Pontes e Viadutos: Tipos e Elementos Estruturais

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LARISSA SAITO RODRIGUES T6839G7 
MATEUS MIGLIOLI BADIAL T3902G9 
MATHEUS GABRIEL B. DA FONSECA C138355 
NATAN FEDOZZI SILVA B5486C0 
WALLDSTHEN KARISTON DOS S. SILVA C468835 
 
 
 
 
 
 
 
APS 9º PERIODO DE ENGENHARIA CIVIL 
PONTES E GRANDES ESTRUTURAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SÃO JOSÉ DO RIO PRETO 
2019 
1 
 
 
 
LARISSA SAITO RODRIGUES T6839G7 
MATEUS MIGLIOLI BADIAL T3902G9 
MATHEUS GABRIEL B. DA FONSECA C138355 
NATAN FEDOZZI SILVA B5486C0 
WALLDSTHEN KARISTON DOS S. SILVA C468835 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
APS 9º PERIODO DE ENGENHARIA CIVIL 
PONTES E GRANDES ESTRUTURAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SÃO JOSÉ DO RIO PRETO 
2019 
Trabalho apresentado na 
disciplina de “Atividades Práticas 
Supervisionadas” como avaliação 
referente ao 9º semestre. 
2 
 
RESUMO 
 
Este trabalho aborda o conceito de pontes para a engenharia, assim como os 
tipos de pontes e os elementos estruturais indispensáveis num projeto, que 
envolve estrutura principal, estrutura secundária, aparelhos de apoio e 
infraestrutura. Inclui, também, uma análise de cinco diferentes pontes da região 
de São José do Rio Preto, sendo uma ponte, uma ponte-viaduto, um viaduto, 
uma passarela e uma galeria. Por fim, trás uma análise do atual estado de 
conservação dessas pontes que representam um fator de risco e trás possíveis 
melhorias. O trabalho tem como intuito um aprendizado prático dos 
conhecimentos teóricos adquiridos em sala de aula. 
 
Palavras-chave: Pontes. Tipos de Pontes. Análise de Pontes de São José do 
Rio Preto. 
 
3 
 
SUMÁRIO 
 
1 INTRODUÇÃO TEÓRICA 4 
 1.1 PONTES E VIADUTOS 4 
 1.2 CLASSIFICAÇÃO DE PONTES 6 
 1.3 SISTEMAS ESTRUTURAIS 8 
 1.4 Requisitos Principais De Uma Ponte 11 
 1.5 CLASSIFICAÇÃO DAS PONTES 11 
2 RESULTADOS E DISCUSSÕES 15 
3 CONCLUSÃO 45 
4 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 46 
 
 
 
4 
 
1. INTRODUÇÃO TEÓRICA 
 
1.1. Pontes e Viadutos 
Pontes ou viadutos são aqueles elementos rodoviários e ferroviários 
utilizados para a transposição de obstáculos naturais ou já criados pelo 
homem. 
É denominada ponte toda obra destinada a vencer obstáculos que 
impeçam a continuidade de uma via, e estes podem ser rios, lagos, vales, 
braços de mar. 
E é denominado viaduto toda obra destinada a vencer obstáculos que 
impeçam a continuidade de uma via por vales ou vias. 
Tecnicamente pontes e viadutos são classificados como Obras de Arte 
Especiais. Uma ponte, em termos estruturais, pode ser dividida em três partes, 
a saber: infraestrutura, mesoestrutura e superestrutura. 
A infraestrutura é a parte da ponte por onde os esforços recebidos da 
mesoestrutura são transferidos para o terreno sobre o qual a obra está 
implantada. Os blocos, as sapatas, as estacas, os tubulões etc., são os 
elementos constituintes da infraestrutura, assim como as peças de ligação dos 
diversos elementos entre si, e destes com a mesoestrutura. 
A mesoestrutura é constituída pelos pilares, que é o elemento que 
recebe os esforços da superestrutura e os oriundos das ações sobre os 
próprios pilares, transferindo-os para a infraestrutura. 
A superestrutura é composta, em geral, por lajes e vigas principais e 
secundárias. Trata-se do elemento de suporte direto do extrato. Os encontros 
são considerados por alguns autores como elementos constituintes da 
infraestrutura e por outros da mesoestrutura. Estes elementos têm 
características variáveis, contudo têm a função principal de absorver o empuxo 
dos aterros de acesso. 
As primeiras pontes foram construídas com estrutura bastante simples e 
utilizavam madeira e pedras como materiais de construção. Segundo PINHO et 
al, as mais antigas pontes de pedra foram construídas em Roma empregando a 
técnica de arcos aprendida com os etruscos. Dentre as pontes de pedra mais 
antigas podemos citar três delas que ainda hoje servem à população local, que 
5 
 
são: Fabrício (62 a.C.) (Figura 1), São Ângelo (134 d.C.) e Céstio (365 d.C.). 2 
Há notícias que pontes de madeira foram utilizadas pelos romanos para a 
travessia de rios e lagos. Durante o Renacentismo, o arquiteto Palladio 
construiu vãos de 30 m com treliças triangulares elaboradas por ele. Exemplos 
deste tipo de estrutura são as pontes Grubenmann, sobre o Rio Reno, em 
Schaffhausen – Suíça, com dois vãos de 52 e 59 m; a ponte sobre o rio Elba 
em Wittemberg – Alemanha, com 14 vãos de 56 m em treliça. No fim do século 
XVIII iniciou-se a fase de transição entre as pontes de madeira para as pontes 
metálicas, transição esta que durou aproximadamente 40 anos, iniciando e 
terminando em uma mesma geração. Inicialmente foram construídas em ferro 
fundido, sendo a ponte construída pelo exército alemão sobre o Rio Oder, na 
Prússia, a primeira ponte a utilizar este material em sua construção. Já a 
primeira a ser construída totalmente em ferro fundido situa-se sobre o rio 
Severn, Inglaterra (1779), com um vão de 31 m, 15 de largura e com 59 m de 
comprimento total (Figura 2). 
 
 
 
As primeiras pontes treliçadas totalmente feitas em aço foram 
construídas nos Estados Unidos (1840), Inglaterra (1845), Alemanha (1853) e 
Rússia (1857). Entre 1850 e 1880, foram construídas as primeiras pontes em 
aço no Brasil. As pontes em concreto armado apareceram no início do século 
6 
 
XX. Estas possuíam os tabuleiros em concreto armado e suas estruturas de 
sustentação eram construídas em arcos tri articulados de concreto simples. O 
concreto armado só veio 3 a ser utilizado na mesoestrutura a partir de 1912, 
quando as pontes de viga e de pórtico, com vãos de até 30 m, começaram a 
ser construídas. 
 
 
 
Em 1938 o concreto protendido começou a se difundir, como material de 
construção de pontes, mas somente após o final da Segunda Guerra Mundial 
que ele começou a ser utilizado com frequência. 
 
1.2. Classificação de Pontes 
As pontes podem ser classificadas de diversas maneiras, sendo as mais 
comuns: quanto sua finalidade de utilização, material de construção, tipo 
estrutural, tempo de utilização e mobilidade do estrato. Quanto a sua finalidade 
as pontes podem ser rodoviárias, ferroviárias, passarelas, rodoferroviárias, etc. 
Podem, também, destinar-se ao suporte de dutos e, até mesmo, de vias 
navegáveis. Ao serem classificadas quanto ao material que são construídas, as 
pontes podem ser de madeira, pedras, concreto (simples, armado ou 
protendido) e metálicas. Pode-se classificá-las, também, quanto ao seu tipo 
estrutural e podendo ser em laje, viga, caixão, treliça, pórtico arco ou suspensa, 
7 
 
conforme pode ser visto na Figura 3. Em termos de tempo de utilização as 
pontes se subdividem em permanentes e provisórias. Por último, pode-se 
classificar as pontes quanto a sua mobilidade do substrato, que são: flutuantes, 
corrediça, levadiça, basculante e giratória. 
 
 
 
 
 
8 
 
1.3. Sistemas Estruturais 
1.3.1. Pontes em Laje 
As pontes em laje possuem a seção transversal desprovida de qualquer 
vigamento, podendo ter um sistema estrutural simplesmente apoiado ou 
contínuo. A Figura 3a mostra um exemplo desta estrutura em um sistema 
simplesmente apoiado em encontros e algumas seções transversais típicas. 
Este sistema estrutural apresenta algumas vantagens, como pequena altura de 
construção, boa resistência à torção e rapidez de execução, possuindo também 
boa relação estética. Podem ser moldadas no local ou constituídas de 
elementos pré-moldados, e os detalhes de fôrmas e dasarmaduras e a 
concretagem são bastante simples. As soluções de pontes em laje podem ser 
de concreto armado ou protendido com a relação entre a espessura da laje e o 
vão variando de 1/15 a 1/20 para concreto armado e até 1/30 para concreto 
protendido. Quando os vãos são muito grandes, o peso próprio é muito alto e 
costuma-se adotar a solução da seção transversal em laje alveolada, onde os 
vazios podem ser conseguidos com fôrmas perdidas, através de tubos ou 
perfilados retangulares de compensado ou de plástico (Mason, 1977). 
 
1.3.2. Pontes em Viga de Alma cheia 
As pontes em vigas de alma cheia possuem um sistema de vigas que 
suportam o tabuleiro. As vigas principais são denominadas longarinas e as 
vigas destinadas a aumentar a rigidez da estrutura são transversinas. 
 
1.3.3. Pontes em Vigas Caixão 
As vigas caixão como o próprio nome indica, são vigas formadas por 
duas ou mais almas e por uma mesa inferior única, além da mesa superior. Ao 
contrário das pontes em vigas de alma cheia, neste tipo de estrutura não é 
necessário utilizar transversinas intermediárias, já que este tipo de estrutura 
confere grande rigidez à torção ao sistema. 
 
1.3.4. Treliçadas 
9 
 
A treliça pode ser descrita como um conjunto de triângulos formados por 
peças retas e articuladas entre si. Quando adequadamente projetada, com 
proporções normais, uma treliça tem as seguintes características: 
a) Os eixos de todos os elementos são retos e concorrentes nos nós ou 
juntas; 
b) A treliça propriamente dita é carregada somente nos nós. O sistema 
de treliças tem duas grandes vantagens: a primeira é a dos elementos 
só serem solicitados por cargas axiais, a segunda permitir alturas 
maiores com menor peso e redução de flecha. A desvantagem 
econômica das pontes em treliça é o custo maior de fabricação, pintura 
e manutenção, e às vezes o fator estético, pelo cruzamento visual dos 
elementos (PINHO, 2007). 
 
1.3.5. Pontes em Pórticos 
Neste tipo de ponte a mesoestrutura é solidarizada monoliticamente a 
superestrutura, não sendo necessário, portanto, aparelhos de apoio nos pilares 
e reduzindo o comprimento de flambagem dos mesmos. Normalmente 
possuem pilares inclinados, necessitando fundações inclinadas, também. Estes 
pilares, usualmente, estão sujeitos a uma grande carga de compressão. 
Segundo Pinho et al., isto faz com que esta solução seja recomendada para 
terrenos de bom suporte de cargas. 
 
1.3.6. Pontes em Arco 
Este é o tipo mais antigo de ponte, as pontes em arco mais antigas que 
se tem notícia foram construídas pelos romanos por volta de 100 a.C.. Estas 
estruturas, devido à sua configuração geométrica, permitem o uso de concreto 
simples em pontes de grandes vãos. Isto acontece quando o eixo do arco é 
projetado segundo as linhas de pressão devidas à carga permanente, tirando 
proveito, desta maneira, da boa resistência a compressão do concreto. 
 
1.3.7. Pontes suspensas por Cabos 
Neste tipo de ponte os tabuleiros são contínuos e são sustentados por 
cabos atirantados, podendo ser pênseis ou estaiadas. Nas pontes pênseis os 
10 
 
cabos são ligados a dois outros cabos maiores que, por sua vez, ligam-se às 
torres de sustentação. A transferência das principais cargas às torres e às 
ancoragens em forma de pendurais é feita simplesmente por esforços de 
tração. Os cabos maiores comprimem as torres de sustentação, que transferem 
os esforços de compressão para as fundações. Neste tipo de ponte, quando 
sujeita a grandes cargas de vento, o tabuleiro apresenta grandes 
deslocamentos, por esta 7 razão, exige-se que o mesmo seja projetado com 
grande rigidez à torção para minimizar este efeito. As pontes estaiadas diferem 
das pênseis na forma com que os cabos são ancorados. Nesse caso, os cabos 
são ancorados diretamente às torres de sustentação. Seu sistema estrutural 
consiste em um vigamento, com grande rigidez à torção, que se apoia nos 
encontros e nas torres de ancoragem, e por um sistema de estais partindo dos 
acessos do vigamento, que passam por uma das torres de ancoragem e 
dirigem-se ao vão central, para então ancorá-los e sustentar o vigamento. 
Segundo Mattos, 2001 as torres deste tipo de ponte podem ser projetadas com 
grande esbeltez porque os estais transmitem apenas pequenas forças 
provenientes do vento e contribuem em muito para a segurança contra a 
flambagem. Estas apareceram pela a primeira vez na Alemanha em 1938, 
sendo uma das mais conhecidas a ponte Severin em Colônia, Alemanha 
construída em 1960, com um vão de 350 m (Figura 4). 
 
 
 
11 
 
1.4. Requisitos Principais De Uma Ponte 
De acordo com Marchetti (2013), os requisitos principais de uma ponte 
são: 
1.4.1. Funcionalidade 
Quanto à funcionalidade, deverá a ponte satisfazer de forma perfeita as 
exigências de tráfego, vazão etc. 
 
1.4.2. Segurança 
Quanto à segurança, a ponte deve ter seus materiais constituintes 
solicitados por esforços que neles provoquem tensões menores que as 
admissíveis ou que possam provocar ruptura. 
 
1.4.3. Estética 
Quanto à estética, a ponte deve apresentar aspecto agradável e se 
harmonizar com o ambiente em que se situa. 
 
1.4.4. Economia 
Quanto à economia, deve-se fazer sempre um estudo comparativo de 
várias soluções, escolhendo-se a mais econômica. 
 
1.4.5. Durabilidade 
Quanto à durabilidade, a ponte deve atender às exigências de uso 
durante certo período previsto. 
 
1.5. Classificação Das Pontes 
Conforme Marchetti (2013), as pontes são classificadas de onze 
maneiras: 
 
1.5.1. Segundo A Extensão De Vão (Total) 
Vão até 2 metros Bueiros Vão de 2 m a 10 m Pontilhões Vão maior do 
que 10 m. 
12 
 
 
1.5.2. Segundo A Durabilidade 
Pontes permanentes são aquelas construídas em caráter definitivo, 
sendo que sua durabilidade deverá atender até que forem alteradas as 
condições da estrada. 
Pontes provisórias são as construídas para uma duração limitada, 
geralmente até que se construa a obra definitiva, prestam-se quase sempre a 
servir como desvio de tráfego. 
Pontes desmontáveis são construídas para uma duração limitada, sendo 
que diferem das provisórias por serem reaproveitáveis. 
 
1.5.3. Segundo A Natureza Do Tráfego 
Pontes rodoviárias; 
Pontes ferroviárias; 
Pontes para pedestres (passarelas); 
Pontes canal; 
Pontes aqueduto; 
Pontes aeroviárias; 
Pontes mistas. 
 
1.5.4. Segundo O Desenvolvimento Planimétrico 
Ao considerar projeção do eixo da ponte em um plano horizontal 
(planta), pode-se ter: 
a) Pontes retas – ortogonais, esconsas; 
b) Pontes curvas. 
 
1.5.5. Segundo O Desenvolvimento Altímetro 
Ao considerar a projeção do eixo da ponte em plano vertical (elevação), 
pode-se ter: 
a) Pontes horizontais ou em nível; 
b) Pontes em rampa, retilíneas ou curvilíneas. 
 
13 
 
1.5.6. Segundo O Sistema Estrutural Da Superestrutura 
a) Em vigas; 
b) Em laje; 
c) Em pórticos; 
d) Em arco; 
e) Pênseis; 
f) Pontes atirantadas. 
 
1.5.7. Segundo O Material Da Superestrutura 
a) Pontes de madeira; 
b) Pontes de alvenaria (pedras, tijolos); 
c) Pontes de concreto armado; 
 d) Pontes de concreto protendido; 
e) Pontes de aço. 
 
1.5.8. Segundo A Posição Do Tabuleiro 
a) Tabuleiro superior; 
b) Tabuleiro intermediário; 
c) Tabuleiro inferior. 
 
1.5.9. Segundo A Mobilidade Dos Tramos 
a) Ponte basculante de pequeno vão; 
b) Ponte levadiça; 
c) Ponte corrediça; 
d) Ponte giratória. 
 
1.5.10. Segundo O Tipo Estático Da Superestrutura 
a) Isostáticas; 
b) Hiperestática. 
 
1.5.11. Segundo O TipoConstrutivo Da Superestrutura 
a) “In loco” A superestrutura é executada no próprio local da ponte, na 
posição definitiva, sobre escoramento apropriado (cimbramento, treliça etc.), 
apoiando-se diretamente nos pilares. 
14 
 
b) “Pré-moldada” Os elementos da superestrutura são executados fora 
do local definitivo (na própria obra, em canteiro apropriado ou em usina 
distante) e, a seguir, transportados e colocados sem os pilares. Esse processo 
construtivo é muito usual em pontes de concreto protendido, principalmente 
quando houver muita repetição de vigas principais. A pré-moldagem da 
superestrutura, em geral, não é completa (são pré-moldados quase sempre, 
apenas os elementos do sistema principal, como as vigas principais), o restante 
da superestrutura deve ser executado in loco. 
c) “Em balanços sucessivos” Neste caso, a superestrutura da ponte é 
executada progressivamente a partir dos pilares já construídos. Cada parte 
nova da superestrutura, apoiando-se em balanço na parte já executada. A 
grande vantagem deste processo construtivo é a eliminação total (quase 
sempre) dos escoramentos intermediários, isto é, eliminando-se os 
cimbramentos, treliças etc. Trata-se de uma execução In loco, porém, com 
características especiais. O processo é empregado em superestruturas de 
concreto protendido, embora a primeira parte desse tipo de ponte tenha sido 
executada em concreto armado. A utilização em concreto protendido é indicada 
em grandes vãos, e quando o cimbramento é muito dispendioso ou mesmo 
impossível de ser executado. 
d) “Em aduelas ou segmentos” Este processo construtivo é semelhante 
ao dos balanços sucessivos, permitindo eliminar o cimbramento, sendo 
também utilizado em obras de concreto protendido. Difere, porém do processo 
anterior, em que as partes sucessivamente colocadas em balanço e apoiadas 
no trecho já construído são pré-moldados. 
15 
 
 
FIGURA 05- Elementos Estruturais em pontes e viadutos. 
 
2. RESULTADOS E DISCUSSÃO 
2.1. PONTE 
Ponte sem denominação, de tipo obstáculo natural. 
 
 
Ponte sobre o córrego na cidade de Potirendaba. 
 
Obra: Ponte sem denominação. 
16 
 
Vias de Comunicação: Localizado na Rua: Marechal Deodoro, que interliga os 
bairros Jardim Santo Antônio e Jardim das Palmeiras ao Jardim São Francisco 
(Centro-Periferia). 
Obstáculo: Córrego. 
 
Análise Urbanística 
 
Contexto Histórico: Com o êxodo rural e crescimento vegetativo, houve uma 
expansão demográfica, promovendo a criação de bairros na periferia do 
município. O córrego sempre existiu e foi considerado um delimitador de 
espaço para a cidade, no passo a solução para o acesso à essa área, atual 
Jardim São Francisco, dava-se por meio de uma ponte de madeira, construída 
sem critérios normativos, ou por longos desvios em estrada de terra. ¹ 
Funcionalidade: A função da obra é permitir a passagem confortável de 
pedestres e veículos sobre o córrego. 
Segurança: A obra possui um trecho curto, não possui semáforo, sendo 
considerada segura, devido a porte e proteção da estrutura em relação ao 
baixo fluxo de veículos e presença de guarda-corpo e guarda-rodas. 
Economia: As estruturas pré-moldadas são uma das mais usuais na região, 
permitindo com isso, mais facilidades na competitividade de preço e logística 
de materiais, gerando economicidade da implantação da ponte. 
Estética: Os elementos que compõe a ponte possuem formas geométricas 
bem definidas, não chamando atenção por beleza ou algum outro diferencial 
arquitetônico. Os projetistas buscaram criar uma ponte eficiente e eficaz. 
 
17 
 
 
Foto de supra estrutura da ponte. 
 
18 
 
 
Análise Rodoviária 
 
Comprimento: Lado direito: 19,98 metros 
 Centro: 19,44 metros 
 Lado Esquerdo: 19,11 metros 
Altura: Lado Centro: 4,25 metros 
 Centro: 6,10 metros 
 Lado Periferia: 3,80 metros 
Largura: 7,32 metros 
Número de Faixas: 2 
Guarda-corpo: proteção lateral com 2 tubos de aço em paralelo. 
Acessibilidade: adequada, foi construído ao lado da ponte uma passarela em 
estrutura metálica para tráfego dos pedestres. 
 
19 
 
 
 
Análise das Partes do Sistemas 
 
20 
 
 
21 
 
 
Análise de Trafego 
 
Manhã: 1ª Medição (segunda-feira 01/04/2019 das 7h50min às 8h00min): 48 
veículos de passeio, 20 motocicletas, 8 caminhões. 
2ª Medição (quarta-feira 03/04/2019 das 7h50min às 8h00min): 45 
veículos de passeio, 18 motocicletas, 7 caminhões. 
 3ª Medição (sexta-feira 05/04/2019 das 7h50min às 8h00min): 53 
veículos de passeio, 17 motocicletas, 9 caminhões. 
 
Tarde: 1ª Medição (segunda-feira 01/04/2019 das 14h50min às 15h00min): 32 
veículos de passeio, 13 motocicletas, 5 caminhões. 
 2ª Medição (quarta-feira das 03/04/2019 das 14h50min às 15h00min): 30 
veículos de passeio, 12 motocicletas, 5 caminhões. 
 3ª Medição (sexta-feira das 14h50min às 15h00min): 35 veículos de 
passeio, 16 motocicletas, 6 caminhões. 
 
Fim de tarde: 1ª Medição (segunda-feira 01/04/2019 das 16h50min às 
17h00min): 42 veículos de passeio, 18 motocicletas, 7 caminhões. 
 2ª Medição (quarta-feira 03/04/2019 das 16h30min das 16h40min): 40 
veículos de passeio, 10 motocicletas, 5 caminhões. 
22 
 
 3ª Medição (quinta-feira 05/04/2019 das 16h50min às 17h00min): 45 
veículos de passeio, 15 motocicletas, 6 caminhões. 
 
 Manhã: Fluxo intenso, visto que, após os bairros existe uma saída para 
uma rodovia intermunicipal, uma área de plantação de cana e algumas 
chácaras. 
 Tarde: Fluxo baixo. 
Fim de tarde: Fluxo médio, algumas pessoas já retornam para suas 
casas. 
 
Análise do Sistema Construtivo 
Análise do Estado de Conservação e Possíveis Melhorias 
23 
 
 
 
2.2. PONTE VIADUTO 
 
• Obra- Ponte com viaduto Benedito Teixeira (Birigui) 
• Via de comunicação- Rodovia Washington Luís (Interliga a cidade de 
São José do Rio Preto e Cedral) 
• Obstáculo-Tipo artificial (Av. Doutor Lotf João Bassitt) e Tipo Natural 
(Córrego dos Macacos) 
 
Analise Urbanística: 
 
• Contexto Histórico- Há anos atrás o ponto em questão era nomeada 
como “Rodovia da Morte” com um grande número de acidentes. E com 
esses números houve a necessidade de duplicar a rodovia e 
consequentemente veio o projeto do viaduto e a ponte teve como 
principal função manter a área de preservação ali existente que é o 
córrego dos macacos ambos com inicio de construção no final da 
década de 70 e inicio da década de 80. 
O nome da Ponte foi em homenagem a Benedito Teixeira mais 
conhecido com Birigui, Ex-presidente do América Futebol Clube pois 
exercia uma posição de influência na cidade. 
• Funcionalidade: A função da obra é manter o fluxo da rodovia 
promovendo segurança, via que interliga Rio Preto a algumas cidades 
da região como Cedral, Uchoa, Catiguá e várias outras cidades. 
Podemos observar que a construção da ponte trouxe mais segurança, 
pois permite que a rodovia mantenha seu fluxo de veículos sem interferir 
no trafego dos veículos pela (Av. Doutor Lotf João Bassitt) e mantem 
24 
 
uma área de preservação sobre o Córrego dos Macacos, sem interferir 
ou alterar o obstáculo natural. 
• Segurança: Existe sobre próximo a ponte fiscalização de velocidade 
que faz com que os veículos mantenham a velocidade conforme 
estipulada por lei, e no viaduto existe semáforo portanto os efeitos de 
frenagem são grandes. Observamos também que as estruturas são 
cuidadosamente calculadas para resistir aos esforços solicitados, 
visando que a cidade tem como característica variações de 
temperaturas. 
• Economia: O sistema estruturalque será detalhado posteriormente, e 
composto por uma supra estrutura (Principal e Secundaria), onde 
podemos observar que os aparelhos de apoio e a infra estrutura são pré-
moldados de concreto, métodos que foram escolhidos com a finalidade 
de oferecer economia a obra, em função do porte apresentado pela obra 
e por manter a natureza próximo ao local. 
• Estética: É possível verificar esbeltes dos elementos, como principal os 
pilares centrais, que promovem uma distribuição homogênea das 
“massas” e da linearidade das vigas, com simplicidade nos detalhe já 
que é uma estrutura simétrica compatível com o meio ambiente e o local 
apresentado. 
 
 
 
 
 
Analise Rodoviária: 
 
25 
 
• Comprimento- Podemos estimar um comprimento aproximado de 63 
metros. 
• Altura- Conforme identificado na obra, observamos uma altura de 4,80 
metros estipulados por lei para transporte de veículos de carga e 
veículos de passeio. 
• Largura- Estimamos uma largura aproximada de 36 metros. 
• Número de faixar- Duas faixas em cada fluxo com uma largura total de 
7,35 metros. 
• Guarda-corpo- O mesmo não possui guarda corpo pois não existe 
transito de pedestre no local, porém possui uma proteção que os 
veículos se mantenham na ponte. 
• Acessibilidade: Não possui acessibilidade alguma, na ponte mas 
próximo localizamos uma ponte destinada para trafego de pedestre com 
acessibilidade. 
 
Analise das Partes do Sistema: 
 
 
 
Córrego dos 
Macacos 
Encontro 
26 
 
 
 
 
Analise do Trafego: 
 
• Manhã (Minuto) 
 1ª Medição: 140 veículos 
 2ª Medição: 150 veículos 
 3ª Medição: 20 veículos 
• Tarde (Minuto) 
 1ª Medição: 150 veículos 
 2ª Medição: 160 veículos 
 3ª Medição: 30 veículos 
• Noite (Minuto) 
 1ª Medição: 30 veículos 
 2ª Medição: 30 veículos 
 3ª Medição: 15 veículos 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Pista de 
rolamento 
Acostamento 
Guarda Rodas 
27 
 
Analise do Sistema Construtivo: 
 
 
 
• Material da Superestrutura: Concreto armado (Pré Moldado). 
• Natureza de tráfego: Apenas para passagem de veículos. 
• Desenvolvimento Planialtimétrico: Ponte Reta Ortogonal. 
• Desenvolvimento Altímetro: Ponte com viaduto horizontal. 
• Sistema estrutural da Superestrutura: Ponte com viaduto em viga. 
 
Analise do Estado de Conservação e Possíveis Melhorias: 
 
Podemos observar que a obra tem uma boa manutenção porém não 
proporciona ao pedestre um trafego com segurança, pois a ponte e o viaduto 
não possui passeio e acessibilidade que permite o trafego de pedestre. E 
podemos incluir como uma melhoria proporcionar ao menos no viaduto um 
passeio que permita o pedestre trafegar com segurança e logo trazendo um 
bem estar aos moradores que dependem da área. 
 
 
2.3. VIADUTO 
 
• Viaduto está localizado no KM 75 da BR-153, da acesso ao trevo para 
entrada da cidade Bady Bassitt-SP. 
• Obra: Viaduto Prof. Geraldo Maurício Lima (inaugurado em 1 Junho 
2012) 
• Obstáculo: Cruzamento da rodovia. 
 
Aparelho de Apoio 
Pilar 
28 
 
Análise Urbanística: 
 
Finalidade: A função da obra foi reduzir o congestionamento e o número de 
acidentes automobilísticos na interconexão da BR-153 com a rodovia SP-355, 
além de, melhorar o fluxo do trânsito. 
Contexto histórico: O alto índice de acidente chamou atenção para a 
necessidade da obra. Em 2010 foram 763 acidentes (sendo 533 pessoas 
ficaram feridas, 34 morreram). O alto crescimento urbanístico da cidade 
contribuiu com o mesmo, pois, quanto mais movimento, mais chance de ter 
acidentes. 
Em 2008 deu inicio a obra, devido aos problemas de desapropriação da área 
os trabalhos foram interrompidos duas veze, demorando 4 anos para ficar 
pronta. 
O nome do viaduto foi em homenagem a Geraldo Maurício Lima (professor 
universitário, assistente técnico da antiga FEBEM e consultor de diversas 
prefeituras), aonde o mesmo faleceu em 2008, na mesma rodovia no KM 86. 
 
Análise rodoviária 
Altura = Devido ao tráfego de caminhões e ônibus, por norma do DER, a altura 
é de 5,70 metros. 
1 – Pista de rolamento é subdivida por 4 faixas e um acostamento, com largura 
aproximadamente de 10 metros. 
2 – Passeio: Com largura de 0,80 metros é destinado para tráfego de pessoas. 
3 – Guarda-rodas 
4 – Guarda-corpo 
29 
 
 
 
Análise das partes dos sistemas 
5 – Estrutura Secundária 
6 – Estrutura Principal 
7 – Aparelho de Apoio 
8 – Encontro 
9 – Via de acesso ao viaduto 
10 – Junta de dilatação 
 
 
 
 
1 
 
2 
3 
 
4 
30 
 
 
 
 
5 
6 
7 
 8 
 
6 
31 
 
 
 
 
 
 
 
10 
 
 
9 
 
 
 
9 
 
 
 
32 
 
Análise do tráfego 
 
Manhã (07:20 h): 
1ª Medição: automóveis 
 2ª Medição: 77 automóveis 
 3ª Medição: 57 automóveis 
Tarde (17:30 h): 
1ª Medição: 
 2ª Medição: 60 automóveis 
 3ª Medição: 82 automóveis 
Noite (20:00 h): 
1ª Medição: 
 2ª Medição: 54 automóveis 
 3ª Medição: 63 automóveis 
 
Análise do sistema construtivo do viaduto 
 
 
 
Material da Superestrutura: Concreto armado (pré-moldado) 
Natureza do Tráfego: Mista, pois tem passagem tanto para veículos, quanto 
para pedestres, porém, é bem rara a passagem de pedestre no local, podendo 
torna-la uma rodoviária. 
Desenvolvimento Planialtimétrico: Plano ortogonal, pois seu eixo e a linha 
formam um ângulo de 90°. 
Desenvolvimento Altimétrico: Ponte horizontal 
Sistema Estrutural da Superestrutura: Ponte em viga 
 
 
33 
 
Análise do Estado de Conservação e Possíveis Melhorias 
 
 O viaduto encontra-se em bom estado de conservação, visto que em 
alguns pontos já demonstra algumas deterioração devido ao movimento de 
veículos, a falta de iluminação dificulta aos motoristas. 
 Uma sugestão de melhoria seria colocar pontos de iluminação e fazer 
manutenção preventiva. Visto que, existe um guarda-corpo em cima do viaduto 
em que não seria necessário faze-lo, pois não dá acesso ao pedestre ir a lugar 
nenhum. 
 
 
 
34 
 
Adequação ao sistema vário 
A via de passeio do viaduto não é adequado a cadeirantes, devido a sua 
largura ser 0,80 metros, e para a passagem de cadeirante a largura mínima é 
de 0,90 metro. 
De acordo com a norma da DNIT deve-se garantir o acesso fácil a esse 
passeio para os pedestres que se aproximam da estrutura. Nesse caso teria 
que adequar esse acesso descrito na norma 
 
 
 
 
 
35 
 
2.4. PASSARELA 
 
 
Passarela sobre o estacionamento da Prefeitura Municipal de São José 
do Rio Preto que interliga a Prefeitura ao Poupatempo. 
 
Obra: Passarela Poupatempo. 
Vias de Comunicação: 2º andar da Prefeitura ao pavimento térreo do 
Poupatempo. 
Obstáculo: Estacionamento da Prefeitura. 
 
Análise Urbanística 
 
Contexto Histórico: Com o projeto de construção do Poupatempo inaugurado 
em 2009 houve a necessidade de se planejar também a construção de uma 
passarela interligando a nova construção à Prefeitura, visto que os serviços 
municipais solicitados no Poupatempo seriam analisados na Prefeitura 
ocasionando um fluxo de funcionários e documentos entre os edifícios. 
Funcionalidade: A função da obra é permitir a passagem de funcionários e 
documentos entre a Prefeitura Municipal de São José do Rio Preto e o 
Poupatempo. 
36 
 
Segurança: Não existem elevadas cargas sobre a passarela e as 
superestrutura e infraestrutura foram calculadas para resistir a todos os 
esforços solicitantes. 
Economia: O sistema construtivo em aço foi escolhido a fim de oferecer 
economia e agilidadeà obra em função de seu tamanho e da natureza do local. 
Estética: Visualmente é possível constatar a esbeltez dos elementos, 
principalmente dos pilares, distribuição homogênea das cargas, linearidade das 
vigas, simplicidade nos detalhes, simetria da estrutura e compatibilidade com 
os elementos construtivos do local. 
 
Análise Rodoviária 
 
Comprimento: Lado direito (Rua Jorge Tibiriçá): 11,55 metros 
 Centro: 11,35 metros 
 Lado Esquerdo (Rua Silva Jardim): 11,15 metros 
Altura: Lado Prefeitura: 7,30 metros 
 Centro: 7,10 metros 
 Lado PoupaTempo: 6,80 metros 
Largura: 3,75 metros 
Número de Faixas: 1 
Guarda-corpo: proteção lateral em placas de vidro que vão do tabuleiro à 
cobertura. 
Acessibilidade: adequada, pois, conforme a NBR 9050, a largura de 3,75 m é 
maior que 0,90 m (item 4.3.1), o trajeto é contínuo e desobstruído pois não 
existe desnível entre a passarela e os edifícios (item 6.1.1.2), o revestimento do 
piso é antiderrapante (item 6.3.2) e a inclinação longitudinal de, 
aproximadamente, 4,4% é menor que 5% (item 6.3.3). 
 
Análise das Partes do Sistema 
37 
 
 
 
1 - Estrutura Principal 
2 - Estrutura Secundária 
3 - Aparelho de Apoio 
4 - Encontro 
5 – Pilar 
 
 
6 - Passeio 
7 - Guarda-Corpo 
8 – Cobertura 
38 
 
Análise do Tráfego 
Manhã: 
1ª Medição (segunda-feira das 7h45min às 7h55min): 17 pessoas 
 2ª Medição (quarta-feira das 7h50min às 8h00min): 24 pessoas 
 3ª Medição (sexta-feira das 7h55min às 8h05min): 23 pessoas 
 
Tarde: 
1ª Medição (segunda-feira das 13h45min às 13h55min): 8 pessoas 
 2ª Medição (quarta-feira das 13h50min às 14h00min): 12 pessoas 
 3ª Medição (sexta-feira das 13h55min às 14h05min): 16 pessoas 
 
Noite: 
1ª Medição (segunda-feira das 16h45min às 16h55min): 32 pessoas 
 2ª Medição (quarta-feira das 16h50min às 17h00min): 40 pessoas 
 3ª Medição (sexta-feira das 16h55min às 17h05min): 25 pessoas 
 
 O fluxo maior de tráfego é na entrada e saída de funcionários pois nos 
demais horários a passarela é utilizada apenas para transporte de documentos. 
 
Análise do Sistema Construtivo 
 
 
 
39 
 
 
Material da Superestrutura: Aço. 
Natureza do Tráfego: apenas para passagem de pedestres. 
Desenvolvimento Planialtimétrico: passarela reta esconsa, pois seu eixo e a 
linha de apoio não formam um ângulo de 90º. 
Desenvolvimento Altimétrico: passarela em rampa (ascendente do 
Poupatempo à Prefeitura). 
Sistema Estrutural da Superestrutura: passarela em viga. 
Pavimentação: revestimento do tabuleiro em borracha antiderrapante. 
Drenagem: não há necessidade de drenagem pois a passarela possui 
cobertura e é fechada nas laterais por placas de vidro. 
 
Análise do Estado de Conservação e Possíveis Melhorias 
 
 
 
 A passarela encontra-se em razoável estado de conservação visto que o 
tabuleiro, o guarda-corpo e a cobertura estão bem conservados mas a 
estrutura primária, a estrutura secundária e os pilares apresentam perda da 
pintura anticorrosiva e corrosões aparentes em suas superfícies. 
 Uma sugestão de melhoria seria a limpeza das superfícies metálicas 
com esmirilhadeira para retirada da atual pintura e posteriormente uma nova 
aplicação de pintura anticorrosiva. 
 
40 
 
2.5. GALERIA 
 
 
 
Obra: Galeria sem denominação. 
Vias de comunicação: Av. Abelardo Meneses com a Av. Juscelino Kubitschek 
de Oliveira. 
Obstáculo: do tipo natural córrego Borá 
Pista de rolamento: A obra possui uma pista de rolamento em cada sentido, 
cada uma delas medindo 5 metros de largura. 
Passeio: seu passeio possui 2,15 m de largura de ambos os lados. 
Guarda rodas: essa parte da obra possui apenas 0,13 metros de altura, ou 
seja não pode ser considerado um guarda rodas, pois segundo a norma a 
altura deste deverá ser de 0,25 m a 0,30 m, portanto consideramos com guia 
de proteção 
Guarda Corpo: seu guarda corpo possui 1,07 metros da altura e esta sobre 
toda a via. 
Segurança: A via possui faixas de pedestre nos dois sentidos da via, 
permitindo a circulação de pedestres com maior segurança 
Economia: esta obra possui um aterro que dá espaço a uma galeria de 
concreto pré moldado, portanto a estrutura se baseia no solo, gerando 
economia na construção 
 
 
 
 
41 
 
Funcionabilidade: A função da obra é permito o acesso da Avenida Abelardo 
Meneses á pista de rolamento que vai sentido centro da Avenida Juscelino K. 
de Oliveira, esta obra foi realizada justamente devido a Av. Abelardo Meneses 
possuir um trafego de médio porte ao longo do dia e pesado nos horário de 
aula dos alunos que estudam na UNIP, seu fluxo de transito gira em torno 
de 20 carros por minuto no período das 7 horas da manhã, 25 carros por 
minuto no período das 12 horas, 15 carros por minuto no período das 16 horas 
e 40 carros no período das 22 horas.Esta obra possui uma boa integração pois 
sem ela as pessoas precisariam andar aproximadamente 100 metros á mais 
para conseguir acesso a Av, Juscelino K. de Oliveira sentido centro. 
 
 
 
 
42 
 
NATUREZA DE TRÁFEGO: mista, ou seja para passagem de veículos e 
pedestres. 
QUANTO AO DESENVOLVIMENTO PLANIALTIMÉTRICO – do tipo ponte 
reta ortogonal, pois seu eixo e a linha de apoio formam um ângulo de 90°. 
EM RELAÇÃO AO DESENVOLVIMENTO ALTIMÉTRICO – ponte viaduto 
horizontal. 
É possível observar que a obra está bem cuidada, tem uma boa iluminação e 
placas de sinalização. 
 
 
Segue Imagens via Google maps; 
 
 
 
43 
 
 
 
 
 
44 
 
 
 
 
 
45 
 
3. CONCLUSÃO 
 
 Neste trabalho foram apresentados de maneira breve os diversos tipos 
de pontes e viadutos, focando em uma análise real de cinco tipos de pontes da 
região de São José do Rio Preto - SP, apresentando seu histórico, 
demonstrando suas aplicações. 
 Para este trabalho, além do auxílio de livros e sites, foi indispensável a 
visita nas pontes analisadas, a qual nos proporcionou um contato prático na 
análise de uma ponte, ajudando-nos em uma melhor compreensão da 
aplicação da teoria aprendida em sala de aula na prática de um estudo em 
campo. 
 
 
46 
 
4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
[1]. PONTES E VIADUTOS DE CONCRETO ARMADO. Disponível em: 
<https://periodicos.set.edu.br/index.php/cadernoexatas/article/viewFile/3972/22
10>. Acesso em: 24/03/2018. 
 
[2]. PONTES E VIADUTOS. Disponível em: 
<http://www.ufjf.br/mac/files/2009/05/tcc-waldir.pdf>. Acesso em: 24/032018. 
 
[3]. PONTES E VIADUTOS. Disponível em: 
<http://repositorio.uniceub.br/bitstream/235/6420/1/21159923.pdf>. Acesso em: 
24/03/2018 
 
[4]. PONTES RODOVIÁRIAS: Levantamento das principais patologias 
estruturais. Disponível em: 
<http://lyceumonline.usf.edu.br/salavirtual/documentos/1271.pdf>. Acesso em: 
24/03/2018