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Sistema El€trico Automotivo
 
 
Sistema elétrico 
 
 
 
Cerca de 1000 metros de fio unem os componentes elétricos num 
automóvel atual. Todos os fios da instalação, à exceção das ligações à 
massa, à bateria e aos cabos de alta tensão da ignição, apresentam 
cores diversas, que correspondem a um código de identificação. Na 
maioria dos automóveis, o código está normalizado a fim de permitir 
reconhecer rapidamente os diferentes circuitos ao efetuar-se qualquer 
reparação. 
 
A bateria atua como reservatório de energia que fornece ao sistema 
quando o motor está parado; quando trabalha a um regime superior da 
marcha lenta, o alternador supre todas as necessidades de energia do 
automóvel e carrega a bateria. Para manter o motor do automóvel em 
funcionamento são apenas solicitados alguns elementos do sistema 
elétrico; os restantes fazem funcionar as luzes, limpadores de para 
brisas e outros acessórios. 
 
Alguns destes, como a buzina, por exemplo, são considerados 
obrigatórios por lei, sendo muitos outros considerados extras. Instalação 
dos diferentes circuitos – A corrente do sistema elétrico de um 
automóvel é fornecida pela bateria – quando o motor não esta 
funcionando – e pelo gerador, normalmente um dínamo que foi 
substituído por um alternador, que fornece a corrente necessária para o 
número, sempre crescente, de acessórios elétricos que os automóveis 
modernos incluem. 
 
Sempre que o motor estiver parado, toda a corrente utilizada tem a 
voltagem (tensão) da bateria (normalmente 12 volts). Com o alternador 
em funcionamento, a corrente é utilizada aproximadamente à tensão de 
14,8 volts, exceto a que é fornecida às velas de ignição, que é elevada 
para mais de 30 000 volts por meio de sistema da ignição. 
 
Uma das principais funções do sistema elétrico consiste em produzir a 
faísca, que permite a explosão, nos cilindros, da mistura comprimida a 
gasolina e o ar, além de tornar possível o arranque do motor térmico 
por meio do motor de arranque. O sistema elétrico de um veículo está 
dividido em circuitos, cada um dos quais com diferentes funções básicas 
e comandos. São eles o circuito de ignição, o circuito de arranque, o 
circuito da carga da bateria, o circuito das luzes e os circuitos 
acessórios, por vezes, comandado pelo interruptor da ignição e, na 
maior parte dos casos, protegidos por um fusível. 
 
Um fusível fundido (queimado) indica, quase sempre, que há uma avaria 
em qualquer outro ponto que não seja o próprio fusível, tal como 
sobrecarga de um circuito (partindo-se do principio de que foi utilizado o 
fusível adequado). Os componentes elétricos de um automóvel estão 
ligados através de interruptores a um dos lados da bateria, estando o 
outro lado ligado à carroceria ou ao chassi, isto é, à massa. Deste modo, 
o circuito de qualquer componente completa-se através da carroceria 
que desempenha naquele a função de um fio, o do retorno à massa. 
 
Este processo de ligação à massa não só economiza cerca de 30 metros 
de fio de cobre, mas também reduz a possibilidade de interrupção no 
circuito e simplifica a localização de avaria e a instalação de extras. 
Recorre-se a fios de diferentes diâmetros para possibilitar a passagem 
da corrente necessária, sem causar aquecimento do fio. 
 
Assim, na ligação entre o motor de arranque e a bateria, por exemplo, 
utiliza-se um fio de diâmetro muito maior que as dos restantes fios, 
porque a corrente que o atravessa chega a atingir de 300 a 400 A. Nos 
esquemas elétricos, as cores dos fios são normalmente indicadas por 
meio de letras. 
 
 
VAMOS VER AGORA, COMO FUNCIONAM ALGUNS 
ACESSÓRIOS ELÉTRICOS DOS AUTOMÓVEIS 
 
 
Como funcionam as travas elétricas 
 
Introdução 
Entre teclados, sistemas de entrada sem chave e travas convencionais, alguns 
carros têm hoje quatro ou cinco diferentes maneiras de destravar as portas. Como 
os carros controlam todos esses métodos diferentes e o que exatamente acontece 
quando as portas são destravadas? 
 
 
 
O mecanismo que destrava as portas do carro é muito interessante. Ele tem que 
ser muito confiável, pois irá destravar as portas dezenas de milhares de vezes 
enquanto o seu carro existir. 
Nesta edição, saberemos exatamente o que existe dentro da porta que a faz 
destravar. Vamos separar o atuador que faz o trabalho e, em seguida, saberemos 
como a trava pode ser forçada a abrir. Mas, primeiro, vamos ver como o carro 
mantém todos os seus sinais corretos. 
 
Aqui estão algumas das maneiras 
como as portas do carro podem ser 
destravadas: 
• com uma chave 
• pressionando o botão de 
destravar dentro do carro 
• usando a trava de combinação 
na parte externa da porta 
• puxando a maçaneta na parte 
interna da porta 
• com um controle remoto de 
entrada sem chave 
• com um sinal de um centro de 
controle 
Em alguns carros que possuem travas elétricas das portas, o botão 
travar/destravar envia energia para os atuadores, que destravam as portas. Em 
outros sistemas mais complicados, que têm maneiras diferentes de travar e 
destravar as portas, o controlador de corpo decide quando fazer o destravamento. 
O controlador de corpo é um computador no carro. Ele cuida das pequenas 
coisas que tornam o carro mais confortável. Por exemplo, garante que as luzes 
interiores permaneçam ligadas até que seja dada a partida no carro. Além disso, 
ele emite um bip se você deixar o farol aceso ou se deixar as chaves na ignição. 
No caso de travas elétricas das portas, o controlador de corpo monitora todas as 
possíveis origens de um sinal de "destravar" ou de "travar". Ele monitora o painel 
de toque colocado na porta e destrava as portas quando o código correto é 
inserido. Desta maneira ele monitora uma freqüência de rádio e destrava as portas 
quando recebe o código digital correto do transmissor de rádio em um sistema de 
segurança, além de monitorar os interruptores dentro do carro. Quando ele recebe 
um sinal de qualquer uma dessas origens, fornece energia para o atuador, que 
destrava ou trava as portas. 
Agora, vamos dar uma olhada no interior de uma porta de carro e ver como tudo 
está ligado. 
 
Dentro de uma porta de carro 
 
Nesse carro, o atuador das travas elétricas das portas está posicionado abaixo da 
trava. Uma haste conecta o atuador à trava e uma outra haste conecta a trava à 
maçaneta localizada na parte superior da porta. 
 
 
Travar e destravar 
 
 
 
Quando o atuador move a trava para cima, ele conecta a maçaneta externa da 
porta ao mecanismo de abertura. Quando a trava está para baixo, a maçaneta 
externa da porta é desconectada do mecanismo, para que não possa ser aberta. 
 
Uma porta de carro
 
 
 
Para destravar a porta, o controlador de corpo fornece energia para o atuador das 
travas elétricas das portas durante um intervalo de tempo. Vamos dar uma olhada 
dentro do atuador. 
 
 
Dentro do atuador 
 
O atuador das travas elétricas das portas é um dispositivo bem simples. 
 
 
Esse atuador pode mover o gancho de metal mostrado nesta 
foto para a esquerda ou direita. Quando montado no carro, 
ele é vertical e, portanto, o gancho pode mover-se para cima 
ou para baixo. Ele imita seus movimentos quando você puxa 
a maçaneta para cima ou a empurra para baixo. 
 
Esse sistema é muito simples. Um pequeno motor elétrico gira uma série de 
engrenagens dentadas que atuam como redução de engrenagem. A última 
engrenagem impulsiona um conjunto de engrenagens de cremalheira e pinhão 
que está conectado à haste do atuador. A cremalheira converte o movimento 
rotacional do motor no movimento linear necessário para mover a trava. 
 
 
Interior do atuador das travas elétricas das portas 
 
Uma coisa interessante sobre esse mecanismo é que, embora o motor possa girar 
as engrenagens e mover atrava, se você mesmo movê-la, o motor não girará. 
Isso é realizado por uma embreagem centrífuga que é conectada à engrenagem e 
ligada pelo motor. 
 
 
Embreagem centrífuga na engrenagem de transmissão 
 
Quando o motor gira a engrenagem, a embreagem sai e trava a pequena 
engrenagem de metal na engrenagem plástica maior, permitindo que o motor 
mova a trava da porta. Se você mesmo mover a trava da porta, todas as 
engrenagens girarão, exceto a engrenagem plástica com a embreagem. 
 
 
Como funcionam os alarmes de carros 
 
Introdução 
Os carros são alvo natural de ladrões: são valiosos, razoavelmente fáceis de 
serem revendidos e têm um sistema de partida embutido. Estatística de 2004, 
mostra que nos Estados Unidos, a cada 26 segundos, um veículo é roubado. 
 
 
 
O sistema de alarme de carro Sidewinder inclui sensores e 
sinais sonoros 
 
Com esta estatística alarmante, não é de se surpreender que milhões de 
pessoas tenham começado a investir em sistemas de alarmes. Hoje, muitos carros 
são equipados com sensores eletrônicos sofisticados, sirenes e sistemas de 
ativação remota. Esses carros acabaram se tornando uma espécie de 
fortaleza com rodas. 
Neste artigo, vamos dar uma olhada em alarmes de carro modernos para 
descobrir o que eles fazem e como são feitos. 
Um alarme de carro é basicamente um conjunto de sensores unidos a algum tipo 
de sirene. O alarme mais simples seria um interruptor na porta do motorista e 
seria conectado para que, se alguém abrisse a porta, a sirene começasse a tocar. 
Os sistemas de alarme de carro mais modernos são muitos mais sofisticados do 
que isso. Eles são compostos por: 
• uma série de sensores que podem incluir interruptores, sensores de 
pressão e detectores de movimentos; 
• uma sirene, muitas vezes capaz de criar vários sons para que você 
possa escolher um personalizado para seu carro; 
• um receptor de rádio para permitir controle sem fio a partir de um 
chaveiro; 
• uma bateria auxiliar para que o alarme possa funcionar mesmo se a 
bateria principal for desconectada; 
• uma unidade de controle que monitora tudo e soa o alarme. 
O mais importante nos sistemas mais avançados é um pequeno computador ou 
cérebro. Ele é encarregado de fechar os interruptores que ativam dispositivos 
alarmantes - a buzina, os faróis ou uma sirene instalada - quando certos 
interruptores que acionam dispositivos de sensibilização são abertos ou fechados. 
Os sistemas de segurança diferenciam-se, principalmente, em como os sensores 
são usados e como os vários dispositivos são conectados ao cérebro. 
O cérebro e os alarmes podem ser conectados à bateria principal do carro, mas 
eles normalmente têm uma fonte de energia reserva também. Essa fonte de 
energia entra em ação quando alguém corta a fonte de energia principal (pelo 
recorte dos fios da bateria, por exemplo). Uma vez que a redução de energia é 
uma indicação de um possível intruso, há um aviso para soar o alarme. 
 
 
 
Sensores da porta 
 
O elemento mais básico em um sistema de alarme de carro é o alarme da porta. 
Quando você abre o capô dianteiro, o porta-malas ou qualquer porta em um carro 
totalmente protegido, o sistema de alarme é ativado. 
A maior parte dos sistemas de alarme de carro utilizam o mecanismo de 
comutação já incorporado nas portas. Em carros modernos, abrindo uma porta ou 
porta-malas, as luzes interiores se acendem. O comutador que faz este trabalho 
se parece com o mecanismo que controla a luz da sua geladeira. Quando a porta 
é fechada, ela pressiona um botão pequeno, ativado por uma mola ou alavanca, 
que abre o circuito. Quando a porta é aberta, a mola empurra o botão, fechando o 
circuito e enviando eletricidade às luzes interiores. 
 
 
 
Um interruptor de valet é um botão manual que inutiliza 
temporariamente o sistema de alarme. Ele fica escondido em 
um lugar incomum no carro. O interruptor mostrado aqui é 
colocado embaixo do painel de acesso de fusíveis. 
 
O que você tem que fazer para colocar sensores de porta para funcionar é 
acrescentar um novo elemento a este circuito pré-programado. Com os novos 
arames no lugar, ao abrir a porta (fechando o interruptor) é enviada uma corrente 
elétrica ao cérebro junto com as luzes interiores. Quando esta corrente flui, 
o cérebro aciona o alarme. 
Como uma medida protetora, os sistemas de alarme modernos normalmente 
controlam a voltagem no circuito elétrico do carro inteiro. Se houver uma baixa 
na voltagem deste circuito, o cérebro "sabe" que alguém mexeu no sistema 
elétrico. Ligar uma luz (abrindo a porta), mexer em fios elétricos no capô ou retirar 
um trailer atado com uma conexão elétrica causaria baixa na voltagem. 
Os sensores de porta são altamente eficazes, mas oferecem uma proteção 
limitada. Há outros modos de entrar no carro (quebra de uma janela, por exemplo) 
e os ladrões não precisam entrar no seu carro para roubá-lo (eles podem rebocá-
lo). 
Sensores de choque 
 
Atualmente, só os sistemas de alarme mais baratos utilizam apenas sensores de 
porta. A maioria dos sistemas de alarme dependem de sensores de choque para 
deter ladrões. 
A idéia de um sensor de choque é muito simples: se alguém bater, empurrar ou, 
de alguma maneira, mover o seu carro, o sensor envia um sinal que indica a 
intensidade do movimento. Dependendo da gravidade do choque, o cérebro 
transmite um som de buzina ou soa o alarme em seu tom natural. 
Existem muitas maneiras diferentes para criar um sensor de choque. Um sensor 
simples é um contato metálico longo e flexível, posicionado acima de outro contato 
metálico. Você pode configurar facilmente esses contatos como um interruptor 
simples: quando você os toca em conjunto, uma corrente flui entre eles. Um 
transformador substancial fará com que o contato flexível balance para que ele 
toque o contato abaixo, concluindo o circuito resumidamente. 
O problema com este design é que todos os choques ou vibrações fecham o 
circuito do mesmo modo. O cérebro não tem nenhum modo de medir a 
intensidade do transformador, o que resulta em muitos alarmes falsos. Os 
sensores mais avançados enviam informações diferentes dependendo de quão 
severo o choque é. O desenho abaixo, patenteado por Randall Woods em 2000, é 
um bom exemplo deste tipo de sensor. 
 
 
 
O sensor tem três elementos principais: 
• um contato elétrico central em um alojamento de cilindro 
• vários contatos elétricos menores no fundo do alojamento 
• uma bola metálica que pode mover-se livremente no alojamento 
Em qualquer posição de descanso, a bola metálica toca tanto o contato elétrico 
central como um dos contatos elétricos menores. Isso completa um circuito, 
enviando uma corrente elétrica ao cérebro. Cada um dos contatos menores é 
unido ao cérebro dessa forma, via circuitos separados. 
Quando você move o sensor, batendo ou sacudindo, a bola rola no alojamento. 
Como ela rola de um dos contatos elétricos menores, ele quebra a conexão entre 
aquele determinado contato e o contato central. Isso abre o interruptor, dizendo 
ao cérebro que a bola se moveu. Ao rolar, ela passa por cima de outros contatos, 
fechando cada circuito e os abrindo novamente, até que ele finalmente pare. 
Se o sensor tiver um choque mais severo, a bola rola a uma distância maior, que 
passa por cima de mais contatos elétricos antes que pare. Quando isso acontece, 
o cérebro recebe pequenos curtos das correntes de todos os circuitos 
individuais. Baseado em quantos curtos ele recebe e quanto tempo duram, o 
cérebro pode determinar a gravidade do choque. Para turnos muito pequenos, 
onde a bola só rola de um contato ao seguinte, o cérebro pode não ativar o 
alarme. Para turnos ligeiramente maiores - de alguém que se choca com o carro, 
por exemplo - ele pode dar um sinal de aviso:uma buzinada e uma luz dos faróis. 
Quando a bola rola uma boa distância, o cérebro acende toda a sirene. 
Em muitos sistemas de alarme modernos, os sensores de choque são os 
primeiros a captar o roubo, mas eles são normalmente ligados a outros 
dispositivos. Nas próximas seções, veremo outros tipos de sensores que 
informam quando algo está errado. 
 
Mais sensores 
 
Sensores da janela 
 
Muitas vezes, ladrões que estão com pressa não se preocupam em abrir travas 
para entrar no carro: eles apenas quebram o vidro. Um sistema de alarme de carro 
totalmente equipado tem um dispositivo que identifica esse tipo de ação. 
O detector de quebra de vidro mais comum é um microfone simples, conectado ao 
cérebro. Os microfones medem variações na flutuação de pressão de ar e 
convertem este modelo a uma corrente elétrica flutuante. A quebra de vidro tem a 
sua própria freqüência sólida distinta (o modelo de flutuações de pressão de ar). O 
microfone converte isso a uma corrente elétrica daquela determinada freqüência e 
essa corrente é enviada ao cérebro. 
No caminho para o cérebro, a corrente vai por um crossover, dispositivo elétrico 
que só conduz a eletricidade de certa variedade de freqüência. A passagem é 
configurada para que só conduza a corrente que tem a freqüência para quebrar o 
vidro. Deste modo, só este som específico ativará o alarme e todos os outros sons 
são ignorados. 
 
 
Uma unidade de passagem: usando uma combinação específica 
de indutores e condensadores, pode-se projetar uma unidade de 
passagem que só conduz a corrente que tem a freqüência para 
quebrar o vidro 
 
Outro modo de detectar que o vidro está sendo quebrado, bem como alguém 
abrindo a porta, é medir a pressão aérea no carro. 
Sensores de pressão 
 
Um modo simples para um sistema de alarme descobrir um intruso é controlar os 
níveis de pressão do ar. Mesmo que não haja nenhum diferencial de pressão entre 
o interior e o exterior, o ato de abrir uma porta ou forçar em uma janela empurra 
ou puxa o ar de dentro do carro, criando uma breve modificação na pressão. 
Você pode descobrir flutuações na pressão do ar com um alto-falante comum. Um 
alto-falante tem duas partes principais: 
• um cone móvel e largo 
• um eletroímã, rodeado por um ímã natural, atado ao cone 
Quando você coloca música para tocar, uma corrente elétrica flui pelo eletroímã, o 
que faz com que ele se movimente para dentro e para fora. Isso empurra e puxa o 
cone atado, formando flutuações de pressão no ar circundante. Ouvimos essas 
flutuações como som. 
 
 
 
Esse é o mecanismo básico de um alto-falante. Os alto-falantes de um carro são sistemas de alarme eficazes, 
podem ser usados para medir variações na pressão do ar. 
Esse mesmo sistema pode trabalhar de maneira inversa, que é o que acontece 
em um detector de pressão básico. As flutuações de pressão movem o cone para 
frente e para trás, que empurra e puxa o eletroímã atado. Você sabe que o 
movimento de um eletroímã em um campo magnético natural gera uma corrente 
elétrica. Quando o cérebro registra uma corrente significante que flui deste 
dispositivo, ele sabe que algo causou um aumento de pressão rápido dentro do 
carro. Isso sugere que alguém tenha aberto uma porta ou janela ou tenha feito um 
barulho muito alto. 
Alguns designs de sistema de alarme utilizam alto-falantes estéreos no carro como 
sensores de pressão, mas outros têm dispositivos separados que são 
especificamente projetados para a detecção. 
 
Sensores de movimento e inclinação 
 
Muitos ladrões de carro não querem o seu carro inteiro, pois estão atrás apenas 
de algumas partes dele. As pessoas que depenam o carro podem fazer a maior 
parte de seu trabalho sem abrir uma porta ou janela. E um ladrão com um 
caminhão de reboque pode, simplesmente, levantar o seu carro e levá-lo inteiro. 
Há várias maneiras eficientes de um sistema de segurança captar o que acontece 
no exterior de um carro. Alguns sistemas de alarme incluem scanners de 
perímetro, dispositivos que controlam o que acontece imediatamente em volta do 
carro. O scanner de perímetro mais comum é um sistema de radar básico, 
composto de um transmissor e receptor de rádio. O transmissor distribui sinais de 
rádio e o receptor controla as reflexões de sinal que voltam. Baseado nesta 
informação, o dispositivo de radar pode determinar a proximidade de qualquer 
objeto circundante. 
Para proteger um carro contra ladrões com caminhões de reboque, um sistema de 
alarme tem "detectores de inclinação". O design básico de um detector de 
inclinação é uma série de interruptores de mercúrio. Um interruptor de mercúrio 
é composto de dois fios elétricos e uma bola de mercúrio posicionados dentro de 
um cilindro. 
O mercúrio é um metal líquido - flui como água, mas conduz a eletricidade como 
um metal sólido. Em um interruptor de mercúrio, um fio (vamos chamá-lo de fio A) 
passa por todo o fundo do cilindro, enquanto o outro fio (fio B) passa por só um 
lado. O mercúrio está sempre em contato com o fio A, mas pode quebrar o contato 
com o fio B. 
Quando o cilindro inclina para um lado, o mercúrio muda para que ele entre em 
contato com o fio B. Isto fecha o circuito que passa pelo interruptor de mercúrio. 
Quando o cilindro inclina para o outro lado, o mercúrio rola para longe do segundo 
fio, abrindo o circuito. 
Em alguns designs, só a ponta do fio B é exposta e o mercúrio deve estar em 
contato com a ponta para fechar um interruptor. Inclinando o interruptor de 
mercúrio de qualquer forma, abre-se o circuito. 
 
 
 
Os sensores de inclinação de alarmes de carro têm uma série de interruptores de 
mercúrio posicionados em ângulos variados. Alguns deles estão na posição 
fechada quando se está estacionado em qualquer ladeira e alguns deles estão na 
posição aberta. Se um ladrão modifica o ângulo do carro (levantando-o com um 
caminhão de reboque ou levantando-o com um macaco, por exemplo), alguns 
interruptores fechados abrem e alguns interruptores abertos fecham. Se algum 
dos interruptores se mexerem, o cérebro sabe que alguém está levantando o 
carro. 
Em situações diferentes, todos esses sistemas de alarme poderiam fazer a 
mesma coisa. Por exemplo, se alguém estiver rebocando o seu carro, os 
interruptores de mercúrio, o sensor de choque e o sensor de radar registrarão que 
há um problema. Mas as combinações diferentes de ativações de alarmes podem 
indicar eventos diferentes. O sistema de alarme "inteligente" tem cérebros que 
reagem diferentemente dependendo da combinação da informação que recebem 
dos sensores. 
Na próxima seção, vamos ver algumas respostas de alarmes que o cérebro pode 
provocar em circunstâncias diferentes. 
 
Soando o alarme 
 
Nas seções anteriores, vimos vários dispositivos de sensibilidade que dizem ao 
cérebro do sistema de alarme quando algo mexe com o carro. Não importa o quão 
avançado esses sistemas sejam, o sistema de alarme não é muito bom se não 
soar um alarme eficaz. 
Como vimos, muitos dispositivos que já são incorporados no seu carro fazem sons 
alarmantes eficazes. No mínimo, a maior parte dos sistemas de alarme de carro 
buzinarão e acenderão os faróis quando um sensor indica um intruso. Eles 
também podem ser conectados para interromper o funcionamento da ignição, 
cortar a provisão de gasolina ao motor ou inutilizar o carro por outros meios. 
 
 
 
Uma Neo mini sirene, escondida dentro da fenda dianteira de 
um veículo 
 
Um sistema de alarme avançado também incluirá uma sirene separada que 
produz sons ensurdecedores. Muito barulho faz com que se preste atenção para 
onde o som se origina, o que faz com que o ladrão de carro abandone a cena logo 
que o alarme soe. Com alguns sistemas de alarme, você pode programar um 
modelo distinto de sons de sirene para que vocêpossa distinguir o alarme do seu 
carro dos demais alarmes. 
Alguns sistemas de alarme tocam uma mensagem gravada quando alguém 
caminha muito próximo de seu carro. O objetivo principal disso é avisar os intrusos 
que você tem um sistema de alarme avançado antes que eles tentem qualquer 
coisa. Um ladrão experiente pode não ignorar completamente esses avisos, mas 
para o ladrão amador, eles podem ser um forte impedimento. 
Muitos sistemas de alarmes incluem um receptor de rádio embutido ao cérebro e 
um transmissor de rádio portátil que você pode levar no seu chaveiro. 
 
O transmissor 
 
A maior parte de sistemas de alarmes de carro vêm com algum tipo do 
transmissor portátil no chaveiro. Com este dispositivo, você pode enviar 
instruções ao cérebro para controlar o sistema de alarme remotamente. Isso 
funciona basicamente como os brinquedos controlados por rádio. Ele usa pulsos de 
ondas de rádio para enviar mensagens específicas. 
 
 
 
O transmissor de chaveiro do sistema de segurança 
Sidewinder: permite trancar as portas, ativar e desativar o 
alarme e fazer a sirene tocar do exterior do carro 
 
O objetivo primário do transmissor de chaveiro é permitir a você um modo de ligar 
e desligar o seu sistema de alarme. Depois que você saiu do seu carro e fechou a 
porta, você pode ativar o sistema com o toque de um botão e quando volta ao 
carro, pode desativá-lo facilmente. Na maior parte de sistemas, o cérebro 
acenderá as luzes e tocará a buzina quando você tranca e destranca o seu carro. 
Isso deixa você e qualquer pessoa que estiver na área, sabendo que o sistema de 
alarme está funcionando. 
Esta inovação fez com que os alarmes de carro ficassem muito mais fáceis de 
usar. Antes, os sistemas de alarme usavam um mecanismo de atraso parecido 
com um sistema de segurança de casa. As pessoas tinham um tempo 
(aproximadamente 30 segundos) para sair e trancar as portas. Para destrancar, 
tinha-se a mesma quantidade de tempo. Este sistema era altamente problemático 
porque dava aos ladrões uma oportunidade de entrar no carro e inutilizar o alarme 
antes de o mesmo soar. 
Os transmissores remotos também o deixam ativar a trava de todas as portas, 
acender as suas luzes e fazer o alarme soar antes que você entre no carro. 
Alguns sistemas dão para você até mais controle sobre o cérebro do sistema. 
Esses dispositivos têm um computador central e um sistema de pager embutido. 
Quando um intruso mexe no seu carro, o computador central faz tocar o pager no 
seu chaveiro e avisa que os sensores foram ativados. Nos sistemas mais 
avançados, você pode se comunicar com o cérebro, mandando um sinal para 
desligar o motor. 
Uma vez que o transmissor controla o sistema de alarme, o modelo de modulação 
de pulso deve atuar como uma chave. Para uma determinada linha de dispositivos 
de transmissor, pode haver milhões de códigos de pulso diferentes. Isto torna 
única a língua de comunicação do seu sistema de alarme, portanto, outras 
pessoas não podem ter acesso ao seu carro usando outro transmissor. 
Este sistema é eficaz, mas não perfeitamente seguro. Se um criminoso 
determinado realmente quiser entrar no seu carro, pode usar um agarrador de 
código para fazer uma cópia da sua "chave". Um agarrador de código é um 
receptor de rádio sensível ao sinal do seu transmissor. Ele recebe o código e o 
registra. Se o ladrão interceptar o seu "código para desativar", pode programar 
outro transmissor para imitar exatamente o seu sinal único e pessoal. Com esta 
chave copiada, o ladrão pode "enganar" o seu sistema de alarme na próxima vez 
que você deixar o carro sozinho. 
Para resolver esse problema, os sistemas de alarme avançados estabelecem uma 
nova série de códigos cada vez que você ativa o alarme. Usando algoritmos de 
código rotativo, o receptor encripta o novo código de desativação e o envia ao 
transmissor. Uma vez que o transmissor só usa o código uma vez, qualquer 
informação interceptada não tem valor. 
Desde o começo dos anos 90, os sistemas de alarme de carro se desenvolveram 
muito e ficaram muito mais acessíveis. Nos próximos 10 anos, com certeza, 
vamos ver muitos avanços tecnológicos em alarmes de carro, pois os receptores 
GPS de bordo abriram uma grande variedade de possibilidades de segurança. 
 
 
Como funcionam os vidros elétricos 
 
Introdução 
 
Você já se perguntou que tipo de mecanismo faz os 
vidros de seu carro subirem e descerem? E quanto ao 
recurso de levantamento automático dos vidros 
elétricos, que param de subir se houver obstrução? 
Ou talvez você tenha visto o comercial de TV da 
Volkswagen em que a pessoa abre as janelas girando 
a chave na fechadura. 
Neste artigo, você saberá o que acontece neste e em 
outros sistemas de vidros elétricos. 
 
O mecanismo de levantamento 
 
Vamos começar com o mecanismo de levantamento. Este interessante dispositivo 
é o núcleo do sistema de vidros elétricos. 
Na maioria dos carros, utiliza-se um mecanismo realmente simples para levantar o 
vidro e ao mesmo tempo mantê-lo nivelado. Um pequeno motor elétrico é ligado a 
uma engrenagem helicoidal (engrenagem sem fim) e a diversas outras 
engrenagens dentadas para criar uma grande redução de marcha, proporcionando 
torque suficiente para levantar o vidro. 
Um recurso importante dos vidros elétricos é que eles não podem ser forçados a 
abrir - a engrenagem helicoidal no mecanismo de acionamento cuida disso. 
Muitas dessas engrenagens helicoidais possuem um recurso de autotravamento 
por causa do ângulo de contato entre a rosca e a engrenagem. A rosca pode girar 
a engrenagem, mas a engrenagem não pode girar a rosca: a fricção entre os 
dentes faz as engrenagens travarem. 
 
 
 
Animação do mecanismo de levantamento do vidro em funcionamento, 
com a parte interna do motor e a redução de marcha 
 
O mecanismo possui um longo braço, fixado a uma barra que segura a parte 
inferior do vidro. A extremidade do braço pode deslizar em uma ranhura da barra à 
medida que o vidro sobe. Na outra extremidade da barra, há uma placa que possui 
dentes de engrenagem engatada a outra engrenagem girada pelo motor. 
O mesmo mecanismo é freqüentemente usado em carros com vidros manuais, 
mas, ao invés de um motor, é a manivela que gira a engrenagem. Na próxima 
seção, você conhecerá algumas das características dos sistemas de vidros 
elétricos e conhecerá mais sobre trava para crianças e levantamento automático. 
 
A fiação e os interruptores 
 
As portas dos carros possuem fiação instalada de várias formas diferentes, 
dependendo dos recursos incorporados. Vejamos a fiação em um sistema básico, 
que permite ao motorista controlar os quatro vidros do carro e travar o controle dos 
outros três vidros dos passageiros. 
 
Um sistema básico 
 
Neste sistema, a eletricidade é conduzida à porta do motorista através de um 
disjuntor de 20 amperes. A energia chega ao painel de controle dos interruptores 
e é distribuída para um contato no centro do interruptor de cada vidro. Dois 
contatos, um cada extremidade da energia, são conectados ao terra do veículo e 
ao motor. A energia também passa pelo interruptor de travamento até um 
interruptor de vidro similar em cada uma das portas. 
 
 
 
 
Um circuito simples de vidro elétrico 
Quando o motorista pressiona um dos interruptores, um dos dois contatos laterais 
é desconectado do terra e conectado ao centro do contato de energia, enquanto o 
outro permanece aterrado. Isto fornece energia ao motor do vidro. Se o interruptor 
for pressionado ao contrário, a energia passará pelo motor na direção oposta. 
 
Um sistema avançado 
 
Em alguns carros, os vidros elétricos funcionam de forma completamente 
diferente. Ao invés da energia passar para o motor diretamente através dos 
interruptores, estes são conectados a um dosmuitos módulos eletrônicos do carro 
(um carro comum possui 25). Alguns carros possuem um desses na porta do 
motorista, assim como um módulo central denominado controlador da 
carroceria. 
Os carros que possuem muitos controles nas portas provavelmente têm essa 
configuração. Alguns carros possuem vidros elétricos, retrovisores elétricos, travas 
elétricas e até mesmo controles elétricos dos bancos, todos localizados na porta. 
Seriam muitos fios para tentar passar do lado de fora da porta. 
Em vez disso, o módulo da porta do motorista monitora todos os interruptores. Por 
exemplo, se o motorista pressionar o interruptor de seu vidro, o módulo da porta 
fecha um relé que fornece alimentação ao motor do vidro. Se o motorista 
pressionar o interruptor para ajustar o retrovisor do lado do passageiro, o módulo 
do motor da porta do motorista envia uma série de dados ao barramento de 
comunicação do carro. Estes dados dizem ao controlador da carroceria para 
energizar um dos motores do retrovisor elétrico. 
 
Recursos interessantes 
 
• Subida/descida automática - O recurso de descida automática é muito 
comum em carros com vidro elétrico. Você pressiona e solta o 
interruptor de descida e o vidro desce até embaixo. Este recurso utiliza 
um circuito que monitora o tempo que você mantém o interruptor 
pressionado. Se o interruptor for pressionado por menos de meio 
segundo, o vidro descerá todo o percurso até atingir o interruptor de 
limite. Se você pressionar o interruptor de descida por mais tempo, o 
vidro irá parar ao soltar o botão. Vidros com subida automática são 
menos comuns. 
O problema com vidros que têm subida automática é que se algo 
interromper o caminho do vidro, como por exemplo uma criança, ele 
precisa parar antes de machucá-la. Uma forma que os fabricantes 
encontraram para controlar a força do vidro é projetando um circuito que 
monitora a velocidade do motor. Se a velocidade diminuir, o circuito 
reverte a alimentação do motor para que o vidro desça. 
• Controle externo dos vidros - No Volkswagen do comercial de TV, os 
vidros podem ser abaixados colocando-se a chave na porta do 
motorista, girando e segurando. Este recurso é controlado pelo módulo 
da porta do motorista, que monitora um interruptor na fechadura. Se a 
chave for mantida virada por mais tempo do que o determinado, o 
módulo da porta do motorista faz o vidro descer. 
• Eletricidade extra - Alguns carros mantêm a energia do circuito de 
vidros depois de desligado, para que ainda se possa fechá-los. O 
circuito de vidros elétricos tem um relé no cabo que fornece energia. 
Em alguns modelos, o controlador de carroceria mantém este relé 
fechado por aproximadamente mais um minuto. Em outros, ele se 
mantém fechado até que a porta seja aberta. Para mais informações 
sobre vidros elétricos e tópicos relacionados. 
 
 
Como funcionam os fios, fusíveis e conectores 
 
Introdução 
Vasta quantidade de componentes com fios, fusíveis e conectores são 
encontrados em todos os dispositivos elétricos, especialmente em carros. Muitas 
características, que esperamos que nossos carros possuam, são possíveis devido 
a esses elementos, que tiveram um significativo aumento de confiabilidade nos 
últimos anos. 
Junto com o aumento da confiabilidade, a complexidade dos sistemas de fiação 
dos carros também aumentou. Os carros possuem agora literalmente milhares de 
circuitos. Neste artigo, veremos alguns componentes importantes na fiação 
dos carros, começando pelo fio. Depois falaremos de fusíveis e conectores e 
veremos como todos eles trabalham juntos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fio 
 
A fiação do carro é responsável por distribuir energia da bateria para os 
dispositivos localizados por todo o carro. Ela também tem que transmitir dados em 
um barramento de dados, bem como uma variedade de sinais analógicos e digitais 
de interruptores e sensores. 
 
 
 
Maços de fios sob a coluna de direção de um carro 
 
Isso significa que existem diferentes tipos de fios nos carros. Os que transmitem 
sinais de interruptores e sensores conduzem pequenas correntes, já aqueles que 
fornecem energia para grandes motores elétricos, conduzem correntes elevadas. 
Se muita corrente passar por um fio, ele pode superaquecer e derreter. A 
quantidade de corrente que cada fio suporta depende do seu comprimento, 
composição, tamanho e de como ele está agrupado. Vamos observar rapidamente 
como cada uma dessas propriedades afeta a capacidade de condução de corrente 
do fio: 
• comprimento - cada tipo de fio possui uma certa quantidade de 
resistência por metro; quanto mais longo for, maior sua resistência. Se 
a resistência for muito alta, boa parte da energia que flui pelo fio será 
transformada em calor. Essencialmente, o aumento da temperatura 
limita a capacidade de condução de corrente do fio, já que uma 
temperatura muito elevada pode derreter o isolante; 
• 
• composição - o fio automotivo é normalmente composto de cabos de 
cobre de boa qualidade. Normalmente, quanto melhor a qualidade dos 
cabos, menor a resistência e maior a corrente que o fio pode 
conduzir. O tipo de cobre utilizado também tem efeito na sua 
resistência; 
• 
• bitola do fio - a bitola ou ou diâmetro do fio, também determina qual a 
sua resistência. Quanto maior a bitola, ou seja, o diâmetro do fio, menor 
a sua resistência; 
• 
• agrupamento - a forma como um fio está agrupado afeta sua 
capacidade de dissipar calor. Se o fio estiver em um maço com outros 
50 fios, pode conduzir muito menos corrente do que se fosse o único fio 
no maço. 
Você pode perceber como é importante escolher o fio correto. O trabalho 
torna-se ainda mais difícil devido ao número de fios em um carro, que 
continuam aumentando a cada ano à medida que novas funções são 
adicionadas mesmo aos modelos mais básicos. 
 
Fusíveis 
 
A principal função de um fusível é proteger a fiação. Os fusíveis devem ter 
características e localização adequada para proteger o fio em que eles estão 
conectados. Caso um dispositivo, como o rádio do seu carro, drene uma corrente 
excessiva e queime o fusível, o rádio provavelmente já está danificado. O fusível 
está ali para proteger o fio, que seria muito mais difícil de repor do que o rádio. 
A maioria dos carros possui dois painéis de fusíveis. Um no compartimento do 
motor, que comporta os fusíveis para dispositivos como ventoinhas, a bomba do 
freio antitravamento (ABS) e a unidade de controle do motor. Outro painel de 
fusível, normalmente localizado no painel de instrumentos próximo aos joelhos do 
motorista, comporta os fusíveis para os dispositivos e interruptores localizados nos 
compartimentos dos passageiros. 
 
 
Painel de fusíveis do compartimento do motor 
 
Painel de fusíveis no interior 
 
Vimos na última seção como o aumento de calor no fio depende da resistência e 
da quantidade de corrente que flui por ela. Os fusíveis são apenas um tipo 
especial de fio dentro de um conector independente. A maioria dos fusíveis de 
automóvel possui duas lâminas condutoras para conexão e uma capa plástica que 
contém o condutor (que se abrirá, caso a corrente exceda certo valor). Existem 
também alguns fusíveis na fiação do carro, chamados elos fusíveis. 
 
 
Seleção de fusíveis automotivos 
 
O condutor, no interior do fusível, é feito de um metal similar ao estanho. Ele 
possui um ponto de fusão menor do que o fio protegido. O tamanho do condutor é 
calibrado muito cuidadosamente para que quando a corrente estabelecida for 
atingida, calor suficiente seja gerado para derretê-lo e abrir o circuito. 
Quando um fusível queima, deve ser substituído por outro, da mesma 
amperagem, antes que o circuito volte a funcionar. 
 
Verificando os fusíveis 
 
A maneira infalível de examinar um fusívelé tirá-lo de seu receptáculo e conectar 
um verificador de continuidade as seus dois terminais (lâminas). Mas se você 
fizer isso enquanto o fusível estiver encaixado, poderá haver continuidade por um 
caminho que não seja o fusível. Os dois lados do fio, por exemplo, podem estar 
aterrados quando você verifica o fusível. Normalmente, é possível dizer se um 
fusível está queimado só observando-o. 
 
 
 
Um fusível bom (esquerda) e um fusível queimado (direita) 
Passemos agora aos conectores. 
 
Conectores 
 
Atualmente, os conectores têm uma função muito importante nos carros. Sem 
eles, seria praticamente impossível construir ou prover sua assistência técnica. 
Toda vez que um maço de fios passa ou se conecta a um componente do carro, 
que pode ser removido, é necessário um conector para permitir a remoção. Um 
único conector pode ter mais de 100 fios. 
 
 
 
O conector na unidade de controle do motor possui mais de 
100 fios 
 
Os conectores são essenciais nos carros atuais. Sem eles, seria praticamente 
impossível fabricá-los ou executar serviços neles. Quando um maço de fios passa 
por ou são ligados a um componente do carro que precisa ser retirado, é preciso 
haver um conector para permitir a remoção. Um único conector pode ter mais de 
100 fios. No passado, conectores não-confiáveis já foram fonte de inúmeros 
problemas elétricos. É preciso que eles sejam à prova d'água (conectores 
modernos possuem uma série de vedações para evitar a entrada de umidade), à 
prova de corrosão e forneçam um bom contato elétrico para o veículo. 
O conector na imagem abaixo é um conector de oito pinos (conecta oito fios uns 
aos outros). 
 
 
Partes de um conector automotivo comum: 
tudo que está à esquerda se conecta a tudo que está à direita 
 
Para realizar essa conexão, há um total de 23 partes separadas. As partes 
principais são: 
• capa 
• pinos e soquetes 
• pino/soquete de retenção 
• vedações 
 
Capa 
 
É uma peça complexa que possui um formato complicado. Há um clipe de 
travamento na parte externa que mantém as duas metades do conector juntas. 
Há orifícios para os pinos e ganchos especiais que travam os pinos no lugar, 
assim que inseridos. Existem numerosos rasgos para prender as vedações e 
manter tudo conectado firmemente. Todas essas características são moldadas na 
peça quando ela é fabricada. 
 
Os pinos e soquetes 
 
São responsáveis pelo contato elétrico (condução de corrente) de uma metade do 
conector à outra. Eles são fabricados com muita precisão a fim de se encaixarem 
com a pressão suficiente para garantir uma boa conexão e, ao mesmo tempo, não 
tornar a conexão e a desconexão muito difíceis. 
 
 
Um soquete (à esquerda) e um pino (à direita) 
 
Os pinos são fixados aos fios utilizando uma ferramenta especial para essa 
fixação. Parte do pino se enrola ao redor do fio desencapado, enquanto a outra 
parte se prende à capa. Isso torna mais difícil separar o fio do pino. 
 
O retentor do pino/soquete 
O retentor do pino/soquete é uma peça de plástico que se move da frente para 
dentro do conector. Ele se posiciona no sentido contrário aos ganchos de 
travamento de plástico, de forma que estes se soltem. Essa peça torna 
praticamente impossível que os pinos e soquetes se soltem sozinhos. 
 
 
O retentor mantém os pinos e os soquetes no lugar 
 
As vedações 
 
As vedações impedem que a água entre nos conectores quando eles estiverem 
travados juntos. Cada conector possui uma vedação de borracha através do qual 
cada um dos fios passa. Essa vedação se encaixa firmemente na parte de trás do 
conector. Cada conector possui uma vedação para evitar que a água entre no 
espaço entre eles quando conectados. 
 
 
Os fios passam através de uma vedação de borracha na parte 
de trás de cada conector (a vedação, vista à direita, foi retirada 
para essa foto) 
 
 
 
 
 
 
 
 
Baterias 
 Toda semana deve ser verificado, com o carro frio, o nível 
de água (as baterias seladas não precisam de água). Utilize 
somente água destilada para completar o nível, nunca 
coloque qualquer outro tipo de líquido. Complete de forma 
que as placas de chumbo fiquem totalmente cobertas, mas 
sem transbordar. Mantenha os pólos limpos. Evite deixar 
as luzes acesas ou o rádio funcionando com o motor 
desligado, pois pode descarregar a bateria. Ao instalar 
equipamentos que necessitem de muita energia, como rádio 
mais potente ou ar-condicionado, redimensione o sistema 
elétrico de maneira que ele suporte o aumento de energia. 
 É aconselhável desligar os dois cabos da bateria se vai 
deixar o carro parado por mais de um mês. Não desligue os 
terminais com o motor funcionando. E não carregue a 
bateria sem desligar os terminais. 
 Para carregar a bateria com um carregador, respeite as
instruções do fabricante de carregador de baterias. Desligue a
bateria começando pelo terminal (-). Ao voltar a ligar começar 
pelo terminal (+). Verifique se os terminais da bateria e as
respectivas braçadeiras estão limpos. Se estiverem com uma
massa branca ou esverdeada, é importante limpá-los. 
 
 A alimentação elétrica permanente é necessária para 
abastecer os sistemas eletrônicos. Depois de ter desligado e re-
ligado a bateria, ligue a chave e espere 15 / 20 segundos antes
de virar o motor de arranque. 
 
 A luz de alerta da bateria acende quando há algum
problema no alternador (dispositivo responsável por produzir 
energia elétrica para o veículo). Uma falha no alternador pode
provocar até uma parada do motor. 
 
 
 
Partida (Sistema Elétrico) 
Muitos motoristas lembram-se de alguns
dos sistemas de um carro apenas quando
estes apresentam problemas, e aí algumas
cenas tornam-se comuns. Acordar cedo,
dirigir-se ao carro na garagem e já
atrasado, dar a partida sem nenhum sinal
do motor virar. Para que isto não aconteça,
nós vamos dar algumas dicas e explicações
de como manter em ordem o sistema de
bateria, alternador e o motor de arranque,
que em geral são os responsáveis pelo
problema neste tipo de situação. 
 
Alguns problemas podem ser evitados com
a verificação da conexão do cabo de bateria,
correia do alternador, e nível da água da
bateria (se a mesma não for selada). Outros
itens dependem de uma checagem e/ou
troca em certos intervalos de tempo, como
qualquer outra parte do carro. 
• Se sua bateria for livre de manutenção, basta checar o 
visor. Se estiver verde ou azul é sinal que a carga está 
“OK”. Se o indicador estiver vermelho é sinal que a 
bateria está fraca e necessitando de carga. 
• Alguns problemas podem ser descobertos antes de 
ocorrerem, pois alternadores e baterias costumam dar 
sinais de "problemas", antes mesmo que ocorra uma 
pane. Um dos primeiros avisos, é a dificuldade do 
motor de arranque em conseguir com que o motor 
entre em funcionamento, fazendo com que o motorista force mais a partida para que 
o motor de arranque faça o motor funcionar. 
• Outra forma de descobrir, é ficar de olho nos faróis e nas luzes internas. A bateria 
quando não está sendo carregada adequadamente, tem dificuldade de mandar 
energia para os faróis em marcha-lenta e conforme aumenta-se a rotação, a 
luminosidade aumenta, dando indícios de problema no alternador ou dínamo (em 
carros mais antigos). Estes sintomas podem ser também algum mau contato ou 
curto-circuito no sistema elétrico. 
• Ao completar o nível de água na bateria, utilize somente água destilada, pois a água 
de torneira contém minerais dispersos e cloro que podem danificar as placas. A falta 
de água na bateria, pode acarretar na sua perda, já que as placas se colam umas às 
outras e entram em curto- circuito. Nunca deixar que o nível passe a marca “MAX”, 
pois a bateria se aquece com a carga e podem ocorrer vazamentos. 
• Sempreverifique os pólos da bateria quanto à oxidação ou se há um pó esverdeado. 
Quando existe muito óxido, pode ocorrer do carro dar a partida mas o alternador não 
conseguir carregar a bateria devida à baixa amperagem, como consequência da 
oxidação. Neste caso a solução é bem simples, bastando desconectar os terminais e 
lavá-los. Cuidado com a pele e a pintura do carro e certifique-se que não haja 
vazamentos, pois o ácido de bateria é corrosivo. Depois de lavar os terminais, com o 
auxílio de uma lixa, limpe os terminais removendo toda a oxidação que provoca os 
problemas de contato. Em seguida coloque um pouco de vaselina nos pólos e conecte 
os cabos. 
• Se a bateria for selada não há muito que fazer, além da limpeza e a checagem do 
visor de carga. 
• Se durante uma viagem ou um longo tempo de uso do carro aparecer um cheiro 
ácido, pare o carro e verifique se a bateria está muito quente. Se estiver é possível 
que o alternador esteja enviando excesso de carga para a bateria, podendo fazer com 
que a bateria exploda. O problema pode estar no regulador de voltagem. 
• O motor de arranque pode apresentar alguns dos sintomas de bateria fraca, como por 
exemplo, você dar a partida e o motor virar pesado. Este sintoma pode indicar algo 
de errado com o motor de arranque e não com a bateria. Portanto, verifique se a 
bateria tem carga suficiente. 
• Verifique também o ponto de ignição do motor, já que um motor muito atrasado vai 
parecer sintoma de bateria fraca. 
• Geralmente quando há problemas de voltagem, a luz indicadora de bateria no painel 
se acenderá denunciando problema de alternador com o veículo em movimento. 
• Nunca faça um carro pegar no tranco, pois essa “mania” pode trazer um sério 
prejuízo ao sistema de câmbio e diferencial (tração traseira). Em carros dotados de 
catalisador, ao fazê-los pegar no tranco, pode-se correr o risco de queimar a parte 
interna do mesmo, já que a gasolina não queimada e a alta temperatura do 
escapamento podem ocasionar um incêndio interno comprometendo o uso do 
catalisador e portanto trazendo mais prejuízo. 
• Carros dotados de injeção eletrônica, nem adianta tentar, pois com menos de 9 volts 
a centralina simplesmente não funciona. 
• Um cuidado muito importante, é não inverter em hipótese alguma a polaridade dos 
cabos da bateria, pois isso provoca a queima do módulo de injeção e de outros 
componentes eletrônicos. 
Com essas dicas é possível que você não tenha maiores dores de cabeça com o sistema 
elétrico responsável pela partida do seu carro. Basta ficar de olho em alguns componentes e 
ficar atento aos sintomas do carro para poder descobrir o defeito. 
 
 
 
Sistema de Ignição 
 
Muito tem se falado a respeito de motores e dos 
diversos recursos e sistemas empregados neles, 
nas diversas matérias do Envenenado, porém 
muitas vezes esquece-se que certos subsistemas 
do motor são de vital importância e que de seu 
adequado funcionamento, dependem o rendimento 
e correto funcionamento do próprio motor. Por esta 
razão, abordaremos aqui o sistema de ignição. 
 
Para que você compreenda corretamente o papel 
deste sistema, vamos dividi-lo em alguns 
componentes principais, detalhando suas funções e 
como operam a fim de produzir o resultado final. 
 
Timing de Centelha 
A correta sincronização da emissão da centelha ou 
faísca produzida pela vela em cada cilindro é um 
dos principais aspectos a se observar, sob pena de 
que uma emissão em um momento errado 
comprometerá o correto funcionamento do motor e 
poderá até mesmo provocar sua quebra. A ignição 
do combustível no momento adequado não apenas 
irá produzir o máximo de "trabalho" (energia), 
 
como também o melhor rendimento e menor nível 
de emissão de poluentes. 
 
Quando a mistura de ar e combustível queima 
dentro do cilindro, produzem-se gases à elevadas 
temperaturas que se expandem e desta 
transformação é que se gera a pressão responsável 
por deslocar o pistão para baixo, acarretando o 
movimento. Para se conseguir então, mais potência 
e torque do motor é necessário alcançar-se maiores 
níveis de pressão dentro do cilindro, o que se 
traduz também em melhores níveis de consumo. A 
eficácia deste processo depende diretamente do 
timing da faísca. 
Há um pequeno intervalo de tempo entre a emissão da faísca e a queima completa da 
mistura, momento em que se atinge o maior nível de pressão. Desta forma, se a produção 
da faísca pela vela ocorrer quando o pistão atingir o ponto mais elevado do seu curso, o 
pistão já terá descido parte do seu curso quando os gases gerados atingirem o nível mais 
elevado de pressão, trazendo como consequência, entre outras coisas, perda de 
rendimento. Para fazer com que o aproveitamento do combustível se dê em seu nível 
máximo, a faísca deve acontecer um pouco antes do pistão atingir seu nível mais alto, de 
forma que quando a pressão for a mais elevada, ele esteja iniciando o curso para baixo. 
 
Os conceitos de pressão e trabalho (energia) neste caso, precisam ser compreendidos, para 
que se perceba o quanto influem no resultado. A pressão é uma função de força pela área 
em que é aplicada e, trabalho é resultado da força vezes o deslocamento (distância) 
produzido por esta força, assim no caso de um motor em que a distância (curso do pistão) 
e área (superfície da cabeça do pistão) são valores fixos, só se consegue mais trabalho 
(energia), produzindo-se mais pressão. Portanto, esta é a razão de se procurar gerar a 
centelha no momento exato! 
 
Mas o processo não é tão simples como pode parecer a primeira vista e outros fatores 
existem. Durante o funcionamento do motor, este tem 
alterações em sua velocidade de funcionamento e, 
portanto, a velocidade com que o pistão se move 
dentro do cilindro também se altera. Assim, conforme 
aumenta a velocidade do motor, a produção da faísca 
deve ser antecipada e retardada, se a velocidade cair. 
Outro objetivo é reduzir o consumo e a emissão de 
poluentes, quando os níveis máximos de potência não 
forem necessários, o que se consegue retardando o 
tempo da faísca, produzindo menos calor no processo. 
 
 
A Vela 
 
Em teoria, trata-se de um componente muito simples. Seu papel é de gerar uma diferença 
de potencial no espaço (da mesma forma que um raio) e assim produzir a faísca que irá 
realizar a ignição do combustível. Esta diferença de potencial deve ser bastante elevada a 
fim de se conseguir uma faísca bastante intensa e a consequante queima adequada do 
combustível. A voltagem que percorre a vela geralmente é da ordem de 40.000 à 100.000 
volts. 
 
 
Atualmente espera-se que uma vela de boa qualidade seja capaz de transferir quase sem 
perdas a eletricidade até o eletrodo e daí para o bloco do motor onde será aterrada. Além 
disto deve ter boas características de resistência térmica e mecânica, para suportar as 
elevadas temperaturas e pressões no interior dos cilindros. Geralmente usa-se em seu 
corpo uma cerâmica isolante, assegurando que a centelha ocorra no ponto adequado. 
Devido ao fato da cerâmica ser uma mau condutor térmico, a temperatura na extremidade 
da vela é bastante alta, o que ajuda a evitar depósitos no eletrodo, contribuindo para uma 
faísca mais intensa. 
 
 
Basicamente podem existir dois tipos de velas quanto ao seu grau térmico: as velas 
"quentes" e as "frias". Essencialmente elas diferem entre si pela quantidade de cerâmica no 
isolamento do eletrodo. Desta forma uma vela "quente", é menos suscetível ao acúmulo de 
depósitos. Entretanto, geralmente costuma-se usar velas mais frias em motores de alto 
desempenho devido às temperaturas mais altas que estes motores produzem. 
 
 
 
 
 
 
A Bobina 
 
Outro dispositivo conceitualmente muito simples, cujo papel é fornecer as elevadas 
voltagens necessárias a produção da faísca pela vela. Basicamente é feita por dois 
conjuntosde enrolamentos de fios, da mesma forma que em um transformador e fazendo 
com que a pequena voltagem fornecida pela bateria, seja multiplicada diversas vezes. 
 
O Distribuidor 
 
Este elemento tem múltiplas funções. A principal delas é fazer com que a eletricidade 
gerada na bobina e transmitida pelo cabo da bobina, chegue até a adequada vela de 
cilindro. Dentro do distribuidor o elemento responsável por isto é o rotor, que faz a ligação 
elétrica que possibilita a eletricidade atingir cada vela. Conforme o rotor gira, sua 
extremidade faz o contato (na verdade passa muito próximo) com a extremidade de cada 
cabo de vela, fechando o circuito da bobina até a vela. 
 
No corpo do distribuidor, localiza-se o "comando" do distribuidor. Este comando gira na 
mesma fase do rotor, acionando um contato com o módulo do sistema (platinado). Toda 
vez que este contato é acionado, ele abre um dos pontos da bobina, que perde seu 
aterramento e gera um pulso elétrico, que é o que vai ser transmitido via cabo ao rotor, daí 
via cabo também para a vela. Perceba que este é o elemento responsável pela intermitência 
da corrente elétrica e o que controla o avanço ou o retardo da faísca. 
 
Nos motores modernos este elemento não existe. Sua 
função é substituída por um sensor de um módulo 
eletrônico, que informa a exata posição dos pistões e 
assim o momento de produzir a centelha. Este mesmo 
módulo eletrônico é que controla a abertura e o 
fechamento da bobina. 
 
Alguns tipos de motores também apresentam um 
esquema geral diferente deste explicado nesta 
matéria. Nestes casos não existem distribuidores e 
uma única bobina para todas as velas. São motores de 
ignição direta, onde bobinas individuais são ligadas 
diretamente em cada vela e o módulo eletrônico é o responsável pelo comando de cada 
bobina. 
 
 
 
 
 
Diagnóstico das velas 
Você sabia que alguns dos problemas do motor podem 
ser identificados por um simples exame do estado das 
velas? Pois é isso mesmo, nesta matéria abordaremos 
as velas, um item vital mas que poucas pessoas 
verificam. Pelo aspecto e cor das velas é possível 
descobrir se seu motor está funcionando em perfeitas 
condições ou se está acontecendo algo de errado. 
 
Existem diversos tipos de velas, cada qual servindo a 
um determinado tipo de motor, já que de um para 
outro existem diferentes roscas de cabeçote, grau 
térmico, etc. A seguir daremos algumas dicas e as 
prováveis causas do que está acontecendo com seu 
motor. 
 
 
RESÍDUOS DE IMPUREZAS 
Problema - O motor falha em altas rotações ou em razão de 
sobre cargas elevadas. 
Aspecto da vela - Resíduos de coloração avermelhada, marrom, 
amarela, verde e branca incrustados no bico isolador e nos 
eletrodos. 
 
Causas - Impurezas ou aditivos (chumbo tetra-etílico e outros) 
na gasolina ou no óleo, que não são queimados totalmente, 
depositam-se na ponta ignífera das velas. Em altas temperaturas, 
esses depósitos tornam-se condutores elétricos e provocam 
falhas no centelhamento. 
Solução - As incrustações nesse caso podem ser facilmente 
removidas. Se a vela estiver em boas condições, pode ser usada 
novamente, após a devida limpeza. Em caso de resíduo de 
chumbo substituir a vela. 
 
RESÍDUOS DE CARVÃO 
 
Problema - Dificuldade na partida. O motor falha em marcha 
lenta. 
 
Aspecto da vela - Ponta da vela totalmente coberta por resíduos 
de carvão. 
 
Causas 
1. Ignição atrasada. 
2. Mistura ar/gasolina demasiadamente rica. 
3. Filtro de ar obstruído. 
4. Deficiência de energia para ignição. 
5. Uso excessivo do afogador. 
6. Funcionamento do motor em marcha lenta, ou baixa 
velocidade durante longo tempo. 
7. Vela de ignição muito fria. 
Soluções 
1. Causas 1 a 6 - Fazer as regulagens necessárias. 
2. Causa 7 - Substituir as velas por tipo correto (procure no 
manual do seu carro ou em uma tabela de velas 
atualizada). 
 
CARBONIZAÇÃO ÚMIDA 
 
Problema - Dificuldade na partida. O motor falha em marcha 
lenta. 
 
Aspecto da vela - A ponta da vela apresenta um brilho oleoso, 
úmido e preto. 
 
Causas 
1. Anéis do pistão ou cilindro desgastados. 
2. Falta do assentamento do pistão/anéis/cilindro. 
Principalmente em motores retificados. 
3. Se o motor for 2 tempos, a proporção óleo/combustível 
está muito alta. 
Soluções 
1. Substituir os anéis ou retificar os cilindros. 
2. Revisar o estado dos pistões, anéis e cilindro. 
3. Corrigir a proporção óleo/combustível. 
 
ENCHARCAMENTO 
 
Problema - Dificuldade na partida, marcha lenta irregular ou 
falha no motor. 
Aspecto da vela - Ponta da vela encharcada de combustível. 
 
Causas - Motor afogado, problemas na carburação, umidade ou 
água no sistema de alimentação ou no combustível, folga dos 
eletrodos fora do padrão, problemas no sistema de ignição. 
 
Solução - Verificar e corrigir a anormalidade, se as velas 
estiverem em boas condições efetuar uma boa secagem e regular 
as folgas dos eletrodos dentro das especificações. 
 
SUPERAQUECIMENTO 
 
Problema - O motor bate pino e apresenta perda de 
desempenho em altas velocidades, em subidas ou com cargas 
elevadas. 
 
Aspecto da vela - O bico isolador apresenta-se esbranquiçado 
com grânulos na superfície. 
 
Causas 
1. Ponto de ignição adiantado. 
2. Mistura ar/combustível muito pobre. 
3. Deficiência no resfriamento do motor. 
4. Aperto insuficiente de vela. 
5. Combustível com baixa octanagem. 
6. Vela de ignição muito quente. 
Soluções 
1. Causas 1 a 4 - Efetuar as regulagens necessárias. 
2. Causa 5 - Utilizar combustível adequado ao motor. 
3. Causa 6 - Substituir as velas por tipo correto. 
 
RESÍDUOS/ÁLCOOL 
Problema - O motor falha principalmente na aceleração. 
 
Aspecto da vela - Resíduos de coloração vermelha, marrom ou 
amarela no bico do isolador. 
 
Causas - Impurezas ou aditivos no álcool ou lubrificantes que 
não se queimam em determinadas condições. 
 
Solução - Substituir a vela, porque os resíduos são de difícil 
remoção. 
 
ISOLADOR QUEBRADO 
 
Problema - Falha e baixo desempenho do motor. 
 
Aspecto da vela - O bico isolador apresenta-se quebrado ou 
trincado. 
 
Causas - É causada normalmente pela expansão térmica ou 
choque térmicos, originados por aquecimento e resfriamento 
brusco ou pelo choque mecânico da detonação (batida de pino). 
Uso de ferramenta inadequada para a calibragem da folga. 
 
Soluções - Evitar sobrecarga no veículo e revisar a regulagem do 
motor. Utilizar calibrador adequado. 
 
PRÉ-IGNIÇÃO 
 
Problema - Há grande perda de potência no motor. A 
temperatura na câmara de combustão sobe rapidamente 
causando danos no pistão. 
 
Aspecto da vela - Eletrodos fundidos. Nos casos extremos, o 
eletrodo desaparece completamente na ponta ignífera, ocorrendo 
também a fusão do isolador. 
 
Causas 
1. Ignição excessivamente adiantada. 
2. Deficiência no resfriamento do motor. 
3. Resíduos de impurezas superaquecidos na câmara de 
combustão. 
4. Vela de ignição muito quente. 
Soluções 
1. Causas 1 e 2 - Regular o ponto de ignição e revisar o 
sistema de arrefecimento do motor. 
2. Causa 3 - Remover todos os resíduos de impurezas que se 
acharem incrustados na câmara de combustão. 
3. Causa 4 - Substituir as velas por tipo correto. 
 
MOTOR EM BOAS CONDIÇÕES 
Aspecto da vela - Com depósitos de coloração marrom, marrom 
claro, cinza ou cinza claro. 
Causas - A vela está cumprindo normalmente sua função e o 
motor apresenta desempenho e consumo de combustível 
satisfatório. 
 
Solução - Para assegurar essa operação de maneira contínua e 
satisfatória, limpe as velas e regule as folgas dos eletrodos a 
cada 3.000 km e troque-as conforme a especificação no manual 
do proprietário. 
 
FIM DA VIDA ÚTIL 
 
Problema - Dificuldade napartida. Perda de desempenho do 
motor e aumento de elementos poluentes nos gases de emissão. 
 
Aspecto da vela - Folga dos eletrodos aumentada. Eletrodos 
arredondados. 
 
Causas - A vela se desgastou normalmente e, nesse estado, 
provoca sobrecarga no sistema de ignição requerendo voltagem 
maior, além de aumentar o consumo de combustível porque sua 
vida útil acabou. 
 
Solução - Coloque velas novas. 
 
 
As velas praticamente surgiram junto com os motores de combustão interna e tem um papel de extrema
importância na queima da mistura ar e combustível. 
Para que haja a combustão, são necessários três elementos que formam o triângulo do fogo: o
combustível, o comburente e o calor. 
O combustível é formado basicamente por hidrogênio e carbono, sendo denominados de hidrocarbonetos
ou carboneto de hidrogênio. Como exemplo podemos citar: a gasolina, o álcool etílico hidratado, o
metano, etc. 
O comburente é o elemento que excita a combustão. Temos como elemento comburente o oxigênio
presente no ar atmosférico. Num motor de combustão interna a explosão, é necessário que haja uma
proporção exata da massa de ar admitido em relação a massa de combustível. 
O calor é o elemento responsável para iniciar a combustão da mistura ar e combustível. Na realidade, a
própria combustão gera calor, mas é sempre necessário que se dê um início para essa combustão. É aí
que entra o sistema de ignição, encarregado de gerar uma centelha (faísca) elétrica de alta tensão para
iniciar esse processo. 
 
Exigências impostas à Vela de Ignição 
Como funções básicas, uma Vela de Ignição deve: 
 
» Introduzir a energia de ignição na câmara de combustão e, através da faísca elétrica 
entre os eletrodos, iniciar a queima da mistura ar-combustível. 
» Deve suportar as altas pressões periodicamente desenvolvidas na câmara de combustão, 
como também resistir aos ataques químicos que se desenvolvem principalmente sob altas 
temperaturas. 
» A vela de ignição deve também transferir o calor absorvido na câmara de combustão 
de uma maneira precisa e regular. A vela de ignição deve trabalhar em uma faixa de 
temperatura ideal, de acordo com a potência específica do motor, daí a necessidade de se 
conhecer o correto índice térmico de uma vela de ignição. 
» Com isso evitamos que o motor se danifique por excesso de temperatura, e não tenha 
seu funcionamento irregular por temperaturas não adequadas. 
A vela é o último estágio do sistema de ignição. É nela que é produzido a centelha que irá inflamar a
mistura fortemente comprimida na câmara de explosão. Devido a alta taxa de compressão, a vela deve 
suportar altas pressões (em torno de 8 a 10 kgf/cm2) nos motores a gasolina e ainda assegurar uma
erfeita vedação da câmara. Além do mais, as velas trabalham em condições de temperaturas extremas.p
 
 
Abaixo, um quadro comparativo sobre as condições de funcionamento de uma vela nos diferentes 
tempos do motor. 
 
Posição da vela no motor 
da vela é a medida da quantidade de calor dissipado. 
Com isso, temos dois tipos de velas em relação a sua gama ou índice térmico: as velas frias e as velas 
quentes. 
Uma vela deve dissipar o calor produzido pelos gases de combustão. A gama térmica ou índice térmico 
Velas frias: Tem capacidade de maior dissipação de calor, o que favorece o funcionamento de 
motores com alta potência específica. 
Velas quentes: Tem menor capacidade de dissipação de calor, o que favorece o funcionamento de 
motores com baixa potência específica. 
O que diferencia uma vela quente de uma fria é o tamanho da superfície do seu isolador. Quanto maior 
for a superfície, mais quente é a vela, ou seja, maior a sua capacidade de reter calor. 
 
Para um melhor rendimento do motor e maior 
durabilidade dos componentes, sempre utilize a 
vela com gama ou índice térmico adequado 
para o seu carro. 
Utilize velas frias se você utiliza o veículo 
constantemente com o motor trabalhando em 
condições severas. 
 
 
Quando é selecionada uma gama térmica incorreta 
• Quando a gama térmica é elevada demais, 
- a temperatura da vela se mantém muito fria e faz com que se acumulem sedimentos na ponta da 
ignição; estes sedimentos formam uma trajetória de fuga elétrica que resulta em perda de faíscas. 
• Quando a gama térmica é baixa demais, 
- a temperatura da vela aumenta demais e provoca uma combustão anormal (pré-ignição); causa fusão 
dos eletrodos da vela assim como também trava ou desgasta o pistão. 
A figura ao lado mostra os detalhes de uma vela de ignição e a 
porcentagem da dissipação de calor (no caso, 81%). 
O gráfico abaixo mostra a temperatura no pé do isolador de uma 
vela Bosch Super. 
 
Temperaturas muito baixa podem provocar a carbonização da 
vela e o seu oposto pode provocar a pré ignição. 
É de extrema importância que se utilizem velas adequadas devido a sua faixa de temperatura. 
 
 
Aproveitando que já entramos nesse tópico, iremos falar agora sobre a ponta ignífera da vela, também 
conhecido por eletrodo. Essa aparência refletirá se a vela é adequada ou não, assim como o estado do 
 motor. Veja a figura abaixo:
 
Observação: A linha limítrofe entre as regiões de carbonizamento e o funcionamento otimizado (450c) 
chama-se temperatura de autolimpeza da vela. 
Como vimos na página anterior, é de extrema importância que se utilizem velas adequadas devido a 
sua faixa de temperatura. 
A seguir, mostraremos como analisar o estado de uma vela e verificar quais são as condições do 
motor. Clique na figura para maiores detalhes. 
 
1- Vela com aspecto normal 
O pé do isolador apresenta-se amarelado-cinza ou marrom-claro. Motor em boas 
condições - índice térmico da vela está correto. 
 
 
 
 
O pé do isolador, os eletrodos e a cabeça da vela cobertos por uma camada fosca de 
fuligem preto-aveludada (seca). 
Causas 
- Carburador regulado com mistura rica 
- Filtro de ar sujo 
- Afogador automático com mau funcionamento 
- Afogador manual puxado por longo tempo 
- Uso de combustível fora da especificação 
- Motor funcionando em baixa rotação por tempo prolongado 
- Ponto de ignição atrasado 
- Uso de vela incorreta 
- Vela muito fria para o tipo de motor. 
Efeitos 
- Falhas de ignição 
- Motor falha em marcha lenta 
- Dificuldades de partida a frio. 
Soluções 
– Regulagem correta do carburador e do ponto de ignição 
- Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado 
- Substituir o filtro de ar 
- Acelerar o motor (rodando com o veículo) lentamente até a carga total (rotação 
máxima), para queimar os resíduos de carbono 
- Evitar que o motor funcione por muito tempo em marcha lenta, especialmente 
quando estiver frio 
- Utilizar vela correta para o tipo de motor. 
 
O pé do isolador, os eletrodos e a carcaça apresentam-se cobertos por uma camada 
fuliginosa, brilhante, úmida de óleo e por resíduos de carvão. 
Causas 
- Em motores de 2 (dois) tempos 
- Óleo em excesso na mistura 
- Em motores de 4 (quatro) tempos 
- Óleo em excesso na câmara de combustão 
- Guias de válvulas, cilindros e anéis do pistão estão gastos. 
Efeitos 
- Dificuldade na partida 
- Falhas de ignição 
- Motor falha na marcha lenta. 
Soluções 
- Em motores de 2 tempos, usar a proporção correta de mistura 
- Em motores de 4 tempos, retificar o motor 
- Trocar as velas. 
 
Resíduos amarelado-escuros no isolador. O pé do isolador coberto por uma fuligem 
amarelo-clara, aspecto de fosca a brilhante. 
Causas 
Aditivos antidetonantes no combustível, como tetraetila e tetrametila de chumbo. 
Efeitos 
Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas, os resíduos de chumbo tornar-
se-ão condutores elétricos, fato que pode ocorrer com veículo em alta velocidade, 
causando falhas de ignição. 
Soluções 
- Aconselha-seaveriguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado 
- Torna-se necessário trocar as velas, pois é inútil tentar limpá-las. 
 
 
 
Camada de cinza grossa no pé do isolador, na câmara de aspiração e no eletrodo-
massa, de estrutura fofa e até cheia de escórias. 
Causas 
Aditivos do óleo ou do combustível deixam resíduos incombustíveis na câmara de 
combustão (pistão, válvula, cabeçote) e na própria vela. Isso ocorre especialmente 
em motores com um consumo de óleo acima do normal, ou quando se utiliza 
combustível de qualidade inferior. 
Efeitos 
Perda de potência do motor, decorrente de ignições por incandescência e danos ao 
motor. 
Soluções 
- Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado 
- Trocar as velas 
- Regular o motor. 
 
O pé do isolador apresenta-se parcialmente vitrificado e de cor amarelo-marrom. 
Causas 
- Aditivos antidetonantes no combustível, como tetraetila e tetrametila de chumbo 
- A vitrificação denuncia a fusão dos resíduos sob condições de forte aceleração 
de veículo. 
Efeitos 
Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas, os resíduos de chumbo tornar-
se-ão condutores elétricos, fato que pode ocorrer com veículos em alta velocidade, 
causando falhas de ignição. 
Soluções 
- Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado 
- Torna-se necessário trocar as velas, pois é inútil tentar limpá-las. 
 
 
Superaquecimento 
Eletrodo central fundido parcialmente. 
Causas 
Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas 
na câmara de combustão em decorrência, por exemplo, de: 
- Uso de vela muito quente; 
- Resíduos na câmara de combustão; 
- Válvulas defeituosas; 
- Ponto de ignição muito adiantado; 
- Mistura muito pobre; 
- Sistema de avanço do distribuidor com defeito; 
- Combustível de má qualidade; 
- Vela mal apertada. 
Efeitos 
- Falhas de ignição 
- Perda de potência 
- Danos ao motor. 
Soluções 
- Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado 
- Trocar as velas 
 
Eletrodo central fundido 
Eletrodo central completamente fundido, possível trinca no pé do isolador e eletrodo-
massa parcialmente fundido. 
Causas 
- Superaquecimento do eletrodo central, que pode trincar o pé do isolador 
- Combustão normal com detonação ou ponto de ignição excessivamente adiantado. 
Efeitos 
- Falhas de ignição 
- Perda de potência 
- Danos ao motor. 
Soluções 
- Revisar o carburador, o ponto de ignição, o distribuidor e o motor 
- Utilizar velas corretas para o tipo de motor 
- Substituir as velas. 
 
 
 
 
Causas 
- Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas 
na câmara de combustão em decorrência, por exemplo, de uso de vela muito quente; 
- Resíduos na câmara de combustão; 
- Válvulas defeituosas; 
- Ponto de ignição muito adiantado; 
- Mistura muito pobre; sistema de avanço do distribuidor com defeito; 
- Combustível não especificado para o tipo de motor. 
Efeitos 
Antes do dano total ao motor, ocorre perda de potência 
Soluções 
- Revisar o carburador, o ponto de ignição, o distribuidor e o motor 
- Utilizar velas corretas para o tipo de motor 
- Substituir as velas. 
 
Causas 
- Não observância do tempo recomendado para a troca das velas. 
Efeitos 
Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do 
veículo); a tensão de ignição exigida, pela grande distância entre os eletrodos, 
é alta demais 
- Partida difícil. 
Soluções 
-Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes. 
-Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabela 
de aplicação ou recomendação do fabricante. 
 
Causas 
- Presença de aditivos corrosivos no combustível e óleo lubrificante. Esta vela não foi 
sobrecarregada termicamente, não se tratando portanto de um problema 
de índice térmico 
- Depósitos de resíduos provocam influências no fluxo dos gases. 
Efeitos 
Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do 
veículo); a tensão de ignição exigida, pela grande distância entre os eletrodos, 
é alta demais 
- Partida difícil. 
Soluções 
- Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes. 
- Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabela 
de aplicação ou recomendação do fabricante 
- Aconselha-se averiguara qualidade do combustível que está sendo utilizado. 
 
 
 
Pé do isolador trincado 
Causas 
- Dano causado por pressão no eletrodo central como conseqüência do uso de 
ferramentas inadequadas na regulagem da folga. Exemplo: abrir os eletrodos com 
uma chave de fenda 
- Corrosão do eletrodo central por aditivos agressivos no combustível 
- Depósitos de resíduos de combustão entre o pé do isolador e o eletrodo central. 
Efeitos 
- Falhas na ignição (a faísca salta entre o isolador e a carcaça) 
- Partida difícil. 
Soluções 
- Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes. 
- Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabela 
de aplicação ou recomendação do fabricante 
- Aconselha-se averiguara qualidade do combustível que está sendo utilizado. 
Corrugações 
Você já deve ter percebido que as velas possuem certas corrugações no seu corpo cerâmico. Essas 
corrugações são muito importantes, uma vez que servem para evitar fugas de alta tensão pelo corpo 
isolante da vela. 
 
Com as corrugações, podem ser aplicadas até 32000 volts 
aproximadamente na vela que não haverá fugas. 
Se não houvessem as corrugações, devido a alta tensão 
aplicada na vela, haveria fugas pelo seu corpo, o que 
provocaria falhas no funcionamento do motor. Lembre-se, 
quando maior a pressão nos cilindros, maior será a 
resistência interna e maior deverá ser a tensão aplicada na 
vela. Isso significa que o motor iria falhar justamente no 
momento que necessitasse de maior torque, como em 
subidas de ladeira por exemplo. 
Veja na figura abaixo um exemplo de fuga, aplicando um alto valor de tensão. 
 
Como as corrugações evitam esse vazamento? 
Muito simples, com elas é possível aumentar a distância do corpo isolador. Isso 
faz com que o conector superior da vela fique mais afastado do corpo sextavado 
da vela que é aterrado no próprio cabeçote do motor. Na realidade esse 
afastamento não é físico e sim numa maior área do corpo isolante. Exemplo: O 
espiral de um caderno pode ter 30 cm, mas se você esticá-lo, terá quase um 
metro. 
 
 
Velas resistivas 
Esta vela incorpora uma resistência de cerâmica de 5 k ohms (por exemplo), para eliminar os ruídos 
magnéticos da ignição gerados durante a emissão de faíscas. 
Uma vela resistiva elimina os ruídos magnéticos que interferem com 
rádios de automóveis, comunicações móveis e telefones celulares. Evita 
também o funcionamento incorreto dos sistemas eletrônicos de controle 
de injeção de combustível. 
Nos veículos com injeção eletrônica, é fundamental a sua utilização, 
principalmente quando a unidade de comando ou centralina do sistema se 
encontra localizado no compartimento do motor, como é o caso da linha 
FIAT. As interferências podem gerar falhas no funcionamento do motor, 
fazendo com que o reparador tenha a impressão que o problema possa 
estar em algum sensor ou atuador do sistema de injeção. 
Como a vela tipo resistiva tem incorporado uma resistência, algumas 
pessoas pensam que estas velas têm efeitos negativos sobre o arranque, 
aceleração, economia de combustível e emissões. Esta vela não afeta o 
rendimento do motor; portanto não duvide em usá-la. 
Abaixo, segue um gráfico 
 
Efeitos de eliminação de ruídos da vela do tipo 
resistiva(comparada com uma vela do tipo convencional) 
Tal como se mostra ao lado, os ruídos se reduzem em 
todas as zonas de freqüências mediante a instalação de 
velas tipo resistivo. 
Vale lembrar que é de extrema importância que os cabos 
também não interfiram na frequência dos sinais. 
Durante toda essa matéria, mostramos as duas marcas mais utilizadas atualmente, a NGK e a 
BOSCH. Ambas as marcas são de excelente qualidade. Porém existem diversas outras marcas que 
sseguram um bom funcionamento do motor. a 
 
 
 
Manutenção da Injeção 
Eletrônica 
 
No final da década de 80, mais precisamente em 1988 
com a chegada da era eletrônica aplicada a veículos, com 
o lançamento do VW Gol GTI - o primeiro veículo 
nacional com Injeção Eletrônica de Combustível - 
começaram a acabar os problemas com o velho 
carburador. Mas muitas pessoas se enganam ao achar 
que a injeção está longe de dar problemas. Sua 
manutenção é mais complexa, já que para seu perfeito 
funcionamento todos seus componentes tem que estar 
em perfeito estado. Foi se a época que com uma simples 
chave de fenda podíamos sanar alguns problemas 
relacionados ao carburador. 
Com a injeção esse tipo de procedimento não é possível, já que todos seus componentes funcionam através de 
uma central que controla desde a marcha-lenta até o ponto de ignição para evitar em alguns casos a pré-
detonação (combustível de baixa octanagem e que geralmente traz sérios riscos ao motor). 
 
Sua manutenção exige a procura de um bom mecânico com equipamentos apropriados para que se descubra a 
falha existente. Todos os veículos são dotados de uma luz espia no painel que avisa anomalias no sistema. Se 
essa luz piscar ou estiver acesa, está na hora de você procurar um bom mecânico, já que a solução só é possível 
através de um computador conectado a central da injeção. 
 
Uma boa dica é abastecer em postos de confiança e a cada 40.000km fazer uma limpeza de bicos, checando 
ainda o funcionamento de todos os sensores relacionados a injeção e inclusive checar se não está na hora de 
trocar o filtro de combustível, um item muito importante para o perfeito funcionamento da injeção (leia sobre 
filtros de combustível nesta seção). 
 
No caso de uma pane no sistema não há truques, a única coisa a fazer é chamar um guincho e levá-lo para sua 
oficina de confiança. O custo de sua manutenção não é muito barato, mas se você fizer uma manutenção 
periódica você não deve ter maiores problemas. Os bicos de injeção com o passar do tempo começam a perder a 
capacidade de pulverizar a câmara de combustão, trazendo dificuldades na partida, consumo excessivo de 
combustível e até o entupimento do bico com falhas de funcionamento de motor. Sua limpeza é geralmente feita 
através de um ultra-som que mede a capacidade de vazão ou de pulverização dos bicos em conjunto, havendo 
um produto apropriado para limpeza. Esse serviço custa em media R$100,00 reais e leva cerca de 2 horas. 
 
Em alguns casos não há como recuperar o bico, tendo-se que fazer a troca, o que encarece bastante este serviço 
de manutenção. O preço de cada bico varia de R$200,00 chegando até assombrosos R$1000,00, em alguns 
carros importados mais sofisticados. 
 
 
Injeção Eletrônica 
 
 
 
 
 
Sistema single-point 
 
 
 
 
 
Sistema multi-point 
Devido à rápida evolução dos motores dos automóveis, 
além de fatores como controle de emissão de poluentes 
e economia de combustível, o velho carburador que 
acompanhou praticamente todo o processo de evolução 
automotiva, já não supria as necessidades dos novos 
veículos. Foi então que começaram a ser aprimorados os 
primeiros sistemas de injeção eletrônica de combustível, 
uma vez que desde a década de 50 já existiam sistemas 
"primitivos", para aplicações específicas. 
Para que o motor tenha um funcionamento suave, 
econômico e não contamine o ambiente, ele necessita 
receber a perfeita mistura ar/combustível em todas as 
faixas de rotação. Um carburador, por melhor que seja e 
por melhor que esteja sua regulagem, não consegue 
alimentar o motor na proporção ideal de mistura em 
qualquer regime de funcionamento. Os sistemas de 
injeção eletrônica têm essa característica de permitir que 
o motor receba somente o volume de combustível que 
ele necessita. 
Mais do que isto, os conversores catalíticos - ou 
simplesmente catalizadores - tiveram papel decisivo no 
desenvolvimento de sistemas de injeção eletrônicos. 
Para que sua eficiência fosse plena, seria necessário 
medir a quantidade de oxigênio presente no sistema de 
exaustão e alimentar o sistema com esta informação 
para corrigir a proporção da mistura. O primeiro passo 
neste sentido, foram os carburadores eletrônicos, mas 
cuja difícil regulagem e problemas que apresentaram, 
levaram ao seu pouco uso. 
Surgiram então os primeiros sistemas de injeção single-
point ou monoponto, que basicamente consistiam de 
uma válvula injetora ou bico, que fazia a pulverização do 
combustível junto ao corpo da borboleta do acelerador. 
Basicamente o processo consiste em que toda vez que o 
pedal do acelerador é acionado, esta válvula (borboleta), 
se abre admitindo mais ar. Um sensor no eixo da 
borboleta, indica o quanto de ar está sendo admitido e a 
necessidade de maior quantidade de combustível, que é 
reconhecida pela central de gerenciamento e fornece o 
combustível adicional.
Para que o sistema possa suprir o motor com maiores quantidades de combustível de acordo 
com a necessidade, a linha de alimentação dos bicos (injetores) é pressurizada e alimentada 
por uma bomba de combustível elétrica, a qual envia doses maiores que as necessárias para 
que sempre o sistema possa alimentar adequadamente o motor em qualquer regime em que 
ele funcione. O excedente retorna ao tanque. Nos sistemas single point a alimentação é direta 
ao bico único. No sistema multi-point, em que existe um bico para cada cilindro, localizado 
antes da válvula de admissão, existe uma linha de alimentação única para fornecer 
combustível para todos os injetores. 
 
Seja no caso de sistemas single-point ou multi-point, os bicos injetores dosam a quantidade 
de combustível liberada para o motor pelo tempo em que permanecem abertos. As válvulas de 
injeção são acionadas eletromagneticamente, abrindo e fechando através de impulsos elétricos 
provenientes da unidade de comando. Quando e por quanto tempo devem ficar abertas estas 
válvulas, depende de uma série de medições feitas por diversos sensores distribuídos pelo 
veículo. Assim, não são apenas o sensor no corpo da borboleta e a sonda lambda que 
determinam o quanto de combustível deve ser liberado a mais ou a menos, mas também os 
itens que se seguem: 
 
• UNIDADE CENTRAL DE INJEÇÃO - Também chamado “corpo de borboleta” engloba 
vários componentes e sensores. Montado no coletor de admissão, ele alimenta os 
cilindros do motor. Na unidade central de injeção encontram-se a válvula de injeção, o 
potenciômetro da borboleta, o atuador de marcha lenta, o regulador de pressão e o 
sensor de temperatura do ar. 
 
• SONDA LAMBDA - Funciona como um nariz eletrônico. A sonda lambda vai montada no 
cano de escape do motor, em um lugar onde se atinge uma temperatura necessária para 
a sua atuação em todos os regimes de funcionamento do motor. A sonda lambda fica em 
contato com os gases de escape, de modo que uma parte fica constantemente exposta 
aos gases provenientes da combustão e outra parte da sonda lambda fica em contato 
com o ar exterior. Se a quantidade de oxigênio não for ideal em ambas as partes, será 
gerada uma tensão que servirá de sinal para a unidade de comando. Através deste sinal 
enviado pela sonda lambda, a unidade de comando pode variar a quantidade de 
combustível injetado. 
• SENSOR DE PRESSÃO - Os sensores de pressão possuem diferentes aplicações. 
Medem a pressão absoluta no tubo deaspiração (coletor) e informam à unidade de 
comando em que condições de aspiração e pressão o motor está funcionando, para 
receber o volume exato de combustível. 
 
• POTENCIÔMETRO DA BORBOLETA - O potenciômetro da borboleta de aceleração está 
fixado no corpo da borboleta e é acionado através do eixo da borboleta de aceleração. 
Este dispositivo informa para a unidade de comando todas as posições da borboleta de 
aceleração. Desta maneira, a unidade de comando obtém informações mais precisas 
sobre os diferentes regimes de funcionamento do motor, utilizando-as para influenciar 
também na quantidade de combustível pulverizado. 
 
• MEDIDOR DE MASSA DE AR - O medidor de massa de ar está instalado entre o filtro 
de ar e a borboleta de aceleração e tem a função de medir a corrente de ar aspirada. 
Através dessa informação, a unidade de comando calculará o exato volume de 
combustível para as diferentes condições de funcionamento do motor. 
 
• MEDIDOR DE FLUXO DE AR - Tem como função informar à unidade de comando a 
quantidade e a temperatura do ar admitido, para que tais informações influenciem na 
quantidade de combustível pulverizada. A medição da quantidade de ar admitida se 
baseia na medição da força produzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobre a 
palheta sensora do medidor, contra a força de uma mola. Um potenciômetro transforma 
as diversas posições da palheta sensora em uma tensão elétrica, que é enviada como 
sinal para a unidade de comando. Alojado na carcaça do medidor de fluxo de ar 
encontra-se também um sensor de temperatura do ar, que deve informar à unidade de 
comando a temperatura do ar admitido durante a aspiração, para que esta informação 
também influencie na quantidade de combustível a ser injetada. 
 
• ATUADOR DA MARCHA LENTA - O atuador de marcha lenta funciona tem a função de 
garantir uma marcha lenta estável, não só na fase de aquecimento, mas em todas as 
possíveis condições de funcionamento do veículo no regime de marcha lenta. O atuador 
de marcha lenta possui internamente duas bobinas (ímãs) e um induzido, onde está 
fixada uma palheta giratória que controla um “bypass” de ar. Controlado pela unidade 
de comando, são as diferentes posições do induzido, juntamente com a palheta 
giratória, que permitem uma quantidade variável de ar na linha de aspiração. A variação 
da quantidade de ar é determinada pelas condições de funcionamento momentâneo do 
motor, onde a unidade de comando, através dos sensores do sistema, obtém tais 
informações de funcionamento, controlando assim o atuador de marcha lenta. 
 
• SENSOR DE TEMPERATURA - Determina o atingimento da temperatura ideal de 
funcionamento e corrige a quantidade de mistura enviada ao motor. 
 
• SENSOR DE VELOCIDADE DO MOTOR - Este sensor determina a que rotação o motor 
opera instantaneamente. Entre outras razões, geralmente esta leitura é cruzada com a 
dos aceleradores eletrônicos para determinar a "vontade" do motorista e dosar as 
quantidades necessárias de mistura, de acordo com as curvas de torque e potência 
ideais do motor. 
A evolução dos sistemas de injeção de combustível, possibilitou não apenas as características 
e vantagens acima descritas, como também propiciou a incorporação do sistema de ignição. 
Desta forma os modernos sistemas de injeção, também são responsáveis pelo gerenciamento 
do ponto de ignição. Alguns dos principais itens nesta tarefa, são: 
• SENSOR DE ROTAÇÃO - Na polia do motor está montada uma roda dentada magnética 
com marca de referência. A unidade de comando calcula a posição do virabrequim e o 
número de rotações do motor, originando o momento correto da faísca e da injeção de 
combustível. 
 
• SENSOR DE DETONAÇÃO - Instalado no bloco do motor, o sensor de detonação 
converte as vibrações do motor em sinais elétricos. Estes sinais permitem que o motor 
funcione com o ponto de ignição o mais adiantado possível, conseguindo maior potência 
sem prejuízo para o motor. 
 
• BOBINAS PLÁSTICAS - As bobinas plástica têm como função gerar a alta tensão 
necessária para produção de faíscas nas velas de ignição, como as tradicionais bobinas 
asfálticas. Dimensões mais compactas, menor peso, melhor resistência às vibrações, 
mais potência, são algumas das vanta-gens oferecidas pelas bobinas plásticas. Além 
disso, as bobinas plásticas possibilitaram o aparecimento dos sistemas de ignição direta, 
ou seja, sistemas com bobinas para cada vela ou par de velas, eliminando dessa forma a 
necessidade do distribuidor. Com suas características inovadoras, as bobinas plásticas 
garantem um perfeito funcionamento dos atuais sistemas de ignição, em função da 
obtenção de tensões de saída mais elevadas. 
 
 
 
 
Vale salientar que tanto para o sistema de injeção, como o de ignição, a lista de componentes 
(sensores e atuadores), costuma ser um tanto mais extensa e que varia tanto de acordo com 
o fabricante como também de um modelo para outro. Sistemas mais recentes e sofisticados 
podem conter mais de uma centena de elementos e realizar outra centena de operações, 
interagindo com o sistema de ar-condicionado, direção hidráulica, câmbio automático, 
controles de tração e de estabilidade, entre outros. 
 
 
O gerenciamento de todas as leituras efetuadas pelos diversos sensores, de forma a 
determinar basicamente quando e em que quantidades o combustível deve ser fornecido ao 
motor e, em que momento deve ocorrer a faísca (nos sistemas que incorporam a ignição), fica 
a cargo da ECU (Eletronic Control Unit), ou Unidade de Controle Eletrônico. Para tanto, utiliza-
se de um programa que visa "decidir" o que fazer em cada situação e de acordo com a 
"vontade" do motorista, visando proporcionar o melhor rendimento possível, dentro de 
parâmetros adequados de consumo e de poluição. 
 
 
 
ELETRODICAS 
 
Sintoma: O motor do veículo Pálio entra em funcionamento com facilidade e sem 
falhas, só que não aceita acelerações e a lâmpada de anomalia no painel de 
instrumentos se acende. O sintoma é como se estivéssemos acionando o pedal 
sem o cabo do acelerador ligado. 
Causa: Como se tratava de um motor com sistema "drive-by-wire" acelerador sem 
cabo, fomos verificar se acionando o pedal a borboleta de aceleração estava 
abrindo, o que não ocorria. Verificamos todas as conexões elétricas e tudo estava 
em ordem, somente não havendo sinal no atuador da borboleta de forma correta. 
Conversando com o cliente, ele relatou que isso ocorreu logo após a troca da 
bateria (por uma de maior capacidade devido a instalação de som). Constamos 
então que a bateria foi desligada com a chave na posição MAR (ligado), o que 
provocou o problema. 
Solução: Para corrigir esse problema, deixe a chave em posição STOP 
(desligado) e desligue um dos cabos da bateria (de preferência o negativo para 
evitar curtos com a carroceria) por cerca de 1 minuto ou mais. Ligue novamente a 
bateria e coloque a chave em posição MAR (ligado) e aguarde mais 1 minuto. 
Passado esse tempo, dê partida no motor sem desligar a ignição. Após algum 
tempo funcionando, a lâmpada de anomila irá se apagar e o sistema voltará ao 
normal. 
 
Sintoma: A luz de anomalia se acende e o motor falha/morre no Monza EFI. 
 
Diagnóstico: Com o uso do scanner constata-se que o sensor não emite pulso, 
porém, o sensor está funcionando perfeitamente. 
 
Causa: Alguns eletricistas menos avisados estão conectando o fio terra do sensor 
de velocidade que está localizado na parte traseira do alternador ao cabo positivo 
do mesmo. 
 
Solução: Ligar o fio terra do sensor ao massa do chassis. 
 
Tipo de sensores de velocidade 
 
 
 
 
 
Ao substituir o sensor de velocidade do Multec 700 (Monza, Kadett e Ipanema) 
observe se a nova peça é realmente a recomendada para aquela aplicação. 
Motores 1.8 e 2.0 com transmissão mecânica e automática requerem sensoresespecíficos conforme a descrição abaixo: 
 
- Motor 1.8 com transmissão mecânica (16 pulsos): 90149082 
- Motor 1.8 com transmissão automática (8 pulsos): 90149078 
- Motor 2.0 com transmissão mecânica (10 pulsos): 90149079 
- Motor 2.0 com transmissão automática (13 pulsos): 90149080 
 
Esses dados são válidos para o Monza, Kadett e Ipanema 
 
 
Ao instalar acessórios elétricos no Novo Palio, desligue sempre a bateria. Se você 
tentar desconectar apenas a caixa de fusível o carro ficará "louco" por ex: o 
ponteiro do combustível pode parar de funcionar entre outras. 
Nesse caso será preciso usar um scanner, e para evitar isso, o melhor mesmo é 
desligar a bateria. 
 
 
 
Sintoma: O veículo Fiat Uno 1.6R com sistema Bosch Le Jetrônic 2.1 apresentava 
um defeito intermitente que interrompia o funcionamento do motor repentinamente. 
Depois de algum tempo voltava a funcionar normalmente, mas a falha, também 
voltava a se repetir. Quando ela ocorria se fosse desligado o conector do medidor 
de fluxo de ar o motor partia, mas, funcionava muito mal. 
 
Causa: Foi examinado o sistema de ignição nada encontrando de irregular. 
Também no sistema de alimentação a bomba de combustível funcionava bem e os 
outros componentes como sensores e atuadores também, não apresentavam 
irregularidades. Fez-se um teste substituindo a UC Le-Jetrônic por uma outra peça 
durante alguns dias e observado o comportamento do veículo. 
 
Solução: Substituição definitiva da UC, pois, durante o período de observação o 
defeito não voltou a aparecer, concluindo tratar-se de falha na mesma. 
 
 
Luz e trava do porta-malas não funcionam 
 
Problema: Volkswagen Santana não acendia a luz do porta-malas e a sua trava 
não funcionava. 
 
Causa: Existe um diodo de proteção de retorno de corrente dentro do chicote 
próximo da central de distribuição elétrica. Este por sua vez, se parte dentro do 
chicote toda vez que tiver um curto circuito muito grande e também o fio que vai 
até a parte de trás, vai incandescendo dentro do chicote e com isso ele coloca 
outros fios em curto, principalmente o da trava da mala. Isso acontece porque o 
chicote da mala fica roçando em uma chapa bem afiada debaixo da tampa da 
mala, e de abrir e fechar várias vezes o chicote se rompe colocando o fio da luz de 
mala que é linha 30 da bateria em contato com a linha 31 que é terra. 
 
Solução: Remova o curto e efetue o reparo no chicote. Substitua o diodo de 
proteção e o circuito voltará ao normal. 
 
Códigos do circuito elétrico - linha VW 
 
Segue aqui alguns códigos encontrados nos circuitos elétricos da linha 
Volkswagen 
 
Linha 4- ........Alta tensão da bobina de ignição. 
Linha 15- ......Saida positiva do comutador de ignição e partida. 
Linha 1- ........Sinal da bobina de ignição. 
Linha 15a .....Saida pos. da chave de ign. e partida c/fuzivel. 
Linha 31- ......Ponto massa negativo da bateria. 
Linha 50- ......Saida pos. do comutador de ignição e partida p/ alimentação do 
motor de partida. 
Linha 30- ......Positvo direto da bateria. 
Linha 30a .....Positivo direto da bateria, protegido por fuzível. 
Linha 85- ......Entrada da bobina do relê. 
Linha 86- ......Saida da bobina do relê. 
Linha 87- ......Contato de saida do relê. 
Linha G- ........Sinal do sensor de combustível. 
Linha TG- ......Sinal do sensor de temperatura. 
 
Testando o rotor do alternador 
 
Ligar uma lâmpada de 50Watts ou mais em série com a bobina de excitação. Ao 
se fazer isso, a lâmpada irá acender com menor intensidade. Aproxime uma chave 
de fenda no rotor e verifique se ela será fortemente atraída pelo rotor. Em caso 
afirmativo o rotor estará em ordem, caso contrário, a bobina de excitação estará 
com problemas. 
 
VW Santana com vidros elétricos travados 
 
Sintoma: Os vidros elétricos de uma Santana Quantun 87 travaram em posição 
fechado, não funcionando nada em nenhuma das portas. 
 
Causa: Esse veículo possui dois relés, sendo um temporizador e outro de descida 
automático dos vidros. Testando o relé temporizador, verificou-se que o mesmo 
atraca mas não aterra o segundo relé. Fizemos um "jumper" nos terminais 31 e 87 
do relé e os vidros voltaram a funcionar, só que com uma carga muito elevada na 
porta do motorista. 
 
Solução: O problema ocorreu em função de um problema no botão de 
acionamento do vidro da porta dianteira esquerda, que entrava em curto quando 
acionado. Isso provocou uma carga muito elevada no relé, que se rompeu. 
Estranho que isso deveria ter provocado a queima do fusível F12 que pertence ao 
circuito, o que não ocorreu. Verificando o seu valor, foi constato que estava muito 
alto (25A) sendo que o correto é de aproximadamente 10A. Foi substituído o botão 
e o relé e o fusível por um de valor correto e tudo voltou a funcionar normalmente. 
 
Fiat Pálio- Interferência no avanço da ignição 
 
Sintoma: Estouro no coletor ao acelerar rapidamente, e marcha lenta irregular. 
Durante o diagnóstico, com o scanner, nada de anormal foi encontrado, não havia 
código de falha na memória e os dados do modo contínuo não se apresentavam 
fora dos parâmetros. Somente, a marcha lenta estava um pouco irregular. 
Também, a parte elétrica de ignição não apresentava anormalidade, e 
mecanicamente, o motor estava em ordem. 
 
Causa: Como o sintoma era de motor atrasado analisou-se o sensor de detonação 
e seu chicote elétrico, detectando-se falta de aterramento da malha de proteção 
dos fios sinal e massa. Com isso interferências externas distorciam o sinal do 
sensor, enviado à unidade de comando e comprometendo o mapeamento do 
avanço de ignição. 
 
Solução: Foi refeito o aterramento da malha de proteção e o motor voltou a 
funcionar normalmente. 
 
Sistema: Magneti Marelli 1G7 
 
Ford Fiesta- Falta de pulso no eletro-injetor 
 
Sintoma: Durante a partida não havia injeção de combustível por falta de pulso no 
injetor e o motor não pegava. No entanto, colocando-se um pouco de gasolina no 
corpo de borboleta o motor voltava a pegar e funcionar normalmente. 
 
Causa: No momento da partida do motor o chaveamento do injetor é feito pelo 
terminal 59 da unidade de comando, que aterrando sua saída permite que o 
combustível flua e o motor parta. Logo que o motor começa a funcionar, a UC 
interrompe o chaveamento pelo borne 59 e passa a fazê-lo pelo borner 58 que tem 
ligado, em série, com o injetor, um resistor que reduz a corrente que circula nele 
evitando o seu aquecimento demasiado. Como havia um problema interno à 
unidade, a ligação entre terminal 59 e o injetor estava interrompida. Assim não 
havia chaveamento durante a partida e o motor não pegava. 
 
Solução: Foi efetuada a troca da unidade de comando resolvendo de vez o 
problema. 
 
Sistema: FIC EEC-IV CFI 
 
Pálio- conectores invertidos 
 
Sintoma: Um veículo pálio chegou a oficina falhando. Verificou-se com a ajuda de 
um scanner que a bobina 2 e o canister estão com problemas. 
 
Causa: Após a constatação de falta de centelha na bobina, verificou-se que os 
relés e os fusíveis estavam bons e funcionando. Através de teste de continuidade 
dos fios da bobina 2, verificou-se que não havia sinal de alimentação desta. 
Descobriu-se então que o conector ligado à bobina era na verdade o do canister e 
vice-versa. Estes conectores são semelhantes, diferenciando-se apenas pelas 
cores dos fios, os quais apresentam cores bastante parecidas. 
 
Solução: Foram trocados os conectores e o veículo voltou a funcionar 
normalmente. 
 
Kadett 97- Queima da bobina de ignição 
 
Sintoma: O veículo chegou a oficina funcionando muito mal com apenas dois 
cilindros; o segundo e o terceiro . No primeiro e no quarto não havia tensão nas 
velas de ignição. 
 
Causa: Examinado o motivo verificou-se que a base da bobina de ignição estava 
muito quente e havia derretido, vertendo todo o material de isolação. Trocou-se, 
então, a bobina que em questãode minutos, também, aqueceu demasiadamente, 
fundindo sua base, ou seja: o problema se repetiu. 
 
Solução: Partiu-se, então, para verificação da causa do problema e foi constatado 
que havia um curto com a massa, do chicote do terminal um (1) da unidade de 
comando -fio verde - e o suporte da bobina. Eliminado o curto o veículo passou a 
funcionar normalmente. 
 
Sistema: Bosch Motrônic M1.5.4P 
 
Fiat Tipo 1.6- Motor não pega e relé fica estalando 
 
Sintoma: Ao se dar partida, o motor não entra em funcionamento. As vezes 
ameaça pegar mas fica só nisso mesmo. Ao se ligar a chave, ouve-se o relé de 
alimentação da unidade de comando se ativando e desativando continuamente. 
 
Causa: Suspeitamos de mal contato do relé. Retiramos o mesmo do soquete, 
limpamos seus terminais com um limpa contatos e tentamos funcionar o motor, o 
que foi em vão. Partimos então para a verificação do chicote do relé, o qual 
constatamos falta de sinal em um dos seus terminais. Ao se dar partida, esse sinal 
passava a ser intermitente (utilizando uma caneta de polaridade). Ao fazer uma 
verificação mais minuciosa no sistema, descobrimos que o aterramento da 
unidade de comando se faz no coletor de admissão e, que os mesmos estavam 
com seus terminais rompidos. 
 
Solução: Limpamos a superfície de contato, instalamos novos terminais e o 
problema foi solucionado. 
 
Observação: O rompimento dos fios ocorre em função do ressecamento do 
mesmo e devido aos movimentos constantes do motor. Uma outra solução seria 
fazer esse aterramento no chassi para evitar esse tipo de problema. 
 
Sistema: Bosch monomotronic M.1.7 
 
Falha no circuito de temperatura 
 
Problema: Falha no sistema de injeção, circuito de temperatura do líquido de 
arrefecimento no Santana 2.0 Mi. 
 
Causa: Como havia a indicação da falha no circuito de temperatura, foram 
checados o sensor e o chicote. Neste último, deveria haver uma tensão de 
referência de 5V entre os terminais 5 e 38 mas não havia, e sim uma variação de 
tensão com a ignição ligada. Desconfiamos do chicote elétrico o qual foi medido a 
sua continuidade. Para nossa surpresa, o conector do sensor de temperatura 
estava invertido com o do sensor de detonação, o qual possuem o mesmo encaixe 
e estão bem próximos um do outro, só diferenciado pela cor. 
 
Solução: Os conectores foram posicionados no seu devido lugar e o problema 
resolvido. 
Deu pane? Não entre em pânico 
 
Apesar de toda a tecnologia que equipa os carros modernos, qualquer motorista 
ainda está sujeito a enfrentar uma pane nos momentos mais inesperados. Por 
isso, nós selecionamos os principais motivos que podem fazer um carro parar de 
funcionar - além de outros problemas corriqueiros - e as providências necessárias. 
São noções básicas para você não ficar refém de oportunistas que se aproveitam 
da falta de conhecimento para inventar diagnósticos e cobrar por serviços 
desnecessários: 
 
 
O carro parou. O que pode ser? 
 
 
BATERIA 
Se a luz indicativa da bateria no painel estiver acesa, o problema pode ser com ela 
ou com o alternador, que pode estar com defeito ou quebrado. Quando isso 
acontece, a energia da bateria é usada até o fim 
sem que haja a reposição da carga. Levando o carro até um auto-elétrico, o 
problema será resolvido com uma recarga na bateria ou realizando-se sua troca. 
Se for o alternador, ele também pode ser recondicionado ou, em um caso mais 
grave, trocado. 
 
BOBINA 
Pode haver um superaquecimento da bobina, peça responsável por gerar a 
corrente de alta tensão que provoca a faísca nas velas. Quando isso ocorre, pode 
ser um sinal de desgaste da peça. Ela pára de produzir corrente e o carro não liga. 
O jeito é esperar que esfrie. Para acelerar o processo, desligue a chave, abra o 
capô e coloque um pano molhado sobre a bobina. Esperando cerca de dez 
minutos, o carro volta a ligar. Trata-se de uma solução de emergência. Assim que 
puder, passe em um auto-elétrico e troque a peça. 
 
BOMBA DE COMBUSTÍVEL 
Muitas vezes a bomba de combustível falha e não consegue mandar o líqüido na 
pressão ideal para o sistema. Em carros com injeção eletrônica, uma maneira de 
saber se ela está funcionando é fechar os vidros e tentar dar a partida. Nesse 
momento é possível ouvir o zumbido da peça funcionando. Se não escutar esse 
barulho, o problema certamente está na bomba. No caso de carro com carburador, 
pode-se desencaixar dele a mangueira do combustível e pedir a alguém que 
acione a partida. Normalmente, a gasolina sairá pela mangueira. Se isso não 
acontecer, ela está com defeito. Trocá-la é um procedimento rápido e que pode 
ser feito no local por um mecânico experiente. 
 
CORREIA DENTADA 
Ligada ao eixo do comando de válvulas, a correia é acionada pelo motor. Pode se 
partir, geralmente em movimento. À menor suspeita de que tenha se rompido, 
pare o carro e não tente dar a partida. A troca só deve ser feita em oficina ou 
concessionária. Mesmo assim, ajuda ter uma de reserva. Os fornecedores da 
peça recomendam sua substituição a cada 40 000 ou 50 000 quilômetros. 
 
MOTOR "AFOGADO" 
O motor pode parar de funcionar com o carro em movimento ou nem dar a partida. 
Ele pode ter “afogado” por excesso de combustível. Provavelmente uma falha no 
sensor de temperatura provocou o problema. O afogamento ocorre com mais 
freqüência em carros equipados com carburador. Aguarde um tempo e 
experimente ligá-lo de novo. Se não der certo, chame a assistência técnica. 
 
TAMPA DO DISTRIBUIDOR 
Tampa do distribuidor trincada não deixa o carro funcionar. Quando isso acontece, 
a distribuição de energia para as velas fica prejudicada, ocasionando fuga de 
corrente elétrica. A solução é trocar a tampa, o que se pode fazer até sozinho com 
um mínimo de conhecimento sobre mecânica. 
 
 
Problemas corriqueiros 
 
O MOTOR DEMORA PARA PEGAR E PERDE RENDIMENTO. QUANDO 
FUNCIONA, FALHA OU ENGASGA. O QUE ACONTECE? 
- Combustível adulterado 
- Tanque de combustível com sujeira 
- Bicos injetores entupidos ou sujos 
- Vela cansada 
- Cabo das velas com defeito 
- Carburador sujo 
- Platinado gasto 
- Cachimbo gasto 
- Filtro de combustível entupido 
- Bomba de combustível com defeito 
 
O QUE FAZER? 
Após identificar o problema, troque a peça danificada ou leve-a para conserto. 
Procure oficinas de sua confiança ou a própria concessionária. 
 
O CARRO COMEÇOU A TREPIDAR. QUAL PODE SER A CAUSA? 
- Coxim do motor defeituoso 
- Platô e disco de fricção defeituosos 
- Um ou dois cabos de vela podem ter se soltado ou, ainda, podem ter se partido 
- Se a trepidação é no volante, é problema de balanceamento ou alinhamento das 
rodas 
- A suspensão está com defeito 
 
O VEÍCULO ESTÁ CONSUMINDO MAIS COMBUSTÍVEL. O QUE PODE SER? 
- Vela cansada 
- Bicos injetores sujos ou entupidos 
- Filtro de combustível entupido 
- Óleo do motor vencido, perdendo a capacidade de lubrificação 
- Correia do motor ou correia dentada frouxa 
- O motor está sendo forçado e as marchas não estão sendo usadas corretamente 
- Pneus descalibrados e/ou muito desgastados 
- Estilo agressivo de dirigir 
- Combustível adulterado 
- Tubo e filtro do respiro do óleo do cárter entupido 
 
CUIDADOS QUE PODEM SER OBSERVADOS PARA RESOLVER O 
PROBLEMA: 
 
- Calibrar os pneus regularmente de acordo com as especificações do manual do 
proprietário 
- Procurar abastecer em postos confiáveis e não se decidir apenas pelo menor 
preço 
- Trocar o óleo dentro dos prazos estipulados no manual 
- Fazer revisão preventiva em oficina de confiança ou concessionária 
- Limpar o tubo do respiro do óleo do cárter e trocar esse filtro 
- Fazer alinhamento regularmente 
 
AS MARCHAS ARRANHAM DURANTE O ENGATE. O QUE ACONTECE? 
- Embreagem com defeito no platô ou disco desgastado 
- Pedal da embreagem mal regulado, muito alto ou muito baixo 
- Trambulador do câmbio mal ajustado ou sincronizador desgastadoou com 
defeito 
- Em situação mais extrema, dentes da engrenagem muito desgastados ou até 
quebrados 
 
O CÂMBIO PODE TER VAZAMENTO DE ÓLEO? 
Mancha de óleo no chão embaixo da caixa de câmbio, seja ele manual ou 
automático, indica um vazamento. Ele acontece quando as juntas estão 
defeituosas ou se ocorreu espanamento das roscas do bujão. Se a mancha não 
for grande, leve o carro até uma oficina de confiança. Se for muito grande, chame 
um guincho, lembrando que, no caso de carro com câmbio automático, tem que 
ser o do tipo plataforma. 
 
QUANDO EU VIRO A DIREÇÃO ATÉ O FINAL, UM BARULHO VEM DA RODA. 
O QUE É ISSO? 
Provavelmente a junta homocinética quebrou ou está para quebrar. Para testar 
seu funcionamento, vire o volante para um lado até o final do curso e tente sair 
com o carro. Se ouvir um estalo vindo da roda, realmente a homocinética está 
quebrada. Troque-a assim que puder. 
 
A DIREÇÃO HIDRÁULICA ESTÁ MUITO PESADA. POR QUÊ? 
- O fluido pode estar vencido, com o nível baixo ou misturado com água 
- Deve-se verificar se há vazamento nas mangueiras ou em suas conexões 
- A correia do compressor da direção pode estar frouxa 
- As articulações junto ao sistema da direção, como terminais, ligamentos e braços 
da direção, podem estar com folga. É necessário verificar em uma oficina. Em 
alguns casos, um ajuste pode resolver. Dependendo da situação – geralmente em 
casos de desgaste exagerado – pode ser necessária a troca das peças 
danificadas 
- Defeito na caixa de direção 
- Verificar alinhamento, cambagem e cáster 
- Se a direção hidráulica fizer um ruído estranho ao ser esterçada de um extremo 
ao outro, esticar a correia soluciona o problema na maioria dos casos. 
 
DEPOIS DE PASSAR EM ALTA VELOCIDADE EM UM BURACO, O VOLANTE 
COMEÇOU A VIBRAR SEM PARAR. O QUE PODE TER ACONTECIDO? 
- Desalinhamento da direção 
- Rodas amassadas (provavelmente a que sofreu o impacto direto) 
- Deslocamento da suspensão (bastante grave) ou quebra da barra estabilizadora. 
Nesses casos, só os consertos necessários e a troca das peças defeituosas 
resolverão o dano. Num impacto forte, a carroceria 
pode necessitar de realinhamento antes de a troca ser feita. 
 
UM RUÍDO CONTÍNUO E INTENSO VEM DAS RODAS QUANDO O CARRO 
ESTÁ EM VELOCIDADE CONSTANTE. QUAL É O PROBLEMA? 
Se o barulho vier da extremidade do eixo, bem junto das rodas, rolamentos 
desgastados ou defeituosos podem ser o problema. Os rolamentos evitam o atrito 
entre o eixo e o cubo da roda. A simples substituição deles eliminará o ruído. 
 
O FREIO PAROU DE FUNCIONAR. COMO DEVO AGIR? 
A primeira providência é reduzir as marchas, para que o freio motor ajude a 
diminuir a velocidade do carro, e puxar o freio de mão gradativamente. Não puxe a 
alavanca toda de uma só vez. Isso pode fazer o carro dar um “cavalo-de-pau”. Se 
você estiver no perímetro urbano e dependendo da velocidade, não haverá tempo 
para a redução das marchas. Passe para o freio de mão direto. Em rodovias, 
especialmente em descidas, vale a redução de marchas e o uso do freio de mão 
até a parada total do veículo – no acostamento, de preferência. A falha de freio 
pode ter, basicamente, as seguintes causas: falta de fluido, vazamento do fluido 
por mangueira defeituosa, pastilhas ou lonas gastas ou cilindro-mestre (peça 
próxima do pedal de freio) com defeito. Primeiro verifique o nível do fluido no 
reservatório do freio. Se ele estiver normal, o cilindro é a provável causa da perda 
de freio. Chame o guincho para tirar o carro do local. Aproveite para fazer uma 
revisão geral ao mandar realizar os reparos. 
 
O MARCADOR DE TEMPERATURA DO PAINEL MOSTRA QUE HÁ 
SUPERAQUECIMENTO. O QUE FAZER? 
Pare o carro imediatamente. Se não fizer isso, ele esquentará ainda mais até 
queimar a junta do cabeçote ou até mesmo empenar o próprio cabeçote, o que 
comprometeria seriamente o motor. Com o veículo estacionado, abra o capô e 
espere o motor esfriar por quinze minutos. Usando um pano, abra com cuidado a 
tampa do reservatório de água do radiador para verificar se está vazio. Se estiver, 
ligue o carro e só então coloque água. Depois disso, verifique se há vazamento 
em alguma mangueira do radiador ou se a correia da bomba de água está frouxa. 
Essas são as causas possíveis do superaquecimento. Se estiver tudo em ordem, 
ligue o motor novamente e espere aquecer até atingir aproximadamente 90 graus 
centígrados (verifique no marcador de temperatura no painel). Observe se a 
ventoinha entra em ação. Se ela não funcionar, desligue o motor. Pode ser que o 
sensor, um fusível ou ainda a ventoinha estejam queimados. Leve o carro ao 
mecânico e troque a peça defeituosa. 
 
A LUZ INDICATIVA DA INJEÇÃO ELETRÔNICA ACENDE NO PAINEL. O QUE 
FAÇO? 
Se a luz acendeu mas o motor continuou funcionando, isso indica que há uma 
falha no sistema elétrico, provavelmente um curto-circuito. Leve o carro a um auto-
elétrico para arrumar o defeito. Entretanto, se a luz acendeu e o carro parou em 
seguida, isso significa que o sistema de injeção está em pane. Não tente mexer. 
Apenas um mecânico especializado ou uma concessionária pode resolver o 
problema. 
 
O LIMPADOR DO PÁRA-BRISA ESTÁ FAZENDO BARULHO QUANDO 
FUNCIONA. QUAL PODE SER A CAUSA? 
Quando o barulho vem da base do limpador, o problema é com o mecanismo, que 
pode estar com defeito ou até mal lubrificado, em alguns casos. Uma rápida 
verificação na oficina define isso. Se o ruído for produzido quando os limpadores 
passam pelo vidro, então a causa é a borracha das palhetas, que deve estar muito 
desgastada. Elas podem ser trocadas na hora, na própria loja onde forem 
compradas. 
 
AO LIGAR O MOTOR, SAI MUITA FUMAÇA DO ESCAPAMENTO. O QUE ESTÁ 
ACONTECENDO? 
Fumaça escura é sinal de motor desregulado. Isso aumenta o consumo de 
combustível. Regular o motor resolve ambos os problemas. Fumaça azulada 
significa que está havendo queima em excesso do óleo do motor. Pode acontecer 
no caso de desgaste por quilometragem ou por uso indevido. As válvulas podem 
estar com defeito ou mesmo desgastadas. 
 
 
 
Com o passar do tempo, quem gosta de 
mexer em automóveis acaba reunindo uma 
série de pequenos macetes que, em 
momentos de emergência, ajudam a 
contornar problemas aparentemente 
graves. Só que existe um certo segredo, e 
poucos realmente contam o "pulo do gato". 
OFICINA MECÂNICA também tem muitos 
"macetes", só que não esconde. Aqui, mostramos uma série de 25 pequenos 
truques e soluções que poderão ajudá-lo a evitar situações desagradáveis, como 
ficar, à noite, parado numa estrada deserta. Mas atenção. Nenhuma dessas 
soluções deve ser considerada definitiva. São apenas "quebra-galhos" 
emergenciais, e não reparos definitivos. Além disso, não se pode esquecer nunca 
que o carro está fora de suas condições normais de uso, com comprometimento 
da segurança e dirigibilidade. Só dirija o carro nessas condições sentindo-se 
seguro; caso contrário, o melhor é procurar outro tipo de socorro, como um 
guincho. Muitas vezes acontece da buzina disparar sem querer _ou melhor, sem 
motivo. Com isso, o motorista, apressado, abre o capô e desliga o cabo da bateria, 
para depois procurar a buzina. E muitas vezes não acha. Nesse caso, o melhor é 
ir direto na buzina, e desligar seus fios. Fica muito mais fácil localizá-la pelo 
barulho, do que pelo tato. 
Freio - Por alguma razão (geralmente falta de manutenção) um flexível ou 
tubulação de freio pode se romper. Com isso, o sistema perde toda sua pressão e 
o carro fica sem freios. Uma maneira de não ficar a pé é anular o freio daquela 
roda. Se for um flexível, basta dobrá-lo e amarrar sua extremidade com arame, 
bem firme para não vazar mais fluido. Se for uma tubulação metálica, coloque um 
parafuso autoatarrachante no tubo e faça uma dobra com alicate antes, para reter 
o fluido. Não esqueça que o carro só terá freio em três rodas e, portanto, deve serdirigido com cuidado extremo. 
Limpador de pára-brisa - Quando um limpador quebra, só se descobre quando 
se precisa dele: na chuva. Para evitar ficar parado, esperando a chuva passar, 
existem duas boas receitas. Uma é amarrar um barbante em um limpador, passar 
este barbante por dentro do carro e amarrar a outra ponta no outro limpador. 
Assim, com as mãos, é possível mover o limpador. Outra opção é pegar um 
pedaço de sabão ou sabonete e passar na parte externa superior do vidro, o que 
faz a água da chuva escorrer. 
Pára-brisa quebrado - Quando um pára-brisa se quebra, alguns cuidados devem 
ser tomados. O primeiro passo é remover o vidro quebrado. Para isso, o ideal é 
forrar o capô e painel com um cobertor ou folhas de jornal, para evitar riscos ou 
queda de cacos nas entradas de ar. Com a mão protegida (por luva ou pano), bata 
no vidro com cuidado, de dentro para fora, usando, de preferência, óculos para 
proteger a vista. Se for trafegar sem o pára-brisa, mantenha todos os vidros 
abertos (para facilitar o escoamento do ar) e mantenha os ocupantes com a vista 
 
 
DICAS EM GERAL – ALGUNS MACETES FAÇA FÁCIL 
 
protegida, para evitar que cacos ou poeira cheguem aos olhos. Uma solução de 
emergência é colar, no lugar do vidro, um pedaço de plástico transparente. 
Cabo de acelerador - Para a quebra do cabo do acelerador (que isso não 
aconteça em uma ultrapassagem, senão você irá precisar é de um guincho para 
rebocar o que sobrou de seu carro), existem três possibilidades mais comuns. A 
mais simples é acelerar o parafuso da marcha lenta ou colocar um calço no eixo 
da borboleta do carburador. Outra é substituir o cabo do acelerador pelo cabo do 
afogador (nesse caso o carro passa a ser acelerado pelo botão do afogador). Por 
fim, caso o carro tenha afogador automático (sem cabo), tire o cabo partido do 
acelerador e, junto ao carburador, coloque um barbante ou fio, longo o bastante 
para que o carburador posse ser acionado pelo barbante de dentro do carro. 
Trambulador - Essa já aconteceu várias vezes durante nossos testes: algum 
componente do trambulador de câmbio se quebrar. A solução é localizar o seletor 
de marchas junto ao câmbio, engatar uma marcha e experimentar para ver se está 
razoável. Para andar na cidade, engate a segunda; para estrada o melhor é a 
terceira. Quarta ou quinta irão impedir de se colocar o carro em movimento, a não 
ser que seja um motor com torque absurdo. 
Cabo de vela - Para um cabo de vela inutilizado, só existe uma opção de "quebra-
galho": substituí-lo por um galho verde (bastante úmido), se possível, colocado 
dentro de uma mangueira ou envolto em fita isolante, para minimizar a perda de 
corrente. Agora, se o problema for naqueles velhos supressores de ruído 
rosqueados no centro do cabo, e que pode interromper a passagem de corrente, 
basta retirar o supressor imprestável, cortar a cabeça de um parafuso (tipo auto-
atarrachante ou "rosca-soberba") e rosquear as duas partes do cabo nele. Isole 
bem a emenda, e pronto. 
Radiador - Quando o radiador apresentar um pequeno furo, basta tampá-lo com 
um pouco de sabão em pedra ou, se possível, massa tipo epóxi. Se for um furo 
um pouco maior, um pedaço de borracha ajuda. No caso de problemas com o 
radiador, tire a tampa, para evitar o aumento de pressão e trafegue devagar. 
Bateria - Numa viagem tranquila, de repente, acende a luz do aviso de problemas 
com o alternador. Sinal de que em breve a bateria estará descarregada. Para 
aumentar a chance de chegar a algum lugar, o ideal é desligar todo e qualquer 
equipamento elétrico, como faróis, ventilador, ar-condicionado, rádio etc., o que 
ajuda a bateria a consumir bem menos. Se estiver viajando acompanhado de 
outro carro, faça uma troca periódica de bateria, para que o outro carro recarregue 
a bateria que estava gasta. 
 
 
 
 
 
 
Bomba de combustível - Caso a bomba de combustível pare de funcionar, 
mesmo, proceda da seguinte forma. Desligue a mangueira que vai do tanque para 
a bomba, bloqueando-a (basta dobrar sua ponta e amarrar firme com um arame). 
Em seguida, pegue um galão, coloque combustível nele e instale-o com 
segurança em um ponto do carro mais alto que o carburador. Solte a mangueira 
que vai da bomba para o carburador, mantendo conectada a ponta junto ao 
carburador. A outra extremidade deve ser mergulhada no galão. Com isso, o 
motor passa a ser alimentado por gravidade, como nos primeiros automóveis. 
Atenção para não exigir do motor muita potência, pois a falta de pressão no 
circuito de alimentação provocará falhas em rotações mais elevadas. Outro 
"quebra-galho" para bomba de combustível: se o motor parar por causa de 
aquecimento excessivo da bomba de combustível (é só colocar a mão nela para 
sentir a temperatura), pode-se resfriá-la jogando um pouco de água (do 
reservatório do lavador de pára-brisa, por exemplo); cerveja ou refrigerante 
(aquelas latinhas que estavam na geladeirinha de isopor) ou até mesmo sorvete 
funcionam bem, no caso. Para rodar, deixe um pano molhado sobre a bomba. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Motor fundindo - Se em uma viagem se percebe que o motor está "rajando" 
muito, a ponto de fundir, não se desespere. Mantenha o motor funcionando em 
marcha lenta e vá soltando um cabo de vela por vez. Observe quando o 'tec-tec" 
diminui de intensidade. É sinal de que aquele cilindro é o problemático. Tire fora o 
fio de vela (inteiro), para diminuir o esforço do pistão, por causa da combustão. É 
claro que isso não elimina o problema; apenas permite que se trafegue _sempre 
bem devagar pois há um cilindro a menos_ até um local seguro. 
Bóia de carburador - Se a bóia do carburador emperra _aberta ou fechada_ vale 
a mesma solução anterior: pancadas suaves com o cabo de uma chave de fenda 
na tampa do carburador, junto à cuba. Caso o problema não seja solucionado e a 
agulha do carburador estiver "encantada", é preciso desmontar o carburador e 
puxar a válvula-estile. Se ela voltar à posição fechada, ela está magnetizada. O 
ideal é queimá-la com um pouco de gasolina (longe do carburador, claro), o que 
geralmente elimina o magnetismo. 
 
 
 
 
 
 
Motor de partida - Muitas vezes, ao dar a partida no motor, o motor de partida 
não consegue acoplar de maneira correta. Mexa nos cabos e fios (pode ser mau 
contato ou, com o cabo de um martelo, dê pequenas pancadas no automático e no 
corpo do motor de partida. Isso, em geral, desemperra o automático e permite a 
partida, pelo menos em uma emergência. 
 
 
 
 
 
Chave de ignição - Qualquer problema com a chave de ignição e se torna 
impossível funcionar o motor. Certo? Errado. Esse truque é bem conhecido dos 
"amigos do alheio". Basta virar a chave o suficiente para destravar o volante; ligar 
um fio do (+) da bobina ao (+) da bateria e empurrar o carro para que pegue no 
tranco. Mas não espalhe... 
Bobina - Se for detectado um problema na bobina, em geral curto-circuito interno, 
sentido por elevação da temperatura e ausência de faísca, pode-se inverter os 
pólos dos terminais, numa tentativa de que ela volte a funcionar, pelo menos 
momentaneamente. Agora, se a bobina apresentar alguma quebra em seu 
isolamento, o que provoca perda de corrente, pode-se tentar um reparo de 
emergência com esmalte de unha ou até chiclete. Se possível, enfaixe toda a área 
da bobina com tiras de borrachas (de câmara de pneu), por exemplo. Essas 
recomendações valem também para a tampa do distribuidor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Escapamento - Nada mais irritante do que andar pelas ruas como um "carro de 
noiva", arrastando latas e soltando faíscas por causa de um cano de escapamento 
quebrado. Quando isso acontecer, o primeiro passo é amarrar o escapamento 
com arame _cuidado, pois ele está quente_ evitando as faíscas que podem até 
provocar um incêndio.Se o problema for menor, como um furo que provoca 
irritantes assobios, um pouco de massa tipo durepóxi adia o reparo. Mas 
importante: tendo qualquer problema com o escapamento, trafegue sempre com 
as janelas abertas, para evitar o acúmulo e inalação de gases tóxicos, que 
transformam o carro em uma "câmara de gás sobre rodas". 
Cabo de embreagem - Quando o cabo de embreagem se rompe, não é preciso 
chamar o guincho para ir embora. É possível movimentar o carro, sem muitos 
problemas. Você desliga o carro, engata segunda e dá a partida. Depois de alguns 
trancos e solavancos, o carro passa a andar normalmente. Ao parar _num farol, 
por exemplo_ é preciso deixá-lo morrer (ou desengatar antes, "no tempo"), para 
repetir toda a operação em seguida. 
Mangueira - Uma mangueira do radiador furada não é o fim do mundo. Seque-a 
bem e enfaixe toda a região danificada com um pano, fita crepe, fita isolante ou, 
se possível, uma tira de borracha (feita de câmera de pneu). Complete o nível da 
água, tire (ou deixe semi-aberta) a tampa do radiador e trafegue devagar, até 
conseguir o reparo correto. 
 
 
 
 
 
 
 
Parafusos - Parafusos que teimam em não sair do lugar podem ser "convencidos" 
a sair de diversas maneiras. O primeiro passo é aplicar óleo em spray no lugar; 
depois, algumas pancadas na cabeça (do parafuso, não sua) ajudam a soltá-lo. 
Em casos mais drásticos, é possível aquecê-lo com maçarico (sempre o 
parafuso); quando ele quebra no lugar, pode-se ainda soldar um pedaço de metal 
de maneira perpendicular, para atuar como alavanca, ou, na pior das hipóteses, 
furá-lo de alto a baixo, para diminuir a pressão do parafuso na rosca e facilitar a 
remoção. A maioria destas dicas vale também para porcas. 
Distribuidor - Essa é bem comum e exige paciência, além de talento de escultor. 
O carro pára, você mexe no distribuidor e quebra o carvão central da tampa (ou 
ele está gasto). Antes de entrar em pânico, pegue uma pilha pequena, desmonte-a 
e, com o carvão central da pilha, esculpa um (com canivete) no molde do carvão 
da tampa que quebrou. Dá um pouco de trabalho, mas funciona. 
Velas - Uma maneira de limpar rapidamente uma vela, por exemplo, numa parada 
de estrada, é "queimar" seus eletrodos: basta molhá-los com gasolina ou álcool e 
atear fogo (longe do carro e de gasolina). Antes de pegar a vela para a 
reinstalação, espere até que ela esfrie naturalmente. 
Lâmpadas - Muitas vezes o aviso de que uma lâmpada queimou vem de um 
policial rodoviário. Em muitos casos é possível substituir uma lâmpada queimada 
por outra menos importante, como trocar uma de pisca-pisca queimada pela 
lâmpada de ré, luz interna ou do capô. Pelo menos dá para prosseguir viagem. 
Queima de óleo - Motores que estão queimando óleo em excesso e sujando 
velas de tempos em tempos, são difíceis de consertar. Para diminuir o problema 
dos resíduos da queima de óleo nas velas (anéis e cilindros gastos), existem 
tuchos _espaçadores colocados entre as velas e o cabeçote_ que afastam um 
pouco as velas do cabeçote e diminuindo a chance delas sujarem. 
Correia - A quebra de uma correia pode causar protestos veementes de alguma 
mulher que o esteja acompanhando. Afinal, o "quebra-galho" clássico para isso é 
substituir a correia por uma "correia" feita com meia de nylon de mulher. Com 
certeza a meia irá desfiar... Pode-se usar ainda uma corda, várias voltas de 
barbante grosso, cinto ou o que estiver à mão. No exterior já existem correias 
especiais de reserva, reguláveis, feitas de material elástico, e com pequenos 
parafusos, mas que ainda não estão disponíveis por aqui. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Respiro de óleo - Muitas vezes o motor começa a vazar óleo por todas as juntas 
e eixos. O que pode estar acontecendo é um saturamento do respiro de óleo, 
causando excesso de pressão interna. Na maioria dos motores, os respiros são 
laváveis, mas nos motores Volkswagen "a ar" o saturamento acontece de tal 
maneira que, a solução mais simples é retirar todo o respiro (ao lado do gerador 
ou alternador) e, após embeber em gasolina, atear fogo. Espere a peça esfriar 
naturalmente antes de tocar nela; não jogue água para acelerar o resfriamento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ajustando o ponto do Fusca 
 
1º) VERIFICANDO O PLATINADO 
Inicialmente, antes de começar a ajustar o ponto do seu Fusca, certifique-se que o 
platinado está em boas condições e com a abertura correta (abra os dois grampos 
do distribuidor e retire a tampa do mesmo, lá dentro você encontrará o platinado). 
Os contatos do platinado devem estar gastos por igual. Se não estiverem, 
provavelmente há defeito no condensador e é aconselhável substituí-lo (é muito 
barato e previne maiores aborrecimentos). Se os contatos estiverem gastos 
demais substitua o platinado, se não, é conveniente lixá-los para melhorar o 
contato elétrico entre eles. Fazer isso é simples: dobre uma lixa bem fina (como 
lixa d´água) e coloque-a entre os contatos do platinado (com a mola atuando). 
Desta forma você consegue lixar os dois contatos ao mesmo tempo fazendo com 
que os contatos fiquem o mais paralelo possível. 
2º) AJUSTANDO A FOLGA DO PLATINADO 
Desengrene o carro e puxe o freio de mão. Com o distribuidor sem a tampa, gire a 
polia grande do motor (com a mão mesmo). Note que a medida que você gira a 
polia o platinado irá abrir e fechar a cada quarto de volta que você dá nela. Pare 
em uma posição qualquer em que o platinado fique na posição de abertura 
máxima. Agora, com uma lâmina de calibração, deixe 0,4 mm de abertura no 
platinado (existe um parafuso em cima do próprio platinado que permite fazer esse 
ajuste). A lâmina precisa deslizar entre os contatos do platinado. Se você não tem 
um calibrador à mão pode usar uma lâmina de barbear (daquelas bem antigas) 
para colocar a folga pois a medida é praticamente a mesma do calibrador. 
3º) AJUSTANDO O PONTO ESTÁTICO 
passo 1) Com cuidado, coloque a polia do motor com a marca voltada para cima 
(é uma pequena marca em "V" que fica no meio da polia). Esta marca deve ficar 
alinhada com a emenda das carcaças do bloco do motor (olhando de cima). Nesta 
posição o rotor que fica dentro do distribuidor deve estar apontando para o cabo 
do cilindro nº 1 (de frente para o motor, é o cilindro mais ao fundo à direita) e um 
traçinho existente no rotor deve também coincidir com uma ranhura que existe no 
corpo do distribuidor. 
passo 2) Estando tudo certo, engrene o carro para que a polia do motor não possa 
girar e sair de posição. Com o distribuidor ainda sem tampa, afrouxe um pouco a 
porca do parafuso que prende a base do distribuidor (uma porca que fica na lateral 
do distribuidor) mas apenas o necessário para que você consiga gira-lo um pouco 
(o distribuidor todo gira). Retire o cabo que entra na bobina e gire a chave de 
ignição até ACENDER AS LUZES DO PAINEL, não mais que isso!!! Agora 
lentamente gire o distribuidor no sentido horário até que o platinado fique 
completamente fechado (é por isso que o passo 1 é tão importante pois senão o 
ponto já começa a ficar fora aqui!!!). Pronto? Agora, novamente gire-o lentamente 
no sentido ANTI-HORÁRIO até sair uma centelha entre os contatos do platinado, 
neste ponto pare de girar. Se você passar dessa posição volte o distribuidor um 
pouco e novamente faça o movimento, até parar exatamente na posição onde sai 
a centelha. Quando salta a centelha encontramos o ponto estático do motor. 
Finalmente, aperte a porca do distribuidor firmemente mas com cuidado para que 
o distribuidor não gire e você perca o ponto novamente. 
4º) AJUSTANDO O PONTO DINÂMICO 
Para ajustar o PONTO DINÂMICO é necessário montar tudo novamente, tampa 
do distribuidor, cabos, etc e para colocarmos o motor para funcionar. Tenha muito 
cuidado em realizar este procedimento pois você vai ajustar o motor com eleligado e pode se machucar, principalmente com a correia!!! Com tudo montado, 
afrouxe a porca de fixação da base do distribuidor (só o necessário para girar o 
distribuidor) e ligue o motor. Com o motor funcionando gire lentamente o 
distribuidor (segure-o pela base) no sentido horário até que a rotação diminua um 
pouco. Quanto mais você girar neste sentido mais diminuirá a rotação, até que o 
carro começará a vibrar muito já quase apagando. Neste ponto pare e passe a 
girar o distribuidor no sentido anti-horário até que a rotação volte a subir e atinja 
uma rotação máxima onde, se você continuar a girar neste sentido vai começar a 
"bater pino". O ponto dinâmico é o ponto em que se obtém o limite rotação 
máxima mas sem que se escute o ruído de "batida de pino". Quando você achar 
este é ponto, DESLIGUE o motor e aperte a porca do distribuidor para fixá-lo. 
Para certificar-se que o motor ficou no ponto após este procedimento ande com o 
carro e veja se o rendimento está satisfatório. 
Para facilitar a compreensão do sistema de ignição do seu Fusca, veja o esquema 
abaixo: 
 
 
Esquema básico de sistema de ignicão com platinado 
 
 
Sistema elétrico automotivo - dimensionamento 
 
Adquirir um carro básico, sem opcionais e, aos poucos, ir colocando ar-condicionado, sistema 
de som e outros acessórios é uma prática muito comum para quem quer economizar na hora 
da compra e ir gastando aos poucos. 
O que pouca gente sabe é que, ao instalar equipamentos não previstos pelas fábricas de 
automóveis, o consumo extra acaba sobrecarregando todo o sistema elétrico. A razão é 
simples, quando os engenheiros projetam um carro, dimensionam as bitolas dos fios e os 
tipos do alternador e da bateria de acordo com um cálculo sobre o consumo médio daquele 
carro. 
Como a energia produzida tem que se dividir entre os equipamentos de série e os 
incorporados posteriormente, as conseqüências não demoram a aparecer: fios 
superaquecidos, baterias descarregadas e até um curto-circuito ou um incêndio. O 
balanceamento do sistema elétrico automotivo é projetado de acordo com diversos fatores. 
Além do número de opcionais elétricos e eletrônicos (que precisam de menos energia), é 
preciso levar em conta o local onde cada acessório vai ser instalado. 
O nível de consumo depende ainda do tipo de equipamento. Há os de consumo contínuo em 
geral essenciais ao funcionamento do automóvel (caso da injeção eletrônica), os de consumo 
prolongado como sistema de som e ar-condicionado, que são os campeões de sobrecarga no 
sistema elétrico; e, por último, há os equipamentos de consumo eventual, que individualmente 
pouco afetam a parte elétrica do carro (com exceção do motor de arranque) mas que, em 
conjunto, podem cansar uma sobrecarga. 
 
"Não deixe de instalar fusíveis, 
dentro de porta fusíveis, entre os 
cabos de alimentação e a 
bateria. Uma Instalação mal feita 
coloca em risco a segurança de 
todo o sistema." 
Todas essas variáveis influem no cálculo do sistema elétrico. Há sempre uma pequena 
margem de segurança, porém nada com fôlego para alimentar muitos extras. "O sistema 
elétrico tem que ser capaz de suportar o carro parado e com todos os equipamentos ligados". 
Conseqüências graves como curto- circuito e até um incêndio fazem parte de uma situação 
limite. 
O cenário descrito anteriormente não leva em conta um fator extremamente comum a má 
 
instalação responsável pelo vale-tudo de fios mal dimensionados, falta de fusíveis, 
alternadores e baterias fora das especificações e furos irregulares na lataria. A lei do menor 
esforço aplica-se mais a fundo quando se trata de alterar a fiação original do carro. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Os instaladores fazem emendas quase 
"artísticas", deixando um feixe de fios 
desorganizados sob o painel. Se um fio 
desencapado encostar em um outro de carga 
inversa ou tocar na lataria, é curto-circuito na 
certa. Para evitar, basta prender tudo com 
braçadeiras. A emenda com fita isolante 
oferece o mesmo risco, já que descola fácil. 
O melhor é o uso de conectores. 
"A bitola dos cabos também devem 
seguir alguns critérios como o 
dimensionamento correto para que o 
sistema trabalhe com eficiência e 
segurança." 
"Organize a instalação para 
ajudar numa eventual 
manutenção do equipamento" 
 
 
Os furos na lataria também merecem cuidados especiais: anticorrosivo nas 
bordas e anéis isolantes. Não esqueça de retirar as rebarbas da perfuração 
de dentro das portas. Outro detalhe fundamental: na hora de puxar o fio de 
alimentação, o ideal é buscar a energia direto da bateria - esticando o cabo 
do capô até a mala, onde ficam os amplificadores. Instaladores principiantes 
acabam puxando a energia do cabo mais próximo. Um dos grandes riscos 
dessa Ligação é queimar ou, no mínimo, desprogramar o módulo de injeção 
eletrônica, um equipamento extremamente sensível às variações de corrente. 
Outra grande armadilha de instalação diz respeito à bitola dos fios. Se forem 
mais finos do que o equipamento exige, a corrente elétrica é pressionada a 
passar por uma área reduzida e, com o esforço, esquenta o fio. Com o 
sistema de som ligado, e puxando corrente, a temperatura pode aumentar a 
ponto de derreter o revestimento do fio. Podem ocorrer três desfechos. O 
mais comum, é quando a parte de cobre do fio se rompe e o som para de 
funcionar. É só trocar a fiação por outra de bitola maior porém calculada. 
A segunda opção é o curto-circuito: o cabo rompido toca na carroceria e 
funciona como fio-terra. A corrente aumenta violentamente, descarregando a 
bateria em pouco tempo. Solução: trocar a fiação e a bateria e instalar 
fusíveis, pois quando recebem uma carga superior à sua capacidade, 
queimam, cortando a corrente e evitando o curto-circuito. O último cenário de 
risco é que, em vez de se romper, o filamento de cobre do fio, já com o 
revestimento derretido, permaneça transmitindo eletricidade. Se o ponto de 
aquecimento do fio for no motor, o calor pode entrar em contato com o 
combustível e pegar fogo. A solução, mais uma vez, é a instalação, de porta-
fusíveis, sempre perto da bateria. 
Utilize conduítes e anéis para proteger a fiação em geral. 
 
 
 
"O cálculo das bitolas deve 
levar em conta a amperagem 
máxima consumida por cada 
aparelho" 
Saiba que equipamentos com defeito ou instalações mal dimensionadas 
fazem com que os fusíveis queimem a toda hora. Não troque por outro de 
maior tolerância sem alterar a bitola do fio. A medida do fusível é calculada 
de acordo com a amperagem exigida pelo acessório, mas esse número não 
pode ultrapassar a capacidade da bateria. Exemplo: para uma bateria de 
60A, o fusível que se deve usar é o de, no máximo, 6O A. Há instaladores 
que acham que o fusível da bateria deve ter a mesma medida do fusível 
interno, do equipamento. Não é verdade! Muitas vezes a potência do som é 
tão alta, que o alternador não consegue produzir energia suficiente para 
sustentá-lo. O som produzido não alcança o volume esperado e, ao tentar 
compensar a falta, opta-se por multiplicar a capacidade do alternador. Não 
caia na tentação de fazer um upgrade no alternador original. Na prática, isso 
significa trocar algumas partes internas (polia, rotor ou o enrolamento interno) 
para aumentar o número de giros. 
Resultado: superaquecimento e desgaste interno do alternador. A solução 
então seria trocar o alternador inteiro por um outro maior. Você deve levar em 
conta a relação entre o tamanho do alternador e a potência do carro. Para um 
motor 1.0, por exemplo, as fábricas costumam utilizar alternadores de até 6O 
A, embora existam no mercado de reposição modelos de até 120 A. Um 
alternador desses em um carro popular pode comprometer o desempenho do 
motor, "roubando' as rotaçõesque deveriam ir para as rodas. 
O alternador não seria capaz de manter a bateria totalmente carregada, pois 
foi projetado para alimentar uma bateria menor. O sistema elétrico continuaria 
deficiente, e apenas a partida estaria garantida. Praticamente todos os 
equipamentos, que conservam algum tipo de memória precisam de alguns 
miliampères por hora para não perder as informações gravadas. Nessa 
categoria, incluem-se relógios digitais, alarmes e alguns modelos de CD 
players e de toca-fitas. Mas miliampères não são milésimos de ampères? 
São. Mas o consumo em stand-by é irrisório apenas durante algumas horas. 
Quando esse tempo se prolonga, os miliampères se transformam em 
verdadeiros devoradores de energia. 
Dica esperta 
Infelizmente o sistema elétrico de um carro não suporta o consumo elevado 
de corrente que os amplificadores de som mais potentes precisam para 
funcionar. O problema está no dimensionamento correto do sistema elétrico. 
Veja o que acontece se um amplificador de 500 watts RMS de potência em 
suas saídas, que precisa de 80 A, for colocado em um carro que tem 
disponíveis apenas 40 A. Vai fornecer 250 watts RMS, fazendo com que a 
potência acima deste valor não seja capaz de surgir, aumentando a distorção 
podendo até queimar falantes mais sensíveis. Mas não ponha a culpa no 
amplificador. Aprenda a evitar esse tipo de pane realizando um teste muito 
simples: 
1- Com o motor desligado, meça a tensão da bateria, que deve estar entre 12 
e 12,6 volts. Se for menor a bateria pode estar descarregada, danificada ou 
no fim de sua vida útil.
 
2- Com o motor ligado e em 
marcha lenta, meça novamente 
a tensão da bateria, que deve 
ficar entre 13 e 14,4 volts. Se 
for menor, seu alternador pode 
não estar carregando a bateria 
corretamente. Se for maior, 
pode haver algum problema na 
parte elétrica como, por 
exemplo, no regulador de 
voltagem. 
 
3- Ligue o som do carro em volume alto, tocando uma música com bastantes 
graves ou toque uma faixa com freqüência pura. Ex: 60 Hz. Ligue o motor e 
acelere até chegar a 3000 RPM, meça a tensão na bateria e anote o valor. 
4- Os números devem ficar entre 
13,8 e 14,8 volts. Ainda nessas 
condições (som alto e grave), 
meça a tensão na entrada de 
alimentação do amplificador. A 
queda de tensão entre o valor 
lido direto na bateria e nos 
terminais do amplificador não 
pode ser superior a 0,5 volts. 
Isto é, se na bateria foi medido 14,5 volts e no amplificador tinha apenas 13,5 
volts, provavelmente os cabos de alimentação estão subdimensionados 
Com o auxilio da tabela abaixo você poderá saber quanta energia sobra para 
usar em equipamentos de som. 
Calculando: some todos os consumos ( no exemplo abaixo deu 43,13 A ) do 
seu carro e veja a capacidade do seu alternador. Subtraia a capacidade do 
alternador com o total dos acessórios. O resultado é igual a energia que 
sobrou para você usar com equipamento de som. Ex: Alternador = 70 A; 
acessórios = 43,14 A; portanto (70 A – 43,14 A = 26,86 A) Quer saber quanto 
isso significa em Watts? Multiplique o resultado da corrente elétrica 
encontrada por 6. Ex: ( 26,86 x 6 = 161 Watts ). 
 
Manutenção do motor de partida 
Apesar da longa durabilidade, esse componente requer manutenção, pois pode 
sofrer danos externos e desgastes de uso. Veja quais são os principais problemas 
e como corrigí-los. 
O motor de partida ou motor de 
arranque, como também é conhecido, 
tem o objetivo de colocar em 
funcionamento o motor de combustão 
de um veículo, que não possui força 
própria para começar a girar. 
Ele é acionado eletricamente com 
ajuda da bateria, transformando a 
energia elétrica em energia mecânica, 
impulsionando o motor para a partida e 
garantindo um torque inicial elevado, já 
que neste momento existe resistência 
ao movimento, por causa da 
compressão e atrito do pistão, biela, 
árvore de manivelas, mancais, viscosidade do 
óleo e temperatura do motor. As resistências s
ainda maiores quando o motor está frio. 
ão 
otores 
e 
É formado, basicamente, por uma carcaça de 
aço em formato cilíndrico, com mancais nas 
extremidades que apóiam o induzido - um conjunto de lâminas cilíndricas que 
giram e têm ranhuras axiais. No mancal, do lado do coletor, está localizado o 
porta-escovas. As escovas são tensionadas por molas especiais contra os 
coletores do induzido, transmitindo a corrente elétrica. Na parte externa do mancal 
está o pinhão, empurrado por um garfo ao comando 
da chave magnética. 
 
A diferença entre os motores de partidas para m
ciclo Otto e Diesel é a capacidade (potência). "Para 
acionar o motor de um caminhão é necessário muito 
mais potência do motor de partida do que o motor d
um carro. Em geral, veículos com maior taxa de 
compressão precisam de maior potênca na hora de 
dar a partida", explica Paulo Souza, gerente de Assistência Técnica da Bosch. 
 
Funcionamento 
1° Estágio 
- Posição de repouso 
- Motor de partida sem corrente 
- A mola da chave magnética mantém a ponte de contato na posição de repouso 
 
 
 
2° Estágio 
- Estágio de ligação 1: 
Chave de partida é acionada. A bobina de atracamento, a bobina de retenção da 
chave magnética, a bobina de campo e o induzido recebem corrente elétrica 
- O induzido começa a girar lentamente e o 
pinhão engrena na cremalheira 
 
2° Estágio A 
- Estágio de ligação 2: 
A ponte de contato da chave magnética liga imediatamente a bobina de campo e o 
induzido. 
- O pinhão procura engrenar-se. 
 
 
 
3° Estágio 
- Estágio de ligação 3: 
alavanca de comando na posição final. P
engrenado. 
inhão 
otor 
- A ponte de contato liga imediatamente a 
bobina de campo principal. 
- O motor de partida tem torque total e o m
do veículo é acionado. 
 
Manutenção 
Por sua concepção e funcionamento, o motor de arranque não apresenta danos, 
principalmente em veículos novos. "É um componente que funciona somente na 
hora da partida e depois não trabalha mais, em compensação é o maior 
consumidor de bateria, já que trabalha sem a ajuda do alternador", explica Robson 
Costa, gerente de produto da Valeo. 
Uma dica para seu cliente é que tome cuidado na hora da partida, não 
esquecendo de voltar a chave à posição inicial e não forçar se o carro não pegar. 
Passar mais de 10 segundos forçando o 2ª estágio da chave na ignição 
gera muito esforço e superaquecimento, favorecendo a queima do induzido e seu 
campo. 
Outro erro do proprietário é acionar a chave quando o motor já está ligado. Isso 
gera sobre rotação, trazendo danos para todo o 
conjunto. Batidas ou pancadas na carcaça causam 
avarias e mau contato. 
Como detectar os defeitos 
Se o motor não pegar ao dar a partida, o reparador 
deve checar outros itens como: bobina, combustível, ignição, enfim, problemas na 
linha de combustível e de ignição do veículo, que são os mais comuns de 
ocorrerem. O mais importante é que saiba detectar se o problema é realmente no 
componente. "Na manutenção, a maioria dos possíveis defeitos são causados por 
ataques externos ou de uso inadequado por parte de alguns condutores", explica 
o gerente da Bosch. 
 
Um motor de partida utilizado na aplicação correta pode ser substituído por outra 
marca, mas os componentes internos devem ser do mesmo fabricante. Existem 
casos onde é possível usar uma peça remanufaturada da própria fábrica. 
Avaliação 
a) Teste a tensão da bateria e verifique se os cabos e os terminais estão limpos, 
em bom estado e não apresentam mau contato. 
b) Se escutar um estalo ao virar a chave e o motor não girar, é sinal de que a 
chave magnética recua e empurra o pinhão corretamente, fazendo com que entre 
em contato com o volante. 
c) Barulhos do metal do pinhão batendo no volante significam que o primeiro 
estágio foi cumprido e o próximoestágio é que não está funcionando, nesse caso, 
o induzido pode estar com defeito, devido à falta de rotação ou de contato da 
chave magnética. Meça as espirais do induzido, conforme a indicação do 
fabricante, e faça um teste para ver se estão em curto-circuito e/ou curto-circuito 
na carcaça, o mesmo se aplica com as escovas do induzido. 
d) Os fios de cobre são isolados por uma camada especial (verniz) e quando 
enrolados não podem dar curto-circuito. 
e) Desgaste nos dentes do pinhão acontecem quando a chave na ignição é 
mantida por muito tempo depois que o motor funciona. Nesse caso, é necessário 
trocar o pinhão e às vezes, até o volante, dependendo do estrago. 
f) Desgaste natural das escovas, que ficam em contato com o induzido, é a avaria 
mais comum. Fique atento quando girar a chave de ignição e não ouvir barulho no 
atracamento do pinhão. 
g) Relés de comando no painel de fusíveis também devem ser verificados. 
1 O primeiro procedimento é detectar se o 
so, 
 bateria, 
problema está no motor de arranque. Para is
escute atentamente as reclamações do cliente. Depois, faça um teste de
para checar se está funcionando corretamente. 
Desmontagem 
Os veículos têm motor de arranque em lugares 
diferentes, às vezes de difícil acesso. No Fiat 
Tempra, por exemplo, toda a suspensão deve 
ser removida antes de mexer no motor de 
partida. "Carros com ar condicionado são os 
mais difíceis, pois é preciso desmontar o s
para retirar a peça. O principal cuidado, nesse 
caso, é colher o gás com aparelho adequa
colocá-lo de volta quando terminar o serviço", 
explica o gerente de Produtos da Valeo. 
istema 
do e 
3 Antes de desmontar o motor de partida, verifique o sistema de segurança do 
os 
rro. 
Toda vez que se desmontar um motor de arranque, verificar as escovas e as 
m 
Instalação 
Dependendo do tipo, podem ser instalados no volante, ao lado do bloco do motor 
s modelos pequenos e médios são fixados, geralmente, por flange de dois furos. 
 
veículo - relógio, rádio, alarme e outros acessórios, que podem ser comprometid
sem a bateria. Somente depois desligue-a. - Desconecte o polo positivo da 
bateria, esta é uma medida de segurança para evitar um curto circuito no ca
Desconecte a parte elétrica e solte os parafusos. Em seguida, leve o motor de 
partida para uma bancada para abrir a peça. 
buchas. Para trocar as escovas, utilize ferramentas apropriadas para mexer co
motor de partida, afaste as molas e empurre a escova para dentro para retirá-la. 
ou atrás do volante, com flange ou em cavalete. 
 
O
(Fig.1) 
2 Dê a partida, e fique atento ao barulho. Utilize o interruptor de simulador de 
er partida, conectado à bateria, e meça a queda de tensão da partida, que deve s
de aproximadamente 9 Volts. 
 
 
a fixação por cavalete são usadas 
abraçadeira reforçadas. (Fig. 3). 
 
 
 
 
N
 
Motores de partida maiores possuem flange SAE. Em vários 
tipos de veículos, foi previsto um apoio adicional para 
diminuição da vibração. (Fig. 2). 
 
 
, com as 
gações elétricas e o relé de engrenamento para cima. Motores de partida cujos 
ão 
 de partida precisa ser o mais curto possível e ter 
 bitola mínima necessária. A bitola depende da corrente absorvida dos 
ão dos 
Segundo a Bosch, a instalação é, na maioria das vezes, na horizontal
li
mancais precisam ser lubrificados com maior freqüência, devido as condições 
especiais de operação (impurezas), requerem pontos de lubrificação de fácil 
acesso. Um encaixe no motor de partida serve para a centralização e manutenç
da folga nos flancos dos dentes. 
Por fim, o cabo principal do motor
a
componentes a ele ligados. Como o motor de partida é o maior consumidor de 
corrente elétrica é ele quem determina o tamanho da bateria e a concepç
cabos principais. 
Reparo do motor de partida 
 
 
Com de combustão, o 
componente pode passar por reparos periféricos quando 
 
 
 
oncebido para funcionamento temporário, o motor de partida ou motor d
 a responsabilidade de iniciar o motor
apresenta problemas. O defeito mais comum é a dificuldade de 
partida. 
C e 
a
movimento do motor de combustão. Por esse motivo necessita pouca manutenção. 
 
Acionado eletricamente com ajuda da bateria, o motor de partida transforma a 
e
partida e garantindo um torque inicial elevado, já que neste momento existe 
rranque, como também é conhecido, tem a única e importante função de iniciar o 
nergia elétrica que recebe em energia mecânica, impulsionando o motor para a 
resistência ao movimento, por causa da compressão e atrito do pistão, biela, árvore 
de manivelas, mancais, viscosidade do óleo e temperatura do motor. 
 
d
dianteiro. O acionamento é feito por meio de um pinhão, que faz interface com o 
motor de combustão. Também faz parte o solenóide ou chave magnética, 
responsável pelo acionamento mecânico do pinhão através de um sistema de 
alavanca e pela ligação do terminal motor à bateria, através do disco de contato. 
Os principais componentes que fazem parte do pacote eletromecânico de um motor 
e partida são carcaça, bobina de campo, induzido, porta-escovas e mancal 
 
v
funcionamento, a corrente drenada pelo solenóide é da ordem de 120 a 300 
âmperes, o que faz necessário a utilização de um relé auxiliar para evitar queima ou 
colagem dos contatos do relé do veículo ou da chave de ignição", explica Newton 
César Santos, engenheiro de aplicação da Remy Automotive Brasil Ltda. 
Eventuais avarias 
 é um conO motor de partida
motor de partida não apresente problemas. Oriente seu cliente para que tenha 
cuidado na hora de dar a partida e não esquecer de voltar chave à posição inicial, 
além de não forçar se o carro não pegar. Passar mais de 10 segundos forçando a 
chave na ignição pode gerar muito calor, e provocar superaquecimento e até a 
queima do induzido e das bobinas do solenóide. 
"Em função da tecnologia empregada na nova geração de motores de partida para 
eículos diesel, que necessitam de mais torque e potência para entrar em 
junto que tem alta durabilidade e exige pouca 
manutenção. Manter a bateria em ordem é a principal recomendação para que o 
Se o motor não pega ao dar a partida, o problema pode ou não estar na peça, por 
isso, o técnico deve checar outros itens antes de remover o conjunto do veículo, são 
eles: bateria, bobina e velas de ignição e problemas na linha de combustível do 
veículo. Em primeiro lugar, escute as reclamações do cliente e depois faça um teste 
na bateria, para checar se está funcionando corretamente. Ao dar a partida, fique 
atento ao barulho. Se constatar o dano, retire a peça do veículo. 
 
 
Na hora do reparo 
Para realizar os testes e o reparo, é necessária a utilização de equipamentos de 
proteção individual, ou seja, óculos e luvas ou pasta de proteção para as mãos, 
aplicada antes de iniciar o serviço. Vale lembrar que não existe peça original 
recondicionada. 
 
"Existem casos em que o recondicionador apenas troca uma peça e o motor de 
partida volta a funcionar, mas aí há o risco de voltar a ter problema em pouco 
tempo, pois outras peças não são corretamente substituídas ou avaliadas estando 
no fim da vida útil, além disso, há utilização de peças paralelas de baixa qualidade 
no recondicionamento", analisa Delfim Calixto, gerente de marketing de produto da 
área de reposição da Robert Bosch. 
 
Ele explica que há casos mais graves onde peças como induzido ou bobina de
campo são rebobinados indevidamente, o que pode causar panes elétricas; redução 
da vida útil da bateria; e danificar outros equipamentos eletrônicos do veículo por 
picos de tensão ou corrente. O engenheiro da Remy afirma que o motor sempre 
deve ser reparado com a troca de componentes danificados por outros originais. 
Outra facilidade que existenas autorizadas é a permuta, onde o cliente entrega a 
peça danificada ao comprar uma nova. 
Já a Bosch disponibiliza em seus distribuidores motores de partida remanufaturado, 
vendido a base de troca, com classificações distintas que oferecem um nível de 
desconto de preço proporcionado pelo aproveitamento das peças. Nesse processo, 
diversas peças são obrigatoriamente trocadas por novas para garantia da qualidade 
original e confiabilidade do produto, são elas: rolamentos, impulsor, parafusos, 
buchas etc. 
O primeiro procedimento é desconectar o pólo negativo da bateria, como medida de 
segurança para evitar um curto circuito. Desconecte a parte elétrica e solte os 
parafusos, em seguida, leve o motor de partida para uma bancada para abrir a 
peça. Verificar se os cabos de ligação do motor de partida à bateria (positivo e 
malha de aterramento) estão em bom estado. 
Não se esqueça: toda vez que se desmontar um motor de arranque, é importante 
verificar as escovas e as buchas. Para trocar as escovas, utilize ferramentas 
apropriadas para mexer com motor de partida, afaste as molas e empurre a escova 
pra dentro para retirá-la. 
Para ilustrar a matéria vamos utilizar um modelo 29MT da Delco Remy , mas em 
geral todos os motores de partida são similares, respeitando apenas as aplicações 
de cada um deles. Uma das características desse componente é a redução 
planetária, o mancal de alumínio e o formato noseless (sem focinho), que permite 
maior flexibilidade na montagem. 
"Em relação às ferramentas, a bancada de testes seria um quesito desejável, mas 
devido ao preço, poucas oficinas contam com esse equipamento. Então se faz os 
testes com uma bateria, cabos de ligação, volti-amperímetro e medidor de 
resistência com 0,01 Ohm de precisão, além das ferramentas de uso geral, como 
chaves, alicates e morsa", afirma Newton. 
Passo-a-passo 
1) Depois de retirar a peça do veículo, coloque-a em uma morsa para ter firmeza e 
evitar acidentes de trabalho, assim o técnico tem condições de realizar os testes 
necessários. Nunca prenda a peça pela carcaça da bobina para evitar empenamento. 
Não esqueça de usar a chave liga/desliga. 
 
2) Conecte o cabo auxiliar positivo no terminal da bateria do motor de partida e na 
própria bateria. O segundo cabo da chave liga/desliga encaixa no terminal S do 
solenóide. O cabo negativo vai do terminal negativo da bateria até a carcaça do 
motor de partida. Faça então, o teste Free Speed (sem carga) onde se avalia a 
corrente do motor de partida com um amperímetro. Verifique o ruído e a rotação 
característica. 
Com os valores de corrente e rotação do teste, concluímos que: 
 
1) Corrente e rotação normais: 
 
3) Por meio dos testes elétricos pode-se verificar, além da corrente de consumo, a 
corrente do solenóide. 
 
- Motor OK 
2) Alta corrente e baixa rotação: 
- Muito atrito 
- Induzido em curto 
- Induzido ou bobinas de campo aterradas 
3) Alta corrente e falha no funcionamento 
- Terminais ou bobinas aterrados 
- Rolamentos travados 
4) Corrente nula ou muito baixa e falha no funcionamento 
- Circuito de campo ou espiras do induzido em aberto 
- Problemas nas escovas 
5) Baixa corrente e baixa rotação 
- Conexões internas ruins 
- Comutador sujo 
- Demais falhas do item 4 
6) Corrente e rotação elevadas 
- Bobinas de campo em curto circuito. 
 
5) Solte as conexões elétricas do solenóide e faça o teste de resistência do solenóide 
com o multímetro. Veja a medida da bobina entre o terminal S e o terminal do 
motor de partida. 
4 e 5) Para a linha 28, 29 e 39 MT, o primeiro componente que deve ser retirado é o 
pinhão. Para isso, trave o pinhão para baixo e retire a trava com o saca-travas. 
 
6) Meça a resistência da bobina de retenção, entre o terminal S e a carcaça do 
solenóide entre o S e o terminal negativo para os motores isolados. Tire a medida 
também da resistência do relé auxiliar, que nesse caso deve ser de 3 Ohms para os 
modelos 12V e de 12 ou 24 Ohms para relés de 24V. 
 
7) Solte os parafusos do relé auxiliar e remova a peça. Remova os parafusos 
tirantes do mancal traseiro e empurre-o com o martelo até desencaixar. 
 
8) Afaste as escovas positivas do induzido com o alicate. Tire o porta-escovas. 
 
9) Remova a carcaça, tomando cuidado com o pino-guia, para fazer o encaixe 
perfeito na hora da montagem e evitar que na rotação do induzido a carcaça gire 
junto. 
 
10) Com cuidado, remova o induzido e, em seguida, a capa protetora da 
engrenagem - tampa intermediária. 
 
11) Agora é a vez de remover o solenóide, para isso, a recomendação é retirar os 
parafusos sem usar a chave Philips e sim uma chave com medida de 10 mm. 
 
12)Dentro do componente existe um conjunto de molas que movimentam o garfo,
 
retire essas peças. Em seguida, segure com cuidado o garfo (ou alavanca) e 
embaixo no eixo impulsor para fazer o movimento para retirar a planetária. Retire o 
garfo do eixo impulsor. 
 
13) No conjunto impulsor - redução planetária, tome cuidado para não perder a 
esfera (que pode ser com bucha ou rolamento) das engrenagens da planetária. 
Verifique se o eixo está com problema e se for necessário troque todo o conjunto de 
eixo e planetária. 
 
14)O rolamento e o retentor são cravados no mancal e se apresentarem problemas 
tem que trocar o mancal. 
 
15) Essa linha de motores de partida tanto para cremalheira seca ou embreagem 
banhada a óleo tem a necessidade de usar o retentor. Para saber as graxas 
utilizadas consulte o manual do fabricante e veja a aplicação correta. 
 
Bateria de testes 
1) A carcaça, a bobina de campo e as escovas positivas, por causa do processo de 
manufatura, fazem parte de um conjunto unificado. Meça com o paquímetro o 
comprimento da escova, que deve ser de no mínimo 12 mm. 
 
2) Meça com um multímetro o isolamento da bobina de campo, que não pode ter 
continuidade para a carcaça. O ideal é utilizar um megaohmímetro de até 500 Volts 
ou pelo menos uma lâmpada de série em 220V. A lâmpada não pode acender. Não é 
recomendada lâmpada para teste de 12 ou 24 V. 
 
3) Faça uma inspeção visual para verificar a presença de pó de escova e para ver o 
estado das conexões da bobina de campo. 
 
4) O induzido gira em torno de 18 a 35 mil rpm e se queimar ou abrir tem que 
trocar a peça inteira. Observe o estado geral da peça, dos dentes da engrenagem, 
estado do coletor e pontos de solda. 
 
5) Quando há superaquecimento no induzido significa que é evidente a inexistência 
de partida. 
 
6) Faça o teste de isolamento entre o cobre e a carcaça com o auxílio do medidor de 
fluxo magnético e uma lâmina metálica. Não pode vibrar. Siga a orientação no 
manual do fabricante. 
 
7) Os solenóides são do tipo semi-sólid link, onde o êmbolo faz parte do conjunto 
evitando que o disco fique colado em caso de insistência de partida. Estando fora do 
especificado ou não funcionando, o solenóide deve ser substituído. 
8) Meça a resistência das bobinas: 1ª bobina de chamada, entre o terminal motor e 
a placa do terminal S. Não meça no parafuso e sim na placa para evitar erro de 
leitura. E depois, da placa do terminal S à carcaça. 
 
 
Inspeção visual 
 
Cheque o estado das escovas e meça com megaohmímetro a isolamento das 
escovas positivas. Avalie a isolamento do suporte da escova positiva. 
No sistema do impulsor, pinhão, gire (sentido horário) para ver a folga da roda livre. 
 
Verifique os dentes do pinhão que não devem estar deformados ou com marcas de usinagem. 
 
Pinhão com os dentes usinados, cujo motor de partida foi acionado com o motor de combustão em funcionamento. 
Para terminar o serviço, substitua as peças com problemas e faça a montagem no 
sentido inverso. Os torques também estão nos manuais dos produtos,no site da 
empresa ou no serviço de atendimento ao cliente. 
 
 
 
Conector de octanagem 
O conector de octanagem é sem dúvidas um dos 
mais discretos componentes existentes nos 
sistemas de injeção eletrônica. Para que 
possamos compreender sua função devemos 
antes conhecer o significado da palavra 
octanagem. De maneira simplificada, pode-se 
dizer que octanagem é a denominação dada à 
capacidade que um combustível tem de resistir à 
compressão, sem entrar em auto-ignição. Quanto 
maior a octanagem, maior será a resistência à 
detonação. 
No projeto de um motor, a octanagem do combustível que será utilizado no mesmo é um dos principais 
parâmetros para a determinação de sua taxa de compressão, curvas de avanço de ignição e tempo de 
injeção. A octanagem da gasolina pode ser classificada pelos métodos RON, MON e AKI. 
 
No método RON é avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em regime
de plena carga, em baixas rotações. 
 
No método MON é avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em 
regime de plena carga, em altas rotações. 
 
O AKI ou índice de octanagem é a média entre o RON e o MON (RON MON/2). 
 
No brasil a gasolina comum é especificada com 86 unidades para o AKI (valor mínimo) e com MON 
mínimo de 80 unidades. A premium é especificada com Aki de 91 unidades. 
 
A octanagem da gasolina sofre variações de um país para o outro. Por exemplo, a gasolina comum 
brasileira possui octanagem RON mínima de 92 unidades. A similar argentina possui RON de 86 
referida gasolina argentina, teríamos um baixo rendimento devido às excessivas detonações "grilagem") 
que surgiriam. 
 
O conector de octanagem tem a função de adequar as curvas de avanço de ignição à octanagem do 
combustível utilizado. Esse componente, pode ser encontrado na forma de um conector elétrico 
(jumper), fusível ou um resistor calibrado. Como exemplo de aplicação, temos o fiesta com motor 
endura (uce com 60 terminais), que possui conector de octanagem tipo fusível. Este fusível liga o 
terminal 27 da central que controla o sistema de injeção eletrônica-UCE à massa. Quando a UCE 
detecta aterramento no terminal 27, adota curvas de avanço de ignição apropriadas a gasolina 
nacional. Se detectar circuito aberto no terminal 27 (se o fusível for retirado) passa a trabalhar com 
curvas de avanço mais brandas (atrasa o ponto de ignição). Dessa forma torna-se possível alimentar o 
motor com um combustível de octanagem menor. Portanto, a utilização do conector de octanas 
possibilita a exportação dos veículos sem a necessidade de se efetuar mudanças significativas no motor 
e no sistema de injeção eletrônica. 
 
O incorreto posicionamento do conector de octanas pode provocar sensíveis perdas de rendimento no 
motor. Por isso, em todas as revisões verifique o seu correto posicionamento. 
Dica 
A seguir apresentamos a localização e o correto posicionamento dos 
principais conectores de octanagem encontrados no mercado nacional 
 
Veículos Ford 
Fiesta 1.0, Fiesta 1.3, Fiesta 1.4, Courier 1.3 e Courier 1.4 
 
Com o fusível instalado: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.l 
Sem o fusível instalado: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional. 
 
Veículos Ford 
Escort 1.8 16V - Motor Zetec 
 
 
Com o conector ligado: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional. 
Com o conector desligado: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional. 
 
Veículos GM 
Omega/Suprema 2.0/3.0 gasolina (92 a 94) 
 
 
Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional. 
Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional. 
 
Veículos GM 
Vectra 2.0 gasolina (até 96) e Astra 2.0 gasolina (93 a 98) 
 
 
Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional. 
Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional. 
 
Veículos GM 
Corsa EFI 1.0/1.4 
 
Sensor de detonação - KS 
Dando continuidade às matérias sobre componentes dos sistemas de injeção ele rônica, nesta edição 
falaremos sobre o sensor de detonação ou sensor das batidas KS (knock sensor) suas carac e ísticas 
básicas e como testar esse importante sensor. 
 t
, t r
Durante os diversos regimes de funcionamento dos motores, 
podem ocorrer combustões aleatórias popularmente 
denominadas "batidas de pinos" ou detonações. Essas 
detonações, dão origem a vibrações mecânicas dentro da 
câmara de combustão as quais são prejudiciais ao 
rendimento e a vida útil do motor. 
O sensor de detonação - KS está normalmente parafusado no bloco do motor e tem como elemento 
sensor um cristal piezo-elétrico. Esse material quando é submetido a deformações mecânicas, gera 
tensões elétricas (volts-VAC) em sua superfície. 
Dessa forma, o sensor é capaz de captar ("ouvir") as vibrações provocadas pelo fenômeno da 
detonação, transformando-as em sinal elétrico o qual é enviado a unidade de comando eletrônico do 
sistema -UCE . Quando a UCE detecta sinal de detonação do sensor, atrasa o ponto de ignição 
(obedecendo uma estratégia específica que varia de sistema para sistema de injeção) objetivando 
solucionar o problema. Uma vez desaparecida a detonação a UCE volta, em pequenos passos, ao ângulo 
de avanço inicial. 
Testando um Sensor de Detonação - KS 
Na realização do teste de um sensor de detonação observe os seguintes detalhes: 
 
- Verificar maus contatos de fios interrompidos entre os conectores do sensor e da UCE. 
 
- Verificar a integridade do cabo do sensor bem como de sua malha de blindagem. A malha deve estar 
aterrada. 
 
- Verificar oxidações entre a face do sensor e o bloco do motor. 
 
- Não interpor arruelas ou calços entre às superfícies de contato do sensor e o bloco do motor. 
 
- Verificar o aperto do sensor no bloco. O mesmo deve estar entre 15N.m a 25N.m 
(aproximadamente1.5 Kgf.m a 2.5Kgf.m). 
 
Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional. 
Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional. 
 
 
- Vibrações no motor provocadas por suportes, soltos (como do ar condicionado, alternador etc) podem 
gerar sinal com a mesma freqüência de detonação, confundindo a UCE. 
 
- Para a avaliação do sinal do sensor, é requerido o uso de um osciloscópio, embora se tenha bons 
resultados utilizando-se um multímetro automotivo na escala volts-VAC. 
 
O teste consiste em avaliar a capacidade do KS de captar vibrações provocadas pela detonação no 
motor. O osciloscópio deve ser ligado, em paralelo, ao fio de sinal do sensor de detonação. 
 
Com um objeto metálico, bata moderadamente nas proximidades do ponto de fixação do sensor no 
bloco do motor. 
 
A cada batida deve ser observado um sinal similar ao indicado na figura onde os picos de tensão devem 
ultrapassar 0,6 volts. 
 
Se a mesma medição for efetuada com um multímetro automotivo na escala volts-VAC, observa-se que 
quanto maior for a freqüência das batidas, maior será a tensão medida pelo equipamento. 
 
 
Dica 1 
 
Você sabia que na grande maioria dos veículos das famílias Pálio/Siena 8V MPI 
(sistema IAW 1G7) 
os fios ligados aos terminais 1 e 2 do sensor de detonação estão invertidos? A 
ligação correta é: 
 
Fio branco* (terminal 1 do KS) ao 33 da UCE. 
Fio vermelho* (terminal 2 do KS) ao 16 da UCE. 
Fio preto* (terminal 3 do KS) terra da malha de blindagem. 
 
Essa inversão (sensor desligado) faz com que o veículo apresente falhas em 
acelerações rápidas e provoca estouros no coletor de admissão - com o motor 
aquecido.Portanto é importante em toda a revisão nos referidos veículos, 
observar se os endereçosde ligação do KS estão corretos. 
 
* As cores dos fios podem variar. 
Dica 2 
 
Além da referida inversão nos fios do sensor de detonação outros fatores 
podem provocar 
estouros no coletor de admissão da família Pálio/Siena MPI (com sistema iAW 
1G7), como: 
 
- Carbonização excessiva na câmara de combustão e mau assentamento nas 
válvulas de admissão do motor; 
 
- Mistura ar/combustível excessivamente pobre (injetores obstruídos, pressão 
baixa na linha de combustível, 
entradas falsas de ar, etc); 
 
- Correia dentada fora do ponto; 
 
- Sensor de rotação fora de fase (sensor montado fora de posição); 
 
- Velas de ignição com aplicação incorreta; 
 
- Combustível de má qualidade; 
- Falha na UCE. 
 
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - CTS 
 
Presente na maioria dos veículos injetados, o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - CTS ( 
Coolant Temperature Sensor ) é facilmente reconhecido pelos profissionais reparadores. Porém, o 
conhecimen o do princípio de funcionamento e das particularidades que o envolvem é imprescindível na 
realização de seu teste. 
t
O CTS é constituído de um resistor sensível à temperatura ( termistor ) do tipo NTC ( Negative 
Temperature Coefficient ). Sua resistência elétrica varia com a variação da temperatura do líquido de 
arrefecimento do motor. A UCE através de um circuito interno, alimenta o sensor com uma tensão de 
referência de aproximadamente 5 volts VDC. O sinal do sensor corresponde a queda de tensão 
provocada pelo elemento resistor. Quando o motor está frio a resistência elétrica do CTS é alta; portanto 
a tensão ( queda de tensão ) medida pela UCE é alta*. Com o motor aquecido, a resistência do elemento 
sensor é baixa, por isso é medida uma baixa* tensão entre o sensor e a massa. 
 
A UCE utiliza a informação da temperatura do líquido de arrefecimento principalmente para fazer os 
cálculos da massa de ar admitida e do avanço da ignição. Além disso, em alguns veículos como o pálio 
1.3 16v ( motor fire ), ford ka e fiesta 1.0/1.3 ( motor endura ), o sinal do CTS é utilizado pela UCE para 
o controle do ventilador de arrefecimento ( ventoinha ). Em outros como o kadett efi ( álcool ) para o 
comando do sistema de partida a frio. 
 
Grande parte dos sensores de temperatura - CTS, possuem um único resistor NTC que informa as 
variações de temperatura para a UCE. Porém alguns sensores como o do gol MI 1.0, possuem dois 
elementos sensores ( independentes ) na mesma carcaça. Um para a UCE e o outro para o painel de 
instrumentos. 
 
Na maioria dos sistemas de injeção eletrônica caso ocorram problemas no circuito do sensor de 
temperatura ( circuito aberto ou curto-circuito ), a UCE assume um valor fixo Pré-programado ( 
normalmente próximo a 100ºC ) para o parâmetro temperatura do motor (recovery**). 
 
* Vide a tabela do sinal do CTS em função da temperatura do motor da dica - 1. 
 
** RECOVERY: Procedimento utilizado pelas centrais eletrônicas (UCEs) de sistemas de 
injeção digitais para substituir o valor enviado pelo sensor danificado (em curto-circuito ou 
circuito aberto) por um valor pré-programado. 
 
Nos sistemas MOTRONIC MP 9.0 (Gol 1000 mi 8V) e IAW 1AVS (Gol / Parati 1000 mi 16V), por exemplo, 
quando a UCE detecta falha no circuito do sensor de temperatura da água-CTS (em curto-circuito ou 
circuito aberto), grava o código de defeito em sua memória e assume a temperatura de 100ºC como 
padrão. Portanto se o CTS for desligado, o veículo continuará funcionando (com um rendimento um 
pouco inferior) até que o proprietário leve-o a uma oficina especializada. 
Testando um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - CTS 
 
Na realização do teste de um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, observe os seguintes 
detalhes: 
 
- Certifique-se da boa condição da carga da bateria e alimentação da UCE; 
 
- Verifique a qualidade do líquido de arrefecimento e o bom estado de funcionamento dos componentes 
do sistema; 
 
- Sangre o sistema de arrefecimento. A formação de bolhas de ar em contato com o sensor de 
temperatura da água provoca falhas no funcionamento do motor e no acionamento da "ventoinha"; 
 
- Retire o sensor de temperatura da água e limpar sua carcaça. 
 
- Meça a tensão de alimentação do sensor e o aterramento de seu circuito. 
 
- O sinal do sensor deve ser medido em tensão de corrente contínua VDC. A chave de ignição deve 
estar ligada. O teste só pode ser considerado conclusivo se for efetuado no momento em que houver 
falha. 
 
Dica 1 
Exemplo de teste do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - CTS dos sistemas 
motronic mp 9.0 e iaw 1avs ( que equipam os veículos gol/parati MI 1.0 16 v e gol MI 1.0 8v ). 
 
Atenção!! 
Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o Teste de Carga da Bateria. 
1º Teste (teste da voltagem de entrada do sensor) 
 
- Desconectar o conector do sensor. 
 
- Ligar a ignição sem dar partida. 
 
- Selecionar o multímetro na escala volts VDC. 
 
- Medir a voltagem no fio de entrada do sensor (fio marrom e verde). 
 
- A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (entre 4,6 e 5,2 VDC). 
A voltagem é de aproximadamente 5 volts? 
 
Sim Não 
 
 
Faça o 2º teste 
Verificar mau contato e fio 
interrompido (ou descascado) 
entre o conector do sensor e o 
conector da UCE (terminal 42). 
Se tudo estiver ok, fazer o teste 
de alimentação da UCE. 
Se a alimentação estiver OK e o 
defeito persistir, substituir a 
UCE. 
 
2º Teste (teste de aterramento do sensor) 
 
- Reconectar o conector do sensor. 
 
- Conectar o analisador de polaridade no fio marrom e azul do sensor. 
 
- Deve haver polaridade negativa. 
 
 
Atenção: 
É importante observar cuidadosamente o sinal do sensor de temperatura da 
água - CTS no momento em que a falha está presente. 
 
Há polaridade negativa? 
 
Sim Não 
 
 
Faça o 3º teste 
Verificar mau contato e fio 
interrompido (ou descascado) 
entre o sensor e o conector da 
UCE (terminal 17). 
Se tudo estiver ok, fazer o 
teste de alimentação da UCE. 
Se a alimentação estiver OK e o 
defeito persistir, substituir a 
UCE. 
 
3º Teste (teste da voltagem de retorno) 
 
- Medir a temperatura da água (com multímetro na carcaça da válvula termostática). 
 
- Selecionar o multímetro na escala volts (VDC). 
 
- Medir a voltagem no fio marrom e verde do sensor. 
 
- Comparar a voltagem medida com a tabelada. 
 
 
 
 
O Valor medido varia de acordo com tabela? 
 
Sim Não 
 
 
Circuito do sensor de 
temperatura da água OK. 
Verificar mau contato no 
conector do sensor. Se não 
houver mau contato, 
verificar existência de 
bolha de ar em contato 
com o sensor. 
Se tudo estiver OK e o 
defeito persistir, substituir 
o sensor de temperatura da 
água. 
 
 
 
Sensor de velocidade do veículo - VSS 
 
O sensor de velocidade do veículo - VSS (Vehicle Speed Sensor), pode ser encontrado em três 
configurações: sensor magnético ou de relutância variável, sensor de efeito hall e sensor de efeito 
óptico. Este mês explanaremos sobre as principais ca ac e ís icas desses componen es. r t r t t
i i
No sensor VSS, o sinal gerado é diretamente proporcional à velocidade do veículo. A unidade de 
comando eletrônico - UCE, utiliza esta informação principalmente para o controle das condições de 
marcha - lenta e freio-motor. 
 
Os sensores de efeito hall* são alimentados com tensão de bateria. Fornecem à UCE um sinal pulsado 
cuja amplitude deve ser igual a tensão de alimentação e a frequencia proporcional à velocidade do 
veículo. Estão comumente instalados no eixo de saída da transmissão, junto ao cabodo velocímetro. O 
sensor de velocidade tipo hall é o mais comum no mercado nacional, sendo utilizado em veículos como 
kadett efi, monza efi, ipanema efi, gol mi 1.0, pálio 16 v, escort 16v - zetec etc. 
 
Os sensores de efeito óptico possuem comportamento similar aos de efeito hall. Consistem basicamente 
de um diodo emissor de luz (LED) e um sensor óptico (fototransistor) separados por um disco giratório 
com janelas. Toda vez que as janelas permitem que a luz procedente do LED insida no sensor óptico é 
enviado sinal (pulso) à UCE. Estes sensores são encontrados, por exemplo, na família corsa e no omega 
2.2 (com painel analógico - comum). Estão normalmente instalados junto ao painel de instrumentos e 
são acionados pelo cabo do velocímetro. 
 
Os sensores magnéticos* ou de relutância variável não necessitam de alimentação elétrica. Seu sinal é 
gerado por indução eletromagnética devido a interação entre o sensor e a roda dentada (fônica). São 
aplicados em veículos como S10/blazer 2.2 EFI e 4.3 V6. 
 
* A descrição detalhada do princípio de funcionamento dos sensores hall e magnético, já foi 
apresentada nesta seção em edições anteriores. 
Dica 1 
 
Verifique a correta instalação e apl cação dos sensores de velocidade t po hall (sensores 
aplicados nos veículos kadett efi, monza efi e ipanema efi). 
Como o fio negativo (terra) do VSS é ligado na carcaça do alternador (somente nos veículos Kadett EFI, 
Monza EFI e Ipanema EFI) é muito comum que este fio seja esquecido desligado ou seja ligado junto ao 
positivo do alternador. Quando isso acontece, o sensor deixa de atuar. Nesse caso a UCE registra o 
código 24 em sua memória e o veículo apresenta marcha-lenta irregular e "morre"em desacelerações. 
 
Por isso, verifique sempre se o aterramento do VSS está corretamente posicionado. Além disso, na 
necessidade de substituição desse sensor, verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao veículo em 
teste. Existem sensores idênticos com aplicação distinta (o que muda é o números de pulsos elétricos 
por volta). 
 
Tabela de aplicação dos sensores de velocidade dos veículos Kadett EFI, Monza EFI, Ipanema EFI. 
2.0 Mecânico 90149078 8 
1.8 Automático 90149079 10 
2.0 Automático 90149080 13 
Além disso, Você sabia que quando o sensor de velocidade está com defeito a 
lâmpada de marcha ascendente (seta no painel) nunca acende*? 
 
*Exceto nos veículos Kadett após 96. Nesse caso não existe a referida lâmpada no 
painel. 
 
 
Dica 2 
 
Fique atento com sensores de velocidade montados junto ao painel de instrumentos 
(sensores ópticos). 
 
Quando o mecanismo que gira o cabo do velocímetro ("pinhão") ou o cabo se rompem, o sensor de 
velocidade deixa de funcionar, pois é o cabo que o movimenta. Nesse caso podem ser detectados os 
seguintes sintomas: 
 
- A lâmpada de manutenção do sistema de injeção fica acesa; 
 
- O velocímetro deixa de atuar; 
 
- O motor "morre" em desacelerações; 
 
- A marcha-lenta fica instável. 
 
Dica 3 
 
Testando um sensor de velocidade magnético ou de relutância variável (Sensor aplicado nos 
veículos S10/Blazer 2.2 EFI). 
O sensor de velocidade dos veículos S10 e Blazer EFI está localizado na saída da transmissão "Caixa de 
câmbio". É um sensor de relutância variável (a freqüência e a voltagem VAC enviadas pelo sensor variam 
em função da velocidade do veículo). Seu sinal é "traduzido" por um módulo eletrônico denominado 
DRAC (localizado junto à UCE abaixo do porta-luvas). 
O sensor envia um sinal (analógico) de velocidade ao módulo DRAC, e o DRAC envia sinal (digital) à UCE 
(sinal de velocidade do veículo) e a central do ABS (sinal de rotação das rodas traseiras) 
Atenção!! 
Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria. 
 
1º Teste (teste do sinal do DRAC - sinal "traduzido") 
 
Motor Câmbio Nº da peça Nº de pulsos 
- Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do módulo DRAC (fio que vai ao terminal B2 da 
UCE). 
 
- Dar partida no motor e movimentar o veículo. 
 
- O LED vermelho do analisador deve piscar. Quanto maior a velocidade do veículo maior será a 
freqüência das piscadas. 
O LED vermelho pisca? 
 
Sim Não 
 
 
 
2º Teste (teste do sinal do sensor de velocidade) 
 
- Desligar a ignição. 
 
- Desconectar o conector do módulo DRAC. 
 
- Conectar o multímetro medindo voltagem de corrente alternada VAC entre os terminais 7 e 12 do 
DRAC. 
 
- Dar partida no motor e movimentar o veículo. 
 
- Quanto maior a velocidade do veículo maior a voltagem VAC medida. 
 
 
A voltagem aumenta com o aumento da velocidade? 
 
Sim Não 
 
 
 
interrompido entre os 
terminais 12 e 7 do DRAC 
e o sensor de velocidade 
(localizado na caixa de 
câmbio). 
Se tudo estiver OK e o 
defeito persistir, substitua 
o sensor. 
 
 
3º Teste (teste de alimentação positiva do DRAC) 
 
- Conectar o analisador de polaridade no fio preto que vai ao terminal 9 do DRAC. 
 
- Deve haver polaridade positiva (com a chave ignição ligada). 
 
Há polaridade positiva? 
 
Sim Não 
 
 
Faça o 4º teste. 
Verificar se o fusível F18 
está queimado. 
Se o fusível estiver OK, 
verificar mau contato e fio 
interrompido (ou 
descascado) entre o 
terminal 9 do DRAC e o 
polo positivo da bateria.
(vide circuito elétrico) 
 
4º Teste (teste de aterramento do DRAC) 
 
- Desligar a ignição. 
 
- Conectar o analisador de polaridade no fio preto e branco do DRAC (que vai ao terminal 8). 
 
- Deve haver polaridade negativa. 
 
Há polaridade negativa? 
 
Sim Não 
 
 
Verificar mau contato no 
conector do DRAC, se não 
houver mau contato e a 
falta de sinal pulsado no 
terminal 11 (fio marrom) 
do DRAC persistir (vide 1º 
teste), substitua o módulo 
DRAC. 
 
Verificar mau contato ou 
fio interrompido entre o 
terminal 8 do DRAC e a 
massa. 
 
 
Medidor de fluxo de ar - MAF 
 
Nes a edit ção falaremos sobre o princípio básico de funcionamento, função e particularidades do medidor 
de massa de ar - MAF. Demonstraremos como testar esse sensor para os veículos ford ka e fiesta ( com 
motores endura ) e courier ( com motor zetec ). Além disso, na dica extra você aprende a "ficar de olho" 
nas lâmpadas de advertência dos veículos das famílias palio e siena com sistema Fiat code. 
O medidor de massa de ar - MAF (Mass Air Flow) mede diretamente a massa do ar admitida pelo motor. 
Está localizado na entrada da tubulação de admissão junto ao suporte do filtro de ar. Pode ser analógico 
ou digital*. O sensor digital é alimentado pela Unidade de Comando Eletrônico-UCE com uma tensão de 
referência de aproximadamente 5 volts VDC e "devolve" um sinal de onda quadrada, cuja freqüência 
varia com a massa de ar admitida pelo motor. 
 
O sensor analógico consiste em um tubo cujo interior possui um desvio (By-pass) onde existem 2 
elementos sensores ("fios ou filmes"); um aquecido (sensor de massa) e um a temperatura ambiente. O 
fio aquecido é mantido a uma temperatura de aproximadamente 200ºC** maior que a do fio a 
temperatura ambiente. 
 
O fluxo de ar admitido pelo motor provoca o resfriamento do fio quente (sensor), provocando uma 
variação de sua resistência elétrica e um aumento da tensão medida pela UCE no fio de sinal do sensor. 
Quanto maior for o fluxo de ar, maior será a tensão enviada para a UCE. 
 
Portanto, a massa de ar admitida pelo motor é estimada em função do calor perdido pelo fio quente 
sensor. 
Quando não há fluxo de ar, a tensão enviada pelo sensor é de aproximadamente 0 volts VDC e em 
marcha-lenta deve estar entre 0,6 e 1,3** VDC (com o motor aquecido). 
 
O medidor demassa de ar é de grande confiabilidade, eficiência e precisão, porque além de medir 
diretamente a massa do ar admitido, não possui mecanismos (palhetas, cames etc.) que obstruem o 
fluxo do ar, diminuindo a capacidade de admissão do motor. 
 
* O sensor MAF digital não é encontrado em veículos nacionais. 
 
** Estes são os valores típicos para veículos nacionais. Em caso de dúvidas consulte 
informações específicas do sistema de injeção eletrônica em questão. 
 
 
 
Sensor de oxigênio (sonda lambda) 
 
Dando continuidade à sequência de matérias sobre componentes dos sistemas de injeção ele rônica, 
falaremos nesta edição sobre o sensor de oxigênio (sonda lambda), suas caracteristicas básicas e como 
testar esse importante sensor. 
t
O sensor de oxigênio ou sonda lambda está localizado no escapamento do veículo. Informa à unidade 
de comando eletrônico-UCE a concentração de oxigênio nos gases de escape. Seu sinal é proporcional a 
essa concentração. Portanto, com base no sinal do sensor de oxigênio a UCE pode avaliar a mistura 
ar/combustível admitida pelo motor e fazer correções instantâneas se a mesma não estiver sendo 
dosada na proporção correta (fator *lambda = 1). 
 
A sonda é constituida basicamente por um elemento cerâmico (titânia** TiO2 ou zircônia ZrO2). Os 
sensores de dióxido de zircônio (zircônia) enviam à UCE uma tensão que pode variar entre 
aproximadamente 0,100 volts VDC (mistura pobre) e 0,900 Volts VDC (mistura rica). Nos sensores de 
titânia o comportamento é oposto (tensão maior-mistura pobre; tensão menor-mistura rica) 
 
 
Sinal do sensor de oxigênio em marcha-lenta com o motor aquecido 
Os sensores de oxigênio só se tornam ativos quando seu elemento cerâmico atinge temperaturas 
superiores a 300ºC. No mercado nacional é comum encontrarmos sensores de oxigênio com diferentes 
números de fios condutores: 
 
- Sensor com um fio - Conhecido como sonda lambda não aquecida-EGO (Exhaust Gas Oxygen Sensor), 
seu aquecimento ocorre somente devido ao contato direto do mesmo com os gases de escape. Possui 
somente o fio de saída do sinal. Seu aterramento é feito em sua própria carcaça. 
 
- Sensor com três fios - Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor). 
Possui o fio de saída de sinal e os fios de alimentação do resistor de aquecimento. Seu aterramento é 
feito em sua própria carcaça. 
Possui o fio de saída de sinal, os fios de alimentação do resistor de aquecimento e o fio de aterramento 
do sensor. 
Testando um sensor de oxigênio (sonda lambda) 
 
Na realização do teste de um sensor de oxigênio observe os seguintes detalhes: 
 
- Certifique-se da boa condição de carga da bateria e alimentação da UCE. 
 
- Verifique se o sensor está aterrado em sua carcaça (para os sensores de 1 e 3 fios) e em seu fio de 
aterramento (para sensores de 4 fios). 
 
- Para os sensores de 3 e 4 fios; com o conector elétrico do sensor desligado e em temperatura 
ambiente, meça a resistência elétrica do seu aquecedor. Reconecte a conector do sensor e verifique a 
alimentação positiva (deve haver tensão de bateria) e negativa do aquecedor. 
- Com o conector elétrico do sensor instalado e a chave de ignição ligada, meça a tensão (em volts 
VDC) de referência*** no fio de sinal do sensor. Esta tensão deve estar entre 0,100 e 0,550 volts VDC 
(vide especificações do sistema em questão). 
 
- Com o motor em marcha-lenta aquecido (após a ventoinha ter desligado pela 2º vez) e a sonda 
devidamente instalada e conectada ao chicote da UCE, avalie a tensão enviada pelo seu fio de sinal para 
a UCE. A tensão deve oscilar rapidamente (aproximadamente 1 volt por segundo) entre 0,100 volts VDC 
(mistura pobre) e 0,900 volts VDC (mistura rica) - Vide item Paradigma Técnico. 
Paradigma Técnico 
Quando o sinal do sensor deixa de oscilar rapidamente (fica "travado"), muitos profissionais substituem 
o componente. Baseiam-se no fato de que quando um sensor de oxigênio está em boas condições de 
funcionamento o seu sinal deve estar oscilando rapidamente entre aproximadamente 0,100 volts VDC e 
0,900 volts VDC. Normalmente cometem um engano pois o sinal do sensor pode estar, por exemplo, 
"travado" em 0,200 volts VDC (mistura pobre) porque a mistura está realmente pobre e a UCE não está 
"conseguindo" efetuar o seu ajuste por já ter ultrapassado os seus limites de correção - Vide dica 2. 
 
* Fator lambda é a relação entre a quantidade de ar admitida pelo motor e a quantidade de ar ideal. 
Matematicamente temos: Fator lambda = quantidade de ar admitida/quantidade de ar ideal, portanto: 
 
- Fator lambda menor que 1 = Mistura rica 
- Fator lambda maior que 1 = Mistura pobre 
- Fator lambda igual a 1 = Mistura ideal (estequiométrica) 
 
** Sensores de titânia não são utilizados no mercado nacional. 
 
*** Muitos profissionais desconsideram a existência dessa tensão de referência enviada pela UCE para a 
sonda e efetuam o teste de sinal do sensor com o seu conector desligado. Por isso, evite diagnósticos 
equivocados e sempre efetue o teste de sinal da sonda com o seu conector elétrico ligado. É importante 
ressaltar ainda que em alguns sistemas de injeção não se observa a existência desse sinal de referência 
(como no sistema FIC EEC IV). Nesse caso o sinal da sonda pode ser avaliado com o seu conector 
elétrico desligado do chicote da UCE. 
Dica 1 
 
Exemplo de teste para uma sonda lambda - HEGO 
Sensor aplicado nos sistemas de injeção eletrônica Motronic MP 9.0 e IAW 1AVS que equipam os 
veículos Gol MI 1000 8V e Gol/Parati MI 1000 16V (para outros sistemas as considerações podem variar)
 
Atenção!! 
Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o Teste de Carga da Bateria. 
1º Teste (teste de aterramento da carcaça da sonda) 
 
- Conectar o analisador de polaridade na carcaça da sonda. 
 
- Deve haver polaridade negativa. 
Há Polaridade Negativa? 
 
Sim Não 
 
 
Faça o 2º teste. 
 
Soltar a sonda do escapamento, 
efetuar uma limpeza em sua 
rosca e recolocá-la no 
escapamento. 
 
2º Teste (teste de aterramento da sonda na UCE) 
 
- Desconectar o conector elétrico da sonda. 
 
- Conectar o analisador de polaridade no terminal do conector (lado do chicote) que vai ao pino 15 da 
UCE. 
 
- Deve haver polaridade negativa. 
Há Polaridade Negativa? 
 
Sim Não 
 
 
Faça o 3º teste. 
 
Verificar mau contato e fio 
interrompido ou descascado 
entre o conector da sonda e o 
pino 15 da UCE. 
Se tudo estiver OK, fazer o teste 
de alimentação da UCE. 
Se a alimentação da UCE estiver 
OK e a falta de aterramento 
persistir, substituir a UCE. 
3º Teste (teste da resistência de aquecimento) 
- Com o conector elétrico da sonda desconectado. 
 
- Selecionar o multímetro na escala OHMs. 
 
- Medir a resistência elétrica entre os fios brancos da sonda. 
 
- A resistência deve estar entre 3,0 e 9,0 OHMs (em temperatura ambiente). 
A Resistência Coincide com o Valor Tabelado? 
 
Sim Não 
 
 
Faça o 4º teste. 
 
Substitua a sonda lambda 
 
4º Teste (teste de alimentação positiva da resistência de aquecimento) 
 
- Reconectar o conector elétrico da sonda lambda. 
 
- Dar partida no motor. 
 
- Com o analisador de polaridade, medir a polaridade no fio branco da sonda ligado ao fio preto e 
vermelho (positivo do aquecedor). 
 
- A polaridade deve ser positiva. 
Há Polaridade Positiva? 
 
Sim Não 
 
 
Faça o 5º teste. 
 
Fazer o teste do sensor de 
rotação, se o sensor estiver OK, 
fazer o teste do circuito do relê 
da bomba. Se tudo estiver OK, 
verificar fusível queimado ou mau 
contato e fio interrompido entre o 
terminal 87 do relêda bomba e o 
conector da sonda. 
(vide circuito elétrico) 
5º Teste (teste de alimentação negativa da resistência de aquecimento) 
 
- Com o conector elétrico conectado, medir a polaridade no outro fio branco (negativo do aquecedor) da 
sonda. 
- A polaridade deve ser negativa. 
Há Polaridade Negativa? 
 
Sim Não 
 
 
Faça o 6º teste. 
 
Fazer o teste do sensor de 
rotação, se o sensor estiver OK, 
fazer o teste do circuito do relê 
da bomba. Se tudo estiver OK, 
verificar fusível queimado ou mau 
contato e fio interrompido entre o 
terminal 87 do relê da bomba e o 
conector da sonda. 
(vide circuito elétrico) 
6º Teste (teste da voltagem de referência) 
 
- Desligar o motor. 
 
- Com o conector elétrico conectado. 
 
- Ligar a ignição sem dar partida. 
 
- Medir a voltagem VDC entre o fio preto da sonda e o fio que vai ao terminal 38 da UCE. 
 
- A voltagem deve estar entre aproximadamente 0.350 e 0.550 volts VDC. 
 
A voltagem está entre 0.350 e 0.550 volts? 
 
Sim Não 
 
 
Faça o 7º teste. 
 
Verificar mau contato e fio 
interrompido (ou 
descascado) entre o 
sensor e o conector da 
UCE (terminal 38). 
Se tudo estiver ok, fazer o 
teste de alimentação da 
UCE. 
Se a alimentação estiver 
OK e o defeito persistir, 
7º Teste (teste de voltagem do retorno) 
 
- Dar partida deixando o motor aquecer (até desligar a ventoinha pela 2º vez). 
 
- Com o multímetro medir a voltagem no fio preto da sonda (fio de sinal para a UCE). 
 
- Com o motor frio, a sonda envia uma voltagem fixa entre 0,350 e 0,550 volts (VDC) com pequenas 
oscilações. 
 
- Com o motor quente, a voltagem deve oscilar rapidamente* (mais de 1 vez por segundo) entre 
aproximadamente 0,100 volts (mistura pobre) e 0,900 volts (mistura rica). 
 
- Acelerando-se a voltagem deve tender rapidamente a valores entre 0,700 e 1,000 volts (VDC). 
 
* O sinal não pode estar oscilando lentamente. Cuidado com "sondas lentas"! 
 
A voltagem está entre 0.350 e 0.550 volts? 
 
Sim Não 
 
 Circuito da sonda lambda OK. 
 
O Valor Medido é... 
 
Sempre menor que 0,450 
volts 
(mistura pobre) 
 
Sempre maior que 0,450 
volts 
(mistura rica) 
 
Verificar: 
*Sinal dos sensores MAP, 
ACT, CTS e TPS. 
*Pressão da linha de 
combustível menor que a 
tabelada (filtros 
obstruídos, bomba 
elétrica desgastada, 
regulador de pressão 
adulterado). 
*Uma ou mais válvulas 
injetoras inoperantes ou 
entupidas. 
*Entradas falsas de ar nos 
coletores de admissão e 
de escape ou 
escapamento. 
*Combustível de má 
qualidade. 
* Fazer limpeza no corpo 
de borboleta. 
*Correia dentada fora do 
ponto. 
Se tudo estiver OK e o 
 
Verificar: 
*Sinal dos sensores MAP, 
ACT, CTS e TPS. 
*Filtro de ar obstruído 
*Cabos de velas, velas de 
ignição. 
*Pressão da linha de 
combustível maior que a 
tabelada (regulador de 
pressão adulterado ou 
retorno entupido). 
*Motor (queimando óleo) 
ou válvulas presas. 
*Correia dentada fora do 
ponto. 
*Catalisador obstruído.
*Válvula(s) injetora(s) 
suja(s) ou gasta(s). 
*Combustível de má 
qualidade. 
* Fazer limpeza no corpo 
de borboleta. 
Se tudo estiver OK e o 
defeito persistir, substitua 
defeito persistir, substitua 
a sonda lambda. 
a sonda lambda. 
 
Dica 2 
 
Como avaliar se o defeito está na sonda lambda quando o seu sinal não estiver oscilando 
corretamente. 
 
1 - Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado" abaixo de 0,450 VDC (mistura 
pobre). 
 
Provocar um enriquecimento repentino na mistura (injetando uma pequena quantidade de Spray**** 
lubrificante no coletor de admissão, através da tomada de vácuo do regulador de pressão, por 
exemplo). Logo após o enriquecimento da mistura, o sinal enviado pela sonda deve instantaneamente 
ultrapassar 0,500 VDC e voltar ao valor inicialmente medido. Se houver essa oscilação no sinal da 
sonda, pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento do 
sistema (válvulas injetoras entupidas, pressão baixa na linha de combustível, entradas falsas de ar etc.). 
Caso não haja oscilação, o defeito está na sonda. 
 
2 - Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado" acima de 0,450 VDC (mistura rica). 
 
Provocar um empobrecimento repentino na mistura (ocasionando por um pequeno intervalo de tempo 
uma entrada falsa de ar, por exemplo). Logo após o empobrecimento da mistura, o sinal enviado pela 
sonda deve instantaneamente diminuir (abaixo de 0,450 VDC) e voltar ao valor inicialmente medido. Se 
houver essa oscilação no sinal da sonda, pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo 
provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras gastas, pressão alta na linha de 
combustível etc.). Caso não haja oscilação, o defeito está na sonda. Portanto a sonda lambda está em 
boas condições quando é capaz de detectar rapidamente variações na mistura ar/combustível. 
**** Realize este procedimento com bastante cautela. Evite acidentes ao manusear combustíveis. 
 
 
Sensor de pressão absoluta no coletor de admissão - MAP 
 
O sensor de pressão absoluta* no coletor de admissão - MAP (Manifold Absolute Pressure) informa à UCE a variação da 
pressão no interior do coletor de admissão em função do regime de carga e da rotação do motor, ou seja, informa a 
pressão a que está submetido o ar aspirado pelo motor. 
 
 
 
 
Em marcha lenta, quando a borboleta de aceleração está totalmente fechada, a pressão no interior do coletor de admissão 
é baixa (alta depressão). Com a borboleta totalmente aberta, a pressão no interior do coletor de admissão é alta (baixa 
depressão). 
 
A UCE utiliza as informações recebidas do sensor MAP para realizar os cálculos do avanço da ignição e da quantidade de 
combustível a ser injetado no motor. 
 
O sinal do MAP também é utilizado para medir a pressão atmosférica local. Com essa informação, o sistema é capaz de se 
adequar automaticamente às variações de altitude. O MAP mede a pressão atmosférica toda vez que é ligada a ignição. 
 
O sensor MAP pode ser analógico ou digital. Ambos são alimentados pela UCE com uma tensão de referência de 
aproximadamente 5 volts VDC. O análogico envia a UCE um sinal de tensão de corrente contínua cuja intensidade varia 
com de depressão do coletor de admissão. O digital fornece a UCE um sinal pulsado (pulsos de corrente contínua - em 
forma de onda quadrada) cuja frequência varia com a depressão no coletor de admissão. 
 
Pelo oscilograma acima podemos 
afirmar que um sensor MAP está em 
boas condições de funcionamento se: 
 
- Apresenta sinal praticamente estável 
em marcha-lenta (de acordo com a 
pressão absoluta do coletor); 
 
- Durante as acelerações seu sinal 
(tensão enviada à UCE) aumenta. 
 
- Durante as desacelerações seu sinal 
(tensão enviada à UCE) diminui. 
OBS: Esta análise pode ser verificada 
com o auxílio do multímetro na escala 
volts VDC. 
 
Sinal de osciloscópio para marcha-lenta 
ao nível do mar. 
Normalmente o sensor MAP é ligado à tomada de pressão no coletor por intermédio de uma mangueira de borracha. Em 
sistemas mais modernos como os dos veículos Volkswagen MI, Novo Vectra, Família Pálio 8V (após 99) etc, o sensor vem 
parafusado diretamente sobre o coletor de admissão (não utiliza mangueira de tomada de pressão). 
 
Testando um sensor de pressão absoluta no coletor de admissão - MAP 
 
Na realização do teste de um sensor de pressão absoluta no coletor de admissão - MAP, observe os seguintes detalhes: 
 
- Certifique-se da boa condição da carga da bateria e alimentação da UCE; 
 
-Verifique se a mangueira de tomada de pressão do sensor (caso exista) está furada ou entupida. Mantenha a tomada de 
pressão desobstruída; 
 
- O teste do sensor deve ser realizado com os conectores do sensor e da UCE ligados (circuito do sensor em carga), 
somente dessa forma pode-se simular a verdadeira condição de funcionamento do sensor; 
 
- A medição do sinal deve obedecer a seguinte ordem: -Primeiro devem ser avaliados o aterramento do circuito do sensor e 
a tensão de alimentação do mesmo. Depois deve ser analisado o sinal enviado pelo sensor à UCE; 
- Para o sensor MAP analógico o sinal enviado para a UCE deve ser medido em tensão de corrente contínua VDC. Para o 
digital, deve ser medido em Hertz - Hz**. 
 
- O sinal do sensor deve estar de acordo com a depressão a qual o mesmo estiver submetido e com a pressão atmosférica 
local; 
 
 
 
bomba de vácuo na tomada do sensor ou com o motor em marcha-lenta, comparando-se o sinal do sensor com pressão 
absoluta do coletor. 
*Pressão absoluta é a pressão medida em relação ao vácuo. A maioria dos manômetros mede a pressão em relação a 
pressão atmosférica. As pressões medidas em relação à pressão atmosférica são denominadas pressões manométricas. 
Assim: Pressão Absoluta = Pressão Manométrica Pressão Atmosférica (P Abs = P man P Atm). 
**O sinal do sensor digital também pode ser medido em RPM, porém é mais comum encontrarmos especificações em Hz.
 
Dica 1
 
Exemplo de teste para um sensor MAP analógico 
 
Sensor aplicado no sistema de injeção eletrônica Multec Delphi que equipa os veículos S10 2.2 EFI e Blazer 2.2 EFI. 
 
 
Atenção!! 
Efetuar os testes obedecendo a sequência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria. 
1º Teste (teste da voltagem de entrada) 
 
- Ligar a ignição sem dar partida. 
 
- Selecionar o multímetro na escala volts (VDC). 
 
- Medir a voltagem no fio cinza do sensor MAP. 
 
- A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (ente 4,6 e 5,2 VDC). 
A Voltagem é de aproximadamente 5 volts? 
 
Sim Não 
 
 
Faça o 2º teste. 
 
Verificar fio interrompido ou 
mau contato entre os 
conectores do sensor e da UCE. 
Se tudo estiver OK, verificar a 
alimentação da UCE. 
Se a alimentação estiver OK e o 
defeito persistir, substituir a 
UCE. 
 
2º Teste (teste de aterramento do sensor) 
 
- Conectar o analisador de polaridade no fio preto do sensor. 
 
- Deve haver polaridade negativa. 
 
Há polaridade negativa? 
 
Sim Não 
 
 
Verificar mau contato 
entre o conector do sensor 
e o sensor. Se tudo estiver 
OK, faça o 3º teste. 
 
Verificar mau contato e fio 
interrompido entre o 
conector do sensor e o 
conector da UCE. 
Se estiver OK, fazer o teste 
de alimentação da UCE. 
Se a alimentação estiver 
OK e o defeito persistir, 
substitua a UCE. 
 
3º Teste (teste da voltagem do retorno) 
 
- Conectar o multímetro medindo voltagem (VDC) no fio verde. 
 
- Desconectar o sensor do coletor (desligar a mangueira) e conectá-lo a uma bomba de vácuo. 
 
- A voltagem do retorno deve variar em função da depressão aplicada com a bomba de vácuo (vide tabela). 
 
 
 
A voltagem varia de acordo com a tabela? 
 
Sim Não 
 
 
Circuito do sensor de 
pressão MAP OK. 
Verificar mau contato e fio 
interrompido ou 
descascado entre o 
conector do sensor e a 
UCE. Se tudo estiver OK e o 
defeito persistir 
substitua o sensor MAP. 
 
*O sinal do sensor de pressão MAP varia em função da altitude local. 
 
As tabelas mostradas aplicam-se a regiões ao nível do mar. 
Quanto maior for a altitude local, menor será o sinal enviado pelo 
sensor MAP à UCE. 
 
Também provocam variações no sinal do sensor: 
 
- Entradas falsas de ar (pelo servo-freio, tomada de vácuo do canister 
etc.); 
 
- Falta de sincronismo da correia dentada, válvulas presas; 
 
- Catalisador entupido etc.. 
 
O sensor MAP está sujeito a defeitos mecânicos como: 
 
- Mangueira furada; 
 
- Mangueira entupida - tomada de pressão entupida; 
 
Verifique sempre se a mangueira do sensor MAP está posicionada na tomada de vácuo abaixo da borboleta 
de aceleração. 
 
Dica 2
Exemplo de teste para um sensor MAP digital 
Sensor aplicado no sistema de injeção eletrônica EEC IV - autolatina que equipa os veículos Gol 1.0/1.6/1.8 (95-96), Gol 
GTI 2.0 (95-97), Logus 1.6/1.8 (94-96), Logus 2.0 (93-96), Parati 1.6/1.8/2.0 (95-96), Pointer 1.8/2.0 (94-96), Quantum 
1.8/2.0 (94-96), Santana 1.8/2.0 (94-96), Saveiro 1.6/1.8 (96-97), Escort 1.6/1.8/2.0 (94-96), Pampa 1.8 (97 ...), Royale 
1.8/2.0 (94-96), Verona 1.8/2.0 (94-96) e Versailles 1.8/2.0 (94-96). 
 
 
Atenção!! 
Efetuar os testes obedecendo a sequência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria. 
 
1º Teste (teste da voltagem de entrada) 
 
- Ligar a ignição sem dar partida. 
 
- Selecionar o multímetro na escala volts (VDC). 
 
- Medir a voltagem no fio vermelho e preto ou marrom e preto do sensor MAP. 
 
- A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (entre 4,60 e 5,20 VDC). 
 
A Voltagem é de aproximadamente 5 volts? 
 
Sim Não 
 
 
Faça o 2º teste. 
Verificar fios interrompidos ou 
mau contato entre os 
conectores do sensor e da UCE. 
Se tudo estiver OK, verificar a 
alimentação da UCE. 
Se a alimentação estiver OK e o 
defeito persistir, substituir a 
UCE. 
2º Teste (teste de aterramento do sensor) 
 
- Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do sensor. 
 
- Deve haver polaridade negativa. 
 
Há Polaridade Negativa? 
 
Sim Não 
 
 
Faça o 3º teste. 
Verificar mau contato e fio 
interrompido entre os 
conectores do sensor e da UCE. 
Se não houver mau contato nem 
interrupção, fazer o teste de 
alimentação da UCE. 
Se a alimentação estiver OK e o 
defeito persistir, substituir a 
3º Teste (teste da voltagem do retorno) 
 
- Selecionar o multímetro na escala HERTZ (Hz). 
 
- Conectar o multímetro medindo freqüência (Hz) no fio marrom e amarelo do sensor. 
 
- Desconectar o sensor do coletor (desligar a mangueira) e conectá-lo a uma bomba de vácuo. 
 
- A freqüência deve variar em função da depressão aplicada com a bomba de vácuo (vide tabela). 
 
 
A Voltagem Varia de Acordo com a Tabela? 
 
Sim Não 
 
 
Circuito do sensor de 
pressão absoluta MAP OK. 
Verificar mau contato e fio 
interrompido entre os 
conectores do sensor e da 
UCE. 
Se não houver mau contato 
nem interrupção e o defeito 
persistir, substituir o sensor. 
Observação: 
Para o sensor digital valem as mesmas considerações 
feitas no final da dica anterior (DICA 1). 
Dica 3 
 
Cuidado com os códigos de defeitos referentes ao sensor MAP. 
 
Quando a UCE gera um código de defeito referente ao sensor MAP, o problema pode ser tanto de origem elétrica (no 
circuito do sensor) quanto mecânica (corte, obstrução ou inversão da mangueira que o liga à tomada de vácuo). 
 
Além disso, entradas "falsas" de ar, falhas de ignição e problemas mecânicos no motor, podem provocar variações de 
pressão no coletor de admissão que fazem a UCE gerar os códigos de defeitos referentes ao sensor; mesmo que ele esteja 
em perfeito estado (circuito elétrico ou mangueira). Esses códigos, são denominados "falsos códigos de defeito". 
 
Por isso, deve-se ter muita atenção, com os códigos de defeito referentes ao sensor MAP. Caso contrário, serão feitos 
diagnósticos equivocados.