Trabalho de Transportes Copenhague

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FACULDADE EDUCACIONAL ARAUCÁRIA
CAMPUS SÍTIO CERCADO
ENGENHARIA CIVIL
DANIELE CAFARATTI MARTINI
DOUGLAS FERREIRA DA SILVA
MARCO ANTONIO RICCI
MIGUEL ISAAC ABALOS
MOBILIDADE URBANA
COPENHAGUE - DINAMARCA
CURITIBA
2018
DANIELE CAFARATTI MARTINI
DOUGLAS FERREIRA DA SILVA
MARCO ANTONIO RICCI
MIGUEL ISAAC ABALOS
MOBILIDADE URBANA
COPENHAGUE - DINAMARCA
Trabalho de conclusão de curso apresentado como requisito parcial à conclusão do Curso de Bacharelado em Engenharia Civil da Faculdade Educacional Araucária.
Orientador: Carolina Ishikawa Kubiaki.
CURITIBA
2018
SUMÁRIO
1 Introdução................................................................................................................4
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA...................................................................................5
2.1 história......................................................................................................................6
2.2 planejamento..........................................................................................................7
2.3 exemplos de soluções em ciclovias............................................................7
2.4 curiosidades............................................................................................................9
2.5 projetos...................................................................................................................9
2.6 INFRAESTRUTURA...................................................................................................11
2.7 REGULAMENTAÇÃO.................................................................................................12
2.8 COMPARAÇÕES COM CAMPINAS-SÃO PAULO.....................................................12
3 CONSIDERAÇÕES FINAIS.......................................................................................13
4 referências..........................................................................................................14
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INTRODUÇÃO
A mobilidade urbana nas grandes metrópoles é um desafio constante e diário. Todos os dias os usuários enfrentam congestionamentos de carros e a precariedade dos transportes públicos oferecidos pela prefeitura. O tempo de viagem duplica nos horários de pico, o que exige que os moradores mudem seus itinerários.
Muitos especialistas da área de transportes acreditam que uma melhora na mobilidade urbana passa pela transformação do transporte público. Ou seja, isso significa um preço mais barato para gasolina e eletricidade, por exemplo, o que se refletiria no custo da passagem. Um planejamento adequado das vias também é de suma importância para que futuras obras surtam efeitos. Em pontos onde não há expectativa de metrô, é necessário implantar corredores de ônibus para que os automóveis tenham o caminho mais livre como é o caso da cidade de Curitiba no Paraná.
Outro aspecto que deve ser trabalhado de modo intenso é a própria cultura do país. O Brasil não tem hábito de usar bicicletas como alternativas para deslocamento, como acontece em várias nações europeias. Veículos privados ainda são vistos como um símbolo de status e representa um objetivo de consumo para muitas pessoas. Além dos benefícios para saúde e para o meio-ambiente, o uso da bicicleta pode ser bastante positivo para o tráfego nas grandes cidades. Para rever essa mentalidade, é fundamental que o governo invista em políticas que favoreçam os ciclistas, tais como a implementação de ciclovias e os pontos para aluguel de bicicletas.
FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Por mobilidade urbana entendemos toda a forma de locomoção dentro dos centros urbanos, incluindo a preocupação com a eficácia dos meios de transporte públicos, o grau de participação dos meios particulares de transporte, a acessibilidade das vias públicas, transportes para os portadores de necessidade especiais, custos econômicos e ambientais dos transportes urbanos, entre outros. Em suma, todo o deslocamento de pessoas e cargas no espaço urbano está incluso na questão da mobilidade urbana. (VASCONCELLOS, 2016).
A mobilidade urbana refere-se às condições de deslocamento da população no espaço geográfico das cidades. O termo é geralmente empregado para referir-se ao trânsito de veículos e também de pedestres, seja através do transporte individual, seja através do uso de transportes coletivos. (PENA, 2018).
Mobilidade urbana é tudo que diz respeito ao deslocamento das pessoas dentro do perímetro urbano. Essa possibilidade de locomoção deve ser provida pela própria cidade, de maneira que seus habitantes possam exercer seu direito de ir e vir livremente, de forma rápida e eficiente. A cidade deve disponibilizar a infraestrutura e as ferramentas para essa movimentação, com transporte público viário, ferroviário e fluvial com sistemas inteligentes. Além disso, as condições com o fim de facilitar o transporte individual por meio de automóveis ou veículos movidos à tração humana também devem ser providos peãs autoridades urbanas. (SBC TRANS, 2012).
De acordo com (GOLLNICK, 2014), mobilidade urbana é a condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano de uma cidade, aglomeração urbana e/ou metrópole. Assim, a mobilidade urbana adequada é obtida por meio de políticas de transporte e circulação que visam à melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no espaço urbano, através da priorização dos modos de transporte coletivo e não motorizados de maneira efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável.
 
HISTÓRIA
Na cidade de Copenhague na Dinamarca o principal meio de transporte adotado entre os residentes é a bicicleta, no ano de 1880 utilizar este meio era a maneira mais rápida e fácil para resolver questões de locomoção, a popularidade evolui notoriamente nas décadas de 1920 e 1930 e se via pessoas de todas as classes sociais locomovendo-se desta maneira.
Por volta de 1950 quando a segunda Guerra mundial chegou ao fim foram introduzidas maquinas motorizadas e, em 1960 os urbanistas da cidade constataram que havia ruas largas com imensa frota de carros e postos de combustíveis.
Com a crise do petróleo foi onde surgiu na cidade os domingos sem carros, e nas ruas da cidade os habitantes se manifestavam por uma cidade limpa e muitos deles escolheram por bicicletas em vez de automóveis motorizados.
A primeira ciclovia foi implantada na cidade em 1910, mas a maior parte da rede ciclável da cidade foi estabelecida nos últimos 25 anos. Nos dias de hoje cerca de 50% da população da cidade tem, como principal meio de locomoção a bicicleta para deslocar se todos os dias. A maior parte mesmo em condições adversa do tempo como chuva e neve tem optado por locomover se de bicicleta.
Imagem 1 – Primeira ciclovia da cidade de Copenhague.
Fonte: Mikael Colville-Andersen – Flickr
Na cidade atualmente a uma rede de ciclovia de 460 km (dados junho de 2014) onde facilita e proporciona ao usuário um meio eficaz para locomoção, sendo assim evitando congestionamentos em horários de pico, onde mesmo com toda essa quantidade de cerca de 50% da população que opta por bicicleta e comuns vias com engarrafamento. 
PLANEJAMENTO
Está sendo desenvolvido um projeto atual para introduzir uma ciclovia que atravesse de uma ponta a outra da cidade, sendo que o objetivo e proporcionar um transporte limpo e seguro além de paisagens verdes ao longo da ciclovia dentro do espaço urbano. A infraestrutura não é o único projeto da cidade atualmente, a uma equipe de 50 mulheres e homens policiais para assegurar uma boa cultura ciclista.
2.3 EXEMPLOS DE SOLUÇÕES COM CICLOVIAS
Entregue no fim de junho de 2014 a ciclovia suspensa para resolver um problema que por muito tempo atingiu moradores para o deslocamento entrea ponte Dybbolsbro a ponte Bryggebro.
Os governantes notaram que havia muita dificuldade nesse local para quem usa esse tipo de transporte, ciclistas tinham que carregar na mão suas bikes para subir escadarias, conflitos com pedestres e, curvas cegas e calcadas.
A ciclovia Cykelslangen 235 metros de comprimento e 4 metros de largura permitem que os ciclistas transitem com segurança e evite conflitos com pedestres, apesar de ser comum que pessoas ainda transitem por ali.
Imagem 2 – Ponte Cykeslangen.
 
Fonte: Sandra Hoj, 2014.
Imagem 3 – Como ficou ponte Cykeslangen.
Fonte: Sandra Hoj, 2014.
curiosidades
• 50% de todos os habitantes de Copenhague deslocam-se diariamente de bicicleta para ir trabalhar ou para ir estudar.
• 35% de todas as pessoas que trabalham em Copenhague – inclusive todas aquelas que vivem nos subúrbios e nas cidades vizinhas, mas que trabalham na capital e vão todos os dias de bicicleta para o trabalho. 
• 25% das famílias que têm dois filhos e que vivem em Copenhague possuem uma bicicleta de carga que utilizam para levar as crianças ao jardim de infância, para fazer compras no supermercado etc.
• Os habitantes de Copenhague percorrem mais de 1,2 milhões de quilômetros de bicicleta por ano, o que corresponde a duas viagens de ida e volta à lua. Comparando: só viajam 600.000 quilômetros de metro.
• No centro de Copenhague há mais bicicletas que habitantes: 520.000 habitantes e 560.000 bicicletas.
• A ciclovia mais movimentada do mundo passa pela ponte Dronning Louises bro em Copenhague, e é atravessada todos os dias por 36.000 ciclistas.
• 63% dos membros do Parlamento dinamarquês, que fica no centro da cidade, também se deslocam diariamente de bicicleta.
• Copenhague foi nomeada Cidade Ciclável em 2008 – 2011 por ICU.
PROJETOS
Depois da implantação da primeira ciclovia de Copenhague, considerado como um marco para a cidade foi realizado outros projetos que buscaram fomentar o uso da bicicleta como uso da mobilidade urbana, demarcando a capital da Dinamarca culturalmente adapta ao ciclismo.
Imagem 4- Escola de ciclismo para mulheres no começo do século XIX.
Fonte: Mikael Colville-Andersen – Flickr.
 Em 1905, com o objetivo de exigir a construção de ciclovias nas ruas, foi fundada a Federação de Ciclistas Dinamarqueses. Naquela época, o automóvel ainda não dominava todo o espaço público, quem o fazia eram as carroças de tração animal, cujos donos se opunham às ciclovias.
Imagem 5 – Primeira ciclovia da cidade.
Fonte: Mikael Colville-Andersen – Flickr.
Em 1900 foi realizada a contagem do número de carruagens e ciclistas: o resultado foi esmagador, 18 carruagens contra 9.000 ciclistas percorriam as ruas da cidade diariamente.
Imagem 6 – Mapa cicloviario de 1916 e 1935.
Fonte: Arquivo da cidade/Colville-Andersen.
Nas décadas de 1950 e 1960 muita da malha de ciclovia foi retirada, mas no começo dos 1980 as reconstruções tomaram força, mas não sendo dividida com as faixas dos carros como eram as que foram retiradas.
INFRAESTRUTURA
A necessidade de criar uma boa estrutura para bicicletas se tornou inegável, nossos amigos europeus colocaram mãos à obra e estudaram a fundo o comportamento do ciclista. Com isso, perceberamque todo ciclista busca instintivamente andar em solo mais liso, nem que isso signifique se enfiar no meio dos carros. E que basta uma colina com angulação maior que 2,5% para fazer com que o ciclista desça da bicicleta e prefira empurrá-la.
Isso tudo ajudou os engenheiros a conceber o melhor plano possível para as ciclofaixas. Elas tinham que ser de boa qualidade, lisas e sem inclinações para os lados. Também chegar a algum lugar que fizesse sentido, no caso outra ciclofaixa, seja uma estação de metrô com estacionamento para bicicletas, tinham que fazer sentido, por exemplo, não adiantava programar uma ciclofaixa em ruas com pouca circulação de carros e ciclistas ou em ruas muito inclinadas.
REGULAMENTAÇÃO
As pessoas entendem que carros, bicicletas, ônibus, trens e motos são todos meios de transporte que devem compartilhar um espaço. O governo tem a responsabilidade e a função prática de garantir que esse espaço acomode todo mundo em segurança. Como esse pode ser um exercício difícil para muitas pessoas, é aí que entra a punição. E é assim que as pessoas se conscientizam.
Os ciclistas são multados por circular onde não deve e ou sem sinalização visual ao circular a noite, isso ajudou a um comportamento mais adequado. La a conscientização entre os modais poderem circular em harmonia e ensinado nas escolas, onde se cria um vínculo cultural muito forte.
COMPARAÇÃO COM CAMPINAS-SÃO PAULO
O plano cicloviário do município de Campinas contempla a implantação de mais de 181.9 km de pista, atualmente conta com 28 km e até o termino de 2016 está previsto a conclusão desse projeto. As ciclovias ficarão em canteiros públicos com exceções de outros lugares. E também previsto a instalações de bicicletários em pontos estratégicos.
O projeto também agrega a interligação dos outros modais de transporte. Prefeitura entregou apenas 15 Km em cinco anos e ficou distante do planejamento inicial, dado atualizado em 14/03/2018.
Após descumprir a meta, a prefeitura negocia empréstimo de 50 milhões para acelerar obras. E citado mudança de projeto e crise para não cumprimento de meta.
COnsiderações Finais
Referências