Aula 2 A Rodovia0

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A Rodovia
Nomenclatura das Rodovias
Classificação Funcional de Rodovias
Classificação Técnica das Rodovias
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Plano Nacional de Viação (PNV)
DNIT
Fixar critérios para a nomenclatura das rodovias federais
Sistematizar procedimentos para a designação técnica das rodovias
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Critério de localização geográfica
Símbolo representativo de rodovia federal brasileira
Traço separador
Número indicativo da posição da rodovia
Número indicativo da categoria da rodovia
Em relação aos limites geográficos do país e em relação a Brasília, a capital federal
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Há 5 categorias de rodovias
Compreende as rodovias cujos traçados têm uma extremidade em Brasília, a capital federal, e outra extremidade noutro ponto importante do país 
Incorpora as rodovias cujos traçados se desenvolvem segundo a direção geral norte – sul 
Inclui as rodovias cujos traçados se desenvolvem segundo a direção geral leste – oeste 
Abrange as rodovias cujos traçados se desenvolvem segundo as direções gerais noroeste – sudeste (chamadas de rodovias diagonais pares) e nordeste – sudoeste (chamadas de rodovias diagonais ímpares) 
Categoria que abarca as rodovias que não se enquadram nas categorias anteriores
Estas rodovias apresentam-se em qualquer direção, geralmente ligando rodovias federais, ou pelo menos uma rodovia federal a cidades ou pontos importantes ou ainda a nossas fronteiras internacionais
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Orientação para a codificação
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Critério de localização geográfica
(0) para as rodovias radiais; (1) para as rodovias longitudinais; (2) para as rodovias transversais; (3) para as rodovias diagonais; (4) para as rodovias de ligação
O número formado pelos dois últimos algarismos é estabelecido de acordo com a posição relativa do traçado da rodovia, dentro de cada categoria específica, permitindo uma noção aproximada da posição da rodovia em relação ao mapa do país e em relação à capital federal 
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Critério de localização geográfica
	Para as rodovias radiais, o número pode variar de 05 a 95, à razão de 05 em 05, sendo estabelecido proporcionalmente ao azimute aproximado do traçado da rodovia.
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Rodovias
Radiais
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Fonte: www1.dnit.gov.br/rodovias/rodoviasfederais/radiais.htm. Acesso em 27/09/2011
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BR-040: Liga Brasília ao Rio de Janeiro, passando por Belo Horizonte. Tem extensão de 1.178 km
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BR-070: Liga Brasília à fronteira com a Bolívia, passando por Cuiabá e Cáceres. Tem extensão de 1.320 km
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Critério de localização geográfica
	Para as rodovias longitudinais, o número pode variar de 01 a 99, crescendo de leste para oeste, tomando-se Brasília como referência para o número intermediário 50.
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BR-101: Seu ponto inicial está localizado na cidade de Touros (RN), e o final perto do Arroio Chuí (RS). Atravessa 12 estados brasileiros: RN, PB, PE, AL, SE, BA, ES, RJ, SP, PR, SC e RS. Sua extensão é de 4.768 km
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BR-174: interliga os municípios de Presidente Figueiredo e Manaus, no estado do Amazonas, e os municípios de Mucajaí, Rorainópolis, Caracaraí, Boa Vista, Iracema e Pacaraima, localizados no estado de Roraima. Segue até a cidade de Cáceres (MT), com 2.798 km de extensão
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BR-153: É a quarta maior rodovia do país. Liga a cidade de Aceguá (RS) ao município de Marabá (PA). A BR-153 é a principal ligação do Meio-Norte do Brasil (estados do Tocantins, Maranhão, Pará e Amapá), além do estado de Goiás, com todas as demais regiões do país. Possui uma extensão de 4.355 km 
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Critério de localização geográfica
	Para as rodovias transversais, o número pode variar de 01 a 99, crescendo de norte para o sul, tomando-se Brasília como referência para o número intermediário 50.
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Rodovias
Transversais
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BR-230: É a terceira maior rodovia do Brasil, com 4.977 km de comprimento, ligando Cabedelo (PB) a Benjamin Constant (AM), cortando sete estados brasileiros; PB, CE, PI, MA, TO, PA e AM. Nasce na cidade de Cabedelo (PB), e segue até Lábrea (AM)
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BR-293: Localizada no estado do RS, interligando Pelotas a Quaraí, atravessando importantes municípios do extremo sul brasileiro como Bagé e Santana do Livramento. Sua extensão é de aproximadamente 535,7 km
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Critério de localização geográfica
	Para as rodovias diagonais pares, o número deve ser necessariamente par, podendo variar de 02 a 98, crescendo de noroeste para sudeste, tomando-se Brasília como referência para o número intermediário 50.
	Para as rodovias diagonais ímpares, o número deve ser necessariamente ímpar, podendo variar de 01 a 99, crescendo de nordeste para sudoeste, tomando-se Brasília como referência para o número intermediário 51.
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Rodovias
Diagonais
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BR-316: Inicia na cidade de Belém (PA) e termina na cidade de Maceió (AL). Sua extensão é de aproximadamente 2.062 km
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BR-319: Liga a cidade de Porto Velho (RO) a Manaus (AM). Sua extensão é de aproximadamente 880 km
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Critério de localização geográfica
	Para as rodovias de ligação, o número pode variar de 01 a 99, reservando-se a numeração inferior a 50 para as rodovias situadas ao norte do paralelo que passa em Brasília, e a numeração superior a 50 para as rodovias situadas ao sul do paralelo que passa em Brasília; em princípio, a numeração deve ser crescente de norte para o sul. 
	Destaca-se a BR-488, com extensão de 2,9 km, ligando o Santuário Nacional de Aparecida ao entroncamento com a BR-116.
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BR-408: Liga a cidade de Campina Grande (PB) a Recife (PE). Sua extensão é de aproximadamente 189 km
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BR-495: Liga a cidade de Itaipava a Teresópolis, ambas no Rio de Janeiro. Sua extensão é de 33 km
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Altura máxima em torno de 1.500 m. Situa-se na Serra dos Órgãos. A rodovia é sinuosa e sem acostamento. A região é de serra, sujeita a neblina, com sinalização precária. Possui rampas íngremes e curvas fechadas
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Critério de localização geográfica
A relação completa das rodovias federais radiais, longitudinais, transversais, diagonais e de ligação encontram-se disponíveis no endereço eletrônico http://www1.dnit.gov.br/rodovias/rodoviasfederais
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Critério de localização geográfica
O critério de localização geográfica, que tem seus méritos quando adotado para a nomenclatura das rodovias federais, perde sua consistência e utilidade quando empregado para a designação das rodovias estaduais ou municipais 
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Conhecimento da sigla de uma rodovia federal
Noção razoavelmente aproximada da disposição do traçado da rodovia em relação ao mapa do Brasil
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Conhecimento da sigla de uma rodovia federal
Não fornece outras informações úteis, tais como indicadores de sua razão de existir ou de sua importância no contexto da infra-estrutura de transporte rodoviário do estado, da região ou do país 
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Classificação funcional de rodovias
Parte do reconhecimento de que o tipo de serviço oferecido por uma rodovia pode ser determinado a partir das funções básicas de mobilidade e de acessibilidade que a rodovia propicia
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Realização de uma viagem
Início e final do percurso: rodovias de pequeno porte, que proporcionam acesso aos locais de origem e de destino 
Para a realização do percurso em si, no entanto, principalmente quando este é longo, são utilizadas rodovias de grande porte, que proporcionam elevada mobilidade 
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Interfaceando esses extremos, entre as rodovias que oferecem maiores facilidades de acesso e as que proporcionam elevados níveis de mobilidade, são utilizadas, nas porções intermediárias do percurso, rodovias que oferecem uma combinação de possibilidades, tanto de mobilidade como de acesso 
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Sistemas funcionais
sistema arterial
sistema coletor
sistema local
compreende as rodovias cuja função principal é a de propiciar mobilidade 
engloba as rodovias que proporcionam um misto de funções de mobilidade e de acesso 
abrange as rodovias cuja função principal é a de oferecer oportunidades de acesso 
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Os diversos estágios daviagem compreendem a seguinte hierarquia de movimentos
Acesso: estágio inicial (final) da viagem, em que é utilizada uma Via Local, normalmente de tráfego reduzido
Captação: segundo (penúltimo) estágio da viagem, feito em via de maior tráfego, usada para coletar os veículos das vias locais (Via Coletora)
Distribuição: terceiro (antepenúltimo) estágio, executado em via com características geralmente superiores à captação (Via Arterial Secundária)
Transição: quarto estágio, realizado através de uma rampa de acesso ou ramal de interseção
Movimento principal: quinto estágio, executado em via de alto padrão, no caso de uma via expressa (Via Arterial Principal)
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Apesar de muitas viagens poderem ser subdivididas nos estágios apresentados, as rodovias intermediárias nem sempre são necessárias, podendo uma Via Coletora, por exemplo, ter acesso diretamente a uma Via Arterial Principal
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Para fins de classificação funcional, são ainda considerados dois outros conceitos – o de extensão de viagem e o de rendimentos decrescentes 
Permitem distinguir melhor as rodovias quanto às funções que elas oferecem 
Possibilita a subdivisão dos sistemas funcionais arterial e coletor em classes mais específicas
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Conceito de extensão de viagem
Viagens longas estão em geral associadas a níveis crescentes de mobilidade e a menores possibilidades de acesso 
A maioria das viagens longas demanda rodovias do sistema arterial, que oferecem grande mobilidade 
A maioria das viagens curtas demanda rodovias do sistema local, de baixa mobilidade, mas com elevadas possibilidades de acesso 
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Conceito de rendimentos decrescentes
Os maiores fluxos ocorrem em uma parcela relativamente pequena da extensão da rede 
Uma grande parte da extensão física da rede atende a fluxos muito pequenos 
OBS: Para fins de estudos de classificação funcional, os fluxos na rede rodoviária são expressos em volume diário x quilômetros (vpd.km), obtidos, para cada trecho homogêneo de rodovia, pelo produto do volume médio diário de tráfego nesse trecho pela extensão do mesmo, em quilômetros 
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Gráfico resultante dos estudos de classificação funcional de rodovias realizados pelo DNER, abrangendo a rede de rodovias em operação no Brasil em 1973
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Tabela 2.1 - Parâmetros para a classificação funcional de rodovias
Fontes dos dados primários: Manual de projeto geométrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p.17-19). 
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Nomenclatura das rodovias federais
Atende a interesses de ordem administrativa 
Dá uma noção aproximada da disposição do traçado de uma rodovia ao se conhecer a sua sigla
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Classificação funcional das rodovias
Atende principalmente a interesses da área de planejamento rodoviário 
Permite que se tenha uma noção da importância que uma rodovia exerce no contexto de uma rede rodoviária e das características gerais da demanda que a solicita 
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Projeto geométrico de uma rodovia
Classificação técnica
Permite a definição das dimensões e da configuração espacial com que a rodovia deverá ser projetada para poder atender satisfatoriamente à demanda que a solicitará e, consequentemente, às funções a que se destina 
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“Normas para o projeto de estradas de rodagem”
Instituídas pelas Portarias no 19, de 10 de jan. de 1949, e no 348, de 17 de abr. de 1950 
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“Manual de projeto de engenharia rodoviária” (DNER, 1974)
“Normas para o projeto de estradas de rodagem” (DNER, 1975)
“Instruções para o projeto geométrico de rodovias rurais” (DNER, 1979)
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“Manual de projeto geométrico de rodovias rurais” (DNER, 1999)
Resolução no 15/99 do Conselho Administrativo do DNER, em 21 dez. 1999
Reune as informações essenciais pertinentes às normas para o projeto geométrico de rodovias rurais em vigor no Brasil, incluindo recomendações sobre aspectos não normatizados
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Rodovia
Entidade física, na qual prevalecem as dimensões longitudinais, sendo seus elementos referenciados geometricamente a uma linha fluente e contínua
A rodovia pode ter seus elementos geométricos decompostos segundo as três dimensões, para tratamento de cada uma delas em fases separadas, com vistas à maior facilidade 
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Projeto em planta
Dimensionamento dos elementos geométricos da rodovia, projetados em um plano horizontal 
O objetivo principal é definir a geometria da linha que representa a rodovia, denominada eixo da rodovia 
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Eixo da rodovia: a linha que representa geometricamente a rodovia, projetada no plano horizontal
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Projeto em perfil
Dimensionamento dos elementos geométricos da rodovia segundo um plano vertical 
O objetivo principal é definir a geometria da linha que corresponde ao eixo da rodovia representado no plano vertical, linha esta que é denominada greide da rodovia (ou grade, do original em inglês) 
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Greide da rodovia: a linha que corresponde ao eixo da rodovia, representada no plano vertical
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Elementos de seção transversal
Dimensionamento dos elementos geométricos da rodovia segundo um plano vertical 
Caracterização da geometria dos componentes da rodovia segundo planos verticais perpendiculares ao seu eixo 
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Seção transversal em corte: aquela que corresponde à situação em que a rodovia resulta abaixo da superfície do terreno natural
Seção transversal em aterro: a que corresponde à situação contrária, isto é, com a rodovia resultando acima do terreno natural
Seção transversal mista: que ocorre quando, na mesma seção, a rodovia resulta de um lado, abaixo do terreno natural, e do outro, acima do terreno natural
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Rodovia
Um ente físico tridimensional 
Seus elementos constituintes, embora definidos em planos separados, devem ser pensados em conjunto, para que os respectivos efeitos espaciais e dinâmicos resultem devidamente considerados 
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Eixo da rodovia: numa seção transversal, o eixo se resume a um ponto, tal como indicado na figura
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Faixa de rolamento (ou faixa de trânsito): o espaço dimensionado e destinado à passagem de um veículo por vez
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Em rodovias com pista dupla, há duas faixas de trânsito por sentido
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Pista de rolamento: espaço correspondente ao conjunto das faixas contíguas
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Em rodovias com pista dupla, há duas pistas de rolamento. Note a existência de separação física entre as pistas (canteiro central)
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Espaço adjacente à faixa de trânsito, destinado à parada emergencial de veículos, não sendo em geral dimensionado para suportar o trânsito de veículos (que pode ocorrer em caráter esporádico)
Nas seções em aterro, os acostamentos externos poderão incluir uma largura adicional (não utilizável pelos veículos) destinada à instalação de dispositivos de sinalização (placas) ou de segurança (guard-rails)
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Em rodovias com pista dupla, o acostamento adjacente à faixa de trânsito mais à direita de uma pista, em cada sentido de percurso (faixa externa), é denominado acostamento externo
Em rodovias com pista dupla, o acostamento adjacente à faixa de trânsito mais à esquerda de uma pista, em cada sentido de percurso (faixa interna), é denominado acostamento interno
Observe-se que os acostamentos são também dotados de inclinações transversais, com o objetivo de permitir o escoamento das águas superficiais para fora da pista
Há situações em que a norma permite que o acostamento da curva seja inclinado no mesmo sentido que a pista, com a finalidade de melhorar as condições de segurança para os veículos que “se perdem” nas curvas, em troca de maior contribuição de águas pluviais a serem escoadas pela pista de rolamento
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Sarjeta: dispositivo de drenagem superficial, nas seções em corte, que tem por objetivo coletar as águas superficiais, conduzindo-as longitudinalmente para fora do corte 
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Abaulamento: inclinação transversal das faixas de trânsito (ou da pista de rolamento), introduzida com o objetivo de forçar o escoamento das águas superficiais para fora da pista 
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No caso de pista dupla,não se trata de abaulamento propriamente dito, mas de inclinações transversais das pistas (que podem ser independentes) 
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Plataforma: porção da rodovia compreendida entre as bordas dos acostamentos externos, mais as larguras das sarjetas e/ou as larguras adicionais, conforme se trata de seções em corte, em aterro, ou mistas 
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Saia do aterro: a superfície lateral (em geral, inclinada) resultante da conformação de uma seção em aterro
A interseção dessa superfície com o terreno natural é denominada pé do aterro 
Sua interseção com a plataforma é denominada crista do aterro 
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Rampa do corte: superfície lateral (geralmente inclinada) resultante da conformação de uma seção em corte 
A interseção dessa superfície com o terreno natural é denominada pé do corte 
Sua interseção com a plataforma é denominada crista do corte 
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Talude: forma de caracterizar a inclinação da saia do aterro ou da rampa do corte, sendo expressa pela relação (v:h ou v/h) entre os catetos vertical (v) e horizontal (h) de um triângulo retângulo cuja hipotenusa coincide com a superfície inclinada 
Matematicamente, o talude é a tangente do ângulo que a superfície inclinada forma com o horizonte 
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Valeta de proteção de corte: dispositivo de drenagem superficial, disposto a montante das seções em corte, com o objetivo de interceptar as águas superficiais que correm em direção à rampa do corte, conduzindo-as longitudinalmente para fora do trecho São em geral pequenas valas escavadas no terreno natural, ou de material cimenticio
com o material resultante da escavação sendo depositado a jusante da valeta, forma-se um pequeno dique de proteção , denominado banqueta de proteção do corte, o qual serve como uma barreira para prevenção quanto a eventuais extravasamentos da valeta cavadas no terreno 
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off-sets: dispositivos (varas ou estacas) usados para referenciar as posições das cristas dos cortes e dos pés dos aterros 
Colocados com certo afastamento em relação a esses pontos (o termo original, em inglês, designa tal afastamento), permitem a fácil remarcação destes, caso as marcas originais sejam arrancadas durante a construção dos cortes ou dos aterros 
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Observações
Alguns elementos passaram a ser designados com a denominação de outros, gerando uma certa incorreção do ponto de vista de conceituação, no rigor acadêmico 
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É o caso das saias dos aterros e das rampas de cortes, vulgarmente designadas por “taludes dos aterros” e por “taludes dos cortes”. Como já visto, o termo talude não se refere à superfície propriamente dita, mas à sua inclinação; no entanto, é comum esse tipo de denominação abrangente, como sugere a própria norma (DNER, 1979, p.12). Outra impropriedade, frequente no meio rodoviário, é o uso dos termos “off-set do aterro” e “off-set do corte” para designar, respectivamente, o pé do aterro e a crista do corte 
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Classificação técnica de uma rodovia
Volume de tráfego a ser atendido pela rodovia
Relevo da região atravessada
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Volume de tráfego em uma seção ou em um trecho de rodovia
Número de veículos que passa pela seção ou pelo trecho em um dado intervalo de tempo
Grandeza que expressa a demanda que solicita a rodovia
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Volume de tráfego pode se referir ao conjunto dos diferentes tipos (categorias) de veículos, ou a cada categoria em particular
Pode ser expresso em diferentes unidades, conforme os intervalos de tempo especificados
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Na classificação técnica de projetos rodoviários considera-se o conjunto dos diferentes tipos de veículos 
Trata-se, portanto, de volumes de tráfego misto 
Os volumes de tráfego são geralmente expressos em veículos dia (v/d ou vpd) ou veículos hora (v/h ou vph)
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Normas do DNIT 
Estabelecem diferentes classes de projeto 
Características adequadas ao atendimento dos volumes de tráfego previstos para as rodovias
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Classe de projeto 
Velocidade diretriz mínima recomendada para o projeto da rodovia
Função do relevo da região atravessada
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Velocidade diretriz
É a maior velocidade com que um trecho de rodovia pode ser percorrido, com segurança, considerando apenas as limitações impostas pelas características geométricas da rodovia 
A velocidade diretriz é a velocidade selecionada para fins de projeto 
OBS: Observe-se que o relevo da região, embora não seja uma característica intrínseca da rodovia propriamente dita, é também considerado para fins de sua classificação técnica 
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Relevo
plano
ondulado
montanhoso
Geralmente feita de modo subjetivo pelo(a) projetista, com base em sua experiência e na percepção da geomorfologia das áreas atingidas pelo traçado da rodovia 
OBS: A AASHTO sugere a classificação do terreno, nos corredores por onde passa a rodovia, de acordo com a influência que esse relevo exerce na conformação das características do traçado resultante do projeto da rodovia 
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) é a entidade norte-americana que congrega os órgãos públicos estaduais rodoviários e de transportes daquele país, e que se encarrega de formular e recomendar políticas de engenharia rodoviária 
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Relevo plano
	Condição em que as distâncias de visibilidade permitidas pela geometria da rodovia podem resultar suficientemente longas sem que para isso se tenha que incorrer em maiores dificuldades construtivas ou em custos mais elevados 
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Relevo ondulado
	Aquele em que as declividades do terreno natural passam a exigir constantes cortes e aterros para a conformação do perfil da rodovia, com ocasionais inclinações mais acentuadas oferecendo alguma restrição ao desenvolvimento dos alinhamentos horizontais e verticais 
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Relevo montanhoso
	Se caracteriza por mudanças abruptas de elevações entre o terreno natural e a plataforma da rodovia, longitudinal e transversalmente, demandando frequentes aterros e cortes nas encostas para se poder conformar a geometria horizontal e vertical da rodovia 
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	Uma vez estabelecida a classe de projeto, e definida a velocidade diretriz, em função do relevo da região (ou, mais apropriadamente, do corredor) por onde passa a rodovia, esta velocidade passa a condicionar, direta ou indiretamente, a fixação dos limites a serem observados pelas demais características técnicas com as quais a rodovia será geometricamente projetada 
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	Dentre essas características, que serão objeto de consideração mais detalhada à medida que os assuntos específicos venham a ser tratados nesta publicação, destacam-se as seguintes, cujos valores limites são fixados pelas normas do DNIT para as diferentes classes de projeto 
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Distância de visibilidade de parada
É a distância percorrida por um veículo, desde a percepção de um obstáculo, pelo seu motorista, até a parada total do veículo 
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Distância de visibilidade de ultrapassagem
É a distância livre necessária entre um veículo, que deseja ultrapassar outro mais lento à sua frente, e um veículo que esteja se deslocando em sentido contrário (numa rodovia de pista simples), para que a manobra de ultrapassagem possa ser completada com segurança 
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Raio de curva horizontal
É o raio de curva circular utilizada no projeto em planta 
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Superelevação
É a inclinação transversal da pista (expressa em % ou em proporção), nos trechos em curva horizontal, que serve para atenuar o efeito da força centrífuga 
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Rampa (aclive ou declive)
É a inclinação longitudinal dos trechos retos do greide, no projeto em perfil (a rampa é geralmente expressa em %) 
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Parâmetro K
É o parâmetro que caracteriza uma parábola do 2º grau (curva utilizada no projeto em perfil), sendo seu valor dado pelo quociente entre o comprimento da parábola e a variação de rampas nos seus extremos (K é expresso em m/%) 
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Largura da faixa de trânsito
É a largura com a qual devem ser projetadas as faixas de trânsito, as quaisdeverão comportar os veículos com alguma folga lateral, para permitir desvios de trajetória nas correções de curso 
Largura do acostamento
Gabarito vertical
Afastamento lateral da borda
Largura do canteiro central
É a largura a ser considerada no projeto dos acostamentos para que estes possam atender às suas finalidades, influindo nas condições de fluidez e de segurança oferecidas ao trânsito na rodovia 
É a altura livre, acima da superfície da pista de rolamento, a ser observada ao longo de toda a extensão do trecho projetado, para assegurar a passagem dos veículos nele autorizados a transitar 
É a distância livre existente entre um obstáculo físico e a borda da faixa de trânsito ou da porção transitável do acostamento 
É a largura do espaço compreendido entre as pistas, no caso de pista dupla, medida entre as bordas das faixas internas, incluindo, por definição, as larguras dos acostamentos internos 
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	Os principais elementos que auxiliam na definição da classe de uma estrada são o volume médio diário de tráfego, a classificação funcional da via e o nível de serviço em que ela se enquadra. 
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	As normas do DNIT estabelecem cinco classes técnicas para o projeto de rodovias rurais integrantes da rede nacional 
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	Classe 0 (zero) ou classe especial: corresponde ao melhor padrão técnico, com características técnicas mais exigentes, adotada por critérios de ordem administrativa; trata-se de projeto de rodovia em pista dupla, com separação física entre as pistas, interseções em níveis distintos e controle total de acessos, com características de via expressa 
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	Classe I (um): é subdividida nas classes IA e IB; a classe IA corresponde a projeto de rodovia com pista dupla, admitindo interseções em nível e controle parcial de acessos, sendo a definição por esta classe feita com base em estudos de capacidade de rodovias; a classe IB corresponde a projeto de rodovia em pista simples, sendo indicada quando a demanda a atender é superior a 200 vph ou superior a 1400 vpd, mas não suficiente para justificar a adoção de classes de projeto superiores 
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	Classe II (dois): corresponde a projeto de rodovia em pista simples, cuja adoção é recomendada quando a demanda a atender é de 700 vpd a 1400 vpd 
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	Classe III (três): corresponde a projeto de rodovia em pista simples, sendo recomendada para o projeto de rodovias com demanda entre 300 vpd e 700 vpd 
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	Classe IV (quatro): é a classe de projeto mais pobre, correspondendo a projeto de rodovia em pista simples, sendo subdividida nas classes IVA e IVB; a classe IVA tem sua adoção recomendada para os casos em que a demanda, na data de abertura da rodovia ao tráfego, situa-se entre 50 vpd e 200 vpd, sendo a classe IVB reservada aos casos em que essa demanda é inferior a 50 vpd 
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Tabela 2.2 – Classes de projeto para novos traçados de rodovias em áreas rurais – DNIT
Observações: (1) Os volumes de tráfego indicados são bidirecionais e referem-se a veículos mistos; os volumes projetados são os previstos para o fim dos dez primeiros anos de operação da via. (2) Conceito e critérios para o nível de serviço: ver “Highway capacity manual” (TRB, 1994). 
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	Os valores limites e os recomendados para as características técnicas, que serão objeto de consideração mais detalhada à medida que os assuntos específicos venham a ser tratados, estão discriminados nas Tabelas 2.3a e 2.3b. 
	Os parâmetros e valores constantes dessas tabelas correspondem aos valores limites aceitáveis ou recomendados pelas normas, podendo (ou devendo), entretanto, o(a) projetista definir valores menos restritivos para os projetos, considerando as condições peculiares às situações específicas. 
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Volume Médio Diário de Tráfego (VMD)
Corresponde à média do volume de veículos mistos que passa por dia em um trecho de estrada 
Pode ser obtido por meio de contagens volumétricas realizadas diretamente na via
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Dependendo da acurácia do estudo pretendido, esta contagem pode durar um dia, uma semana ou até meses
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Volume Horário de Projeto (VHP)
Demanda de veículos em determinado período de tempo, em condições satisfatórias de conforto e segurança
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Normalmente o horizonte de projeto considerado é de 10 anos
No período de tempo considerado, o ideal seria que em nenhuma hora do ano ocorresse congestionamento da estrada
Porém, nem sempre isso é possível, devido à limitação dos recursos financeiros para tal empreendimento
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No projeto de uma estrada, prevê-se certo número de horas de congestionamento para alguns de seus trechos
Em geral, utiliza-se o volume de horário de projeto da 30ª hora para rodovias rurais
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Nível de serviço
Representa uma avaliação qualitativa (ou conceito) das condições da via, atribuída pelos usuários dos veículos que dela se utilizam
Leva em consideração fatores operacionais relacionados com a corrente de tráfego e com as características da via
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A cada nível de serviço está asssociado um volume de serviço
Volume limitado de veículos por hora que uma rodovia ou um trecho da rodovia com certas características físicas poderá atender, de modo que o grau de congestionamento não supere um nível de serviço previamente definido
Os principais fatores relacionados com o nível de serviço de uma via são: velocidade, interrupções, visibilidade, liberdade de movimento dos veículos, segurança e conforto
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Nível de Serviço A: representa a condição de fluxo livre (estável) numa rodovia com boas características técnicas, havendo possibilidade de desenvolver altas velocidades
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Nível de Serviço B: demonstra a situação de fluxo também estável, mas a presença de outros veículos na via impõem restrições aos motoristas quanto à velocidade que desejam desenvolver
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Nível de Serviço C: mostra a condição de fluxo de veículos ainda estável. As restrições quanto à velocidade e à liberdade de manobras são maiores em relação ao nível de serviço B
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Nível de Serviço D: indica a condição de fluxo instável. Os motoristas têm pouca liberdade de manobra e as velocidades desenvolvidas na corrente de tráfego são ainda menores em relação às observadas no nível de serviço C
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Nível de Serviço E: representa a capacidade da via, ou seja, o máximo volume de veículos capaz de passar sobre dada seção da estrada sob certas condições estruturais, de serventia, climáticas e de tráfego. A liberdade de manobra reduz ainda mais, sendo praticamente impossível ultrapassar
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Nível de Serviço F: reflete uma condição de colapso da via. Qualquer interrupção na corrente de tráfego é suficiente para formar congestionamentos
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DNIT 
Normas admissíveis para os casos de melhoramentos em rodovias já existentes
Introdução de novas classes de projeto, denominadas M-0, M-I, M-II, M-III e M-IV
Correspondência, respectivamente, às classes de melhoramento para as rodovias de classe 0, classe I, classe II, classe III e classe IV, de acordo com a classificação para os projetos de rodovias novas do DNIT
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Tabela 2.4 – Normas admissíveis para o melhoramento de estradas existentes
Fonte: Manual de projeto geométrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p.174). 
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DNER (1976) 
Programa de financiamento para a construção de estradas vicinais
Participação técnica e financeira do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e do Banco Internacional para a Reconstrução e Desenvolvimento (Banco Mundial – BIRD)
Normas para o projeto de rodovias vicinais
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Tabela 2.5 – Normas para o projeto de rodovias vicinais
Observações: PAV = pavimentada; RP = revestimento primário; TN = terreno natural.
Inclinações transversais do terreno: 5% = relevo plano; 20% = relevo ondulado; 70% = relevo montanhoso.
Fonte: II Manual de rodovias vicinais – BBD II (BNDES, 1976). 
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Respeitar a posição hierárquica da rodovia dentro da classificação funcional
Atender adequadamenteaos volumes de tráfego previstos ou projetados
Verificar os Níveis de Serviço, com que a demanda será atendida
Observar outras condicionantes, tais como fatores de ordem econômica, decisões relacionadas com o desenvolvimento nacional ou regional
Recomendações do DNIT
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Rodovias do sistema arterial principal: classes 0 e I
Rodovias do sistema arterial primário: classe I
Rodovias do sistema arterial secundário: classes I e II;
Rodovias do sistema coletor primário: classes II e III
Classificação funcional
Rodovias dos sistemas coletor secundário e local: classes III e IV
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O Manual de projeto geométrico de rodovias rurais, do DNIT, considera que as rodovias vicinais integram as classes funcionais correspondentes ao sistema coletor secundário ou ao sistema local. Assim, os projetos das rodovias integrantes dessas classes funcionais podem ser desenvolvidos, alternativamente, de acordo com as Normas para o projeto de rodovias vicinais (BNDES, 1976) 
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O(a) projetista não deve tomar cega e rigidamente os valores apontados das normas e instruções, sendo sempre conveniente lembrar que tais valores, exceto quando explicitado ao contrário, são os mínimos (ou máximos) aplicáveis, podendo o(a) projetista adotar a boa prática de fixar valores menos restritivos, quando devidamente justificável do ponto de vista técnico-econômico, para ajustamento a condições particulares referentes à demanda a atender, à segurança, ao meio ambiente ou ao entorno afetado pela rodovia 
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