injeção eletronica

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curso injeção eletronica/CURSO DE INJEÇÃO ELETRÔNICA - Apostila 1.pdf
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SISTEMAS DE 
INJEÇÃO 
ELETRÔNICA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
DOCUMENTOS DE ENTRADA 
 
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS .................................................................. E.1 
 
PRÉ-REQUISITOS ...................................................................................................... E.2 
 
CORPO DO MÓDULO 
 
0 – INTRODUÇÃO .......................................................................................................0.1 
 
1 - O SISTEMA KE-JETRONIC ...................................................................................1.1 
 
1.1 - ESQUEMA GERAL DO SISTEMA KE-JETRONIC ..................................................... 1.2 
 
2 - O SISTEMA D-JETRONIC......................................................................................2.1 
 
3 - O SISTEMA L-JETRONIC ......................................................................................3.1 
 
4 - OS SISTEMAS LE-JETRONIC...............................................................................4.1 
 
4.1 - O SISTEMA LE-JETRONIC ......................................................................................... 4.1 
 
4.2 - O SISTEMA LE2-JETRONIC ....................................................................................... 4.8 
 
5 - O SISTEMA LH-JETRONIC ...................................................................................5.1 
 
6 - O SISTEMA MONO-JETRONIC .............................................................................6.1 
 
7 - O SISTEMA MOTRONIC ........................................................................................7.1 
 
7.1 - ESQUEMA DE FUNCIONAMENTO DOS SISTEMA MOTRONIC.............................. 7.1 
 
BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................... C.1 
 
DOCUMENTOS DE SAÍDA 
 
PÓS -TESTE ............................................................................................................... S.1 
 
CORRIGENDA E TABELA DO PÓS -TESTE ............................................................ S.5 
 
ANEXOS 
 
EXERCÍCIOS PRÁTICOS........................................................................................... A.1 
 
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS ........................................... A.6 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 
 
 
0 - INTRODUÇÃO 
 
Introdução 
 
 
 
 
 
O preço excessivo do sistema, comparado com o custo modesto do tradicional carburador, atrasou a 
sua difusão, situação que só em meados dos anos oitenta se foi resolvendo, de tal forma que alguns 
dos nossos sucessores mecânicos irão estranhar, quando num futuro não muito distante, se debru- 
çarem sobre um motor e interrogarem-se sobre aquela “coisa” que chamamos de carburador. 
 
As vantagens do sistema de injecção a gasolina, fizeram com que se fosse aumentando o interesse 
dos construtores por estes sistemas, o que permitiu a saída de séries maiores, com o consequente 
abaixamento do preço de venda. 
 
A estas vantagens juntaram-se naturalmente, as que são inerentes ao próprio produto, isto é o seu 
maior aproveitamento da potência calorífica do combustível, graças à obtenção de uma combustão 
muito mais completa da mistura, o que se traduz num consumo substancialmente menor no que res- 
peita a um motor alimentado por carburador. Por outro lado, uma maior elasticidade do motor e uma 
aceleração mais progressiva e potente. 
 
Há também que acrescentar uma maior potência do motor a grandes rotações e por último, em con- 
sequência do que foi referido, uma substancial no índice de poluição atmosférica conseguido pelo 
sistema, relativamente aos valores apresentados pelos carburadores. 
 
Com todas estas vantagens, a injecção de gasolina está a conquistar o favor do público tendo já dei- 
xado de ser privilégio dos grandes e luxuosos automóveis de marca, para formar parte dos equipa- 
mentos opcionais dos modelos mais modestos e populares. Assim, os mecânicos têm de trabalhar 
habitualmente com estes sistemas, com a mesma facilidade com que o fazem com os carburadores. 
 
Como o próprio título indica, este módulo trata exclusivamente da técnica que conseguiu realizar sis- 
temas de injecção de gasolina em substituição, com vantagem, dos sistemas que utilizam carbura- 
dor. Esta nova técnica de alimentação dos motores a gasolina passa por todos os fenómenos e pro- 
blemas que o carburador teve de resolver através dos tempos, bem como por uma certa relação 
com os sistemas que se utilizam nos motores a Diesel. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 0.1 
 
 
 
1 – O SISTEMA KE – JETRONIC 
 
O Sistema KE–Jetronic 
 
 
 
 
 
 
Depois de um longo período de experiência com a utilização dos sistemas de injecção 
mecânicos do tipo K – JETRONIC, a firma BOSCH dedicou-se a aperfeiçoar este sistema, 
aplicando-lhe as capacidades que a electrónica proporcionava. 
 
Neste sentido, pode dizer-se que o KE – JETRONIC é um sistema que trabalha basica- 
mente como o K- JETRONIC ao qual se juntam alguns controlos de maior precisão no 
doseamento, determinados por uma unidade electrónica de controlo, que dá as instruções 
segundo diversos parâmetros. 
 
O sistema KE –JETRONIC é um sistema misto e a sua descrição pormenorizada não pode 
ser feita sem explicar bem não só as partes mecânica e hidráulica, que já vimos para o sis- 
tema K – JETRONIC, mas também a forma como estes sistemas tratam a electrónica. 
 
Na figura 1.1 temos um aspecto em corte de um motor, cuja parte superior se observam 
alguns dos elementos principais da injecção de gasolina de um sistema KE –JETRONIC. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 1.1 – Motor equipado com injecção KE-Jetronic 
 
 
O sistema KE-Jetronic, tal como o sistema K-Jetronic, é do tipo contínua onde os injectores 
estão permanentemente a injectar combustível para os colectores de admissão do motor 
do veículo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 1.1 
 
O Sistema KE–Jetronic 
 
A totalidade dos elementos que formam este sistema podem ver-se também na figura 1.2. 
Notamos que se juntou a unidade electrónica de controlo (UEC) e se modificaram algu- 
mas válvulas para se ajustarem ao novo sistema de comando do doseamento. 
 
 
 
Fig. 1.2 – Componentes do sistema KE-Jetronic 
 
 
 
 
O sistema KE – JETRONIC apresenta-se tão robusto e eficiente como o K-JETRONIC mas 
melhora muito os índices de doseamento que se obtém com este, chegando a atingir valo- 
res de economia de consumo e baixos índices de poluição perfeitamente comparáveis aos 
sofisticados sistemas totalmente electrónicos. Por outro lado e dadas as 
características mecânicas e hidráulicas próprias do sistema K-JETRONIC, o KE-
JETRONIC tem a vanta- gem de, em caso de falha da parte electrónica, o motor poder 
continuar a trabalhar, pois a unidade electrónica de controlo fica desligada, o que não 
acontece com o resto do sistema, de forma que, ainda que com um doseamento bastante 
menos preciso, o dispositivo de injecção não paralisa
o seu funcionamento. Isto não 
acontece nos sistemas electrónicos, nos quais à falha da UEC corresponde uma 
paralisação do circuito e portanto do motor. 
 
 
 
1.1 – ESQUEMA GERAL DO SISTEMA KE - JETRONIC 
 
 
A figura 1.3 representa um esquema geral do sistema de injecção KE – JETRONIC. 
Podemos ver que dispõe de um depósito de combustível (1), uma bomba eléctrica de ali- 
mentação (2), um acumulador (3) e um filtro (4), praticamente idêntico aos do sistema K- 
JETRONIC. 
O regulador de mistura é também muito semelhante. Em (6) temos o prato - sonda, com o 
seu jogo de alavancas de accionamento da válvula corrediça de doseamento (5) que se 
encontra no interior do doseador – distribuidor (7). 
 
 
 
 
1.2 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 
 
 
 
O funcionamento de todo este conjunto mencionado até aqui já é conhecido. 
 
O Sistema KE–Jetronic 
 
 
 
Podemos observar uma diferença que é própria do KE – JETRONIC, trata-se do regulador 
eléctrico de pressão (8) que faz as vezes do regulador de aquecimento que vimos no K- 
JETRONIC, mas recebendo a informação da unidade electrónica de controlo em vez de 
ficar dirigida exclusivamente pelo valor da pressão que sobre ele incida. 
Também existe uma diferença na disposição na disposição do regulador da pressão 
do combustível (9), no KE-JETRONIC está separado do doseador – distribuidor. 
Também podemos considerar elementos comuns os injectores, de que vemos um com o 
número 19, e o injector de arranque a frio (11), assim como a borboleta da aceleração (12) 
e a caixa de ar adicional (13), além do relé (14) e a chave de contacto (15). 
A parte diferente deste sistema incide na implementação da electrónica. Neste aspecto é 
de destacar todas as sondas ou sensores eléctricos que enviam informação para a UEC 
(16) como o interruptor térmico temporizado (17), o sensor de temperatura do liquido refri- 
gerante do motor.(18), o interruptor de borboleta (19) e o potenciómetro de posicionamento 
do prato-sonda (20). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 1.3 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 1.3 
 
O Sistema KE–Jetronic 
 
Em seguida vamos fazer uma pequena analise de algumas partes que distinguem o siste- 
ma KE – JETRONIC do sistema K-JETRONIC. 
 
Para isso, dividimos esse estudo nas seguintes partes: 
 
a) Regulador eléctrico de pressão 
 
b) Unidade electrónica de controlo 
 
c) Regulador de pressão de combustível 
 
d) Sensor da posição da borboleta do acelerador 
 
 
 
a) REGULADOR ELÉCTRICO DE PRESSÃO 
Dissemos já que este dispositivo substitui o regulador de aquecimento, mas, enquanto 
este está graduado somente pelo valor da pressão, o regulador eléctrico fá-lo sob as 
ordens que recebe da unidade electrónica de controlo. 
Trata-se pois do dispositivo que vimos assinalado com o número 8 da figura 1.3. e que 
agora podemos ver com maior ampliação na figura 1.4. 
 
 
 
 
Fig. 1.4 
 
 
A entrada do combustível à pressão fornecida pela bomba dá-se por A, que é a abertura 
para a entrada do combustível no regulador. 
O combustível que pode entrar na câmara B poderá sair de novo para o doseador - distri- 
buidor através da conduta C, donde terá acesso às câmaras baixas do distribuidor para 
variar a pressão de comando ou controle da válvula que determina o doseamento do siste- 
ma, como já vimos no K – JETRONIC. 
 
 
 
 
 
 
1.4 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 
 
O Sistema KE–Jetronic 
 
A entrada de combustível para a abertura A depende da posição que mantenha a placa da 
válvula (1) que roda à volta do ponto 2 e está submetido à acção de duas bobinas (3) que 
recebem corrente eléctrica procedente da UEC, cujos impulsos determinam com 
grande precisão a abertura ou fecho da abertura A por parte da placa da válvula. 
Uma mola (5) e um parafuso de afinação para controlar o curso máximo da placa da válvu- 
la compõem o resto do sistema deste regulador eléctrico de pressão. 
 
 
 
 
 
 
1. Placa da válvula 
3. Bobines 
7. Pólo magnético 
A. Entrada de combustível 
B. Abertura 
C. Saída de combustível para o distribuidor 
 
 
 
 
 
 
Fig. 1.5 – Linhas de força electomagnética que o regulador de pressão fica sujeito 
 
 
 
 
Na figura 1.5 podemos ver um desenho que nos mostra a formação de correntes magnéti- 
cas que se produzem nos núcleos dos electroímanes quando circula corrente em 
cada uma das bobinas. O equilíbrio magnético que se produz na placa da válvula 
resultante das correntes magnéticas que a UEC produz ao enviar diferentes intensidades 
de corrente às bobinas, determina a posição da placa e com isso o combustível disponível 
para o dosea- mento. 
Uma vez que em posição de repouso a placa da válvula permanece aberta, pode dizer-se 
que o dispositivo geral do KE – JETRONIC continuaria a funcionar apesar de a unidade 
electrónica de controlo não funcionar. 
 
 
 
b) UNIDADE ELECTRÓNICA DE CONTROLO (UEC) 
Na figura 1.6 apresenta-se um esquema que demonstra a quantidade de informação que 
converge para a unidade electrónica de controlo (input) num sistema de injecção KE – 
JETRONIC. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 1.5 
 
O Sistema KE–Jetronic 
 
 
1. Quantidade de ar 
2. Regime de rotações 
 
3. Temperatura do motor 
 
4. Sinal de arranque 
 
5. Posição da borboleta 
 
6. Tensão da bateria 
 
7. Pressão atmosférica 
 
8. Sonda lambda 
 
9. Número de rotações 
 
 
 
 
 
 
 
UEC 
 
 
 
 
 
 
 
 
Para o regulador 
eléctrico de pressão 
 
 
 
 
 
 
 
 
Para o regulador 
do ralenti 
 
Fig. 1.6 – Quantidade de informação que converge para a unidade electrónica de controlo 
para controlar o regulador eléctrico de pressão e o regulador de ralenti no caso 
do sistema KE – Jetronic 
 
 
Como se pode ver, a unidade electrónica de controlo recebe dados dos diferentes senso- 
res distribuídos pelo motor. Estes dados são: 
 
 
1. QUANTIDADE DE AR 
 
 
A unidade electrónica de controlo recebe este dado procedente do poten- 
ciómetro de posicionamento existente nas alavancas do prato – sonda. 
 
Segundo a posição do prato – sonda, uma resistência variável fornece 
diferentes valores de tensão que são processados na UEC de 
acordo com as instruções contidas na sua memória. 
 
Sendo a abertura do prato – sonda proporcional à quantidade de ar que 
circula por ele, a UEC tem sempre conhecimento exacto do fluxo 
que passa para o motor. 
 
 
 
2. NÚMERO DE ROTAÇÕES DO MOTOR 
 
 
A unidade electrónica de controlo deve conhecer também o número de 
rotações a que funciona a cada momento o motor de explosão para, jun- 
tamente com a posição da borboleta, saber se o motor prende, caso em 
que corta a passagem do combustível em períodos estabelecidos, saber 
se estão a trabalhar ao ralenti para dosear uma mistura correcta 
neste estado. 
 
 
3. TEMPERATURA DO MOTOR 
 
 
Este dado é da maior importância para determinar a mistura que deve ser 
fornecida. Quando o motor está frio, é evidente que é necessário uma 
mistura muito mais rica e a UEC deve ter em conta este parâmetro. 
 
 
 
1.6 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 
 
 
 
4. SINAL DE ARRANQUE
O Sistema KE–Jetronic 
 
 
 
 
 
A unidade electrónica de controlo recebe do interruptor de arranque um 
sinal eléctrico do funcionamento do motor de arranque. Deve então juntar 
os dados procedentes do estado de temperatura do motor e 
decidir depois o tipo de enriquecimento de que ele necessita. 
 
 
5. POSIÇÃO DA BORBOLETA 
 
Um dado muito importante a captar pelos circuitos electrónicos da UEC é 
o estado ou posição em que o condutor coloca a borboleta, que constitui 
o acelerador do sistema. 
Por meio da posição da borboleta enviam-se impulsos eléctricos para a 
UEC que determinam especialmente o caso de a borboleta se encontrar 
aberta ou fechada. 
 
 
6. TENSÃO DA BATERIA 
 
A unidade electrónica de controlo deve ser alimentada pela bateria e 
recebe a tensão e recebe a tensão através desta entrada. 
 
 
 
7. PRESSÃO ATMOSFÉRICA 
 
A UEC pode dispor de uma entrada para obter dados da pressão atmos- 
férica através dos quais se possa corrigir o doseamento da mistura, de 
acordo com o valor desta pressão. 
Com este dispositivo pode conseguir-se dosear a mistura de acordo com 
uma relação estabelecida na unidade electrónica de controlo sobre o 
peso do ar relativamente à altitude em que é tomado. 
 
 
 
8. SONDA LAMBDA 
 
Somente os sistemas KE-Jetronic mais recentes dispõem desta sonda. 
Consiste numa cápsula que analisa os gases de escape no colector de 
escape do motor. Verifica se os seus resíduos não ultrapassam valores 
poluidores preestabelecidos. A sonda lambda avisa rapidamente a U.E.C. 
dos desvios verificados para que a central actue em conformidade. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 1.7 
 
 
 
9. VALOR DO NÚMERO DE ROTAÇÕES 
 
O Sistema KE–Jetronic 
 
 
 
 
 
São valores sobre as rotações do motor em que o fabricante exige alguma 
condição, como por exemplo, evitar a passagem de um determinado regime. 
 
 
Acerca da mesma figura 1.5, vemos que estes dados que entram na unidade electrónica 
de controlo, passam a ser elaborados pelos circuitos lógicos de que dispõe o aparelho e a 
escolher soluções de comando que são o resultado de diferentes possibilidades de compa- 
ração entre vários parâmetros. 
Por exemplo, quando a UEC recebe o sinal de arranque do motor, deve determinar 
a riqueza da mistura, o que faz tendo em conta a temperatura do motor, a pressão 
atmosféri- ca, etc.. 
Com estes dados, envia um sinal ao injector de arranque para manter a quantidade de 
combustível suplementar, mas, ao mesmo tempo, e quando o motor arranca, verifica 
o estado do prato – sonda, a posição da borboleta do acelerador, e com estes dados 
envia ordens para o regulador eléctrico de pressão para fornecer um enriquecimento 
geral da mistura até se conseguir que a temperatura do motor seja normal. 
Pode dizer-se pois que o trabalho da unidade electrónica de controlo se efectua dentro dos 
seguintes limites: 
 
 
 
a) Enriquecimento da mistura no arranque 
 
 
b) Enriquecimento posterior ao arranque 
 
 
c) Enriquecimento durante o processo de aquecimento 
 
 
d) Enriquecimento durante a aceleração 
 
e) Correcção de carga plena 
 
 
f) Corte de combustível quando o carro arrasta o motor 
 
 
A estas funções há a juntar outras complementares: 
 
 
1) Regulação do regime de rotação 
 
 
b) Regulação lambda dos gases de escape 
 
 
c) Correcção da altura para o doseamento 
 
 
d) Regulação do ralenti 
 
 
 
 
 
1.8 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 
 
O Sistema KE–Jetronic 
 
As ordens dadas pela UEC passam ou para o regulador eléctrico de pressão (controlo do 
doseamento) ou para o regulador de marcha ao ralent, para assistir à riqueza da marcha 
no vácuo, que é sempre tão complicada. 
 
 
c) Regulador de pressão de combustível 
Outra diferença que distingue o KE – JETRONIC do K – JETRONIC refere-se ao regulador 
de pressão do combustível, que está separado do regulador de mistura. 
 
Na figura 1.7 pode ver-se um esquema da constituição interna deste dispositivo. O com- 
bustível procedente da bomba eléctrica tem um desvio que entra por 1 na câmara de pres- 
são (2). 
 
Quando a pressão a que se fornece o combustível sobe acima dos valores permitidos, 
abre-se a válvula (3) e o líquido pode sair pelo tubo de retorno (4) para voltar ao depósito. 
 
Por um lado temos a conduta de depressão (5), que se encontra em contacto com o colec- 
tor de admissão e pode actuar sobre a membrana (6), aumentando o volume da câmara de 
pressão (2) quando a depressão no colector tem valores elevados. 
 
Através da conduta (7), uma nova entrada de pressão procedente do próprio doseador- 
distribuidor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 1.7 
 
Destes três valores sai o valor final da pressão conveniente para o sistema. Como se vê, 
este regulador apresenta maior perfeição de funcionamento, por ter em conta maior núme- 
ro de condições que afectam o valor da pressão do combustível que o regulador estudado 
para o sistema K – JETRONIC. 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 1.9 
 
O Sistema KE–Jetronic 
 
Na figura 1.8 pode ver-se o aspecto exterior que apresenta o regulador de pressão 
de combustível. 
 
 
 
Fig. 1.8 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1.10 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 
 
 
 
2 – O SISTEMA D – JETRONIC 
 
O Sistema D–Jetronic 
 
 
 
 
 
 
O sistema D-Jetronic é do tipo sequencial uma vez que os injectores nunca funcionam em 
simultâneo. 
 
Comecemos por ver, na figura 2.1 um esquema que nos mostra o aspecto geral de todo o 
sistema. Os conhecimentos que já temos sobre os sistemas mecânicos ajudam-nos 
na compreensão deste esquema. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 2.1 – Esquema geral do sistema de injecção D-Jetronic 
E m p r i - 
meiro lugar , vejamos o circuito de alimentação. O combustível é aspirado do depósito (1) 
pela bomba de combustível (2), que obriga a passar através de um filtro (3). Um regulador 
de pressão (4) mantém um valor estável da pressão produzida pela bomba, acima de 
determinado valor. Como pode ver-se no esquema, o combustível em contacto directo com 
o injector (5) de cada cilindro também com o injector de arranque a frio(6), os quais deter- 
minam a quantidade de combustível fornecido graças à ordem eléctrica de abertura que 
receberão da central electrónica de controlo (7) quando esta tenha analisado todos os res- 
tantes dados que recebe de sensores e outros elementos fundamentais do sistema. 
 
A entrada de ar dá-se através do colector (8) e é comandada exclusivamente por uma bor- 
boleta (9) com a qual é solidária uma caixa de contactos (10), por meio da qual se manda 
informação à unidade electrónica de controlo do ângulo de abertura da borboleta em três 
posições fundamentais, o que determina a maior ou menor duração da abertura dos injec- 
tores (tempo de injecção). 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 2.1 
 
O Sistema D–Jetronic 
 
O outro elemento fundamental
de controlo deste sistema é constituído pelo dispositivo cha- 
mado sonda de pressão (11), que transforma estados de depressão no colector de admis- 
são em sinais eléctricos que manda para a unidade electrónica de controlo. 
 
Também são importantes os dados fornecidos pela sonda da temperatura do ar (12), que 
se encontra antes da borboleta. Trata-se de uma termistância NTC (resistência com coefi- 
ciente de temperatura negativo) que se encontra devidamente protegida por uma cápsula 
metálica na qual incide todo o ar que penetra no colector de admissão. Quando a resistên- 
cia NTC está fria, indica a presença de muito ar e portanto a necessidade de maior injec- 
ção. Com a resistência quente, indica que o ar é pouco e a injecção deve ser reduzida. 
 
Vemos que a unidade electrónica de controlo recebe dados procedentes do distribuidor de 
ignição (13), que lhe dá informação sobre a velocidade de rotação do motor e o estado 
angular dos cilindros. 
 
Também por 14 recebe a corrente da bateria e o estado da temperatura da água de refri- 
geração e do motor através do sensor de temperatura (15), assim como o estado do dispo- 
sitivo de controlo de temperatura (16), que é tem como função dirigir a abertura do injector 
de arranque (6) de acordo com a temperatura da água que circula no sentido das flechas 
pelas condutas A e B. 
 
De uma forma muito parecida ao que vimos nos sistemas K – JETRONIC, dá-se o funcio- 
namento da marcha no vácuo ou ralenti também o processo de enriquecimento do dosea- 
mento durante o aquecimento do motor. No primeiro caso temos a conduta de by-pass, 
que permite ao ar circular mesmo quando a borboleta está fechada, como podemos ver na 
figura 2.1 assinalado com o número 17. 
 
Aqui, um parafuso de regulação permite conseguir uma rotação de marcha lenta adequada 
ao motor em causa. A depressão verificada nestes momentos no colector de admissão 
será detectada pelo sensor de pressão (11), que dará o sinal adequado à unidade electró- 
nica de controlo para o fornecimento mínimo de combustível por parte dos injectores. 
 
Quanto arranque, quando o motor está completamente frio e por conseguinte também 
o fluido refrigerante do motor, o dispositivo de controlo de temperatura (16) mantém os 
seus contactos fechados. A corrente que vem do motor de arranque passa também pelo 
disposi- tivo e deste para o injector de arranque a frio, que é activado 
simultaneamente com o motor de arranque. 
 
Nestas condições lança um jacto suplementar necessário para que o motor se ponha em 
marcha e evite as perdas de doseamento que se dão durante o arranque a frio por conden- 
sações nas paredes frias do colector e do cilindro. 
 
Enquanto o motor arranca, deixa de actuar sobre o motor de arranque e o injector (6) fica 
 
 
 
 
 
2.2 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 
 
O Sistema D–Jetronic 
 
sem corrente. O dispositivo de controlo de temperatura (16) abre os seus contactos quando a 
água de refrigeração está quente, atinge um a temperatura considerável, de modo que neste 
momento o injector (6) não pode fornecer uma quantidade de combustível suplementar mes- 
mo se accionasse o motor de arranque. 
 
Assim se distingue o arranque a frio e arranque a quente. 
 
O aquecimento do motor ou ralenti acelerado, que é próprio dos “strarters” do carburador, 
faz-se por meio de um colector de ar suplementar que coloca também a borboleta em curto- 
circuito e que podemos ver assinaldo em 18, ainda na mesma figura. Esse colector pode ser 
interceptado por uma válvula reguladora de estrangulamento (19), que neste caso concreto 
está em contacto com a água de refrigeração, que entra pela conduta A e sai pela B. 
 
Neste esquema, a válvula é termostática, de modo que o calor dilata-a e faz com que vá 
fechando o colector por onde passa o ar suplementar de forma progressiva. 
 
Noutras situações utiliza-se também um contacto com lâmina bimetálica. 
 
A válvula 19 está calculada para fechar completamente quando a água atingir o valor da tem- 
peratura mínima de funcionamento normal. 
 
A unidade electrónica de controlo envia através de C a ordem eléctrica , muito precisa, do 
tempo que cada injecção deve permanecer aberto, de acordo com os parâmetros que anali- 
sa. 
 
O seu funcionamento, porém, embora a injecção seja intermitente, não faz coincidir exacta- 
mente com o momento de abertura das válvulas de admissão em cada um dos cilindros. 
 
A unidade electrónica de controlo do sistema D - JETRONIC só fixa com exactidão o tempo 
de injecção em proporção com a entrada de ar que detecta, mas não se conhece o instante 
preciso da injecção de forma rigorosa. 
 
A injecção dá-se com a válvula de admissão fechada e simultaneamente em grupos de dois 
cilindros, nos motores de quatro cilindros. 
 
 
1. Zonas de abertura de válvulas de admissão; 2. Zonas de injecção; 3. Momento de ignição 
 
Gráf. 2.1 – Gráfico que indica a forma de começo de injecção de acordo com a rotação 
da cambota 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 2.3 
 
O Sistema D–Jetronic 
 
No gráfico 2.1 pode ver-se a forma de actuar a esse respeito. A ordem de ignição deste 
motor é 1-3-4-2,de modo que a injecção dá-se simultaneamente nos cilindros 3-4 e 2-1 
alternadamente. 
 
A injecção dá-se no colector de admissão do cilindro 3 quando este se encontra no tempo 
de escape (e portanto com a válvula de admissão fechada). 
 
No tempo seguinte abre-se a válvula de admissão. 
 
No entanto, não acontece o mesmo com o cilindro 4, que recebe a injecção no tempo de 
inflamação, pelo que a gasolina permanece pulverizada durante quase 360 graus de rota- 
ção da cambota, antes de ser admitida pela válvula de admissão. 
 
O mesmo acontece com os cilindros 2 e 1, como se pode ver no gráfico. O tempo de espe- 
ra d gasolina pulverizada permite a sua evaporação, o que activa a mistura com ar e lhe 
permite maior rapidez de oxidação. 
 
 
 
ANÁLISE DE FUNCIONAMENTO DA UEC 
 
Vimos a quantidade de informação que a unidade electrónica de controlo UEC recebe, pro- 
cedente dos diferentes sensores que constam no sistema. 
 
Vamos começar por ver a constituição das três importantes partes seguintes do sistema: 
 
 
1. O injector 
 
1. O sensor de pressão 
 
3. A caixa de contacots de borboleta (potenciómetro) 
 
 
 
 
1. O INJECTOR 
 
As unidades electrónicas de controlo tra- 
balham enviando impulsos 
eléctricos sobre os injectores ou válvulas 
de injec- ção. O tempo de duração destes 
impulsos determina o tempo de abertura 
da agulha pulverizadora da válvula e como 
se man- tém o combustível dentro 
dela, a uma pressão elevada e 
constante, a quantida- de de combustível 
que sai do injector é proporcional à 
duração destes impulsos eléctricos. 
 
 
 
Fig. 2.2 
 
 
 
 
 
 
 
 
2.4 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 
 
O Sistema D–Jetronic 
 
Vemos que o injector tem de ser uma válvula comandada por um sistema eléctrico que 
actue com muita precisão em resposta aos impulsos eléctricos recebidos. 
 
Na figura 2.3 temos o desenho em corte que pretende representar um injector. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 2.3 
 
 
Consiste numa agulha pulverizadora (1) por meio da qual se fecha a saída do combustível 
pelo tubo (2). Esta agulha forma parte dum pistão e vai encaixada numa armadura (4) que
se pode deslocar dentro de uma bobina (5) pela parte interna de uma válvula uma mola (6) 
coloca o conjunto do pistão e agulha pressionando fortemente no orifício do tubo 
para impedir qualquer saída de combustível, pois este entra por 7 pelo interior do pistão e 
chega até à porta do injector pelo orifício (8), 
 
Atingido daqui a ponta fechada do injector e mantendo-se à pressão que a bomba de com- 
bustível e o regulador lhe permitem. 
 
Por outro lado, temos a ligação eléctrica (9) da bobina de comando. Quando a UEC envia 
um impulso eléctrico, esta corrente atravessa o bobinado e cria um campo magnético que 
atrai o núcleo da agulha pulverizadora. Esse núcleo (4) desloca-se para a direita, tal como 
mostra a figura, arrasta o pistão (3) e com ele a ponta da agulha pulverizadora. 
 
Esse núcleo (4) desloca-se para a direita tal como mostra a figura, arrasta o pistão (3) e 
com ele a ponta da agulha pulverizadora (1), de modo que fica aberto o tubo (2) e o com- 
bustível sai para o exterior em virtude da pressão a que encontra armazenado. 
 
O movimento que o núcleo tem em relação à bobina é realmente muito pequeno. Quando 
a bobina a bobina se magnetiza, agulha pulverizadora levanta-se uns 0,15mm , o que é 
suficiente para a alimentação dos motores. A quantidade de gasolina fornecida depende 
mais do tempo que permaneça aberto o tubo que da distância que percorre a agulha pul- 
verizadora. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 2.5 
 
O Sistema D–Jetronic 
 
É mais fácil para a UEC controlar o tempo de emissão do impulso eléctrico que uma inten- 
sidade de corrente mais ou menos forte que poderia modificar o curso da agulha. 
 
A unidade electrónica de controlo pode medir perfeitamente, com uma exactidão, impulsos 
que podem durar de 0,002 segundos até 0,01 segundos. 
 
O valor da pressão do combustível deve manter-se nas 2 atmosferas. O injector recebe 
directamente o combustível procedente da bomba de alimentação, de modo que 
deve estar bem filtrado e a pressão constante. 
 
De outra forma, as impurezas podiam meter-se entre o tubo e a agulha 
pulverizadora, impedindo o fecho perfeito destas peças e produzindo-se um gotejar que 
poderia prejudi- car o doseamento. Por outro lado, se os valores da pressão não são 
perfeitamente regula- res, também a saída de combustível variaria bastante porque, ao ser 
controlada, a quanti- dade de combustível fornecida por meio do tempo de abertura, 
quando a pressão fosse maior que a prevista, a saída de mais quantidade de combustível 
seria evidente quando a pressão fosse maior. 
 
 
 
2. O SENSOR DE PRESSÃO 
 
 
O sensor de pressão é uma das válvulas principais do sistema de injecção D – JETRONIC. 
Recordemos que a sua missão consiste, por fim, em converter o estado de depressão que 
existe no colector de admissão em sinais eléctricos para a unidade electrónica de controlo. 
 
 
 
 
Fig. 2.4 
 
Na figura 2.4 temos um esquema da posição das pressões que se estabelecem na condu- 
 
 
 
 
 
2.6 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 
 
 
 
ta antes e depois da borboleta do acelerador. 
 
O Sistema D–Jetronic 
 
 
 
 
Na zona A , da entrada do ar, o colector encontra-se à pressão atmosférica. A posição da 
borboleta (1) determina a depressão que reina no interior da conduta do colector que se 
dirige para as válvulas de admissão. O valor desta depressão (B) depende da velocidade 
de rotação do motor e da abertura da borboleta. 
 
A recolha do valor da depressão que se verifica na conduta B faz-se por meio do dispositi- 
vo chamado sensor de pressão (2). 
 
Na figura 2.5 pode também ver-se representada a sonda de temperaturas (3), que também 
fornece informação à unidade electrónica de controlo. 
 
 
 
 
Fig. – 2.5 
 
Os sistemas D – JETRONIC podem ser equipados com dois tipos diferentes de sensores 
de pressão. 
 
A figura 2.6 pretende representar o tipo de sensor de pressão mais vulgar. 
 
Em primeiro lugar, a existência de duas câmaras, com pressão diferente. Assim, a câmara 
A está em contacto com a atmosfera, de modo que se mantém nesta zona a 
pressão atmosférica. Pelo contrário, na parte B da sonda existe a depressão que se 
transmite atra- vés da tomada de vácuo (1), a qual está em contacto com o colector de 
admissão. A peça encarregada de estabelecer uma posição de equilíbrio entre ambos os 
valores da pressão é o diafragma (2), que está colado a um pistão (3) que faz deslocar 
para a direita ou para a esquerda da figura , de acordo com o estado de depressão 
existente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 2.7 
 
 
 
 
Fig. 2.6 
 
O Sistema D–Jetronic 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Por intermédio das cápsulas manométricas (4 e 5) o movimento do diafragma é transferido 
para um núcleo (6) que, por sua vez e na ponta dispõe de uma mola antagónica (7) que 
em posição de repouso mantém o núcleo centrado nas bobinas (8) de indutância. Estas 
bobinas são formadas por um bobinado primário e outro secundário, em que se gera uma 
corrente quando o núcleo magnético (6) se desloca. 
 
Nestas condições, o funcionamento do sensor de pressão é o seguinte: quando a depres- 
são no colector de admissão é importante, produz-se o vácuo na câmara B e o diafragma 
fica na posição que mostra a figura 2.5. 
 
Esta situação observa-se quando a borboleta está total ou parcialmente fechada, pois é 
nestes momentos que se atingem os valores máximos no colector, quando o motor está a 
funcionar. 
 
Quando os valores de depressão diminuem , o diafragma vai-se colocando progressiva- 
mente à direita, em virtude da força da mola (7), e nos estados de plena carga, quando a 
depressão é nula e se converteu em pressão de cerca de uma atmosfera por abertura total 
da borboleta, verifica-se de novo a situação que vimos na figura 2.4, de modo que o núcleo 
magnético (6) fica alinhado com as bobinas. 
 
A corrente gerada nestes deslocamentos é enviada à unidade electrónica de controlo, que 
recebe a informação necessária para saber que nestes pontos deve enriquecer a mistura, 
uma vez que se trata de uma situação de funcionamento a plena carga do motor. 
 
Nas figuras 2.7 e 2.8 representam-se outros tipos de sensores de pressão. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2.8 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 2.7 Fig. 2.8 
 
O Sistema D–Jetronic 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O funcionamento é o mesmo, mas com a variante de o diafragma ter sido substituído pelo 
mesmo trabalho realizado por uma das cápsulas manométricas. 
 
Com efeito, a primeira cápsula (1) está em contacto com a câmara de pressão atmosférica 
 
(A). 
 
A outra cápsula (2) é hermética e no movimento de ambas dá-se um funcionamento seme- 
lhante ao descrito para o captador de diafragma. 
 
A vantagem deste modelo é que faz ao mesmo tempo uma correcção altimétrica 
que comanda o movimento do núcleo e assim se consegue um doseamento mais ajustado 
nas mudanças de altura das estradas por onde se circula. 
 
 
 
3. CAIXA DE CONTACTOS DA BORBOLETA 
 
 
Os dados fornecidos pelo sensor de pressão à unidade electrónica de controlo apresentam 
um inconveniente bastante grande no que diz respeito à obtenção de
um bom doseamento 
da mistura: tem reacções excessivamente lentas. 
 
No caso de o condutor pretender uma aceleração súbita, a borboleta do acelerador súbita, 
a borboleta do acelerador abre-se de repente e o ar passa a encher o colector de admis- 
são. Enquanto diminui a depressão no interior da câmara do sensor e se envia a ordem 
eléctrica à UEC passa por um período de tempo em que o motor recebe uma mistura 
pobre, o que faz com que a aceleração seja lenta durante alguns instantes. 
 
Existe pois um atraso motivado por um desfasamento proporcionado pela unidade electró- 
nica de controlo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 2.9 
 
O Sistema D–Jetronic 
 
Este defeito foi resolvido através duma caixa de contactos da borboleta por meio dos quais 
a UEC recebe impulsos instantâneos por determinadas posições da borboleta. 
 
Na figura 2.9 podemos ver uma destas caixas de contactos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 2.9 
 
 
 
O eixo da borboleta está sujeito ao eixo de rotação (1) de modo que quando o condutor pri- 
me o pedal do acelerador, a posição que toma a placa de contactos origina uma série de 
impulsos para a UEC, que se identificam com as necessidades de doseamento que a posi- 
ção da borboleta requer. 
 
Na figura temos em 2, a rampa de contactos para o enriquecimento durante a aceleração ; 
 
em 3, o contacto de plena carga e em 4 o contacto de marcha lenta. 
 
De acordo com a posição de cada um destes contactos em cada uma das suas rampas, é 
determinado o grau de doseamento conveniente. 
 
A caixa de contactos da borboleta pode ter ainda muito mais funções, além de melhorar a 
resposta do sensor de pressão. 
 
Por exemplo, utilizam-se os contactos de que dispõe para que a UEC elimine a injecção 
quando o motor entra em desaceleração, conseguindo-se assim uma boa economia e 
menos poluição. 
 
Para isso dispõe-se de um contacto final de curso, que actua por meio de uma cremalheira 
quando o acelerador não é accionado. 
 
Entre 1800 e 1200 rpm corta-se completamente a injecção, que é de novo restabelecida 
quando se baixa para as 1200 rpm para manter o regime de marcha lenta necessária. 
 
 
 
 
 
 
 
2.10 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 
 
O Sistema D–Jetronic 
 
É claro que, se em qualquer momento deste período de economia se pressiona o acelera- 
dor, a injecção restabelece-se de repente. 
 
 
 
3. OUTROS ELEMENTOS DO SISTEMA D - JETRONIC 
 
 
 
Regulador de pressão 
Na figura 2.10 temos a representação da constituição interna do regulador de pressão que 
este sistema de injecção utiliza. 
 
 
Fig. 2.10 
 
 
 
 
A admissão do combustível efectua-se pelos tubos de entrada (1) para o interior da câma- 
ra de pressão (2). Enquanto o valor da pressão fornecida pela bomba eléctrica estiver den- 
tro dos limites para que o regulador foi calculado, não há alteração no funcionamento deste 
dispositivo. 
 
Quando o valor da pressão aumenta, a sua própria força vence a posição da membrana 
está pressa a porta – válvula (4), que é empurrada pela mola de compressão (5), que é a 
mola calculada para se comprimir só a determinado valor de pressão sobre a membrana. 
 
Desta forma, quando o valor da pressão supera o valor previsto, a membrana baixa e abre- 
se o tubo de retorno (6) precisamente o tempo necessário para que saia uma quantidade 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 2.11 
 
O Sistema D–Jetronic 
 
conveniente de líquido até que se restabeleça o valor da pressão que a mola pode supe- 
rar. A válvula (7) é encarregada deste trabalho de vedação proporcionado pelo sistema. 
 
Este regulador de pressão dispõe de um parafuso de afinação para ajustamentos precisos. 
Este parafuso pode ver-se na figura como nº8. 
 
Quanto mais se aperta este parafuso maior será a pressão permitida o circuito, por endure- 
cimento da acção da mola, afrouxando o contrário. 
 
 
 
VÁLVULA TERMOSTÁTICA 
 
 
A válvula termostática faz o mesmo trabalho que a caixa de ar adicional que vimos quando 
vimos o sistema K – JETRONIC, com a ressalva de que no sistema D –JETRONIC o traba- 
lho é efectuado em contacto com a água de refrigeração, em vez de se fazer por meios 
eléctricos, tal como vimos na altura. 
 
Vejamos na figura 2.11 o aspecto desta válvula, depois de se ter feito um corte, para se 
poder observar bem o seu interior. 
 
Pelas condutas 1 e 2 pode passar o ar adicional que coloca em curto- circuito a borboleta 
do acelerador quando o motor está frio. O ar tem de atravessar a ranhura (3) que faz parte 
do corpo da válvula. 
 
Veja-se que dispõe de um pequeno êmbolo (4) que pode deslizar pelo interior desta peça 
no sentido da seta e com o seu deslocamento pode tapar a saída do ar, formada 
pela ranhura (3). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 2.11 
 
Uma mola (5) mantém o êmbolo, em posição de repouso, fora da eventual obstrução da 
ranhura. 
 
O elemento termostático propriamente dito encontra-se na ponta da válvula, podendo ver- 
se assinalado com o número 6. Este elemento está em contacto com a água de refrigera- 
 
 
 
 
 
 
 
2.12 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 
 
O Sistema D–Jetronic 
 
ção por meio de um circuito em derivação, que a própria bomba de água do motor renova 
constantemente. 
 
Deste modo, qualquer variação na temperatura da água é detectada por esta válvula (6). 
 
À medida que aquece, a válvula vai repelindo o pistão (7) que empurra no sentido indicado 
pela seta. 
 
Em consequência disso, o êmbolo vai fechando cada vez mais a passagem do ar 
pela ranhura (3) até conseguir um corte total quando a temperatura da água se tiver 
elevado o suficiente para atingir o valor normal de funcionamento. 
 
Nesta posição se mantém enquanto a temperatura da água não desça abaixo dos valores 
para os quais a válvula está calculada. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 2.13 
 
 
 
3 – O SISTEMA L – JETRONIC 
 
O Sistema L–Jetronic 
 
 
 
 
 
 
Este tipo de sistema de injecção é do tipo simultânea, isto é, os injectores pulverizam o 
combustível todos ao mesmo tempo mas duma forma descontínua devidamente tempori- 
zada. 
 
Caracteriza-se por possuir um aparelho que dita a grande evolução neste tipo de sistema, 
que se chama debímetro e tem como função o controlo de temperatura e quantidade de ar 
admitido pelo motor, em função da posição duma comporta que permite a admissão de um 
determinado volume de ar conforme o regime de funcionamento do motor. 
 
O sistema é constituído fundamentalmente por: 
 
Uma bomba eléctrica, um filtro de pressão de combustível, um conjunto 
de quatro injectores comandados electricamente, um módulo electrónico 
que recebe, elabora e envia sinais eléctricos que fazem actuar os injecto- 
res que debitam a quantidade exacta de combustível em função da quan- 
tidade de ar aspirado pelo motor. 
 
 
Existe também um medidor de quantidade de ar (debimetro) que envia ao módulo electró- 
nico, uma informação correspondente à exacta quantidade de ar aspirada pelo motor. 
 
 
 
 
Fig. 3.1 – Debímetro ou caudalimetro de volume de ar 
 
Um sensor de
detecção da temperatura do ar aspirado para o motor e um sensor de detec- 
ção de temperatura do liquido de refrigeração do motor dão constantes informações ao 
módulo electrónico actuando esta sobre os períodos de injecção garantindo o bom 
funcio- namento do motor na fase de arranque e a quente. 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 3.1 
 
 
 
 
Fig. 3.2 – Esquema geral do debímetro 
 
O Sistema L–Jetronic 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Neste sistema existe, tal com vimos no sistema K – Jetronic, um injector suplementar de 
arranque a frio que só funciona na fase de arranque do motor. 
 
Como tal, terá de haver um sensor de temperatura que comanda somente o injector de 
arranque a frio que como já conhecemos, chama-se de interruptor térmico de tempo. 
 
Um dispositivo (válvula de ar suplementar) para a fase de aquecimento do motor permite o 
doseamento de ar aspirado durante esta fase. 
 
Toda a informação, recebida pelos componentes mencionados chegam ao módulo 
elec- trónico onde ele a elabora dando aos injectores um tempo de abertura necessário 
para ministrar a quantidade de gasolina determinada pela informação dita 
precedentemente pelo módulo electrónico. 
 
 
 
Fig. 3.3 – Esquema dum sistema de injecção L-Jetronic 
 
 
 
3.2 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 
 
O Sistema L–Jetronic 
 
Em primeiro lugar, temos o depósito de combustível (1) donde é aspirada a gasolina com 
uma bomba eléctrica (2) do mesmo tipo que estudámos no sistema K – Jetronic. Neste 
caso a bomba recebe a corrente de uma caixa de relés (3) comandada pelo interruptor de 
contacto (4) e da bateria (5). Com o combustível à pressão de injecção faz-se passar por 
um filtro (6) e dali para o tubo distribuidor (7), donde o combustível tem acesso a todos os 
injectores (8) e também ao injector de arranque ou válvula de arranque (9) a frio, além do 
regulador de pressão (10), do mesmo tipo que foi descrito para o D – Jetronic e com idênti- 
co funcionamento para a abertura da válvula que transfere o combustível para o depósito 
pelo tubo quando a pressão de líquido é superior ao valor máximo permitido. 
 
Neste caso, vemos que o regulador de pressão está em contacto, por meio do tubo, com o 
colector de admissão de modo que se fazem sentir nele os valores de depressão do colec- 
tor. Por este sistema consegue-se regular a mola que a membrana do regulador possui. 
 
Com o encerramento da borboleta do acelerador e a consequente grande depressão que 
se estabelece no colector, verifica-se ao mesmo tempo uma queda de pressão nos injecto- 
res, pela abertura antecipada da válvula do regulador, que beneficia o consumo. Esta é 
uma novidade destes sistemas modernos em relação ao sistema D – Jetronic. 
 
O elemento particular deste sistema que merece muita atenção é a sonda volumétrica de 
ar (14), também chamada por vezes medidor de fluxo de ar. 
 
Este medidor tem uma certa relação, quanto ao princípio de funcionamento, com o prato – 
 
sonda de que dispõe o sistema K-Jetronic. 
 
A entrada do ar modifica a posição da borboleta-sonda do medidor, que ao balançar e por 
meio de contactos, fornece informação à unidade electrónica de controle (15) do fluxo de 
ar que penetrou na conduta de admissão. 
 
Para saber a altura em que deve fazer-se a injecção , a unidade de controlo electrónico 
(15) recebe impulsos do distribuidor (16), assim como o estado de temperatura da água de 
refrigeração através da sonda térmica do motor (17). 
 
O sistema suplanta o sistema de alimentação clássica por carburador trazendo 
alguns melhoramentos que de seguida enumeramos: 
 
 
 
 
Redução do consumo de combustível 
 
 
Redução da quantidade de gases poluentes 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 3.3 
 
 
 
O sistema é constituído fundamentalmente por: 
 
O Sistema L–Jetronic 
 
 
 
 
 
Uma bomba eléctrica (1) 
 
 
Um filtro de combustível (2) 
 
 
Um regulador de pressão de combustível (3) 
 
 
 
 
 
1. Medidor de volume de ar 
 
2. UEC – Unidade de Controlo Electrónica 
 
3. Filtro de combustível 
 
4. Bomba de combustível 
 
5. Regulador de pressão de combustível 
 
6. Válvula de ar adicional 
 
7. Interruptor térmico temporizado 
 
8. Sensor de temperatura do motor 
 
9. Caixa de contactos da borboleta do acelerador 
 
10. Injector de arranque a frio 
 
11. Injector 
 
 
 
 
Fig. 3.4 – Componentes do sistema L-Jetronic 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 3.5 – Esquema de montagem do sistema L-Jetronic 
 
 
 
3.4 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 
 
O Sistema L–Jetronic 
 
 
Atendendo à figura 3.4 temos um conjunto de quatro electroinjectores (um por cilindro) 
 
para a alimentação do motor (1.1). 
 
 Um módulo electrónico (2) que recebe, elabora e envia sinais eléctricos que fazem 
actuar os electroinjectores que debitam a quantidade exacta de combustível em função 
da quantidade de ar aspirado pelo motor. 
 
 Um medidor de quantidade de ar (debímetro) que envia ao módulo electrónico 
uma informação eléctrica correspondente à exacta quantidade de ar aspirada pelo 
motor. 
 
 Um relé combinado (7) composto por dois relés específicos para a função 
indicada. Existem outros componentes que têm a finalidade de melhorar este sistema. 
 
 Um sensor de detecção da temperatura do ar aspirado para o motor (8) (montado 
no medidor de quantidade de ar ). 
 
 Um sensor de detecção de temperatura do líquido de refrigeração do motor (9). 
 
 Um electroinjector suplementar de arranque a frio (10) controlado por: 
 
 Um interruptor térmico temporizado 
 
 Um dispositivo (válvula de ar suplementar) (12) para a fase de aquecimento do motor 
 
 Um sistema de detecção da velocidade de aceleração (incorporado no medidor 
de quantidade de ar aspirado). 
 
 Um dispositivo que detecta a fase mínima, plena potência e desaceleração do motor 
 
(13) incorporado no sistema de comando do acelerador. 
 
 
 
Toda a informação, recebida pelos componentes mencionados chegam ao módulo electró- 
nico onde ele a elabora dando aos electroinjectores um tempo de abertura necessário para 
ministrar a quantidade de gasolina determina pela informação dita precedentemente pelo 
módulo electrónico. 
 
A ligação de todos os componentes eléctricos do sistema de injecção realiza-se através de 
uma cablagem especifica dotada de fichas de ligação rápida de diversas cores ou cores 
iguais mas com diferentes números de terminais de ligação de modo a possibilitar uma 
ligação fácil sem haver possibilidade de trocas evitando assim anomalias ou estragos no 
equipamento. 
 
No esquema da figura 3.3 analisa-se do ponto de vista eléctrico, o funcionamento do siste- 
ma de injecção. 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 3.5 
 
 Sistema L–Jetronic 
 
Na figura do centro é representado o relé combinado que como se disse, é composto por 
dois relés do tipo “normalmente abertos” (T1 – T2). 
 
Três diodos (D1 – D2 – D3) e uma resistência (R). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 3.6 – Esquema eléctrico do sistema L-Jetronic 
 
 
Os componentes do sistema são:
Bateria 
 
 
Comutador de chave de ignição 
 
 
Motor de arranque 
 
 
Bomba eléctrica de combustível 
 
 
Electroinjector de arranque a frio 
 
 
Interruptor térmico de tempo 
 
 
Válvula de ar suplementar 
 
 
Módulo electrónico 
 
 
Medidor de quantidade de ar (Debimetro) 
 
 
Electroinjectores 
 
 
 
 
 
3.6 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 
 
O Sistema L–Jetronic 
 
A corrente que vem da bateria, passa do terminal 30 para o 15 do comutador da chave de 
ignição devido à posição da chave “MARCHA”, o terminal 15 alimenta o relé combinado 
e como o terminal 28 do módulo electrónico está à massa, há magnetização da bobina 
do relé T1 que fecha o contacto, isto permitirá a alimentação do terminal 10 do módulo 
elec- trónico dos 4 electroinjectores e do medidor de quantidade de ar (Debimetro). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 3.7 – Funcionamento do sistema L-Jetronic, com chave de ignição em “marcha” com o 
motor parado 
O comutador da chave de ignição nesta posição vem alimentar (30/50 do comutador) o 
motor de arranque e através do relé combinado é combinado, o terminal 4 do módulo elec- 
trónico liga alternadamente à massa o circuito dos quatro electroinjectores 
provocando internamente neles uma queda de tensão de cerca de 9 volts. 
 
No relé combinado, através do diodo Dz a bobine do relé é alimentada (a linha de 
massa provém do terminal 28 do módulo electrónico) fechando-se o contacto t2; isto 
permitirá a alimentação eléctrica da bomba de combustível e da válvula de ar suplementar. 
 
Fica também alimentado (terminal 85) o electroinjector de arranque a frio se a temperatura 
do motor for inferior a 36ºC. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 3.7 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 3.8 – Funcionamento do sistema L-Jetronic no momento de arranque a frio 
 
O Sistema L–Jetronic 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A fase de arranque termina quando a chave do comutador de ignição regressa à posição 
“MARCHA”, a rotação do motor cria uma aspiração tal que a borboleta colocada no medi- 
dor de caudal de ar (Debimetro) se desloca provocando o fecho eléctricodo contacto C do 
debimetro. Isto, garante, como no esquema precedente, a alimentação da bobina do relé 
T2 que mantém assim o seu contacto fechado permitindo assim a combinação da alimen- 
tação eléctrica da bomba de combustível e da válvula de ar suplementar. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 3.9 – Funcionamento do sistema L-Jetronic com chave de ignição em “marcha”, 
com motor ligado 
 
 
 
 
3.8 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 
 
 
 
MEDIDOR VOLUMÉTRICO DE AR (DEBÍMETRO) 
 
O Sistema L–Jetronic 
 
 
 
 
 
Trata-se de uma das peças mais importantes e características do sistema L – 
JETRONIC. A sua função é medir a quantidade de ar aspirado pelo motor, o que 
determina o seu esta- do de carga. 
 
Aqui reside a diferença com o sistema D – JETRONIC, que mede a depressão do colector 
de admissão fundamentalmente. 
 
A medição do fluxo de ar determina o tempo que os injectores devem permanecer abertos 
e assim consegue-se um doseamento de combustível mais exacto. 
 
Este sistema de sonda de fluxo permite ao sistema L – JETRONIC suprimir o 
dispositivo de enriquecimento com a aceleração, que tinha certos problemas no sistema 
anterior (D – JETRONIC), com uma complicada caixa de contactos de borboleta. Junta a 
vantagem de adequar a mistura ao estado mecânico do motor, uma vez que qualquer 
desgaste dos cilin- dros, modificação na regulação ou estado das válvulas, excessivo de 
carvão um menor consumo de ar, que é automáticamente compensado no doseamento 
graças ao trabalho de medição da sonda do fluxo de ar. 
 
A figura seguinte representa um esquema de um debimetro. Consta, fundamentalmente de 
uma borboleta – sonda (1) que pode rodar sobre um eixo central. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 3.10 – Esquema da sonda do medidor de fluxo de ar, modelo 
com sete ligações 
 
 
Quando o motor aspira ar, este, deve vencer o obstáculo que a borboleta, empurrando-a e 
entrando pelo colector na direcção indicada pela seta. 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 3.9 
 
O Sistema L–Jetronic 
 
A borboleta – sonda leva na extremidade uma borboleta de compensação (2) que se move 
dentro de uma câmara de compensação (3) para enfraquecer as pulsações. 
 
A posição destas duas borboletas solidárias origina um sinal de tensão que se detecta no 
potenciómetro (4), o qual, juntamente com o sinal que lhe é dado por uma sonda de tem- 
peratura do ar (5), envia um sinal à unidade electrónica de controlo para que tenha infor- 
mação sobre o valor do ar que circula no tubo. 
 
Completa o dispositivo um canal de by-pass (6) por onde o ar deixa a borboleta – sonda 
em curto – circuito e que serve para a alimentação de ar durante o regime de ralenti do 
motor. Na figura podemos ver ainda, o parafuso de regulação do ralenti (7), que trabalha 
reduzindo ou aumentando a passagem do ar pelo canal. 
 
A borboleta – sonda toma posição angular fixada em cada momento pela força do ar de 
que o motor necessita e aspira de acordo com a posição da borboleta do acelerador que o 
condutor manobra. 
 
A relação entre o ângulo descrito pela borboleta – sonda e o volume de ar aspirado faz 
com que se consiga uma grande sensibilidade na medição de pequenos volumes e tam- 
bém de pequenas variações de volume de ar. 
 
Qualquer modificação no curso da borboleta – sonda é transmitida mecanicamente 
ao potenciómetro, que recebe corrente eléctrica e transmite sinais de tensão diferentes à 
uni- dade electrónica de controlo para que ela calcule o tempo de injecção. 
 
 
 
Fig. 3.11 – Esquema da sonda do medidor de fluxo de 
ar, modelo com cinco ligações 
 
O potenciómetro é pois uma peça fundamental para o bom funcionamento da sonda do flu- 
xo de ar. 
 
 
 
 
 
 
3.10 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 
 
O Sistema L–Jetronic 
 
Na figura 3.11 vemos a constituição interna da sonda, em que se destaca, na parte supe- 
rior, o potenciómetro (2). 
 
Todo o seu mecanismo está dentro de uma caixa estanque no interior da qual existe uma 
atmosfera muito seca. Consta de uma placa de cerâmica com uma série de contactos e 14 
resistências cujos valores foram cuidadosamente aferidos. 
 
A figura 3.12 representa um esquema da constituição interna do potenciómetro. 
 
Estas resistências têm, além disso, a particularidade de não variar de valor, apesar das 
mudanças bruscas de temperatura que podem ocorrer e na verdade ocorrem, entre 
os estados de motor parado ou em funcionamento pleno. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 3.12 – Potenciómetro do debímetro 
 
 
 
Na figura 3.12 representamos com uma seta (2) o cursor solidário com a borboleta – sonda 
de modo que, com o movimento desta, o cursor desloca-se através dos contactos e provo- 
ca diferentes estados de tensão de acordo com o número de resistências que a corrente 
se veja obrigada a atravessar. A corrente da bateria mantém a respectiva
tensão 
(Ub) entre o borne de entrada e de saída. 
 
A corrente atravessa as resistências R14 e R13 e pelo borne b põe-se em contacto com o 
cursor. 
 
Na posição indicada pela figura 3.11, a corrente só tem de atravessar a resistência R1, 
pelo que a sua saída para a unidade electrónica de controlo tem um valor de tensão relati- 
vamente alto. 
 
À medida que o cursor se desloca para a esquerda da figura, vão intervindo cada vez 
maior número de resistências, o que faz com que a tensão de saída seja cada vez mais 
baixa entre valores tais a unidade electrónica de controlo os relaccione com o tempo de 
abertura dos injectores que terá de ordenar principalmente de acordo com este parâmetro. 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 3.11 
 
O Sistema L–Jetronic 
 
Além disso, na figura 3.12, a resistência R14 tem como derivação uma termistência (3) por 
meio da qual se origina o parâmetro da temperatura do ar. 
 
Deste modo, a temperatura a que o ar é aspirado influi na tensão de saída (Us) directa- 
mente pois vem determinada por uma variação na tensão que o cursor recebe através do 
borne b. 
 
O canal de by – pass serve para a manutenção do regime de rotação de marcha lenta. O 
ar pode circular, em pequena quantidade, por um canal que engana a presença da borbo- 
leta – sonda. 
 
Um parafuso regula a passagem de ar e assim se corrige a riqueza do ralenti. 
 
Por seu lado, a câmara de amortecimento a borboleta de amortecimento tem a mesma 
superfície que a borboleta – sonda e a sua missão é suavizar os deslocamentos para redu- 
zir as trepidações que originam as contrapressões que eventualmente se produzem no 
colector de admissão. 
 
 
 
Fig. 3.13 – Caudalímetro visto de perfil 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3.12 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 
 
 
 
4 – OS SISTEMA LE – JETRONIC 
 
Os Sistemas LE–Jetronic 
 
 
 
 
 
Este tipo de sistema de injecção é do tipo simultâneo, isto é, os injectores pulverizam o 
combustível todos ao mesmo tempo mas duma forma descontínua devidamente tempori- 
zada (intermitente). 
 
 
 
4.1 – O SISTEMA LE – JETRONIC 
 
A injecção electrónica BOSCH LE – JETRONIC é uma versão melhorada do modelo ante- 
cedente, L – JETRONIC. 
 
Os componentes da injecção electrónica LE - JETRONIC modificados no que diz respeito 
ao modelo L – JETRONIC são: 
 
 
O módulo electrónico 
 
O medidor de quantidade de ar 
 
O relé combinado 
 
A válvula de ar suplementar 
 
O circuito eléctrico do módulo electrónico mantendo as suas funções inalteradas foi 
no entanto modificado. 
 
A unidade electrónica de controlo prevê os seguintes sinais: 
 
A unidade electrónica de controlo elabora estes dados (input) e transmite impulsos eléctri- 
 
A quantidade de ar aspirado 
 
A temperatura do líquido de refrigeração 
 
A posição da borboleta do acelerador 
 
O número de rotações do motor 
 
 
cos (output) aos injectores (ligados electricamente em paralelo) os quais injectam poste- 
riormente por cada volta da árvore de cames metade da quantidade de combustível neces- 
sária para a alimentação do motor. 
 
O impulso de inicio de injecção é captado no primário da bobina de ignição que envia para 
o módulo electrónico esta informação sendo depois o sinal tratado de modo a haver duas 
injecções de combustível por ciclo. 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 4.1 
 
Os Sistemas LE–Jetronic 
 
No módulo electrónico de controlo do sistema de injecção LE – JETRONIC existe 
uma tomada onde se liga uma ficha com 25 terminais de ligação. 
 
Dos 25 terminais de ligação apenas 11 é que são utilizados. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.1 – Terminais de ligação eléctrica para o medidor de caudal de ar (caudalímetro) 
 
Por outro lado, o medidor de ar aspirada pelo motor transformando o deslocamento angu- 
lar da borboleta de compensação num valor eléctrico que é enviado à unidade electrónica 
de controlo. 
 
O medidor funciona neste sistema da mesma forma que no sistema L – JETRONIC. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.2 – Terminais da ligação eléctrica para o medidor de caudal de ar 
(caudalímetro) 
O medidor para o sistema LE – JETRONIC comparativamente ao sistema L – JETRONIC 
foi modificado somente na câmara do potenciómetro; o corpo externo mantém-se inalterá- 
vel. 
 
 
 
 
 
 
 
4.2 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 
 
Os Sistemas LE–Jetronic 
 
As ligações 36 e 39 para a alimentação da bomba eléctrica de combustível foram elimina- 
das e o sensor de temperatura de ar NTC foi montado no circuito potenciometrico do medi- 
dor de quantidade de ar com a consequente variação do número de ligações de 7 a 5. 
 
A ligação E serve exclusivamente para a aferição que vem efectuada de fábrica. 
 
 
 
Fig. 4.3 – Sensor NTC para medição de temperatu- 
ra de ar situado no caudalímetro 
 
 
 
Posicionamento do sensor NTC de ar. Serve para a correcção da dosagem da mistura. Ele 
intervém entre temperaturas de –30º C e +40º C do ar aspirado. 
 
Tanto para o modelo LE – JETRONIC como para o sistema L – JETRONIC o relé combina- 
do tem por função alimentar quase todo o sistema de injecção. Com a eliminação dos ter- 
minais para a alimentação da bomba eléctrica de combustível do medidor de quantidade 
de ar, dispositivo de segurança que interrompe a alimentação da electrobomba de com- 
bustível, no caso do motor parar acidentalmente (com a chave do comutador de 
ignição na posição de marcha) é realizado pelo relé combinado com base na medição do 
número de rotações do motor. 
 
NOTA: A ligação de todos os componentes do sistema de injecção é realizada por uma 
cablagem especifica com fichas de ligação rápida de diversas cores e com diferen- 
te número de terminais de ligação de modo a facilitar a ligação e não haver hipóte- 
se de trocas excluindo a possibilidade de provocar avarias ou anomalias ao siste- 
ma. 
 
 
 
 
FUNCIONAMENTO 
 
Os terminais do relé combinado que estão com tensão, nomeadamente o terminal, o 30 e 
o 15. O terminal 30 é ligado directamente ao polo positivo da bateria enquanto que o 15 é 
ligado ao positivo do comutador da chave de ignição. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 4.3 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.4 – Relé combinado 
 
Os Sistemas LE–Jetronic 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FASE DE ARRANQUE 
 
Os terminais do relé combinado que estão com tensão são o 30, 15 e o 50. 
Rodando a chave do comutador de ignição (fase de arranque). 
O terminal 50 alimenta assim a bobina de chamada do motor de arranque e o terminal 4 do 
módulo electrónico o qual informado da duração da fase de arranque do motor. 
Enquanto o motor de arranque estiver engatado o sistema de injecção fica directamente 
pilotado pelo módulo electrónico que, excluindo o medidor de quantidade de ar elabora um 
tempo de injecção variável influenciado pela temperatura do líquido de arrefecimento do 
motor, informado pelo respectivo sensor. 
Durante a fase de arranque fica alimentado outro circuito, o do electroinjector a frio que é 
comandado
por um interruptor térmico de tempo que mantém ligado o circuito por um tem- 
po máximo de 8 segundos enquanto a temperatura do liquido de arrefecimento do motor 
de 20º C. 
O tempo indicado diminui com o aumento da temperatura até 35ºC acima da qual a fase 
de arranque do motor funciona sem o electroinjector indicado. 
Depois, fecha-se o contacto principal do relé combinado pelo que fica alimentada a bomba 
eléctrica de combustível. 
 
Quando o motor começa a girar, os impulsos de tensão fornecidos pela ignição ao terminal 
1 do relé combinado permitem durante um curto número de voltas comandar e manter o 
fecho dos contactos principais do relé combinado e de alimentar com uma tensão de 12 
volts iniciar os injectores. 
O mesmo sinal que sai do primário da bobina de ignição e chega ao relé combinado é 
enviado também ao terminal 1 da unidade electrónica de controlo. 
Este último, com o sinal indicado, comanda a abertura e fecho do transístor de potência 
que alternadamente liga à massa os quatro injectores. 
 
 
 
 
 
 
 
 
4.4 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 
 
 
 
FASE DE MARCHA - MOTOR EM FUNCIONAMENTO 
 
Os Sistemas LE–Jetronic 
 
 
 
 
Com o motor a funcionar no regime mínimo o terminal 50 do comutador da chave de igni- 
ção deixa de ter tensão passando a ser alimentado o terminal 50 do relé combinado que 
passa a ter o seu contacto principal fechado e em seguida a alimentação dos injectores 
durante a fase de arranque através do módulo electrónico. 
O relé combinado não desliga o contacto principal enquanto o sinal proveniente do primá- 
rio da bobina (detecção de rotação) der informação que o motor está a trabalhar acima das 
225 rpm. Abaixo das 225 rpm os impulsos de tensão (vindos da bobina) não são mais sufi- 
cientes para manter em condução o circuito electrónico que comanda o fecho do contacto 
principal do relé combinado o qual abre o circuito de alimentação da bomba eléctrica de 
combustível e dos injectores, com a informação constante do medidor de quantidade de ar 
 
(debimetro). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.5 – Esquema eléctrico básico da ligação do relé combinado aos sensores e actuado- 
res 
 
 
 
INJECTORES 
 
Os injectores são montados no colector de admissão num lugar estratégico em proximida- 
de da válvula de admissão, e têm a função de dosearem a quantidade de 
combustível. Esta última é determinada pelo tempo de abertura do injector que é 
estabelecido pelo módulo electrónico. 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 4.5 
 
Os Sistemas LE–Jetronic 
 
Na injecção LE – JETRONIC os quatro injectores são ligados electricamente em paralelo e 
simultaneamente injectam por cada volta da árvore de cames do motor metade da quanti- 
dade de combustível necessário por cada ciclo. 
 
Os quatro injectores são constituídos por um corpo onde está montado um enrolamento 
eléctrico. 
 
Este enrolamento difere, muitas vezes, do sistema L – JETRONIC quanto ao material utili- 
zado e sobretudo ao valor da resistência eléctrica do próprio enrolamento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.6 – Aspecto lateral e de cima do electroinjector 
 
Esta modificação é necessária para se poder alimentar com uma tensão inicial de 12 volts 
enquanto variar a fase final de alimentação dos injectores no módulo electrónico. 
 
NOTA: Não montar nunca o injector que tenha a ponta de material plástico de cor cinzenta 
(modelo específico do sistema L – JETRONIC) no sistema LE – JETRONIC porque 
isso representaria o dano irremediável da unidade electrónica de controlo. 
 
 
 
Quando se intervém nos injectores , substituir sempre os aneis de fixação em borracha 
quando submetidos a grandes variações de temperatura pois podem permitir infiltrações e 
consequentes intervenções técnicas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4.6 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 
 
 
 
VÁLVULA DE AR ADICIONAL 
 
Os Sistemas LE–Jetronic 
 
 
 
 
A válvula de ar adicional fornece a quantidade de ar necessária ao motor durante o seu 
arranque a frio, praticamente realiza a mesma função do dispositivo de arranque a frio 
montado nos carburadores. 
 
Este componente é em tudo semelhante às válvulas de ar adicional montadas nos outros 
sistemas de injecção anteriormente estudados como por exemplo o sistema K – JETRO- 
NIC ou L – JETRONIC. 
 
A secção de passagem (3) é controlada por um cursor rotativo (4) com uma abertura (1) à 
passagem do ar. 
 
O cursor é accionado por uma lâmina bimetálica (2) aquecida por uma resistência eléctrica 
alimentada em permanência pelo relé combinado. 
 
Ao aumentar a temperatura, a lâmina bimetálica faz rodar o cursor vencendo a oposição 
de uma mola de retorno dosificando assim a passagem de ar adicionalaté se fechar total- 
mente quando o motor está quente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.7 – Válvula de ar adicional 
 
 
Este tipo de sistema de injecção é do tipo simultânea, isto é, os injectores pulverizam o 
combustível todos ao mesmo tempo mas duma forma descontínua devidamente tempori- 
zada. 
 
Caracteriza-se por possuir um aparelho que dita a grande evolução neste tipo de sistema, 
que se chama debímetro e tem como função o controlo de temperatura e quantidade de ar 
admitido pelo motor, portanto uma forma cómoda de controlar a qualidade do ar consumi- 
do pelo motor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 4.7 
 
 
 
O sistema é constituído fundamentalmente por: 
 
Os Sistemas LE–Jetronic 
 
 
 
Uma bomba eléctrica, um filtro de pressão de combustível, um conjunto 
de quatro injectores comandados electricamente, um módulo electrónico 
que recebe, elabora e envia sinais eléctricos que fazem actuar os injecto- 
res que debitam a quantidade exacta de combustível em função da quan- 
tidade de ar aspirado pelo motor. 
 
 
Existe também um medidor de quantidade de ar (debimetro) que envia ao módulo electró- 
nico, uma informação correspondente à exacta quantidade de ar aspirada pelo motor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.8 – Esquema eléctrico do sistema de injeçcão LE-Jetronic 
 
4.2 – O SISTEMA LE 2 – JETRONIC 
 
 
Este tipo de sistema de injecção é do tipo simultânea, isto é, os injectores pulverizam o 
combustível todos ao mesmo tempo mas duma forma descontínua devidamente tempori- 
zada. 
 
O sistema LE2 – JETRONIC pertence à geração de sistemas de injecção intermitentes e 
múltiplos de baixa pressão para motores do ciclo OTTO, a 4 tempos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4.8 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Injecção Electrónica 
 
Os Sistemas LE–Jetronic 
 
A sua função é a de injectar no colector de admissão, antes de cada válvula de admissão, 
a quantidade exacta de gasolina a misturar ao ar introduzindo no cilindro, de modo a obter 
uma correcta dosagem de mistura. 
 
Este sistema já não dispõe do injector suplementar de arranque a frio. No arranque a frio, 
os quatro injectores injectam uma quantidade extraa de combustível de modo a enriquecer 
bastante a mistura ar/gasolina. 
 
Este sistema assegura um funcionamento eficaz e económico, redução da poluição pelo 
escape, assim