pesquisa bibliografica

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CENTRO TECNOLÓGICO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA SANITÁRIA E AMBIENTAL
O USO DA BICICLETA COMO ALTERNATIVA DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
GUILHERME YAMADA DANTAS
Florianópolis – SC
03/06/2018
GUILHERME YAMADA DANTAS
O USO DA BICICLETA COMO ALTERNATIVA DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
Trabalho da disciplina de Pesquisa Bibliográfica da 
Universidade Federal de Santa Catarina.
Professora:
 Prof. Dra. Alexandra Rodrigues Finotti
Florianópolis
2018
RESUMO
Em nosso ambiente urbano cotidiano é evidente a existência de inúmeros problemas relacionados a questão da mobilidade urbana: sistemas de transportes públicos ineficientes e com alto custo, congestionamentos frequentes devido a uma cultura de valorização do automóvel (principalmente no Brasil) e a questão da poluição devido a alta emissão de CO2. Isso tem gerado um estresse cada vez maior a população que necessita de alternativas para esses problemas. Nesse cenário o uso de bicicletas parece ser uma alternativa viável e sustentável sendo um elemento transformador da realidade social em três áreas centrais: meio ambiente, saúde e economia. O presente trabalho visa enfatizar que o uso da bicicleta como meio de transporte pode trazer benefícios a saúde mental e física do indivíduo e também a comunidade e o meio ambiente. Através da análise de estudos de casos em cidades ao redor do mundo que ao implementar políticas públicas de incentivo ao uso da bicicleta, melhoram as condições de vida de suas populações, ajudam o meio-ambiente e incentivam o uso cada vez maior desse meio de transporte como alternativa de mobilidade urbana sustentável.
Palavra-chave: Mobilidade urbana. Sustentável. Bicicleta.
	SUMÁRIO
Introdução
Metodologia	
Objetivo
Resultados e Discussões
São Paulo (Brasil)
Rio de Janeiro (Brasil)
Copenhague (Dinamarca)
Amsterdã (Holanda)
	
Conclusões
Referencias 	
Introdução
O problema da mobilidade urbana tem sido um assunto de amplo interesse atualmente visto que o ambiente urbano tem se tornado cada vez mais dinâmico e dependente de veículos individuais movidos a combustão que aumentam a poluição sonora e atmosférica, interferindo em questões sociais, econômicas, de saúde e ecológicas. Nesse contexto cresce a necessidade de alternativas sustentáveis que visem superar esses problemas de forma integrada e o uso bicicleta tem se mostrado uma alternativa sustentável e eficaz para a superação desse cenário.
 1.2. Objetivo
O presente trabalho visa mostrar através da interpretação e da análise bibliográfica de estudos feitos em 4 cidades ao redor do mundo (Rio de Janeiro, Amsterdã, Copenhagen e São Paulo) que através de políticas públicas de incentivo ao uso da bicicleta como meio de locomoção, este modal tem se mostrado uma solução viável para superação de problemas de transito, saúde, sociais, econômicos e ambientais e como a a própria população e o poder público através de medidas estruturais, de conscientização e mudanças de paradigmas podem atuar nessa questão atual de extrema importância.
METODOLOGIA
Como metodologia para realização deste trabalho foi utilizado o portal Capes como ferramenta de pesquisa se utilizando das palavras de busca: “mobilidade urbana” “sustentabilidade” “bicicleta”. A pesquisa foi realizada no portal de periódicos e tambem no google acadêmico, e após uma análise previa foram selecionados os artigos com mais relevância para o objetivo do trabalho e em seguida feito uma leitura e analise mais crítica dos mesmos. Um dos artigos analisados da revista latino-americana de estudos em cultura e sociedade produzido pela Dra. Liliane Cristine Schlemer Alcântara em parceria com Dra. Isabel Jurema Grimm apresenta um enfoque em uma análise ecosocioeconomica,- termo criado por Karl William Kapp (1950) - de experiências territoriais de implementação de políticas públicas voltadas ao incentivo do uso de bicicletas nas cidades de Amsterdã (Holanda), Copenhague (Dinamarca) e Rio de Janeiro (Brasil). Outro artigo analisado produzido pelo CEBRAP ( Centro Brasileiro de analise e planejamento) em parceria com o banco Itaú procurou fazer um estudo na cidade de São Paulo (Brasil) do uso da bicicleta como elemento transformador da realidade social em três áreas centrais: meio ambiente, saúde e economia. Através da leitura e interpretação destes e mais alguns artigos foi possíveis chegar a discussões, conclusões e esclarecimentos acerca da temática escolhida.
RESULTADOS E DISCUSSOES
Através da leitura dos artigos selecionados, e especial da revista latino-americana de estudos em cultura e sociedade (Alcântara & Grimm, 2017) e do estudo feito pelo CEBRAP (CEBRAP, 2018), faço a seguir uma análise da implementação e consequências da adoção de políticas públicas visando o uso da bicicleta nas cidades de Amsterdã, Copenhagen, Rio de Janeiro e São Paulo. Levando em conta parâmetros como: ações implementadas, investimentos públicos, incentivo e educação para o uso da bicicleta, melhorias na malha ciclo viária, potencial de melhorias na saúde, no meio-ambiente, economia, qualidade de vida da população e o desenvolvimento sustentável. 
São Paulo (Brasil)
O estudo feito pelo CEBRAP (CEBRAP, 2018) buscou analisar os efeitos, consequências e projeções de impactos do uso da bicicleta em três áreas principais; Saúde, meio-ambiente e economia, tanto em relação indivíduo como a toda a comunidade.Os impactos do uso da bicicleta podem ser calculados através de critérios como a sensação de bem estar do cidadão e de toda a comunidade, proporcionando conforto ou desconforto no deslocamento pela cidade, como se mostra a seguir.
Tabela 1 : 
Fonte : (CEBRAP, et al, 2018, pág 10) 
Foi feita também uma análise do potencial de redução da emissão de CO2 se veículos de transporte de pessoas e não de cargas fossem trocados pela bicicleta como mostrado seguir. 
Gráfico 1: 
 Fonte: (CEBRAP, et al, 2018, pág 21) 
Na área da saúde buscou se enfatizar que com o aumento da atividade física proporcionada pela bicicleta, haverá uma diminuição do número de sedentários e consequentemente uma grande economia em gastos do SUS com doenças relacionadas ao sedentarismo como se mostra a seguir.
Tabela 2:
Fonte: (CEBRAP, et al, 2018, pág 26)
Gráfico 2 :
Fonte: (CEBRAP, et al, 2018, pág. 26)
	
Já na area econômica o enfoque foi dado no aumento da renda disponível do paulistano que utilizasse uma bicicleta no lugar do automóvel em seus deslocamentos diários, diminuindo o tempo ocioso no transito, assim como um ganho de produtividade, gerando assim mais riqueza e aumentando o PIB, conforme mostrado a seguir :
Gráfico 3 :
 
Fonte: (CEBRAP, et al, 2018, pág 28)
Figura 1 :
Fonte: (CEBRAP, et al, 2018, pág 31)
 Rio de Janeiro(Brasil)
A cidade do Rio de Janeiro é um dos principais centros econômicos, sociais e culturais do Brasil e assim como a grande parte das cidades brasileiras sempre esteve submetido a uma cultura dominante do automóvel. 
Porem com a Lei Federal no. 12.587, de 3 de janeiro de 2012, instituiu as Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) focando-se em três macro objetivos: o desenvolvimento urbano, a sustentabilidade ambiental e a inclusão social. A partir daí começam a haver maiores investimentos na questão da mobilidade urbana sustentável, visto que foi aferido todos os benefícios que o transporte ciclo viário tem a oferecer as pessoas e ao meio ambiente. A cidade então recebeu seus primeiros 27 quilômetros de ciclovia na orla durante a preparação para a Conferência das Nações Unidas, sediada no Rio de Janeiro em 1992 (Eco-92).(Alcântara & Grimm, 2017)
A partir desse momento a bicicleta passa a ser reconhecida oficialmente como um subsistema de locomoção da cidade e acarretou a criação de um sistema integrado de ciclovias chamado de GT ciclovias e é formado por ciclovias, ciclo faixas, faixas compartilhadas e bicicletários.
O governo municipal do Rio passa então a conciliar metas do setor de transporte com do meio-ambiente criando em seguida o programa “Rio, capital da bicicleta.”
[...] visando implementar ações de incentivo e fomento ao uso da bicicleta como importante modal de transporte complementar aos transportes de massa para pequenas e médias distâncias, promovendo a conservação e ampliação do sistema cicloviário municipal e a implantação de bicicletários nos pontos de maior demanda (PREFEITURA DA CIDADE do RIO de JANEIRO, 2014, p.4).
	(Alcântara & Grimm, 2017 – pág. 131) 
O referido programa da prefeitura tem como objetivo diminuir as emissões de carbono através da mudança da matriz de transportes e com ajuda do setor privado prevê a instalação de uma malha cicloviaria de 450km e em seguida vários outros programas foram criados como o projeto Pedala Rio - Sistema Alternativo para Mobilidade por Bicicletas de Aluguel - “SAMBA” posteriormente chamado de Bike Rio e conta atualmente com 257 estações de aluguel de bicicletas.
A prefeitura também tem feito campanhas educacionais através de vídeos informando a população os benefícios a saúde e ao meio ambiente e os ganhos práticos em termos de custo e tempo nas pequenas e médias distâncias. E de acordo com dados da própria prefeitura foram registradas mais de 1,5 milhão de viagens em bicicleta por dia no Rio, tanto para pequenos deslocamentos como para o uso por parte do comércio na realização de entregas domiciliares e prestações de serviço e o objetivo é alcançar 585 km de malha cicloviária até 2020, implantando novos 135 km de ciclovias. (Alcântara & Grimm, 2017) 
Copenhague (Dinamarca)
A cidade de Copenhague devido a uma política de transporte que teve início nas décadas de 70/80 no contexto da crise do petróleo e que deu início a um planejamento urbano totalmente voltado a construção uma de infraestrutura específica de ciclismo e para o slow traffi. (Alcântara & Grimm, 2017) 
A cidade possui 350km de ciclovias com mão dupla nas principais vias da cidade e todas muito bem sinalizadas.
Possui ao redor de 350 quilômetros de ciclovias com mão dupla em todas as principais vias da cidade (com ciclo faixas). A cidade de Copenhague tem como meta reduzir 20% das emissões de carbono até 2015 e ser a primeira cidade do mundo em neutralizar 100% o carbono até 2025, tendo como principal estratégia estimular as pessoas a utilizar bicicleta. Para alcançar este desafio alguns dados apontam que Copenhague está no caminho certo onde: 90% da população possuem pelo menos uma bicicleta e, apenas 29% das famílias possui um carro; 58% usam bicicleta diariamente para fazer pequenos traslados. Serviços do governo, como correios e polícia, se utiliza de bicicletas, e deixa de emitir cerca de 90.000 toneladas de CO2 a cada ano (DANISH ROAD DIRECTORATE, 2015).
(Alcântara & Grimm, 2017 – pág. 133)
Nota-se também uma diferença de comportamento por parte de motoristas (que na maioria das vezes também possuem uma bicicleta) em relação aos ciclistas no sentido de saberem respeitarem o espaço público com os ciclistas, o que diminui muito o número de acidentes, gerando mais confiança para se fazer o uso da bicicleta. 
A cidade também oferece a opção para que turistas façam o uso de bicicletas para conhecer a cidade e conhecer seus pontos turísticos, havendo inclusive um mecanismo que alerta aos motoristas quando ciclistas estão se aproximando.
Também foi criada um programa através de uma parceria público privada que permite o compartilhamentos de bicicletas chamado “City Bike” em que o cidadão ou mesmo o turista pode alugar uma bicicleta a um preço acessível, além de ter um sistema de GPS o usuário pode devolve-la em qualquer uma das 120 estacoes espelhadas pela cidade.
 Amsterdã (Holanda)
O caso de Amsterdã se difere por ser uma cidade modelo e reconhecida mundialmente em questão de mobilidade urbana sustentável, não somente no uso da bicicleta como meio de transporte de seus moradores como também de seus visitantes, criando assim uma identidade cultural com esse meio de locomoção.
Esse cenário é possível devido a políticas públicas eficientes, o governo já investiu cerca de 76 milhões de dólares em projetos viários para bicicleta em Amsterdã, entre 2007 e 2010, uma média de 13 euros por residente e a uma legislação que favorece o convívio pacifico entre motoristas, pedestres e ciclistas assim como uma infraestrutura que conta com 400km de ciclovias (Alcântara & Grimm, 2017) com sinalização de transito especifica, além de um grande número de estacionamentos espalhados pela cidade.
Os habitantes de Amsterdam ao longo de 2005 e 2007 usaram mais suas bicicletas, em média, 0,87 vezes por dia. Esta foi a primeira vez que seu uso ultrapassou a do automóvel. No centro da cidade a bicicleta é utilizada na maioria das vezes. Isso pode ser em decorrência dos planos de estacionamento restritivos que vigora desde a década de 1990, das políticas adotadas ao longo dos últimos 30 anos para tornar o uso da bicicleta mais atraente e seguro, além de políticas de desestímulo do uso do automóvel na cidade (WORLDWATCH INSTITUTE, 2015).
(Alcântara & Grimm, 2017 – pág. 132) 
A cidade também oferece um sistema de aluguel de bicicletas que fazem com que o turista tenha um experiência diferente da cidade, com mais dinamismo e com uma perspectiva diferente do usual, seu relevo plano e o clima favorecem essa forma de ciclo turismo e faz com que Amsterdã esteja conectada a várias outras cidades do pais por uma rede de ciclovias nacionais.
CONCLUSÃO
A partir da leitura e interpretação dos artigos e da exposição e discussão de seus resultados chegasse a conclusão de que uso da bicicleta como alternativa de mobilidade urbana tem um alto poder de transformação, tanto na dimensão do cidadão como na sociedade em si, podendo gerar melhorias na saúde, na economia e principalmente no meio ambiente. Porém nota-se que para haver uma mudança massiva para esse meio de transporte é necessário que haja investimentos públicos e privados em infraestrutura, legislações, programas de incentivo e informação para que o ciclista se sinta seguro e possa conviver em harmonia com usuários de outros meios de locomoção. Portanto para que esse meio de transporte seja valorizado da forma que deveria é necessário haver uma mudança de paradigma principalmente no Brasil no qual prevalece uma cultura de valorização do automóvel, e que carece na grande maioria das cidades de uma infraestrutura mínima para que este tipo de transporte seja utilizado por seus moradores e fazendo com que todos possam usufruir de todos os benefícios que a bicicleta pode trazer ao desenvolvimento humano e sustentável de suas comunidades.
REFERENCIAS
-Alcântara & Grimm, 2017 – “A ecossocioeconomia e o bem viver na perspectiva do urbano” - RELACult – Revista Latino-Americana de Estudos em Cultura e Sociedade - V. 03, nº 02, mai-ago., 2017, p. 121-144
- Torres-Freire, Carlos; Callil, Victor; Castello, Graziela. Impacto social do uso da bicicleta em São Paulo. Carlos Torres-Freire, Victor Callil e Graziela Castello. — São Paulo : Cebrap, 2018.