Notas de Aula - Gestão de Transporte e Distribuição - Silvio Montes(1)

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Pós Graduação CBA em
 Logistica
 
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Notas de Aula 1
����Prof. 6LOYLR�0RQWHV� 
 
Ementa
 
 
T 
 
 
 
 
 
Programas Executivos 
 
Ibmec Business School 
Programa de CBA Logística 
 
GESTÃO DE TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO 
Prof. Silvio Montes Pereira Dias 
 
 
Qualificação do professor: 
Silvio Montes Pereira Dias, é Mestre Profissional em Logística pelo Departamento de Engenharia 
Industrial da PUC-Rio, Bacharel em Ciências Contábeis (1989) e Especialista em Analise de 
Projetos e gerência de Sistemas (2000). Diretor de Logística Internacional da B&A Logistica, Ex 
Diretor da Avalon Unit Comércio Exterior e da Celera Consultoria e Treinamento, Professor nas 
áreas de Logística Internacional e Transportes. Autor de artigos publicados em revistas e jornais na 
área de Logística Empresarial e Logística Internacional. 
 
Descrição e Objetivos do Curso: 
 Apresentar os conceitos e fundamentos da Política de Transporte; 
 Obter informações acerca das contribuições teóricas disponíveis em logística empresarial e 
apreciá-las criticamente em face das características do novo ambiente de negócios; 
 Identificar novas tendências em logística Empresarial; 
 Estabelecer a ponte entre contribuições teóricas e sua prática cotidiana. 
 
Estrutura do Curso: 
 
Exposição dialogada dará suporte aos debates e estudos de caso e exercícios a serem desenvolvidos 
na disciplina. 
 
Critérios de Avaliação: 
A avaliação do curso será composta através da seguinte ponderação: 
 Prova Escrita – 70% 
 Exercícios – 30% 
 
Plano de Aula: 
Sessão 
 
Temas Casos 
(leitura prévia 
obrigatória) 
Leituras Recomendadas 
1. Introdução 
2. Transportes no Brasil 
3. Panorama Transporte de Cargas 
4. Estratégias de Transporte 
5. Roteirização 
Programas Executivos 
 
6. Gestão de Transportes e Frotas 
7. Roubo de Cargas e Impactos 
Econômicos dos Acidentes 
 
8. Modais de Transporte 
9. Distribuição Física 
10. Avaliação 
 
 
Bibliografia Recomendada: 
Livro texto, se houver, e outros títulos/artigos recomendados. 
 
Bibliografia Título Autor Editora 
Básica 
Apostila 
Transporte e Distribuição Silvio Montes Pereira Dias 
 
Complementar 
 
Gerenciamento da cadeia de 
suprimentos 
BALLOU,Ronald Bookman.2001 
 
 
 
Informações Finais: 
 
silvio.montes@bealogistica.com.br 
21-7820-1041 
 
Apresentações
 
 
T 
 
 
 
 
 
Prof. Silvio Montes Pereira Dias
99929-9121
silvio.montes@bealogistica.com.br
Gestão de Transportes e 
Distribuição
 Busca diferenciação .
 São usuários especialistas e inovadores.
 Podem ser localizados por meio de uma rede de informações.
 Identifica e ajuda a criar produtos inovadores.
 Valoriza cada vez mais a qualidade dos serviços
 Estão cada vez mais exigentes
 Compram com mais frequência e em menores quantidades 
 Buscam prazos de entregas cada vez menores 
 Sofrem forte pressão por redução de estoques 
O Cliente / Consumidor hoje: 
Nível de Serviço
1
Nível de Serviço
 Disponibilidade do Produto / Serviços
 Tempo do ciclo do pedido
 Exatidão no atendimento dos pedidos
 Tratamento dos pedidos de emergência
 Informação sobre o status do pedido
 Politica de devolução
 Procedimento para tratar reclamações
 Garantias e serviços tecnicos
Expectativa do cliente /consumidor
Produto certo, na quantidade certa, na hora 
certa, no lugar certo ao menor custo possível
Nível de Serviço
Expectativa do cliente / 
consumidor
2
Processo que agrega valor de:
 Lugar
 Tempo
 Qualidade
 Informação
À cadeia produtiva, atendendo
ao Cliente Final
Produto certo, na 
quantidade certa, na 
hora certa, no lugar 
certo ao menor custo 
possível
AFINAL...O QUE É 
LOGÍSTICA?
3
Missão da Logística
possível
Logística um diferencial 
competitivo
4
Antes Atividade econômica e militar
soldados soldados
combatente de apoio
50 ac. 9000 25
1914-1918 10 3
1939-1945 1 1
Vietnã 15 85
Guerra do Golfo <10 >90
Hoje Conceito gerencial
Ferramenta competitiva
globalização
proliferação de produtos
menores ciclos de vida de produtos
maiores exigências de serviços
.........
5
1835
EUA
Logística
Empresarial
1956
1965
Logística
Empresarial
consolidada 
( reduzir custos )
1965
1970
Gestão Materiais
e
Distribuição
Física
1970
1980
Crise Petróleo
( Sist. Produção )
Supply
Chain
A partir 
1980
Estruturas 
Militares
1670
França
• 1940 / 1950 => Logística Militar (II Guerra)
• 1950 / 1960 => Transportes
• 1960 / 1970 => Transportes e Movimentação carga
• 1970 / 1985 => Transportes e Estoques
• 1985 / 1990 => Distribuição Física
• 1990 / 1995 => Logística Integrada
• 1995 / 2000 => Supply Chain Management
• 2000 / 2002 => Logística Global
Historicamente temos:
Algumas definições de Logística
6
Qualidade
Tempo
Custo
Inteligência
Maximizando o uso de toda informação
Ter o suprimento 
certo, no momento 
certo, no lugar certo, 
na hora certo na 
melhor qualidade e 
custo possíveis.
Objetivos da Logistica
As principais causas para o baixo valor dos fretes rodoviários são: baixas barreiras de entrada, altas 
barreiras de saída, baixa manutenção e renovação de veículos, carregamentos com sobre peso, jornadas de 
trabalho excessivas e inadimplência no setor.
Mercado: Preços muito baixos
7
Matriz do Transporte - Brasil
Transportes no Brasil
8
Até a década de 1950, a economia brasileira se fundava na 
exportação de produtos primários, e com isso o sistema de 
transportes limitou-se aos transportes fluvial e ferroviário. 
Com a aceleração do processo industrial na segunda metade do
século XX, a política concentrou os recursos no setor rodoviário, 
com prejuízo para as ferrovias, especialmente na área da indústria 
pesada e extração mineral. 
Como resultado, o setor rodoviário,o mais caro depois do aéreo, 
movimentava no final do século mais de sessenta por cento das 
cargas.
Transportes no Brasil
Transportes no Brasil
Origens
O intuito de criar uma rede de transportes ligando todo o país nasceu 
com as democracias desenvolvimentistas, em especial de Getulio Vargas 
e Juscelino Kubitscheck . 
Naquela época, o símbolo da modernidade e do avanço em termos de 
transporte era o automóvel. 
Isso provocou uma especial atenção dos citados governantes na 
construção de estradas. 
Desde então, o Brasil tem sua malha viária baseada no transporte 
rodoviário.
9
Transporte rodoviário
 As primeiras rodovias brasileiras datam do século XIX, mas a ampliação 
da malha rodoviária ocorreu no governo Vargas, com a criação do 
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) em 1937.
 As dificuldades econômicas do país a partir do final da década de 1970
causaram uma progressiva degradação da rede rodoviária. A construção 
de novas estradas foi praticamente paralisada ou se manteve apenas 
setorialmente e em ritmo muito lento e a manutenção deixou de obedecer a 
requisitos elementares. 
Este é o principal meio de transporte no Brasil tanto em relação ao 
transporte de cargas quanto o de pessoas, embora não seja o mais 
indicado para todos os fins devido a seu custo e poluição ambiental.
Transportes no Brasil
TRANSPORTE RODOVIÁRIO 
% NO TOTAL DO PAÍS
CHINA 8%
AUSTRÁLIA 24%
EUA 26%
BRASIL 60%
10
TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO 
BRASIL 
• CONDIÇÕES INADEQUADAS DO TRANPORTE
– 33% = DISTÂNCIAS > 1000 Km
– 27% = DISTÂNCIAS DE 500 Km A 1000 Km
– 40% = DISTÂNCIAS< 500 Km
• CONDIÇÕES DAS ESTRADAS 
– 10% DE ESTRADAS PAVIMENTADAS
– 68 % CONDIÇÕES DEFICIENTES DO TOTAL DE 42. 825 Km 
• IDADE DA FROTA > 18 ANOS 
• PREÇOS DEFASADOS 
– BRASIL = 18 US$ / 1000 TKU 
– EUA = 56 US$ / 1000 TKU
Transporte Ferroviário
•Primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias 
remontam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou por
Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral. O 
propósito era a interligação das diversas regiões do País. 
• Dentre as ferrovias citadas, salienta-se a implantação da Paranaguá 
– Curitiba, que se constituiu um marco de excelência da engenharia 
ferroviária brasileira, considerado, à época, por muitos técnicos 
europeus, como irrealizável. A sua construção durou menos de 5 anos, 
apesar das dificuldades enfrentadas nos seus 110 km de extensão.
Transportes no Brasil
11
TRANSPORTE MARÍTIMO 
NO BRASIL 
• 93% DO COMÉRCIO EXTERIOR 
• 50% REDUÇÃO DE CUSTOS PORTUÁRIOS DESDE 1993
• PRODUTIVIDADE AUMENTOU EM 3 VEZES DESDE 1993
• CUSTOS PORTUÁRIOS AINDA 20% MAIOR QUE MÉDIA 
MUNDIAL ; 3 VEZES MAIORES QUE CINGAPURA, AMSTERDAN E 
HONG KONG
• CUSTOS OPERACIONAIS : 
– SANTOS = US$ 320 POR CONTEINER
– BUENOS AIRES = US$ 220 
– ROTERDÃ = US$ 100
• PRODUTIVIDADE
• ATUALMENTE PORTO DE SANTOS MOVIMENTA 40 
CONTEINERES / h EM COMPARAÇÃO À 11 CONTEINERES / h 
EM 1997 
RÁPIDO CRESCIMENTO DA MOVIMENTAÇÃO DE 
CONTAINERS NOS TERMINAIS PORTUÁRIOS
Fonte: Coppead/UFRJ
12
EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NOS TERMINAIS 
PORTUÁRIOS
Fonte: Coppead/UFRJ
Densidade de Infra Estrutura Ferroviária: Brasil x EUA 
(Fonte: CNT/Coppead, 2002)
13
28
Invasão da faixa de Segurança 
14
Transporte hidroviário
• As hidrovias, uma alternativa sempre lembrada dadas as condições 
privilegiadas da rede fluvial nacional, pouco se desenvolveram. A 
navegação fluvial nunca foi bem aproveitada para o transporte de 
cargas. Em 1994, a malha hidroviária participava com apenas 1% do 
transporte de cargas.
• Falta de abertura de canais e interligação com outros modais.
• O litoral é de 9.198 km e possui uma rede hidroviária enorme e ainda 
não explora adequadamente o transporte marítimo.
• O modal aquaviário é fundamental para promover e integrar o país 
interna e externamente. Afinal, são oito bacias com 48 mil km de rios 
navegáveis, reunindo, pelo menos, 16 hidrovias e 20 portos fluviais.
Transportes no Brasil
HIDROVIAS BRASILEIRAS
 42.000Km NAVEGÁVEIS E 8.500 Km UTILIZADOS
 CUSTOS 20% A 30% MENORES
 SOJA, MINÉRIOS, OUTROS AGRÍCOLAS,
CIMENTO, ETC.
• HIDROVIA- MOVIMENTO
• MADEIRA = 3,65 MILHÕES DE TON
• TIETÊ-PARANÁ = 1,6 MILHÕES DE TON OU
694.000 TKU
• SÃO FRANCISCO = 43. 000 TKU
15
HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ
SECRETARIA DOS TRANSPORTES
PARÂMETROS DE COMPARAÇÃO ENTRE MODAIS DE TRANSPORTE
CONSUMO DE ESPAÇO: Unidades Equivalentes de Capacidade de Carga
MODAIS HIDRO FERRO RODO
Capacidade 
de Carga
1 Comboio
Duplo Tietê
(4 chatas e empurrador)
6.000 t
2,9 Comboios Hopper
(86 vagões de 70 t)
172 Carretas de 35 t
Bi-trem Graneleiras
Comprimento 
Total 150 m 1,7 km
3,5 km
(26 km em 
movimento)
Fonte: DH, TCL
SECRETARIA DOS TRANSPORTES
HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ
EVOLUÇÃO DA PRODUÇÃO DE TRANSPORTE (MILHÃO DE TKU)
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1.000
Pr
od
uç
ão
 (T
K
U
 X
 1
06
)
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
ANO
SOJA FARELO DE SOJA
ÓLEO VEGETAL ÓLEO DIESEL
MILHO SORGO
TRIGO AÇÚCAR
ÁLCOOL XAROPE DE CANA
CANA CALCÁRIO
ADUBO AREIA
CASCALHO MADEIRA / CARVÃO
MANDIOCA ARROZ
PNEUS PROJETADA
320 320
425
550
584
590
743 752
858
916 894
983
(*) (*) (*) (*) (*)
(*) Métodos estatísticos não revisados
16
20
34
116
0
20
40
60
80
100
120
Hidro Ferro Rodo
CO2 (kg/1.000 tku)
5,00
0,75
0,17
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
5,00
Hidro Ferro Rodo
HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ
SECRETARIA DOS TRANSPORTES
PARÂMETROS DE COMPARAÇÃO ENTRE MODAIS DE TRANSPORTE
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL: (LITROS / 1.000 TKU)
Fonte: Ministério dos Transportes - 1997
5
10
96
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Hidro Ferro Rodo
EFICIÊNCIA ENERGÉTICA: CARGA / POTÊNCIA (t / HP) EMISSÃO DE POLUENTES:
254
831
4.617
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
Hidro Ferro Rodo
NOx (g/1.000 tku)
Fonte: DOT/Maritime Administration e TCL
Transporte aéreo
• A extensão do país e a precariedade de outros meios de transporte 
fizeram com que a aviação comercial tivesse uma expansão excepcional 
no Brasil. Em 1960, o país tinha a maior rede comercial do mundo em 
volume de tráfego depois dos Estados Unidos.
• Iniciou-se a aviação comercial brasileira em 1927. 
• A crise e o estímulo do governo federal às fusões de empresas reduziram 
esse número para apenas quatro grandes empresas comerciais.
• O transporte aéreo tem importância pelo fato do Brasil ser um país 
extenso, há vôos que podem durar mais de 4 horas ao se viajar para 
cidades distantes.
Transportes no Brasil
17
Panorama dos Transportes no Brasil
A Globalização de mercados impôs, a todos os players,
que busquem adequar-se aos parâmetros internacionais de 
eficiência e produtividade, pois, do contrário, estarão alijados 
do processo de desenvolvimento.
18
Resultados:
Ineficiência no transporte de tipos de cargas e percursos que 
deveriam ser feitos por meio do modal ferroviário ou 
aquaviário. 
A sobrecarga nas rodovias nacionais contribui para o 
seu péssimo estado geral de conservação – 80% das 
rodovias federais sob gestão estatal se encontram em 
estado deficiente, ruim ou péssimo. 

Deficiência na Gestão e Estrutura dos 
Transportes
O Modelo atual de intervenção do Estado é inadequado. 
Há a necessidade de uma nova organização aparelhada 
para assumir estudos, planejamento e 
acompanhamento:
da logística dos transportes, 
da intermodalidade, 
da melhor gestão dos recursos públicos, e 
das diretrizes para a realização dos investimentos 
privados.


Existe uma superposição de funções entre os diversos 
órgãos públicos do setor; 

19
É baixa a eficiência do Departamento Nacional de 
Infra-estrutura de Transportes – DNIT e das 
administrações portuárias públicas; 

Há pouca integração entre as duas Agências Reguladoras; 
A atuação do Conselho Nacional de Integração das Políticas 
de Transporte não está efetivada; 

Deficiência na Gestão e Estrutura dos 
Transportes
Particularmente no setor federal de 
transportes, os limites de atuação dos órgãos 
públicos estão confusos e superpostos.
Não existe uma separação das administrações hidroviárias das 
administrações portuárias; 
Há falta de solução para os órgãos do setor em processo de 
liquidação/desestatização. 


Deficiência na Gestão e Estrutura dos 
Transportes
20
O Resultado da falta de investimentos e da deficiência da 
gestão da estrutura dos transportes gera a preocupante 
situação: a desvantagem competitiva do País em relação 
a seus concorrentes no mercado internacional. 
Deficiência na Gestão e Estrutura dos 
Transportes
.
Aumentar a competição no Transporte de cabotagem 
de cargas
• No Brasil, a oferta dos serviços no transporte marítimo de 
cabotagem de mercadorias é baixa. 
• O espaço ofertado pelos navios é insuficiente para atender a 
demanda. 
 Reduzir as limitações hoje existentes ao afretamento de 
embarcações estrangeiras por parte das empresas brasileiras 
de navegação de cabotagem.
RECOMENDAÇÕES
21
Aperfeiçoar a legislação das ferrovias sobre o 
direito de passagem/tráfego mútuo e resolver o 
problemadas invasões nas faixas de domínio
As regulações sobre o direito de passagem e o tráfego mútuo 
precisam ser aperfeiçoadas, especialmente no acesso 
ferroviário ao Porto de Santos. Outro ponto crítico é a 
invasão das faixas de domínio nos acessos ferroviários, 
especialmente, nos Portos do Rio de Janeiro e de Santos. A 
retirada e conseqüente liberação do tráfego ferroviário 
melhoraria a velocidade comercial das composições.
RECOMENDAÇÕES
Eleger a Multimodalidade como o grande norte a ser 
perseguido em termos de políticas e de investimento 
público.
Logística doméstica ou internacional - não pode ser praticada 
sem que o ambiente Multimodal exista, seja do ponto de vista 
legal, seja na sua própria infra-estrutura. 
A Multimodalidade – é a resposta concreta para equacionar o 
problema do alto custo logístico. 
RECOMENDAÇÕES
22
“Portos Secos”
Implantação de “Portos Secos aparelhados para cumprir 
seu papel de elo de ligação entre as zonas 
industriais/comerciais e portos e aeroportos.

Os “Portos Secos” devem ser instalados, necessariamente, 
em local servido por dois ou mais modais de transportes, 
produzindo um fluxo de transportes econômico, racional, 
preservando as condições ambientais e de qualidade de vida 
das comunidades da região.
RECOMENDAÇÕES
46
 Instrumento para a organização estratégica, com visão integrada 
de território e desenvolvimento.
 Transporte como agente indutor e facilitador do 
desenvolvimento.
 Melhor equilíbrio na matriz de transportes do Brasil, com maior 
participação dos modos ferroviário e hidroviário, mais eficientes 
em termos econômicos, de consumo de energia e de 
sustentabilidade ambiental.
 Prioridade para a elevação do patamar de investimento em 
infraestrutura, destinando pelo menos 1% do PIB a transportes 
no período 2008-2023 (excluída a recuperação de rodovias).
A retomada do Planejamento em Transportes
Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT
23
47
O PNLT aponta caminhos para mudança da matriz.
 Consolidação de uma nova malha ferroviária brasileira (lei 
11772/2008), com implantação de 11,8 mil km de novos trechos 
ferroviários, dos quais cerca de 10,7 mil km em bitola larga.
 As novas ferrovias vão atender às áreas de expansão da 
fronteira agrícola e de exploração mineral.
 Essa nova malha ferroviária básica prepara o País para um 
novo ciclo de crescimento econômico, atendendo à expansão 
da demanda interna e à articulação com os portos 
exportadores.
Estratégias de transporte
24
GENERALIDADES
• VALOR DE LUGAR E DE TEMPO LOGÍSTICO
• REPRESENTAM EM MÉDIA 50% A 60% DOS CUSTOS 
LOGÍSTICOS TOTAIS
• AGENTES ATUANTES: EMBARCADORES; 
TRANSPORTADORES; DESTINATÁRIOS; GOVERNO. 
• PRINCÍPIOS GERAIS : 
– ECONOMIA DE ESCALA: CARGAS FECHADAS x CARGAS 
FRACIONADAS
– ECONOMIAS DE DISTÂNCIA : DESPESAS FIXAS X 
DISTÂNCIA
– TRADE OFFS : TRANSPORTE X ESTOQUE ; TRANSPORTE X 
SERVIÇO AO CLIENTE
DISTÂNCIA
CUSTO 
UNITÁRIO
DISTÂNCIAS
• CUSTOS FIXOS SÃO DILUÍDOS 
QUANTO MAIOR A DISTÂNCIA: 
• UMA VIAGEM DE 500KM E DE 50 
KM TÊM OS MESMOS FIXOS QUE 
SÃO DILUÍDOS EM UMA 
DISTÂNCIA MAIOR
• PORTANTO O CUSTO UNITÁRIO 
TORNA-SE MENOR. 
• TRANSPORTES URBANOS 
TENDEM A SER MAIS CAROS 
QUE OS INTERMUNICIPAIS
25
VOLUME TRANSPORTADO
• ECONOMIAS DE ESCALA DO 
TRANSPORTE, OU SEJA , O 
CUSTO UNITÁRIO DECRESCE 
COM O AUMENTO DO PESO A 
SER TRANSPORTADO 
RELATIVO AO MÁXIMO 
POSSÍVEL NO MODAL 
ANALISADO.
CUSTO POR Kg
PESO DA CARGA
DENSIDADE DA CARGA
• RELAÇÃO ENTRE O 
PESO E O VOLUME DA 
CARGA. O PREÇO DO 
FRETE SERÁ FUNÇÃO 
DO PESO E DO VOLUME 
OCUPADO. 
CUSTO POR Kg
DENSIDADE DA CARGA
26
CARACTERÍSTICAS DOS TRANSPORTES
• VELOCIDADE: É A DISTÂNCIA PERCORRIDA PELO 
TEMPO CONSUMIDO EM CADA VIAGEM 
• DISPONIBILIDADE: A CAPACIDADE DO MODAL ATENDER 
A QUALQUER PONTO DE ORIGEM E DESTINO.
• CONFIABILIDADE: É A MEDIDA DA CERTEZA DE 
CUMPRIR O TEMPO DE VIAGEM PROGRAMADO.
• CAPACIDADE: REFERE-SE À POSSIBILIDADE DE 
TRANSPORTAR VOLUMES E PESOS EM GRANDE 
QUANTIDADE.S,
• FREQÜÊNCIA: REFERE-SE AO NÚMERO DE VIAGENS EM 
CERTO INTERVALO DE TEMPO 
CLASSIFICAÇÃO EM ORDEM 
CRESCENTE DOS MODAIS 
CARACTERÍSTICAS 
OPERACIONAIS 
FERROVIÁRIO RODOVIÁRIO AQUAVIÁRIO DUTOVIÁRIO AÉREO
VELOCIDADE 3 2 4 5 1
DISPONIBILIDADE 2 1 4 5 3
CONFIABILIDADE 3 2 4 1 5
CAPACIDADE 2 3 1 5 4
FREQÜÊNCIA 4 2 5 1 3
RESULTADO TOTAL 14 10* 18 17 16
% PARTICIPAÇÃO NO 
TRANSPORTE DE 
CARGA BRASIL 
ANO 2000 (ton x km)
20,86 % 60,49 % 13,86 % 4,46 % 0,33 %
% PARTICIPAÇÃO NO 
TRANSPORTE DE 
CARGA USA (1990) 
( ton x km) 
37,3 % 25,7 % 16,1 % 20,4 % 0,4 %
27
CARGAS TRANSPORTADAS 
FERROVIÁRIO RODOVIÁRIO AQUAVIÁRIO DUTOVIÁRIO AÉREO
PRODUTOS
DE BAIXO
VALOR E
ALTO PESO
 PRODUTOS 
DE MÉDIO 
VALOR E 
PESO
 PRODUTOS 
DE ALTO 
PESO E 
BAIXO 
VALOR 
 ALTOS 
VOLUMES 
 PRODUTOS 
FLUIDOS 
 PRODUTOS 
DE ALTO 
VALOR
 PRODUTOS 
DE BAIXO 
PESO
 PRODUTOS 
DE 
URGÊNCIA
INDUSTRIA
EXTRATIVAS
PESADAS
COMMODITIES 
AGRÍCOLAS
 PRODUÇÃO 
LEVES E 
MÉDIAS
 MOV. ENTRE
ATACADISTAS E 
VAREJISTAS
 MINERAIS
 PRODUTOS 
QUIMICOS
 CIMENTO
 PROD. 
AGRICOLAS
 PETRÓLEO
 ÓLEOS 
PESADOS
 GÁS 
NATURAL
 PEQUENOS 
VOLUMES
 INFORMÁTIC
A
 FLORES
 PERECÍVEIS
MALHA DE TRANSPORTES 
Km POR 1.000 Km² DE ÁREA DO PAÍS
EUA 447 Km
MÉXICO 57,2 Km
CHINA 38,3 Km
BRASIL 26,4 Km
28
PREÇOS RELATIVOS DOS MODAIS ( 
US$ /10³ TON X KM)
USA BRASIL BRASIL/
USA
AÉREO 320 5,7/22/35/64
Maior do 
que:
450 22/28/45/50 
Maior do que:
1,41
RODO 56 4 /6 /11 20 1,25 / 2 / 2 0,36
FERRO 14 1,5 / 3 16 1,6 / 1,7 1,14
DUTO 9 1,8 10 1,11 1,11
AQUAVIARIO 5 9 1,8
FONTE: Coleção Coppead, 2003.
OUTROS CONDICIONANTES NOS 
TRANSPORTES
• Facilidade de acondicionamento: dimensões das 
unidades de carga, forma geométrica, 
• Facilidade no manuseio: dificuldades e uso de 
equipamentos especiais no carregamento e descarga . a 
embalagem, o nível de unitização, a forma de amarração 
das cargas influem nos custos do tranporte
• Responsabilidade: riscos de danos, de roubos, 
incêndios, cargas de produtos perigosos, valor das 
mercadorias, etc. Influem fortemente nos preços dos 
fretes.
• Mercado: as possibilidades de combinação de fretes de 
retorno. Retorno vazio significa fretes maiores. 
Sazonalidades de mercado influem fortemente na 
demanda e oferta de fretes . 
29
DECISÕES D0 EMBARCADOR
• Escolha dos modais de transporte, projeto da rede de 
transporte para distribuição e suprimento, etc com objetivo de 
minimizar custo total.
• Custo do frete: valor pago ao transportador função do tipo de 
modal, quantidade a ser transportada, distancias, carga de 
retorno, frequencia do modal na região, etc.
• Custos de manutenção de estoques em trânsito: função do 
valor agregado da mercadoria, das quantidades transportadas 
e do tempo de trânsito utilizado.
• Custo das instalações: custos relacionados aos armazéns 
necessários, aos transbordos, etc.
• Custos de processamento: relativos ao embarque e 
desembarque necessários, utilização de modais auxiliares 
(multimodalidade), etc.
• Custo de serviço aos clientes: exigências adicionais de 
clientes que exijam condições especiais de transporte.
DECISÕES DO
TRANSPORTADOR
• Custo do investimento em veículos: caminhões, 
navios, barcaças, aviões, vagões, locomotivas, 
etc. 
• Custos fixos relativos aos terminais: mão de 
obra indireta, sistemas de carga e descarga, etc.
• Custos variáveis : mão de obra na viagem, 
combustível, manutenção geral para manter em 
viagem
30
TRADE-OFF DE CUSTOS NOS 
TRANSPORTES(Exemplo)
• A empresa Saturno precisa decidir entre três modais de transporte que utilizará 
paraa transferência de 20.000 unidades por ano de um produto com valor 
unitário de R$ 1000,00, entre sua fábrica e o seu centro de distribuição(CD). 
Para tanto a empresa verificou que as características de disponibilidade, 
confiabilidade e de freqüência são equivalentes para os modais aéreo, 
rodoviário e ferroviário que servem as regiões analisadas. Nestas condições 
precisa analisar o trade-off entre os três modais por meio dos custos totais, 
sabendo que a taxa de manutenção dos estoques na empresa é de 20% ao 
ano. Foram coletadas as informações abaixo, onde: Lote mínimo de despacho 
é a quantidade mínima aceita por cada modal, sendo a quantidade a ser 
mantida em estoque na fabrica e no CD; preço do frete é o valor unitário por 
peça transportada no modal; tempo de trânsito é o tempo em dias que dura a 
viagem de cada modal. Admite-se que os lotes de envio sejam equivalentes às 
quantidades mínimas aceitas pelos modais. 
• Aéreo Rodoviário Ferroviário 
• Lote mínimo de despacho... 2000 pç 7000 pç 15000 pç
• Preço do frete ....................R$ 100,00 / unid. R$ 4,50 / unid R$ 3,50 /unid.
• Tempo de transito ..............1 dia 5 dias 10 dias
Custo 
Compone
nte
Formula Aéreo Rodo Ferro 
Frete Frete x 
Consumo
20.000 x 100=
2.000.000,00
20.000 x 4,5 = 
90.000,00
20.000 x 3,5 =
70.000,00
Man 
Estoque 
na saída 
I x P x ( lote 
mínimo / 2 ) 
0,20 x 1000 x 
2000/2 =200.000,00
0,20 x 1000 x 
7000/2 = 700.000,00
0,20 x 1000x 
15000/2= 
1.500.000,00
Man 
Estoque 
na 
chegada 
ao CD 
I x P’ x ( lote 
mínimo / 2 ) 
0,20 x 1.100 x 
2000/2= 220.000,00
0,20 x 1.104,5 x 
7000/2 = 773.150,00 
0,20 x 1.103,5 x 
15000/2 = 
1.655.250,00
Estoque 
em 
trânsito 
I x P x 
Consumo / 
365) x tempo 
de viagem 
0,20 x 1000 x 
20.000/365 x 1 = 
10.958,89 
0,20 x 1000 x 
20.000/365 x 5 = 
54.790,45
0,20x 1.000x 
20.000/365 x10 
=109.580,90
Custo 
total
R$ 2.430.958,89 R$ 1.547.944,52 R$ 3.184.839,04
31
Roteirização
ROTEIRIZAÇÃO DO MODAL 
• Origem e destino diferentes
– Método da rota mais curta 
• Origem e destino múltiplos
– Método do transporte ( otimização por 
programação linear) 
• Origem e destino coincidentes
– Problema do caixeiro viajante ( resolução por 
métodos heurísticos, 
32
Método da rota mais curta
A
B E
C
D
F H
G
90
130
85
90
76
230
Origem 
Destino 
45
65
32
70
50
102
140
Rede de auto estradas 
Problema: determinar a melhor rota entre a origem e destino 
Método manual ou software: entrada com as coordenadas dos nós e as 
distancias ou custos entre cada um dos nós. ( ROUTE, BALLOU, 2001) 
Origem e destino múltiplos
Método do transporte 
 EXIGE CARGAS 
COMPLETAS (LOTES 
PRÓXIMOS À LOTAÇÃO 
DO MODAL),
 NÃO PRECISA DE 
ARMAZEM (CD) 
INTERMEDIÁRIO,
 NÃO EXISTE 
TRANSBORDO DE 
MERCADORIAS (RISCOS 
COM EMBALAGENS, 
ERROS ETC), 
 TEMPO DE ENTREGA 
MENOR,
 EXIGE CONDIÇÕES DE 
RECEBIMENTO NOS 
CLIENTES. 
33
RESTRIÇÕES ADICIONAIS NA 
ROTEIRIZAÇÃO 
• Janela de tempo nas paradas
• Caminhões com capacidades diferentes 
• Tempo de trabalho de motoristas 
• Barreiras geográficas
• Problemas climáticos
• Etc. 
Gestão de Transportes 
e Frotas
34
Gestão de Transporte e Frotas
• O termo “gestão de frotas” representa a atividade de
reger, administrar ou gerenciar um conjunto de
veículos que pertencem a uma mesma empresa;
• Ampla abrangência - envolve diferentes serviços,
como as atividades de dimensionamento,
especificação de equipamentos, roteirização, custos,
manutenção e renovação de veículos, entre outras.
Gestão de Transporte e Frotas -
O transporte de cargas
• No Brasil, o transporte de cargas “rodoviário” – tem 
uma estrutura respeitável, responsável pelo 
escoamento, de safras inteiras à simples 
encomendas.
• A estrutura, gira em torno de aproximadamente 7,5 % 
do PIB, cerca de 30 bilhões de dólares por ano;
• Desempenha papel vital para a economia e o bem-
estar da nação.
35
Gestão de Transporte e Frotas
o transporte de cargas
• O transporte rodoviário de carga no Brasil opera em regime de
livre mercado, regulado segundo a Lei nº 11.442, de 5 de janeiro
de 2007, que dispõe sobre o transporte rodoviário de cargas por
conta de terceiros e mediante remuneração.
1. Por se tratar de uma atividade econômica, em regime de livre
concorrência, o transportador precisa de prévia inscrição no
RNTRC da ANTT;
2. ANTT (atuação) – abrange mais de 85% do transporte de cargas
no Brasil e, nesse total, estão os 60,48% operados pela
modalidade rodoviário.
Gestão de Transporte e Frotas
O transporte de cargas
• O RNTRC – de porte obrigatório – é a certificação para a prestação do
serviço de transporte rodoviário de cargas por empresas
transportadoras, cooperativas e transportadores autônomos do Brasil;
• A ANTT administra o RNTRC com a finalidade de atender reivindicação
dos transportadores;
• O principal objetivo da ANTT ao criar o RNTRC visa regularizar o
exercício da atividade e disciplinar o mercado de transporte rodoviário de
cargas;
• A ANTT ao adotar essas medidas, sugere as seguintes vantagens:
• Manter atualizados os dados da oferta do transporte rodoviário de
cargas; distribuição espacial, composição e idade da frota; áreas de
atuação (urbana, estadual e regional) dos transportadores;
36
Gestão de Transporte e Frotas
O transporte de cargas
• especialização da atividade econômica (empresas, cooperativas
e autônomos) e fiscalização do exercício da atividade;
• mais informação sobre a oferta de transporte, maior segurança
ao se contratar um transportador, redução de perdas e roubos de
cargas e redução de custos dos seguros;
• melhora na fiscalização – o porte do certificado é obrigatório e é
fiscalizado pela Polícia Rodoviária Federal, em todas as rodovias
federais do país e pelos fiscais da ANTT
Alguns números sobre transporte de cargas
• 834.471 transportadores inscritos sendo 703.545 autônomos, 
130.293 empresas e 633 cooperativas, que totaliza uma frota de 
1.595.133 veículos habilitados ao transporte rodoviário de cargas;
• 48% dos veículos estão localizados na Região Sudeste; 29% na
região Sul; 11% na Nordeste; 8% na Centro-Oeste e 4% na região
Norte;
• 16,2 anos: sendo que 56,9% do total dos veículos – que são dos 
transportadores autônomos - a idade sobe para 20,6 anos de 
idade. 
37
‘Sistema’ de Controle da Frota Rodoviária Internacional 
de Cargas
• Desenvolvido para agilizar o fluxo de informações;
• Oferece segurança e confiabilidade ao controle da frota em
consonância com o Acordo sobre o Transporte Internacional
Terrestre (ATIT) principal instrumento de regulamentação de
transporte no CONESUL;
• Possibilita maior controle Internacional de cargas;
• Automatiza processos internos, além de garantir maior rigidez na
manutenção das informações sobre o transporte de cargas, suas
frotas e licença.
Algumas Dificuldades Encontradas na Evolução dos 
Processos de Gestão de Frotas
 Adoção de procedimentos empíricos e intuitivos que, muitas vezes, estão
distantes do ótimo ou do bom;
• Os avanços em áreas como a informática, telecomunicações,
sensoriamento remoto etc. são relativamente recentes e estão sendo
absorvidos lentamente pelos transportadores;
• Os transportadores, não conhecem ou não crêem em determinadas
técnicas ou ferramentas novas e sofisticadas;
 Insegurança e resistência para incluir alterações em um sistema de
trabalho que, de certa forma, vem funcionando há certo tempo;
 Carência de ferramentas ou sistemas computacionais capazes de, a um
custo acessível, ajudar as transportadoras a planejar e a executar suas
operações.
38
A Estrutura Organizacional das Empresas de TransporteSegmentos do mercado brasileiro de transporte rodoviário de
carga:
• carga geral;
• cargas sólidas;
• cargas unitizadas;
• encomendas;
• carga viva;
• cargas perigosas;
• madeira;
• cargas indivisíveis;
• móveis;
• produtos sob temperatura controlada;
• produtos siderúrgicos;
• valores;
• veículos automotores;
• Cargas líquidas
A Estrutura Organizacional das Empresas de 
Transporte
• Estrutura em dois níveis: macro e micro.
• Macro – existência de uma matriz que coordena as
filiais e as agências;
• A coordenação é baseada a partir de uma estratégia
operacional, administrativa e mercadológica, com a
finalidade de aproveitar todo o potencial do segmento.
39
Macroestrutura de uma empresa de 
Transporte
• O plano é feito com o objetivo de garantir o retorno
dos investimentos e de avaliar sua capacidade de
expansão.
• Desta forma, fica definido a instalação e a localização
geográfica de filiais e agências.
• O transporte de cargas entre elas é realizado por
veículos apropriados para deslocamentos de longo
curso, os quais têm maior capacidade estática do que
os empregados para as operações de coleta e
distribuição.
Microestrutura
• Microestrutura – caracterizada pela estrutura, pela
hierarquização das funções dentro da matriz e das
suas demais unidades;
• Geralmente são divididas em Diretoria, Gerência e
Chefia;
• A matriz tem em sua microestrutura uma área de
atuação que atinge toda a macroestrutura da
empresa. Nela estão os principais diretores e
gerentes;
40
Indicação dos Setores com Interação 
Direta ou Indireta na Gestão de Frotas 
• Diretorias
• De modo geral considera‐se a existência de cinco diretorias na
administração de uma empresa de transporte:
1. Administração
2. Operações
3. Finanças
4. Marketing; e
5. Recursos Humanos
Diretoria
• Administração, Operação, Finanças, Marketing e Recursos
Humanos – constituem as cinco diretorias que administram as
atividades de uma empresa de transporte, porém, é a diretoria de
operações que está diretamente ligada à gestão da frota.
• O setor de operações controla todos os meios utilizados para
garantir as atividades de movimentação das cargas e a
administração (incluídas os serviços da equipe de operações, os
veículos de coleta e entrega e os de longo curso, a manutenção e
os postos da empresa, os armazéns e o pessoal do setor, a área
física de movimentação, além de instalações e equipamentos de
movimentação interna de cargas.
41
Diretoria
• Administração, Operação, Finanças, Marketing e Recursos
Humanos – constituem as cinco diretorias que administram as
atividades de uma empresa de transporte, porém, é a diretoria de
operações que está diretamente ligada à gestão da frota.
• A diretoria de operações é responsável por toda a execução do
serviço (gestão de frotas);
• Enquanto a diretoria de mkt é a responsável pela ocorrência de
solicitação do transporte, a de operações é responsável pela sua
execução, bem como seu respectivo padrão de qualidade.
Diretoria
• Principais atividades vinculadas a Função Operações:
• avaliação do desempenho da frota
• avaliação do índice de produtividade dos armazéns da empresa
• avaliação e investigação da ocorrência de faltas, e sobre avarias,
• contratação de veículos autônomos
• despacho de veículos- determinação dos padrões de operação
da empresa.
42
Diretoria
• Principais atividades vinculadas a Função Operações:
• dimensionamento da frota de longo curso
• manipulação interna de carga
• realização de coletas e realização de carregamentos
• reformulação do layout do armazém.
• É possível encontramos na diretoria de operações as
gerencias de FROTAS e de OPERAÇÕES .
Gerências
• GERENTE DE FROTAS:
• acompanhamento de conservação e manutenção de
frota de coleta e entrega
• controle sobre aplicação das normas e políticas relativas
à contratação de veículos de terceiros, tanto para as
operações de longo curso como de coletas e entrega
• estabelecimento dos padrões de serviços prestados pela
frota
43
Gerências
• GERENTE DE FROTAS:
• programação e controle da frota de longo curso
• solução de sinistro, no que se refere à frota
• supervisão dos serviços de manutenção.
• As atividades de translação da carga entre filias e todos os
aspectos pertinentes à frota de coleta e entrega são
responsabilidades desse gerente.
Gerências
• GERENTE DE OPERAÇÕES:
• avaliação da produtividade da equipe de movimentação interna da
carga de cada filial;
• estabelecimento dos padrões de produtividade na movimentação
física da carga;
• estabelecimento dos padrões de serviço prestado pelas filias ;
• estudo da racionalização da movimentação física da carga ;
44
Gerências
• GERENTE DE OPERAÇÕES:
• estudo da reformulação do layout dos armazéns das filias;
• exame dos casos de avarias motivado pela movimentação física ou
faltas decorrentes do processo de controle da movimentação física;
• supervisão da aplicação da política tarifária da empresa, referente à
densidade dos bens transportados.
• Algumas empresas, incluem também nessa gerência, a supervisão
e o controle dos armazéns, entre outras.
Importância da Frota no Patrimônio e nos 
Custos das Empresas de Transporte
• O percentual de participação da frota no patrimônio e nos custos da
empresa varia de caso a caso;
• A variação depende: (1) da natureza e dos objetivos da organização
(carga própria, de terceiros, passageiros, fretamento, entre outros) e
(2) a forma como os veículos são incorporados e contabilizados na
frota (leasing, financiamento, aluguel etc.)
• A frota representa a grandeza da empresa pois, são a fonte de
receitas e a empresa desenvolve serviços e amplia seus negócios;
• Daí a necessidade de uma boa gestão.
45
Importância da Gestão de frotas
1. Para a Economia nacional:
• Países mais ricos são os que possuem os melhores sistemas de
transporte, provando que o tamanho do PIB está intimamente
relacionado com a qualidade dos transportes;
• A estrutura do sistema de transporte de cargas, no Brasil,
movimenta anualmente montantes em torno de US$ 40 bilhões,
ou seja, 8,5% do PIB; sistema rodoviário é responsável por 60%
do escoamento das cargas;
• Uma boa gestão de frotas pode beneficiar a economia em função
dos números citados.
Importância da Gestão de frotas
2. Para as Empresas: o transporte de cargas por operar em um
mercado de muita concorrência, a eficiência na gestão de frotas
torna-se um fator decisivo para o crescimento e para a
sobrevivência das empresas;
• A má gestão, no caso das empresas de carga própria, pode
implicar custos elevados de transporte e conseqüentemente
comprometer o relacionamento comercial com boa parte dos
clientes;
46
Importância da Gestão de frotas
3. Para os Embarcadores, Usuários e Consumidores:
• O transporte se faz necessário com a finalidade de conectar a
produção e o consumo, e o custo desse serviço (custo
operacional dos veículos) será um componente do preço final dos
produtos;
• Quem paga o referido custo é o comprador da mercadoria;
• Uma melhoria na gestão de frotas, tendo em conta que o
mercado de fretes é concorrente, refletirá na redução dos custos
de transporte e conseqüentemente, no preço final.
Roubo de Cargas
47
Evitar roubo de carga no armazém e no transporte
Garantir 
entrega do 
produto
Reduzir custo 
do armazém e 
do transporte
Evitar 
comercialização 
indevida
Evitar impacto 
ambiental 
gerado por 
acidente / 
descarte
Ter segurança 
na operação de 
armazém e de 
transporte
Seguro
Operação de 
segurança
Carga / Produto
Risco à vida Carga perigosa
Carga não 
perigosa
Motorista
Escolta
Terceiros
Fiscal
Financeiro
Roubo de Cargas – Hierarquia dos 
Objetivos
• Crime Organizado
– Estrutura do negócio
– Especialistasno mercado
– Compartimentado
• Objetivo exclusivo sobre a carga
• Planejamento
– Produto, Encomenda, Data, Informações
– Encaixe imediato
– Receptação
Roubo
Manuseio
Colocação no mercado
Estrutura do roubo de carga
48
Impactos Econômicos dos 
Acidentes nas Empresas
Todo acidente acarretará impacto prejudicial nas dimensões de qualidade, prazo e custo.
Meio Ambiente
Atendimento
4%Congestionamento
5%
Processos Judiciais 1%
Danos ao Veículo 6%
Custos Hospitalares 21%
Danos à Carga 23%
Vida 37%
Despesas Funerais 3%
Produto PerigosoProduto Perigoso
R$ 7,3 – 9,7 bi
Ano
Cenário de riscos dos acidentes no TRC
49
Outros impactos
- Imagem
- Perda Mercado
- Redução 
Produtividade
- Custo do Seguro
- Imagem
- Perda Mercado
- Redução 
Produtividade
- Custo do Seguro
Outros impactos
50
Outros impactos
- Imagem
- Perda Mercado
- Redução 
Produtividade
- Custo do Seguro
Equivale a um 
acidente fatal com 
um Airbus A320 a 
cada 8 dias
11
12
38Leve
Fatal
Grave
8.500 
MORTES
# PESSOAS / 100 ACIDENTES*
* Sinistros atendidos GPS-Pamcary
- Imagem
- Perda Mercado
- Redução 
Produtividade
- Custo do Seguro
“Prateleira Vazia”
Outros impactos
51
- Imagem
- Perda Mercado
- Redução da Produtividade
- Custo do Seguro
Outros impactos
EXEMPLO:
CARRETA P/ TRANSP VEÍCULOS NOVOS
Valor Médio p/ Conserto p/ Carreta: R$ 80mil
Prazo médio para conserto: 30 dias (veículo parado)
Faturamento Médio Mensal / carreta: R$ 35.000
No de Acidentes por Ano: 1000
Redução de Produtividade:
R$ 80mil x 1000ac = R$ 80 Milhões
R$ 35000 x 1000ac = R$ 35 Milhões
Total: R$ 115 Milhões
- Imagem
- Perda Mercado
- Redução da Produtividade
- Custo do Seguro
Outros impactos
Custo Logístico Total
R$ 334bi (11,6% do PIB)
Custo do Transporte
R$ 200bi
Custo do TRC
R$ 164,5bi (5,7% do PIB)
R$ 16 bi
Improdutividade
Fonte: ILOS 2010
52
- Imagem
- Perda Mercado
- Redução 
Produtividade
- Custo do Seguro
48,35
56,89
52,95
58,02 57,26
67,04 68,54 66,39 69,27 69,24 69,14
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 
(1ºSem)
Outros impactos
Evolução da Sinistralidade do Seguro de RCTR-C na 
última década
- Imagem
- Perda Mercado
- Redução 
Produtividade
- Custo do Seguro
Outros impactos
Evolução da Sinistralidade do Seguro de RCTR-C x 
RCF-DC
78,0
65,0 64,0 63,0
2001 2005 2010 2011 (1ºSem)
53
O seguro tem por objetivo garantir
perdas e/ou danos de causa
externa que sobrevenham as
mercadorias ou bens, durante o
transporte, em quaisquer viagens
Nacional ou Internacional
DEFINIÇÃO
“Todos os riscos de perdas ou danos sofridos
pelo objeto segurado descrito na apólice
decorrentes de quaisquer causas externas,
exceto vício próprio ou da natureza do objeto,
insuficiência ou impropriedade de embalagem,
desgaste natural, demora e outras previstas
na Cláusula “PREJUÍZOS NÃO
INDENIZÁVEIS.”
COBERTURA AMPLA “A”
RISCOS COBERTOS:
54
 Perda Total
 Avarias particulares decorrentes de
acidentes com o veículo
transportador
 Avaria Grossa
COBERTURA RESTRITA “C”
RISCOS COBERTOS:
 Guerras e Greves
 Embarque Aéreo Sem Valor Declarado
 Paralisação de Maquinas Frigoríficas
 Adicional de Classificação de Navios
 Adicional de Transbordo
COBERTURAS ADICIONAIS
55
 Embarques no Convés dos navios
 Averbação simplificada para Transporte
Internacional Importação
 Franquia
 Seguro de transportes contratados em
moeda estrangeira
CLÁUSULAS ESPECÍFICAS
COMPOSIÇÃO DA 
IMPORTÂNCIA SEGURADA
IMPORTAÇÃO/EXPORTAÇÃO
 Custo da Mercadoria
 Frete Internacional
 Despesas Diversas
 Lucros Esperados
 Impostos II,IPI,ICMS, PIS e COFINS
 Seguro
56
TIPOS DE APÓLICE
 Apólice Ajustável - anual, semestral ou 
trimestral
 Apólice Anual - cobrança de prêmio
parcelado, e se necessário ajustar no final
do período
 Apólice Aberta - provisória única e
cobrança mensal do embarques
 Apólice Específica - embarques 
avulsos
“O seguro é feito para prevenir riscos
imprevisíveis e inevitáveis. O risco certo
impossibilita a operação.”
GERENCIAMENTO DE RISCO
57
EMBALAGEM INADEQUADA
OPERAÇÃO DE DESCARGA INADEQUADA
58
DESCARGA INADEQUADA
 Não realização de um negócio;
 Atraso na produção;
 Multa por quebra contratual;
 Variação internacional do preço da mercadoria;
PERDA FINANCEIRA DIRETA
59
Perda de mercado para produtos concorrentes, similares
ou o próprio produto;
 Dependência da disponibilidade de estoque do fornecedor;
 Novo processo;
PERDA FINANCEIRA INDIRETA
ÂMBITO NACIONAL
Adequação da embalagem
Averiguação das transportadoras
Rotas pré estabelecidas com pontos de
paradas (“check-point”), previamente eleitos
Fracionamento dos embarques e viagens 
durante o dia
Cadastro de motoristas, rastreamento via 
satélite e escolta armada
GERENCIAMENTO DE RISCO
60
ÂMBITO INTERNACIONAL
 Cadeia de transporte (Logística)
 Adequação de embalagem
 Métodos de manipulação
 Processo de estufagem nos containers
 Condições portuárias e rotas
 Segurança nos armazéns de trânsito
GERENCIAMENTO DE RISCO
“Complementa o programa de seguro do
Cliente com a finalidade de reduzir e
controlar as perdas durante o trânsito da
mercadoria”
GERENCIAMENTO DE RISCO
61
Modais de Transporte
TRANSPORTE
FERROVIÁRIO
62
Mapa Ferroviário
Main Railways Map
O sistema ferroviário brasileiro foi construído
por empresas estatais. As malhas eram operadas
pela RFFSA, FEPASA e CVRD (Companhia
Vale do Rio Doce). 
Fonte: Ministério dos Transportes
Nova Configuração das Companhias Ferroviárias
•América Latina Logística
•Companhia Ferroviária do Nordeste – CFN
•Estrada de Ferro Carajás – EFC
•Estrada de Ferro Vitória / Minas – EFVM
•Estrada de Ferro Trombetas – EFT
•Estrada de Ferro Jari – EFJ
•Estrada de Ferro do Amapá – EFA
•Ferrovia Centro-Atlântica S.A – FCA
•Ferrovia Bandeirantes S.A – FERROBAN
•Ferrovia Norte Brasil S.A – FERRONORTE
•Ferrovia Norte – Sul
•Ferrovia Novoeste S.A.
•Ferrovia Paraná S.A. – FERROPAR
•Ferrovia Tereza Cristina S.A. – FTC
•MRS – Logística S.A.
•Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA
Processo de Transporte
• Unidade de Transporte “TREM”
• Pode ter uma ou mais Locomotivas em um Trem
• Um vagão tem 20 Tons de tara
• Uma Locomotiva tem 120 Tons de tara
• Um vagão transporta até 96 tons
• Três Locomotivas transportam até 100 vagões
• O sistema roda-trilho reduz o atrito dos materiais tornando 
altamente eficiente em termos energéticos
• O maior custo de operação de uma ferrovia é o custo fixo
63
Vantagens Logísticas
• Transportam grande quantidade de carga por 
viagem
• Percorre longas distâncias
• Flexível quanto às mercadorias
• Custo menor em relação ao rodoviário para 
grandes volumes de mercadoria
• A velocidade é boa para longas distâncias
• Não são prejudicadas pelo tempo ou tráfego 
competitivo
• Pode utilizar o vagão ou o próprio container 
para o transporte
Desvantagens Logísticas
• Tem custos altos e baixa segurança (Brasil) 
para produtos de alto valor agregado e 
pequenos menores 
• Tem freqüências de saídas menores em 
relação ao rodoviário
• Seu tempo de trânsito é maior
• Anti-econômica e ineficiente para curtas 
distâncias
• Os custos de manuseio são altos
• Não serve para serviço à domicílio
• É ineficiente para alguns produtos
64
LINHA ANTES DA PRIVATIZAÇÃO
• Dormentes deteriorados
• Lastro contaminado
• Trilhos gastos e 
desalinhados
• Faixa de domínio sem 
capina
• Sinalização deficienteMATERIAL RODANTE ANTES DA 
PRIVATIZAÇÃO
• Vagões inadequados
• Locomotivas 
canibalizadas
• 50% da frota parada
• Pátios sem 
equipamentos
• Operação morosa 
• Tempo ciclo longo
65
PRIVATIZAÇÃO FERROVIÁRIA 
• Metas: mais produção e menos 
acidentes
• Investimentos: recuperar e 
modernizar
• Divisão da malha em unidades de 
negócio
• Prazo: arrendamento durante 25 
anos
FERROVIA APÓS A PRIVATIZAÇÃO
• Aumento da produção 
• Redução dos acidentes
• Duplicação da frota de locomotivas
• Aquisição de road-rail e bogies p/ 
contêiner
• Operação de trens unitários e 
expressos
• Intermodalidade
• Logística
66
ESCOLA AMERICANA
• Trens longos: 100 a 150 vagões
• Vagões grandes: 80 a 100 toneladas
• Trens pesados: 5.000 a 10.000 toneladas
• Velocidade baixa: 80 a 100 km/h
• Tração diesel elétrica 
• Longas e médias distâncias:1.000- 5.000 km 
• Reduzido nº de trens de passageiros
• Administração privada
ESCOLA EUROPÉIA
• Trens curtos: 20 a 30 vagões
• Vagões pequenos: 60 toneladas
• Trens leves: 1.000 a 2000 toneladas
• Velocidade alta: 150 km/h
• Tração elétrica
• Curtas e médias distâncias: 500 a 1.000 km
• Elevado nº de trens de passageiros
• Administração pública
67
TRANSPORTE AÉREO
Processo de Transporte
• Possui sistema de controle de tráfego 
e navegação aérea
• Os sistemas de tráfego geralmente 
são oferecidos pelo Governo de cada 
país
• As transportadoras são responsáveis 
por oferecer seu próprio terminal e 
instalações de manuseio
• A maioria dos custos são variáveis 
(custo de operação)
• Existe container próprio para este 
transporte
68
Vantagens Logísticas
• Transporte mais rápido
• Transportes emergenciais
• Redução de níveis de inventário e 
conseqüente redução de custo de 
estoque
• Prioridade para produtos 
perecíveis
• Menor custo de Seguro
Desvantagens Logísticas
• Restrição de capacidade
• Impossibilidade de transporte à granel
• Inviabilidade de produtos de baixo custo 
unitário
• Restrição a artigos perigosos
• Custo de transporte elevado
• É prejudicado pelo tempo e pelo tráfego
69
CRISE NO TRANSPORTE AÉREO
• 11 de setembro de 2001
Intervenções
Falências
Fusões
Novas empresas
TRANSPORTE MARÍTIMO
70
Processo de Transporte
• Possui sistema de controle de 
tráfego e navegação marítima
• Os sistemas de tráfego geralmente 
são oferecidos pelo Governo de cada 
país
• Atualmente alguns Portos são 
privatizados
• Os terminais incluem todos os 
equipamentos para a carga e 
descarga dos produtos
71
Vantagens Logísticas
• Transporta grande quantidade de 
carga por viagem
• Percorre longas distâncias
• Flexível quanto às mercadorias
• Transportam produtos perigosos, 
carga à granel, líquido, gasoso e 
veículos ou containers
• Custo operacionais menores
• Característica de produtos com 
menor valor agregado
Desvantagens Logísticas
• Não serve para cargas pequenas ou 
emergenciais
• Perda de tempo nas descargas e 
transferência de transporte
• Altos níveis de danos sobre a 
mercadoria
• Tempo de transito longo
• Baixa Freqüência / Periódica
72
TRANSPORTE RODOVIÁRIO
73
Processo de Transporte
• É o mais importante 
economicamente
• Possui vias (1,7 milhões de 
Km, apenas 10% pavimentada)
• As vias são algumas de 
responsabilidade do Governo 
Federal, Estadual, Municipal e 
outras são privatizadas 
• Terminais privatizados
Vantagens Logísticas
• Flexibilidade do serviço am áreas 
geográficas dispersas
• Manipulação de lotes relativamente 
pequenos
• Serviço é extensivo e adaptável
• Serviço rápido
• Entrega à domicílio ou “porta a 
porta”
• Transportam todo tipo de cargas e 
embalagens 
• Altas Freqüências
74
Desvantagens Logísticas
• Custos elevados para distâncias 
superiores à 700Km
• Volume transportado menor em 
comparação ao transporte ferroviário 
e marítimo (até 45 Tons)
• Custo mais elevado em comparação 
ao transporte ferroviário e marítimo
• É prejudicado pelo tempo e pelo 
tráfego
• Maior intensidade de risco
RODOVIAS
Federal 34%
Estadual 56%
Municipal (1) 10%
Pavimentação Total
164.247 9,50%
1.560.677 90,50%
1.724.924
Rodovias Brasileiras em 1999 segundo o anuário do GEIPOT / (1) LOGIT
*Pelo CNT: Rodovias têm pavimentação e estradas não tem pavimentação
Pavimentadas (Rodovias)
Não pavimentadas (Estradas)
Total
RODOVIAS E ESTRADAS* BRASILEIRAS
 Extensão (km)
16.683
164.247
55.905
91.659
RODOVIAS* BRASILEIRAS
Extensão (km)
75
Transporte Dutoviário refere-se à modalidade de transporte em que o veículo 
utilizado compõe a própria infra-estrutura construída (dutos), o qual foram 
desenvolvidos devido ao avanço tecnológico, permitindo a remessa de produtos 
a longas distâncias, como petróleo bruto, gás, minérios.
Os dutos são tubos subterrâneos impulsionados por bombeamento para 
superação dos obstáculos do relevo.
Esse sistema de transporte diminui consideravelmente o congestionamento das 
rodovias e ferrovias; são exemplos de dutos: oleoduto, gasoduto, mineroduto, 
aquaduto.
Transporte Dutoviário
O sistema de dutos é o meio mais seguro e econômico de se
transportar petróleo e seus derivados, interligando regiões produtoras,
plataformas, refinarias, terminais marítimos, parques de estocagem e
os centros consumidores.
O sistema de transporte por dutos contribui ainda para aumentar a
segurança nas estradas e diminuir a poluição causada pelo tráfego
pesado das carretas: só o oleoduto de Belo Horizonte, por exemplo,
possibilitou retirar das estradas aproximadamente 1000 carretas por
dia.
Por todos estes aspectos, investir na ampliação, modernização e na
confiabilidade operacional da malha dutoviária brasileira é fundamental
para atender às necessidades e exigências cada vez maiores da
população.
76
CARACTERÍSTICAS DAS DUTOVIAS
• Equipamentos e investimentos altos 
• Bombeamento ou gravidade
• Grandes volumes à grande distância
• Transporte com vazão contínua
• Oleodutos 
• Gasodutos 
• Minerodutos
• Custos de transporte: US$ 10,00 a 15,00/ 1000m³ku
• Grandes problemas ambientais
Distribuição Fisica
77
• Distribuição Física (Out-bound Logistics) é 
o ramo da logística
• empresarial que trata da movimentação,
• estocagem e processamento de
• pedidos dos produtos finais da firma.
• Ronaud. B. (1993)
Distribuição Física 
• A distribuição física de produtos ou distribuição 
física são os processos operacionais e de 
controle que permitem transferir os produtos 
desde o ponto de fabricação, até o ponto em 
que a mercadoria é finalmente entregue ao 
consumidor. (NOVAES, 1994).
Distribuição Física 
78
Distribuição Física 
Grande importância em termos de custos para a
maioria das empresas, pois pode absorver até 2/3 dos
custos logísticos;
Muitas vezes é a única avaliação de serviço percebida
pelos clientes da empresa distribuidora dos bens;
Distribuição Física 
A velocidade com que a distribuição acontece é vital para a
economia moderna, pois empresas precisam trabalhar com
menores níveis de estoques, seja de matéria‐prima, produtos
acabados;
O transporte tem um peso enorme no custo de distribuição e é
muito importante para o nível de serviço prestado ao cliente.
79
• A Distribuição Física preocupa‐se principalmente com bens
acabados ou semi‐acabados, ou seja, com mercadorias que a
companhia oferece para vender e que não planeja executar
processamentos posteriores.
Distribuição Física 
Distribuição Física 
Levar os produtos certos, para os lugares certos, no momento
certo e com o nível de serviço desejado, pelo menor custo
possível.
Objetivo
80
Distribuição de Produtos Empresariais
Fabricantes de Produtos Empresariais
AtacadistasDistribuidores 
Industriais
Atacadistas 
Distribuidores 
Industriais
Representantes
Consumidores Empresariais
Distribuição Física 
Configurações Estratégicas de Distribuição
1) Entrega direta a partir de estoques de fábrica;
2) Entrega direta realizada por vendedores;
3) Entrega realizada utilizando um sistema de depósito.
• Entrega direta a partir de estoques de fábrica ou vendedores:
entregas em volumes razoavelmente pequenas que chegam a
lotar um veículo de pequeno.
81
Distribuição Física 
Configurações Estratégicas de Distribuição
Entrega realizada utilizando um sistema de depósitos em locais
estratégicos: estratégias para alcançar clientes mais distantes, com
menor custo de transporte e com melhor nível de serviço.
OBS: a movimentação do produto necessariamente não encerra no
momento em que os bens chegam aos cliente. A mercadoria pode
ser devolvida por avarias, especificação errada, validade vencida,
processo a que chamamos de LOGÍSTICA REVERSA
A logística reversa também é responsável em recolher resíduos
sólidos e líquidos que possam ser reaproveitados/reciclados.
Distribuição Física 
ELEMENTOS INTEGRANTES DO SISTEMA DE DISTBUIÇÃO FÍSICA
1. Instalações físicas
centros de distribuição, armazéns; fornecem espaços para abrigar
as mercadorias até serem transferidas para as lojas ou para os
clientes; providas de facilidades para descarga, transporte interno
e carregamento de produtos.
82
Distribuição Física 
ELEMENTOS INTEGRANTES DO SISTEMA DE DISTBUIÇÃO FÍSICA
3. Veículos
Características apropriada para cada finalidade (consideráveis
investimentos em aquisições e manutenções de frota.
2. Estoque de produtos acabados ou semi‐acabados
Alto custo para fabricação. Exige uma rápida distribuição.
Distribuição Física 
4. Informações diversas
cadastro de clientes; quantidades e condições de entrega;
roteiros de distribuição etc.
5.hardware e software diversos
aplicativos para roteiros (sistema de roteirização), controle de
pedidos, devoluções, sistemas de gerenciamento de frota,
sistemas integrados de gestão.
83
Distribuição Física 
6. Custos
Estrutura adequada e estrutura adequada e constantemente
atualizada.
7. Pessoal
Capacitação e treinamento para fazer face às necessidades e
mudanças globais; identificação com os objetivos da empresa.
Ex: funcionários da entrega em contatos com os clientes.
Distribuição Física 
ADMINISTRA ÇÃO EM TRÊS NÍVEIS
 ESTRATÉGICO
 TÁTICO
 OPERACIONAL
84
Distribuição Física 
Decisão sobre a configuração global do sistema de distribuição
mais geral
 pela alta gestão da logística integrada
 alta administração
 como deve ser o nosso sistema de distribuição?
ex: localização dos armazéns, seleção do modal de transportes,
sistema de processamento de pedidos.
Estratégico
Distribuição Física 
Tático
É o nível em que a média gerência da empresa estará
envolvida em utilizar seus recursos da melhor e maior forma
possível. Suas preocupações são:
médio / curto prazo
média gerência
 como o sistema de distribuição pode ser utilizado da melhor
maneira possível?
ex: utilizar equipamento de maneira eficiente, diminuindo custos.
 elaborar métodos e estratégias para obter a maior eficiência na
distribuição física.
 exercer a direção da área de distribuição.
85
Distribuição Física 
Operacional
É o nível em que a supervisão garante a execução das tarefas
diárias para assegurar que os produtos se movimentem pelo
canal de distribuição até o último cliente. Podem ser citadas
execução das tarefas (rotinas) diárias da área de distribuição física,
garantindo fluidez aos produtos
 supervisão e realização
 pessoal da supervisão
 vamos fazer a mercadoria sair?
ex: carregar caminhões, embalar produtos, registros nos inventários,
descarregar produtos etc.
Distribuição Física 
Distribuição física: mais novo membro da equipe organizacional
(em relação ao marketing e produção)
Distribuição Física e outras áreas funcionais
86
Distribuição Física 
‐Paul converse: “a outra metade do marketing”
‐Missão básica do marketing: gerar lucro para a empresa; a
distribuição física contribui com as entregas dos produtos.
‐Jerome mccarthy: “ o marketing como produto, lugar (distrib. física),
promoção e preço.
RELACIONAMENTO COM O MARKETING
Distribuição Física 
 Distribuição física ajuda a aumentar a demanda (agradar ao
cliente), obtenção de diferenciais competitivos alcançados através
de um melhor nível de serviço.
 Os esforços de marketing podem atrair clientes reduzindo
custos com distribuição.
Ex: elaboração de campanhas e promoções para atrais clientes
até a loja.Para atrair clientes até a loja
87
Distribuição Física 
 Produção: Processo pelo qual bens serviços são criados.
Maneiras
o programação de ordens de ressuprimento de armazéns
o definição da carga de produção das fábricas
RELACIONAMENTO COM A PRODUÇÃO
Importante: efetivar a coordenação que deve ser realizada entre as várias
atividades relacionadas com a distribuição para explorar a compensação de seus
custos.
Distribuição Física 
Produção
Carregamento
Sequenciamento
Programação
Ressuprimento
Aquisição
Entrada/proc.pedido
Padronização
Prioridades
Disponibilidade de produtos 
acabados em estoque
Estoques
Verificação 
Insumos 
necessários para 
fabricação
Distribuição
Ressup. p/produção
Ressup. p/estoque
Não
Não
Sim
Sim
Aciona CD mais próximo
Análises de pedidos e programação da produção
88
Distribuição Física 
Existem dois tipos de mercados para os quais se deve planejar a Distribuição
Física:
1 – Usuários Finais
- Consumidores
- Consumidores Industriais
2 – Intermediários
Sistemas de Distribuição Física precisam ter certo grau de 
flexibilidade para suprir as necessidades dos diversos tipos de 
clientes de forma econômica.
89
Distribuição Física 
1 – Mercado do usuário final: são os que usam o produto para a
satisfação de suas necessidades ou para criar novos produtos .
Como exemplo, podemos citar os consumidores de um grande
supermercado. Uma grande variedade de pessoas faz suas compras
de acordo com as necessidades, geralmente em quantidades
pequenas, devido às dificuldades de estocagem e de investirem
grandes valores, e voltam para comprar, com freqüência, também em
razão de suas necessidades.
Distribuição Física 
Mercado composto por intermediários:
são os que não consomem o produto, mas o oferecem para revenda.
Suas compras são, em geral, em mais quantidade e menos freqüência.
Quando clientes realizam compras em quantidades suficientes que
justifiquem sua relação custo-benefício com o transporte, as entregas
podem ser realizadas pelos vendedores dos estoques de fábrica ou da
linha de produção. Caso o volume de compras não justifique sua
entrega direta, em razão da relação custo-benefício com o valor dos
fretes, a entrega poderá ser realizada por meio da utilização de um
sistema de depósito, que aproxima os produtos acabados dos centros
consumidores, por exemplo.
90
Distribuição Física 
O problema de distribuir produtos é muito mais complicado. Existem
outras considerações:
1 – Qual o serviço de transportes deve ser utilizado para movimentar os
produtos a partir da fábrica? E a partir do armazém?
2 – Quais procedimentos de controle devem ser empregados para os
itens de inventário?
3 – Onde devem localizar-se os depósitos, quais dimensões devem ter e
quantos armazéns são necessários?
4 – Quais arranjos para comunicação de pedidos devem existir? E quais
comunicações pós-pedido são necessárias?
5 – Qual nível de serviço deve ser providenciado para cada item de
produto?
91
Distribuição Física 
Três conceitos importantes que 
suportam a Distribuição Física
1. Compensação de Custos (trade-off)2. Custo Total;
3. Sistema Total
Distribuição Física 
Compensação de Custos
É o conceito que reconhece que os modelos dos custos
das várias atividades da empresa exibem características
com conflito econômico entre si. Esse modelo leva em
consideração as Atividades Primárias (chaves) para a
Distribuição Física, que são: o Transporte, a manutenção
de Estoques e o Processamento de Pedidos.
92
Distribuição Física 
Compensação de Custos
Questões para discussão.
1. Porque os custos de estoque aumentam com o número de
armazéns?
2. Os custos de processamento de pedidos também se
elevam?
3. os custos de transportes diminuem.
Distribuição Física 
Compensação de Custos
Os custos de estoque aumentam com o número de armazéns, porque
mais estoque é necessário para manter o nível de disponibilidade, bem
como os custos de processamento de pedidos também se elevam, porque
os armazéns são processadores de pedidos.
Já os custos de transportes diminuem, porque grandes carregamentos
podem ser feitos para os armazéns com fretes menores e, de lá, as
entregas de menor volume percorrem menores distâncias.
93
Distribuição Física 
Sistema Total
conceito de sistema total (BALLOU[1993]) estende o conceito de custo
total para toda a cadeia de suprimentos. Este conceito considera os
impactos de uma tomada de decisão logística produzidos nos custos dos
clientes e fornecedores. Por exemplo, uma empresa, ao minimizar seu
custo total, pode provocar um aumento de estoque no seu cliente,
ocasionando um aumento de preço do produto e diminuição de vendas.
Esta redução de vendas de um produto pode influenciar as receitas do
fabricante, que mesmo minimizando os custos, não obterá um maior lucro
com sua tomada de decisão.
Distribuição Física 
Conceito de Custo Total
94
Distribuição Física 
O DESAFIO DO
GERENCIAMENTO LOGÍSTICO
O desafio é ligar o mercado, o processo de fabricação, a
rede de distribuição e a função aquisição, de tal modo que
os clientes sejam servidos com níveis de serviços cada
vez mais altos, mantendo os custos baixos.
Ferramentas Estratégicas de 
Transporte
95
Técnicas para Redução de Estoque
Entrega Direta - entrega da fábrica direto ao cliente
+ inexistência de CD (e consequentemente de estoque)
- aumento do tempo de entrega e legislação (arrecadação 
ICMS pelo Estado, diferença inter estadual)
Cross-docking - movim. do veículo de transf. para o de entrega
+ inexistência de estoque no CD
- coordenação e aumento do tempo de entrega
O Transporte como Meio de Redução de Estoques
Just in Time - recebimento de MP de acordo com a 
produção
+ redução do estoque de MP na fábrica
- boa coordenação com todos os fornecedores 
Milk Run - coletas das MP’s necessárias à produção
+ redução do estoque de MP na fábrica (“kits”)
- boa coordenação com todos os fornecedores
- aumento do custo do frete
96
Drop & Hook - deixar um dos semi-reboques em operação 
+ mais rapidez na retirada do produto
- espaço para o semi-reboque ou carroceria
- aumento do ativo (semi-reboque ou carroceria) 
Entrega Noturna - operação das 20:00 h às 6:00 h
+ mais rapidez na retirada do produto
- estrutura para recebimento na noite 
Janela de Horário - entrega com hora marcada
+ conhecimento da hora da entrega
conhecimento da hora de produção
- boa coordenação com a produção
97
Centros de Distribuição Avançados
Os centros de distribuição avançados são típicos de sistemas de 
distribuição escalonados, onde o estoque é posicionado em vários elos 
de uma cadeia de suprimentos.
Seu objetivo é permitir rápido atendimento às necessidades dos clientes 
de uma determinada área geográfica distante dos centros produtores. 
Para prover utilidade no tempo, avançam-se os estoques para um ponto 
próximo aos clientes e os pedidos são então atendidos por este centro 
avançado, a partir do seu próprio estoque.
Transit Point
As instalações do tipo Transit Point são bastante similares aos centros de 
distribuição avançados, mas não mantêm estoques.
O Transit Point é localizado de forma a atender uma determinada área de 
mercado distante dos armazéns centrais e opera como uma instalação de 
passagem, recebendo carregamentos consolidados e separando-os para 
entregas locais a clientes individuais.
Uma característica básica dos sistemas tipo Transit Point é que os produtos 
recebidos já têm os destinos definidos, ou seja, já estão pré-alocados aos 
clientes e podem ser imediatamente expedidos para entrega local.
Não há espera pela colocação dos pedidos. 
Esta é uma diferença fundamental em relação às instalações de 
armazenagem tradicionais, onde os pedidos são atendidos a partir do seu 
estoque. 
98
Cross-Docking
As instalações do tipo cross-docking
operam sob o mesmo formato que os
Transit Points, mas se caracterizam 
por envolver múltiplos fornecedores 
atendendo clientes comuns. Cadeias 
de varejo são candidatos naturais à 
utilização deste sistema e, de fato, 
existem inúmeros exemplos da 
utilização intensiva do cross-docking 
neste setor. 
Carretas completas chegam de múltiplos fornecedores e então se inicia um processo de
separação dos pedidos, com a movimentação das cargas da área de recebimento para a área de
expedição.
Estes partem com uma carga completa, formada por produtos de vários fornecedores.
Merge in Transit
O Merge in Transit é uma extensão do conceito de cross-docking combinado 
aos sistemas "Just in Time" (JIT). 
Ele tem sido aplicado à distribuição de produtos de alto valor agregado, 
formado por multi-componentes que tem suas partes produzidas em diferentes 
plantas especializadas. Um exemplo claro são as estações de trabalho, 
formados por CPUs, monitores e teclados.
A operação Merge in Transit procura coordenar o fluxo dos componentes, 
gerenciando os respectivos lead times de produção e transporte, para que 
estes sejam consolidados em instalações próximas aos mercados 
consumidores no momento de sua necessidade, sem implicar em estoques 
intermediários.
As necessidades de coordenação são muito mais rigorosas que nos sistemas 
cross-docking tradicionais, e por isso utilizam o estado da arte em termos de 
sistemas de informação para rastreamento e controle dos fluxos.
99
Milk Run
Sistema de coleta programada. Um veículo executando a 
operação de transporte de peças ou componentes coletando-as 
em alguns fornecedores com horários programados para as 
coletas e entrega das peças na planta fabril, também em horário 
programado.
100
	CBA_transporte_1
	CBA_transporte_2
	CBA_transporte_3