento hidráulico 87 
3.13.4 Drenagem superficial 89 
3.13.4.1 Dimensionamento 90 
3.13.4.2 Tempo de concentração e de recorrência 90 
3.13.4.3 Áreas de contribuição 90 
3.13.4.4 Determinação da vazão de contribuição 90 
3.13.4.6 Fator de redução da capacidade de vazão 92 
3.13.4.7 Tipos de revestimentos 92 
3.13.4.8 Velocidade Admissível 92 
3.13.4.9 Coeficiente de Escoamento 93 
3.13.4.10 Valeta de proteção para corte e aterros (VPC e VPA) 93 
3.13.4.11 Determinação da Capacidade Máxima de Vazão 94 
3.13.4.12 Cálculo do comprimento crítico 95 
3.13.4.13 Valeta de proteção de corte 95 
3.13.4.13.1 Recomendações para valetas de proteção de cortes 95 
3.13.4.14 Valeta de proteção de aterro 96 
3.13.4.14.1 Recomendações para valetas de proteção de Aterro 96 
 3.13.4.15 Sarjeta de corte 97 
3.13.4.15.1 Determinação da Capacidade Máxima de Vasão 97 
3.13.4.15.2 Cálculo do comprimento crítico 98 
3.13.4.15.3 Resultados obtidos 99 
3.13.4.16 Sarjetas de meio-fio ou sarjeta de aterro (MFC) 99 
3.13.4.16.1 Determinação da Capacidade Máxima de Vazão 99 
3.13.4.16.2 Altura mínima de Aterro para Uso de Sarjeta 100 
3.13.4.16.3 Determinação da Capacidade Máxima 101 
3.13.4.16.4 Cálculo do comprimento crítico 101 
 
 
 
 
 
 17 
 
3.13.4.17 Resultados obtidos 102 
3.13.4.17 Entrada d´agua 102 
3.13.4.17.1 Critérios para Espaçamento das Entradas d´aguas 103 
3.13.4.17.2 Resultados obtidos 104 
3.13.4.18 Saída d´água 104 
3.13.4.18.1 Resultados obtidos 104 
3.13.4.1 Descidas d´água 104 
3.13.4.19.1 Descidas d´água em canal retangular de concreto (DAR) 105 
3.13.4.19.2 Dimensionamento 105 
3.13.4.19.3 Cálculo do comprimento crítico 105 
3.13.4.19.4 Descida d´água em Degraus (DAD) 106 
3.13.4.19.5 Resultados obtidos 106 
3.13.4.20 Caixas Coletoras 107 
3.13.4.21 Dissipador de Energia 108 
3.13.5 Drenagem Profunda e Subterrânea 108 
3.13.5.1 Objetivos 108 
3.13.5.2 Elementos Básicos 108 
3.13.5.3 Nível do lençol freático 109 
3.13.5.4 Granulometria do solo a ser drenado 109 
3.13.5.5 Tipos de drenos utilizados 109 
3.13.5.6 Drenos longitudinais 109 
3.13.5 Obras-de-Arte-Especiais 112 
3.13.6.1 Pontilhões 112 
3.13.6.2 Pontes 113 
3.14 Projeto de Restauração do Pavimento da Rodovia PE – 063 114 
3.14.1 Introdução 114 
3.14.2 Histórico 115 
3.14.3 Tráfego 116 
3.14.4 Avaliação estrutural e funcional do pavimento existente 116 
3.14.5 Soluções de reabilitação do pavimento existente 120 
3.14.6 Resumo geral consolidado da solução adotada 123 
3.15.1 
Levantamento e Projeto de Restauração de Obras de Arte 
Especiais 
126 
3.15.1.1 Considerações Iniciais 126 
3.15.1.2 Inspeção de obras de arte especial 126 
3.16.1 Estudos de Proteção Ambiental 127 
3.16.1.1 Levantamento Cadastral 127 
3.16.1.2 Passivo Ambiental 127 
3.16.1.3 Impactos Ambientais 127 
4.1 Metodologia 129 
4.1.1 Coleta de Dados 131 
4.1.2 Análise dos Dados 131 
5.1.0 Resultados e Discussão 132 
6.1.0 Conclusões 142 
7.1.0 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 147 
 
ANEXOS 151 
 
APÊNDICE 159 
 
 
 
 
 
 18 
 
INTRODUÇÃO 
 
As Rodovias implantadas no território nacional vêm ao longo de séculos sendo o 
principal modal de transporte brasileiro, e também apresenta um maior custo 
operacional da logística. As empresas do setor pleiteiam junto ao governo uma 
melhor qualidade de serventia das rodovias, para que possam desenvolver uma 
logística mais integrada com objetivos de reduzir os custos dos fretes cobrados no 
Brasil. 
A modernização do sistema rodoviário nacional é fundamental em função das 
necessidades de integração das cidades e dos grandes centros consumidores do 
país para crescimento das leis da oferta e da procura dos mercados que formam os 
principais contribuintes de impostos da economia nacional. 
O desenvolvimento social e econômico cresce a partir de uma infraestrutura de 
transporte de qualidade, que no Brasil requer mais investimento para atender a 
demanda de vendas de veículos ao mesmo tempo exigem obras de qualidade 
duradoura, podemos dizer então que as estradas são como “artérias do corpo 
humano” que alimenta as células com nutrientes. Assim são as rodovias que 
mobilizam os recursos humanos, materiais, tecnológicos e financeiros para promover 
segurança social, saúde, educação, transporte, armazenagem e distribuição de bens 
e serviços, que ao mesmo tempo fomenta o emprego e renda dos cidadãos, 
chamamos a atenção que sem estradas não teremos desenvolvimento visto que 
nosso Brasil tem dimensões continentais. 
Portanto as rodovias são patrimônio público nacional de valor agregado e um 
passivo de propriedade do Estado e fundamental à sociedade brasileira, sendo um 
setor que abraça um grande contingencial de trabalhadores, assegurando novos 
profissionais e ofertando emprego e renda para executar os trabalhos da engenharia 
rodoviária. 
Nesse ínterim na construção civil a implantação e pavimentação de estradas 
precisam de processos construtivos no qual os empreendimentos sejam inovadores 
permanentemente para fornecer melhorias da qualidade das rodovias e outras 
estruturas de transportes, por isso podemosdestacar a importância do tempo de 
vida útil da rodovia, através do qual é possível determinar a necessidade de obras 
 
 
 
 
 
 19 
 
de restauração, assim quanto maior o nível de conservação, maior a durabilidade do 
pavimento. 
A restauração das rodovias implica também em economia de escala, redução de 
tempo de transporte e ganhos do modus operandi, e economia do setor público, 
porque com a nova sociedade do conhecimento estradas melhores podem reduzir o 
“Custo Brasil de Transportes” também tem serventia através das faixas lindeiras que 
são utilizadas por diversas operadoras concessionárias de serviços públicos para 
implantação de redes de transmissão de energia elétrica, na comunicação 
implantação de backbone, “espinha dorsal” termo utilizado nas telecomunicações 
que são formados por cabos de fibra óptica de alta velocidade por onde trafegam os 
sistemas alimentados por dados de todos os clientes e usuários da Internet, seguem 
também nas faixas de domínio adutoras, gasodutos que abastecem as grandes 
cidades do Brasil, mas precisam ser administrados pela engenharia rodoviária por 
provocar conflitos quando da restauração e pavimentação das estradas. 
Como estamos vivenciando uma nova realidade moldada pela escassez de 
recursos financeiros do setor publico, para construção e restauração de rodovias, 
mostram as estatísticas que vem ocorrendo um déficit cada vez maior do setor 
rodoviário com obras de conservação, construção, pavimentação e restauração das 
estradas nacional que são administradas pelos DER-Departamento de Estradas de 
Rodagem de todo país e do DNIT – Departamento Nacional de Infra Estrutura de 
Transportes, uma saída encontrada pelo governo foi a terceirização do setor com 
diversas concessões principalmente no sul e sudeste do país. Em Pernambuco 
temos um trecho da PE 009 que foi terceirizado pelo governo. 
Neste trabalho será analisada a restauração de uma rodovia do Estado de 
Pernambuco que chegou ao fim de sua vida útil, mostrando que é de fundamental 
importância o planejamento, monitoramento e controle do trafego nas rodovias para 
que sejam bem operadas e que a qualidade de vida venha realmente ter um valor 
percebido pelos usuários da rodovia. 
 
 
 
 
 
 
 20 
 
OBJETIVOS 
 
2.1. Objetivo Geral 
 
Este trabalho tem como objetivo analisar o processo de restauração da Rodovia PE 
– 063 Trecho: Entr. BR – 101(Escada) / Entr. PE – 071 (Amaraji) – “Estudo 
Executivo de Caso” 
 
2.2. Objetivos Específicos 
O objetivo primordial deste trabalho é alcançar o desenvolvimento da execução 
dos trabalhos para que o plano seja executado na melhor qualidade possível, os 
quais podem elencar as ações gerais deste estudo. 
 Identificar a localização geográfica da região; 
 Conhecer a estrutura do pavimento desta rodovia; 
 Relacionar os principais defeitos/patologias existentes nos segmentos 
 Acompanhar a execução dos serviços em campo; 
 Analisar dados de campo; 
 Apresentar possíveis reparos/soluções para as patologias da rodovia; 
 Demonstrar a ineficiência atual dos métodos existentes de dimensiona- 
mentos do pavimento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 21 
 
3 REFERENCIAL TEÓRICO 
 
3.1 Confederação Nacional do Transporte (CNT) 
No Brasil a Confederação Nacional do Transporte (CNT) realiza pesquisas e 
estuda as condições e os níveis de serviços de nossas rodovias. 
Segundo dados da (CNT, 2016) a instituição avaliou que 100% da malha 
federal pavimentada na Pesquisa CNT de Rodovias, realizada anualmente. Apontou 
que na análise da série histórica 2004/2016, o estado geral das rodovias públicas 
federais melhorou 24,0% (pontos percentuais), passando de 18,7 com classificação 
ótimo ou bom, em 2004, para 42,7% em 2016. Apesar da evolução da qualidade 
ainda presentavam deficiências no pavimento, na sinalização e na geometria. 
As novas pesquisas da Confederação Nacional de Transportes (CNT, 2017), 
a malha rodoviária do Brasil é composta de 119.953,5 km de rodovias federais, 
261.562,8 km de rodovias estaduais e 1.339.126,9 km de rodovias municipais, 
totalizando uma malha de 1.720.643,2 km. Do total de rodovias no país, 78,6% não 
é pavimentada, apenas 12,2% é pavimentada e 9,2% é planejada. Em relação à 
malha federal, 78,6% não é pavimentada, apenas 12,2% é pavimentada e 9,2% é 
planejada. 
Esses problemas aumentam o custo operacional do transporte, comprometem 
a segurança nas rodovias e causam impactos negativos ao meio ambiente. É 
importante destacar ainda que pelo modal rodoviário circulam 96% dos passageiros 
(BERNUCCI et, al., 2006). 
Informa o Caderno de Transportes 2015 do Governo Federal. Os 
investimentos em infraestrutura no País somaram R$ 26,6 bilhões no ano passado, 
entre recursos do setor público e privados relativos aos contratos de concessão. O 
balanço de atividades foi publicado pelo Ministério dos Transportes demonstrando 
os avanços do setor no período. Mas é importante salientar que os investimentos 
para duplicação, adequação e construção de rodovias por meio de recursos públicos 
totalizaram apenas R$ 6,3 bilhões, ou seja, 23,68% do total de impostos destinados 
ao setor. (Ministério dos Transportes, 2015) 
 É observada então uma redução de averbação para as obras de transportes 
que foi provocada dentre outros fatores pela crise econômica e pelos escândalos de 
corrupção que assolam o país. Estudos apontam que na década de setenta os 
 
 
 
 
 
 22 
 
investimentos chegaram a 1,8% do Produto Interno Bruto (PIB), na ultima década 
ocorreu uma redução sufocante, ficando apenas com 0,2% do PIB em infraestrutura 
de transporte segundo a (CNT, 2011). 
A nova engenharia rodoviária aponta tendência de fiscalizar as obras com mais 
qualidade e conservar o patrimônio publico com mais coerência e honestidade para 
maximizar os interesse dos cidadãos da nação brasileira, tendo em vista que 
rodovias em situação de boa qualidade custam menos aos cofres públicos e, por 
isso, deve-se buscar a reabilitação das condições do revestimento do pavimento 
antes que os danos se propaguem para as camadas de base e sub-base forçando a 
recuperação estrutural das camadas nobres do pavimento. 
Fazendo uma retrospectiva, pode-se citar o levantamento recorrente da 
Confederação Nacional do Transporte, realizado em 2012, que revelou ser 
necessário um investimento total para modernização da infraestrutura rodoviária no 
Brasil de R$ 177,5 bilhões. Incluído neste valor estaria a construção e a duplicação 
de rodovias, pavimentação, recuperação de pavimento, entre outras intervenções. 
Resultados desta mesma pesquisa indicaram que em 2011 foram registrados 188,9 
mil acidentes em rodovias federais policiadas, cerca de 6 mil acidentes a mais do 
que em 2010. O custo com acidentes em rodovias federais foi de R$ 15,7 bilhões em 
2011. Desses, R$ 4,4 bilhões são referentes a acidentes com vitimas fatais (CNT, 
2012). 
Podemos destacar a diferenciação da construção de uma estrada para a 
manutenção; a construção é um produto novo que resultam em uma estrada nova. A 
manutenção não resulta em um produto novo, visível, tangível. Isto porque os seus 
objetivos são concernentes à preservação, e não a criação de algo concreto. No 
entanto, a manutenção não deixa de se constituir também em um investimento 
direto, cuja rentabilidade é perfeitamente mensurável sob a forma de: economia de 
combustível e lubrificantes, melhorias das condições de circulação dos veículos com 
a consequentemente redução de custos em fretes e saúde de acidentados; e 
aumento do nível de segurança dos usuários.( AKISHINO,2008). 
Os investimentos para restauração de estradas são bem menores quando 
adotado na época certa por representar um ganho de capital da sociedade e da 
logística brasileira. 
 
 
 
 
 
 23 
 
3.2. Conhecimentos globais sobre Pavimentação e Restauração 
3.2.1 Pavimento 
A pavimentação de rodovias é importante para o país por trazer integração e 
desenvolvimento, nesse contexto, Benjamin B. Fraenkel (1980, p. 272) define 
pavimento: 
A pavimentação costuma ser definida como a estrutura 
construída sobre a terraplenagem, destinada a distribuir no terreno 
subjacente as cargas do tráfego e oferecer condições de suavidade, 
segurança e boa aderência ao trafego dos veículos. 
A superfície obtida com a terraplenagem nos cortes e aterros 
chama-se leito ou plataforma da estrada. Com os processos 
modernos de compactação obtêm-se materiais mais compactos que 
os terrenos naturais. Por esse motivo é usual rebaixar os cortes 
cerca de 60cm e reaterrá-los compactando fortemente o material. 
Isso era usual apenas nos cortes em rocha para dar homogeneidade 
ao leito quanto a regularização das cotas . Atualmente, também se 
faz nos cortes em terra. 
 
A NBR-7207/82 da ABNT faz a seguinte definição: 
O pavimento é uma estrutura construída após terraplenagem e 
destinada, econômica e simultaneamente, em seu conjunto: 
a) Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos 
pelo tráfego; 
b) Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e 
segurança; 
c) Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais 
durável a superfície de rolamento. 
 
Conforme Bernucci et al. (2006, p. 157) pavimento é: 
[...] uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, 
construídas sobre a superfície final de terraplenagem, destinada 
técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego 
de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhorias nas 
condições de rolamento, com conforto, economia e segurança. 
 
Nesse ínterim de acordo com SOUZA (1980) o pavimento é constituído depois 
da terraplenagem e composto por camadas que por sua vez, contém vários 
materiais diferentes quanto à deformidade e resistência, de modo que apresente 
elevado grau de complexidade no tocante ao cálculo de deformidades e tensões que 
podem apresentar. 
O Pavimento é uma estrutura composta por camadas sobrepostas de 
diferentes materiais compactados em camadas, adequadamente de forma estrutural 
 
 
 
 
 
 24 
 
e operacionalmente colocadas ao tráfego, de maneira durável e ao mínimo custo. 
(Balbo 2007) 
 Nesse contexto, SENÇO (1997, p. 6-7), diz que: 
A estrutura do pavimento construída sobre a terraplenagem é 
destinada, técnica e economicamente, a resistir e distribuir os 
esforços verticais oriundos do tráfego, melhorar as condições de 
rolamento quanto ao conforto e segurança e resistir aos esforços 
horizontais de forma a aumentar a durabilidade da superfície de 
rolamento. 
 
Temos diversos tipos de pavimento rodoviários, que são pavimento rígido, 
semirrígido e flexível. 
O pavimento rígido: superestrutura de placas de concreto simples 
com barras de transferência constituída por um sistema de camadas 
de espessuras finitas, assentados sobre um semi-espaço 
considerado teoricamente como infinito (infra-estrutura ou terreno de 
fundação) a qual é designada de subleito (Manual de Pavimentação 
DNIT – IPR 719, 2006). 
 
O pavimento rígido tem maior durabilidade, pois são projetados para uma vida 
útil maior que 20 anos e destaca-se por oferecer alta resistência às cargas impostas, 
resistindo a pressões externas e absorvendo próxima a tensão máxima todos os 
esforços. Resistindo ao trafego sem apresentar deformações. 
O pavimento semirrígido é segundo a Empresa Betuseal (2015) uma 
modalidade intermediária entre pavimentos rígidos e flexíveis, já que sua base de 
cimento é recoberta de asfalto. Da mesma forma, apresenta propriedades 
intermediárias em relação à resistência, deformação e absorção das tensões. 
Desse modo pavimento semirrígido é uma camada superior em mistura 
betuminosa aplicada sobre uma ou diversas camadas de materiais tratadas com 
ligantes hidráulicos tipo macadame hidráulico. 
Os pavimentos flexíveis são aqueles que sofrem deformações, 
porém estas deformações até certo limite, não levam a ruptura da 
estrutura. Esse tipo de pavimento é dimensionado a compressão e 
tração na flexão, e os carregamentos provocados pelo tráfego dão 
origem a bacias de deformações, o que leva a estrutura a 
deformações permanentes e ao rompimento por fadiga (SENÇO, 
1997). 
 
Temos por exemplo o TST- Tratamento superficial triplo - TST é a camada de 
revestimento do pavimento, constituída por três aplicações sucessivas de ligante 
 
 
 
 
 
 25 
 
betuminoso cobertas cada uma por camada de agregado mineral, submetidas à 
compressão, conforme Revisão da Norma DNER - ES 310/1997. 
Os pavimentos flexíveis diferem-se dos rígidos não apenas pela característica 
do revestimento, mas principalmente pela forma como distribuem os esforços para 
as camadas inferiores. 
Nos pavimentos flexíveis existem uma concentração dos esforços nos pontos 
de aplicação das cargas, ou seja, as tensões são distribuídas em uma área 
relativamente pequena. (Jorge 2008) 
Desse modo, existe a concentração dos esforços nos pontos em que são 
aplicados, o que gera um acúmulo de esforços pontuais que desgastam a estrutura 
como mostra a figura 1. 
 
Figura 1 - Distribuição de cargas nos pavimentos rígidos e flexível 
Fonte: Departamento de Transportes da UFPR (2009). 
 
Vimos nessa figura que também foi adotado pela ABEDA – Associação 
Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto, que cada um destes tipos do 
pavimento distribui a carga para o subleito de uma forma diferente. O pavimento 
rígido, devido ao elevado módulo de elasticidade do CCP, tende a distribuir a carga 
sobre uma área relativamente maior do subleito. A própria placa de concreto fornece 
a maior parte da capacidade estrutural de pavimento rígido. O pavimento flexível 
utiliza um maior número de camadas e distribui cargas para uma área menor do 
subleito. 
 
 
 
 
 
 
 26 
 
3.2.2 Camadas essenciais que constituem o pavimento 
No pavimento rodoviário a ABNT NBR 7207/82 assegura que o mesmo é 
constituído por quatro e/ou cinco camadas: subleito, regularização, reforço do 
subleito, sub-base, base e revestimento, cujas definições são: 
I. Subleito: É o terreno de fundação do pavimento. No caso mais 
comum, isto é, estrada já em tráfego já há algum tempo, e a qual se 
pretende pavimentar, apresenta-se com a superfície irregular, 
exigindo a regularização. 
 
II. Regularização: É a camada de espessura irregular, construída 
sobre o sub-leito e destinada a conformá-lo, transversal e 
longitudinalmente, com o projeto. Deve ser executada sempre em 
aterro, evitando-se: 
 
— sejam executados cortes difíceis no material da “casca”, já 
compactada pelo tráfego; 
 
— seja substituida uma camada, já compactada, por uma camada a 
ser compactada, nem sempre atingindo a porcentagem de 
compactação existente. 
 
III. Reforço do sub-leito: Sua definição é ainda motivo de 
discussões mais ou menos acadêmicas. É uma camada de 
espessura constante, construída, se necessário, acima da 
regularização, com características técnicas inferiores ao material 
usado na camada que lhe for superior, porém superiores às do 
material do sub-leito. 
 
— Se o reforço do sub-leito deve ser considerado camada do 
pavimento ou da fundação, é um problema que não afeta a 
espessura total do pavimento, pois as diversas camadas devem ter 
capacidade de suporte para receber os esforços transmitidosatravés 
das camadas superiores. 
 
IV. Sub-base: É a camada complementar à base, quando, por 
circunstâncias tecno-econômicas, não for aconselhável construir a 
base diretamente sobre a regularização ou reforço do sub-leito. 
É a camada corretiva do subleito, ou complementar à base, quando 
por qualquer circunstância não seja aconselhável construir o 
pavimento diretamente sobre o leito obtido na terraplenagem. Os 
materiais que podem ser empregados como sub-base são o 
cascalho, solo-cal, solo cimento e/ou material selecionado (SILVA, 
2008). 
 
V. Base: É a mais nobre camada estrutural, destinada a receber e 
distribuir os esforços oriundos do tráfego, e sobre a qual se constrói o 
revestimento. É a camada que tem por função aliviar a tensão nas 
camadas inferiores, permitir a drenagem das águas que se infiltram 
no pavimento (através de drenos) e resistir às tensões e 
deformações atuantes. A tensão máxima de cisalhamento ocorre na 
 
 
 
 
 
 27 
 
base, logo ela deverá ser constituída de material de excelente 
qualidade e ser muito bem construída. Conforme Silva (2008),os 
materiais que podem ser empregados como base são Brita 
Graduada Simples (BGS), Concreto Compactado a Rolo (CCR), Brita 
Graduada Tratada com Cimento (BGTC), Macadame Hidráulico e 
Seco, Solo-Cal, Solo-Cimento e Solo Brita. 
 
VI. Revestimento: É a camada que recebe diretamente a ação do 
rolamento dos veículos, destinada econômica e simultaneamente a 
melhorar as condições de serventia quanto à comodidade e 
segurança; e resistir aos esforços que nele atuam, tornando mais 
durável a superfície de rolamento. Bernucci et. al. (2006) 
acrescentam que “[...] essa camada deve ser tanto quanto 
impermeável e resistente aos esforços de contato pneu-pavimento 
em movimento, que são variados conforme a carga e a velocidade 
dos veículos.” 
 
De acordo com Balbo (1993, p. 369), cada camada do pavimento possui uma 
ou mais funções especificas, que devem proporcionar aos veículos um nivel de 
serventia, em qualquer ação climática, condições adequadas de rolamento, 
aderência e suporte. Observamos na figura 2 - que mostra uma estrutura-tipo de 
pavimento, com as camadas subleito; base de macadame vibrado a seco, base de 
briga graduada e revestimento asfáltico, ou seja, um super-pavimento muito utilizado 
em aeroportos ou rodovias com trafego intenso de caminhões de carga. 
Figura 2 – Estrutura de pavimento-tipo 
Fonte: Flatout, Ano 2017 
Fonte: https://www.flatout.com.br/cinco-fatores-que-tornam-o-asfalto-brasileiro-tao-ruim/ 
 
 
 
 
 
 28 
 
De acordo com o dimensionamento do pavimento os revestimentos asfálticos 
são, normalmente, subdivididos em duas ou até mais camadas por razões técnicas, 
construtivas e de custo (BALBO, 2007). 
O quadro 1 demonstra a sequencia das camadas que devem ser executadas 
sob rigoroso controle de qualidade conforme determina o Manual de Pavimentação, 
onde o Reforço do subleito passa por correção das cotas para recebe as camadas 
de sub-base e base respectivamente, que logo em seguida inicia-se a Imprimação, 
se liberada ao trafego perde-se o potencial do ligante, portanto será necessário 
executar a pintura de ligação antes de executar o revestimento asfáltico. 
Quadro 1 – Etapas das Camadas de Pavimentação 
DESIGINAÇÃO DO 
REVESTIMENTO 
DEFINIÇÃO ASSOCIAÇÃO 
Revestimento 
Asfáltico 
Camada de rolamento superficial 
do pavimento com serventia de 
receber as cargas e as intempéries 
do clima. 
Camada que sofre os 
impactos do transito e que 
garante a segurança dos 
veículos nos pontos de curvas 
que impõem forças horizontais 
e longitudinais. 
Pintura de ligação 
É uma pintura superficial 
executada entre a camada de 
rolamento e a base do pavimento 
para mais aderência dos materiais. 
Película de RR-1C tipo de 
ligante que promove a 
aderência do binder. 
Regularização 
É considerada como uma pre-
camada de mistura asfáltica 
utilizada para correção dos 
defeitos do perfil horizontal e 
vertical do projeto para execução 
das camadas finais do pavimento. 
Correção de afundamentos 
por mergulho da lamina da 
Motoniveladora, camada de 
reperfilagem. 
Reforço do Sub-
Leito 
Ultima camada executada que 
forma o greide da rodovia e nos 
casos de restauração a base do 
pavimento torna-se uma camada 
de reforço de subleito e/ou sub-
base. 
São camadas utilizadas com 
logística reversa onde 
aproveita-se todo material da 
base. Reciclando a camada 
para funcionar como sub-base 
e/ou sub-leito. 
Fonte: Manual de Pavimentação DNIT – IPR – 719 (2006). 
 
 
 
 
 
 29 
 
3.2.3 Mistura asfálticas 
Escreve Bernucci et al. (2006, p.158): 
O material de revestimento pode ser fabricado em usina específica 
(misturas usinadas), fixa ou móvel, ou preparado na própria pista 
(tratamentos superficiais). Os revestimentos são também 
identificados quanto ao tipo de ligante: a quente com o uso de CAP, 
ou a frio com o uso de Emulsão Asfáltica RM. As misturas usinadas 
podem ser separadas quanto à distribuição granulométrica em: 
densas, abertas, contínuas e descontínuas. 
Na maioria dos pavimentos brasileiros usa-se como revestimento 
uma mistura de agregados minerais, de vários tamanhos, podendo 
também variar quando à fonte, com ligantes asfálticos que, deforma 
adequadamente proporcionada e processada, garanta ao serviço 
executado os requisitos de impermeabilidade, flexibilidade, 
estabilidade, durabilidade, resistência à derrapagem, resistência à 
fadiga e ao trincamento de acordo com o clima e o tráfego previstos 
no local. 
 
As Misturas Betuminosas são produzidas para revestimento das faixas de 
rolamento conforme dimensionamento do pavimento e respondem pelas 
características de estabilidade, durabilidade, flexibilidade, resistência à fadiga, 
aderência, impermeabilidade e trabalhabilidade. 
Senço (1997, p. 216 v2) classifica a granulometria do agregado em três frações: 
ou agregado graúdo, agregado fino e filler. 
O agregado graúdo, normalmente, é constituído de pedra britada ou 
seixo rolado, com uma superfície rugosa e forma angular. Já o 
agregado miúdo pode ser composto de areia, pó de pedra ou mistura 
de ambos. Quanto ao filler pode ser constituído de cimento, pó de 
pedra, pó de calcário e similares. 
 
A maioria dos projetistas brasileiros faz opção pelo (CAUQ), Concreto Asfáltico, 
conhecido no meio rodoviário como Concreto Betuminoso Usinado a Quente 
(CBUQ). Essa mistura é composta por agregados de diversos tamanhos e cimento 
asfáltico dosados e aquecidos em função da viscosidade desejada (BERNUCCI et 
al., 2006). 
Nas palavras de Senço (1997, p. 160 v2) o CBUQ é preferido para vias 
expressas e terceirizadas através de concessões do governo. 
É o mais nobre dos revestimentos flexíveis. Consiste na mistura 
íntima de agregado, satisfazendo rigorosas especificações, e betume 
devidamente dosado. A mistura é feita em usina, com rigoroso 
controle de granulometria, teor de betume, temperaturas do 
agregado e do betume, transporte, aplicação e compressão [...] 
 
 
 
 
 
 
 30 
 
3.2.4 Danos aos pavimentos 
Com o uso intensivo das rodovias no decorrer do tempo, ocorrem deficiências 
estruturais das camadas do pavimento, dano que pode ser provocado pelas 
intempéries do tempo, falta de conservação adequada, aumento do trafego, e uso 
desordenado das faixas lindeiras da rodovia. 
Estudando as patologias no decorrer da vida útil dos pavimentos, estas 
estruturas podem apresentar defeitos causados por diversos motivos. Segundo Link 
(2009), as patologias estão ligadas aos materiais empregados e ao comportamento 
mecânico que é particular de cada estrutura. Desta forma,o conhecimento destas 
causas consititui: [...] informações muito uteis ao engenheiro na tentativa de 
entender os problemas que se manifestam em pavimentos e terão bastante 
influência nas técnicas que serão empregadas para serviços de manutenção. 
(BALBO, 1997 apud MARQUES, 2014). 
Segundo Bernucci et. al (2006 p. 403) O objetivo principal da pavimentação 
é garantir a trafegabilidade em qualquer época do ano e condições climáticas, 
e proporcionar aos usuários conforto ao rolamento e segurança. Uma vez que o 
solo natural não é suficientemente resistente para suportar a repetição de cargas de 
roda sem sofrer deformações significativas, torna-se necessária a construção de 
uma estrutura, denominada pavimento, que é construída sobre o subleito para 
suportar as cargas dos veículos de forma a distribuir as solicitações às suas diversas 
camadas e ao subleito. 
Ainda conforme Bernucci et. al (2006 p, 403) O desempenho adequado do 
conjunto de camadas e do subleito relaciona-se à capacidade de suporte e à 
durabilidade compatível com o padrão da obra e o tipo de tráfego, bem como o 
conforto ao rolamento e a segurança dos usuários. O desafio de projetar um 
pavimento reside no fato, portanto, de conceber uma obra de engenharia que 
cumpra as demandas estruturais e funcionais. Aliado a esses dois objetivos, o 
pavimento deve ainda ser projetado da forma mais econômica possível, 
atendendo as restrições orçamentárias. 
Segundo MEDINA (2005 p. 371), “A mecânica dos pavimentos é uma 
disciplina da engenharia civil que estuda os pavimentos como sistemas em camadas 
e sujeitos a cargas dos veículos. Faz-se o cálculo de tensões, deformações e 
 
 
 
 
 
 31 
 
deslocamentos, conhecidos os parâmetros de deformabilidade, geralmente com a 
utilização de programas de computação. Verifica-se o número de aplicações de 
carga que leva o revestimento asfáltico ou a camada cimentada à ruptura por fadiga” 
Para Bernucci et. al (2006 p, 403) do ponto de vista do usuário, o estado da 
superfície do pavimento é o mais importante, pois os defeitos ou irregularidades 
nessa superfície são percebidos uma vez que afetam seu conforto. Quando o 
conforto é prejudicado, significa que o veículo também sofre mais intensamente as 
consequências desses defeitos. Essas consequências acarretam maiores custos 
operacionais, relacionados a maiores gastos com peças de manutenção dos 
veículos, com consumo de combustível e de pneus, com o tempo de viagem etc. 
Portanto, atender o conforto ao rolamento também significa economia nos custos de 
transporte. Modelos empíricos de desempenho mostram claramente a correlação 
entre a irregularidade e os custos operacionais (Geipot, 1981; Robinson, 1986). 
Esses modelos são empregados em planejamento e em gerência de pavimentos e 
de manutenção, tendo alguns sido desenvolvidos pela Pesquisa de Inter-
relacionamento de Custos Rodoviários (Geipot, 1981), utilizados nos programas de 
gerência do HDM III (The Highway Design and Maintenance-III), World Bank 
(1985), e também incorporados na nova versão IV (World Bank, 2000). 
Com a logística da atualidade que utiliza o modal de transportes rodoviários 
através de grandes caminhões, e cada vez mais carga por eixo provocam danos a 
rodovia. O potencial destas cargas, de acordo com Albano (2005): 
Estes carregamentos são transmitidos aos pavimentos por rodas pneumáticas 
simples ou duplas dispostas em eixos simples e tandem, duplos ou triplos. A ação do 
tráfego não só pelo peso transportado e pela frequência com que solicita o 
pavimento, provoca a deterioração e o consumo da estrutura. A cada tipo de defeitos 
são associadas algumas causas prováveis para seu surgimento provocando 
irregularidades na superfície do pavimento e baixando gradativamente o nível de 
conforto e serventia da rodovia. 
A Norma do DNIT NORMA 005/2003-TER faz definições para as patologias 
encontradas em revestimentos betuminosos, que seguem classificação dos defeitos 
catalogados de acordo com a Norma vigente vejamos os textos abaixo: 
a) Fenda: qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, 
que conduza a abertura de menor ou maior porte, apresentando-se 
 
 
 
 
 
 32 
 
sob diversas formas. As mais graves sofrem perda de estabilidades 
as mais simples subdivide-se em fissuras e trincas: 
 
Figura 3 - Fendas defeito de grandes proporções 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: WATANABE, 2010. 
“As fendas são causadas, geralmente, pelo solapamento do subsolo. 
Explicando melhor, a água que percola normalmente pelo subsolo pode provocar o 
carriamento do material. Isso acontece principalmente em solos que tem baixa 
coesão como os siltes. Um dia a água leva uma pequena partícula, no outro leva 
outra e assim vai levando partícula por partícula e vai, aos poucos, formando um rio 
subterrâneo. Depois de um certo tempo, forma-se um ôco por debaixo do asfalto, 
uma coisa parecida com uma pequena caverna” conforme Watanabe (2010) 
a.1- fissura: fenda de largura capilar existente no revestimento, 
posicionada longitudinalmente, transversal ou obliquamente ao eixo 
da via, somente perceptível à vista desarmada de uma distância 
inferior a 1,5m; Bernucci et al. (2006). 
 a.2- trinca: fenda existente no revestimento, facilmente visível à 
vista desarmada, com abertura superior à da fissura, podendo 
apresentar-se sob a forma de trinca isolada ou trinca interligadas. As 
trincas ditas interligadas são dividas em duas categorias; trinca couro 
de jacaré, com contornos erráticos, e trinca de bloco, com lados bem 
definidos aparentando blocos. Enquanto que as trincas “couro de 
jacaré” estão associadas à repetição das cargas de tráfego 
(Concentram-se nas trilhas de roda), as de bloco não estão 
relacionadas com tráfego; logo elas aparecem em qualquer lugar, até 
em locais de pouco tráfego. As trincas no revestimento podem ser 
devido à fadiga ou não. A fadiga está relacionada com a repetição da 
passagem de cargas de veículos comercial; (Bernucci et al. (2006) 
 
 
 
 
 
 33 
 
Demonstramos abaixo diversas figuras de processos de defeitos do 
pavimento e possíveis causas prováveis para ocorrência dos danos, conforme 
classificação da Norma do DNIT 005/2003-TER: 
Figura 4 - Trinca isolada longitudinal curta - TLC 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Bernucci et al. (2006 p. 417) 
Causas prováveis: falha na execução, na temperatura de compactação ou 
mesmo na dosagem da mistura asfáltica e envelhecimento de ligante asfáltico. 
 
 Figura 005 – Trinca isolada longitudinal longa - TLL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fonte: DAER – RS, 1978 
 
 
 
 
 
 
 34 
 
Causas prováveis: falhas executivas, recalques diferenciais. Podem também 
aparecer junto à trilha de roda ou como falha de juntas longitudinais de diferentes 
frentes de compactação, e envelhecimento do ligante. 
Figura 006 – Trinca interligada “couro de jacaré” 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fonte: DNIT NORMA 005/2003 p. 007 
Causas prováveis: várias causas podem gerar o trincamento jacaré, entre 
elas: ação da repetição de cargas do tráfego; ação climática - gradientes térmicos; 
envelhecimento do ligante e perda de flexibilidade seja pelo tempo de exposição 
seja pelo excesso de temperatura na usinagem; compactação deficiente do 
revestimento; deficiência no teor de ligante asfáltico; sub-dimensionamento; rigidez 
excessiva do revestimento em estrutura com elevada deflexão; reflexão de trincas de 
mesma natureza; recalques diferenciais; entre outros. As trincas “courode jacaré” 
representam o estágio atual avançado de fadiga do pavimento. 
Figura 7 – Trinca interligada “couro de jacaré” 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: DNIT NORMA 005/2003 - TER 
 
 
 
 
 
 35 
 
Causas prováveis: decorrentes da retração do revestimento asfáltico e por 
variação diárias de temperatura (que resultam em ciclos diários de tenções e 
deformações). As trincas de bloco indicam que o asfalto sofreu endurecimento 
significativo, tornando-o menos flexível. As trincas de bloco caracterizam-se por ter 
uma configuração aproximada de um retângulo, com áreas variando de 0,1 m² a 10 
m². 
 Afundamento”: deformação permanente caracterizada por 
depressão da superfície do pavimento podendo apresentar-se 
sob a forma de afundamento plástico ou de consolidação. 
 Afundamento plástico: afundamento plástico causado pela 
fluência plástica de uma camada do pavimento ou do subleito; 
 afundamento de consolidação: é causado pela consolidação 
diferencial de uma ou mais camadas do pavimento ou subleito; - 
Bernucci et al. (2006) 
 
Figura 008 – Afundamento de trilha de roda 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: DNIT NORMA 005/2003 - TER 
 
Causas prováveis: falha na dosagem de mistura asfáltica – excesso de 
ligante asfáltico; falha na seleção de tipo de revestimento asfáltico para a carga 
solicitante; em geral com solevamento lateral. Bernucci et al. (2006). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 36 
 
Figura 009 – Afundamento localizado 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: DNIT NORMA 005/2003 – TER 
Causas prováveis: problemas ou deficiências construtivas, falhas de 
compactação, presença de solo “borrachudo”; problemas de drenagem; rupturas por 
cisalhamento localizadas. Bernucci et al. (2006). 
Destaca Bernucci et. al (2008 p.414) que afundamentos: 
“Afundamentos”: podem surgir por erros construtivos, como por exemplo: 
espessuras menores que as previstas em projeto; falta de compactação 
apropriada das camadas, causando deformações e afundamentos 
excessivos ou rupturas localizadas; técnica de compactação inadequada, 
com uso de equipamentos de baixa eficiência; compactação de misturas 
asfálticas em temperaturas inadequadas ou variabilidade de temperatura da 
massa asfáltica durante o processo de compactação; erros nas taxas de 
imprimação ou de pintura de ligação, entre outros. 
 
Um dos defeitos do pavimento catalogado pelo DNIT é “Corrugação ou ondulação”: 
deformação caracterizada por ondulações ou corrugações transversais na superfície do 
pavimento; - DNIT 005/2003-TER. 
Figura 010 – Ondulação ou Corrugação 
 Fonte: DNIT NORMA 005/2003 - TER 
 
 
 
 
 
 37 
 
Causas prováveis: as corrugações são ondulações transversais ao eixo da 
via, devido á má execução (base instável), excesso de asfalto (baixa resistências da 
massa asfáltica) ou finos. As corrugações estão associadas ás tensões cisalhantes 
horizontais geradas pelos veículos em áreas submetidas á aceleração ou frenagem. 
Este tipo de defeito sobrecarrega a dinâmica dos veículos pesados ônibus e 
caminhões aumento o custo da logística de transportes. Bernucci et al. (2006). 
Segundo Fernandes Jr. e Barbosa, 2000 os veículos, principalmente os 
caminhões e ônibus, ao trafegarem sobre as irregularidades (depressões, 
corrugações, trilhas de rodas, entre outras), têm sua carga estática acrescida devido 
a efeitos dinâmicos e que atuam por um período curto de tempo nas proximidades 
da irregularidade, são comuns ocorrem em subidas, rampas, curvas e intersecções. 
 
“Escorregamento”: deslocamento do revestimento em relação à 
camada subjacente do pavimento, com aparecimento da fenda em 
forma de meia-lua. Ocorre principalmente em áreas de frenagem e 
de interseções, quando o veículo causa o deslizamento da massa 
asfáltica (baixa aderência) ou sua deformação (baixa resistência); - 
DNIT NORMA 005/2003 - TER 
 
 Figura 011- Escorregamento 
 Fonte: DNIT NORMA 005/2003 - TER 
Causas prováveis: escorregamento do revestimento asfáltico por falhas 
construtivas e de pintura de ligação. DNIT NORMA 005/2003 - TER 
Os Escorregamentos de massa asfáltica por fluência são decorrentes de 
excesso de ligante; em geral junto às depressões localizadas, às trilhas de roda e às 
bordas de pavimentos. Bernucci et al. (2006). 
Exsudação: excesso de ligante betuminoso na superfície pavimento, 
causado pela migração do ligante através do revestimento; - 
Bernucci et al. (2006 p.420) 
 
 
 
 
 
 
 38 
 
Figura 12 – Exsudação 
 
Figura 3- Ilustração da exsudação na parte lateral (a) e central (b) da rodovia, e detalhes (c). Fontes: 
Bernucci et.al, (2006, p. 420). 
Causas prováveis: falhas de dosagem provocando excesso de ligante em 
alguns pontos ou de maneira generalizada; pode ocorrer por segregação de massa, 
com concentração de ligante em alguns pontos e falta em outro; ou ainda por 
cravamento de agregados em base e ascensão de ligante á superfície. 
“Desgaste”: efeito de arranchamento progressivo do agregado do 
pavimento, caracterizado por aspereza superficial do revestimento e 
provocado por esforços tangenciais causados pelo tráfego. 
(Bernucci et. al, 2006 p. 421) 
 
Figura 13 – Desgaste 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: DNIT NORMA 005/2003 - TER 
Causas Prováveis: falha de adesividade ligante-agregado; presença de água 
aprisionada e sobre preção em vazios da camada de revestimento gerando 
descolamento de ligante; problemas de dosagem – deficiência no teor de ligante; 
 
 
 
 
 
 39 
 
falha de bicos em tratamentos superficiais; problemas executivo ou de projeto de 
misturas – segregação de massa asfáltica. 
 Um dos grandes defeitos do pavimento são as Panelas ou Buracos, por ser 
de profundidade mediana atinge as camadas de base e sub-base , provocam 
maiores riscos de acidentes e muitas quebras de veículos: Vejamos o que Nogueira 
nos diz: 
A conservação preventiva, quando feita periodicamente, evita o aparecimento 
de panelas maiores e trincas, evitando que as deficiências existentes se expandam 
em área ou profundidade, o que exigiria, posteriormente, um serviço de maior porte, 
reduzindo os custos dos reparos superficiais (NOGUEIRA, 1961). 
Entretanto destaca Bernucci et. al (2008 p.422) que panelas ou buracos: 
“Panela ou buraco”: são uma cavidades que se formam no 
revestimento por diversas causas (inclusive por falta de aderência 
entre camadas superpostas, causando o desplacamento das 
camadas), podendo alcançar as camadas inferiores do pavimento, 
provocando a desagregação dessas camadas. 
 
Figura 14 – Panela ou buraco 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: DNIT NORMA 005/2003 - TER 
Causa prováveis: local onde a via trincas interligadas e com ação do trafego 
e intempéries houve remoção do revestimento ou mesmo de parte da base; falha 
construtiva – deficiência na compactação, umidade excessiva em camadas de solo, 
falha na imprimação; desagregação por falha na dosagem ou ainda segregação. 
“Remendo”: panela preenchida com uma ou mais camadas de 
pavimento na operação denominada “tapa buraco”. Bernucci et al. 
(2006). 
 
 
 
 
 
 
 40 
 
Figura 15 – Remendo mal executado 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Bernucci et al. (2006 p.422). 
Causas prováveis: Preenchimento de depressões ou panelas com massa 
asfáltica; apesar de ser uma atividade de conservação é considerado um defeito por 
apontar um local de fragilidade do revestimento e por provocar danos ao conforto ao 
rolamento. 
Comentamos que o remendo profundoé diferente do tapa buraco, para 
executar um remendo profundo a espessura é variável em razão da infiltração de 
água que satura o reforço do subleito, sub-base, base, desestabilizando a estrutura 
do pavimento, fazendo necessário retrabalho para estabilizar toda estrutura. 
Enquanto que o tapa buraco e uma operação superficial apenas da camada do 
revestimento asfáltico as demais camadas continuam perfeitas e estáveis. 
“Segregação”: panela preenchida com uma ou mais camadas de 
pavimento na operação denominada “tapa buraco”. Bernucci et al. 
(2006). 
Figura 16 – Segregação 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Bernucci et al. (2006 p.423). 
 
 
 
 
 
 41 
 
Causa prováveis: concentração de agregados em uma área e de mastigue 
em outras, resultado da deficiência de ligantes em alguns locais e excesso em 
outros; problemas na definição de faixas granulométrica da mistura, problemas de 
usinagem, problemas diferenciais de temperatura de distribuição e compactação. 
“Bombeamento de Finos”: panela preenchida com uma ou mais 
camadas de pavimento na operação denominada “tapa buraco”. 
Bernucci et al. (2006). 
Figura 017 – Bombeamento de finos 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Bernucci et al. (2006). 
Causas Prováveis: subida á superfície por meio de fendas de material fino 
devido á água sob pressão causada pela ação do trafego e rapidamente aliviada 
após solicitação provocando a ascensão dos finos. 
Vejamos a figura 18 que demonstra falha de bico do caminhão espargidor que 
no campo e conhecido por burro preto. A falha de bico ocorre por entupimento 
provocado pela emulsão Asfáltica RR-2C. Bernucci et al. (2006). 
 
Figura 18 – Falha de bico espargidor 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Bernucci et al. (2006 p.423). 
 
 
 
 
 
 42 
 
Causas prováveis: falha nos bicos espargidores em tratamentos superficiais, 
em geral com falta de ligante asfáltico provocando deficiência de cobertura e 
envolvimento dos agregados e seu consequente desprendimento pela ação do 
tráfego. 
Geralmente estas falhas estão associadas a erros de temperaturas de 
aplicação do Burro Preto, provocando entupimentos devidos a fragmentos de 
asfaltos. 
A presentamos abaixo um rol das irregularidades do pavimento 
demonstrados, conforme DNIT 005/2003 – TER Tabela classificatória de defeitos do 
pavimento rodoviário, conforme DNIT NORMA 005/2003 – TER. 
A figura 19 demonstrada na pagina seguinte mostra em uma sequencia 
gradativa por boletim um resumo de todos os possíveis defeitos do pavimento 
flexível que surgem com o tempo de serventia da rodovia conforme estudo conforme 
DNIT NORMA 005/2003 – TER elaborado e consolidado pelo DNIT—Departamento 
Nacional de Infraestrutura de Transportes e utilizados pelas empresas de engenharia 
rodoviária e por todos os órgãos governamentais do setor. 
 
 
 
 
 
 43 
 
Figura 19 - Demonstrativo dos defeitos em pavimentos flexíveis. 
Fonte: DNIT NORMA 005/2003 – TER. 
No Quadro 2 é possível demonstrar os tipos de defeitos e seus códigos 
correspondentes utilizados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de 
 
 
 
 
 
 44 
 
Transportes, estudo empregado pelo SGP – Sistema de Gestão de Pavimentos que 
emprega métodos de avaliação de qualidade de pavimentos no Brasil. 
Quadro 2 – Defeitos nos pavimentos e códigos nas Normas do DNIT 
Tipo de defeito Código DNIT 
Fissura 
Trinca isolada transversal curta 
Trinca isolada transversal longa 
Trinca isolada longitudinal curta 
Trinca isolada longitudinal longa 
Trinca de retração 
Trinca interligada “couro de jacaré” sem erosão 
Trinca interligada “couro de jacaré com erosão 
Trinca interligada de bloco sem erosão 
Trinca interligada de bloco com erosão 
 
 
 
 
 
 
Fendas 
 
 
 
 
FI 
TTC 
TTL 
TLC 
TLL 
TRR 
J 
JE 
TB 
TBE 
 
Afundamento plástico local 
Afundamento de consolidação local 
Afundamento plástico em trinca de roda 
Afundamento de consolidação em trilhas de rodas 
 
 
 
Afundamentos 
ALP 
ALC 
ATP 
ATC 
Corrugação ou ondulação Corrugação O 
Desgaste Desgaste D 
Escorregamento Escorregamento E 
Exsudação Exsudação EX 
Panela 
Remendo superficial 
Remendo profundo 
 
Panelas 
P 
RS 
RP 
Fonte: DNIT NORMA 005/2003 – TER. 
 
Na classificação de defeitos da Norma do DNIT 005/2003 – TER não constam 
as irregularidades de segregação; bombeamento de finos, falhas de bico em 
tratamentos superficiais, entre outros (BERNUCCI et al., 2006). 
Antes da adoção de qualquer alternativa de restauração ou aplicação de 
qualquer critério numérico ou normativo para cálculo de reforços, um bom 
diagnóstico geral dos defeitos de superfície é imprescindível para o estabelecimento 
 
 
 
 
 
 45 
 
da melhor solução. Portanto, para corrigir ou minimizar uma consequência (defeito), 
deve-se conhecer as prováveis causas que levaram ao seu aparecimento. Para 
tanto, recomenda-se: verificação in situ os problemas de superfície, relações com as 
condições geométricas, dos taludes e de drenagem; levantamento de dados 
climáticos, de tráfego, de mapas geológicos, pedológicos ou geotécnicos; 
levantamento de memórias técnicas e de relatórios de projeto e de controle; e 
estabelecimento de um cenário global dos defeitos e sua relação com todos os 
dados observados e levantados. (BERNUCCI et. al., 2006 p. 415). 
Ainda em relação às patologias que podem ocorrer em pavimentos, ALBANO 
(2005) escreve que o desgaste e as panelas ocasionam incômodos aos usuários, 
contudo, por estarem localizados na superfície, são facilmente diagnosticados e 
recuperados e com custos relativamente baixos. Já os defeitos internos necessitem 
de mais atenção, pois são mais difíceis de serem detectados e são mais 
abrangentes em termo de efeitos por afetarem a estrutura do pavimento. Ambos, o 
trincamento da superfície de concreto asfáltico, provocado pela fadiga do material e 
o afundamento da trilha de roda que, além da irregularidade superficial, possibilitam 
a infiltração e o acúmulo de água da chuva, exigem ações mais radicais e de maior 
custo para correção. Estes defeitos, ocasionados por veículos pesados, ocorrem 
muitas vezes prematuramente devido ao excesso de peso destes veículos 
(ALBANO, 2005). 
A deterioração de um pavimento por fadiga caracteriza-se pelo rompimento 
da camada de Concreto Asfáltico quando esta é solicitada continuamente por cargas 
que provocam tenções menores do que a resistência a tração do revestimento. As 
trincas surgem, inicialmente, na fibra inferior da camada de Concreto Asfáltico e 
propagam-se progressivamente para a superfície, dando a impressão, em um 
estagio final de evolução, semelhante ao couro de crocodilo (ALBANO,2005). 
A publicação Truck Weight Limits, da National Research Council (1990), traz 
uma análise do efeito de veículos pesados sobre a durabilidade dos pavimentos. 
Esse trabalho destaca que as condições e o desempenho dos pavimentos não 
dependem unicamente do numero de veículos pesados e da carga por eixo que os 
pavimentos estão sujeitos. Outros fatores também devem ser considerados: 
 
 
 
 
 
 46 
 
Adequação das espessuras das camadas que compõem o pavimento; Qualidades 
dos materiais empregados na construção; Condições de manutenção da rodovia; 
Propriedade do subleito existente; e, Condições ambientais (precipitação, umidade 
do ar e valor e variação da temperatura). 
3.3 Dimensionamento de pavimentos 
O dimensionamento de um pavimento, basicamente, consiste em determinar 
as espessuras de cadacamada do pavimento de modo a resistir e transmitir ao 
subleito ás cargas aplicadas pelo trafego, sem que ocorra a ruptura da estrutura ou 
deformações plásticas (afundamentos em trilhas de roda) e deterioração excessiva 
do revestimento (trincamentos). Entretanto, o método brasileiro em vigor para 
dimensionar pavimentos está ultrapassando e, sabidamente, não contempla os 
conhecimentos modernos da mecânica dos pavimentos. 
O método de projeto de Pavimento Flexível, desenvolvido em 1966 pelo 
extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), consiste em uma 
abordagem empírica, com base em dois parâmetros de entrada: o ensaio de índice 
de suporte Califórnia (CBR) e o volume de tráfego, representado pelo numero 
equivalente de eixos padrão durante o período de projeto (Número N = 8,2 ft). Este 
método foi concebido para garantir a proteção do subleito e pode ser considerado a 
favor da segurança em termos de acúmulo de deformações permanentes. 
No entanto, a fragilidade deste método está nas espessuras mínimas 
recomendadas para o revestimento asfáltico apenas em função do Número N, 
Sem levar em consideração aspectos do material constituinte do revestimento 
e a sua interação com as demais camadas. Portanto, a metodologia empregada 
atualmente em projetos brasileiros seguindo a norma em vigor desconsidera as 
deformações elásticas que podem ocorrer no pavimento, e, por consequência, o 
fenômeno da fadiga do revestimento asfáltico. 
Devido ao demasiado período sem importantes projetos de obras rodoviárias, 
apesar do nível brasileiro de pesquisas em pavimentos ser avançado, as normas 
não acompanharam as pesquisas e muitas delas foram publicadas entre as décadas 
de 1960 á de 1980 e não sofrerão revisões significativas. Com o novo cenário 
nacional em termos de obras de infraestrutura, devem-se rever alguns métodos de 
 
 
 
 
 
 47 
 
dimensionamento de pavimentos de tal modo a incluir os conhecimentos atuais 
nessa área, inclusive a experiência internacional. 
Dimensionar um pavimento significa estudar a estrutura do subleito e as 
camadas nobres do pavimento para resistir as tensões impostas pelo trafego, as 
interferências sofridas pela ação do homem e intempéries ao longo do tempo de 
serventia. 
Segundo Balbo, (2007, p. 375) dimensionar uma estrutura de pavimento, faz-se 
necessário para tomada de decisão: 
“Dimensionar um pavimento significa determinar espessuras de 
camadas e os tipos de materiais a serem utilizados em sua 
construção, de modo a conceber uma estrutura capaz de suportar 
um volume de tráfego preestabelecido, nas condições climáticas 
locais, oferecendo o desempenho desejável para suas funções.” 
 
Balbo, (2007, p. 375) afirma que existem diversos métodos de dimensionamentos 
distintos que podem ser atribuída às diversas condições ambientais, geológicas, 
pedológicas e de trafego além de diferentes opiniões entre técnicos. Entretanto, a 
principal razão para essas diferenças devem ser atribuída à não existência de uma 
descrição unânime e precisa, em termos quantitativos, da maneira como 
efetivamente se constitui a ruptura de um pavimento. 
 Para Balbo, (2007, p 375) São três os tipos básicos de ruptura que permeiam 
os critérios de dimensionamento: 
“Primeiramente, aquela ruptura na qual se verifica que a estrutura do 
pavimento não mais suporta adequadamente as cargas aplicadas e 
apresenta excessiva deformabilidade plástica e estrutural”. 
“A ruptura de natureza estrutural mais explicita em muitos métodos é 
a ruptura por fadiga”. 
Quando o pavimento não serve mais ao usuário, em termos de 
conforto e segurança ao rolamento, independentemente da 
existência de problemas de ordem estrutural, fica caracterizada uma 
ruptura de natureza funcional ou operacional”. 
 
Balbo, (2007, p. 376) expressa que pavimentos se rompem por diversos fatores. 
Entre as causas mais intimamente associadas à repetição de cargas sobre a 
estrutura do pavimento destacam-se então: 
O fenômeno da fadiga, responsável pelo trincamento de revestimento 
betuminoso e de bases cimentadas; 
O acumulo de deformações plásticas (permanentes) pela ação das 
deformações cisalhantes que ocorrem em camadas de mistura 
asfáltica, em materiais granulares e nos solos do subleito. 
 
 
 
 
 
 48 
 
Após estudo de dimensionamento do pavimento podemos escolher a 
recuperação do pavimento através de sua reabilitação e/ou de sua restauração. 
Conforme Manual de Restauração de Pavimentos Asfáltico do (DNIT 2006 p. 
30) trata esta técnica de engenharia rodoviária como: 
Demonstramos na figura 20 a estrutura das camadas de um pavimento que 
através de sua restauração é um processo a ser ordinariamente aplicado a um 
pavimento que, desfrutando ainda da devida habilitação, e apresentando 
desempenho compatível com os competentes modelos de previsão, se encontra 
próximo de alcançar, conforme aferido por parâmetros temporais e/ou índice de 
desempenho, o estágio final do ciclo de vida correspondente e com o objetivo de 
restabelecer as suas adequadas características técnicas. 
Figura 20 - Estrutura das camadas de um pavimento. 
Fonte: SANTANA (1993) 
 
Quando estas camadas de revestimento base ou sub-base apresentam 
afundamento e irregularidades longitudinais e transversais, além dos defeitos 
estruturais (panelas, afundamentos, rompimentos da base e sub-base) então passa 
a ser necessário restaurar dependendo do fluxo de veículos, da vocação econômica 
da região e dos polos produtivos instalados, assim se restabelecer a normalidade e a 
segurança do trafego. 
Obras de Restauração se fundamenta em Projetos de Engenharia que é um 
estudo específico, elaborado conforme o disposto nos instrumentos pertinentes e 
integrantes das “Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos 
Rodoviários”, no qual, a partir do valor residual do pavimento existente, 
considerando os parâmetros do trafego esperado para o novo ciclo, é definido a 
 
 
 
 
 
 49 
 
solução a ser adotada. No caso essa solução em geral, deverá recair, na execução 
de recapeamento do pavimento existente e havendo ainda a opção, para extensões 
significativas, da execução da modalidade “reconstrução do pavimento” modalidade 
esta que tenderá a ser predominante, na medida em que se amplie a defasagem 
entre o final do ciclo de vida do pavimento e a efetiva execução das obras de 
recuperação - Manual de Restauração de Pavimentos Asfáltico do (DNIT 2006 p. 
31). 
Os engenheiros projetistas para dimensionar o pavimento após realizar 
estudos de todos os defeitos do pavimento e suas causas estudam também: Os 
quantitativos do volume de trafego, levantamento das necessidades hidrológicas, 
cadastrar as interferências de serviços públicos, registrar as invasões das áreas 
construtivas, as interseções com outras vias, estabilidade da estrutura do pavimento, 
os danos ao meio ambiente as condições das obras de artes correntes e especiais, 
diagnosticando todos os defeitos e problemas estruturais em seguida passar a 
dimensionar um pavimento definindo o numero N para o processo de restauração da 
rodovia em tela. 
Um levantamento completo da rodovia se faz necessário para composição de 
todos os defeitos e danos adversos da natureza que ocorreram ao longo de 
serventia vencida e principalmente danos estruturais, construção da imagem das 
irregularidades do pavimento através de instrumento digital “Nova Viga Benkelman” 
que é um equipamento que possibilita realizar medições deflectométricas de 
um pavimento e gera relatório para O SGP – Sistema de Gerenciamento de 
Pavimentos, possibilitando desta forma calcular o IRI – Índice de Irregularidade 
longitudinal da Superfície do Pavimento.