pavimentacao_asfalticapitulo_01 (1)

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Rio de Janeiro
2008
Liedi Bariani Bernucci
Laura Maria Goretti da Motta
Jorge Augusto Pereira Ceratti
Jorge Barbosa Soares
Pavimentação asfáltica
Formação básica para engenheiros
4ª. Reimpressão – ABEDA
2010
PATROCINADORES
Petrobras – Petróleo Brasileiro S. A.
Abeda – Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos
Copyright © 2007 Liedi Bariani Bernucci, Laura Maria Goretti da Motta, 
Jorge Augusto Pereira Ceratti e Jorge Barbosa Soares
P338 Pavimentação asfáltica : formação básica para engenheiros / Liedi 
Bariani Bernucci... [et al.]. – Rio de Janeiro : PETROBRAS: ABEDA,
2006.
504 f. : il. 
Inclui Bibliografias.
Patrocínio PETROBRAS
1. Asfalto. 2. Pavimentação. 3. Revestimento asfáltico. 4. Mistura.
I. Bernucci, Liedi Bariani. II. Motta, Laura Maria Goretti da. III. Ceratti,
Jorge Augusto Pereira. IV. Soares, Jorge Barbosa.
 CDD 625.85
COORDENAÇÃO DE PRODUÇÃO
Trama Criações de Arte
PROJETO GRÁFICO E DIAGRAMAÇÃO
Anita Slade
Sonia Goulart
DESENHOS
Rogério Corrêa Alves
REVISÃO DE TEXTO
Mariflor Rocha
CAPA
Clube de Idéias
IMPRESSÃO
Gráfica Imprinta
Ficha catalográfica elaborada pela Petrobras / Biblioteca dos Serviços Compartilhados
APRESENTAÇÃO
Tendo em vista a necessidade premente de melhoria da qualidade das rodovias bra-
sileiras e a importância da ampliação da infra-estrutura de transportes, a Petróleo 
Brasileiro S.A. e a Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos 
– Abeda vêm investindo no desenvolvimento de novos produtos asfálticos e de mo-
dernas técnicas de pavimentação. Para efetivamente aplicar estes novos materiais e 
a recente tecnologia, é preciso promover a capacitação de recursos humanos. 
Assim, essas empresas, unidas em um empreendimento inovador, conceberam 
uma ação para contribuir na formação de engenheiros civis na área de pavimenta-
ção: o Proasfalto – Programa Asfalto na Universidade. Este projeto arrojado foi criado 
para disponibilizar material didático para aulas de graduação de pavimentação visan-
do oferecer sólidos conceitos teóricos e uma visão prática da tecnologia asfáltica.
Para a elaboração do projeto didático, foram convidados quatro professores de 
renomadas instituições de ensino superior do Brasil. Iniciou-se então o projeto que, 
após excelente trabalho dos professores Liedi Bariani Bernucci, da Universidade de 
São Paulo, Laura Maria Goretti da Motta, da Universidade Federal do Rio de Janei-
ro, Jorge Augusto Pereira Ceratti, da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, e 
Jorge Barbosa Soares, da Universidade Federal do Ceará, resultou no lançamento 
deste importante documento. 
O livro Pavimentação Asfáltica descreve os materiais usados em pavimentação 
e suas propriedades, além de apresentar as técnicas de execução, de avaliação e 
de restauração de pavimentação. A forma clara e didática como o livro apresenta 
o tema o transforma em uma excelente referência sobre pavimentação e permite 
que ele atenda às necessidades tanto dos iniciantes no assunto quanto dos que já 
atuam na área.
A Universidade Petrobras, co-editora do livro Pavimentação Asfáltica, sente-se 
honrada em participar deste projeto e cumprimenta os autores pela importante ini-
ciativa de estabelecer uma bibliografia de consulta permanente sobre o tema.
Petróleo Brasileiro S.A. – Petrobras
Abeda – Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos
PREFÁCIO 7
1 Introdução 9
1.1 PAVIMENTO DO PONTO DE VISTA ESTRUTURAL E FUNCIONAL 9
1.2 UM BREVE HISTÓRICO DA PAVIMENTAÇÃO 11
1.3 SITUAÇÃO ATUAL DA PAVIMENTAÇÃO NO BRASIL 20
1.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS 22
 BIBLIOGRAFIA CITADA E CONSULTADA 24
2 Ligantes asfálticos 25
2.1 INTRODUÇÃO 25
2.2 ASFALTO 26
2.3 ESPECIFICAÇÕES BRASILEIRAS 58
2.4 ASFALTO MODIFICADO POR POLÍMERO 59
2.5 EMULSÃO ASFÁLTICA 81
2.6 ASFALTO DILUÍDO 96
2.7 ASFALTO-ESPUMA 97
2.8 AGENTES REJUVENESCEDORES 99
2.9 O PROGRAMA SHRP 100
 BIBLIOGRAFIA CITADA E CONSULTADA 110
3 Agregados 115
3.1 INTRODUÇÃO 115
3.2 CLASSIFICAÇÃO DOS AGREGADOS 116
3.3 PRODUÇÃO DE AGREGADOS BRITADOS 124
3.4 CARACTERÍSTICAS TECNOLÓGICAS IMPORTANTES DOS AGREGADOS 
 PARA PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA 129
3.5 CARACTERIZAÇÃO DE AGREGADOS SEGUNDO O SHRP 150
 BIBLIOGRAFIA CITADA E CONSULTADA 154
SUMÁRIO
4 Tipos de revestimentos asfálticos 157
4.1 INTRODUÇÃO 157
4.2 MISTURAS USINADAS 158
4.3 MISTURAS IN SITU EM USINAS MÓVEIS 185
4.4 MISTURAS ASFÁLTICAS RECICLADAS 188
4.5 TRATAMENTOS SUPERFICIAIS 191
 BIBLIOGRAFIA CITADA E CONSULTADA 200
5 Dosagem de diferentes tipos de revestimento 205
5.1 INTRODUÇÃO 205
5.2 DEFINIÇÕES DE MASSAS ESPECÍFICAS PARA MISTURAS ASFÁLTICAS 207
5.3 MISTURAS ASFÁLTICAS A QUENTE 217
5.4 DOSAGEM DE MISTURAS A FRIO 253
5.5 MISTURAS RECICLADAS A QUENTE 256
5.6 TRATAMENTO SUPERFICIAL 263
5.7 MICRORREVESTIMENTO E LAMA ASFÁLTICA 269
 BIBLIOGRAFIA CITADA E CONSULTADA 281
6 Propriedades mecânicas das misturas asfálticas 287
6.1 INTRODUÇÃO 287
6.2 ENSAIOS CONVENCIONAIS 288
6.3 ENSAIOS DE MÓDULO 290
6.4 ENSAIOS DE RUPTURA 308
6.5 ENSAIOS DE DEFORMAÇÃO PERMANENTE 316
6.6 ENSAIOS COMPLEMENTARES 327
 BIBLIOGRAFIA CITADA E CONSULTADA 332
7 Materiais e estruturas de pavimentos asfálticos 337
7.1 INTRODUÇÃO 337
7.2 PROPRIEDADES DOS MATERIAIS DE BASE, SUB-BASE 
 E REFORÇO DO SUBLEITO 339
7.3 MATERIAIS DE BASE, SUB-BASE E REFORÇO DO SUBLEITO 352
7.4 ALGUMAS ESTRUTURAS TÍPICAS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS 365
 BIBLIOGRAFIA CITADA E CONSULTADA 369
8 Técnicas executivas de revestimentos asfálticos 373
8.1 INTRODUÇÃO 373
8.2 USINAS ASFÁLTICAS 373
8.3 TRANSPORTE E LANÇAMENTO DE MISTURAS ASFÁLTICAS 384
8.4 COMPACTAÇÃO 389
8.5 EXECUÇÃO DE TRATAMENTOS SUPERFICIAIS POR PENETRAÇÃO 393
8.6 EXECUÇÃO DE LAMAS E MICRORREVESTIMENTOS ASFÁLTICOS 397
8.7 CONSIDERAÇÕES FINAIS 401
 BIBLIOGRAFIA CITADA E CONSULTADA 402
9 Diagnóstico de defeitos, avaliação funcional e de aderência 403
9.1 INTRODUÇÃO 403
9.2 SERVENTIA 405
9.3 IRREGULARIDADE LONGITUDINAL 407
9.4 DEFEITOS DE SUPERFÍCIE 413
9.5 AVALIAÇÃO OBJETIVA DE SUPERFÍCIE PELA DETERMINAÇÃO DO IGG 424
9.6 AVALIAÇÃO DE ADERÊNCIA EM PISTAS MOLHADAS 429
9.7 AVALIAÇÃO DE RUÍDO PROVOCADO PELO TRÁFEGO 435
 BIBLIOGRAFIA CITADA E CONSULTADA 438
10 Avaliação estrutural de pavimentos asfálticos 441
10.1 INTRODUÇÃO 441
10.2 MÉTODOS DE AVALIAÇÃO ESTRUTURAL 443
10.3 EQUIPAMENTOS DE AVALIAÇÃO ESTRUTURAL NÃO-DESTRUTIVA 445
10.4 NOÇÕES DE RETROANÁLISE 453
10.5 SIMULADORES DE TRÁFEGO 457
10.6 CONSIDERAÇÕES FINAIS 460
 BIBLIOGRAFIA CITADA E CONSULTADA 461
11 Técnicas de restauração asfáltica 463
11.1 INTRODUÇÃO 463
11.2 TÉCNICAS DE RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS 
 COM PROBLEMAS FUNCIONAIS 466
11.3 TÉCNICAS DE RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS 
 COM PROBLEMAS ESTRUTURAIS 468
11.4 CONSIDERAÇÕES SOBRE O TRINCAMENTO POR REFLEXÃO 469
 BIBLIOGRAFIA CITADA E CONSULTADA 475
ÍNDICE DE FIGURAS 477
ÍNDICE DE TABELAS 486
ÍNDICE REMISSIVO DE TERMOS 490
ÍNDICE REMISSIVO DAS BIBLIOGRAFIAS 496
7
PREFÁCIO
Este livro tem por objetivo principal contribuir para a formação do aluno na área de 
pavimentação asfáltica, dos cursos de Engenharia Civil de universidades e faculda-
des do país. O projeto deste livro integra o Programa Asfalto na Universidade, con-
cebido em conjunto com a Petrobras e a Abeda, nossos parceiros e patrocinadores, 
para apoiar o ensino de graduação, disponibilizando material bibliográfico adicional 
aos estudantes e aos docentes de disciplinas de infra-estrutura de transportes. Os 
autores acreditam que seu conteúdo possa ser também útil a engenheiros e a téc-
nicos da área de pavimentação e, no aspecto de organização do conhecimento, a 
pós-graduandos. 
A elaboração deste livro em muito assemelha-se à construção de uma estrada, 
e os autores o vêem como mais uma via na incessante busca de novos horizontes. 
Estradas preexistentes influenciam o traçado de novas rodovias, assim como a pre-
existência de diversos materiais bibliográficoscontribuiu para o projeto deste livro. 
Os autores procuraram ao máximo trafegar por diversas referências, devidamente 
reconhecidas no texto, e estão cientes de que muitos outros caminhos precisam ser 
percorridos para uma viagem mais plena.
Como em qualquer projeto de engenharia, decisões foram tomadas com vistas à 
delimitação do trabalho. Foram enfocados tópicos julgados menos disponíveis na li-
teratura técnica brasileira sobre materiais de pavimentação – principalmente no que 
se refere aos ligantes asfálticos e aos tipos e propriedades das misturas asfálticas –, 
técnicas executivas e de avaliação de desempenho, bem como as diretrizes para 
a restauração asfáltica de pavimentos. Esses assuntos foram considerados pelos 
autores de grande valia para a construção do conhecimento sobre pavimentação na 
academia. Os autores reconhecem a limitação do escopo deste livro e recomendam 
fortemente que os estudantes busquem bibliografia complementar que enriqueça 
seus conhecimentos, enveredando também pelos caminhos do projeto de dimensio-
namento das estruturas de pavimentos e de restaurações, da mecânica dos pavi-
mentos, da geotecnia, do projeto de tráfego e de drenagem, das técnicas de controle 
tecnológico, da gerência de pavimentos etc. Todas essas áreas do saber afins à pa-
vimentação dão embasamentos aos conceitos necessários para termos pavimentos 
rodoviários, aeroportuários e urbanos mais econômicos, com melhor desempenho e 
mais duráveis para cada situação.
Como toda obra de pavimentação, não faltou neste caso a consultoria e o contro-
le de qualidade, exercidos com competência e elegância pelos cole gas aqui reconhe-
cidos por seus valiosos comentários e sugestões: Dra. Leni Figueiredo Mathias Leite 
e Eng. Luis Alberto do Nascimento (Centro de Pesquisa da Petrobras), Eng. Ilonir 
Antonio Tonial (Petrobras Distribuidora), Eng. Armando Morilha Júnior (Abeda), 
Prof. Dr. Glauco Túlio Pessa Fabbri (Escola de Engenharia de São Carlos/Univer-
sidade de São Paulo), Prof. Sérgio Armando de Sá e Benevides (Universidade Fe-
deral do Ceará), Prof. Álvaro Vieira (Instituto Militar de Engenharia) e Eng. Alfredo 
Monteiro de Castro Neto (Desenvolvimento Rodoviário S.A.). 
A experiência de escrever este livro a oito mãos foi deveras enriquecedora, 
construindo-o em camadas, com materiais convencionais e alternativos, cuida-
dosamente analisados, compatibilizando-se sempre as espessuras das camadas 
e a qualidade dos materiais. No livro, competências e disponibilidades de tempo 
foram devidamente dosadas entre os quatro autores. Um elemento presente foi 
o uso de textos anteriormente escritos pelos quatro autores em co-autoria com 
seus respectivos alunos e colegas de trabalho, sendo estes devidamente referen-
ciados. 
Por fim, tal qual uma estrada, por melhor que tenha sido o projeto e a execu-
ção, esta obra está sujeita a falhas, e o olhar atento dos pares ajudará a realizar 
a manutenção no momento apropriado. O avanço do conhecimento na fascinante 
área de pavimentação segue em alta velocidade e, portanto, alguns trechos da 
obra talvez mereçam restauração num futuro não distante. Novos trechos devem 
surgir. Aos autores e aos leitores cabe permanecer viajando nas mais diversas es-
tradas, em busca de paisagens que ampliem o horizonte do conhecimento. Aqui, 
espera-se ter pavimentado mais uma via para servir de suporte a uma melhor 
compreensão da engenharia rodoviária. Que esta via estimule novas vias, da 
mesma forma que uma estrada possibilita a construção de outras tantas.
Os autores
NOTA IMPORTANTE: Os quatro autores participaram na seleção do conteúdo, na 
organização e na redação de todos os onze capítulos, e consideram suas respec-
tivas contribuições ao livro equilibradas. A ordem relativa à co-autoria levou em 
consideração tão somente a coordenação da produção do livro.
1.1 PAVIMENTO DO PONTO DE VISTA ESTRUTURAL E FUNCIONAL
Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre 
a superfície final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente a resistir aos 
esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria 
nas condições de rolamento, com conforto, economia e segurança. 
O pavimento rodoviário classifica-se tradicionalmente em dois tipos básicos: rígidos e 
flexíveis. Mais recentemente há uma tendência de usar-se a nomenclatura pavimentos de 
concreto de cimento Portland (ou simplesmente concreto-cimento) e pavimentos asfálti-
cos, respectivamente, para indicar o tipo de revestimento do pavimento. 
Os pavimentos de concreto-cimento são aqueles em que o revestimento é uma placa 
de concreto de cimento Portland. Nesses pavimentos a espessura é fixada em função da 
resistência à flexão das placas de concreto e das resistências das camadas subjacentes. 
As placas de concreto podem ser armadas ou não com barras de aço – Figura 1.1(a). 
É usual designar-se a subcamada desse pavimento como sub-base, uma vez que a qua-
lidade do material dessa camada equivale à sub-base de pavimentos asfálticos. 
Os pavimentos asfálticos são aqueles em que o revestimento é composto por uma 
mistura constituída basicamente de agregados e ligantes asfálticos. É formado por quatro 
camadas principais: revestimento asfáltico, base, sub-base e reforço do subleito. O reves-
timento asfáltico pode ser composto por camada de rolamento – em contato direto com 
as rodas dos veículos e por camadas intermediárias ou de ligação, por vezes denomina-
das de binder, embora essa designação possa levar a uma certa confusão, uma vez que 
esse termo é utilizado na língua inglesa para designar o ligante asfáltico. Dependendo do 
tráfego e dos materiais disponíveis, pode-se ter ausência de algumas camadas. As cama-
das da estrutura repousam sobre o subleito, ou seja, a plataforma da estrada terminada 
após a conclusão dos cortes e aterros – Figura 1.1(b).
O revestimento asfáltico é a camada superior destinada a resistir diretamente às 
ações do tráfego e transmiti-las de forma atenuada às camadas inferiores, impermeabi-
lizar o pavimento, além de melhorar as condições de rolamento (conforto e segurança). 
Os diversos materiais que podem constituir esse revestimento são objeto deste livro. 
As tensões e deformações induzidas na camada asfáltica pelas cargas do tráfego estão 
associadas ao trincamento por fadiga dessa camada. Ela ainda pode apresentar trin-
camento por envelhecimento do ligante asfáltico, ação climática etc. Parte de problemas 
 1
Introdução
10 Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros
relacionados à deformação permanente e outros defeitos pode ser atribuída ao revesti-
mento asfáltico. Nos pavimentos asfálticos, as camadas de base, sub-base e reforço 
do subleito são de grande importância estrutural. Limitar as tensões e deformações na 
estrutura do pavimento (Figura 1.2), por meio da combinação de materiais e espessuras 
das camadas constituintes, é o objetivo da mecânica dos pavimentos (Medina, 1997).
 
Figura 1.1 Estruturas de pavimentos
(a) Concreto-cimento (corte longitudinal) (b) Asfáltico (corte transversal)
Os revestimentos asfálticos são constituídos por associação de agregados e de mate-
riais asfálticos, podendo ser de duas maneiras principais, por penetração ou por mistura. 
Por penetração refere-se aos executados através de uma ou mais aplicações de material 
asfáltico e de idêntico número de operações de espalhamento e compressão de camadas 
de agregados com granulometrias apropriadas. No revestimento por mistura, o agregado 
é pré-envolvido com o material asfáltico, antes da compressão. Quando o pré-envolvi-
mento é feito na usina denomina-se pré-misturado propriamente dito. Quando o pré-en-
volvimento é feito na pista denomina-se pré-misturado na pista. Os diferentes tipos de 
revestimento serão abordados em maior detalhe no Capítulo 4.
Figura 1.2 Ilustração do sistema de camadas de um pavimento e tensões solicitantes 
(Albernaz, 1997)
11Introdução 
1.2 UM BREVE HISTÓRICODA PAVIMENTAÇÃO
Embora este livro apresente fundamentalmente aspectos técnicos relativos a pavimentos 
asfálticos, o seu caráter didático levou os autores a abordarem, mesmo que de forma 
resumida, um histórico da pavimentação. A literatura é vasta no assunto, freqüentemente 
objeto de trabalho de profissionais dedicados à historiografia desse tipo de construção. 
De forma alguma é intenção apresentar aqui um texto de referência, mas apenas uma 
coletânea de informações selecionadas a partir de trabalhos nacionais e internacionais 
específicos no assunto e recomendados ao leitor mais interessado. 
No Brasil, Bittencourt (1958) apresenta um memorável apanhado dessa história desde 
os primeiros povos organizados até o início do século XX. Destaca-se também o esforço de 
Prego (2001) de concluir a ação iniciada em 1994 pela Associação Brasileira de Pavimen-
tação, por meio de sua Comissão para Elaborar a Memória da Pavimentação, que nomeou 
inicialmente o engenheiro Murillo Lopes de Souza para escrever sobre o tema. 
Percorrer a história da pavimentação nos remete à própria história da humanidade, 
passando pelo povoamento dos continentes, conquistas territoriais, intercâmbio comer-
cial, cultural e religioso, urbanização e desenvolvimento. Como os pavimentos, a história 
também é construída em camadas e, freqüentemente, as estradas formam um caminho 
para examinar o passado, daí serem uma das primeiras buscas dos arqueólogos nas ex-
plorações de civilizações antigas.
Uma das mais antigas estradas pavimentadas implantadas não se destinou a veículos 
com rodas, mas a trenós para o transporte de cargas. Para a construção das pirâmides 
no Egito (2600-2400 a.C.), foram construídas vias com lajões justapostos em base com 
boa capacidade de suporte. O atrito era amenizado com umedecimento constante por 
meio de água, azeite ou musgo molhado (Saunier, 1936). Alguns exemplos de estradas 
de destaque da antigüidade são descritos a seguir. 
Na região geográfica histórica do Oriente Médio, nos anos 600 a.C., a Estrada de 
Semíramis cruzava o rio Tigre e margeava o Eufrates, entre as cidades da Babilônia 
(região da Mesopotâmia – em grego, região entre rios – que abrangia na antigüidade 
aproximadamente o que é hoje o território do Iraque) e Ecbatana (reino da Média, no pla-
nalto iraniano). Na Ásia Menor, ligando Iônia (Éfeso) do Império Grego ao centro do Im-
pério Persa, Susa (no Irã de hoje), há registro da chamada Estrada Real (anos 500 a.C.), 
que era servida de postos de correio, pousadas e até pedágio, tendo mais de 2.000km 
de extensão. À época de Alexandre, o Grande (anos 300 a.C.), havia a estrada de Susa 
até Persépolis (aproximadamente a 600km ao sul do que é hoje Teerã, capital do Irã), 
passando por um posto de pedágio, as Portas Persas, possibilitando o tráfego de veículos 
com rodas desde o nível do mar até 1.800m de altitude. 
Bittencourt (1958) registra diversas referências históricas de estradas construídas 
na antigüidade e que atendiam à Assíria (reino também na Mesopotâmia) e à Babilônia, 
bem como velhos caminhos da Índia e da China, mesmo aqueles considerados ape-
nas itinerários, e identificados a partir de estudos arqueológicos, históricos, agrícolas e 
12 Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros
lingüísticos. Entre esses caminhos, merece destaque a chamada Estrada da Seda, uma 
das rotas de comércio mais antigas e historicamente importantes devido a sua grande 
influência nas culturas da China, Índia, Ásia e também do Ocidente. Sua localização é na 
região que separa a China da Europa e da Ásia, nas proximidades de um dos mais hostis 
ambientes do planeta, o deserto de Taklimakan, cercado ao norte pelo deserto de Gobi 
e nos outros três extremos pelas maiores cadeias de montanha do mundo, Himalaia, 
Karakorum e Kunlun. A Estrada da Seda não existia apenas com o propósito do comér-
cio da seda, mas de diversas outras mercadorias como ouro, marfim, animais e plan-
tas exóticas. Wild (1992) aponta que o bem mais significativo carregado nessa rota 
não era a seda, mas a religião, o budismo. O apogeu da estrada foi na dinastia Tang 
(anos 600 d.C.) e, após um período de declínio, voltou a se tornar importante com o 
surgimento do Império Mongol sob a liderança de Gêngis Khan (anos 1200 d.C.), por 
ser o caminho de comunicação entre as diversas partes do império. Um dos visitantes 
mais conhecidos e com melhor documentação na história da estrada foi Marco Pólo, 
negociante veneziano, que iniciou suas viagens com apenas 17 anos em 1271 (Bohong, 
1989). O declínio da estrada se deu ainda no século XIII com o crescimento do trans-
porte marítimo na região. O interesse na rota ressurgiu no final do século XIX após 
expedições arqueológicas européias.
Muitas das estradas da antigüidade, como a de Semíramis, transformaram-se na 
modernidade em estradas asfaltadas. Embora seja reconhecida a existência remota 
de sistemas de estradas em diversas partes do globo, construídas para fins religiosos 
(peregrinações) e comerciais, foi atribuída aos romanos a arte maior do planejamento e 
da construção viária. Visando, entre outros, objetivos militares de manutenção da ordem 
no vasto território do império, que se iniciou com Otaviano Augusto no ano 27 a.C., des-
locando tropas de centros estratégicos para as localidades mais longínquas, os romanos 
foram capazes de implantar um sistema robusto construído com elevado nível de critério 
técnico. Vale notar que o sistema viário romano já existia anteriormente à instalação 
do império, embora o mesmo tenha experimentado grande desenvolvimento a partir de 
então. Portanto, há mais de 2.000 anos os romanos já possuíam uma boa malha viária, 
contando ainda com um sistema de planejamento e manutenção. A mais extensa das 
estradas contínuas corria da Muralha de Antonino, na Escócia, a Jerusalém, cobrindo 
aproximadamente 5.000km (Hagen, 1955).
Chevallier (1976) aponta que não havia uma construção padrão para as estradas roma-
nas, embora características comuns sejam encontradas. As informações hoje disponíveis 
advêm fundamentalmente das vias remanescentes. De documentos antigos do século I, 
sabe-se que as vias eram classificadas de acordo com a sua importância, sendo as mais 
importantes as vias públicas do Estado (viae publicae), seguidas das vias construídas pelo 
exército (viae militare), que eventualmente se tornavam públicas; das vias locais ou actus, 
e finalmente das vias privadas ou privatae (Adam, 1994). Semelhantemente aos dias de 
hoje, as vias eram compostas por uma fundação e uma camada de superfície, que varia-
vam de acordo com os materiais disponíveis e a qualidade do terreno natural.
13Introdução 
No que diz respeito à geometria, as vias romanas eram traçadas geralmente em linhas 
retas. Embora fosse comum que seguissem o curso de um riacho ou rio, as vias não 
possuíam o traçado suave como é usual nos dias de hoje, sendo compostas por peque-
nos trechos retos que mudavam de direção com a forma do terreno (Margary, 1973). 
Destaque-se que à época os veículos possuíam eixos fixos, sendo, portanto, as curvas 
incômodas para as manobras.
Havia uma grande preocupação com aterros e drenagem. Em geral a fundação era 
formada por pedras grandes dispostas em linha de modo a proporcionar uma boa plata-
forma e ainda possibilitar a drenagem. A camada intermediária era então colocada sobre 
a fundação sólida. De acordo com Margary (1973), é comum encontrar-se areia nessa 
camada intermediária, misturada ou não com pedregulho ou argila, a fim de adicionar 
resiliência ao pavimento. A última camada de superfície varia bastante; entretanto a 
maioria possui pedras nas bordas formando uma espécie de meio-fio (Adam, 1994). 
É comum o uso de pedregulhos, sílex e outras pedras quebradas (Margary, 1973). A 
grande variabilidade das estradas romanas se deve exatamente à disponibilidade ou não 
desses materiais.
A partir do século II, placas de pedras maiores começaram a ser mais usadas, em 
especial nas cidades principais(Adam, 1994). Nas localidades nas quais se trabalhava 
o ferro, o resíduo da produção era usado na superfície das estradas servindo de mate-
rial ligante das pedras e agregados, formando assim uma espécie de placa. Chevallier 
(1976) aponta que embora atualmente se observem superfícies de estradas romanas 
antigas recobertas com pedras não-conectadas, é provável que o tempo e o tráfego 
tenham retirado o material ligante. Investigações indicam que a espessura da camada 
de superfície variava de 5 a 7,5cm nos casos mais delgados, até situações em que se 
constata uma espessura variável, de 60cm no centro da via a poucos centímetros nas 
bordas. Espessuras maiores são encontradas próximas a pontes, sendo atribuídas ao 
preenchimento necessário para nivelar a estrada (Margary, 1973). Há vários casos de 
sucessivas camadas de recapeamento levando o pavimento a atingir cerca de 1 a 1,5m 
de espessura (Chevallier, 1976). A superfície possui ainda grande declividade a partir do 
centro, chegando a valores de caimento de 30cm para 4,5m de largura, ou seja, uma 
declividade superior a 6%.
Das vias romanas, a mais conhecida de todas, a Via Ápia, foi a primeira a ser nomea-
da em homenagem ao seu construtor, Appius Claudius, que a criou em 312 a.C., durante 
a segunda Guerra Samnita. O objetivo era ligar Roma a Cápua (195km), permitindo ao 
exército romano chegar rapidamente, durante o período não-invernoso, às áreas de Cam-
pania e Samnium, retornando a Roma no inverno. A via atravessa os pântanos de Pontino 
por meio de um aterro de 28km construído sobre estrado de pranchas de madeira. Após 
o sucesso da Via Ápia, foi realizada uma série de outros projetos viários. A Figura 1.3(a) 
traz uma foto nos dias atuais da Via Ostiense que ligava Óstia a Roma; a Figura 1.3(b) 
mostra uma via urbana em Pompéia, no sul da Itália, onde entrou em erupção o vulcão 
Vesúvio em 79 d.C. Observa-se nessa foto que as vias eram pavimentadas com pedras 
14 Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros
devidamente intervaladas para permitir a circulação dos veículos rodantes; as calçadas 
para pedestres utilizavam a mesma técnica. 
A partir da queda do Império Romano em 476 d.C., e durante os séculos seguintes, 
as novas nações européias fundadas perderam de vista a construção e a conservação das 
estradas. A França foi a primeira, desde os romanos, a reconhecer o efeito do transporte 
no comércio, dando importância à velocidade de viagem (Mascarenhas Neto, 1790). 
Carlos Magno, no final dos anos 700 e início dos anos 800, modernizou a França, seme-
lhantemente aos romanos, em diversas frentes: educacional, cultural e também no que 
diz respeito ao progresso do comércio por meio de boas estradas (Bely, 2001). Masca-
renhas Neto (1790) aponta os séculos X a XII como de pouco cuidado com os Caminhos 
Reais da França, sendo esse descuido uma das causas da decadência do comércio e das 
comodidades da Europa civilizada. O mesmo autor aponta uma mudança significativa no 
reinado de Felipe Augusto (1180-1223), a partir do qual a França passa a ter novamente 
a preocupação de construir novas estradas e conservá-las. O autor indica a legislação 
francesa pertinente ao longo dos anos até a data de sua obra, 1790. Aponta ainda que os 
ingleses, observando a forma como eram calçados os caminhos da França, conseguiram 
então construir as vias mais cômodas, duráveis e velozes da Europa, o que foi importante 
para o progresso da indústria e comércio do país. 
A partir da experiência praticada na Inglaterra, Escócia e França, e de sua própria 
experiência nas províncias de Portugal, Mascarenhas Neto (1790) apresenta um Tratado 
para construção de estradas, uma preciosa referência para o meio rodoviário. Destaca o 
autor a facilidade de se encontrar em todas as províncias do reino de então, na superfície 
ou em minas, o saibro, o tufo, terras calcárias e arenosas, podendo, assim, construir em 
Portugal estradas com menos despesas do que na Inglaterra e na França. 
Figura 1.3 Vias romanas 
(a) Via Ostiense, ligando Óstia a Roma (b) Via urbana em Pompéia, Itália
15Introdução 
Já à época havia uma grande preocupação com diversos aspectos hoje sabidamente 
importantes de se considerar para uma boa pavimentação (trechos extraídos de Masca-
renhas Neto, 1790):
l drenagem e abaulamento: “o convexo da superfície da estrada é necessário para que 
as águas, que chovem sobre ela, escorram mais facilmente para os fossos, por ser 
esta expedição mais conveniente à solidez da estrada”;
l erosão: “quando o sítio não contém pedra, ou que ela não se consegue sem longo 
carreto, pode suprir-se formando os lados da estrada com um marachão de terra de 
grossura de quatro pés, na superfície do lado externo, formando uma escarpa; se 
devem semear as gramas ou outras quaisquer ervas, das que enlaçam as raízes”;
l distância de transporte: “o carreto de terras, que faz a sua maior mão-de-obra”;
l compactação: “é preciso calcar artificialmente as matérias da composição da estrada, 
por meio de rolos de ferro”; 
l sobrecarga: “devia ser proibido, que em nenhuma carroça de duas rodas se pudessem 
empregar mais de dois bois, ou de duas bestas, e desta forma se taxava a excessiva 
carga; liberdade para o número de forças vivas, empregadas nos carros de quatro 
rodas, ... peso então se reparte, e causa menos ruína”;
l marcação: “todas as léguas devem estar assinaladas por meio de marcos de pedra”.
O autor discorre ainda sobre temas como a importância de se ter na estrada em 
construção uma casa móvel com ferramentas, máquinas e mantimentos, e até sobre a 
disciplina de trabalho e a presença de um administrador (fiscal). É dedicado um capítulo 
específico à conservação das estradas no qual se coloca entre as obrigações “vigiar qual-
quer pequeno estrago, que ou pelas chuvas, ou pelo trilho dos transportes, principia a 
formar-se no corpo da estrada, nos caixilhos, nos fossos e nos aquedutos”. Finalmente o 
autor discorre sobre os fundos específicos para construção e administração das estradas, 
reconhecendo a importância do pedágio em alguns casos: “A contribuição de Barreira 
é evidentemente o melhor meio para a construção das estradas, e como tal se tem es-
tabelecido legitimamente na Inglaterra”; mas não em todos, “pela pouca povoação, ou 
pela pouca afluência de viajantes nacionais, e estrangeiros, a maior parte das estradas 
de Portugal não são suscetíveis de semelhante meio”.
Na América Latina, merecem destaque as estradas construídas pelos incas, habitan-
tes da região hoje ocupada pelo Equador, Peru, norte do Chile, oeste da Bolívia e noroes-
te da Argentina. O alemão Alexander Von Humboldt, combinação de cientista e viajante 
que durante os anos de 1799 e 1804 realizou expedições científicas por várias partes 
da América do Sul, qualifica as estradas dos incas como “os mais úteis e estupendos 
trabalhos realizados pelo homem”. O império incaico se inicia em 1438, sendo invadido 
por Francisco Pizarro em 1532, quando cai sob o domínio espanhol. A avançada civili-
zação inca construiu um sistema de estradas que abrangia terras hoje da Colômbia até o 
Chile e a Argentina, cobrindo a região árida do litoral, florestas, até grandes altitudes na 
Cordilheira dos Andes. Havia duas estradas principais correndo no sentido longitudinal: 
16 Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros
uma serrana com cerca de 4.350km e outra costeira com cerca de 3.900km. Interli-
gando-as havia um elaborado sistema de vias transversais, sendo o total da rede viária 
estimado em pelo menos 17.000km, embora se encontrem textos apontando números 
de até 40.000km. A largura das estradas varia de 1,0m nos caminhos para pedestres 
e lhamas a 16,0m nas estradas militares. Foram construídas sempre acima do nível dos 
rios fugindo do alcance de inundações. Hagen (1955) apresenta o resultado primoroso 
de sua excursão de dois anos pela Estrada Real que percorre o Império Inca. 
No Brasil, além dos trabalhos já mencionados de Bittencourt (1958) e Prego(2001), 
outras publicações tratam da história de estradas, só que de forma específica, como Ri-
bas (2003) e Concer (1997). Um resumo histórico de importantes estradas no país pode 
ser encontrado em História das rodovias (2004). Partindo dessas diversas referências, 
faz-se aqui uma cronologia de vias emblemáticas de modo a tentar ilustrar a história da 
pavimentação no país.
Uma das primeiras estradas reportadas tem início em 1560, à época do terceiro go-
vernador-geral do Brasil, Mem de Sá. Trata-se do caminho aberto para ligar São Vicente 
ao Planalto Piratininga. Em 1661, o governo da Capitania de São Vicente recuperou esse 
caminho, construindo o que foi denominada Estrada do Mar (ou Caminho do Mar), per-
mitindo assim o tráfego de veículos. Hoje a estrada também é conhecida como Estrada 
Velha do Mar (Figura 1.4). Em 1789, a estrada foi recuperada, sendo a pavimentação no 
trecho da serra feita com lajes de granito, a chamada Calçada de Lorena, ainda hoje em 
parte preservada. A Estrada do Mar emprestou parte do seu traçado para a construção da 
Estrada da Maioridade, em homenagem à maioridade de D. Pedro II, iniciada em 1837 e 
concluída em 1844. Em 1913, iniciou-se novamente uma recuperação, mas a estrada foi 
posteriormente abandonada devido à concorrência da linha férrea. Em 1920, foi criada a 
Sociedade Caminho do Mar, responsável pela reconstrução da estrada e estabelecimento 
de pedágio e, em 1922, o seu trecho mais íngreme foi pavimentado com concreto. Em 
1923, foi abolido o pedágio pelo governo de São Paulo que comprou a Sociedade Cami-
nho do Mar. Era presidente de São Paulo, Washington Luiz, que foi presidente da Repúbli-
ca de 1926 a 1930, sendo sua a célebre frase “governar é abrir estradas”.
Figura 1.4 Estrada do Mar (História das rodovias, 2004)
17Introdução 
A Estrada Real (Figura 1.5), designação usada em Minas Gerais, ou Caminho do Ouro 
(designação usada em Paraty, RJ) tem sua origem atribuída a uma trilha usada pelos 
índios goianás anteriormente à chegada dos portugueses, daí Trilha Goianá ser também 
uma designação do caminho, entre outras. A estrada possui dois caminhos, o velho, que 
liga Ouro Preto (MG) a Paraty (RJ), e o mais novo, que segue do Rio de Janeiro a Dia-
mantina (MG), também passando por Ouro Preto. Ribas (2003), em uma rica cronologia 
comentada, indica que em 1660, Salvador Correia de Sá e Benevides, então governador 
e administrador geral das Minas (região que englobava o Rio de Janeiro, São Paulo e 
Espírito Santo), deu a ordem de “abrir e descobrir” a trilha dos goianás, com a intenção 
de facilitar a ligação do Rio de Janeiro e São Paulo. Calçado para transportar o ouro das 
minas no século XVIII, melhorado para transportar o café no século XIX, o caminho foi 
abandonado e esquecido no século XX. Já no século XXI, o Caminho do Ouro está sendo 
reestruturado de modo a viabilizar a utilização turística dessa importante veia da história 
do Brasil.
Em 1841, D. Pedro II encarregou o engenheiro alemão Júlio Frederico Koeler de cons-
truir um caminho de Porto da Estrela (RJ) a Petrópolis (História das rodovias, 2004). Sur-
giu assim a Estrada Normal da Serra da Estrela, existente até hoje. Em 1854, facilitando 
o percurso Rio de Janeiro-Petrópolis, a estrada passava a ser usada de forma conjunta 
com a primeira ferrovia do Brasil, ligando Porto Mauá à Raiz da Serra (RJ), inaugurada 
graças ao empreendedorismo de Irineu Evangelista de Souza, o barão de Mauá. A viagem 
até Petrópolis era iniciada por via marítima até Porto Mauá, depois por trem até Raiz da 
Serra, seguindo por diligência na Estrada Normal da Serra da Estrela. 
Concer (1997) apresenta um belo trabalho, a partir do livro do fotógrafo do imperador, 
o francês Revert Henrique Klumb (Klumb, 1872), sobre a história da Estrada de Roda-
gem União e Indústria, ligando Petrópolis (RJ) a Juiz de Fora (MG), sendo a primeira 
rodovia concessionada do Brasil (Figura 1.6). Idealizada pelo comendador Mariano Pro-
cópio e inaugurada por D. Pedro II em 1860 é a primeira estrada brasileira a usar ma-
cadame como base/revestimento. Até então era usual o calçamento de ruas com pedras 
importadas de Portugal. Com uma largura de 7m, leito ensaibrado e compactado, ma-
cadame incluindo pedra passando na peneira de 5” de malha quadrada (Prego, 2001), 
cuidadosamente drenada, inclusive com valetas de alvenaria, várias obras de arte, esta 
Figura 1.5 Resquícios do Caminho do Ouro ou Estrada Real e pavimentação urbana em Paraty, RJ
18 Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros
estrada tinha um traçado que permitia a então impressionante velocidade de 20km/h 
das diligências. Muito além do seu percurso de 144km, a União e Indústria representa 
um marco na modernização da pavimentação e do país. Sua construção envolveu o le-
vantamento de capital em Londres e no Rio de Janeiro. Da antiga estrada ainda restam 
pontes e construções, incluindo o Museu Rodoviário, onde se pode aprender mais sobre 
a história da estrada em questão e do rodoviarismo brasileiro. A estrada original está hoje 
alterada e absorvida em alguns trechos pela BR-040/RJ.
 
Durante o Império (1822-1889) foram poucos os desenvolvimentos nos transportes 
do Brasil, principalmente o transporte rodoviário. No início do século XX, havia no país 
500km de estradas com revestimento de macadame hidráulico ou variações, sendo o 
tráfego restrito a veículos de tração animal (Prego, 2001). Em 1896 veio da Europa para 
o Brasil o primeiro veículo de carga. Em 1903 foram licenciados os primeiros carros 
particulares e em 1906 foi criado o Ministério da Viação e Obras Públicas. Em 1909 o 
automóvel Ford modelo T foi lançado nos Estados Unidos por Henry Ford, sendo a Ford 
Motor Company instalada no Brasil em 1919. Em 1916 foi realizado o I Congresso Na-
cional de Estradas de Rodagem no Rio de Janeiro. 
Em 1928 foi inaugurada pelo presidente Washington Luiz a Rodovia Rio-São Paulo, 
com 506km de extensão, representando um marco da nova política rodoviária federal. 
Em 1949, quando da entrega da pavimentação de mais um trecho da que era conhecida 
como BR-2, a rodovia passou a se chamar Presidente Dutra. Também em 1928 foi inau-
gurada pelo presidente a Rio-Petrópolis. 
Destaca-se em 1937 a criação, pelo presidente Getúlio Vargas, do Departamento 
Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), subordinado ao Ministério de Viação e Obras 
Públicas. Na década de 1940 observou-se um avanço de pavimentação fruto da tecnolo-
gia desenvolvida durante a 2ª Guerra Mundial. Em 1942, houve o contato de engenhei-
ros brasileiros com engenheiros norte-americanos que construíram pistas de aeroportos 
e estradas de acesso durante a guerra utilizando o então recém-desenvolvido ensaio 
Figura 1.6 Estrada União e Indústria – foto à época de sua construção (Concer, 1997)
19Introdução 
California Bearing Ratio (CBR). Neste ano o Brasil possuía apenas 1.300km de rodovias 
pavimentadas, uma das menores extensões da América Latina. 
O grande impulso na construção rodoviária brasileira ocorreu nas décadas de 1940 e 
1950, graças à criação do Fundo Rodoviário Nacional (FRN) em 1946, oriundo do im-
posto sobre combustíveis líquidos. Destaque-se ainda a criação da Petrobras em 1953. 
O ano de 1950 foi destacado por Prego (2001) como o início da execução de pavimen-
tos em escala industrial e da organização de grandes firmas construtoras. Anteriormente, 
embora já existisse o Laboratório Central do DNER, não havia ainda procedimentos 
amplamente aceitos para a aplicação das tecnologias rodoviárias. Isto tanto é verdadeiro 
que a pavimentação da Presidente Dutra, em 1950, foi feita sem estudo geotécnico, 
com espessuras constantes de 35cm, sendo 20cm de base de macadame hidráulico e 
15cm de um revestimento de macadame betuminoso por penetração dosado pela regra 
“a quantidade de ligante é a que o agregado pede”. Em alguns trechos se adotou pavi-
mento de concreto de cimento Portland. Registre-se, contudo, já nesta obra os esforços 
de alguns engenheiros paraimplantação de métodos de projeto e controle.
Na década de 1950 foi feito um programa de melhoria das estradas vicinais, incluindo a 
abertura e melhoramento de estradas no Nordeste como forma de aliviar a precária situação 
dessa região castigada por secas periódicas. Em 1955 entrou em funcionamento a fábrica 
de asfalto da Refinaria Presidente Bernardes da Petrobras, com capacidade de 116.000t/
ano. Em 1956, a indústria automobilística foi implantada no país. O governo de Juscelino 
Kubitschek (1956-1961) impulsionou o rodoviarismo aumentando sobremaneira a área 
pavimentada do país. Em 1958 e 1959, foram criados, respectivamente, o Instituto de 
Pesquisas Rodoviárias (IPR), no âmbito do CNPq, atuando em colaboração com o DNER, e 
a Associação Brasileira de Pavimentação (ABPv). Brasília foi inaugurada em 1960.
Durante o governo militar (1964-1984), entre os projetos de estradas de destaque 
estão a Rodovia Transamazônica e a Ponte Rio-Niterói. Em 1985, o Brasil contava com 
aproximadamente 110.000km de rodovias pavimentadas, saltando em 1993 para apro-
ximadamente 133.000km, conforme indica a evolução da rede rodoviária ilustrada na 
Tabela 1.1, que não inclui a rede viária municipal, responsável pela grande malha não-pa-
vimentada no país. Números de 2005 apontam 1.400.000km de rodovias não-pavimen-
tadas (federais, estaduais e municipais) e 196.000km de rodovias pavimentadas, sendo 
58.000km federais, 115.000km estaduais e 23.000km municipais. Esse percentual (de 
cerca de 10% de vias pavimentadas) contrasta com um percentual nos Estados Unidos e 
na Europa de mais de 50% e de uma média na América do Sul superior a 20%. 
Para ilustrar o atraso do país em relação aos investimentos na área de infra-estrutura, 
principalmente na pavimentação, em 1998 o consumo de asfalto por ano nos Estados 
Unidos era de 27 milhões de toneladas, tendo ultrapassado 33 milhões em 2005. No 
Brasil, somente nos últimos 2 anos é que este consumo retomou a marca de 1998 de 
cerca de 2 milhões de toneladas por ano. Levando-se em consideração que os dois paí-
ses têm áreas semelhantes, de 9,8 e 8,5 milhões de km2, respectivamente, fica clara a 
condição precária de desenvolvimento do país neste aspecto.
20 Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros
O programa de concessões no país iniciou-se em 1996 e essas vêm apresentando 
qualidade superior quando comparadas às vias não-concessionadas, numa clara indica-
ção de que há tecnologia no país para produção de vias duráveis e de grande conforto 
ao rolamento. Em 2007 a malha concedida nas esferas federais, estaduais e municipais 
era da ordem de 9.500 km.
1.3 SITUAÇÃO ATUAL DA PAVIMENTAÇÃO NO BRASIL
Levantamentos recorrentes da Confederação Nacional do Transporte – CNT têm conside-
rado a grande maioria dos pavimentos do Brasil de baixo conforto ao rolamento, incluindo 
muitos trechos concessionados da malha federal. Estima-se de 1 a 2 bilhões de reais, por 
ano, para manutenção das rodovias federais. Acredita-se que seriam necessários R$ 10 
bilhões para recuperação de toda a malha viária federal. Nas últimas décadas, o investi-
mento em infra-estrutura rodoviária se encontra bem aquém das necessidades do país, 
havendo uma crescente insatisfação do setor produtivo com esse nível de investimento. 
Observa-se que os bens produzidos no país podem ser mais competitivos na fase de produ-
ção, mas perdem competitividade, notadamente, no quesito infra-estrutura de transportes, 
devido a uma matriz modal deficiente, onde as estradas (principal meio de escoamento da 
produção nacional) encontram-se em estado tal que não são capazes de atender as ne-
cessidades de transporte de carga nacionais. Essa realidade nos torna pouco competitivos 
no mercado exterior e cria uma situação econômica nacional insustentável.
Segundo dados do Geipot, 2001, aproximadamente 60% do transporte de cargas 
realizado no Brasil é rodoviário. O modal ferroviário responde por 21%, o aquaviário por 
Ano
FEDERAL ESTADUAL
Pavimentada
Não- 
pavimentada
Total Pavimentada
Não- 
pavimentada
Total
1970 24.146 27.394 51.540 24.431 105.040 129.471
1975 40.190 28.774 68.964 20.641 86.320 106.961
1980 39.685 19.480 59.165 41.612 105.756 147.368
1985 46.455 14.410 60.865 63.084 100.903 163.987
1990 50.310 13.417 63.727 78.284 110.769 189.053
1993 51.612 13.783 65.395 81.765 110.773 192.538
2003 57.143 14.049 71.192 84.352 111.410 195.762
2005 58.149 14.651 72.800 98.377 109.963 208.340
2007 61.304 13.636 74.940 106.548 113.451 219.999
Fonte: Ministério dos Transportes - http://www.transportes.gov.br/bit/inrodo.htm
TABELA 1.1 EVOLUÇÃO DA REDE RODOVIÁRIA FEDERAL E ESTADUAL (KM)
21Introdução 
14%, o dutoviário por 5% e o aéreo por menos de 1%. O modal de transporte rodoviário 
encontra-se em parte em estado deficiente, sendo os investimentos nas rodovias priori-
tários neste momento, não apenas por ser o modal mais utilizado, mas por exigir menor 
investimento quando comparado aos demais modais. Destaque-se ainda que pelo modal 
rodoviário circulam 96% dos passageiros.
De acordo com a pesquisa da CNT publicada em 2004, a malha rodoviária brasilei-
ra encontra-se em condições insatisfatórias aos usuários tanto quanto ao desempenho, 
quanto à segurança e à economia. Já em 1997, a pesquisa CNT apontava que 92,3% 
das estradas brasileiras avaliadas na pesquisa eram classificadas como deficientes/ruins/
péssimas em seu estado geral. Em 2004, esse índice ficou em 74,7%, e em 2009, 
69,0% de regular/ruim/péssimo. Observa-se uma leve melhoria, mas de forma muito 
lenta. Ressalta-se que, nos três quesitos avaliados na pesquisa, ou seja, pavimento, 
sinalização e geometria da via, a qualidade do pavimento está estabilizada com aproxi-
madamente 55% de regular/ruim/péssimo desde 2004.
A competitividade da economia brasileira é prejudicada pela falta de investimento 
em infra-estrutura, uma vez que isso acarreta um número crescente de acidentes, des-
perdício de carga e gasto elevado com manutenção e combustíveis. Pelas estimativas 
da Associação Nacional dos Usuários de Transporte (Anut), o país perde US$ 5 bilhões 
por ano com a precariedade, principalmente das estradas e dos outros segmentos do 
transporte. Enquanto a Anut calcula em R$ 24 bilhões anuais os investimentos neces-
sários para ampliar a capacidade do sistema de transportes como um todo para trazer 
equilíbrio à matriz, o Sindicato Nacional da Indústria da Construção Pesada (Sinicon) 
estima em R$ 5 bilhões anuais para o país recuperar e pavimentar as principais estra-
das do país. 
O quadro de precária infra-estrutura rodoviária, bem como dos demais modais de trans-
portes, repercute na capacidade produtiva do país contribuindo para o chamado “Custo 
Brasil”. Melhorias na infra-estrutura são viabilizadas por meio de fontes específicas de 
financiamento. No Brasil, tradicionalmente, o financiamento da infra-estrutura rodoviária se 
deu por meio dos recursos públicos, principalmente originários de impostos vinculados ou 
de repasses do Tesouro, previstos nos orçamentos anuais dos estados e da União. De 1948 
a 1988 os recursos do Fundo Rodoviário Nacional (FRN) oriundos do imposto sobre com-
bustíveis e lubrificantes, permitiram ao governo federal financiar a construção de rodovias 
pelos estados, provocando uma expansão da malha pavimentada da ordem de 12% anuais 
no período de 1956-1980. Em 1975 o panorama começou a ser alterado, com transfe-
rência gradativa de parcelas para o Fundo Nacional do Desenvolvimento (FND), chegando 
a 50% em 1979. Em 1982 esse processo foi ampliado, com a transferência de 100% do 
FRN para o FND. A partir desse ano a administração do setor rodoviário passou a contar 
apenas com recursos dos orçamentos anuais, insuficientes para atender a infra-estrutura, e 
com financiamentos de bancos de desenvolvimento nacionais e internacionais.
Mais recentemente foi criada a CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Eco-
nômico, Lei nº 10.336, de 19 de dezembro de 2001) como o principal mecanismo para22 Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros
recuperar e ampliar a malha rodoviária. Essa contribuição foi criada com o propósito de 
financiar o setor de infra-estrutura de transportes, o subsídio ao álcool e ao gás, progra-
mas de proteção ao meio ambiente e ao transporte urbano. Incidem sobre a importação 
e a comercialização de gasolina, diesel, querosene de aviação e outros querosenes, óleos 
combustíveis, gás liquefeito de petróleo (GLP), inclusive o derivado de gás natural e de 
nafta, e álcool etílico combustível. De acordo com dados de 2007, a arrecadação total 
desde 2001 já ultrapassava R$ 43,3 bilhões. Esses números seriam suficientes para 
recuperação e ampliação das rodovias. Contudo, os recursos da CIDE têm tido outras 
destinações, além da infra-estrutura viária.
Outras fontes de financiamento potenciais incluem mecanismos tradicionais de médio 
e longo prazos dos bancos de desenvolvimento, até as sofisticadas opções de investimen-
tos através das Parcerias Público-Privadas ou dos chamados Fundos de Investimentos 
em Direitos Creditórios – FIDCs, conhecidos também no mercado financeiro como fundos 
de recebíveis. Atualmente, o Projeto de Lei nº 2.546, de 2003, que trata sobre as Parce-
rias Público-Privadas (PPP) está tramitando no Congresso Nacional. Não obstante a este 
fato, alguns estados da Federação já regulamentaram essa modalidade de parceria. Há 
ainda o caso de Mato Grosso, onde uma iniciativa denominada Consórcios Rodoviários 
e Agroestradas já possibilitou de 2003 até 2005 a recuperação de 96km da rodovia 
MT-449 no norte do estado. Iniciativas semelhantes vêm sendo desenvolvidas em outras 
rodovias no mesmo estado, como é o caso da BR-163. No que diz respeito aos Fundos 
de Investimentos em Direitos Creditórios (FIDCs), estima-se hoje no Brasil a existência de 
19 desses fundos. De acordo com informações do mercado financeiro, esses fundos de 
recebíveis são administrados por bancos conceituados, instalados no Brasil, que garan-
tem operações com grandes empresas. A criação e a regulamentação dos fundos de rece-
bíveis estão consubstanciadas, respectivamente, na Resolução nº 2.907/01 do Conselho 
Monetário Nacional e na Instrução nº 356/01, da Comissão de Valores Mobiliários.
1.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Como mencionado, são substanciais os gastos com manutenção e reconstrução precoce 
de nossos pavimentos. Esses gastos são inaceitáveis uma vez que podemos dispor de 
equipamentos de laboratório e de campo que permitam um melhor entendimento dos 
materiais e de métodos de projeto teórico-empíricos. A existência de uma infra-estrutura 
laboratorial e a formação de recursos humanos de alto nível na área torna possível a in-
vestigação de materiais alternativos e novas tecnologias para as camadas do pavimento. 
O cenário exposto torna clara a necessidade de uma discussão ampla das razões do mau 
estado das vias no país. Para que essa discussão seja conseqüente é necessário o en-
volvimento efetivo dos diversos elementos da cadeia produtiva da pavimentação asfáltica 
(produtores e distribuidores de asfalto, fábricas de emulsão, fornecedores de agregados, 
órgãos rodoviários, empresas de construção pesada, consultoras etc.). Compondo essa 
23Introdução 
cadeia estão as universidades, atuando em três vertentes fundamentais: (i) ensino, por 
meio da formação de pessoal; (ii) pesquisa, através do avanço do conhecimento e apro-
fundamento do entendimento dos fenômenos que regem o comportamento dos materiais 
de pavimentação e dos pavimentos em serviço; (iii) extensão, por meio da prestação de 
serviços não-convencionais para solução de problemas específicos. Esses três aspectos 
– pessoal, conhecimento, serviços especializados – são vitais para uma eficiente cadeia 
produtiva. No que diz respeito à formação de pessoal, o país é hoje ainda carente de 
bibliografia consolidada e didática que apresente os conceitos fundamentais da área 
de pavimentação, em particular dos revestimentos asfálticos. Espera-se que a presente 
iniciativa contribua para a formação de uma massa crítica em todo o país de modo a 
possibilitar discussões e ações coordenadas para a pesquisa e o desenvolvimento das 
diversas tecnologias de pavimentação asfáltica. 
24 Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros
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MEDINA, J. Mecânica dos pavimentos. 1. ed. Rio de Janeiro: Coppe/UFRJ, 1997. 380 p.
PREGO, A.S.S. A memória da pavimentação no Brasil. Rio de Janeiro: Associação Brasi-
leira de Pavimentação, 2001.
SAUNIER, B.; DOLFUS, C.; GEFFROY, G. Histoire de la locomotion terrestre. v. II. Paris: 
L’Illustration, 1936.
RIBAS, M.C. A história do Caminho do Ouro em Paraty. 2. ed. Paraty: Contest Produções 
Culturais, 2003.
WILD, O. The silk road. 1992. Disponível em: <www.ess.uci.edu>. Acesso em: 
1/8/2006.
Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros
Índice de figuras e tabelas
1 intrOduÇÃO
Figura 1.1 Estruturas de pavimentos 10
Figura 1.2 Ilustração do sistema de camadas de um pavimento e tensões solicitantes 
(Albernaz, 1997) 10
Figura 1.3 Vias romanas 14
Figura 1.4 Estrada do Mar (História das rodovias, 2004) 16
Figura 1.5 Resquícios do Caminho do Ouro ou Estrada Real e pavimentação urbana 
em Paraty, RJ 17
Figura 1.6 Estrada União e Indústria – foto à época de sua construção (Concer, 1997) 18
Tabela 1.1 Evolução da rede rodoviária federal e estadual (km) 20
477
Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros
Índice de figuras e tabelas
2 ligantes asfálticOs
Figura 2.1 Equipamentos utilizados no método SARA e esquema da análise química 
do ligante asfáltico (adaptado de Shell, 2003) 29
Figura 2.2 Representação esquemática dos componentes dos asfaltos (apud Shell, 2003) 30
Figura 2.3 Modelo de micelas de Yen (1991) 31
Figura 2.4 Representação esquemática do ligante asfáltico de comportamento Sol 
e Gel (Shell, 2003) 31
Figura 2.5 Modelo de estrutura do asfalto proposto pelo SHRP (apud Leite, 2003) 32
Figura 2.6(a) Esquemas de refino do petróleo para obtenção do asfalto (Tonial e Bastos, 1995) 35
Figura 2.6(b) Esquemas de refino do petróleo para obtenção do asfalto (Tonial e Bastos, 1995) 35
Figura 2.6(c) Esquemas de refino do petróleo para obtenção do asfalto (Tonial e Bastos, 1995) 36
Figura 2.6(d) Esquemas de refino do petróleo para obtenção do asfalto (Tonial e Bastos, 1995) 37
Figura 2.6(e) Esquemas de refino do petróleo para obtenção do asfalto (Tonial e Bastos,1995) 38
Figura 2.6(f) Esquemas de refino do petróleo para obtenção do asfalto (Tonial e Bastos, 1995) 39
Figura 2.7 Localização e denominação das refinarias de petróleo brasileiras que produzem asfalto 40
Figura 2.8 Consumo brasileiro de asfalto nos últimos seis anos 41
Figura 2.9 Exemplo de equipamento manual de medida da penetração e esquema do ensaio 42
Figura 2.10 Esquema de escoamento de um fluido newtoniano 43
Figura 2.11 Equipamentos para ensaios de viscosidade absoluta e cinemática 45
Figura 2.12 Exemplo de equipamento Saybolt-Furol de ensaio de viscosidade e esquema 
do interior do equipamento 46
Figura 2.13 Equipamento Brookfield para medida de viscosidade de asfaltos e esquemas 
associados ao extensor 47
Figura 2.14 Equipamento automático para medida do ponto de amolecimento do asfalto 
e esquema do ensaio com equipamento mais simples 48
Figura 2.15 Esquema do ensaio de dutilidade em andamento e equipamento completo 49
Figura 2.16 Equipamentos e arranjo experimental para o ensaio de solubilidade 50
Figura 2.17 Estufa de película fina plana (TFOT) para medidas do efeito do calor e do 
ar (ECA) em ensaio de envelhecimento de ligante asfáltico simulado em laboratório 51
Figura 2.18 Estufa de filme fino rotativo ou película delgada rotacional 
(Rolling Thin Film Oven Test – RTFOT) 51
Figura 2.19 Envelhecimento do ligante durante a mistura com o agregado em usina, 
estocagem, transporte, aplicação no campo e durante vários anos de serviço (Whiteoak, 
1980, apud Shell, 2003) 52
Figura 2.20 Modelos de equipamentos para o ensaio e esquema do ensaio de ponto 
de fulgor pelo vaso aberto de Cleveland 53
Figura 2.21 Etapas do ensaio de massa específica do ligante 54
Figura 2.22 Equipamento de ensaio de ponto de ruptura Fraass 55
Figura 2.23 Exemplo esquemático de gráfico de Heukelom para classificação de ligantes 
asfálticos (BTDC) 57
Figura 2.24 Representação esquemática da estrutura de um elastômero termoplástico 
Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros
Índice de figuras e tabelas
à temperatura ambiente (Shell, 2003) 65
Figura 2.25 Representação esquemática de um elastômero termoplástico EVA 66
Figura 2.26 Equipamento de análise da interação asfalto-polímero e fases do processo 
de incorporação 68
Figura 2.27 Ensaio de recuperação elástica mostrando em (a) o início do alongamento; 
(b) dutilidade em amostra de asfalto sem modificação (ao fundo) e modificado por 
polímero (na frente) e (c) o mesmo ensaio de (b) após ruptura 71
Figura 2.28 Ensaio de separação de fases ou estabilidade ao armazenamento de 
asfalto-polímero (a) recipientes padrões colocados dentro da estufa e (b) desenho 
esquemático da amostragem de ligante armazenado dentro do recipiente e ensaio 73
Figura 2.29 Equipamento de ensaio de coesão Vialit e exemplo de resultado (Leite, 2003) 74
Figura 2.30 Equipamento do ensaio de tenacidade, exemplo de resultados obtidos e tela 
do programa de controle do ensaio 75
Figura 2.31 Esquema de fabricação do asfalto-borracha via úmida pelo processo de 
mistura estocável (terminal blending) 76
Figura 2.32 Exemplo de consistência do asfalto-borracha no momento da usinagem 77
Figura 2.33 Exemplo de usina móvel de preparação de asfalto-borracha do estado 
do Arizona, Estados Unidos 78
Figura 2.34 Equipamento para ensaio de recuperação elástica por torção 79
Figura 2.35 Exemplo de equipamento para ensaio de resiliência de ligantes asfálticos 80
Figura 2.36 Processo de fabricação de emulsões asfálticas (LCPC, 1976) 82
Figura 2.37 Exemplos de várias instalações de uma fábrica de emulsão 83
Figura 2.38 Esquema do ensaio de carga de partícula de uma emulsão asfáltica 86
Figura 2.39 Esquema do ensaio de determinação da sedimentação – DNER-ME 06/2000 87
Figura 2.40 Determinação do peneiramento de emulsão asfáltica 88
Figura 2.41 Determinação da desemulsibilidade de emulsões asfálticas 89
Figura 2.42 Exemplos de passos do ensaio de determinação do resíduo por evaporação 90
Figura 2.43 Aspectos do ensaio de determinação do resíduo por destilação de emulsões asfálticas 91
Figura 2.44 Etapas do ensaio de viscosidade Saybolt-Furol com emulsões 91
Figura 2.45 Determinação do pH da emulsão 92
Figura 2.46 Fábricas de emulsões asfálticas (Abeda, 2005) 93
Figura 2.47 Esquema da câmara de expansão do asfalto-espuma e o processo de espumação 98
Figura 2.48 Exemplo de esquema de avaliação da taxa de expansão e da meia-vida 
de um asfalto-espuma em campo 98
Figura 2.49 Exemplo de reômetro de cisalhamento dinâmico (DSR) 104
Figura 2.50 Representação gráfica do modo de aplicação das tensões ou deformações 
cisalhantes, dos parâmetros e resultados obtidos com o DSR 105
Figura 2.51 Reômetro de viga BBR e esquema de ensaio 107
Figura 2.52 Exemplo de equipamento para ensaio de vaso de envelhecimento sob 
pressão – PAV 108
Figura 2.53 Aspectos do desenvolvimento do ensaio de tração direta – DTT 109
Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros
Índice de figuras e tabelas
Tabela 2.1 Exemplos de composições químicas de asfaltos por tipo de cru (Leite, 2003) 28
Tabela 2.2 Especificações para Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) 
Classificação por penetração (Portaria DNC 5 de 18/2/1993) vigente até julho de 2005 60
Tabela 2.3 Especificações para Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) 
Classificação por viscosidade (Portaria DNC 5 de 18/2/93) vigente até julho de 2005 60
Tabela 2.4 Nova especificação brasileira de cimento asfáltico de petróleo (CAP) 
(ANP, 2005) 61
Tabela 2.5 Especificação de asfaltos para pavimentação da Comunidade Européia 
(EN 12591/2000) 62
Tabela 2.6 Benefícios de diferentes tipos de modificadores de asfalto 
(modificado de Shell, 2003) 65
Tabela 2.7 Especificação técnica para asfalto modificado com polímero (AMP) 
(DNER – Em 396/99) 69
Tabela 2.8 Especificação de asfalto-polímero (SBS) proposta pela Comissão de Asfalto 
IBP (2005) 70
Tabela 2.9 Características exigidas do asfalto-borracha via úmida (DER/PR ES – 28/05) 79
Tabela 2.10 Especificação brasileira de emulsões asfálticas catiônicas (Conselho Nacional 
de Petróleo – CNP, 07/88) 84
Tabela 2.11 Especificação de emulsões asfálticas para lama asfáltica (CNP – 17/73) 85
Tabela 2.12 Especificação brasileira de emulsões modificadas por polímero SBR 
(proposta do IBP para a ANP em 2006) 94
Tabela 2.13 Especificação brasileira de emulsões modificadas por polímero SBS 
(proposta do IBP para a ANP em 2006) 95
Tabela 2.14 Especificação brasileira de asfalto diluído, tipo cura rápida (DNC 43/97) 96
Tabela 2.15 Especificação brasileira de asfalto diluído, tipo cura média (DNC 43/97) 97
Tabela 2.16 Especificação brasileira para agentes rejuvenescedores (DNC 733/97) 100
Tabela 2.17 Proposta de especificação brasileira para agentes rejuvenescedores 
emulsionados feita pelo IBP (IBP, 1999) 101
Tabela 2.18 Parte da especificação SHRP ou Superpave de ligantes asfálticos tipo CAP 
(ASTM 63+73/1999) 103
Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros
Índice de figuras e tabelas
3 agregadOs
Figura 3.1 Ilustração da análise por peneiramento 121
Figura 3.2 Graduações típicas de agregados 123
Figura 3.3 Esquema simplificado do processo de britagem (Roberts et al., 1996) 125
Figura 3.4 Carregamento de um caminhão na pedreira 126
Figura 3.5 Exemplo de britador primário 126
Figura 3.6 Vista geral de uma instalação de britagem 127
Figura 3.7 Redução mecânica por impacto (Roberts et al., 1996) 127
Figura 3.8 Redução mecânica combinando impacto e desgaste por atrito 
(Roberts et al., 1996) 128
Figura 3.9 Redução mecânica combinando impacto, cisalhamento e compressão 
(Roberts et al., 1996) 128
Figura 3.10 Redução mecânica por compressão e impacto em um britador de mandíbula 
que brita sem atrito (Roberts et al., 1996) 129
Figura 3.11 Equipamento separador mecânico de amostras 131
Figura 3.12 Redução de amostra de agregado por quarteamento manual 132
Figura 3.13 Equipamentos para o ensaio de equivalente de areia e esquema da proveta 
com os materiais depositadospara a leitura final 133
Figura 3.14 Equipamento para ensaio de abrasão Los Angeles 135
Figura 3.15 Equipamento utilizado no ensaio Treton 138
Figura 3.16 Conjunto de cilindro e êmbolo utilizado no ensaio de 10% de finos e prensa 139
Figura 3.17 Exemplo de equipamento para determinação do índice de forma 141
Figura 3.18 Exemplo de agregados com diferentes formas 142
Figura 3.19 Exemplo de materiais utilizados no ensaio de sanidade e resultado 144
Figura 3.20 Esquema da partícula de agregado na determinação da Gsa 145
Figura 3.21 Esquema da partícula de agregado na determinação da Gsb 146
Figura 3.22 Esquema da partícula de agregado na determinação da Gse 147
Figura 3.23 Esquema de determinação de massas no método DNER-ME 081/98 148
Figura 3.24 Esquema do ensaio de massa específica de agregados miúdos 148
Figura 3.25 Esquema do ensaio de massa específica de agregados miúdos considerando 
a absorção pelo método ASTM C 127 149
Figura 3.26 Equipamento para determinação da angularidade do agregado miúdo 151
Figura 3.27 Medição de partículas alongadas e achatadas 152
Tabela 3.1 Tipos de rochas comumente usados como fonte de agregados para 
pavimentação no país 118
Tabela 3.2 Classificação de rochas quanto ao teor de sílica presente 
(Metso Minerals, 2005) 119
Tabela 3.3 Dimensões nominais das peneiras segundo o DNER-ME 035/95 122
Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros
Índice de figuras e tabelas
Tabela 3.4 Métodos de ensaio para determinação de características mecânicas 
de agregados e valores de aceitação (IPR, 1998) 140
Tabela 3.5 Classificação da forma das partículas (ABNT NBR 6954/1989) 142
Tabela 3.6 Critério de definição da angularidade do agregado graúdo 150
Tabela 3.7 Critério de definição da angularidade do agregado miúdo – valores mínimos 152
Tabela 3.8 Valores máximos percentuais de partículas alongadas e achatadas 153
Tabela 3.9 Valores mínimos percentuais de equivalente de areia 153
Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros
Índice de figuras e tabelas
4 tipOs de revestimentOs asfálticOs
Figura 4.1 Exemplos de estrutura de pavimento novo com revestimento asfáltico 157
Figura 4.4 Exemplos de curvas granulométricas de diferentes misturas asfálticas a quente 160
Figura 4.2 Exemplos de composições granulométricas dos tipos de misturas a quente 160
Figura 4.3 Exemplo de várias frações de agregados e fíler que compõem um concreto 
asfáltico – mistura densa ou bem-graduada e contínua 160
Figura 4.5 Exemplos de corpos-de-prova de misturas asfálticas a quente 161
Figura 4.6 Corpo-de-prova extraído de pista mostrando a composição 
do revestimento asfáltico 161
Figura 4.7 Exemplo da representação da granulometria segundo a especificação 
Superpave para um tamanho nominal máximo de 19mm 163
Figura 4.8 Exemplos de rodovias com camada porosa de atrito sob chuva 166
Figura 4.9 Aspectos da CPA no Aeroporto Santos Dumont – RJ 166
Figura 4.10 Composições granulométricas comparativas entre um SMA e um CA 169
Figura 4.11 Exemplo do aspecto de uma camada de SMA executada em pista 169
Figura 4.12 Características da faixa granulométrica gap-graded e a curva usada 
no experimento da Rodovia Rio–Teresópolis (Fritzen, 2005) 174
Figura 4.13 Aspecto da superfície do revestimento construído com a mistura indicada 
na Figura 4.12 (Fritzen, 2005) 174
Figura 4.14 Exemplo de aplicação de lama asfáltica em um trecho de via urbana 186
Figura 4.15 Equipamentos de LWT e WTAT usados na dosagem de microrrevestimento 
e lama asfáltica 187
Figura 4.16 Etapas do ensaio de coesão de dosagem de microrrevestimento asfáltico 187
Figura 4.17 Etapas do ensaio Schulze-Breuer e Ruck de dosagem de microrrevestimento 
asfáltico 188
Figura 4.18 Exemplos de aplicação de microrrevestimento asfáltico em rodovia 
de tráfego pesado como restauração funcional 189
Figura 4.19 Exemplo de aplicação de microrrevestimento asfáltico 189
Figura 4.21 Exemplo de fresadora e de serviço de fresagem em uma rodovia 190
Figura 4.20 Exemplo de um rolo de corte de uma fresadora 190
Figura 4.22 Exemplos de equipamentos do tipo fresadoras-recicladoras in situ 192
Figura 4.23 Esquema de tratamentos superficiais 193
Figura 4.24 Etapas construtivas de um tratamento superficial simples pelo sistema 
convencional 196
Figura 4.25 Exemplos de equipamentos e etapas construtivas de um tratamento 
superficial simples pelo sistema do equipamento especial com silos de agregado 
e ligante no mesmo veículo 197
Figura 4.26 Ensaio de desgaste LWT modificado para antipó (Duque Neto et al., 2004) 198
Figura 4.27 Ensaio de desgaste WTAT modificado para antipó (Duque Neto et al., 2004) 199
Figura 4.28 Exemplos de aplicação em campo de tratamento antipó com emulsão 
à base de óleo de xisto (Castro, 2003) 199
Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros
Índice de figuras e tabelas
Tabela 4.1 Faixas granulométricas e requisitos para concreto asfáltico 
(DNIT 031/2004-ES) 163
Tabela 4.2 Pontos de controle de acordo com o tamanho nominal máximo 
do agregado (Superpave) 164
Tabela 4.3 Zona de restrição de acordo com o tamanho nominal máximo pela especificação 
(Superpave) 164
Tabela 4.4 Faixas granulométricas e requisitos de dosagem da camada porosa de atrito 
(DNER-ES 386/99) 167
Tabela 4.5 Faixas granulométricas e requisitos de SMA pela especificação alemã 
(ZTV Asphalt – StB 94, 2001) 170
Tabela 4.6 Faixas granulométricas norte-americanas segundo AASHTO MP 8-02 171
Tabela 4.7 Características e propriedades da mistura SMA segundo AASHTO MP 8-02 171
Tabela 4.8 Exemplo de uma faixa gap-graded com asfalto-borracha usada 
em projetos no país 173
Tabela 4.9 Exemplo de características de uma mistura gap-graded com asfalto-borracha 
usada no país 173
Tabela 4.10 Características de asfalto-borracha utilizado em projetos de gap-graded 173
Tabela 4.11 Faixas granulométricas e características de dosagem recomendadas pelo 
DNIT para AAUQ com CAP (DNIT 032/2004 – ES) 175
Tabela 4.12 Faixas granulométricas e características de dosagem recomendadas pelo 
DNIT para AAUQ com asfalto polímero (DNER-ES 387/99) 175
Tabela 4.13 Características de ligantes duros produzidos na França para emprego 
em misturas de módulo elevado (EME) (AIPCR, 1999) 177
Tabela 4.14 Revestimentos asfálticos normalizados pela AFNOR (SETRA e LCPC, 1994) 180
Tabela 4.15 Características das misturas asfálticas delgadas (≤ 50mm) para camada 
de rolamento (Brosseaud, 2002b) 181
Tabela 4.16 Características das misturas asfálticas espessas (> 50mm) para camada 
de rolamento (Brosseaud, 2002b) 181
Tabela 4.17 Características das misturas asfálticas para camada intermediária ou 
de ligação (Brosseaud, 2002b) 181
Tabela 4.18 Desempenho mecânico exigido para misturas de módulo elevado 
EME (NF P 98-140) 182
Tabela 4.19 Desempenho mecânico exigido para misturas de módulo elevado 
BBME (NF P 98-141) 182
Tabela 4.20 Faixas granulométricas e características de dosagem recomendadas pelo 
DNIT para pré-misturados a frio (DNER-ES 317/97) 184
Tabela 4.21 Faixas granulométricas e características de mistura recomendadas pelo 
DNIT para lama asfáltica (DNER-ES 314/97) 186
Tabela 4.22 Exemplo de faixas granulométricas para tratamento superficial duplo 
DNER-ES 309/97 193
Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros
Índice de figuras e tabelas
5 dOsagem de diferentes tipOs de revestimentO
Figura 5.1 Exemplos de corpos-de-prova de diversas formas e compactadores 
de misturas asfálticas 206
Figura 5.2 Esquema de componentes em uma mistura asfáltica compactada 207
Figura 5.3 Pesagem de corpos-de-prova 208
Figura 5.4 Obtenção da condição de superfície saturada seca em corpo-de-prova 
de mistura asfáltica compactada 209
Figura 5.5 Ilustração dos volumes considerados na determinação da DMT e da Gmm 210
Figura 5.6 Exemplo de procedimento para determinação da Gmm em laboratório 212
Figura 5.7 Ilustração dos vazios existentes entre os agregados recobertos ou entre os grumos 213
Figura 5.8 Seqüência final doprocedimento para determinação da Gmm 213
Figura 5.9 Massas consideradas para o cálculo da Gmm 214
Figura 5.10 Tampa de borracha com orifício preenchido com vidro de diâmetro reduzido 215
Figura 5.11 Ilustração da volumetria em uma mistura asfáltica 217
Figura 5.12 Exemplos de compactadores Marshall 218
Figura 5.13 Exemplos de curvas de viscosidade obtidas em diferentes viscosímetros 
e faixas de mistura e compactação 219
Figura 5.14 Moldagem de corpos-de-prova tipo Marshall em laboratório 220
Figura 5.15 Exemplo de corpos-de-prova submersos em banho-maria e molde de compressão 223
Figura 5.16 Exemplo de equipamento de ensaio de estabilidade Marshall 223
Figura 5.17 Exemplos de curvas dos parâmetros determinados na dosagem Marshall 224
Figura 5.18 Representação esquemática dos grupos de corpos-de-prova 225
Figura 5.19 Teor de asfalto versus Vv e RBV 226
Figura 5.20 Exemplo de granulometria adequada à especificação Superpave 231
Figura 5.21 Ilustração esquemática e exemplo de compactador giratório Superpave (CGS) 232
Figura 5.22 Fluxograma da dosagem Superpave 233
Figura 5.23 Seqüência do procedimento de compactação Superpave 236
Figura 5.24 Curva de compactação típica obtida do CGS (Motta et al., 1996) 237
Figura 5.25 Gráfico de compactação dos corpos-de-prova do exemplo 240
Figura 5.26 Curva de compactação da mistura 3 com 4,2% de ligante e Tamanho 
Máximo Nominal de 19mm 248
Figura 5.27 Representação esquemática dos parâmetros volumétricos de controle do SMA 250
Figura 5.28 Ensaio de escorrimento de ligante asfáltico de mistura SMA 252
Figura 5.29 Fluxograma para determinação da massa específica real média dos agregados 255
Figura 5.30 Viscosidade versus porcentagem de ligante novo 257
Figura 5.31 Temperatura versus porcentagem de ligante novo (Kandhal e Foo, 1997) 260
Figura 5.32 Determinação do teor de fresado a ser incorporado na MARQ 262
Figura 5.33 Exemplos de equipamentos para ensaios em agregados para tratamento 
superficial 264
Figura 5.34 Caixa dosadora para tratamento superficial (Larsen, 1985) 267
Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros
Índice de figuras e tabelas
Figura 5.35 Exemplo de equipamento WTAT 270
Figura 5.36 Exemplo de equipamento LWT 271
Figura 5.37 Exemplo de teste de coesão 272
Figura 5.38 Exemplo de confecção de corpo-de-prova para o ensaio Schulze-Breuer 
e Ruck 272
Figura 5.39 Exemplo de equipamento para ensaio Schulze-Breuer e Ruck 273
Figura 5.40 Definição do teor ótimo do microrrevestimento 276
Figura 5.41 Definição do teor ótimo da lama asfáltica 280
Tabela 5.1 Exemplo da composição dos agregados (números indicam percentual 
passante em cada peneira) 218
Tabela 5.2 Ajuste do percentual em massa dos agregados em função do teor de asfalto 
(por simplificação são mostrados apenas quatro teores) 221
Tabela 5.3 Massa específica real dos constituintes (g/cm3) e DMT da mistura em função 
do teor de asfalto 221
Tabela 5.4 Cálculo da massa específica das misturas compactadas (por simplificação 
são mostrados apenas dois corpos-de prova, quando devem ser usados três para 
cada teor de asfalto) 222
Tabela 5.5 Exemplos de limites de Vv e RBV para diferentes faixas granulométricas 
de concreto asfáltico 225
Tabela 5.6 Resultados da dosagem 226
Tabela 5.7 Requisitos de dosagem de concreto asfáltico do DNIT-ES 031/2004) 227
Tabela 5.8 Organização hierárquica do método Superpave 231
Tabela 5.9 Número de giros especificados na norma de dosagem Superpave 237
Tabela 5.10 Critérios volumétricos para escolha do teor de projeto 238
Tabela 5.11 Exemplo de compactação por amassamento (CGS) 238
Tabela 5.12 Dados dos agregados das misturas tentativas 1, 2 e 3 240
Tabela 5.13 Valores de Gmb corrigidos e respectivos critérios, dados como %Gmm 243
Tabela 5.14 Resumo das informações da compactação das misturas tentativas 244
Tabela 5.15 Resumo das informações das misturas tentativas para Vv = 4% no Nprojeto 246
Tabela 5.16 Resumo das informações da mistura 3 248
Tabela 5.17 Propriedades de projeto da mistura com 4,7% de ligante 249
Tabela 5.18 Definição da fração graúda de agregado (NAPA, 1999) 251
Tabela 5.19 Especificação para misturas SMA utilizando método Marshall (NAPA, 1999) 251
Tabela 5.20 Fatores corretivos da superfície específica do método de Duriez 255
Tabela 5.21 Exemplo de composição granulométrica da mistura reciclada (% passante) 262
Tabela 5.22 Recomendação para agregados de tratamentos superficiais (Larsen, 1985) 265
Tabela 5.23 Graduação dos agregados para TST usados no exemplo 268
Tabela 5.24 Resultados dos demais ensaios 268
Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros
Índice de figuras e tabelas
Tabela 5.25 Resultados da dosagem 269
Tabela 5.26 Requisitos para agregados usados em microrrevestimento asfáltico a frio 
(DNIT 035/2005-ES) 274
Tabela 5.27 Composição dos agregados para microrrevestimento 275
Tabela 5.28 Resultados dos ensaios mecânicos em microrrevestimento 275
Tabela 5.29 Dados de coesão no teor ótimo 276
Tabela 5.30 Cálculo dos índices em função do teor ótimo de emulsão 277
Tabela 5.31 Limites do teor de emulsão para faixas do DER/PR 278
Tabela 5.32 Granulometria do projeto e faixa de trabalho 279
Tabela 5.33 Composição dos agregados para lama asfáltica 279
Tabela 5.34 Resultados dos ensaios mecânicos em lama asfáltica 280
Tabela 5.35 Cálculo dos índices em função do teor ótimo de emulsão 280
Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros
Índice de figuras e tabelas
6 prOpriedades mecânicas das misturas asfálticas
Figura 6.1 Exemplo de equipamento e resultado do ensaio de estabilidade Marshall 289
Figura 6.2 Ilustração do ensaio de compressão diametral e estado de tensões gerado 292
Figura 6.3 Arranjo dos LVDTs para medidas de deslocamentos horizontais e verticais 293
Figura 6.4 Exemplos de equipamento para ensaio de compressão diametral 
de carga repetida 295
Figura 6.5 Exemplos de arranjos experimentais para a colocação dos medidores 
de deslocamento ao corpo-de-prova para o ensaio de MR 295
Figura 6.6 Duração dos tempos de carregamento e repouso 296
Figura 6.7 Parcelas dos deslocamentos resilientes e permanentes registrados durante 
ensaios de módulo de resiliência 297
Figura 6.8 Forma do pulso de carregamento (adaptado de NCHRP-285) 298
Figura 6.9 Subdivisões do pulso de deslocamento 298
Figura 6.10 Regressões das porções de descarregamento do pulso de deslocamento 299
Figura 6.11 Deslocamento resiliente instantâneo 300
Figura 6.12 Deslocamento resiliente total 300
Figura 6.13 Desenho esquemático do comportamento viscoelástico sob carregamento 
harmônico 304
Figura 6.14 Exemplos de equipamentos usados na determinação do módulo complexo 305
Figura 6.15 Curva mestra de módulo dinâmico 306
Figura 6.16 Serragem da face do corpo-de-prova 307
Figura 6.17 Retirada do núcleo do corpo-de-prova 307
Figura 6.18 Exemplo da realização do ensaio em uma máquina universal 308
Figura 6.19 Esquema do ensaio de compressão diametral 309
Figura 6.20 Exemplo de equipamento para ensaio de RT 310
Figura 6.21 Estágios existentes num processo de fadiga 312
Figura 6.22 Exemplos de equipamentos para ensaios de fadiga 313
Figura 6.23 Vida de fadiga considerando diferentes faixas granulométricas 314
Figura 6.24 Representação das tensões no centro da amostra de um 
corpo-de-prova cilíndrico 314
Figura 6.25 Deformações permanentes em pavimentos asfálticos 316
Figura 6.26 Exemplos de equipamentos e arranjos experimentais para o ensaio de creep 319
Figura 6.27 Posicionamento dos LVDTs para registro de deslocamento axial 
no ensaio de creep 319
Figura 6.28 Informações do ensaio de creep 319
Figura 6.29 Função fluência e respectivo ajuste para a série de Prony 
(Souza e Soares, 2003) 319
Figura 6.30 Carregamento e deformação no ensaio de creep dinâmico 321
Figura 6.31 Conjunto de mesa compactadora e simulador de tráfego LCPC para ensaios 
de deformação permanente em laboratório 322
Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros
Índice de figuras e tabelas
Figura 6.32 Resultados de deformação