2019126 154223 Legislação Aduaneira e Logística Internacional

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LEGISLAÇÃO ADUANEIRA E 
LOGÍSTICA INTERNACIONAL
Professor(a):Ms. Carlos Gouveia 
2019.1
Carlos Alberto Aguiar Gouveia
carlos@cgcomex.com.br
Mestre em Administração
Mestre em Negócios Internacionais
MBA Internacional em Marketing
Bacharel em Economia
Ministra as Disciplinas de Graduação: (Introdução a Economia, Economia Empresarial, Microeconomia, 
Macroeconomia, Economia Internacional, Relações Internacionais, Marketing Internacional, Negociações 
Internacionais, Legislação Aduaneira e Logística Internacional, Introdução ao Comércio Exterior, Jogos de 
Empresa e Administração Estratégica)
Ministra as Disciplinas de Pós-Graduação: (Economia Empresarial, Economia Internacional, Relações 
Internacionais, Negociação Internacional, Marketing Internacional e Comércio Exterior)
Os mercados tornaram-se verdadeiramente global. Se
permanecermos em nosso mercado doméstico, provavelmente
seremos esmagados por concorrentes espalhados pelo
mundo.
Como foi colocado por um executivo internacional: “Se você
não agir corretamente agora, outra pessoa agirá em seu lugar,
a suas custas... e rapidamente.”
Esta disciplina retrata a urgência competitiva e apresenta como
devemos planejar e executar as estratégias empresáriais para
otimizar o desempenho de mercado em uma base GLOBAL.
“Não podendo mudar a direção dos ventos,
ajuste as suas velas”. H. Jackson Brown
PROGRAMA DA DISCIPLINA
OBJETIVOS/COMPETÊNCIAS
Discernir os fatores que influenciam as relações comerciais e internacionais.
Diferenciar as diretrizes de uma política de comercialização com o exterior.
Entender as principais rotinas administrativas que regulam as relações de compra e 
venda ao exterior.
Compreender a legislação que rege as negociações internacionais.
PROGRAMA DA DISCIPLINA
CONTEÚDO PROGRAMÁTICO
UNIDADE I – Logística Internacional:
Abordando os temas relativos as cargas, embalagens, contêineres,
equipamentos, navios, rotas marítimas, portos do Brasil e do
mundo. Modais de transporte e Terminologia do transporte marítimo.
PROGRAMA DA DISCIPLINA
CONTEÚDO PROGRAMÁTICO
UNIDADE II - O Comércio Internacional:
Marketing Internacional, tipificação do comércio exterior. Visão
sobre os grandes blocos internacionais, estrutura e regulação do
comércio internacional. e tarifas e barreiras não tarifárias.
PROGRAMA DA DISCIPLINA
CONTEÚDO PROGRAMÁTICO
UNIDADE III – Legislação Aduaneira:
INCOTERMS 2000 e atualizações, regime aduaneiro no Brasil, regimes
especiais (admissão temporária, drawback, trânsito aduaneiro, entreposto
aduaneiro), nomenclatura e classificação fiscal de mercadorias, SISCOMEX
importação/exportação e aspectos financeiros do comércio internacional
(contratação de câmbio, modalidades de pagamento e cobrança e formação
de preços).
METODOLOGIA
A disciplina será ministrada em aulas teóricas e/ou práticas, podendo-se utilizar,
dentre outras metodologias, trabalhos de equipes, exercícios programados,
seminários, exposições dialogadas e grupos de discussão, onde os conteúdos
poderão ser ministrados de acordo as especificidades do grupo de alunos e da
disciplina.
RECURSOS INSTRUCIONAIS
Aulas expositivas; Trabalhos em grupos e Laboratório. Retroprojetor,
Transparências, Tv, Vídeo, Fitas De vídeo, quadro e pincel.
PROGRAMA DA DISCIPLINA
PROGRAMA DA DISCIPLINA
AVALIAÇÃO
O Sistema de Avaliação da Faculdade CDL contempla três avaliações denominadas
respectivamente: AP1, AP2 e AP3, sendo as duas primeiras obrigatórias (AP1 e AP2) e a
terceira optativa (AP3). A avaliação optativa (AP3) tem por finalidade suprir eventuais
ausências do aluno a qualquer das avaliações obrigatórias (AP1 ou AP2) ou possibilitar a
melhoria da média obtida nas avaliações obrigatórias (AP1 e AP2).
Será aprovado na unidade curricular o aluno que obtiver:
 Frequência mínima de 75% (setenta e cinco por cento) às aulas e demais
atividades;
 Média final de aproveitamento igual ou superior a 6,0 (seis inteiros). Para a
formação da média final serão consideradas as duas maiores notas obtidas
dentre as três avaliações: AP1, AP2, e AP3, sendo que a menor delas deve ser
igual ou superior a 4,0 (quatro). Notas inferiores a 4,0 (quatro) não são
computadas para efeito de cálculo da média.
Independente dos demais resultados obtidos, é considerado reprovado na disciplina o aluno
que não obtenha frequência mínima de 75% (setenta e cinco por cento) nas aulas e demais
atividades programadas.
BIBLIOGRAFIA BÁSICA
KEEGAN, Warren J.; GREEN, Mark C. Marketing global. São Paulo: Saraiva, 2013. 
LUDOVICO, Nelson. Logística internacional: um enfoque em comércio exterior. São
Paulo: Saraiva, 2008.
SOARES, Claudio Cesar. Introdução ao comércio exterior. São Paulo: Saraiva,
2008.
HARRISON, Alan & HENKO, Van Hock. Estratégia e gerenciamento da logística
internacional. São Paulo: Futura, 2003.
PROGRAMA DA DISCIPLINA
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR
PROGRAMA DA DISCIPLINA
KEED, Samir. Logística e transporte internacional. Rio de Janeiro: Aduaneira, 2011.
BOWERSOX, Donald. Logística empresarial: o processo de integração da cadeia
de suprimentos. São Paulo: Atlas, 2001.
GONZALES, Ruiz. Logística de exportação. São Paulo: Trevisan, 2008.
DE LUCCA, J. L. Dicionário de transporte internacional. São Paulo: Aduaneiras.
FLEURY, P. F., FIGUEIREDO, K. F. & WANKE, P. Logística internacional: a
perspectiva brasileira. São Paulo: Atlas, 2000.
LOGISTICA INTERNACIONAL
“ O TRANSPORTE”
1. Representa o elemento mais importante 
do custo logístico;
2. Tem papel fundamental na prestação do 
Serviço ao Cliente 
O transporte no processo logístico
1. Usa 60% das despesas logísticas;
2. Pode variar entre 4% e 25% do faturamento 
bruto, e em muitos casos supera o lucro 
operacional;
3. Buscar soluções imediatas que satisfaçam o 
cliente. 
MODALIDADE
(UM MEIO DE TRANSPORTE)
MULTIMODALIDADE
(UTILIZAÇÃO INTEGRADA DE MODAIS)
INTERMODALIDADE 
(UTILIZAÇÃO INTEGRADA DA CADEIA DE 
TRANSPORTE)
OPERADORES LOGÍSTICOS
(FORNECEDOR DE SERVIÇOS INTEGRADOS)
É preciso Planejar – ter visão sistêmica do sistema de
transporte.
É preciso Conhecer – os fluxos nas diversas ligações da
rede; o nível de serviço atual; o nível do serviço desejado;
as características (parâmetros) da carga; os tipos de
equipamento disponíveis e suas características (a
capacidade, o fabricante).
É preciso Foco no Cliente – para que se tenha um nível de
serviço desejável, assim satisfazendo-o totalmente.
Para escolher uma modalidade de transporte deve se
analisar os seguintes itens:
Custos do serviço
Tempo médio de entrega e a sua variabilidade
Perdas e danos
Tempo em trânsito
Fornecimento de informação situacional
Disponibilidade de serviço
Processo Decisório
Cadeia Logística
Característica da Carga
♦Carga Geral e a Granel
♦Natureza da Carga
Preparação para o Transporte
♦Embalagem
♦Unitização
Modos de Transporte
♦Vantagens e Desvantagens de cada modal
Tipos de transporte
Rodoviário
Fluvial/Marítimo
Dutoviário
Aéreo
Ferroviário
TRANSPORTE MARÍTIMO
Transporte Marítimo
A crise energética dos anos 70 acabou por impor ao mundo a
necessidade de novas opções de transporte orientadas, de
forma geral, para ganhos de eficiência, seja quanto ao
consumo de combustível seja quanto à capacidade de carga
em termos dinâmicos; isto exigiu inovações que permitissem
maior rapidez nos processos de carga e descarga dos navios.
As alterações observadas quanto aos tipos de embarcações,
reduzindo, por exemplo, progressivamente o número de
cargueiros em uso, substituindo-os por embarcações que
permitiam maior produtividade na carga e descarga,
resultaram tambémem outras modificações em todo o
transporte marítimo, implicando em:
Transporte Marítimo
Aumento do porte das embarcações;
Utilização de sistemas computadorizados e automação
gradativa nos sistemas operacionais da embarcação com a
crescente poupança de mão de obra;
Implantação de sistemas de propulsão com redução do
consumo de combustível;
Desenvolvimento de novos tipos de embarcação, sejam os
especializados para transporte de carga unitizada, sejam os
voltados para o transporte conjugado de contêineres e carga a
granel, ou granéis sólidos e líquidos.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
A carga geral ou solta, conhecida no meio marítimo como
“break bulk”, inclui os volumes de carga acondicionados sob
dimensões e formas diversas, ou seja: sacaria, fardos, caixas
de papelão e madeira, engradados, tambores etc.
Não permite obter índices mais elevados de produtividade nas
operações de carga e descarga, obrigando a realizar a
operação manualmente. Inclui também itens pequenos que
estão sujeitos a perdas e avarias.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
FORMAS DE UNITIZAÇÃO
A unitização corresponde à transformação de mercadorias com dimensões
menores em uma única unidade com dimensões padronizadas, o que facilita
as operações de armazenagem e movimentação da carga sob a forma
mecanizada. Há vários tipos de unitização, sendo o CONTÊINER o sistema
mais avançado.
As formas primárias de unitização permitem aproveitar a infra-estrutura
existente e incluem a utilização de paletes, “marino-slings” e mais
recentemente o “big-bag”.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
PALETES
São plataformas de madeira, com dimensões padronizadas, sustentadas por
pés ou vigas de madeira, nas quais as mercadorias são empilhadas. A altura
dos paletes deve ser tal, de modo a permitir a entrada de garfo de
empilhadeira mas também não deve ser excessiva para não roubar espaço
nos compartimentos de carga.
Geralmente possuem 1,00x1,00m ou 1,00x1,20 m., embora esta última seja
a preferida, devido ao maior número de combinações possíveis para a
arrumação da carga, por ser retangular.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
PALETES
Têm uma ou duas faces, duas ou quatro entradas para os garfos das
empilhadeiras. No transporte internacional carga e estrado são amarrados,
de modo a formar um único conjunto, freqüentemente protegido por plástico
retrátil (shrink wrapped), de modo a tornar a unidade impermeável, assim
como dificultar a ocorrência de faltas e avarias.
O peso de cada unidade de carga paletizada geralmente oscila em torno de
1 t. Todas as unidades de um embarque têm a mesma altura, embora variem
segundo diferentes embarques.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
MARINO-SLINGS
São cintas de material sintético, que formam uma rede, com dimensões
padronizadas, geralmente utilizadas para sacaria. Cada unidade de carga
tem peso de aproximadamente 1,5t.
Dependendo do embarque, seguem com a carga até o destino ou apenas
até o porão do navio, quando são retirados.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
BIG-BAG
São sacos de material sintético, com fundo geralmente circular ou quadrado,
utilizados freqüentemente para produtos industrializados em grãos e pós, em
substituição a sacaria. Permitem o reaproveitamento.
O seu custo é superior ao dos marino-slings e por isso, em operações de
comércio exterior, geralmente, não embarcam com a carga. A sua
capacidade geralmente é superior à dos marino-slings.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
CONTÊINER
Distintamente das demais formas de unitização citadas, o contêiner, que segue o padrão
internacional estabelecido pela ISO, é um equipamento de transporte, e não apenas uma forma
de acondicionamento de carga, tendo em vista que é parte integrante das unidades de
transporte quer sejam: vagões ferroviários, veículos rodoviários ou navios. Possuem as
seguintes características:
De natureza permanente, e, desta forma, resistente o bastante para permitir utilização repetida;
Projetado especialmente para facilitar o transporte de mercadorias por uma ou mais
modalidades de transporte, sem recarregamentos intermediários;
Equipado com dispositivos que permitem sua pronta movimentação, particularmente sua
transferência de uma modalidade de transporte a outra;
- Projetado de forma a ser facilmente enchido e esvaziado;
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
CONTÊINER
O estudo dos aspectos relativos à construção do contêiner foi iniciado pela ISO já em
1961, de modo a determinar padrões internacionais para contêineres de carga. Estes
devem ser construídos de tal forma que possam ser transferidos de um meio de
transporte para outro, de modo a permitir a automatização de sua movimentação,
assim como a compatibilidade entre os sistemas de transporte nacional e
internacional de contêineres.
Os padrões englobam dimensões, resistência mínima e requisitos de teste para cada
componente do contêiner, tolerância, dispositivos de canto, certificados, terminologia,
marcação e identificação além de outros itens, de modo a facilitar o intercâmbio dos
contêineres e garantir a segurança no carregamento, na movimentação, na
transferência e em todas as modalidades de transporte.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
CONTÊINER
Os ensaios aos quais os contêineres são submetidos, antes de se iniciar a sua
fabricação em série, vão decidir quanto à sua adaptabilidade ou não ao uso
internacional ou, no caso de uso doméstico, apenas, quanto à sua capacidade para
resistir aos serviços previstos na sua utilização, ou seja:
-a transferência entre as modalidades de transporte;
-a compatibilidade com os outros contêineres, qualquer que seja o construtor ou o
país de origem;
-a proteção e a unitização da carga;
-a obediência às características peso/volume;
-às solicitações múltiplas e diversas no ato de transporte
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
CONTÊINER
A vida útil mínima prevista do contêiner é de 8 anos e a máxima de 12
(dependendo do material utilizado na sua construção) uma vez que o
contêiner é um equipamento durável e de uso repetitivo.
Os dispositivos de canto têm um papel essencial pois graças a eles os
contêineres podem ser manipulados sem restrições pelos equipamentos
intermodais. Constituem-se nas principais peças para içamento ou
imobilização do contêiner sobre o veículo e no interior do navio. Sua
resistência e posição padronizadas estão sujeitas a tolerâncias severas.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
CONTÊINER
A determinação de padrões de desempenho, a serem atendidos na
fabricação de contêineres, possibilitou a cada elemento integrante da rede
de transporte e distribuição (compreendendo companhias de navegação,
ferrovias, empresas de transporte rodoviário, embarcadores, operadores de
portos e terminais) tornar-se capaz de desenvolver equipamentos de
movimentação, veículos de transporte e demais dispositivos necessários
para um sistema de transporte totalmente integrado, capaz de propiciar a
movimentação direta das unidades da origem ao destino.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
CONTÊINER
A maioria dos contêineres em uso são classificados como carga seca (dry van containers) para transporte ou
armazenagem de carga unitizadaou carga geral.
Os demais tipos foram criados para atender ao transporte de produtos específicos, englobando as unidades:
- Tanque (para líquidos)
- De meia altura
- Frigoríficos
- “Open top” (com teto aberto)
- Ventilados
- Para granéis secos
- Para automóveis
Plataformas - dispõem de armações e dispositivos de canto para carregamento lateral de cargas pesadas ou
muito grandes
- Desmontáveis
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
CONTÊINER
As dimensões, capacidade e peso bruto máximo dos contêineres aprovados pela
ISO, e usualmente empregados no tráfego internacional, são apresentados a seguir.
São parte da série 1. Os seus comprimentos são modulares:
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
CONTÊINER
Há uma tendência para aumentar a altura das unidades e já há unidades com mais
de 9 pés de altura, no mercado.
Quanto à capacidade (incluindo tara do contêiner e peso líquido da carga) as
unidades de 20 pés tinham 20 t., que aumentaram para 22 t e já ultrapassam 30 t.
É interessante observar que a tara das unidades aumentou pouco diante do aumento
da capacidade de transporte. A capacidade das unidades de 40 pés ultrapassa 30 t.,
embora as mesmas sejam utilizadas basicamente em função da sua capacidade
volumétrica e para produtos com baixa densidade.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
CONTÊINER
Mesmo nos portos de países desenvolvidos não há uma uniformidade quanto aos produtos que são
transportados em contêineres, e isto significa que não há uma regra geral quanto aos produtos
conteinerizáveis.
Para avaliar adequadamente as mercadorias que se identifiquem potencialmente com o emprego de
contêineres, torna-se necessário incluir na análise um certo número de variáveis que permitam a comparação
da conteinerização com outras formas de acondicionamento , ou seja:
-diversidade em termos de quantidade, qualidade e custos de acondicionamento, de encaixotamento e de
engradamento;
-diferenças em termos de perdas, danos e roubos;
-variações quanto ao tempo de transporte entre fornecedor e o comprador e seus efeitos sobre a qualidade do
produto;
-disponibilidade, qualidade, regularidade e segurança dos serviços;
-total de operações de movimentação de carga (e respectivos custos) nos portos de origem, destino,
intermediários e terminais.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
GRANÉIS SÓLIDOS, LÍQUIDOS E NEO-GRANÉIS
Entende-se por granéis sólidos ou líquidos, todas as cargas não embaladas e que
assumem a forma dos recipientes onde estão inseridos. Os granéis sólidos,
transportados por via marítima, incluem basicamente minérios, farelos e grãos
enquanto os líquidos são representados, principalmente, por petróleo e derivados.
Os neo-granéis, por sua vez, são cargas sólidas, homogêneas, embarcadas em
grandes volumes. Como exemplos, podem-se citar: açúcar ensacado, produtos
siderúrgicos, madeiras em bruto ou semi-manufaturadas, celulose, papel em bobinas,
veículos transportados em navios etc.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
CONTAINERS COMUM ou DRYVAN
20 PES STANDARD 20 'X 8' X 8´6"
Descrição:
Disponível para qualquer carga normal seca.
Exemplos: sacos, pallets, caixas, tambores,
etc.
Especificações: Tara: 2300 kg / 5070 lb
Carga máx.: 28180 kg/62130 lbMáx. P. B: 30480 kg/67200 lb
Medidas Interno Comprimento: 5898 mm / 19´4"
Largura: 2352 mm / 7´9"
Altura: 2393 mm / 7´10"
Abertura Porta :
Largura: 2340 mm / 7´8"Altura: 2280 mm / 7´6"
Capacidade Cub.: 33,2 m3 / 1172 ft3
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
40 PES STANDARD 40 'X 8' X 8' 6"
Descrição:
Disponível para qualquer carga normal seca.
Exemplos: sacos, pallets, caixas, tambores,
etc...
Especificações:
Tara: 3750 kg / 8265 lb
Carga máx.: 28750 kg / 63385 lb
Máx. P. B: 32500 kg / 71650 lb
Medidas:
Comprimento: 12032 mm / 39´6"
Largura: 2352 mm / 7´9"
Altura: 2393 mm / 7´10"
Interno Abertura Porta:
Largura: 2340 mm / 7´8"
Altura: 2280 mm / 7´6"
Capacidade Cub. 67,7 m3 / 2390 ft3
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
40 PES HIGH CUBE 40 'X 8' X 9' 6"
Descrição:
Especialmente para cargas volumosas.
Exemplo: tabaco, carvão..
Especificações: Tara: 3940 kg / 8685 lb
Carga máx.: 28560 kg / 62965 lb
Máx. P. B: 32500 kg / 71650 lb
Medidas Interno
Comprimento: 12032 mm / 39´6"
Largura: 2352 mm / 7´9"Altura: 2698 mm / 8´10"
Abertura Porta
Largura: 2340 mm / 7´8"
Altura: 2585 mm / 8´6"
Capacidade Cub.: 76,4 m3 / 2700 ft3
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
CONTAINERS REFRIGERADOS ou 
REEFER 20 PES 20 'X 8' X 8' 6"
Descrição:
Com equipe próprio de produção de frio.
Concebido para transporte de carga que exige 
temperaturas constantes sob- zero.
Exemplo: carne, peixe, frutas, etc..
Especificações:
Tara: 3080 kg / 6790 lb
Carga máx.: 27400 kg / 60410 lb
Máx. P. B: 30480 kg / 67200 lb
Medidas Interno Comprimento: 5444 mm / 17´10"
Largura: 2268 mm / 7´5"
Altura: 2272 mm / 7´5"
Abertura Porta
Largura: 2276 mm / 7´5"
Altura: 2261 mm / 7´5"
Capacidade Cub.: 28,1 m3 / 992 ft3
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
REEFER 40 PÉS 40 'X 8' X 8' 6"
Descrição:
Com equipe próprio de produção de frio.
Concebido para transporte de carga que exige 
temperaturas constantes sob- zero.
Exemplo: carne, peixe, frutas, etc..
Especificações:
Tara: 4800 kg / 10580 lb
Carga máx.: 27700 kg / 61070 lbMáx. P. B: 32500 kg / 
71650 lb
Medidas Interno
Comprimento: 11561 mm / 37´11"
Largura: 2280 mm / 7´5"
Altura: 2249 mm / 7´5"
Abertura Porta Largura: 2280 mm / 7´5"
Altura: 2205 mm / 7´3"
Capacidade Cub.: 59,3 m3 / 2075 ft3
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
CONTAINERS INSULADOS PHORTOLE ou CONAIR
20 PES REEFER CONAIR 20 'X 8' X 8'
Descrição:
Sem equipamento gerador de frio. Preparado para transporte 
de carga que requer
temperaturas constantes.
Exemplo: maçãs, frutas, etc.
Especificações:
Tara: 2650 kg / 5840 lbCarga máx.: 21350 kg / 47070 lb
Máx. P. B: 24000 kg / 52910 lb
Medidas Interno
Comprimento: 5750 mm / 18´10"Largura: 2260 mm / 7´5"
Altura: 2110 mm / 6´11"
Abertura Porta
Largura: 2271 mm / 7´5"
Altura: 220 2085 mm / 6´10"
Capacidade Cub.: 27,4 m3 / 970 ft3
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
OUTRO TIPO DE CONTAINERS OPEN 
TOP - 20 PES OPEN TOP 20 'X 8' X 8' 6"
Descrição:
Eles têm teto de lona removível, especialmente concebidos para o transporte
de cargas pesadas ou de dimensões extra. Permitem a carga e descarrega 
superior.
Exemplos: máquinas pesadas, pranchas de mármore, etc.
Especificações:
Tara: 2360 kg / 5200 lb
Carga máx.: 28120 kg / 62000 lb
Máx. P. B: 30480 kg / 67200 lb
Medidas Interno
Comprimento: 5889 mm / 19´4"
Largura: 2345 mm / 7´9"
Altura: 2346 mm / 7´9"
Abertura Porta Largura: 2300 mm / 7´8"
Altura: 2215 mm / 7´6"
Capacidade Cub.: 32,4 m3 / 1144 ft3
Abertura telhado
Comprimento: 5492 mm /18´
Largura: 2184 mm / 7´3"
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
OPEN TOP - 40 PES OPEN TOP 40 'X 8' X 8' 6"
Descrição:
Eles têm teto de lona removível, especialmente concebidos para o 
transporte
de cargas pesadas ou de dimensões extra. Permitem a carrega e 
descarrega superior.
Exemplos: máquinas pesadas, as pranchas
demármore, etc.
Especificações:
Tara: 2360 kg / 5200 lb
Carga máx.: 30140 kg / 66750 lb
Máx. P. B: 32500 kg / 71650 lb
Medidas Interno
Comprimento: 12024 mm / 39´6"
Largura: 2352 mm / 7´9"Altura: 2324 mm / 7´7"
Abertura Porta
Largura: 2340 mm / 7´8"
Altura: 2244 mm / 7´6"
Capacidade Cub.: 65,7 m3 / 2320 ft3
Abertura telhado Comprimento: 11874 mm /38´11"
Largura: 2184 mm / 7´3"
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
Flatrack tipo fixo não dobrável
20' Pes Flatrack 20' / 40'x 8' x 8' 6"
Descrição:
20'flat Com terminais fixos ou rebatível, 
sem laterais. Projetado para transportar 
carga
de grande dimensões.
Exemplo: máquinas, etc.
Especificações: Tara: 4030 kg / 8880 lb
Carga máx.: 28470 kg / 62770 lb
Máx. P. B: 32500 kg / 71650 lb
Medidas Interno
Comprimento: 5940 mm / 19´6"
Largura: 2345 mm / 7´8"
Altura: 2346 mm / 7´8"
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
Flatrack tipo fixo não dobrável
40 'Pes Flatrack 20' / 40'x 8' x 8' 6"
Descrição:
40'flat Com terminais fixos ou rebatível, 
sem laterais. Projetado para transportar 
carga
de grande dimensões.
Exemplo: máquinas, etc.
Especificações:
Tara: 5000 kg / 8880 lb
Carga máx.: 40000 kg / 90300 lb
Máx. P. B: 45000 kg / 99180 lb
Medidas Interno Comprimento: 12132 mm 
/ 39´9"
Largura: 2400 mm / 7´10"
Altura: 2135 mm / 7´.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
CONTAINER Bulk
Descrição:
Com tomas superiores e descarrega 
por precipitação. Revestidos 
especialmente,
permitem o transporte de grãos.
Exemplo: malte, sementes, etc.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
Tank Container de 20' e 40'
Descrição:
Existem múltiplas aplicações e desenhos 
desses containers. Alguns são revestidos
para o transporte de produtos químicos 
corrosivos, ou para a carrega de carga de
óleos e vinhos. Estão disponíveis com 
equipamento de aquecimento para outras
cargas especiais.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
Container Plataforma de 20’ e 40'
Descrição:
Concebido para transporte de carga 
grande dimensões ou extra peso.
Exemplo: maquinaria rodante, etc..
Transporte Marítimo
Equipamentos e Acessórios para a Movimentação de 
Carga
Os equipamentos portuários podem ser divididos conforme sua função e
característica.
Podendo ser equipamentos para movimentação vertical entre o porto e
o navio e localizados na faixa do caís e os equipamentos de
movimentação horizontal, para movimentação de carga entre os pátios
e armazéns para o berço de atracação.
Transporte Marítimo
Equipamentos e Acessórios para a Movimentação de 
Carga
Guindaste de pórtico e torre sugadora
Transporte Marítimo
Equipamentos e Acessórios para a Movimentação de 
Carga
spreader e porteiner
Transporte Marítimo
Equipamentos e Acessórios para a Movimentação de 
Carga
Fork-Lift (Empilhadeiras)
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
OS TIPOS DE NAVIOS EM FUNÇÃO DA CARGA
CARGA GERAL
É o navio que se destina ao transporte de vários gêneros, geralmente em pequenos
lotes – sacarias, caixas, veículos encaixotados ou sobre rodas, bobinas de papel de
imprensa, vergalhões, barris, barricas, etc.
Tem aberturas retangulares no convés principal e cobertas de carga chamadas
escotilhas de carga, por onde a carga é embarcada para ser estivada nas cobertas e
porões.
A carga é içada (suspensa) ou arriada do cais para bordo ou vice-versa pelo
equipamento do navio (paus de carga e ou guindastes) ou pelo existente no porto.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
OS TIPOS DE NAVIOS EM FUNÇÃO DA CARGA
CARGA GERAL
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
OS TIPOS DE NAVIOS EM FUNÇÃO DA CARGA
Gaseiro
São os navios destinados ao transporte de gases liquefeitos. Se caracterizam por apresentarem
acima do convés principal tanques típicos de formato arredondado.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
OS TIPOS DE NAVIOS EM FUNÇÃO DA CARGA
Químico
São os navios parecidos com os gaseiros, transportando cargas químicas especiais, tais como: enxofre
líquido, ácido fosfórico, soda cáustica, etc.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
OS TIPOS DE NAVIOS EM FUNÇÃO DA CARGA
Tanque
São os navios para transporte de petróleo bruto e produtos refinados (álcool, gasolina, diesel,
querosene, etc.). Se caracterizam por sua superestrutura a ré e longo convés principal quase
sempre tendo à meia nau uma ponte que vai desde a superestrutura até a proa. Essa ponte é
uma precaução para a segurança do pessoal, pois os navios tanques carregados passam a ter
uma pequena borda livre, fazendo com que no mar seu convés seja "lavado" com frequência
pelas ondas.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
OS TIPOS DE NAVIOS EM FUNÇÃO DA CARGA
Porta Contêiners
São os navios semelhantes aos navios de carga geral mas normalmente não
possuem além de um ou dois mastros simples sem paus de carga. As escotilhas de
carga abrangem praticamente toda a área do convés e são providas de guias para
encaixar os contêineres nos porões. Alguns desses navios apresentam guindastes
especiais.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
OS TIPOS DE NAVIOS EM FUNÇÃO DA CARGA
RO-RO
"Ro-Ro" é uma abreviatura para "Roll on-Roll off" — é um tipo de cargueiro para o transporte de
automóveis e outros veículos, de modo a que estes entrem e saiam do navio pelos seus
próprios meios. No seu convés também costumam ser transportados containers.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
OS TIPOS DE NAVIOS EM FUNÇÃO DA CARGA
GRANELEIROS
Navio especializado no transporte de mercadorias a granel ( Açúcar, Soja e Ferro ) e
subdividem-se em alguns tipos como: Petroleiro - transporta hidrocarbonetos; OBO
(Ore, Bulk, Oil) transporta alternado de mercadoria seca, hidrocarbonetos ou minério
a granel, (Ore Bulk) transporta mercadorias pesadas (minério) e o (Dry Bulk)
transporta mercadoria seca a granel.
Transporte Marítimo
Os Principais Tipos De Acondicionamento Da Carga Geral
OS TIPOS DE NAVIOS EM FUNÇÃO DA CARGA
Mínero-Petroleiros (Ore-Oil)
São os navios de carga combinada, ou seja, transportam minério e petróleo.
Transporte Marítimo
LINKS Rotas Marítimas
Marine Traffic
http://www.marinetraffic.com/ais/pt/default.aspx?centerx=30&centery=25&zoom=2&
level1=140
Maritime Shipping Routes and Strategic Passages
http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch1en/appl1en/maritimeroutes.html
GeoGarage Marine
http://marine.geogarage.com/routes
Open Sea Map
http://www.openseamap.org/index.php?id=opnseamap&L=1
Transporte Marítimo
PORTOS BRASILEIROS
A Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR) é responsável pela
formulação de políticas e pela execução de medidas, programas e projetos de apoio ao
desenvolvimento da infraestrutura dos portos marítimos.
Compete ainda à SEP/PR a participação no planejamento estratégico e a aprovação dos
planos de outorgas, tudo isso visando assegurar segurança e eficiência ao transporte
marítimo de cargas e de passageiros.
Dos 34 portos públicos marítimos sob gestão da SEP, 16 encontram-se delegados,
concedidos ou tem sua operação autorizada aos governos estaduais e municipais.
Os outros 18 marítimos são administradosdiretamente pelas Companhias Docas,
sociedades de economia mista, que tem como acionista majoritário o Governo Federal e,
portanto, estão diretamente vinculadas à Secretaria de Portos.
Transporte Marítimo
PORTOS BRASILEIROS
Transporte Marítimo
PORTOS BRASILEIROS
Companhia Docas do Pará (CDP)
- Portos de Belém, Santarém e Vila do Conde.
Companhia Docas do Ceará (CDC)
- Porto de Fortaleza.
Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern)
- Portos de Natal e Maceió, além do Terminal Salineiro de Areia Branca.
Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba)
- Portos de Salvador, Ilhéus e Aratu.
Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa)
- Portos de Vitória e Barra do Riacho.
Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ)
- Portos do Rio de Janeiro, Niterói, Angra dos Reis e Itaguaí.
Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp)
- Porto de Santos.
Ao todo, são sete Companhias Docas, assim distribuídas:
Transporte Marítimo
OS 10 MAIORES PORTOS MUNDIAIS
1 - Xangai – China
2 - Ningbo-Zhoushan – China
3 - Singapura – Singapura
4 - Rotterdam – Holanda
5 - Tianjin – China
6 - Guangzhou – China
7 - Qingdao – China
8 - Qinhuangdao – China
9 - Hong Kong – China
10 - Busan - Coréia do Sul
Globalização
KOTABE, Masaaki, Administração de Marketing Global, 
São Paulo, Atlas, 2000, Capítulo 1 - Pag. 25 - 37.
Os produtos e serviços de marketing em todo o mundo, transcendem
fronteiras nacionais e políticas, constituem um fenômeno fascinante.
Entretanto, o fenômeno não é totalmente novo. Produtos vêm sendo
comercializados através das fronteiras a centenas de anos atrás.
O que é relativamente novo no fenômeno, surgindo com as grandes
empresas norte-americanas nos anos 50 e 60, e com as empresas
europeias e japonesas nos anos 70 e 80 e com o Brasil e alguns países da
América Latina recentemente, é o grande número de empresas com
operação inter-relacionadas de produção e de venda localizada em todo o
mundo.
GLOBALIZAÇÃO
Estaremos penetrando nas realidades complexas e constantemente envolventes de
marketing global. Temos que pensar além da exportação e importação.
As exportações e importações são partes relativamente pequena do que constitui
os negócios internacionais.
Entretanto não estamos afirmando que estas atividades não são importantes.
O volume total do comércio mundial representa mais de US$10 trilhões.
Países como Estados Unidos, Japão, Alemanha e China, lideram os números de
exportação para o mercado mundial.
GLOBALIZAÇÃO
POR QUE O MARKETING GLOBAL É IMPERATIVO
Frequentemente, ouvimos termos como mercados globais, competição global, tecnologia
global e competitividade global.
Há dez anos atrás, ouvimos com se tivessem o mesmo sentido, as palavras internacional ou
multinacional, e não a palavra GLOBAL.
O que tem ocorrido desde os anos 80? Esses termos são conceitos apenas em moda, sem
quaisquer significados de profundidade? Ou algo inerente mudou em nossa sociedade?
Há cerca de 20 anos, as maiores fabricantes de automóveis do mundo eram a GM, Ford e
Chrysler. Hoje empresas como Toyota, Hyundai, Mitsubishi, Honda, Tata, Land Rover,
Jaguar, VW e BMW, entre outras, são nomes expressivos no mercado automobilístico.
A Nike é uma empresa norte-americana, mas toda a fabricação é feita no estrangeiro e
exportada para os Estados Unidos.
POR QUE O MARKETING GLOBAL É IMPERATIVO
Um exame das 100 maiores empresas do mundo mostra claramente as mudanças
profundas nas condições competitivas que temos observado nos últimos 20 anos.
País 1970 1980 1990 1997
Estados Unidos 64 45 33 24
Japão 8 8 16 29
Alemanha 8 13 12 13
França 3 12 10 13
Inglaterra 9 7 8 4
Fonte: Fortune, várias edições até 4 de Agosto de 1997.
As mudanças observadas refletem que as empresas de outras partes do mundo têm
crescidos de tamanho em relação aos EUA. Em outras palavras, o ambiente de hoje
é caracterizado por muito mais concorrência em todo o mundo do que no passado.
POR QUE O MARKETING GLOBAL É IMPERATIVO
A natureza fluida dos mercados e da competição global torna o estudo de marketing global não
apenas interessante, mas também desafiante e recompensador.
O termo GLOBAL resume a pressão competitiva e as oportunidades de expansão de mercado
em todo o mundo. Entretanto, não significa que todas as empresas precisem operar
globalmente.
Se uma empresa opera domesticamente, ou além das fronteiras nacionais não pode mais
evitar a pressão competitiva internacional.
Assim, mesmo as empresas totalmente domésticas que nunca venderam ao exterior não
podem ficar isentas da pressão competitiva internacional.
O ponto é que, quando adotamos o termo GLOBAL, devemos estar conscientes da pressão
competitiva intensa e da expansão das oportunidades de mercado em base GLOBAL.
GLOBALIZAÇÃO DE MERCADOS E CONCORRÊNCIA
Quando a renda per capita de um país é baixa, grande parte da renda é gasta em alimentação
e em outros itens de necessidades, permanecendo pouca renda pessoal disponível.
Quando a renda per capita de um país é alta, a renda disponível aumenta significativamente,
porque a parte destinada às necessidades básicas não cresce na mesma proporção.
Como resultado, as pessoas espalhadas pelo mundo com renda per capita alta têm o poder de
compra considerável.
Com esse nível de poder de compra, as pessoas, independentemente de suas nacionalidades
, as pessoas tendem a desfrutar de semelhantes níveis educacionais, formação acadêmicas e
culturais, estilo de vida e acesso à informação.
GLOBALIZAÇÃO DE MERCADOS E CONCORRÊNCIA
À medida que essas dimensões culturais e sociais começam a ser correspondentes em muitos 
países, os desejos das pessoas em relações às posições materiais, às maneiras de gastar o 
tempo de lazer e às aspirações pelo futuro tornam-se crescentemente similares.
Mesmo as culturas de alimentação profundamente enraizadas têm começado a convergir.
Assim, vemos uma pessoa dirigindo um Citroen Xsara Picasso (Carro Frances fabricado no 
Brasil), ouvindo em seu iPod (Produto EUA fabricado na China), Avril Lavigne (cantora 
canadense que grava nos EUA) ou Madonna (Cantora EUA gravando na Inglaterra) Falando 
em seu Celular Nokia (Produto Finlandês Fabricado no Brasil ou China ou ....) em várias partes 
do mundo. 
A convergência das necessidades dos consumidores em muitas partes do mundo traduz-se em 
tremendas oportunidades para as empresas dispostas a correr risco no exterior.
GLOBALIZAÇÃO DE MERCADOS E CONCORRÊNCIA
Para apreciar as complexidades da competição global, a natureza do comércio e dos negócios
internacionais tem sido esclarecida primeiramente, seguida de uma discussão sobre QUEM
administra o comércio internacional.
Comércio Internacional versus Negócios Internacionais:
Comercio internacional, consiste em exportadores e importadores.
Negócios internacionais, representam um conceito mais amplo e inclui o comércio
internacional e a produção no exterior (Exportação, Subsidiárias, franquias e Licenciamentos).
Quem Gerencia o Comércio Internacional:
O comércio internacional e a produção no exterior são cada vez mais gerenciados
em base global. Em outras palavras, as empresas multinacionais estão crescentemente
administrando o fluxo de comércio internacional dentro de seus próprios domínios. Esse
fenômeno é denominado comércio intra-empresas.
GLOBALIZAÇÃO DE MERCADOS E CONCORRÊNCIA
Marketing Global
Visões de mundo para as empresas que praticam o marketing global.
Etnocêntrica - Quando as empresas só veem semelhanças no mercado internacional, isto é, são feitos
planos para o mercado externo, com base nas mesmas políticas e procedimentos aplicados no próprio país
Policêntrica - oposto - a base é da matriz, porém cadasubsidiária desenvolve negócios próprios, bem como,
suas estratégias de marketing.
Regiocêntrica - empresa tenta desenvolver estratégias regionais integradas exemplo - Brasil participa do
mercosul, procurando focar a mesma política com todos os membros participantes.
Geocêntrica - é uma mescla da etnocêntrica com a policêntrica ou seja, a empresa vê semelhanças e
diferenças entre os mercados e procura criar estratégias de marketing global capaz de atender as
necessidades locais
GLOBALIZAÇÃO DE MERCADOS E CONCORRÊNCIA
Tipo de marketing Orientação Planejamento do 
produto
Decisão do 
Marketing Mix
Mkt doméstico Etnocêntrico Para os consumidores do
país de origem
Feito na matriz
Mkt exportação Etnocêntrico Determinado pelas
necessidades dos
consumidores do país de
origem
Feito na matriz
Mkt internacional Policêntrico Local, é baseado nas
necessidades locais
Feito em cada país
Mkt multinacional Regiocêntrico Padronizado dentro da
região mas não fora dele
Feitas
regionalmente
Mkt global Geocêntrica Produtos globais locais Feito
conjuntamente com
consulta mútua
Ambiente Econômico 
Global
KOTABE, Masaaki, Administração de Marketing Global, 
São Paulo, Atlas, 2000, Capítulo 2 - Pag. 51 - 75.
Em nenhum outro período da história econômica, os países foram mas
interdependentes economicamente do que hoje.
O crescimento do fluxo financeiro internacional – que inclui o investimento
direto no exterior, o portfólio de investimento e a transação em moedas –
tem atingido níveis nunca alcançados.
O comércio anual de bens e serviços atingiu US$ 10 trilhões em 1997.
Atualmente, os fluxos financeiros diários excedem US$ 2 trilhão.
As barreiras ao comércio e aos fluxos financeiros internacionais estão-se
reduzindo.
AMBIENTE ECONÔMICO GLOBAL
Como consequência, mesmo uma empresa que esteja operando em
apenas um mercado doméstico não esta imune à influência das atividades
econômicas externas em seu mercado.
O resultado líquido desses fatores tem sido a maior interdependência de
países e economias, da competitividade e da necessidade concomitante de
empresas observarem constantemente o ambiente econômico
internacional.
AMBIENTE ECONÔMICO GLOBAL
ECONOMIA MUNDIAL ENTRELAÇADA
Apesar do relativo isolamento da economia norte-americana, ela está tornando-se mais e mais integrada à
economia mundial. O valor em dólares do comércio internacional de bens e serviços em 1995 para os EUA
(exportação US$700 bilhões; importação US$810 bilhões) foi de US$ 1,5 trilhão. A maior parte com comércio
de bens se fez por meio de uns poucos parceiros comerciais, tais como, (Canadá, Japão, México, Alemanha,
Reino Unido, Coréia do Sul, China, Taiwan, Cingapura e França).
Hoje, as maiores oportunidades comerciais encontram-se em algumas regiões emergentes, tais como :
Área econômica chinesa (China, Hong Kong e Taiwan);
Índia;
Coréia do Sul;
México;
Brasil;
Argentina;
África do Sul;
Polônia;
Turquia e Associação das Nações do Sudeste Asiático (incluindo Indonésia, Brunei, Malásia, Cingapura, Tailândia, Filipinas
e Vietnã).
ECONOMIA MUNDIAL ENTRELAÇADA
Hoje todos os sinais apontam que no futuro muito próximo a maior dor de cabeça
não só para o EUA mas também para vários países chama-se CHINA.
O entrelaçamento das economias pelo processo de especialização em função do
comércio internacional, leva à geração de empregos tanto no país que exporta
quanto no que importa.
Este comércio cada vez maior tem forte representação na economia de uma nação.
Um país bem-sucedido no comércio internacional – isto é, que importa bens e
serviços e exporta bens e serviços – demonstra uma inclinação natural para ser
competitivo no mercado mundial.
ECONOMIA MUNDIAL ENTRELAÇADA
A ameaça de uma possível concorrência internacional é um incentivo poderoso para
as empresas e países que investem em tecnologia e mercados com o objetivo de
permanecerem competitivas.
Também, fora dos fluxos comerciais, o investimento direto estrangeiro, o portfólio de
investimento e os fluxos financeiros diários nos mercados internacionais de câmbio
influenciam profundamente as economias de países que podem aparentar completa
separação.
Os investimentos diretos estrangeiros no Brasil registram recordes US$ 45
bilhões em 2008, US$ 34,6 bilhões em 2007 e US$ 18,7 bilhões no ano de
2006. (Fonte : BC)
ECONOMIA MUNDIAL ENTRELAÇADA
Investimento Direto Estrangeiro
Significa investimento em instalações de produção e serviços em um país estrangeiro – é outra
faceta da crescente integração das economias nacionais.
Pode ser considerada uma alternativa às exportações.
À medida que as empresas investem em instalações de produção e distribuição fora de seus
países domésticos, para conquistar novos mercados mundiais, elas estão fazendo
investimento direto.
Estes investimentos diretos também são promovidos pelos esforços de muitos governantes,
por intermédio de incentivos e criação de ambiente com infra-estrutura, logística, mão-de-obra
especializadas e outros atrativos.
ECONOMIA MUNDIAL ENTRELAÇADA
Portfólio de Investimentos
Uma faceta adicional para a crescente integração das economias tem a ver com o
portfólio de investimento (ou investimento indireto) em países estrangeiros, e com os
fluxos de moeda nos mercados financeiros internacionais.
O portfólio de investimentos refere-se aos valores monetários aplicados em países
estrangeiros que são retirados mediante simples aviso, como ações e títulos
públicos.
Nos mercados financeiros internacionais, as fronteiras entre países, para todos os
fins práticos, desapareceram. A enorme quantidade de moeda transacionada
diariamente tomou vida própria.
PAPEL DO ACORDO GERAL DE TARIFAS E COMÉRCIO 
(GATT)
E DA ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DE COMÉRCIO (OMC)
No final da Segunda Guerra, o GATT criou um fórum para discussão multilateral entre os
países para reduzir as barreiras comerciais.
O princípio operacional de maior importância para o GATT era o conceito de status de país
mais favorecido.
Significa que qualquer país participante de um acordo do GATT que estendesse uma redução
de tarifas a outro, teria automaticamente que conceder o mesmo benefício a todos os países-
membros. Entretanto, não havia nenhum mecanismo legal para forçar o cumprimento dessa
reciprocidade ampla.
Assim , muitos países negociavam acordos bilaterais, principalmente para produtos agrícolas,
aço, têxteis e automóveis.
PAPEL DO ACORDO GERAL DE TARIFAS E COMÉRCIO 
(GATT)
E DA ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DE COMÉRCIO (OMC)
Embora o GATT tenha sido bastante bem-sucedido na redução de barreiras comerciais
durante sua existência, de 1948 a 1994, algumas grandes restrições limitaram seu potencial e
eficácia.
O GATT concentrava-se apenas em reduzir barreiras tarifárias, o comércio de serviços
expandia-se mais depressa que o de bens, e o GATT visava somente o de mercadoria. Logo
um bom volume do comercio internacional passou a ficar fora de sua responsabilidade.
Em quanto o GATT concentrar-se mais em tarifas, muitos países passaram a usar barreiras
não tarifárias para contornar o espírito do GATT.
Finalmente, a medida que os países passavam de economia centradas na produção para
economias baseadas em serviços – e no conhecimento, sentiram a necessidade de proteger a
propriedade intelectual por meio de acordo internacional, porque é aí que estava sua vantagem
competitiva.
PAPEL DO ACORDO GERAL DE TARIFAS E 
COMÉRCIO (GATT)
E DA ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DE COMÉRCIO (OMC)
A sétima e última rodada de conversações do GATT – chamada RODADA DO URUGUAI –
durou de 1986 a 1993, teve como papel mais importante o estabelecimento de um corpo
internacional denominado ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DOCOMÉRCIO (OMC), que entrou em
vigor em 1º. De janeiro de 1995.
A OMC possui poderes estatutários para julgar as disputas comerciais entre países.
A OMC não é uma simples extensão do GATT. O GATT foi um acordo multilateral sem
fundamentos institucionais. A OMC é uma instituição permanente com secretariado próprio.
Os compromissos da OMC são amplos e permanentes e, legalmente, validos por lei
internacional.
PAPEL DO ACORDO GERAL DE TARIFAS E 
COMÉRCIO (GATT)
E DA ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DE COMÉRCIO (OMC)
Embora o GATT estivesse restrito ao comércio de bens materiais, a OMC inclui o comércio de serviços e os aspectos
comerciais relacionados à propriedade intelectual.
Deve-se perceber que o GATT funciona dentro da OMC. A rodada do Uruguai resultante do GATT, 1994, é parte integrante da
OMC.
Um país apresenta à OMC uma reclamação sobre práticas comerciais de outro país, aí tem-se inicio o
processo dentro da OMC.
Os dois países têm três meses para fazer “consultas” mútuas para minimizar suas diferenças. Se não
chegarem a um acordo mutuamente satisfatório, a discussão passa a ser tratada pelo Mecanismo de
Resolução de Disputa da OMC, segundo o qual uma decisão precisa ser apresentada dentro de seis meses
a partir da criação do painel para resolver a discussão.
Finalmente, o mecanismo para o estabelecimento de disputas na OMC é mais rápido, mais automático e, assim, muito menos
suscetível a bloqueios do que o antigo sistema GATT.
PAPEL DO ACORDO GERAL DE TARIFAS E COMÉRCIO 
(GATT)
E DA ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DE COMÉRCIO (OMC)
Resumo do Documento Final da Rodada do Uruguai do Gatt
Acordo estabelecendo a OMC;
Acordo geral de Tarifas e Comércio – Gatt – 1994;
Acordo sobre a Agricultura;
Acordo sobre Medidas Sanitárias e Fitos sanitárias;
Acordo sobre Produtos Têxteis e Vestuário;
Acordo sobre as Barreiras Técnicas ao Comércio;
Acordo sobre a Implementação do Artigo VI (antidumping);
Acordo sobre os Subsídios e as Medidas de Compensação;
Acordo sobre Salvaguardas;
Acordo Geral sobre o Comércio de Serviços;
Acordo sobre os Aspectos Comerciais relacionados com os Direitos de Propriedade Intelectual, incluindo o
Comércio de Bens Falsificados;
Entendimento das Regras e Procedimentos que Governam o Estabelecimento de Disputas;
Decisão de Atingir Maior Coerência na Tomada de Decisão Político-Econômica Global.
ACORDOS ECONÔMICOS REGIONAIS
Uma tendência que cresce na atividade econômica internacional é a formação de
blocos multinacionais de comércio.
Esses blocos tomam a forma de um grupo de países contíguos que decidem adotar
políticas comerciais comuns para o restante do mundo em termos de tarifas e
acesso ao mercado, mas adotam tratamento preferencial entre si.
O formato organizacional varia entre os mercados regionais, mas a razão universal
da formação de tais grupos é assegurar o crescimento e o benefício econômico dos
países participantes.
ACORDOS ECONÔMICOS REGIONAIS
As mais conhecidas integrações econômicas de blocos regionais foram:
Conselho Econômico de Assistência Mútua - COMECON, criado em 1949;
Comunidade Econômica Européia -CEE, instituída em 1957;
Área de Livre Comércio Europeu - EFTA, constituída em 1960;
Associação Latino-Americana de Livre Comércio - ALALC, criada em 1960, posteriormente substituída pela 
Associação Latino-Americana de Integração - ALADI, em 1980;
Mercado Comum Centro Americano -CACM, fundado em 1960;
Associação das Nações do Sudeste Asiático -ASEAN, constituída em 1967;
Grupo Andino, formado em 1969;
Comunidade Caribenha - CARICOM, consolidada em 1973;
Acordo de Livre Comércio da América do Norte -NAFTA, criado em 1989;
União Européia, implementada a partir de 1992;
Mercado Comum do Sul -Mercosul, fundado em 1991.
União de Nações Sul-Americanas (UNASUL), declaração de Cuzco de 2004. 
ACORDOS ECONÔMICOS REGIONAIS
Área de Livre Comércio
Uma Área de Livre Comércio compreende um nível maior de integração do que uma
cooperação regional aberta, e é um acordo formal entre dois ou mais países para
reduzir ou eliminar entre si impostos alfandegários e barreiras comerciais não
tarifárias.
Entretanto, os países-membros são livres para manter impostos aos países não
pertencentes ao grupo de livre comércio.
O Nafta (North American Free Trade Agreement) é uma área de livre comércio formada por
Canadá, Estados Unidos e México.
ACORDOS ECONÔMICOS REGIONAIS
União Alfandegária
A fraqueza inerente ao conceito de área de livre comércio pode levar a seu desaparecimento
gradual no futuro – embora possa continuar sendo uma pedra angular para um maior nível de
integração.
Quando os membros de uma área de livre comércio acrescentam tarifas externas comuns aos
acordos de livre comércio, essa área torna-se uma União Alfandegária.
O Mercosul é uma união alfandegária formada por Brasil, Argentina, Uruguai e
Paraguai.
Os membros de uma união alfandegária não apenas têm tarifas reduzidas ou eliminadas entre
si, mas também uma tarifa externa comum dos países não-membros.
ACORDOS ECONÔMICOS REGIONAIS
Mercado Comum
À medida que aumenta a cooperação entre os países de uma união alfandegária,
eles podem formar um mercado comum.
Um mercado comum elimina todas as tarifas e barreiras comerciais entre os países-
membros, adota um conjunto comum de tarifas externas sobre os não-membros e
remove todas as restrições sobre os fluxos de capitais e trabalho entre os países-
membros.
O tratado de Roma, que criou a Comunidade Econômica Européia, tinha como meta
final a criação de um mercado comum, que foi substancialmente alcançada no início
dos anos 90 na Europa Ocidental.
ACORDOS ECONÔMICOS REGIONAIS
União Monetária
O Tratado de Maastricht, que substituiu o tratado de Roma e aprovou a criação de uma união
(daí, a mudança de nome para União Européia).
O Euro (€) é a moeda oficial de 12 países da União Européia. O Euro existe na forma de notas
e moedas desde 1 de Janeiro de 2002, e como moeda escritural desde 1 de Janeiro de 1999.
Os países que adotaram a moeda comum: Alemanha, Áustria, Bélgica, Espanha, Finlândia,
França, Grécia (aderiu ao grupo em 2001), Países Baixos, Irlanda, Itália, Luxemburgo e
Portugal. Alguns pequenos países europeus que não praticavam políticas de moeda própria
usam também o euro: Andorra, Mônaco, São Marino e Vaticano. Montenegro também utiliza o
euro como sua moeda oficial.
O banco que controla as emissões de euros e executa a política cambial da União Européia é
o Banco Central Europeu, com sede em Frankfurt, na Alemanha.
ACORDOS ECONÔMICOS REGIONAIS
União Política
O ápice do processo de integração é a criação de uma união política, que pode ser
outro nome de uma nação, é quando tal união atinge verdadeiramente os níveis de
integração.
A meta final declarada pelo Tratado de Maastricht, é uma união política.
Existem países como França e Inglaterra como principais opositores à cessão de
qualquer parte de soberania de estado-nação a qualquer união política imaginada.
Mesmo os principais proponentes de uma integração europeia – Alemanha e França
– têm reservas sobre uma política exterior e de defesa comum.
Modalidades de venda
As responsabilidades dos envolvidos em uma transação
internacional de compra e venda são determinadas por
regras internacionais denominadas Incoterms –
International Commercial Terms.
Conjunto de cláusulas padronizadas que estabelecem
diferentes possibilidades de formatação de contratos de
compra e venda e, conseqüentemente, de estabelecimento
de preços de fornecimento, no âmbito do comércio
internacional.
OS CHAMADOS INCOTERMS (INTERNATIONAL
COMMERCIAL TERMS / TERMOS INTERNACIONAIS
DE COMÉRCIO) SERVEM PARA DEFINIR, DENTRO DA
ESTRUTURA DE UM CONTRATO DE COMPRAE
VENDA INTERNACIONAL, OS DIREITOS E
OBRIGAÇÕES RECÍPROCOS DO EXPORTADOR E DO
IMPORTADOR, ESTABELECENDO UM CONJUNTO-
PADRÃO DE DEFINIÇÕES E DETERMINANDO
REGRAS E PRÁTICAS NEUTRAS, COMO POR
EXEMPLO: ONDE O EXPORTADOR DEVE ENTREGAR
A MERCADORIA, QUEM PAGA O FRETE, QUEM É O
RESPONSÁVEL PELA CONTRATAÇÃO DO SEGURO.
INCOTERMS
ENFIM, OS INCOTERMS TÊM ESSE OBJETIVO, UMA VEZ QUE SE
TRATA DE REGRAS INTERNACIONAIS, IMPARCIAIS, DE
CARÁTER UNIFORMIZADOR, QUE CONSTITUEM TODA A BASE
DOS NEGÓCIOS INTERNACIONAIS E OBJETIVAM PROMOVER
SUA HARMONIA.
NA REALIDADE, NÃO IMPÕEM E SIM PROPÕEM O
ENTENDIMENTO ENTRE VENDEDOR E COMPRADOR, QUANTO
ÀS TAREFAS NECESSÁRIAS PARA DESLOCAMENTO DA
MERCADORIA DO LOCAL ONDE É ELABORADA ATÉ O LOCAL
DE DESTINO FINAL (ZONA DE CONSUMO): EMBALAGEM,
TRANSPORTES INTERNOS, LICENÇAS DE EXPORTAÇÃO E DE
IMPORTAÇÃO, MOVIMENTAÇÃO EM TERMINAIS, TRANSPORTE
E SEGURO INTERNACIONAIS ETC.
INCOTERMS
INCOTERMS
OS INCOTERMS SURGIRAM EM 1936
QUANDO A CÂMARA
INTERNACIONAL DO COMÉRCIO -
CCI, COM SEDE EM PARIS,
INTERPRETOU E CONSOLIDOU AS
DIVERSAS FORMAS CONTRATUAIS
QUE VINHAM SENDO UTILIZADAS
NO COMÉRCIO INTERNACIONAL.
O CONSTANTE APERFEIÇOAMENTO DOS
PROCESSOS NEGOCIAL E LOGÍSTICO, COM
ESTE ÚLTIMO ABSORVENDO TECNOLOGIAS
MAIS SOFISTICADAS, FEZ COM QUE OS
INCOTERMS PASSASSEM POR DIVERSAS
MODIFICAÇÕES AO LONGO DOS ANOS,
CULMINANDO COM UM NOVO CONJUNTO DE
REGRAS, CONHECIDO ATUALMENTE COMO
INCOTERMS 2000.
INCOTERMS
INCOTERMS
REPRESENTADOS POR SIGLAS DE 3 LETRAS, OS
TERMOS INTERNACIONAIS DE COMÉRCIO
SIMPLIFICAM OS CONTRATOS DE COMPRA E
VENDA INTERNACIONAL AO CONTEMPLAREM OS
DIREITOS E OBRIGAÇÕES MÍNIMAS DO VENDEDOR
E DO COMPRADOR QUANTO ÀS TAREFAS
ADICIONAIS AO PROCESSO DE ELABORAÇÃO DO
PRODUTO.
POR ISSO, SÃO TAMBÉM DENOMINADOS "CLÁUSULAS
DE PREÇO", PELO FATO DE CADA TERMO
DETERMINAR OS ELEMENTOS QUE COMPÕEM O
PREÇO DA MERCADORIA, ADICIONAIS AOS
CUSTOS DE PRODUÇÃO.
INCOTERMS
Após agregados aos contratos de compra e
venda, os Incoterms passam a ter força
legal, com seu significado jurídico preciso
e efetivamente determinado. Assim,
simplificam e agilizam a elaboração das
cláusulas dos contratos de compra e
venda.
INCOTERMS
Termos Internacionais de Comércio (Incoterms) discriminados pela
International Chamber of Commerce (ICC) em sua Publicação nº 715E, de
2010.
INCOTERMS
INCOTERMS
INCOTERMS
INCOTERMS
INCOTERMS
INCOTERMS
Condições de venda não disciplinadas pela publicação nº 715E, de 2010, da ICC.
REGIME ADUANEIRO
Como regra geral, as operações de exportação e importações com fins comerciais
devem ser registradas no Sistema Integrado de Comércio Exterior (SISCOMEX).
Para isso, o primeiro passo para o futuro usuário do SISCOMEX é obter a
habilitação para uso do sistema, que consiste no exame prévio daqueles que
pretendem realizar operações de comércio exterior.
Toda pessoa física ou jurídica, antes de iniciar suas operações de comércio
exterior deve atender certos requisitos e comparecer a uma unidade da Receita
Federal do Brasil para obter sua habilitação.
A Instrução Normativa SRF nº 650/06 e o Ato Declaratório Executivo Coana nº
03/06 estabelecem os procedimentos de habilitação para operação no SISCOMEX
e credenciamento de representantes de pessoas físicas e jurídicas para a prática
de atividades relacionadas ao despacho aduaneiro. A pessoa física somente
poderá exportar ou importar mercadorias em quantidades que não caracterizem
prática comercial e desde que não se configure habitualidade.
REGIME ADUANEIRO
MODALIDADES DE HABILITAÇÃO NO RADAR
O que é o RADAR?
O Registro e Rastreamento da Atuação dos Intervenientes
Aduaneiros - RADAR, criado pela Secretaria da Receita Federal (SRF),
hoje denominada Receita Federal do Brasil (RFB), atua em fiscalização
aduaneira, e incorpora em seu processo a habilitação no Siscomex –
Sistema Integrado de Comércio Exterior.
Esse sistema permite a fiscalização e identificação dos diversos agentes
que operam no comércio exterior. O Radar da Receita foi disponibilizado
em 21 de agosto de 2002 para todas as Unidades Aduaneiras da SRF, e é
regulamentado pela Instrução Normativa SRF nº 228, de 21 de outubro de
2002.
REGIME ADUANEIRO
MODALIDADES DE HABILITAÇÃO NO RADAR
1. expressa, no caso de:
a. pessoa jurídica constituída sob a forma de sociedade anônima de
capital aberto, com ações negociadas em bolsa de valores ou no
mercado de balcão, bem como suas subsidiárias integrais;
b. pessoa jurídica autorizada a utilizar o Despacho Aduaneiro
Expresso (Linha Azul), nos termos da Instrução Normativa SRF
n º476, de 13 de dezembro 2004 ;
c. empresa pública ou sociedade de economia mista;
d. órgãos da administração pública direta, autarquia e fundação
pública, órgão público autônomo, organismo internacional e outras
instituições extraterritoriais;
e. pessoa jurídica habilitada para fruir dos benefícios fiscais
previstos na Lei n º 12.350, de 20 de dezembro de 2010 ; e
f. pessoa jurídica que pretende atuar exclusivamente em operações
de exportação;
REGIME ADUANEIRO
MODALIDADES DE HABILITAÇÃO NO RADAR
2. ilimitada, no caso de pessoa jurídica cuja estimativa da 
capacidade financeira a que se refere o art. 4 º e seus parágrafos 
seja superior a US$ 150.000,00 (cento e cinquenta mil dólares dos 
Estados Unidos da América); ou
3. limitada, no caso de pessoa jurídica cuja estimativa da capacidade 
financeira a que se refere o art. 4 º e seus parágrafos seja igual ou 
inferior a US$ 150.000,00 (cento e cinquenta mil dólares dos 
Estados Unidos da América); ou
4. pessoa física, no caso de habilitação do próprio interessado, 
inclusive quando qualificado como produtor rural, artesão, artista 
ou assemelhado.
REGIME ADUANEIRO
SISCOMEX
O que é Siscomex?
O Sistema Integrado de Comércio Exterior - SISCOMEX, é um
instrumento informatizado, por meio do qual é exercido o controle
governamental do comércio exterior brasileiro.
É uma ferramenta facilitadora, que permite a adoção de um fluxo único de
informações, eliminando controles paralelos e diminuindo
significativamente o volume de documentos envolvidos nas operações.
É um instrumento que agrega competitividade às empresas
exportadoras/importadoras, na medida em que reduz o custo da
burocracia.
O Siscomex promove a integração das atividades de todos os órgãos
gestores do comércio exterior, inclusive o câmbio, permitindo o
acompanhamento, orientação e controle das diversas etapas do processo
exportador e importador.
REGIME ADUANEIRO
SISCOMEX
O que é Siscomex?
O Siscomex começou a operar em 1993, para as exportações e, em
1997, para as importações. É administrado pelos chamados órgãos
gestores, que são: a Secretaria de Comércio Exterior - SECEX, a Receita
Federal do Brasil - RFB e o Banco Central do Brasil - BACEN.
As operações registradas via Sistema são analisadas online tanto pelos
órgãos gestores, quanto pelos órgãos anuentes que estabelecem regras
específicas para o desembaraço de mercadorias dentro de sua área de
competência.
O módulo Drawback Eletrônico está incorporado ao Siscomex desde
2001.
REGIME ADUANEIRO
SISCOMEX
Órgãos anuentes
São todos aqueles órgãos que necessitam efetuar uma análise complementar,
dentro de sua área de competência, de determinadas operações de exportação.
Estão interligados ao SISCOMEX, de modo a tornar mais ágil esta análise.
Desse modo, para que a operação se torne efetiva é necessário, em alguns
casos, o estabelecimento de normas específicas por parte dos órgãos anuentes.
Como exemplo, temos que a exportação de material radiativo necessita da
anuência da ComissãoNacional de Energia Nuclear - CNEN, assim como a
exportação de remédios, que está sujeita à anuência do Ministério da Saúde.
Alguns outros órgãos anuentes são:
Ministério da Agricultura e do Abastecimento - MAPA;
Ministério da Defesa;
Departamento de Polícia Federal;
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis -
IBAMA.
REGIME ADUANEIRO
SISCOMEX
Usuários do Siscomex
Importadores, exportadores, depositários e transportadores, por meio de
seus empregados ou representantes legais;
A Receita Federal do Brasil - RFB, a Secretaria de Comércio Exterior -
SECEX, os Órgãos Anuentes e as Secretarias de Fazenda ou de
Finanças dos Estados e do Distrito Federal, por meio de seus servidores;
As instituições financeiras autorizadas pela SECEX a elaborar licença de
importação, por meio de seus empregados;
O Banco Central do Brasil - BACEN e as instituições financeiras
autorizadas a operar em câmbio, mediante acesso aos dados transferidos
para o Sistema de Informações do Banco Central - SISBACEN, por meio
de seus servidores e empregados.
REGIME ADUANEIRO
SISCOMEX
Por intermédio do Siscomex o exportador pode:
 Fazer o registro e o acompanhamento das suas
exportações e importações;
 Receber mensagens e trocar informações com os
órgãos responsáveis por autorizações e
fiscalizações.
REGIME ADUANEIRO
SISCOMEX
CANAIS DE PARAMETRIZAÇÃO
O despacho de importação se inicia com o registro da declaração de importação
(DI) no Siscomex – Sistema Integrado de Comércio Exterior.
As declarações de importação são parametrizadas para um dos seguintes canais
de conferência aduaneira:
VERDE, pelo qual o Sistema procederá ao desembaraço automático da
mercadoria, dispensados o exame documental, a verificação da mercadoria e a
entrega dos documentos de instrução do despacho;
AMARELO, pelo qual será realizado o exame documental, e, não sendo
constatada irregularidade, efetuado o desembaraço aduaneiro, dispensada a
verificação da mercadoria;
VERMELHO, pelo qual a mercadoria somente será desembaraçada após a
realização do exame documental e da verificação da mercadoria; ou
CINZA, pelo qual o desembaraço somente será realizado após o exame
documental, a verificação da mercadoria e o exame preliminar do valor aduaneiro.
REGIME ADUANEIRO
SISCOMEX
CANAIS DE PARAMETRIZAÇÃO
Quando o despacho é selecionado para o canal verde, a mercadoria é
automaticamente desembaraçada pelo sistema, devendo o importador
comparecer à Alfândega apenas para retirar o Comprovante de
Importação.
Quando o despacho é selecionado para os canais amarelo, vermelho ou
cinza, é necessário que o importador apresente à Alfândega os
documentos necessários à sua análise. Somente a partir da entrega dos
documentos é que a Alfândega poderá iniciar a análise do despacho.
Havendo motivos que o justifiquem, pode-se determinar a conferência da
mercadoria, mesmo quando o despacho for selecionado para os canais
verde ou amarelo.
REGIME ADUANEIRO
REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS
Os regimes aduaneiros especiais se distinguem do regime comum pela
suspensão ou isenção de tributos incidentes nas operações de comércio exterior.
Esses regimes podem facilitar as operações de exportadores, incentivar o
desenvolvimento de determinadas regiões do país ou de setores específicos da
economia, melhorando a competitividade de seus produtos.
Há regimes aduaneiros especiais relacionados à exportação, importação ou
ambos os tipos de operação. Alguns dos principais Regimes Aduaneiros Especiais
de Exportação são:
Áreas de Livre Comércio
Drawback
Entreposto Aduaneiro
Exportação Temporária
Exportação Temporária para Aperfeiçoamento Passivo
Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação (REDEX)
Zonas de processamento de Exportação
REGIME ADUANEIRO
REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS
Áreas de Livre Comércio
Dá-se o nome de área de livre comércio ou zona de livre comércio a um grupo de
países que concordou em eliminar as tarifas, quotas e preferências que recaem
sobre a maior parte dos (ou todos os) bens importados e exportados entre
aqueles países. O propósito da área de livre comércio é estimular o comércio
entre os países participantes por meio da especialização, da divisão do trabalho e
da vantagem comparativa.
A área de livre comércio costuma ser vista como um passo para a instituição de
uma união aduaneira. Diferencia-se desta última pela inexistência de uma política
comercial comum (como, por exemplo, uma tarifa externa comum), adotada por
todos os países participantes e válida para as importações provenientes de fora
da área.
As áreas de livre comércio são criadas por meio de acordos de livre comércio
(ALCs) entre dois ou mais Estados.
REGIME ADUANEIRO
REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS
DRAWBACK
O Regime Aduaneiro Especial de Drawback objetiva desonerar de tributos os
insumos utilizados na produção de bens destinados à exportação.
O Drawback foi criado em 1966 para desonerar os tributos sobre bens
importados a serem utilizados na industrialização de produtos de exportação.
As modificações na legislação, bem como o aperfeiçoamento das tecnologias de
informação e comunicação, permitiram a evolução do regime até chegar ao
modelo atualmente vigente.
A partir das Leis nº 11.945, de 2009, e 12.350, de 2010, foi criado o Drawback
Integrado, que compreende tanto insumos importados quanto adquiridos no
mercado interno.
REGIME ADUANEIRO
REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS
DRAWBACK
A legislação prevê três modalidades de aplicação do Drawback: Suspensão, Isenção e
Restituição.
Na sua modalidade suspenção, o drawback integrado permite a suspensão de tributos
incidentes sobre as importações e compras no mercado interno de insumos a serem
utilizados na produção de bem a ser exportado.
Já na modalidade isenção, ocorre a isenção dos tributos que incidiriam sobre a importação
ou aquisição interna de insumos equivalentes aos utilizados na fabricação de produto já
exportado.
REGIME ADUANEIRO
REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS
O regime de Drawback pode ser concedido a:
Mercadoria para beneficiamento no País e posterior exportação;
Matéria-prima, produto semi-elaborado ou acabado, utilizados na fabricação de
mercadoria exportada, ou a exportar;
Peça, parte, aparelho e máquina complementar de aparelho, de máquina, de veículo
ou de equipamento exportado ou a exportar;
Mercadoria destinada à embalagem, acondicionamento ou apresentação de produto
exportado ou a exportar, desde que propicie, comprovadamente, uma agregação de
valor ao produto final;
Animais destinados ao abate e posterior exportação; e
Matéria-prima e outros produtos que, embora não integrando o produto exportado,
sejam utilizados em sua industrialização, em condições que justifiquem a concessão.
DRAWBACK
REGIME ADUANEIRO
REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS
O regime não poderá ser concedido para:
Importação de mercadoria utilizada na industrialização de produto destinado ao
consumo na Zona Franca de Manaus e em Áreas de Livre Comércio localizadas em
território nacional;
Exportação ou importação de mercadoria suspensa ou proibida;
Exportações conduzidas em moedas não conversíveis (exceto em reais), inclusive
moeda-convênio, contra importações cursadas em moeda de livre conversibilidade;
Importação de petróleo e seus derivados, exceto coque calcinado de petróleo e nafta
petroquímica; e
As hipóteses previstas nos incisos IV a IX do art. 3º da Lei nº 10.637, de 30 de
dezembro de 2002, nos incisos III a IX do art. 3º da Lei nº 10.833, de 29 de dezembro
de 2003, e nos incisos III a V do art. 15 da Lei nº 10.865, de 30 de abril de 2004.
DRAWBACK
REGIME ADUANEIRO
REGIMES ADUANEIROS ESPECIAISO regime de drawback poderá ser concedido a operação que se caracterize como:
Transformação – a que, exercida sobre matéria-prima ou produto intermediário, importe
na obtenção de espécie nova;
Beneficiamento – a que importe em modificar, aperfeiçoar ou, de qualquer forma,
alterar o funcionamento, a utilização, o acabamento ou a aparência do produto;
Montagem – a que consista na reunião de produto, peças ou partes de que resulte em
novo produto ou unidades autônomas, ainda que na mesma classificação fiscal;
Renovação ou Recondicionamento – a que, exercida sobre produto usado ou parte
remanescente de produto deteriorado ou inutilizado, renove ou restaure o produto para
utilização; e
Acondicionamento ou Reacondicionamento – a que importe em alterar a apresentação
do produto, pela colocação de embalagem, ainda que em substituição da original, salvo
quando a embalagem colocada se destine apenas ao transporte de produto.
DRAWBACK
REGIME ADUANEIRO
REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS
O Regime pode ser concedido a empresa industrial ou comercial.
No caso de empresa comercial, o Ato Concessório de Drawback será
emitido em seu nome, que, após realizar a importação ou a aquisição no
mercado interno, enviará a respectiva mercadoria, por sua conta e
ordem.
A estabelecimento industrial para industrialização, sob encomenda,
devendo a exportação do produto ser realizada pela própria detentora do
Ato Concessório de Drawback.
DRAWBACK
REGIME ADUANEIRO
REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS
Na modalidade de Suspensão o regime é aplicado na aquisição no mercado interno ou importação, de
forma combinada ou não, de mercadoria para emprego ou consumo na industrialização de produto a ser
exportado, com suspensão dos tributos exigíveis na importação e na aquisição no mercado interno. Aplica-
se também à aquisição no mercado interno ou à importação de mercadorias para emprego em reparo,
criação, cultivo ou atividade extrativista de produto a ser exportado.
O regime compreende a suspensão do Imposto de Importação (II), do Imposto sobre Produtos
Industrializados (IPI), da Contribuição para o PIS/Pasep, da Contribuição para o Financiamento da
Seguridade Social (Cofins), da Contribuição para o PIS/Pasep-Importação e da Cofins-Importação, do
Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e do Imposto sobre operações
relativas à circulação de mercadorias e sobre prestação de serviços de transporte interestadual e
intermunicipal e de comunicação (ICMS).
Deve-se ressaltar que a desoneração do ICMS no Drawback Integrado Suspensão ocorre apenas no caso
da importação de insumos, estando as aquisições no mercado interno, portanto, sujeitas à incidência do
tributo estadual.
DRAWBACK Integrado Suspenção
REGIME ADUANEIRO
REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS
REGIME ADUANEIRO
REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS
Na modalidade de Isenção o regime é aplicado na aquisição, no mercado interno ou na
importação, de forma combinada ou não, de mercadoria equivalente à empregada ou
consumida na industrialização de produto exportado. O regime aplica-se também à aquisição,
no mercado interno ou na importação, de mercadoria equivalente à empregada em reparo,
criação, cultivo ou atividade extrativista de produto já exportado. Trata-se, portanto, de uma
reposição de estoque. O beneficiário do regime poderá optar pela importação ou pela
aquisição no mercado interno da mercadoria equivalente, de forma combinada ou não,
considerada a quantidade total adquirida ou importada com pagamento de tributos.
Vale notar que a exportação de mercadorias industrializadas a partir do emprego ou consumo
de insumos adquiridos no mercado interno ou importados ao amparo do Drawback Integrado
Isenção gerará direito a realização de novas aquisições e/ou importações sob o regime,
configurando o que podemos chamar de drawback sucessivo.
Nesta modalidade o regime compreende a isenção do Imposto de Importação (II), e a
redução a zero da alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), da Contribuição
para o PIS/Pasep, da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins), da
Contribuição para o PIS/Pasep-Importação e da Cofins-Importação.
DRAWBACK Integrado Isenção
REGIME ADUANEIRO
REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS
REGIME ADUANEIRO
REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS
Esta modalidade refere-se à restituição, total ou parcial, dos tributos pagos na
importação de mercadoria exportada após beneficiamento, ou utilizada na
fabricação, complementação ou acondicionamento de outra exportada. O regime
compreende a restituição do II, do IPI, do PIS/PASEP e da COFINS.
Deve-se ressaltar que a restituição dos tributos é concedida sob a forma de
Crédito Fiscal à Importação, no valor recolhido através da Declaração de
Importação, a ser utilizado em qualquer importação posterior. A habilitação a esse
crédito fiscal deve ser feita no prazo máximo de noventa dias da efetiva
exportação da mercadoria, prazo este que pode ser prorrogado uma única vez por
igual período. O benefício é concedido pela Receita Federal do Brasil.
DRAWBACK Restituição
REGIME ADUANEIRO
REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS
Entreposto Aduaneiro é o regime aduaneiro especial que
permite tanto na importação como na exportação, o depósito
de mercadorias, em local alfandegado, com suspensão do
pagamento de tributos e sob controle fiscal e aduaneiro.
ENTREPOSTO ADUANEIRO
REGIME ADUANEIRO
REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS
Na Importação – Modalidade Comum
É beneficiário do regime de Entreposto Aduaneiro na importação, qualquer importador.
Neste regime, as mercadorias deverão vir para o País, sem cobertura cambial e poderão
permanecer em depósito pelo prazo de até 1(um) ano, prorrogável por igual período e, em
condições especiais poderá ser concedida nova prorrogação, obedecido o limite de 3 anos.
Será admitida a remessa com cobertura cambial, para os casos específicos previamente
destinados à exportação.
Dentro do prazo de vigência do regime as mercadorias deverão: ser despachadas para
consumo ou para admissão em outro regime; exportadas ou reexportadas.
Qualquer mercadoria constante da pauta de importações do Brasil poderá ser entre postada,
com exceção de máquinas, aparelhos, equipamentos e instrumentos usados e bens cuja
importação esteja proibida ou suspensa.
ENTREPOSTO ADUANEIRO
REGIME ADUANEIRO
REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS
Na Importação – Modalidade Especial
Trata-se da operacionalização, dentro do regime de Entreposto Aduaneiro na Importação,
das atividades previstas na IN SRF 55/00, regulamentada pela INSRF 241/02, quais sejam:
* Etiquetagem e marcação dos volumes;
* Exposição, demonstração e testes de funcionamento; 
* Operações de industrialização concernentes a: 
Acondicionamento e recondicionamento
montagem
beneficiamento
recondicionamento
transformação ( alimentos para consumo de bordo de aeronaves e embarcações)
manutenção e reparo
ENTREPOSTO ADUANEIRO
REGIME ADUANEIRO
REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS
Na Exportação
O regime de Entreposto Aduaneiro na Exportação compreende as modalidades “comum” e
“extraordinário”. Na modalidade “comum” poderá ser beneficiário do regime qualquer
exportador. Na modalidade “extraordinário” apenas as empresas comerciais exportadoras
(trading companies) poderão usufruir do regime, para as mercadorias que adquirem para o
fim específico de exportação, sendo, portanto, de uso privativo.
O prazo de entre postamento é de 1 (um) ano, prorrogável por igual período até o limite
máximo de 3 anos. Quando as mercadorias estiverem na modalidade “extraordinário” o prazo
é de 90 dias se destinadas a embarque direto.
Dentro do prazo de permanência, acrescido de 45 dias, as mercadorias deverão ser objeto
de despacho de exportação; reintegradas