Volume_VI_-_Livro_VI_-_PARTE_01

Prévia do material em texto

1
1. AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS 
A avaliação de impactos ambientais permitirá a determinação da magnitude e 
da importância dos impactos, identificando os indicadores de impacto adotados, os 
critérios, os métodos e as técnicas utilizadas. 
A síntese dos impactos ambientais, positivos e negativos, previstos em cada 
fase do empreendimento, permitirá o prognóstico da qualidade ambiental na área 
de influência direta e indireta no caso de adoção da alternativa selecionada, e na 
hipótese de sua não implementação, determinando e justificando os horizontes de 
tempo considerados. 
1.1 Conceito de Ambiente
Para podermos avaliar impactos ambientais, temos que, necessariamente, 
compreender o correto conceito de “ambiente” e, desta forma poder conceituar 
Impacto.
A Lei Federal nº 6.938 de 31 de agosto de 1.981, no seu artigo 3º, inciso I, 
meio ambiente é “o conjunto de condições, leis, influências e interações de ordem 
física, química e biológica, que permite, obriga e rege a vida em todas as suas 
formas”.
Sánchez, L.E. (2.006) discute, com muita propriedade, esses conceitos e dele 
vamos extrair os conceitos aqui aplicados, assim vamos discutir a dualidade do 
conceito de ambiente aonde podemos por um lado afirmar que “ambiente é o meio 
de onde a sociedade extrai seus recursos essenciais à sobrevivência e os recursos 
demandados pelo processo de desenvolvimento sócio econômico. Por outro lado, 
ambiente é também meio de vida, de cuja a integridade depende a manutenção de 
funções ecológicas essenciais à vida. Desse modo, emergiu o conceito de recurso 
ambiental, que se refere não mais à capacidade da natureza de fornecer recursos 
físicos, mas também de prover serviços e desempenhar funções de suporte à vida”.
Temos, então, o conceito de ambiente flutuando entre duas perspectivas, em 
uma delas a natureza está como fornecedora de bens. Com a explosão demográfica 
e o aumento exponencial de pressão sobre os recursos naturais, desencadeando 
processos de degradação ambiental que afetam a capacidade da natureza em 
continuar provendo os serviços e funções essenciais à vida, surge a perspectiva de 
ambiente como meio de vida. Desta forma temos o ambiente como fornecedor de 
recursos e como meio de vida.
Para Theys (1993) apud Sànchez, L.E (2006), que examinou várias 
classificações, tipologias e definições de ambiente, há três diferentes maneiras de 
conceitua-lo: uma concepção objetiva , uma subjetiva ...... (Sánches, L.E., 2006). 
Na concepção objetiva, o ambiente é assimilado à idéia de natureza e, pode 
ser descrito como: como uma coleção de objetos naturais em diferentes escalas 
(do pontual ao global) e níveis de organização (do organismo à biosfera), e as 
relações entre eles (ciclos, fluxos, redes, cadeias tróficas), (Sánches, L.E., 2006).
A concepção subjetiva encara o ambiente como “um sistema de relações entre 
2
o homem e o meio, entre ‘sujeitos’ e ‘objetos’” (Theys, 1993, p.22 apud Sánchez, 
L.E., 2006). Essas relações entre os sujeitos (indivíduos, grupos e sociedades) 
e os objetos (fauna, flora, água, ar, etc) que constituem o ambiente implicam 
necessariamente relações entre esses sujeitos a respeito das regras de apropriação 
dos objetos do ambiente, transformando-os em objetos de conflito, e o ambiente, 
em um campo de conflitos, (Sánches, L.E., 2006).
Em qualquer caso, ambiente é algo externo ao agente ou a um sistema. 
Conflito entre “desenvolvimentistas” ou “produtivistas” e integrantes de certas 
correntes do movimento ambientalista podem ser facilmente vistos e interpretados 
sob esse ângulo, (Sánches, L.E., 2006).
É importante frisar que cada sociedade ter suas características próprias de 
valores, que podem relativar o conceito de natural e dar valores diferentes para 
cada um desse ‘objetos’.
No entanto, a extensão do “natural” no planeta Terra se modifica conforme a 
humanidade expande sem cessar suas atividades e interfere de modo crescente na 
natureza. A relação das sociedades contemporâneas com seu ambiente é mediada 
por técnicas cada vez mais sofisticadas, a ponto de muitas vezes diluir a noção de 
ambiente como um elemento distante ou virtual. Na prática, a sociedade moderna 
não tem outra opção a não ser gerir o meio ambiente, ou seja, ordenar e reordenar 
constantemente a relação entre a sociedade e o mundo natural. Na verdade, a 
distância entre ! “sujeito” e “objeto” perde muito o seu sentido, haja vista a crescente 
artificialização do mundo natural, (Theys, 1993, apud Sánches, L.E., 2006).
Essa premissas nos remetem a dois desafios, citados por Sánches, L.E., 
(2006),:
i. Tentar determinar as condições de produção do melhor ambiente possível 
para o ser humano, renovando sem cessar as formas de apropriação da natureza, 
ou;
ii. Tentar determinar o que é suportável pela natureza, estabelecendo, 
portanto, limites à ação da sociedade.
Podemos concluir que podemos entender o ambiente como “um conjunto de 
condições e limites que deve ser conhecido, mapeado, interpretado, e dentro do 
qual evolui a sociedade”, (Sánches, L.E., 2006).
1.2 Identificação e Avaliação de Impactos Ambientais
A conservação do ambiente, entendida como uso dos recursos naturais de 
forma sustentável ou com um bom nível de sustentabilidade, só é possível mediante 
o planejamento do uso das terras e dos recursos naturais disponíveis no meio.
Esta medida pode ser implementada a nível nacional, regional e municipal, 
levando-se em consideração as peculiaridades ecológicas, econômicas, sociais e 
culturais de cada região. Neste contexto, a Avaliação de Impacto Ambiental (AIA) 
assume a condição de um instrumento ou ferramenta de Planejamento Estratégico 
Ambiental.
3
No Brasil, a AIA tem sido utilizada pelo Estado como uma ferramenta do 
Licenciamento, ambiental. Isto é, seu emprego se dá no plano micro, caso a caso, 
através dos Estudos de Impacto Ambiental (EIA). Essa ferramenta possibilita o 
conhecimento do empreendimento e de seus efeitos ambientais. 
1.3 Identificação e Classificação dos Impactos Ambientais
A avaliação de impacto ambiental do presente empreendimento será realizada 
levando-se em consideração os diversos fatores e seus tempos de incidência 
(abrangência temporal) nas fases de implantação e operação.
A avaliação abrangerá os impactos positivos e negativos do empreendimento, 
determinando-se uma projeção dos impactos imediatos, a médio e em longo prazo; 
temporários, permanentes e cíclicos; reversíveis ou não; de abrangência local, 
regional ou estratégica, seu nível de importância e magnitude.
Para efeito de uma análise mais abrangente serão identificadas as condições 
do ambiente na fase anterior às obras, bem como os decorrentes das obras de 
modo a permitir um prognóstico mais fiel das condições emergentes.
Por fim, na elaboração do presente trabalho de prognóstico serão consideradas 
as condições emergentes com e sem a implantação do empreendimento, 
conduzindo a uma proposição de medidas destinadas ao equacionamento dos 
impactos ambientais decorrentes da implantação do mesmo.
1.4 Metodologia
A elaboração do presente estudo de impacto ambiental foi norteado para 
atender a legislação específica que preconiza sua concepção abrangendo o 
meio físico, biótico, sócioeconômico e cultural, através de uma análise multi e 
interdisciplinar, a partir de levantamentos básicos primários e secundários.
As informações ambientais secundárias básicas foram obtidas em órgãos 
oficiais ou de informações privadas públicas, cujas fontes foram descritas.
A Resolução 001/86 CONAMA considera “Impacto Ambiental qualquer 
alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causada 
por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas que 
direta ou indiretamente, afetam: a saúde, a segurança e o bem estar da população; 
as atividades sociais e econômicas; abiota; as condições estéticas e sanitárias do 
meio ambiente; a qualidade dos recursos ambientais.”
Infelizmente esse conceito está mais para definir o que é poluição, do que 
propriamente impacto, desta forma adotaremos o conceito mais amplo defini abaixo.
Sánchez, L.E. (2.006), define impacto com “alteração da qualidade ambiental 
que resulta da modificação de processos naturais ou sociais provada por ação 
humana”.
A análise partirá da correlação das informações temáticas, visando a 
4
identificação, classificação, delimitação e caracterização dos impactos ambientais 
apoiando-se no conceito de “ambiente”, definido como um complexo e estruturado 
conjunto de componentes físicos, químicos, biológicos, sociais e econômicos 
que interagem através de processos de diversas naturezas e dimensões numa 
determinada unidade espacial.
Para a identificação dos impactos será utilizado de uma sequência de matrizes 
de interação, com adaptações para a realidade do empreendimento.
Sua utilização foi iniciada no momento de planejamento dos trabalhos, quando 
a equipe se reuniu para enumerar os impactos mais importantes do empreendimento, 
com vista a direcionar os trabalhos de campo com maior objetividade.
Esse método, também conhecido como o de matrizes de interação dispõe ao 
longo dos eixos, vertical e horizontal, respectivamente, as ações desenvolvidas por 
uma atividade e os fatores ambientais, permitindo assinalar os impactos de cada 
ação sobre cada um dos componentes ambientais por ele afetados, nas quadrículas 
correspondentes às interações das linhas e colunas.
As matrizes funcionam como listagens de controle bidimensionais de 
identificação dos impactos. Identificam não só o conjunto de impactos gerados pela 
proposta como, também, destacam as ações que provocam o maior número de 
impactos e que, por conseguinte, devem ser objeto de maior atenção ou mesmo 
de substituição por ação alternativa menos importante, como também evidencia a 
soma das ações que afetam um determinado fator ambiental, porventura relevante.
Através do levantamento de informações pré existentes que foram compiladas 
que fazem do conhecimento prévio sobre a área de estudo foi estabelecida uma 
sequência de matrizes, como segue:
Primeira Matriz ou Matriz de Interface: Serão dispostas nas colunas as 
ações do empreendimento, nas suas fases de implantação e ocupaçãp, nas linhas 
as variáveis ambientais de cada fator ambiental. Em seguida em cada célula será 
identificado os impactos diretos.
Segunda Matriz: Serão dispostos nas colunas os impactos diretos identificados 
anteriormente e nas linhas as variáveis ambientais. Assinalando-se em cada célula 
os impactos indiretos de segunda ordem. Será repetido o procedimento até a 
identificação de todos os impactos potenciais do projeto.
Os resultados dos trabalhos com a primeira matriz, juntamente com as 
informações secundárias colhidas, subsidiarão a elaboração dos termos de 
referência para os trabalhos setoriais.
Também será avaliada a possível influência dos impactos ambientais 
ocorrentes na área em função de outros processos de transformação já existentes; 
variáveis ambientais afetadas por estes impactos, bem como aspectos singulares 
de qualquer natureza detectados na área de influência.
De posse desses elementos a equipe irá a campo, em uma campanha, para 
colher os dados para a elaboração dos seus respectivos temas setoriais.
A etapa posterior ao diagnóstico ambiental terá como objetivo prognosticar as 
possíveis alterações provocadas no ecossistema pelas ações do empreendimento.
5
1.4.1 Identificação dos Impactos
Para efeito dessa metodologia será tomado como ponto de partida das 
discussões dos impactos, aqueles já relacionados no TR.
A equipe, de forma complementar, fará a identificação complementar através 
do método “ad hoc”, levando-se em conta basicamente as informações sobre o 
empreendimento e o diagnóstico ambiental da área de influência.
O método “ad hoc” consiste em reuniões de técnicos e cientistas 
cujas especialidades foram escolhidas de acordo com as características do 
empreendimento em tela. As reuniões serão organizadas com a finalidade de se 
obterem, em tempo reduzido, respostas baseadas no conhecimento científico e na 
experiência profissional dos participantes.
A apresentação dos impactos do diagnóstico será definida através de 
uma matriz onde nas colunas se apresenta as ações nas respectivas fases de 
implantação e operação. Nas linhas se apresenta as variáveis agrupadas em torno 
do meio físico, biótico, sócio econômico e cultural.
1.4.2 Caracterização dos Impactos
Tomando como base o previsto na resolução 001/86 do CONAMA e a literatura 
correlata, adotou-se a seguinte chave para a caracterização dos impactos:
1.4.2.1 Valor
· Positivo – Resulta na melhoria de um fator ou parâmetro ambiental.
· Negativo – Resulta em um dano à qualidade de um fator ou parâmetro 
ambiental
· Nulo – Resulta em um fator cujos efeitos inexistem.
1.4.2.2 Ordem
· Direto – Resulta de uma simples relação de causa e efeito.
· Indireto – Resulta de uma ação secundária ou quando é parte de uma cadeia de 
reações, também denominada de Impacto Secundário.
1.4.2.3 Temporalidade
· Temporário – Quando o efeito do impacto permanece por um determinado 
tempo, após o qual depois desaparece.
· Permanente – Quando os efeitos não cessam de se manifestar num horizonte 
temporal conhecido.
· Cíclico – Quando os efeitos se fazem sentir de forma cíclica ou periódica.
6
1.4.2.4 Escala:
· Local – Quando afeta apenas a área local do empreendimento.
· Regional – Quando o efeito extrapola a área de implantação do 
empreendimento.
· Estratégico – Quando o efeito assume reflexo estadual ou nacional.
1.4.2.5 Reversibilidade:
· Reversível – Quando o fator ambiental impactado por uma ação retorna a 
sua condição ambiental prévia, podendo a reversão ocorrer naturalmente ou por 
interferência antrópica.
· Irreversível - Quando o fator ambiental impactado por uma ação torna-se 
impossibilitado de retornar a sua condição ambiental prévia, mesmo que sejam 
feitas interferências nesse sentido.
1.4.3 Dimensionamento
Como ideia geral vamos demonstrar a Importância de cada impacto em uma 
escala de cores, que nos dará uma noção mais clara de sua Dimensão ou como 
vamos passar a chamar Significância
Como podemos contemplar, os impactos podem assumir valores negativos, 
mas também valores positivos
1.4.3.1 Importância
Quase sempre é um exercício mais subjetivo, já que normalmente envolve 
juízos de valor. A determinação da importância de um impacto pode envolver 
discussões com especialistas, com organizações relevantes e, principalmente, com 
os cidadãos afetados pelo empreendimento. Para impactos cuja magnitude pode 
ser avaliada quantitativamente, padrões de qualidade nacionais e internacionais 
ou limites cientificamente aceitáveis podem ser usados para determinar a sua 
importância, ainda que somente após cuidadosa interpretação, pois em diversas 
ocasiões, as condições particulares do ambiente para absorver determinado impacto, 
fazem com que os limites máximos aceitáveis estejam abaixo do estabelecido pelas 
normas ou padrões.
7
Tabela 1 - Importância
IMPORTÂNCIA DESCRIÇÃO
Desprezível 1 Sem danos ou com danos mínimos ao meio ambiente
Marginal 2
Danos devido a situações ou valores considerados toleráveis entre o nível 
mínimo e médio
Moderada 3 Danos considerados de valor tolerável entre o nível médio e máximo
Alta 4
Danos devido a situações ou valores considerados acima dos limites legais 
na região
Crítica 5
Danos devidos a situações ou valores considerados acima dos níveis 
máximos
Tabela 2 - Magnitude
MAGNITUDE DESCRIÇÃO
Insignificante 1
Quando a variação no valor dos indicadores for inexpressiva, inalterando 
ou alterando de forma inexpressiva o fatorambiental considerado.
Pequena 2
Quando a variação no valor dos indicadores for pequena, alterando de 
forma pouco expressiva o fator ambiental considerado.
Média 3
Quando a variação no valor dos indicadores for expressiva, porém sem 
alcance para levar à descaracterização do fator ambiental considerado.
Moderada 4
Quando a variação no valor dos indicadores for expressiva,produzindo 
alguma descaracterização do fator ambiental considerado.
Grande 5
Quando a variação no valor dos indicadores for de tal ordem que possa 
levar à descaracterização do fator ambiental considerado.
1.4.3.2 Significância:
Somando-se os valores encontrados na Significância aos valores encontrados 
Importância, temos a Significância, que por sua vez é classificada como na tabela 
abaixo.
Tabela 3 - Significância
IMPORTÂNCIA
MAGNITUDE
Insignificante Pequena Média Moderada Grande
Desprezível 2 3 4 5 6
Marginal 3 4 5 6 7
Moderada 4 5 6 7 8
Alta 5 6 7 8 9
Crítica 6 7 8 9 10
8
Tabela 4 - Classificação da Significância para Impactos Negativos
CLASSIFICAÇÃO DE SIGNIFICÂNCIA DO IMPACTO
02-03-04 Atividade com impacto residual insignificante
05 Atividade com impacto residual aceitável no limite mínimo
06 Atividade com impacto residual no limite médio- Demanda ações mitigadoras
07
Atividade com impacto residual no limite alto - Demanda medidas mitigadoras e de 
monitoramento
08-09-10
Atividade com impacto ambiental residual alto – Demanda medidas mitigadoras, 
compensatórias e de monitoramento
É importante enfatizar que quando o impacto é positivo nós temos o seguinte 
quadro de cores:
Tabela 5 - Classificação da Significância para Impactos Positivos
CLASSIFICAÇÃO DE SIGNIFICÂNCIADO IMPACTO
02-03-04 Atividade com impacto positivo insignificante
05 Atividade com impacto positivo baixo
06 Atividade com impacto positivo médio
07 Atividade com impacto médio-alto
08-09-10 Atividade com impacto ambiental positivo alto
1.4.4 Descrição e Interpretação dos Impactos
A descrição dos impactos foi realizada levando-se em consideração os 
seguintes pontos, entre outros:
• Características;
• Ação do empreendimento causadora do impacto;
• Modo de agir e efeitos do impacto sobre a variável ambiental;
• Importância de cada impacto em relação ao fator ambiental afetado e dentro do 
contexto estudado;
• Cenário futuro, contemplando: conjunto das ações, impacto decorrente e nova 
dinâmica ambiental (sem considerar as medidas mitigadoras).
• Descrição da situação da área de influência sem a realização do empreendimento.
1.4.5 Montagem da Matriz
Na primeira reunião foram identificadas e estabelecidas as interfaces do 
empreendimento com os fatores ambientais.
Na segunda reunião já de posse dos dados primários, a equipe voltoua se 
reunir e elegeu os impactos a seguir relacionado:
9
Na fase de planejamento das obras: 
a. Levantamento geotécnico e geofísico;
b. Levantamento da qualidade do ar;
c. Levantamento dos ruídos ambientais;
d. Levantamento das vibrações;
e. Caracterização dos corpos de água nas bacias de drenagem da ADA;
f. Estudo das áreas de vegetação;
g. Obtenção de dados sobre a fauna na ADA;
h. Levantamento da ictiofauna na ADA;
i. Caracterização e sistematização dos equipamentos de saneamento 
 básico dos municípios da AID;
j. Levantamento cadastral das redes de água, esgoto nas ADA e AID;
k. Ausência de Plano Urbano e Projeto Paisagístico;
l. Valorização do solo urbano, especulação imobiliária e expulsão da 
 população de baixa renda, para áreas não urbanizadas;
m. Legislações Urbanísticas Municipais sem regulamentações;
n. Planejamento da ampliação e modernização das redes de 
 infraestrutura urbanas;
o. Planejamento da adequação da rede de equipamentos urbanos 
 (escolas, creches, estabelecimentos de saúde, sistemas de via verde;
p. Traçado e implantação de estações do VLT em áreas frágeis com 
 prejuízos ambientais, revisado por projeto urbanístico
q. Estacionamentos horizontais para automóveis privados nos terminais;
r. Interdição total ou parcial de interseções viárias;
s. Impactos sobre os sistemas de transportes urbanos;
t. Impactos sobre a circulação de veículos e pedestres;
u. Ausência de estruturas institucional metropolitana
Na fase de instalação das obras: 
a. Movimento de terra nos corpos hídricos;
b. Condições de permeabilidade, infiltração e escoamento;
c. Sustentação de taludes;
d. Emissão de particulados na atmosfera da AID;
10
e. Aumento da emissão de pressão sonora na AID;
f. Emissão de vibração na AID;
g. Impactos nas vazões, fluxo e alimentação dos recursos hídricos;
h. Alteração da qualidade da água;
i. Particulas sólidas em suspensão;
j. Aumento dos fluxos de sedimentos para as áreas de UC’s
k. Supressão de fragmento Cerrado;
l. Supressão das árvores do Paisagismo;
m. Supressão de abrigos e fontes de alimentação, desalojamento e 
 mortalidade da fauna terrestre;
n. Queda e aprisionamento em vias escavadas, herptofauna;
o. Supressão de abrigos, fontes de alimentação, sítios de nidificação e 
 fontes de alimentação, avifauna;
p. Ocupação indiscriminada das APP’s;
q. Perda de habitat por assoreamento dos corpos hídricos;
r. Incômodos por ruídos, poluição do ar, vibrações e tráfego de máquinas;
s. Impactos sobre a economia do comércio na ADA;
t. Circulação de pessoas e produtos; 
u. Geração de emprego e renda;
v. Impacto em áreas frágeis urbanas, como centro histórico e de 
 proteção;
w. Impactos sobre o sistema viário, acessibilidade e mobilidade urbana;
x. Impactos sobre a arborização urbana, o conforto ambiental e a 
 paisagem urbana;
y. Interdição total ou parcial de interseções viárias;
z. Aumento de volumetria veicular nas rotas e acessos ao canteiro de 
 obras;
aa. Impactos sobre os sistemas de transportes urbanos;
bb. Impactos sobre os pedestres, ciclistas e veículos;
cc. Impactos sobre pavimentos e obras de arte.
11
Na fase de ocupação das obras: 
a. Condições de permeabilidade, infiltração e escoamento;
b. Sustentação de taludes;
c. Emissão de particulados na atmosfera na AID;
d. Impactos sonoros na AID ;
e. Emissão de vibrações na AID;
f. Redução nas taxas de poluição e melhoria na qualidade de água;
g. Aumento do fluxo de pessoas na UC’s;
h. Replantio de árvores do projeto paisagístico
i. Redução nas taxas de mortalidade da fauna;
j. Redução nas taxas de mortalidade dos mesocarnívoros;
k. Diminuição do isolamento populacional da fauna arborícola;
l. Facilitação dos movimentos das espécies elusivas;
m. Circulação de pessoas e produtos;
n. Poluição do ar, ruídos e vibrações;
o. Esgotamento sanitário;
p. Drenagem urbana;
q. Impacto sobre o sistema viário, acessibilidade e mobilidade urbana;
r. Valorização do solo urbano, especulação imobiliária e expulsão da 
população de baixa renda, para áreas não urbanizadas;
s. Legislação Urbanísticas Municipais sem regulamentações;
t. Impacto no aumento das demandas de redes de infraestrutura urbanas;
u. Aumento na demanda dos equipamentos urbanos (escolas, creches, 
estabelecimentos de saúde, área verdes);
v. Reabilitação dos espaços públicos de circulação e estar por meio de 
Plano de Paisagístico;
w. Estrutura Institucional metropolitana;
12
2 AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS
2.1 Prognóstico
2.1.1 Meio Físico
2.1.1.1 Geologia, Geomorfologia, Hidrogeologia e Solos
Na fase de planejamento podemos observar que o presente empreendimento 
oportunizou um estudo dos componentes físicos, que de outra forma dificilmente 
teria condições de ter um patrocínio. Assim nesta fase os impactos gerados tem 
valor positivo, de baixa Magnitude e Alto Valor.
O estudo também nos informou que no meio urbano das duas cidades não 
temos nenhuma área de reposiçãode aquífero, mas revela que na região onde 
atualmente se encontra nosso distrito industrial é área de reposição de aquífero.
Na fase de implantação os impactos negativos sobre o meio físico são 
marcantes e em função da grande movimentação de terra, pela terraplanagem de 
um longo trecho urbano, quase que de forma simultânea.
Em função dessas obras as condições atuais de permeabilidade serão alteradas 
em função da retirada de camadas de pavimentos e calçadas, isso propiciará 
um aumento significativo da área permeável, isso pode ser positivo de um lado, 
mas pode acarretar problemas de aumento de diluição de solo contaminado, que 
porventura exista nas imediações da ADA. Esse fator vai exigir um monitoramento 
adequado, pois a medida que cheiros estranhos ou colorações estranhas de solo 
forem decapeadas, esse material deve ser separado e amostras do mesmo devem 
ser encaminhadas para análise.
Na fase de ocupação das obras, o fator de permeabilidade deve se estabilizar, 
porém deve ser maior que a área anteriormente ao projeto. Isso se deve ao fato dos 
trilhos serem assentados em meio a um gramado. 
Aberturas de trincheiras e escavações de fundações de pontes e viadutos, 
podem expor taludes as intempéries (chuva), isso pode vir a carretar a colocar 
em risco a vida dos trabalhadores, bem como provocar acidentes que provoquem 
carreamento de muito material para os canais de drenagem. No PBA se encontra 
um Programa de Monitoramento e Manutenção de Encostas e Taludes, que deve 
propiciar o tratamento adequado para antever e prevenir esses acidentes.
Mesmo após a fase de implantação, cuidados devem ser dispensados aos 
taludes que permanecerem apenas com escoramento vegetal, para que os mesmos 
não se rompam sob as fortes chuvas, normalmente caem na região. É importante 
salientar que os solos predominantes da região não propiciam uma situação de 
risco eminente, uma vez que são considerados estáveis.
Quando a oportunidade de optar por um modal de transporte urbano surgiu 
13
para cidade de Cuiabá, uma variedade de ideias foi discutida e algumas delas 
chegaram a ser previamente estudadas a ponto de alguns levantamentos de campo 
terem sido realizados. Este foi o caso do BRT ou sistema de ônibus expresso que 
chegou a ser cogitado de implantação onde hoje se estuda a implantação do VLT. O 
saldo destes levantamentos foi um grande número de sondagens geotécnicas, que 
foram utilizadas neste estudo como base de dados. Alguns pontos foram menos 
explorados nestes estudo em virtude de diferenças de traçado entre os projetos, 
contudo, toda a variedade geológica envolvida foi contemplada com ensaios 
geotécnicos. 
As formações geológicas envolvidas no traçado são formadoras do Grupo 
Cuiabá e sua subdivisão ainda é discutida, contudo, esta equipe optou pela 
subdivisão mais atual e consolidada em dois trabalhos bastante importantes, 
CPRM(2004) e Tokashiki e Saes (2008). Além do Grupo Cuiabá, a Formação 
Pantanal, representando sedimentos recentes formados em terraços aluvionares 
e parcialmente consolidados e os Depósitos Aluvionares recentes relacionados a 
drenagens, principalmente o Rio Cuiabá, também foram investigadas e da mesma 
forma, os resultados subsidiaram informações para o projeto hora em processo 
estudo.
As relações geotécnicas entre o projeto VLT e a geologia do traçado não 
poderia ser mais favorável a implantação deste ou de outro modal de transporte 
qualquer que se optasse tendo em vista a estabilidade deste conjunto rochoso, 
mesmo subjacente a depósitos recentes ou sobre efeito do intemperismo. Estas 
informações são corroboradas pelo grande número de instalações de grande porte 
representadas por edifícios, pontes e viadutos coma as mais variadas condições 
de instalação, tipos de fundação e idade apresentando alta estabilidade ao longo 
de suas vidas úteis. A Tabela 6, que segue ilustra esta situação em cada uma 
das subunidades ou formações. As ressalvas válidas neste caso é de que todo 
ensaio de sondagem é pontual por maior que seja o número de ensaios realizados 
e caso sejam observadas, ao longo da implantação, situações de risco geológico 
não identificadas nas etapas de levantamento, alterações de projeto serão 
implementadas para assegurar a continuidade, durabilidade e segurança do VLT.
14
Tabela 6 - Comparativo entre a geologia e geotécnica no traçado do VLT
Trecho Geologia
Sondagem 
SPT
Relação Geologica/Geotécnica X 
VLT
Porto, Centro 
de Cuiabá, 
CPA e parte da 
Av. Fernando 
Correa da Costa
Grupo Cuiabá, 
Subunidade 5 (Filitos e 
Metaconglomerados)
Impenetrável 
entre 1,5 
e 8 m de 
profundidade
Rocha com grande resistência 
física encontrada a pequenas 
profundidades
Av. Fernando 
Correa até o 
extremo sul 
do traçado 
projetado.
Grupo Cuiabá, 
Subunidade 6 (Filito 
conglomerático)
Impenetrável 
entre 4 e 11 m
Rocha com grande resistência 
física encontrada a pequenas 
profundidades
Aeroporto 
Marechal 
Rondon
Fm. Pantanal, terraços 
aluvionares.
Impenetrável 
entre 2 
e 8 m de 
profundidade
 Apesar de se tratar de uma 
formação recente, a espessura, 
segundo o perfil apresentado, 
é pequena, atingindo substrato 
rochoso resistente a pequena 
profundidade.
Bairro do Porto 
em Cuiabá 
e região da 
Alameda e 
parte da Av. da 
FEB em Várzea 
Grande
Depósitos Aluvionares 
representando 
sedimentos recentes 
inconsolidados.
Impenetrável 
entre 8,5 
e 12 m de 
profundidade
Esta seria a área de maior 
cuidado geotécnico em termos de 
resistência do terreno em virtude 
da relativa inconsistência que 
representam aluviões. Contudo, 
estes se apresentaram com 
pequena espessura de pacote.
A relação das estruturas a serem implantadas com o substrato rochoso são 
explicadas com grande qualidade técnica no Volume II, deste estudo. As relações 
físicas esperadas, do substrato rochoso em resposta a passagem do VLT, são 
mínimas ou desprezíveis tendo em vista os resultados geotécnicos até aqui 
analisados. O tipo de fundação adotada, mesmo em locais onde serão necessários 
reforços mais invasivos, como sobre o canal da Prainha, tendem a minimizar a 
transmissão de vibrações sobretudo em virtude de que sobre estas estruturas e 
entre estas e os trilhos serão instalados dispositivos de absorção de vibrações. É 
valida a comparação deste tipo de veículo em uso em várias partes do mundo e na 
maioria das vezes dentro de centros históricos (Figura 1). Da mesma forma outros 
tipos de transporte sobre trilhos, como os bondes, persistem sendo utilizados até a 
presente data, mesmo em locais suscetíveis a terremotos, como o famoso bonde de 
São Francisco, Califórnia, EUA, ou, sem terremotos, mas não menos importante, o 
bonde de Santa Tereza, no Rio de Janeiro, que após um acidente causado por falta 
de manutenção preventiva que não teve qualquer relação geotécnica, voltará até 
2014, a circular por vias estreitas do antigo bairro carioca, sobre trilhos instalados 
a quase um século sem qualquer dispositivo semelhante de redução de vibrações.
15
Figura 1 - Bonde de Santa Tereza – RJ Circulando a muitos anos ao lado de Prédios Históricos 
Sobre Trilhos Instalados com Tecnologia do Século Passado e na Mesma Situação o Bonde de 
Lisboa, Portugal
 
Figura 2 - VLT com a mesma Tecnologia a Ser Instalada em Cuiabá, Circulando nos Centros 
Históricos de Montpellier, França e Munique, Alemanha
Observamos que não existe impactos preocupantes para a instalação do 
VLT e vibrações a estruturas pré-existentes, sejam estas antigas e históricas ou 
recentemente instaladas. 
2.1.1.2 Qualidade do Ar, Ruídos e Vibrações
O levantamento de Ruído Ambiental nos apresenta um dado bastante 
preocupante com relação ao LRA – Nível de Ruído Ambiental, que teve a média de 
78,8 dB(A), quando o recomendado é de 70 dB(A).
As condições da qualidade do ar, em funçãodo aumento significativo de 
particulados na atmosfera, terá um decréscimo significativo. Fato esse que merecerá 
um monitoramento desse parâmetro de forma sistemática. Medidas mitigadoras 
com relação a esse parâmetro também são necessárias. Na fase de ocupação 
esse fator passa a ser positivo, uma vez que o modal trafega com um veículo com 
baixa emissão de ruído e a retirada dos ônibus, com uma possível migração dos 
usuários do transporte individual para o público.
16
O trabalho das máquinas, o transporte de material, propiciará um aumento 
significativo nas fontes de ruídos ambientais. Isso também exigirá monitoramento 
e medidas mitigadoras no sentido dessas máquinas terem condições técnicas de 
emissão baixa de ruídos, entre outras medidas.
Com relação as vibrações, está previsto um acompanhamento em tempo 
integral que será feito nas áreas mais críticas (imediação de monumentos históricos, 
igrejas, prédios públicos, etc) durante o PBA.
Na ocupação teremos o surgimento dos impactos positivos, uma vez que os 
ruidosos ônibus darão lugar a um modal de propulsão elétrica, mais silencioso, que 
conta com um sistema moderno de absorção de vibração sob seus trilhos. Todo o 
mês, aproximadamente 700 ton de CO2 deixarão de ser emitidos na atmosfera da 
área urbana, sem contar a infinidade de fuligem proveniente do desgaste de pneu.
Esses impactos positivos são extremamente significativos e de longa duração, 
uma vez que esse novo modal tem vida útil física e tecnológica de trinta anos. 
De forma indireta ele deve propiciar uma diminuição de viagens individuais, uma 
vez que esse modal possui uma forte atratividade, esse fator deve reforçar esse 
impacto positivo.
2.1.1.3 Qualidade da Água
Podemos citar como exemplo os dados de Qualidade de Águas Superficiais, 
que demonstraram com clareza o descaso que o Poder Público vem conduzindo 
o tratamento de esgoto doméstico das duas maiores cidades do Estado de Mato 
Grosso, que tem como principal meio drenante o Rio Cuiabá, que por sua vez é um 
dos importantes formadores da rede de drenagem do Pantanal.
O empreendimento a ser implantando irá ter interferência direta com os 
seguintes corpos d’água em seu trajeto: Córrego Aeroporto, Rio Cuiabá, Córrego 
da Prainha, Córrego do Barbado, Córrego do Moinho, Córrego do Gambá e Rio 
Coxipó. A descrição da situação atual da Qualidade de Água foi realizada através 
de análises físico-químicas, microbiológicas e medição de vazão em 18, 19, 20 e 
31 de Julho de 2012.
Os resultados dos parâmetros físicos – químicos e bacteriológicos mostram 
que 06 dos 08 pontos amostrados (P2-Nascente do Córrego do Moinho, P3-
Córrego do Gambá, P4-Córrego do Barbado, P5-Foz do Córrego da Prainha, P6-
Rio Coxipó) apresentam comprometimento grave quanto aos aspectos qualitativos 
de suas águas, parâmetros importantes como Oxigênio Dissolvido, Coliformes 
Termotolerantes e Fósforo total, apresentaram valores muito acima dos preconizados 
para corpos d’água de Classe II, segundo a Resolução do CONAMA 357/05. Os 
pontos P3 a P6 possuem características físico-químicas e microbiológicas que se 
assemelham à de efluentes domésticos sem tratamento.
Os fatores condicionantes para esses parâmetros é que a área está inserida 
na região central e de maior densidade comercial das Cidades de Cuiabá e Várzea 
Grande, tendo como maior influência na qualidade dos corpos d’água existentes os 
seguintes aspectos condicionantes:
17
• O lançamento de domésticos não tratados;
• A disposição de resíduos sólidos domésticos e comerciais nos córregos;
• A impermeabilização parcial da área de drenagem da bacia;
• A alta velocidade de escoamento superficial das águas pluviais;
• O carreamento de sólidos para os leitos.
Essas condicionantes estão estritamente relacionadas com o tipo de uso e 
ocupação do solo da área de influência, aliada a uma rede de drenagem ineficiente, 
o não tratamento dos efluentes domésticos e a disposição inapropriada de resíduos 
sólidos nos leitos dos córregos ou em áreas passíveis de serem carreados com as 
águas das chuvas.
No período de implantação teremos um aumento significativo de arraste de 
sedimentos para os canais de drenagem, que de forma imediata, com curta duração 
propiciará a piora nas condições físicas da qualidade das águas superficiais. Esse 
fator na fase de ocupação deve retornar aos patamares anteriores, tornando essa 
variável estável.
O levantamento de dados primários da atual qualidade de água na área de 
influência do empreendimento permite criar um diagnóstico prévio, podendo e 
devendo ser usado como dado comparativo nas demais fases de implantação do 
VLT. Trata-se de um impacto positivo para a fase de planejamento.
A alteração da Qualidade da Água é um impacto negativo, imediato, temporário, 
local, reversível e direto, sendo que essa alteração é função do uso e da ocupação 
do solo em sua bacia hidrográfica. Desta considera-se as condições naturais e a 
interferência do homem.
Essa alteração que poderá ocorrer das seguintes formas: por lixiviação de 
carga poluidora, lançamento de efluentes domésticos do canteiro de obras e por 
despejo de resíduos sólidos domésticos e de construção.
A lixiviação de carga poluidora trata-se da contaminação por substâncias como 
óleo, graxa e combustíveis em geral, provenientes do uso das máquinas utilizadas 
durante as obras; piche, graxa, tinta, proveniente da etapa de pavimentação da via 
de rolamento; e ainda, piche, óleo, combustível, proveniente do tráfego de veículos 
após construção da estrada.
Destaca-se ainda durante a fase de implantação a possibilidade de acidentes 
com vazamento de cargas, nas proximidades dos cursos d’água, podendo ser 
agravado quando a carga possui produtos químicos (cargas perigosas/tóxicas), 
podendo provocar a contaminação de águas superficiais e subterrâneas. Com a 
ocorrência deste impacto, poderá haver a contaminação da biota e alterações em 
sua diversidade. 
O lançamento de efluente doméstico é uma contaminação pontual proveniente 
dos canteiros de obras, como a área dos vestiários, banheiros, cozinha, e refeitório. 
Caso esse impacto venha a ocorrer promoverá alterações nas condições naturais 
da água comprometendo seus parâmetros físicos, químicos e microbiológicos.
18
A disposição de resíduos sólidos domésticos e de construção civil provenientes 
dos hábitos de consumo dos funcionários e dos hábitos de gestão dos resíduos 
gerados dentro da obra. Ocorrendo este impacto, poderá ser observado o acúmulo 
de resíduos sólidos domésticos e de construção nos leitos dos córregos e rios da 
proximidade e obstrução dos canais de drenagem natural.
A redução das taxas de poluição e de alterações da qualidade da água 
através da implantação da rede de coleta de efluentes e do sistema de drenagem 
no trecho do Córrego da Prainha, diminuirá o lançamento de efluentes no corpo 
d’água e consequentemente no Rio Cuiabá, através do tratamento desse efluente 
coletado na Estação de Tratamento de Esgoto Dom Aquino. Além da restauração, 
implantação e melhoria do sistema de drenagem superficial das vias no trajeto do 
empreendimento.
Segundo a caracterização prévia da qualidade da água nos córregos e rios 
que se encontram no trajeto do VLT, comprovou-se que esses em sua maioria 
encontram-se degradados, suas características físico-químicas alteradas à de 
esgoto doméstico e, excetuando o Rio Cuiabá, fora da classificação de Classe 
II preconizada pelo CONAMA 357/05. A situação só tende a se agravar, caso os 
impactos benéficos do empreendimento não forem viabilizados.
2.1.2 Meio Biótico
2.1.2.1 Flora
Os fragmentos vegetacionais localizadas na zona urbana de Cuiabá e Várzea 
Grande encontram-se bem reduzidos e alterados.
A predominância deles é formada por fitofisionomias típicas do Bioma Cerrado; 
são isolados e submetidos a um grande número de fatores de perturbação.Podemos 
destacar: incêndios, extração seletiva e deposição de lixo e entulho. Esses fatores 
contribuem para a descaracterização fisionômico-estrutural e florística. 
A cobertura arbórea, de forma geral, é representada por poucas espécies e 
muitos indivíduos, o que caracteriza sinal de empobrecimento da diversidade. 
Alguns desses fragmentos naturais são urbanizados, (Cuiabá), dotados de 
infraestrutura, foram transformados em áreas de lazer e abertos à visitação pública.
Esse tipo de uso dos fragmentos como parques públicos minimiza a ação de 
alguns fatores de perturbação, tais como incêndios e extração seletiva. Por outro 
lado, são áreas pequenas, com acentuado isolamento devido à urbanização do 
entorno e alvos de medidas de manejo inadequadas. O que não minimiza a erosão 
genética e a consequente perda de sustentabilidade.
O advento da instalação do empreendimento em sí, não acrescente um fator 
de pressão, mas pode contribuir para a diminuição desses fatores.
No traçado do empreendimento ele transpassa dois desses fragmentos, um 
é o fragmento ripário do Rio Cuiabá. O Outro é o fragmento ripário do Rio Coxipó. 
19
Também tangencia outros três fragmentos, que são fragmento do Morro da Luz, o 
Parque Massairo Okamura e a área do IBAMA.
Desses 5 fragmentos elegemos 4 como de importância, são eles a Margem do 
Rio Cuiabá, Margem do Rio Coxipó, Parque Massairo Okamura e Área do IBAMA. 
Essa escolha se deveu ao fato dos mesmos terem uma vegetação ainda com 
diversidade genética importante, terem fontes de água e alimentos para a fauna e, 
principalmente, por se constituírem em corredores de fauna.
Na fase de planejamento do empreendimento o estudo das áreas de vegetação 
possibilitou o conhecimento e deve proporcionar um impacto positivo a divulgação 
dos dados, uma vez que apesar da condição de degradação, eles constituem um 
importante elemento de lazer, e de melhoria na qualidade do ambiente urbano. O 
que deve alavancar medidas que possam melhorar seu nível de sustentabilidade.. 
Consideramos isso um fator positivo.
Na fase de implantação do empreendimento, as obras civis vão escavar 
e movimentar uma quantidade significativa de solo. Esse fator deve aumentar 
substancialmente o processo de assoreamento de área importantes para a 
manutenção desses ecossistemas, (Figura 3). Medidas mitigadoras fortes e 
eficientes devem ser levadas a cabo, caso contrário teremos uma degradação total 
desses fragmentos. Lembrando que esses são locais de dessedentação da fauna 
remanescente.
Figura 3 - Área Apresentando Sinais Fortes de Assoreamento (Área do Ibama)
20
Na fase de ocupação do empreendimento podemos prever que o VLT vai 
oportunizar um acesso mais fácil a essas áreas, principalmente os Parques 
urbanizados. Se para a população isso vai representar uma opção de lazer e 
entretenimento para mais cidadãos, por outro lado vamos ter uma fluência maior 
de pessoas nessas áreas, o que deve aumentar a pressão de degradação dessas 
áreas. Como medida mitigadora devemos propor uma atenção maior do Plano de 
Educação Ambiental para conscientizar esses visitantes sobre o comportamento 
correto dentro dessas UC’s.
2.1.2.2 Fauna Terrestre
Tipos de cobertura vegetacional correspondem a associações de plantas e 
componentes estruturais de habitats que proporcionam requisitos essenciais como 
fontes alimentares, abrigo e locais de procriação para a fauna silvestre. A qualidade 
da cobertura vegetal desempenha um papel significante na determinação da fauna 
que está habitando o espaço urbano. 
Considerando a natureza urbana da área de estudo, de influência direta 
e indiretamente do Projeto VLT Várzea Grande – Cuiabá, impactos negativos 
pequenos são em geral esperados sobre comunidades remanescentes de fauna 
de vertebrados terrestres. Os impactos incidirão principalmente sobre vertebrados 
pequenos, ausentes de listas nacionais e globais de espécies ameaçadas, e na 
forma de desalojamento, aprisionamento e eventual mortalidade ao longo da 
maior parte do traçado do VLT. Esses impactos ocorrerão onde houver obras de 
escavação e criação de valas e buracos. 
Entretanto, um impacto de maior magnitude é esperado nos fundos da Vila 
Militar, onde a instalação de um terminal numa área natural de Cerrado relativamente 
grande representará a supressão de habitats e a contribuição para reduzir ainda 
mais os espaços naturais e semi-naturais da região aeroportuária. 
Considerando possíveis impactos negativos para vertebrados terrestres, não 
há indicação de que as áreas existentes possam ser muito mais perturbadas do 
que já estejam. A lagoa natural no aeroporto, hábitat de uma fauna de aves de 
áreas úmidas relativamente ricas, não está diretamente relacionada ao traçado do 
VLT. Obras nas pontes dos rios Cuiabá e Coxipó devem representar supressão 
localizada de matas ciliares e despejo de sedimentos no leito dos cursos d’água, 
provocando o desalojamento de espécies pequenas de anfíbios e répteis, assim 
como o afugentamento de aves.
2.1.2.2.1 Herpetofauna
Entre os impactos positivos sobre as faunas locais de anfíbios e de répteis 
na fase de planejamento pode ser citado o aumento do conhecimento sobre as 
mesmas, como consequência: 
• Do diagnóstico inicial da biodiversidade presente na área; 
• Do acompanhamento metódico de atividades de corte e terraplenagem por 
21
equipes das quais faça parte um profissional capacitado para o aproveitamento 
científico de espécimes eventualmente mortos;
• Do monitoramento da herpetofauna, após a implantação do empreendimento
• Na fase de instalação, os impactos sobre a fauna local de anfíbios e répteis 
tendem a ser negativos. Estes incluem: 
• Afugentação de espécimes de maior porte e maior mobilidade; 
• Eliminação direta e/ou 
• Eliminação indireta de elementos da herpetofauna, em decorrência da perda 
ou alteração de habitats. A afugentação a partir de áreas onde haja maiores 
intervenções e maiores densidades de fauna poderá levar, também, a um 
aumento circunstancial da densidade de anfíbios e répteis em áreas com maior 
circulação de pessoal e no entorno do empreendimento.
Toda movimentação de terra durante o período chuvoso poderá incorrer 
em perda ou alteração dos locais onde usualmente se processa a reprodução de 
anfíbios (poças, córregos efêmeros, etc.), impedindo o desenvolvimento normal 
de girinos das distintas espécies de anfíbios que ocorrem no local. Por outro lado, 
algumas das obras de infraestrutura (extração de jazidas, lagoas de chorume, 
poças em desvios de águas pluviais, etc.) poderão dar origem a coleções d’água 
temporárias ou permanentes, utilizadas como locais para a reprodução por parte de 
espécies de anfíbios generalistas, que se adaptam facilmente e utilizam recursos 
disponíveis em locais modificados pelo homem. No cômputo geral, entretanto, as 
populações de espécies mais exigentes e aquelas que necessitam de elementos 
especiais da paisagem (habitats florestados, no caso de espécies arborícolas, ou 
subsolo íntegro, no caso de espécies de hábitos fossoriais) tendem a declinar, e a 
comunidade local de anfíbios pode ser levada ao empobrecimento.
Na fase de operação, atropelamentos esporádicos, possibilidade de 
contaminação de corpos d’água habitualmente usados para reprodução, ou 
de ocupação dos tanques de chorume por animais da herpetofauna nativa com 
hábitos aquáticos (resultando em mortalidade de formas juvenis ou aumento de 
malformações) constituem os principais impactos negativos, os quais devem ser 
mitigados.
Os registros de entrada de espécies de fauna de vertebrados no Zoológico 
da UFMT oriundos da área urbana de Cuiabá são importantes como indicativo da 
importância de algumas espécies. Dessa forma, devido à frequência com que chegam 
ao zôo, é possível prever que duas espécies de serpentes grandes, jibóia (Boa 
constrictor) e sucuri (Eunectesmurinus), e uma de jacaré (Paleosuchuspalpebrosus), 
deverão fazer parte das espécies mais comuns de répteis a serem resgatados 
durante as obras de implantação do VLT (B. Rondon, obs. pessoal). Outras espécies 
que deverão ser comumente resgatadas, considerando suas aparentes elevadas 
populações urbanas, serão o sinimbu (Iguana iguana) e os calangos (Tropidurus 
torquatus e Ameiva ameiva). Espécies fossoriais, como cobras-cegas (Reptilia, 
Amphisbaenidae) e cecilídeos (Amphibia), raramente observadas na superfície 
do solo no período seco do ano, poderão ser desalojadas durantes processos de 
escavação.
22
2.1.2.2.2 Avifauna
Na fase de planejamento, os impactos são positivos, pois promoverão a 
melhoria dos níveis atuais de conhecimento sobre a composição e abundância da 
avifauna local. 
Durante as fases de implantação e operação, os impactos tendem a ser 
negativos, incluindo: afugentação de espécies de aves de maior porte e de maior 
sensibilidade às alterações antrópicas; eliminação direta de espécimes da avifauna 
com menor porte, menor mobilidade e/ou maior fidelidade a habitats específicos. 
Entretanto, os impactos negativos mais esperados nestas fases deverão ser 
relacionados à supressão de locais com ninhos ativos, fontes de alimentação e 
abrigo.
2.1.2.2.3 Mastofauna
Apesar de a maioria dos impactos sobre a mastofauna serem em geral de 
efeito negativo, é possível observar um ponto positivo durante a fase de inicial 
deste empreendimento (planejamento), resultando na melhoria dos níveis de 
conhecimento através do estudo das espécies de mamíferos na região de Cuiabá e 
arredores. Até agora os estudos sobre a mastofauna do Cerrado em Mato Grosso 
tem sido mais bem conhecida em Chapada dos Guimarães.
Entretanto, durante a fase de implantação os impactos negativos tendem 
a ser mais numerosos. O processo de limpeza e desmatamento do terreno, na 
maioria das vezes, obriga espécies de médio e pequeno porte a fugir para outras 
áreas. Aqueles que permanecem e/ou buscam abrigo nas proximidades – a maioria 
composta por pequenos mamíferos (roedores e marsupiais) – são, muitas vezes, 
mortos por atropelamento. Atenção especial deve ser direcionada às espécies-alvo 
previamente definidas. Essas espécies têm representantes em todos os grupos de 
vertebrados, mas aqui apresentamos algumas espécies de mamíferos e os critérios 
usados na determinação deste grupo de interesse.
2.1.2.3 Ictiofauna
A fase de implantação propiciou o financiamento deste estudo, que representa 
um fator muito positivo, uma vez que outro estudo dessa magnitude só foi realizado 
na década de 80, financiado pela Eletronorte, que através da Sondotécnica, realizou 
um levantamento similar.
Na fase de implantação teremos algumas supressões de áreas ripárias, o que 
implica em um fator negativo, pois é conhecido o papel da vegetação ripária para 
muitas espécies de peixes Neotropicais. Não conhecemos a quantidade exata de 
áreas subtraídas de vegetação, sujeitas às inundações sazonais nas partes baixas 
da bacia, nem tão pouco das Matas de Galeria dos tributários encontrados na parte 
alta da bacia do rio Cuiabá. Esta constatação causa de imediato um problema com 
o assoreamento dos ambientes aquáticos, gerados pelos volumes anormais de 
sólidos finos e grosseiros que entram na rede de drenagens; com o desflorestamento 
descontrolado dessas áreas de proteção permanentes/APP’s, temos uma perda de 
23
habitats importantes na conservação de comunidades de peixes e, finalmente, a 
ocupação de APP pela especulação imobiliária vem gerando um problema sócio-
ambiental muito caro as políticas públicas, por exemplo, a ausência de sistemas de 
tratamentos de esgotos domésticos.
A carência de politicas públicas eficazes levam ao uso das terras sem nenhum 
critério técnico normatizador de ocupação dos espaços rurais e urbanos. As diversas 
tipologias de APP no Brasil são consideradas terras protegidas por lei, portanto 
áreas intangíveis impróprias a qualquer prática de uso, a não ser a conservação. 
Exceção é feita as Reservas Legais/ARL’s das propriedades rurais, essas áreas 
são passíveis de manejo florestal mediante aprovação de um plano de manejo, 
mesmo assim, as APP ai encontradas continuam protegidas. 
A ocupação indevida das margens das drenagens estudadas foi o maior 
problema verificado nas áreas objeto de estudo, o entorno da ponte do rio Coxipó 
(BR 364), no bairro homônimo e a ponte Júlio Müller, no bairro do Porto. Geraram 
extensos desmatamentos da vegetação ripária ou de áreas de risco em encostas 
com alta declividade. Geralmente, essas ações foram motivadas pela terraplanagem 
de conjuntos habitacionais, formação de pequenas hortas urbanas ou abertura de 
chácaras de final de semana.
Impactos ambientais desta natureza causam mudanças negativas na paisagem 
urbana, na seguinte ordem: o desflorestamento ilegal de áreas que deveriam estar 
protegidas (áreas verdes – APP) dá origem a processos erosivos que causam o 
assoreamento dos recursos hídricos, o aumento da turbidez dos corpos d’água 
vem em seguida, comprometendo a produção primária dos rios pelo aumento da 
demanda bioquímica de oxigênio/DBO e a regeneração de novas plântulas na área 
alteradas, impedida devido ao processo de assoreamento das margens.
É evidente o comprometimento das Matas Ciliares e Florestas de Galerias 
observado no curso inferior do rio Coxipó, mas visível nas drenagens de 1,2,3 e 4ª 
ordens, muito alteradas (muitos trechos canalizados, morfologia original alterada e 
supressão da vegetação), devido as ações ilegais de ocupação dessas áreas. Da 
mesma forma, o cenário não é diferente em todo percurso do rio Cuiabá, quando 
este intercepta a área urbana da cidade. A vegetação natural de matas ribeirinhas 
sujeitas a inundações periódicas (sistema de várzeas) foram suprimidas, devido à 
ocupação das margens por expansão de novas áreas urbanas clandestinas.
Não podemos dizer que fatos como esses ocorreram devido à inexistência de 
ferramentas de planejamento, a cidade tem um zoneamento ambiental contemplado 
no Plano Diretor da Cidade de Cuiabá. Existem indicadores com várias medidas 
mitigadoras elencadas para essas situações. Este processo descrito tem levado 
a situações difíceis, como o problema de tratamento dos efluentes domésticos e 
industriais. Muitos bairros novos ocuparam os fundos de vales dessas microbacias 
em áreas urbanas, sobretudo, no baixo Coxipó. Como são drenagens muito 
encaixadas tem condições topográficas desfavoráveis à construção de estações 
de tratamentos para coleta do esgoto.
Com o aumento alarmante de grandes áreas com solos expostos pela retirada 
da cobertura vegetal houve o incremento anormal do “runoff” nesses sítios. O 
aumento dessas enxurradas nos meses de inverno aceleram os processos de 
24
erosão laminar que carreiam grandes quantidades de sólidos finos e grosseiros para 
os sistemas hídricos, sobretudo nas drenagens com pequenas vazões, estão sendo 
destruídas pelos loteamentos em Cuiabá. Com o consequente incremento do runoff 
superficial às drenagens, a carga de sedimentos, óleos e graxas transportados no 
canal aumentaram, favorecendo o incremento da turbidez na lâmina da água e a 
diminuição da entrada de luz nesses corpos d’água.
Essas alterações da transparência nessas drenagens vão acarretar 
consequências danosas, que por sua vez, influenciarão outros impactos ambientais 
sucessivos. A perda de transparência leva a diminuição das taxas de fotossíntese 
“in situ”, interferindo na produção primária a níveis próximos de zero ou baixando 
a oferta de alimentos autóctones. Com a perda de novas fontes alimentares do 
ecossistema aquático, muitas espécies de peixes migradores ficam ameaçadas, 
porque dependem desses ecossistemas em alguma etapa do seu ciclo de vida. 
Portanto, as alterações da turbidez gerada com o assoreamento das drenagensacabam refletindo na concentração de oxigênio dissolvido (mg.l¯¹). Muitas espécies 
de peixes e insetos aquáticos dependem de altas taxas de O2 produzidos para 
migrar ou respirar, respectivamente.
Outros problemas são observados, algumas espécies dependem também da 
transparência para se alimentarem e/ou escaparem de potenciais presas que vivem 
em pequenos biótopos em igarapés de terra-firme. Enfim, as razões comentadas 
irão afetar diretamente as espécies locais, entretanto, o incremento anormal do 
processo de assoreamento pode alterar a físico-química desses sistemas hídricos, 
por exemplo, afetando a reprodução de muitos organismos aquáticos. 
Tanto, no rio Cuiabá como no rio Coxipó, nos trechos estudados encontramos 
uma grande quantidade de ecossistemas naturais fundamentais ao ciclo de vida 
de muitas espécies aquáticas alterados. Estes ecossistemas estão associados à 
vegetação ripária, como as Matas de Galerias, nas partes mais altas da bacia e 
as Florestas Aluviais Sazonalmente Inundadas, nas partes mais baixas da bacia. 
A supressão desses ecossistemas de transição entre os ambientes terrestres e 
aquáticos irá diminuir a interface e a conectividade entre eles, gerando impactos 
negativos na rede de drenagens. Muitos habitats encontrados, como: canais, 
corredeiras, cachoeiras, poços, barrancos e praias são soterrados por colmatação 
inerente ao processo de destruição dos habitats nativos de margens, diques 
marginais, meandros abandonados, etc.
Essas matas, por sua vez, desempenham um papel importantíssimo na oferta 
de alimentos alóctones que são lançados e/ou lixiviados ao sistema de drenagens, 
seja, pelo efeito da precipitação ou ação direta de padrões fenológicos. Muitas 
espécies de peixes frugívoros e insetívoros dependem do incremento anual da 
oferta de alimentos (frutos, sementes, flores e artrópodes) produzidos nesses 
ecossistemas ripários. 
Outro problema observado, é que muitos desses habitats mencionados 
são sazonais, só ocorrem em uma determinada época do ano. Como: praias, 
corredeiras e barrancos, estes aparecem com a estação seca e desaparecem com 
a subida das águas sincronizada com as chuvas regionais. Assim, esta alternância 
de paisagens das drenagens é importante à ecologia de muitas espécies “anfíbias”, 
que transitam entre os ambientes terrestres e aquáticos. Com a perda desses 
25
habitats por colmatação, estas espécies podem desaparecer ou simplesmente são 
extintas dos seus sistemas originais.
É importante ressalvar que os fatores condicionantes para os impactos 
descritos aqui são externos ao empreendimento e vem ocorrendo pela simples 
ocupação urbana desordenada.
Na fase de ocupação do empreendimento, espera-se um impacto nulo sobre 
o meio ictio, pois os fatores condicionantes se manterão estáveis.
2.1.3 Meio Sócio Econômico
2.1.3.1 Sócio Economia
Na fase de planejamento o Diagnóstico do setor de sócio economia realizou 
um levantamento sistemático dos equipamentos de saneamento básico dos 
municípios de Cuiabá e Várzea necessário para uma avaliação e prognóstico dos 
impactos e demandas do empreendimento sobre a estrutura de saneamento local. 
Podemos considerar esse estudo como um impacto positivo, uma vez que esses 
dados estavam dispersos em diversas bases e foram sistematizadas.
Na fase de planejamento da obra do VLT podemos antever alguns impactos 
importantes, um deles é a necessidade de desapropriar moradores e donos de 
lojas cuja localização conflita com o traçado do VLT. Na fase de implantação esse 
impacto é considerado positivo, pois cria uma expectativa de realização de lucro 
com o processo.
Um bom planejamento e uma ação incisiva e transparente ajudará nesse 
processo de desapropriação, pois poderá diminuir a resistência de moradores e 
lojistas em mudar suas casas e estabelecimentos.
A participação popular e o controle social se pouco estimulados e 
insuficientemente exercidos na fase de planejamento da construção do VLT Cuiabá 
– Várzea Grande pode acarretar atrasos no processo construtivo, pois a falta de 
conhecimento sobre o empreendimento e suas peculiaridades deixará lacunas, que 
poderão ser exploradas por lideranças negativas.
Na fase de implantação da obra, os comércios e prestadores de serviço 
que exercem suas atividades comerciais nas vias da área diretamente afetada, 
vão sofrer um impacto negativo advindo da ação causada pelo bloqueio de vias, 
necessário para o processo construtivo da obra do VLT. As empresas estabelecidas 
ao longo do percurso do traçado sofrerão com os transtornos da obra e terão o 
acesso aos seus estabelecimentos dificultado. Esse fenômeno será mais evidente 
na Avenida Quinze de Novembro, seguida da Avenida Ten Cel Duarte. As demais 
vias terão um certo nível de dificuldade, mas nessas duas vias esse impacto será 
mais significativo.
Por outro lado, com o início das obras para implantação do VLT, a população 
em geral terá sua mobilidade prejudicada, na área de influência direta e terão que 
26
redirecionar as aquisições de bens de consumo para outras lojas fora da região. 
Como consequência desse impacto, o recolhimento de tributos sofrerão quedas 
entre as empresas estabelecidas no trajeto, poderá ocorrer diminuição de oferta de 
empregos pela desativação das atividades das empresas nesses locais.
Durante o processo de implantação podemos antever que o funcionamento 
e o deslocamento de máquinas e equipamentos pesados causarão incômodos 
devido a emissão de ruídos e poeira (particulados). Esse impacto é inevitável, pois 
o processo construtivo prescinde dessas atividades, contudo algumas medidas 
mitigadoras são possíveis de serem implantadas. No Plano Básico Ambiental essas 
medidas serão dispostas e durante sua execução, serão monitoradas.
Durante a etapa de implantação da obra a poluição sonora poderá causar um 
impacto negativo nas escolas próximas ao traçado do VLT e também poderão ter 
dificuldades com o acesso às instalações escolares. Estes problemas poderão ser 
mitigados através de mecanismos que limitem a produção de ruídos no período 
escolar, nas proximidades dos estabelecimentos de ensino. Medidas de caráter 
provisório deverão ser realizadas para que seja atenuado as dificuldades com o 
acesso.
Durante a etapa de implantação do VLT a poluição sonora e o aumento 
do tempo de traslado até os hospitais poderá causar um impacto negativo no 
atendimento nos postos de saúde e hospitais próximos ao traçado. Esse impacto, 
pode vir a trazer reflexo em três importantes unidades hospitalares, Pronto Socorro 
Municipal, Hospital Geral e Santa Casa de Misericórdia de Cuiabá. Esses três 
centros de saúde estão localizados na área diretamente afetada. O Serviço de 
Atendimento Móvel de Urgência – SAMU, também terá sua mobilidade prejudicada, 
senso assim, as autoridades do setor de saúde deverão planejar a descentralização 
essa operação de forma que as unidades possam se deslocar menos para atender 
as emergências.
Na etapa de ocupação entrará em operação o coletor tranco do córrego da 
prainha. Um dos projetos que entraram no escopo da licitação do projeto do VLT 
será o reforço do canal da Prainha, recebendo estruturas extras e a construção 
de um coletor tranco para coleta e encaminhamento de todo o esgoto sanitário 
produzido na região central e XV de novembro até a estação elevatória do bairro do 
Porto. A coleta e destinação dos efluentes da região do centro-sul para a ETE do 
Dom Aquino impactará positivamente na qualidade da vazão destinada ao córrego 
da Prainha, melhorando substancialmente a qualidade de água desse córrego, 
podendo inclusive ser novamente repovoado com espécimes da ictifauna.
A coleta de esgoto tem no mínimo 2 aspectos a serem considerados. O 
primeiro seria o fator ambiental local pois o despejo diretamente no canal da prainha 
além de gerar um desconforto à população que ali transita, tem como agravantea época das águas quando frequentemente o seu leito transborda carreando toda 
essa contaminação para as circunvizinhanças. Depois que mais adiante a coleta 
e tratamento desse efluente ira minimizar uma parcela importante do impacto do 
lançamento de efluentes in natura no Rio Cuiabá, assim como sua infiltração e 
contaminação do solo. A implementação de um coletor tronco também normalmente 
serve de estímulo a uma realização de cadastro detalhado da rede existente assim 
como manutenção e melhoria da rede existente.
27
Essa obra tem previsão de contratação de 2.684 pessoas diretamente 
pelo Consórcio e mais 1600 pessoas contratadas pelas suas parceiras, que 
trabalharão em regime terceirizado. Para a população da região metropolitana isso 
irá representar um importante aumento de demanda por mão de obra, que deve 
inclusive contribuir substancialmente para aumentar o valor real do salário dos 
trabalhadores da indústria da construção civil.
A entrada no mercado do comércio e do serviço dessa quantidade de salários 
mensal implicará em um aumento significativo de dinheiro no comércio local, que 
aumentará significativamente a circulação de mercadorias e serviços.
2.1.3.2 Estrutura Urbana
O prognóstico da estrutura urbana analisa os impactos diretos e indiretos, 
sejam eles positivos ou negativos, que incidiram sobre o espaço urbano de Cuiabá 
e Várzea Grande nas fases de planejamento, de implantação e ocupação do 
empreendimento – Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).
Inicialmente, cabe compreender que obras de infraestrutura urbana nessa 
escala alteram drasticamente a rotina e a dinâmica urbanística e regional, 
transformando também a forma de ocupação e ordenação do território futuro. Ao 
longo do diagnóstico, constatou-se que Cuiabá e Várzea Grande estiveram à mercê 
de política públicas territoriais implantadas pelos governos federal e estadual, 
arcando com os ônus posteriores. 
No caso de Cuiabá, aberturas de novas vias, criando vetores de indução 
da ocupação do território, conjuntamente com a implantação e construção de 
conjuntos arquitetônicos e urbanísticos, como foi o caso da Av. Historiador Rubens 
de Mendonça e Av. Fernando Correa da Costa, com implantação do Centro Político 
Administrativo (Conjuntos Institucional e Habitacional) e do Campus da UFMT. 
Em nenhum dos casos, a estrutura municipal de planejamento e gestão urbano, 
e urbanístico, estava preparada para absorver os impactos decorrentes dessas 
intervenções. 
Neste ponto, na etapa de planejamento, muitas das críticas feitas às ações para 
viabilizar o VLT residem do fato de que, o modal está sendo pensando na Ausência 
de Plano Urbano e Projeto Urbanísticos. O Plano Urbano tem a capacidade 
de articular as diferentes políticas setoriais (habitação, mobilidade, saneamento, 
emprego e renda, econômica, etc) e estruturaria um conjunto de intervenções 
urbanísticas que se fizessem necessárias à consolidar uma característica inclusiva, 
ligada à função social da cidade – todos em todos os lugares. Para tal, os municípios 
deveriam discutir sobre a modernização do seu sistema de transporte público no 
âmbito da política urbana, e não esta, à reboque da política setorial de transporte, 
coordenando as alterações na estrutura urbana. 
Pela dimensão do empreendimento, poderia se utilizar do instrumento 
Operação Urbana Consorciada promovendo o Plano Urbano e Urbanístico, por 
meio de parcerias público-privada, para cumprir diretrizes do planejamento urbano 
municipal e metropolitano.
28
Sem a estruturação de um plano urbano e urbanístico, vemos que desde a 
fase de planejamento, e que tende a se agravar com implantação/ocupação do VLT 
ao longo do eixo da Av. do CPA, da Av. da Prainha, XV de Novembro e Fernando 
Correa e FEB, provavelmente, é a desenfreada valorização do solo urbano 
na Área de Influência Direta (AID) e na Área Diretamente Afetada (ADA) ao longo 
do entorno dos eixos, promovendo a expulsão da população de baixa renda, 
para além dos limites da zona urbana do município, resultando em processos 
intensos de gentrificação, e provável ocupação de áreas não urbanizadas.
Embora, tanto Cuiabá quanto Várzea Grande, que tiveram seus Planos 
Diretores revisados ou elaborados, respaldados pela Lei Federal 10.257/2001, que 
apresenta instrumentos urbanísticos e jurídicos voltados à inclusão territorial, gestão 
democrática e justiça social, fundamentados no cumprimento da função social 
da cidade e da propriedade, boa parte dos instrumentos jurídicos e urbanísticos 
constantes desses Planos Diretores, carecem de regulamentações. Legislações 
Urbanísticas Municipais sem regulamentações, por exemplo, a contribuição de 
melhoria, o IPTU progressivo no tempo, entre outros, permitindo livre movimentação 
do mercado imobiliário e agudização do processo de exclusão social. 
Notadamente, os eixos estruturantes nos quais se implantará o projeto 
urbano, são áreas consolidadas, porém, de usos diversos (apesar do predomínio 
do uso múltiplo ou misto tanto para a Linha 1 como para a Linha 2) algumas áreas 
são passíveis de ocupação. Também se notam áreas de impacto sobre zonas 
de interesse ambiental, histórica e central, o que exige um estudo cuidadoso e 
acompanhamento ao logo do tempo da dinâmica urbana, das alterações e dos 
impactos, preliminares e posteriores à obra, e consolidação do projeto do VLT.
Intervenções urbanas dessa ordem tendem a valorizar o solo urbano, como 
também podem alterar os tipos de usos para os próximos anos, induzindo a 
novos investimentos públicos e privados, instalando-se novos equipamentos e, 
possivelmente, exercendo um processo de adensamento e verticalização em torno 
da área diretamente afetada (ADA) e na área de influência direta (AID) do VLT em 
Cuiabá e Várzea Grande, interferindo diretamente na paisagem urbana. 
Se em um primeiro momento este situação parece positiva , isto pode ser tornar 
um dos piores impactos na fase de ocupação do empreendimento, processo de 
adensamento intensificado, sem o ordenamento de Planos e Projetos Urbanísticos, 
vai impactar ainda mais a estrutura urbana. , a infraestrutura urbana deverá ser 
objeto de estudos e obras de modernização e ampliação das redes, readequadas 
a essas novas dinâmicas de usos e adensamentos. Quanto ao cenário atual 
infraestrutura urbana na Área de Influência Direta aos eixos do Veículo Leve sobre 
Trilho (VLT), verificou-se que, em linhas gerais, prevalece serviços de baixo padrão 
quantidade e qualidade, no atendimento da demanda existente. 
Durante as obras de implantação, pela fragilidade apontada no Sistema 
Viário, com as dificuldades de trafegabilidade que a morfologia do traçado, as 
condições das vias, referente a qualidade de seus revestimentos e dimensões 
das vias, precária sinalização . Como a própria dinâmica da obra, que imprime 
um ritmo e interfere nas atividades diárias da cidade, como acesso aos comércios 
e serviços, as equipamentos urbanos escolares, de saúde, aos pontos turísticos, 
exigirá estudo e proposta combinada de sinalizações de trânsito, turísticas e 
29
da obra, que facilitem a circulação nas AID e ADA. 
O sistema viário (veículos, pedestres e ciclovias), o saneamento básico 
ambiental (água, esgoto, drenagem, resíduos sólidos) ,abastecimento de energia, 
telecomunicações, deveram ser redimensionados para tal demanda futura, mas 
que também considerem a paisagem urbana em suas diretrizes, discutindo-se, por 
exemplo, a eliminação da fiação aérea das redes de telecomunicações. 
O processo de adensamento exige uma leitura desses impactos ambientais, 
promovendo políticas e ações de planejamento e investimento nas 
infraestruturas urbanas compatíveis com a adequação das necessidades 
dessas demandas futuras. Também será necessária a promoção de políticas 
e ações de planejamento para ampliação da rede de equipamentos urbanos 
(escolas, creches,estabelecimentos de saúde, áreas verdes).
Assim, não basta apenas ampliar a oferta das infraestruturas urbanas, 
como também melhorar a qualidade dos serviços prestados pelas operadoras. 
Urge uma proposta de fortalecimento institucional que torne os municípios capazes 
para o planejamento e gestão, como também de se articularem com as diferentes 
escalas de governo e se ajustarem às diretrizes estabelecidas pela política urbana. 
Também é fato a necessidade de amadurecimento institucional e técnico dos 
municípios na formulação, implementação e fiscalização de políticas públicas de 
ordenamento territorial, uso e ocupação do solo, a fim de evitar as ocupações 
irregulares e o crescimento desordenado, que gera inúmeros vazios urbanos, 
encarecendo a implantação das redes de infraestrutura. 
2.1.3.3 Mobilidade Urbana
O prognóstico da mobilidade urbana analisa os impactos diretos e indiretos, 
sejam eles positivos ou negativos, que incidirão sobre o espaço urbano de Cuiabá 
e Várzea Grande nas fases de planejamento, de implantação e ocupação do 
empreendimento – Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).
Em outra oportunidade, denunciávamos os prejuízos que serão causados 
na estrutura urbana por causa da implantação do VLT, decorrente da ausência 
de plano urbano e projetos urbanísticos definidores de diretrizes e detalhes de 
desenho urbano. Neste momento, sob à égide do conceito de mobilidade urbana, 
verificamos que parte dos conflitos apontados no diagnóstico, com relação as 
opções locacionais apresentadas no projeto preliminar do VLT, tem relação com 
esta ausência. 
A opção pela instalação do canteiro central, com a retirada das árvores, 
eliminando a possível manutenção/criação de microclima, como também os 
impactos causados na paisagem urbana mantêm a opção recorrentes práticas que 
desvalorização o espaço público e da paisagem urbana, e conseqüentemente, a 
segurança e conforto de pedestres e ciclistas, privilegiando o uso do transporte 
urbano individual – o carro – modal concorrente ao transporte público. 
Ao se pensar em mobilidade urbana onde a premissa é priorizar modais 
não motorizados e motorizados de transporte urbano público coletivo, torna-se 
30
imprescindível que o projeto do VLT preveja a integração entre modais, entre os 
serviços de transporte urbano; com a devida mitigação dos custos ambientais, 
sociais e econômicos. 
Para tal, é premente que os projetos executivos dos elementos que compõem 
o VLT incorporem essas diretrizes. Por exemplo, os projetos dos Terminais devem 
prever ótima integração entre os transportes urbanos coletivos (o VLT, ônibus e 
microônibus), áreas seguras de estacionamento, tanto para bicicletas quanto para 
o automóvel privado. 
Um ponto preocupante é com relação aos estacionamentos horizontais 
para automóveis privados nos terminais. É conhecido o impacto que estes 
geram com o consumo de grandes áreas de solo urbano para sua implantação, 
resultando em enormes impactos ambientais e socioeconômicos. 
Poderia ser estudada diferentes opções tipológicas em contraponto a utilização 
de tipologia, do estacionamento horizontal, p.ex., blocos de edifícios garagens e/
ou estacionamentos subterrâneos. As áreas liberadas, que anteriormente seriam 
reservadas para os estacionamentos de automóveis, poderiam ser ocupadas por 
pequenos parques urbanos, uma forma de minimizar o impacto que naturalmente 
os terminais – pelas suas características físicas, causarão nas áreas de entorno. 
Analogamente, no entorno das estações do VLT, poderiam existir incentivos para 
construção de edifícios-garagens, ou edifícios comerciais que promovessem a 
oferta de locação de vagas.
A opção pela implantação desses parques urbanos, nos terminais, pode 
contribuir a exaltação estética da paisagem urbana, proporcionando a criação e 
valorização dos espaços públicos de qualidade nas cidades, com possibilidades de 
articulação com o entorno, tornando-se atrativos à população, possíveis usuários 
do VLT. 
Também é premente a estudo de readequação do traçado e implantação 
dos trilhos e estação do VLT em áreas frágeis e com prejuízos ambientais, 
contribuindo com configuração dos espaços públicos de circulação e estar para 
pedestres e ciclistas, para as áreas críticas apontadas pela “Avaliação das Opções 
Locacionais”. Assim, por meio da elaboração de projetos urbanísticos locais, o VLT 
pode contribuir com a reabilitação urbanística de áreas frágeis de Cuiabá, como 
o Centro Histórico e seu entorno, áreas previstas para implantação das estações 
Morro da Luz e Praça Bispo. Estes estudos também se aplicam nos eixos onde a 
opção for pela utilização do canteiro central. 
Se nas ponderações de ordem social, econômica e ambiental, mostrarem 
ser mais adequada manter o VLT no canteiro central, que ao menos se opte pelo 
equilíbrio na distribuição da infraestrutura viária entre os modais, com previsão de 
espaços adequados para pedestres e previsão de ciclovias/ciclofaixas, contribuindo 
com a construção de uma rede cicloviária, composta pelas vias transversais ao VLT 
.
Como discutido, embora as benesses que um sistema de transporte urbano 
como o VLT pode imprimir ao espaço urbano, não serão poucos os incômodos 
durante sua implantação. A interdição total ou parcial de interseções viárias 
31
será necessária em todo o período de implantação do VLT. As obras deverão ser 
abastecidas de material, máquinas, equipamentos e mão-de-obra, o que implica 
no aumento de volumetria veicular nas rotas e acessos ao canteiro de obras.
O conjunto dessas intervenções causará grandes impactos à circulação de 
pedestres e acessibilidade local em trechos da obra (microacessibilidade), sejam 
impactos sobre os sistemas de transportes urbanos, impactos sobre a 
circulação de veículos e pedestres devido à movimentação de veículos de carga, 
como impactos sobre a própria estrutura urbana, com o deslocamento, acesso e 
movimentação de cargas com pesos e/ou dimensões especiais sobre pavimentos 
e obras de arte
Por fim, cabe destacar que o VLT é um modal de transporte urbano que envolve 
dois municípios autônomos, somente uma estrutura institucional na escala 
regional poderá viabilizar regulação, discutindo e promovendo sua manutenção e 
ampliação, por meio de políticas tarifárias justas. 
32
M
ei
o
A
çõ
es
Fa
se
 d
e 
pl
an
ej
am
en
to
Fa
to
re
s 
am
bi
en
ta
is
El
ab
. d
o 
di
ag
nó
st
ic
o 
am
bi
en
ta
l
El
ab
or
aç
ão
 
do
 p
ro
je
to
 
bá
si
co
El
ab
or
aç
ão
 
do
 p
ro
je
to
 
ex
ec
ut
iv
o
Pl
an
ej
am
en
to
 
da
 o
br
a
M
ob
ili
za
çã
o 
de
 m
ão
 d
e 
ob
ra
C
on
st
ru
çã
o 
ca
nt
ei
ro
s 
e 
al
oj
am
en
to
s
D
es
ap
ro
pr
ia
çã
o 
do
s 
te
rr
en
os
Fí
si
co
So
lo
A
r
R
ui
do
Vi
br
aç
õe
s
Á
gu
a
B
ió
tic
o
Fl
or
a
Fa
un
a 
te
rr
es
tr
e
Ic
tio
fa
un
a
Só
ci
o 
Ec
on
ôm
ic
o
U
so
 e
 
O
cu
pa
çã
o 
do
 
So
lo
N
ív
el
 d
e 
Vi
da
33
M
ei
o
A
çõ
es
Fa
se
 d
e 
Im
pl
an
ta
çã
o
Fa
to
re
s 
am
bi
en
ta
is
A
be
rt
ur
a 
da
s 
ja
zi
da
s
Á
re
as
 d
e 
bo
ta
 fo
ra
D
es
vi
os
 d
e 
tr
áf
eg
o
O
br
as
 c
iv
is
O
br
as
 d
e 
ar
te
O
br
as
 m
at
er
ia
l 
ro
da
nt
e
Pr
oj
et
o 
Pa
is
ag
ís
tic
o
Fí
si
co
So
lo
A
r
R
ui
do
Vi
br
aç
õe
s
Á
gu
a
B
ió
tic
o
Fl
or
a
Fa
un
a 
te
rr
es
tr
e
Ic
tio
fa
un
a
Só
ci
o 
Ec