Estrutura de Pontes

Prévia do material em texto

ESTRUTURAS 
DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA
Prof.a Camila Barella Luiz
ESTRUTURAS 
DE PONTES
Marília/SP
2022
“A Faculdade Católica Paulista tem por missão exercer uma 
ação integrada de suas atividades educacionais, visando à 
geração, sistematização e disseminação do conhecimento, 
para formar profissionais empreendedores que promovam 
a transformação e o desenvolvimento social, econômico e 
cultural da comunidade em que está inserida.
Missão da Faculdade Católica Paulista
 Av. Cristo Rei, 305 - Banzato, CEP 17515-200 Marília - São Paulo.
 www.uca.edu.br
Nenhuma parte desta publicação poderá ser reproduzida por qualquer meio ou forma 
sem autorização. Todos os gráficos, tabelas e elementos são creditados à autoria, 
salvo quando indicada a referência, sendo de inteira responsabilidade da autoria a 
emissão de conceitos.
Diretor Geral | Valdir Carrenho Junior
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 5
SUMÁRIO
CAPÍTULO 01
CAPÍTULO 02
CAPÍTULO 03
CAPÍTULO 04
CAPÍTULO 05
CAPÍTULO 06
CAPÍTULO 07
CAPÍTULO 08
CAPÍTULO 09
CAPÍTULO 10
CAPÍTULO 11
CAPÍTULO 12
CAPÍTULO 13
CAPÍTULO 14
CAPÍTULO 15
08
19
32
44
54
66
76
87
98
109
121
132
143
155
169
CONHECENDO AS PONTES E OS VIADUTOS
CLASSIFICAÇÃO DAS PONTES QUANTO AO 
SISTEMA ESTRUTURAL
CLASSIFICAÇÃO DAS PONTES QUANTO AO 
MÉTODO CONSTRUTIVO 
OUTRAS CLASSIFICAÇÕES
CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES AO 
PROJETO
SOLICITAÇÕES DE PONTES I
SOLICITAÇÕES DE PONTES II
SOLICITAÇÕES DE PONTES III
COMBINAÇÃO DAS AÇÕES: ESTADOS 
LIMITES
DIMENSIONAMENTO DAS VIGAS PRINCIPAIS: 
ARMADURA LONGITUDINAL
DIMENSIONAMENTO DAS VIGAS PRINCIPAIS: 
ARMADURA CISALHANTE
VERIFICAÇÃO DO ESTADO LIMITE DE 
SERVIÇO DAS VIGAS PRINCIPAIS
APARELHOS DE APOIO
DIMENSIONAMENTO DE APARELHOS DE 
APOIO DE NEOPRENE
MANUTENÇÃO DAS PONTES
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 6
INTRODUÇÃO
Se você já viajou de carro, certamente passou por alguma ponte ou viaduto, 
conhecidas no meio técnico como obras de arte. Dependendo de onde você mora, 
passa por uma obra dessa todos dias, afinal os grandes centros possuem diversas 
dessas estruturas que facilitam a locomoção dos carros, pedestres e ciclistas.
Como estudante de engenharia você já concluiu algumas matérias específicas 
do curso, com os seus conhecimentos e pensando em uma ponte você conseguiria 
me dizer o que seria necessário para projetar uma obra como essa? Quais seriam as 
diferenças entre as estruturas de uma ponte e a de uma edificação? Você acredita 
que os carregamentos são os mesmos? E a execução? Como será que construímos 
essas estruturas sobre grandes vales e rios de grande correnteza?
Essas são algumas das perguntas que tentaremos responder ao longo das nossas 
15 aulas. Primeiramente definiremos o que são pontes e viadutos e quais as suas 
diferenças. Você também aprenderá quais os elementos principais que constituem 
essas obras: a superestrutura, a mesoestrutura e a infraestrutura.
Nas três aulas seguintes abordaremos as diferentes classificações das obras de 
arte. Você estudará os diferentes sistemas estruturais que podem ser empregados 
nessas obras e quais as aplicabilidades de cada um. Também verá sobre os métodos 
construtivos, os materiais utilizados e as diferentes formas de mobilidade dos estrados 
das pontes.
 Na quinta aula estudaremos sobre as informações necessárias para se iniciar 
um projeto de uma ponte. Essas informações são fundamentais para decidir qual o 
melhor material, sistema construtivo e como será executada a estrutura. Decisões 
fundamentais para os próximos passos do projeto.
No capítulo seis começamos a estudar as diferentes cargas que podem atuar sobre 
estas estruturas, nessa aula você aprenderá sobre as cargas permanentes. Nas aulas 
sete e oito você aprenderá sobre as cargas variáveis incluindo as cargas móveis e na 
influência dessa nos esforços atuantes.
Em seguida, revisaremos os conceitos de estados limites. Você verá como combinar 
as diferentes ações atuantes sobre a estrutura e quando utilizar cada uma dessas 
combinações. 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 7
Nas aulas dez, onze e doze abordaremos os passos necessários para o 
dimensionamento de uma viga principal de concreto armado. Passam primeiramente 
pelo dimensionamento das armaduras longitudinais e transversais no estado limite 
último e finalizando com a verificação das deformações da mesma no estado limite 
de serviço.
Logo mais, você estudará os diferentes aparelhos de apoio que são responsáveis 
por garantir que as vinculações consideradas em projeto sejam as que de fato ocorram 
entre os elementos da superestrutura e da mesoestrutura. Na aula quatorze você 
aprenderá a dimensionar um aparelho de apoio de Neoprene.
Por último, discutiremos sobre a manutenção das obras de arte, afinal tão importante 
como projetar e saber conservar nossas pontes e viadutos.
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 8
CAPÍTULO 1
CONHECENDO AS 
PONTES E OS VIADUTOS
1.1 Definição 
Olá aluno, seja bem-vindo a primeira aula da disciplina de pontes! Ao longo dessa 
matéria você aprenderá os conceitos que envolvem a concepção e dimensionamento 
de pontes e viadutos. Então, primeiramente deveremos compreender o que de fato 
são estas obras. Segundo Pfeil (1979) pode-se defini-las como uma obra necessária 
para transpor um obstáculo ao longo da via, este obstáculo pode ser um rio, um braço 
de mar, um vale profundo ou até mesmo outras vias. 
Chama-se de ponte a obra destinada a vencer obstáculo molhado, isto é, transpor 
de um rio, lago ou braço de mar. Já, nos casos em que o obstáculo é do tipo seco, 
vias ou vales profundos, temos os chamados viadutos. As figuras abaixo apresentam 
um exemplo de uma ponte e um viaduto, respectivamente. 
Título: Ponte 25 de abril - Lisboa
Fonte: https://unsplash.com/photos/zzb1hka1geM
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 9
Título: Ponte 25 de abril - Lisboa
Fonte: https://www.rawpixel.com/image/3338819/free-photo-image-aerial-view-architecture-bridge
É comum a divisão das pontes em três nomenclaturas distintas, de acordo com 
a sua extensão. Marchetti (2008) as divide em bueiros, quando apresentam vãos 
até 2 metros; pontilhão, quando os vãos variam entre 2 a 10 metros de extensão; 
e pontes quando o vão ultrapassar os 10 metros. Não há, todavia, um consenso na 
literatura em relação ao comprimento do vão limite que caracteriza essa divisão. De 
todo modo, independente da nomenclatura, os procedimentos de projeto e execução 
são os mesmos e, portanto, tudo que você aprenderá ao longo deste livro será válido 
para qualquer uma, seja ela bueiro, pontilhão ou ponte. 
1.2 Elementos constituintes das pontes 
Uma vez compreendida a definição de ponte, vamos agora, aprender um pouco 
sobre os elementos que a constituem. De uma forma geral, podemos dividir seus 
elementos de acordo com a sua finalidade em três partes: infraestrutura, mesoestrutura 
e superestrutura. 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 10
A infraestrutura, também conhecida como fundação, constitui a parte responsável 
pela transmissão dos esforços recebidos da mesoestrutura para o maciço de solo. Sendo 
assim, seu dimensionamento depende, além das cargas atuantes, das características 
geológicas do terreno. 
A escolha adequada do tipo de fundação deve levar em conta as seguintes 
características: 
• O carregamento proveniente da mesoestrutura e a capacidade de suporte das 
camadas do solo – devendo a primeira ser sempre inferior a resistência para 
que não ocorra ruptura;
• As deformações, recalques, do solo e as deformações aceitáveis para a 
superestrutura – os recalques diferenciais geram cargas não previstas na 
estrutura devendo, assim, ser evitados;• O procedimento de execução – deve-se sempre avaliar o modo de execução da 
fundação, de modo que se avalie o comprometimento da região vizinha à obra. 
As fundações podem ser superficiais como blocos ou sapatas ou profundas 
compreendidas por estacas ou tubulões. Quando possível, ou seja, quando o maciço do 
solo é formado por maciço rochoso ou solo superficial de alta resistência, recomenda-
se o uso das fundações superficiais nos trechos secos. Também fazem parte da 
infraestrutura as peças de ligação dos elementos da fundação a mesoestrutura como 
os blocos de cabeça de estaca e vigas de enrijecimento. 
Acima da infraestrutura temos a mesoestrutura, formada pelos elementos verticais 
chamados de pilares. Estes elementos tem por finalidade receber os esforços da 
superestrutura e conduzi-los até a fundação. Todavia, estes elementos também sofrem 
a ação de outros esforços que devem ser considerados no seu dimensionamento. 
Exemplos dessas ações são a pressão do vento, da água e o impacto de objetos 
como árvores trazidas pela correnteza. 
Fazem parte da mesoestrutura os aparelhos de apoio, os quais compreendem os 
elementos responsáveis pela transmissão das reações de apoio da superestrutura 
para a mesoestrutura. Estes elementos garantem as vinculações consideradas na 
análise estrutural, além de garantir uma distribuição uniforme das reações.
Por último, sobre a mesoestrutura encontra-se a superestrutura composta por lajes 
e vigas. Essa estrutura tem por finalidade receber todas as cargas provenientes da 
pista de rolamento. É a parte da ponte em contato imediato com os usuários sendo, 
portanto, responsável por suportar e transmitir os esforços de uso para as demais 
partes da ponte. As vigas pertencentes a superestrutura podem ser divididas em dois 
grupos: 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 11
• Vigas principais: as vigas principais são responsáveis por vencer o vão livre, 
sendo posicionadas no sentido longitudinal da ponte. Estas vigas também são 
chamadas de longarinas;
• Vigas secundárias: as vigas secundárias encontram-se posicionadas no sentido 
transversal da ponte, a sua finalidade é receber diretamente o carregamento do 
estrado e descarregá-las nas longarinas. 
Além dessas três partes já mencionadas, existem elementos complementares, 
que podem estar ou não presentes nas pontes. Estes elementos contribuem na 
integralização da ponte a rodovia ou ferrovia. 
O primeiro que iremos estudar é conhecido como encontro. Ele é um elemento 
de ligação entre a ponte e o terrapleno e pode ser observado na figura abaixo. Sua 
função é de suportar a ponte ao mesmo tempo que protege o aterro da erosão. Dessa 
forma, no dimensionamento desse elemento deve-se considerar as reações verticais 
e horizontais provenientes da superestrutura e o empuxo do aterro. Os encontros 
são empregados nos casos de risco de cheias que possam levar a erosão do solo e 
consequente destruição da saia do aterro.
O antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, DNER, substituído pelo 
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte, DNIT, afirma em Brasil (1996) 
que os encontros podem ser classificados em dois tipos:
• Encontros leves: são aqueles que cujas solicitações de empuxo são relativamente 
pequenas, nesses casos busca-se alternativas para redução ou anulação dos 
empuxos sobre a estrutura; 
• Encontros de grande porte: nesses encontros as solicitações causadas pelo 
empuxo são altas, levando a um comprometimento da estabilidade do aterro. 
Estes encontros são empregados em pontes de grande extensão cujas reações 
horizontais são elevadas ou em pontes sobre aterros altos. 
Título: Esquema dos elementos de uma ponte 
Fonte: Autor
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 12
Há algumas situações de projeto nas quais a ponte deve ser ligada a via por meio de 
viadutos, chamados de viadutos de acesso. Estes são utilizados quando o curso d’água 
a ser vencido encontra-se em vales abertos, sendo nestes casos, inviável a construção 
de aterros. Outra situação em que esse tipo de obra complementar é necessária é no 
caso de pontes urbanas acessadas por diferentes vias. Um exemplo dessa situação 
é mostrado na figura abaixo, a ponte Tsing Ma em Hong Kong é acessada por um 
viaduto principal e dois laterais que conduzem a uma segunda via de nível distinto. 
Título: Ponte com viadutos de acesso – Ponte Tsing Ma em Hong Kong
Fonte: https://unsplash.com/photos/QKSk3qiRG5E
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 13
Também é possível que haja viadutos transversais à via, os chamados viadutos 
de meia encosta. Em regiões de serra muitas vezes é necessário que a via contorne 
encostas de elevada inclinação. Nessa situação deve-se garantir o nível da via por 
toda seção transversal, e para isso utiliza-se uma das duas técnicas: viaduto de meia 
encosta ou aterro com muro de arrimo. Ambas as técnicas são ilustradas na imagem 
abaixo. 
Título: Viaduto de meia encosta
Fonte: Debs e Takeya (2010) - pg 2
A escolha por qual dessas técnicas usar depende de dois fatores: o volume de 
terra requerido para a execução do aterro, juntamente com a estrutura necessária 
para garantir a estabilidade do local e global do aterro e o seu custo econômico. 
Em outras palavras, haverá situações em que o aterro mais o muro de arrimo será 
economicamente mais viável e outras situações em que o viaduto terá mais vantagens. 
ISTO ESTÁ NA REDE
Um dos maiores ícones da engenharia civil do nosso país é a ponte Rio – Niterói. 
Inaugurada em 1974, a ponte com 13,29 km de extensão sendo 8,84 km sobre a 
água é considerada a maior ponte da América Latina, sendo a maior do mundo 
em viga reta contínua. Relatos informam que a Ponte Rio-Niterói começou a 
ser idealizada em 1875, com o intuito de ligar a cidade do Rio de Janeiro aos 
municípios do outro lado da Baía do Guanabara. Todavia, apenas em 1968, no 
governo de Costa e Silva, o projeto tomou forma e foi executado pelos engenheiros 
Antônio Alves de Noronha Filho e Benjamin Ernani Diaz.
No link a seguir você encontra uma breve história e curiosidades sobre essa obra 
emblemática do nosso país. 
https://celere-ce.com.br/grandes-obras/ponte-rio-niteroi-construcao/
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 14
1.3 Seção Longitudinal 
Agora que você já conhece as principais partes das pontes, vamos estudar algumas 
denominações muito utilizadas nos projetos de pontes. Iniciemos pela avaliação da 
seção longitudinal da ponte. 
A primeira característica que buscamos conhecer em um projeto é o comprimento 
da ponte que representa a distância horizontal entre os extremos da ponte. Essa 
distância não pode ser confundida com o vão, também conhecido como tramo, que 
corresponde a medida horizontal entre eixos de apoio consecutivos. Há ainda uma 
terceira distância horizontal importante nas pontes, o vão livre, esse representa a 
medida entre as faces de dois apoios consecutivos. 
Em relação às medidas verticais do eixo longitudinal de uma ponte, duas se destacam: 
a altura da construção que representa a altura da superestrutura; e a altura livre, que 
representa a distância entre o ponto mais baixo da superestrutura e o nível máximo 
do curso d’água. 
Todas essas características são ilustradas na figura abaixo:
Título: Vista Longitudinal de uma ponte 
Fonte: Autor
1.4 Seção Transversal 
A principal função de uma ponte é ligar dois pontos distintos de uma via separados 
por um determinado obstáculo, seja ele um vale ou curso d’água. Em outras palavras, 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 15
as pontes garantem a continuidade da via, muitas vezes pelo menor caminho possível, 
levando praticidade ao usuário. 
Diante disso, a seção transversal da via deve ser formada em conformidade com 
a via projetada. Devendo ter elementos próprios de acordocom a sua finalidade, isto 
é, se trata-se de uma ponte rodoviária, ferroviária ou uma passarela. Ao longo dessa 
disciplina iremos nos aprofundar nas pontes rodoviárias.
Sem dúvida, a principal informação que queremos ao falarmos da seção transversal 
de uma ponte é a sua largura. Todavia, essa característica depende de uma série de 
fatores como a classe da rodovia, se ele será urbano ou rural, se será necessário faixas 
de aceleração, desaceleração, faixa de passeio e de ciclistas; todas essas informações 
influenciarão na largura final da ponte. Para se reduzir o número de tipos de seções 
transversais nas obras-de-arte (pontes) é conveniente limitar as variações de larguras 
dos acostamentos e faixas de rolamento de acordo com características topográficas 
(BRASIL,1996). 
As figuras abaixo, apresentam a seção transversal de uma ponte com faixa de 
rolamento simples e em seguida uma com pista dupla. Observe que a quantidade de 
elementos, incluindo pistas de rolamento,irão alterar a seção transversal da obra de arte. 
Título: Seção Transversal para rodovia de pista simples 
Fonte: BRASIL (1996) – pg. 38
Título: Seção Transversal para rodovia de pista dupla 
Fonte: BRASIL (1996) – pg. 39
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 16
Com relação aos componentes que podem formar a seção transversal temos:
a) Faixas de rolamento: essa se refere a pista propriamente dita, a faixa por onde 
o veículo irá fazer a travessia do obstáculo. A largura dessa faixa é determinada 
pela largura do veículo de projeto acrescida uma largura de segurança, a qual 
depende da categoria da via. De modo geral, sua largura varia entre 3,00 a 3,60m.
b) Acostamentos ou faixas de segurança: refere-se a parte da via destinada à 
parada de veículos em casos de emergência, podendo ser utilizado por pedestres 
ou ciclistas na ausência de local apropriado para os mesmos. 
c) Faixa de aceleração e desaceleração: são faixas de rolamento separadas, 
necessárias em ligações com outras vias. Essas faixas permitem que o veículo 
aumente ou diminua a velocidade para poder entrar ou sair da pista rápida com 
segurança. 
d) Passeios: local destinado a passagem de pedestres e ciclistas com segurança. 
O DNER estabelece larguras mínimas para os passeios laterais de obras-de-arte. 
Sendo 1,50 para passeios destinados apenas para pedestres e de 3,0 quando 
compartilhados com ciclistas, conforme apresentado na figura abaixo.
e) Elementos de proteção: são elementos presentes na pista para garantir segurança 
aos diversos usuários da via. Falaremos com mais detalhes sobre os elementos 
de proteção mais utilizados. 
Título: Seção Transversal do passeio 
Fonte: BRASIL (1996) – pg. 46
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 17
Um dos dispositivos de segurança mais comuns nas pontes e rodovias são as 
barreiras que compreendem uma proteção lateral dos veículos. Estes elementos de 
concreto armado possuem dimensões padronizadas e adequadas para garantir uma 
capacidade de absorção de choque, impedindo assim a queda de um eventual veículo 
desgovernado. A figura a seguir apresenta as dimensões padrões estabelecidas pelo 
DNER.
Título: Seção Transversal do passeio 
Fonte: BRASIL (1996) – pg. 45
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 18
Os guarda-corpos só estão presentes nas pontes que possuem passeios, uma vez 
que sua finalidade é garantir a segurança adequada dos pedestres e ciclistas. De modo 
geral, os passeios serão limitados lateralmente por uma barreira, na divisa passeio 
pista, e pelo guarda corpo na extremidade. Ao contrário das barreiras que devem ser 
de concreto armado, os guarda-corpos podem ser escolhidos visando proporcionar 
uma leveza e economia à obra (BRASIL, 1996).
Outro dispositivo de segurança usual são as defesas metálicas. Elas não fazem 
exatamente parte das pontes, entretanto, deve-se atentar para a ligação deste dispositivo 
às barreiras garantindo que a transição não apresente superfícies salientes conforme 
você pode observar na figura abaixo (BRASIL, 1996).
Título: Ligação entre barreira e defesas metálicas
Fonte: BRASIL (1996) – pg. 51
Agora que você já aprendeu o que é um ponte, seus principais elementos e as 
suas características, falaremos sobre as suas classificações. A literatura classifica as 
pontes e viadutos de diferentes maneiras, de acordo com o item avaliado. Na próxima 
aula falaremos da classificação em relação ao tipo estrutural da superestrutura das 
pontes. Até lá! 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 19
CAPÍTULO 2
CLASSIFICAÇÃO DAS 
PONTES QUANTO AO 
SISTEMA ESTRUTURAL
As pontes podem ser classificadas de diferentes formas, ao longo dessa aula 
falaremos sobre a classificação quanto ao tipo estrutural. Em uma pesquisa rápida 
sobre pontes ao redor do mundo você perceberá que elas nem sempre possuem o 
mesmo sistema estrutural. 
Você deve se recordar, das matérias de Estática e Mecânica dos Sólidos I e II e Sistemas 
Estruturais, que cada sistema estrutural tem suas peculiaridades, como esforços 
preponderantes, as quais influenciarão a escolha do material e o dimensionamento 
da estrutura. Um exemplo prático: em pontes treliçadas os elementos, conhecidos 
como barras, possuem apenas esforços normais de tração e compressão, nesses 
casos o aço é o material ideal. Já em pontes de vigas os esforços principais serão o 
cortante e o momento fletor, sendo mais indicado o uso do concreto armado. 
Diante disso, estudaremos os principais sistemas estruturais usados nas pontes. 
Vamos à aula!
2.1 Ponte em Laje
Em pontes de pequenos vãos, de no máximo 15 metros, é possível executar uma 
superestrutura sem vigas. Nestes casos a laje que recebe as ações dos usuários 
transmite as mesmas para os pilares (mesoestrutura). É claro que nesses casos, as 
lajes devem ser avaliadas quanto a punção. 
Dentre as vantagens desse sistema temos a possibilidade de uma superestrutura 
com altura reduzida, de grande resistência à torção e ao fissuramento, além de ser 
uma solução simples e de rápida execução. Esse sistema é uma boa solução para 
obras de encostas. 
A figura abaixo representa uma típica ponte em laje. 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 20
Título: Ponte em Laje
Fonte: PFEIL (1979) – pg. 4
2.2 Ponte em Vigas
Um dos sistemas mais empregados no Brasil é o de vigas, você certamente já 
passou por alguma ponte ou viaduto nesse sistema. O emprego de superestrutura em 
vigas apoiadas não permite a transferência de momentos fletores da superestrutura 
para a infraestrutura. Há uma série de disposições para as vigas, detalhadas abaixo: 
a) Vigas simplesmente apoiadas sem balanços 
Este é o caso típico da viga apoiada apenas nas suas extremidades. Neste caso 
a ponte pode possuir uma única viga, quando possui um obstáculo pequeno, ou ser 
constituída por uma sucessão de tramos independentes, observe a figura a seguir. 
Em geral, esse sistema construtivo é executado com vigas pré-fabricadas de concreto 
armado ou protendido. 
Título: Ponte com sucessão de vigas biapoiadas – elementos pré-fabricados
Fonte: Autor
Esse tipo de sistema estrutural é um dos mais simples, sendo também bastante 
limitado. A distribuição dos esforços é definida pela imposição do vão, tendo poucas 
possibilidades de melhora. Portanto, os vãos empregados nesse sistema raramente 
ultrapassam os 50 metros. 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 21
Atualmente a integração entre os sucessivos tramos é feita pela laje do tabuleiro. De 
modo geral, uma única laje une de três a quatro tramos de vigas. Esse procedimento 
melhora a fluidez dos usuários devido a diminuição das juntas na pista, além de 
melhorar a distribuição das ações horizontais, como a frenagem, nos apoios. 
Para o dimensionamento das estruturas é sempre necessário partir deuma 
determinada seção transversal, já conhecida, e então avaliar se esta será capaz de 
resistir aos esforços atuantes. Dessa forma, devemos sempre dar um “chute” inicial para 
as dimensões da estrutura. A esse “chute” damos o nome de pré-dimensionamento. 
Para as vigas biapoiadas de concreto armado temos que a altura adotada deve estar 
entre:
15 10
L Lh< < 
sendo L o comprimento do vão. 
É recomendado usar concreto armado para vãos de até 25 metros, acima desse 
valor é mais vantajoso o uso do concreto protendido. Nesse caso a altura da viga irá 
mudar, devendo ser adotado um valor entre:
 20 15
L Lh< < 
b) Vigas simplesmente apoiadas com balanços
Uma das formas mais simples de melhorar a distribuição dos atuantes em uma 
viga é adicionar balanços na sua extremidade. Observe a figura a seguir:
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 22
Título: Comparação entre viga biapoioada com e sem balanço submetida a um mesmo carregamento 
Fonte: Autor
Perceba que as duas vigas apresentam o mesmo vão interno, todavia, a viga 
biapoiada apresenta um maior momento positivo no centro do vão. Isso deve-se ao 
momento nulo de seus apoios. Já a viga com balanço apresenta uma redução do 
momento positivo devido ao momento negativo nos apoios causado pelo balanço. 
O comprimento dos balanços deve ser determinado buscando a melhor distribuição 
dos esforços ao mesmo tempo em que avalia as características topográficas da região. 
O mesmo também não deve ser muito grande, de modo que não haja vibrações 
excessivas na pista. A literatura propõe a adoção de um balanço entre 15 a 20% do 
comprimento da ponte. 
Outra vantagem desse sistema é a eliminação dos encontros da pista que encarecem 
a obra. 
Entretanto, esse tipo de sistema também apresenta limitações relacionadas à 
manutenção. Devido às características do encontro da superestrutura com o aterro 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 23
é comum que haja fuga do material nas extremidades, exigindo frequente manutenção 
para reparo da pista. Por esse motivo, o emprego desse sistema tem sofrido limitações 
nos últimos anos. 
Dadas as características desse sistema costuma-se utilizar vigas de seção transversal 
variada, conforme mostra a figura abaixo. Em geral, sobre os apoios onde atuam os 
momentos negativos a rigidez da viga é maior, isto é, possui maior altura. Enquanto 
que nos extremos dos balanços e no centro do vão a altura é reduzida. 
Título: Ponte em viga com balaços 
Fonte: Autor
Para o pré-dimensionamento é recomendado utilizar uma altura, 1h , entre 9
L
 e 12
L
, 
sendo L o vão interno da ponte. Caso queira-se reduzir a altura central pode-se adotar 
2 20
Lh = .
c) Vigas contínuas
Quando é possível subdividir o vão a ser vencido em vãos menores, temos como 
solução natural a viga contínua apresentada na figura abaixo. Recomenda-se que 
os vãos extremos sejam aproximadamente 20% menores que os vãos centrais para 
garantir uma distribuição uniforme das solicitações.
Título: Ponte Contínua
Fonte: Autor
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 24
Outra forma de melhorar a distribuição dos momentos fletores é através de seção 
transversal variável ao longo do vão, pois o aumento da rigidez das vigas próximo 
aos apoios aumenta os momentos negativos sobre estes, diminuindo o momento no 
centro do vão. 
Dada a continuidade da viga por toda a extensão da ponte, estas não impõem ao 
tabuleiro as juntas de ligação. Entretanto, deve-se avaliar os efeitos da temperatura 
e, se necessário, adotar juntas de dilatação. Via de regra, recomenda-se juntas de 
dilatação a cada 100 metros para aparelhos de apoio comum, em casos especiais, 
em que o aparelho de apoio é a base de teflon, o espaçamento entre as juntas pode 
ser aumentado até perto dos 400 metros. 
Esse tipo de viga deve ser evitada quando há previsão de grandes deslocamentos 
nos apoios. Isso porque os recalques diferenciais causarão esforços adicionais à 
estrutura, levando a uma sobrecarga. 
d) Vigas Gerber 
Outra forma muito interessante de modificar os esforços de uma viga é por meio 
da inserção de pontos de descontinuidade, nos quais o momento é nulo, chamados 
de rótulas. Observe na figura a seguir que ao inserir uma rótula entre o apoio e 1,69 
metro – ponto de momento nulo na viga contínua – o diagrama de momento fletor 
“desce” de modo que os momentos negativos são reduzidos e o positivo aumentado. Já 
quando a rótula é inserida a mais de 1,67 metro do apoio o diagrama “sobe” diminuindo 
o momento positivo e aumentando o negativo.
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 25
Título: Diagramas dos momentos fletores para diferentes posições de rótulas
Fonte: Autor
Perceba também que a descontinuidade gera uma associação de vigas, na qual 
há vigas dependentes – no centro do vão - e vigas independentes de estabilidade 
própria. Essa característica é outra grande vantagem desse tipo de ponte, pois a 
estabilidade das vigas laterais facilita a execução das mesmas em cada lado do 
obstáculo, sendo a parcela central, sobre o obstáculo, inserida ao final e por ser pré-
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 26
moldada dispensa escoramentos. Devido a suas vantagens, muitas obras empregam 
esse sistema, inclusive o orgulho nacional, a Ponte Rio-Niterói empregou rótulas no 
seu vão central. Você pode observar a colocação da viga dependente dessa obra na 
figura abaixo. 
Todavia, as juntas de ligação, também conhecidas como dentes Gerber, devem ser 
cuidadosamente dimensionadas, devido à redução da seção resistente ao cortante 
transmitido pela rótula. 
Título: Colocação da viga central na ponte Rio-Niterói 
Fonte: https://queromoraremniteroi.com.br/ponte-rio-niteroi/ 
2.3 Ponte em Pórtico
As pontes em pórtico são empregadas quando deseja-se promover a transmissão 
dos momentos fletores da superestrutura para a mesoestrutura. Os mesmos podem 
ou não ser transmitidos para a infraestrutura, o que influenciará isso será o tipo de 
ligação entre os pilares e as fundações. 
Dessa forma, podemos concluir que as pontes em pórticos se diferem das pontes 
em vigas devido a ligação destas com os pilares. Nos pórticos as ligações são rígidas, 
transferindo parte da flexão das vigas para os pilares o que leva a reduções dos 
momentos da viga à custa da flexão dos pilares. 
https://queromoraremniteroi.com.br/ponte-rio-niteroi/
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 27
Esse tipo de ponte não é muito comum no nosso país, todavia, há algumas pontes 
pelo mundo. A ponte localizada na aldeia de Hamnoy nas ilhas Lofoten na Noruega 
foi executada em pórtico. Observe na imagem a seguir que a ligação entre o pilar e a 
viga é rígida, isto é, a rotação de um dos elementos levará a rotação do outro.
Título: Ponte em Pórtico – ligação viga – pilar rígida 
Fonte: https://unsplash.com/photos/1p61WQW4ouo
2.4 Ponte em Arcos
Um dos sistemas estruturais mais antigos para vencer grandes vãos é o arco, como 
mostrado na figura abaixo. Utilizado desde o império romano, os arcos são estruturas de 
compressão preponderante, podendo ou não serem fletidas. Essa característica justifica 
o porquê desse sistema ser largamente empregado nas pontes quando o principal 
material estrutural era as rochas, no império romano, e o concreto, até recentemente.
https://unsplash.com/photos/1p61WQW4ouo
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 28
Título: Ponte Bixby Creek, Estados Unidos 
Fonte: https://www.rawpixel.com/image/3284810/free-photo-image-hill-arch-bridge
Em via de regra, recomenda-se o uso de arcos com tabuleiro superior para a 
transposição de vales profundos. Todavia, deve-se verificar o maciço de solo, pois os 
arcos descarregam sobre a fundação grandes reações horizontais que podemlevar 
a onerosas fundações. Desse modo o projeto apenas será viável se o solo for de alta 
resistência. 
Já em regiões planas é indicado o uso de arcos com tabuleiro inferior, pois é 
possível aliviar as reações horizontais ao incorporar o tabuleiro à estrutura principal. 
Nessa situação, o tabuleiro funcionará como um tirante, devendo ser adequadamente 
dimensionado. 
Dentre as principais pontes em arco do mundo, Debs e Takeya (2010) destacam a 
Ponte Wanxiang, localizada em Yangzi River na China como a maior ponte do mundo 
em arco. Ela foi construída em 1996 e possui um vão de 420 metros. Em segundo 
lugar, fica a Ponte Krk-1 na Croácia construída em 1980 com 390 metros de vão. E 
em terceiro tem outra chinesa, a Ponte Jiangjiang inaugurada em 1995 apresenta 
vão de 330 metros. 
https://www.rawpixel.com/image/3284810/free-photo-image-hill-arch-bridge
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 29
Também temos no território nacional pontes nesse sistema, a Ponte da Amizade 
(figura a seguir) localizada sobre o rio Paraná vence um vão de 290 metros para unir 
o nosso país ao Paraguai. 
Título: Ponte da amizade, Brasil – Paraguai 
Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Ponte_Internacional_da_Amizade 
ISTO ESTÁ NA REDE
Sendo uma das construções mais simbólicas do nosso país, a Ponte da Amizade 
liga as cidades de Foz do Iguaçu - Brasil a Ciudad del Este – Paraguai. A ponte de 
552,4 metros de comprimento é atravessada por aproximadamente 40 mil pessoas 
diariamente. Construída em arco com tabuleiro superior, a ponte possui cerca de 78 
metros de altura. Para conhecer detalhes sobre a história e curiosidades desta obra, 
acesse o link:
https://rotasdeviagem.com.br/historia-e-curiosidades-sobre-a-simbolica-ponte-da-
amizade/
Apesar desse sistema ter viabilizado grandes obras no passado, hoje, com o 
desenvolvimento de novas tecnologias, como o concreto protendido, esse sistema 
está caindo em desuso. Isso porque os altos custos da execução dos arcos, com 
cimbramento e formas, fazem com que pontes em outros sistemas sejam cada vez 
mais vantajosas economicamente. 
2.5 Ponte Estaiada
O sistema de ponte estaiada vem sendo cada vez mais utilizado em pontes de 
grandes vãos. Nesse sistema o tabuleiro é suspenso por uma série de cabos fixados 
a um ou mais mastros. A disposição dos cabos pode ser de dois tipos: harpa e leque. 
No tipo harpa (primeira estrutura da figura abaixo), os cabos são fixados no mastro 
em diferentes alturas de acordo com a distância do mastro ao ponto de fixação. 
Dessa forma a inclinação dos cabos tende a ser a mesma. Já no tipo leque (segunda 
estrutura da figura abaixo), todos os cabos saem do ponto superior do mastro, tendo 
diferentes inclinações para cada ponto de fixação. 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Ponte_Internacional_da_Amizade
https://rotasdeviagem.com.br/historia-e-curiosidades-sobre-a-simbolica-ponte-da-amizade/
https://rotasdeviagem.com.br/historia-e-curiosidades-sobre-a-simbolica-ponte-da-amizade/
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 30
Título: Tipos de disposição de cabos: a) tipo harpa b) tipo leque 
Fonte: Autor 
Segundo Debs e Takeya (2010), o crescente uso desse sistema se deve às suas 
características construtivas. Ao contrário das pontes pênseis que necessitam de um 
cimbramento ao longo de todo o vão, as estaiadas vão sendo auto-equilibradas à 
medida que o tabuleiro vai sendo executado. Vale, ainda, destacar que em geral os 
tabuleiros são moldados em loco ou de aduelas pré-moldadas o que proporciona uma 
construção em balanços sucessivos. 
No Brasil destacamos a Ponte de Porto Alencastro sobre o rio Parnaíba. Localizada 
na divisa entre o Mato Grosso e Minas Gerais, a obra foi concluída em 2003 e possui 
350 metros de vão. 
No mundo, o destaque vai para o Viaduto Millau no sudoeste da França. Considerada 
a maior rodovia suportada por cabos do mundo, o viaduto de Millau (figura a seguir) 
está localizado a 343 metros de altura, sendo formado por seis vãos centrais de 342 
metros e vãos laterais com 204 metros. 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Ponte_Internacional_da_Amizade
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 31
Título: Viaduto de Millau na França
Fonte: https://unsplash.com/photos/bUpwY7EdrlQ
Nessa aula nós abordamos os principais tipos de sistemas estruturais empregados na 
construção de pontes e viadutos. Na próxima aula daremos sequência às classificações 
das pontes, agora em relação a sua forma construtiva. Até a próxima aula!
https://unsplash.com/photos/bUpwY7EdrlQ
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 32
CAPÍTULO 3
CLASSIFICAÇÃO DAS PONTES 
QUANTO AO MÉTODO 
CONSTRUTIVO 
Outra forma de classificação das pontes é quanto ao seu método construtivo. Devido 
às características do obstáculo a ser superado, o processo construtivo é uma etapa 
fundamental do projeto das pontes e viadutos. Esse processo influencia o arranjo da 
estrutura e também os esforços que atuam durante a fase de execução da ponte. 
Portanto, trataremos ao longo dessa aula sobre os diferentes métodos construtivos 
das obras de arte. 
Nós podemos separar os métodos construtivos com relação a forma de moldagem 
do concreto em:
• Moldados in loco;
• Pré-moldados
Ou ainda podemos separá-los em relação ao tipo de cimbramento, também conhecido 
como escoramento da estrutura, em:
• Cimbramento fixo;
• Cimbramento móvel.
O cimbramento fixo é aquele montado exclusivamente para um determinado 
elemento da estrutura e que após a sua utilização será desmontado podendo ou não 
ser reutilizado na obra. Já o cimbramento móvel consiste em um dispositivo móvel 
capaz de escorar sequencialmente diferentes partes da ponte, sem ser desmontado. 
Os cimbramentos ainda podem ser divididos quanto seus apoios em:
• cimbramento com apoios intermediários; 
• cimbramento sem apoios intermediários. 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 33
Geralmente, os de apoios intermediários são os fixos, enquanto os sem estes apoios 
são os móveis.
3.1 Pontes moldadas in loco sobre cimbramento fixo
O método construtivo mais conhecido e antigo é o moldado in loco sobre cimbramento 
fixo. Esse sistema consiste na construção de uma estrutura temporária sobre a qual são 
instaladas as formas que receberão a armadura e o concreto fresco. O cimbramento 
pode ser retirado após a cura do concreto, nos casos de obras em concreto protendido, 
o escoramento só será retirado após a protensão dos cabos. 
Por se tratar de uma estrutura temporária o cimbramento deve passar por 
um dimensionamento adequado que garanta a sustentação do peso próprio da 
superestrutura mais as cargas de construção, como pessoas e equipamentos. Dadas 
as características das obras de arte, é comum a execução de fundações provisórias 
para transferir as cargas do cimbramento ao maciço de solo.
Outro detalhe importante no projeto do cimbramento é a avaliação das condições de 
tráfego do local de implantação buscando não perturbar demasiadamente os usuários. 
Um típico cimbramento fixo é mostrado na figura abaixo.
Título: Escoramento de Viaduto
Fonte:http://www.agenciaalagoas.al.gov.br/noticia/item/11344-al-101-norte-construcao-de-viaduto-e-ponte-acontece-paralelamente
http://www.agenciaalagoas.al.gov.br/noticia/item/11344-al-101-norte-construcao-de-viaduto-e-ponte-acontece-paralelamente
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 34
Os tipos mais comuns de cimbramentos são as de madeira, as metálicas e as 
treliças ou vigas metálicas. Nos últimos anos o escoramento metálico ganhou muito 
espaço nas construções, hoje em dia é comum encontrar empresas especializadas 
apenas em projetos e execução de cimbramentos. 
A viabilidade ou não da utilização desse método construtivo é determinada pelas 
condições do local da obra. Em alguns casos, a utilização dessemétodo não é 
recomendada como:
• Na transposição de vales profundos, nos quais a altura do escoramento deverá 
ser maior que 15 metros;
• Na transposição de cursos d’água largos e profundos, cujos regimes não são 
bem definidos e apresentam fortes correntezas;
• Obras de arte com comprimentos acima de 400 metros;
• Obras com cronogramas apertados, pois a montagem e desmontagem de 
cimbramento, além da cura do concreto da estrutura demandam tempo.
Segundo Stcchi (2006), ao executar a moldagem in loco com escoramento você 
deve tomar os seguintes cuidados:
• Durante a concretagem deve-se ter cuidado com relação a possíveis recalques 
ou deformações;
• Verificar necessidades de contra flechas; 
• Durante a desforma deve-se primeiro desencunhar do centro em direção aos 
apoios e só depois desmontar o cimbramento. 
ISTO ACONTECE NA PRÁTICA
O cimbramento fixo pode ser do tipo especial. Veja o caso do cimbramento para 
a construção da ponte da Amizade sobre o Rio Paraná que divide o Brasil do 
Paraguai. 
Para escorar o arco de concreto, responsável pela sustentação da ponte, foi 
executada uma treliça metálica. Essa foi construída por um outro método 
construtivo, o chamado balanços sucessivos, falaremos sobre ele mais adiante. 
A figura a seguir apresenta a sequência de montagem da treliça metálica. A mesma 
consistiu primeiramente na execução dos pilones e os escoramentos de concreto. 
Depois com o auxílio de um “blondin” instalou-se guinchos e guindastes móveis, os 
quais retiraram de um flutuante as primeiras seções do arco pré-montadas. Em 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 35
seguida a montagem do restante da treliça foi em balanços sucessivos por meio de 
torres provisórias e cabos de aço.
Título: Esquema de montagem do cimbre metálico para moldagem do arco de concreto da Ponte da Amizade.
Fonte: Revista O Dirigente Construtor - Março/1965.
3.2 Pontes sobre cimbramento móvel
Nas pontes de seção uniforme e mais de três vãos sucessivos pode ser interessante 
o uso de um cimbramento móvel. Esse método consiste na concretagem de um 
segmento por vez, o qual é escorado sobre um cimbramento com dispositivos móveis 
que permitem o seu deslocamento após a cura. 
O segmento concretado equivale ao próprio vão, no caso de uma sequência de 
vigas simples; ou pode seguir até o ponto de momento nulo do vão adjacente, quando 
a ponte for de viga contínua. Em síntese, o segmento deve ter condições de auto 
sustentação após a desforma. 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 36
O escoramento móvel pode ou não ter apoios intermediários. Os de apoios 
intermediários só apresentam vantagem quando o terreno é relativamente plano, com 
solo resistente e a distância da superestrutura ao terreno for pequena. O emprego 
desse método construtivo com apoios intermediários é mostrado abaixo.
Título: Construção de tabuleiro em viga contínua utilizando escoramento deslizante 
Fonte: LENHOARDT (1979) – pg. 40
Entretanto, para as situações que não se enquadram nas características anteriores, 
pode-se utilizar um cimbramento móvel apoiado na mesoestrutura. Vejamos o exemplo 
da Ponte Krahnenberg na Alemanha. Para a construção da ponte com vãos de até 50 
metros localizada em uma encosta, foram desenvolvidas treliças metálicas deslizantes 
que serviam de escoramento durante a montagem de cada vão. Um esquema dessa 
treliça é ilustrado na imagem abaixo. 
Título: Construção de tabuleiro utilizando escoramento deslizante em treliça metálica fixada nos pilares
Fonte: LENHOARDT (1979) – pg. 40
Quando moldadas in loco, as fôrmas são desprendidas do concreto já curado 
por meio de parafusos ou hidraulicamente (LEONHARDT, 1979). Todavia, também 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 37
é possível utilizar o cimbramento móvel na construção de pontes com elementos 
pré-moldados chamados de aduelas cuja solidarização pode ser feita com protensão 
posterior. Nesses casos, a montagem das aduelas é feita com auxílio de uma estrutura 
metálica temporária fixada aos pilares, que é retirada após a protensão de solidarização. 
Esse sistema é mostrado nas fotografias abaixo. 
Título: Construção de tabuleiro utilizando escoramento deslizante em treliça metálica fixada nos pilares
Fonte: DEBS e TAKEYA (2010) – pg. 28 do Anexo 8
Stucchi (2006) chama a atenção para a influência do modelo construtivo na 
distribuição dos esforços da viga. A execução parcial de uma viga contínua modifica 
a forma inicial de carregamento da estrutura, o que gerará inicialmente um diagrama 
de momento fletor diferente do esperado para a estrutura final (observe o diagrama 
I da figura abaixo). Com o passar do tempo, após os deslocamentos provenientes 
da fluência das peças, a viga tenderá a uma distribuição de momentos iguais a de 
uma viga contínua. Em outras palavras, ao final da vida útil da estrutura o método 
construtivo não exercerá mais influência nos diagramas. 
Dessa forma é fundamental avaliar a resistência dos elementos estruturais para as 
duas fases de carregamento: ao fim da construção e ao fim da vida útil. 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 38
Título: Fases da distribuição dos esforços, para viga contínua construída em 2 etapas com junta no apoio central. 
Fonte: STUCCHI (2006) – pg. 25
3.3 Pontes pré-moldadas sobre o vão inteiro
Uma das formas mais simples de eliminar o cimbramento das pontes é empregar 
elementos pré-moldados de comprimento igual ao vão a ser vencido. Este tipo de 
solução é viável economicamente quando for possível subdividir a obra de arte em 
muitos vão similares ou quando se tem muitas pontes similares para executar. Todavia, 
ao avaliar o emprego desse método deve-se verificar a disposição dos dispositivos 
de elevação, os pesos dos elementos pré-moldados, os meios de transporte e as vias 
de acesso à obra. 
Os equipamentos de elevação são um fator importante para a instalação dos 
elementos. Na figura abaixo, ilustramos algumas possibilidades de içamento dos 
elementos pré-moldados. De modo geral, as mais empregadas são os guindastes 
quando o local de instalação permite o acesso dos mesmos. Em casos contrários, é 
comum utilizar treliças de lançamento. 
Além do problema de acesso, os equipamentos são limitados em relação ao peso 
de içamento. Para diminuir o peso da montagem é comum a utilização de vigas pré-
moldadas com as lajes do tabuleiro sendo concretadas total ou parcialmente in loco. 
Nesses casos as formas das lajes são escoradas nos elementos pré-moldados. 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 39
Título: Procedimentos para montagem de vigas pré-moldadas 
Fonte: DEBS e TAKEYA (2010) – pg. 7 do Anexo 8
3.4 Balanços sucessivos
Um método nacional e consagrado como um dos principais métodos construtivos 
de pontes da atualidade. O processo dos balanços sucessivos parte do princípio de 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 40
construir a ponte a partir das suas extremidades, para isso executa-se segmentos 
progressivos de modo que cada novo trecho é sustentado pelo trecho anterior (observe 
a figura abaixo).
Título: Ponte estaiada em construção, utilizando o método dos balanços sucessivos
Fonte: https://unsplash.com/photos/UfFSO6JOlKE
A primeira ponte executada nesse sistema foi a antiga ponte sobre o rio do Peixe 
que ligava as cidades de Herval do Oeste e Joaçaba em Santa Catarina. A ponte foi 
construída em 1930 pelo engenheiro Emílio Baumgart e possuía um vão central de 
68 metros, infelizmente, no ano de 1983 ela foi destruída por uma enchente (DEBS e 
TAKEYA, 2010). 
Por volta da década de 50, esse processo foi desenvolvido por Finsterwalder sendo 
empregado na construção de grandes pontes fluviais como a sobre o rio Reno em 
Worms. O uso desse método é recomendado quando:
• A diferença de cotaentre a ponte e o obstáculo é muito grande, o que exigiria 
cimbramentos de altura elevada;
• O curso d’água possui alta correnteza;
• Durante a construção for necessário obedecer a gabaritos de navegação;
https://unsplash.com/photos/UfFSO6JOlKE
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 41
• O sistema estrutural empregado são pontes estaiadas, já que os cabos são 
protendidos à medida que o tabuleiro é executado para absorção dos momentos;
• A região da construção é um meio urbano com grande tráfego impedindo o uso 
de escoramento direto.
Os procedimentos para a utilização desse método podem ter seu início em pilares 
intermediários ou a partir dos encontros. As formas necessárias para a execução do 
tabuleiro são montadas em balanço, concretando-se um segmento de aproximadamente 
3 metros a cada 3 dias. Nos casos dos pilares intermediários, o balanço deve ser 
contrabalanceado pelo avanço simultâneo dos trechos nas duas direções. 
A construção pode ser agilizada ao substituir o concreto moldado in loco pelo pré-
moldado. Nesse caso deve-se atentar para a forma de ligação dos segmentos. Uma 
das primeiras técnicas de ligação utilizada foi a ligação por argamassa de cimento, o 
que não permitia uma grande redução no tempo de obra, pois era necessário esperar 
o tempo de cura da argamassa.
Todavia, em 1964, foi desenvolvida a técnica da junta conjugada colada capaz de 
reduzir significativamente o tempo da obra. A técnica consiste na utilização de peças 
pré-moldadas, aduelas, cujas faces são moldadas com encaixe do tipo macho-fêmea 
facilitando o processo de montagem. A ligação entre essas peças é feita por cola 
epóxica com aproximadamente 1 mm de espessura. 
Para você compreender a agilidade do emprego dessa técnica, falemos da construção 
da ponte Rio-Niterói. De acordo com Pfeil (1975), o uso da junta conjugada colada 
permitiu a construção de 7,7 metros de ponte por dia. Estima-se que caso essa obra 
fosse executada em junta argamassada seu avanço seria de 3,2 metros por dia, e 
igual a 0,8 metros se feita em moldagem in loco. 
Um detalhe muito importante ao utilizar os balanços sucessivos é na determinação 
prévia e precisa das deformações, imediatas e diferidas, para que as contra flechas 
sejam corretamente definidas. 
3.5 Deslocamentos progressivos
Um outro método que busca reduzir drasticamente o escoramento é o método dos 
deslocamentos progressivos. Essa técnica foi utilizada pela primeira vez em 1962 
para a construção da ponte sobre o rio Ager na Áustria. O processo resume-se na 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 42
construção da estrutura na cabeceira e progressivo deslocamento da mesma após o 
endurecimento dos segmentos até a finalização completa da ponte.
Em geral, de uma das margens da ponte são produzidos segmentos pré-moldados 
entre 10 a 30 metros de extensão que correspondem a ¼ ou ½ do vão. É importante 
considerar as cotas das cabeceiras para a sua escolha, recomenda-se sair da cota 
mais baixa de modo que o caminhamento seja em aclive e não em declive, evitando-
se a necessidade de equipamentos de frenagem. Após a cura, os segmentos são 
protendidos longitudinalmente, desmoldados e “empurrados” em direção ao vão por 
meio de apoios deslizantes de teflon associados a macacos hidráulicos. Na frente 
do primeiro segmento é instalada uma estrutura metálica, a qual tem a finalidade de 
reduzir os esforços solicitantes. Essa redução é possível, porque a estrutura metálica 
chegará ao apoio antes da estrutura modificando, assim, a vinculação estrutural e 
diminuindo o momento máximo negativo do balanço. A figura abaixo ilustra os passos 
aqui descritos. 
Título: Construção de tabuleiro em deslocamentos progressivos.
Fonte: LENHOARDT (1979) – pg. 49
Além da eliminação dos escoramentos, esse método construtivo permite a junção 
das vantagens da produção dos pré-moldados com as dos materiais moldados in 
loco. Uma vez que todos os segmentos são sequenciais, temos como resultado uma 
estrutura monolítica sem necessidade de ligações. 
O fato de todos os segmentos serem produzidos em um único espaço permite a 
redução do tempo com montagem e desmontagem de formas; possibilita a execução 
de coberturas provisórias permitindo uma concretagem em tempo de chuva; além de 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 43
reduzir as distâncias para o transporte dos materiais. Tudo isso leva a uma redução 
dos custos, o que colabora na viabilidade econômica desse processo justificando a 
sua rápida aceitação e implementação. 
Entretanto, devido às características próprias desse processo alguns cuidados são 
fundamentais. 
Stucchi (2006) destaca:
• A precisão do nivelamento e da forma para se evitar esforços adicionais causados 
por erros de geometria, assemelha-se aos cuidados com os recalques do 
escoramento.
• A influência do método construtivo no dimensionamento estrutural. Nesse caso, 
a estrutura é autolançada em balanço, o que gera mudanças dos esforços 
da seção a cada fase construtiva. Perceba que a mesma seção transversal 
se deslocará por todo o comprimento da viga sendo, portanto, solicitada por 
diferentes momentos devendo resistir a todos eles.
• O cuidado com interferências que possam bloquear o movimento das formas.
De acordo com Leonhardt (1979) os deslocamentos progressivos são adequados 
para pontes de no mínimo 3 vãos com comprimento total superior a 150 metros. Nos 
casos de estruturas com esbeltez superior a 16 deve-se utilizar apoios provisórios para 
controlar os deslocamentos. Também é possível estaiar balanços isolados. 
Além de pontes retas é possível a construção de pontes curvas com esse método, 
desde que sejam curvas uniformes. Com relação a produção, estima-se a execução de 
um segmento por semana. Todavia, em casos de cronogramas apertados, é possível 
a produção de até dois segmentos por semana. 
 
Dessa forma, chegamos ao fim de mais uma aula, na qual estudamos os diferentes 
métodos de construção das obras de arte e quais as influências deles no projeto das 
estruturas. Na próxima aula continuaremos falando sobre outras possíveis classificações 
para as pontes e viadutos. Até lá!
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 44
CAPÍTULO 4
OUTRAS CLASSIFICAÇÕES
As pontes podem ser classificadas de diversas maneiras, dependendo da 
característica avaliada, nas aulas anteriores falamos sobre duas das principais 
classificações das pontes: quanto ao tipo estrutural ou ao método construtivo. Na 
aula de hoje falaremos sobre outras classificações possíveis como: a finalidade, o 
material, a mobilidade do estrado. 
Além das formas de classificação falaremos detalhes sobre essas classificações 
e exemplos de pontes construídas pelo mundo. 
4.1 Classificação quanto à Finalidade
Uma das classificações mais simples das pontes, refere-se à finalidade da mesma. 
Conhecer para que se destina a construção de uma ponte é fundamental na hora de se 
projetar. Isso porque cada finalidade possui características próprias que influenciarão 
nos elementos presentes no tabuleiro, como falamos na primeira aula. 
De modo geral, as pontes ou viadutos são classificados quanto a sua finalidade em:
1. Ferroviárias;
2. Rodoviárias;
3. Passarelas (destinadas a passagem de pedestres);
4. Cicloviárias (destinadas a passagem de ciclistas);
5. Dutoviárias (destinadas a passagem de tubulações). 
4.2 Classificação quanto ao Material
Uma outra classificação muito comum das pontes é classificá-las de acordo com o 
material predominante na sua construção. Em geral as pontes podem ser executadas 
em madeira, concreto armado, concreto protendido e materiais metálicos. Falaremos 
sobre cada uma delas adiante. 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 45
4.2.1 Pontes de Madeira
Um dos primeiros materiais a ser empregado na construção das pontes é a madeira.Utilizada desde a antiguidade na concepção de pontes com arranjos simples, a madeira 
se desenvolveu assim como os sistemas estruturais, podendo ser empregada aos 
diversos tipos estruturais mencionados no capítulo 2. 
Em relação aos métodos construtivos, Stucchi (2006) afirma que nas pontes de 
madeira não se aplicam os métodos de moldagem in loco sobre cimbramento fixo 
ou móvel; ou o método dos consolos sucessivos. 
Como material construtivo a madeira apresenta grande resistência aos esforços 
normais de tração e compressão, na tabela 1 apresentamos algumas espécies de 
madeira utilizadas em pontes.
Espécie Resistência à compressão (MPa)
Aroeira do Sertão 75,00
Jatobá 80,00
Gonçalo Alves 65,00
Ipê Roxo 70,00
Tabela 1: Espécies de madeira comuns para construção de Pontes
Fonte: Stucchi (2006) pg. 45
Entretanto, por ser um material natural a madeira apresenta algumas peculiaridades 
comparadas ao aço e ao concreto. Esse material é anisotrópico, isso é, o comportamento 
do material depende da direção de análise. Via de regra, a madeira apresenta uma 
resistência normal às fibras iguais a 20%, aproximadamente, da resistência na direção 
das fibras. Para direções entre 0° e 90° das fibras, a resistência é intermediária. 
Além da anisotropia, a madeira é desuniforme apresentando variação das 
características do eixo para a periferia do tronco. Isso deve-se principalmente à 
forma de crescimento da árvore de origem. Um exemplo dessa variabilidade é a 
suscetibilidade do albume – região mais externa ao tronco – a ação dos agentes 
biológicos comparada ao cerne. Todavia, essa madeira também absorve melhor os 
tratamentos do que as madeiras próximas ao eixo. Outra desvantagem do material é 
a presença de imperfeições como nós, fendas, furos, curvatura das fibras, etc. 
No Brasil as pontes de madeira são utilizadas basicamente em pontes rurais devido 
ao seu baixo custo, dada a sua disponibilidade na região da obra.
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 46
Entretanto, esse material não se limita a pequenas obras. A ponte Kintai (imagem 
a seguir) de 1673, localizada na cidade Iwakuni no Japão, é composta por cinco arcos 
de madeira que somados correspondem a um comprimento de 193 metros. Os três 
arcos centrais são os maiores possuindo um vão de aproximadamente 35 metros cada. 
Título: Ponte Kintai no Japão
Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Kintai_Bridge
4.2.2. Pontes Metálicas
É importante mencionar que quando falamos das pontes metálicas, nos referimos 
às pontes de aço e também às pontes em ligas de alumínio. O emprego dos materiais 
metálicos, ferro fundido, em pontes iniciou no final do século XVIII de forma singela. 
Todavia, o crescimento das ferrovias expandiu o uso desse material, uma vez que, 
as pontes ferroviárias são submetidas a cargas mais elevadas que as que ocorriam 
até então. 
Assim como a madeira, as pontes metálicas se adaptam a maioria dos sistemas 
estruturais de pontes. Sendo muito empregadas em Treliças, Arcos, Vigas de alma 
cheias: Grelhas ou Caixões, Pontes Pênseis e Estaiadas. Quanto ao método construtivo, 
as pontes metálicas se dão muito bem com os tipos construtivos para estruturas 
pré-moldadas.
Dentre as vantagens do uso dos materiais metálicos nas pontes temos a possibilidade 
de construir pontes com elementos esbeltos com alta resistência às solicitações 
normais. Entretanto, essa mesma esbeltez pode levar a problemas de estabilidade o que 
justifica a necessidade da verificação da estabilidade local nos elementos metálicos. 
Outra desvantagem das estruturas metálicas está na sua durabilidade, devido à 
suscetibilidade do material a corrosão. As respostas desse tipo de estrutura às situações 
de incêndio também são desfavoráveis. 
https://en.wikipedia.org/wiki/Kintai_Bridge
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 47
Segundo Stucchi (2006) os aços mais empregados nas pontes são os apresentados 
na Tabela 2. A título de comparação vale lembrar que os aços utilizados nas estruturas 
de concreto armado possuem resistência entre 250 a 600 MPa.
Aço Resistência (MPa)
Aço-carbono A36 250,00
Aço baixa liga CORTEM 350,00
Aço baixa liga SAC 350,00
Aço baixa liga COS-AR-COR 350,00
Tabela 2: Aços para estruturas de pontes
Fonte: Stucchi (2006) pg. 40
Como exemplo de ponte metálica, destacamos a Ponte Golden Gate (imagem a 
seguir), uma das mais conhecidas e considerada como uma das sete maravilhas do 
mundo moderno. O cartão postal da cidade de São Francisco nos Estados Unidos, 
a ponte metálica construída pelo engenheiro Joseph Strauss e concluída em 1937, 
possui um sistema estrutural pênsil, responsável por suportar 1.966 metros da ponte, 
juntamente com um sistema treliçado. Ao todo a ponte tem um comprimento de 2.737 
metros, possuindo um vão central de 1.280 metros. 
Título: Ponte Golden Gate em São Francisco na Califórnia - EUA
Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Ponte_Golden_Gate
https://pt.wikipedia.org/wiki/Joseph_Strauss
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 48
4.2.3 Pontes de Concreto 
A utilização do concreto nos projetos de pontes começou pela busca de substituir 
as pedras empregadas nas pontes de arco triarticulado pelo concreto simples. Nessa 
época já se utilizava o concreto armado, entretanto, o seu uso era limitado à execução 
dos tabuleiros das pontes. 
Apenas no início do século XX é que o concreto armado começou a ser utilizado 
também como o material principal dos elementos estruturais das pontes. A partir 
de 1912, esse material passou a ser empregado na execução de pontes em vigas e 
pórticos com vãos de até 30 metros. 
Com o desenvolvimento de novas tecnologias e a destruição da Europa na Segunda 
Guerra Mundial, que resultou na necessidade de reconstruir rapidamente um grande 
número de pontes, as pontes de concreto protendido ganharam grande visibilidade. 
Como exemplo de pontes nacionais em concreto protendido temos a Ponte Rio-
Niterói, já comentada nas aulas anteriores, e também a Ponte Octavio Frias de Oliveira 
(imagem a seguir) na cidade de São Paulo. Inaugurada em 2008, a ponte sobre o rio 
Pinheiro é a única ponte estaiada do mundo com duas pistas em curva ligadas ao 
mesmo mastro. 
O mastro em forma de ‘X’ que recebe os cabos estaiados, foi construído em concreto 
armado e moldado por meio de formas deslizantes. As vigas pré-moldadas dos vãos 
de acesso ao trecho estaiado, assim como as lajes dos tabuleiros, foram executadas 
em concreto protendido. 
Título: Ponte Octávio Frias de Oliveira em São Paulo – Brasil 
Fonte:https://pt.wikipedia.org/wiki/Ponte_Oct%C3%A1vio_Frias_de_Oliveira#/media/Ficheiro:Ponte_estaiada_Octavio_Frias_-_Sao_Paulo.jpg
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 49
4.3 Classificação quanto a Mobilidade do Estrado
Nos casos em que o curso d’água transposto pela ponte é uma via navegável 
precisa-se garantir uma altura livre que permita a navegação dos navios padrões da 
região. Entretanto, há situações em que essa característica não pode ser atendida, 
sendo necessário um estrado móvel que permita a passagem dos navios. Em geral, 
mesmo que a ponte apresente diversos vãos, a execução de um único vão móvel 
atende as necessidades. 
A forma de mobilidade do estrado pode ser dividida em estrados de movimento de 
translação e movimento de rotação. Dentro do primeiro grupo temos as pontes deslizantes 
e as levadiças, enquanto que no segundo incluem-se as pontes basculantes e giratórias. 
4.3.1 Ponte Levadiça
As pontes chamadas levadiças apresentam um movimento de translação vertical 
do estrado como pode ser observado na imagem abaixo. A ponte Jacques Chaban- 
Delmas (imagem a seguir) sobre o Rio Garonne, na França, inaugurada em 2013, 
representa a maior ponte levadiça da Europa. Ela foi construída em aço e concreto, 
possuindo um comprimento total de 575 metros, sendo seu maior vão de 110 metros.Título: Ponte Jacques Chaban- Delmas
Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Pont_Jacques_Chaban-Delmas
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 50
Também no Brasil já possuímos uma ponte levadiça. A antiga ponte sobre o rio 
Guaíba em Porto Alegre, construída na década de 50, apresentava um vão móvel de 
58 metros de extensão. A estrutura de altura igual a 43 metros eleva este trecho a 
uma altura de 24 metros para a passagem dos navios de grande porte. Entretanto, 
devido ao grande crescimento do tráfego de navios na região e ao tempo de içamento 
da ponte, foi-se inaugurada uma nova ponte em 2014. 
4.3.2 Ponte Deslizante
Outra ponte que apresenta estrado com movimento de translação é a chamada 
ponte deslizante (observe a figura abaixo). Como o próprio nome sugere, essas pontes 
apresentam um tabuleiro que desliza horizontalmente para as extremidades deixando 
o vão livre para a passagem das embarcações.
Título: Esquema de ponte deslizante
Fonte: Pfeil (1979, p. 7)
4.3.3 Ponte Basculante
As pontes basculantes possuem um movimento de rotação em torno de um eixo 
horizontal. Para vãos de dimensões pequenas é possível a rotação de todo o estrado 
em torno de um eixo localizado em uma das extremidades. Todavia, é mais comum a 
divisão do vão em duas partes móveis, cada uma com eixo de giração na extremidade 
próxima aos apoios. 
Um exemplo de ponte basculante em uma única folha é a ponte basculante do rio 
Mystic nos Estados Unidos (imagem a seguir). Essa ponte de comprimento total de 
66 metros e uma altura de 14 metros foi inaugurada em 1922. Com uma altura livre 
de apenas 1,22 metros, a ponte é aberta a cada hora durante o verão para permitir a 
passagem de veleiros e iates. 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 51
Título: Ponte basculante do rio Mystic - EUA
Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/File:Mystic_River_Bascule_Bridge_closing.JPG
Já a ponte basculante mais conhecida do mundo é a Tower Bridge (imagem a seguir) 
localizada em Londres, Inglaterra. Finalizada no ano de 1894, essa construção de 128 
anos possui um comprimento total de 244 metros e altura de 42 metros. Inicialmente 
a abertura da ponte dependia de máquinas a vapor, entretanto a ponte passou por 
reformas que substituíram as máquinas por um moderno sistema eletrônico. 
Título: Tower Bridge aberta para passagem de embarcações 
Fonte: https://unsplash.com/photos/kFWYZJQ0ZsA
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 52
4.3.4 Ponte Giratória
Há uma outra possibilidade de movimentação do estrado que a rotação do mesmo 
em torno de um eixo vertical. As pontes chamadas giratórias giram em um plano 
paralelo ao corpo d’água com um ângulo de rotação de 90°. 
A ponte El Ferdan Railway (imagem a seguir) é um exemplo de ponte giratória. 
Construída sobre o canal de Suez próxima a Ismalia no Egito, essa ponte ferroviária é 
formada por duas partes giratórias. Na maioria do tempo a ponte permanece aberta 
permitindo a passagem das embarcações. Seu fechamento só ocorre para a passagem 
dos trens. 
Título: El Ferdan Railway Bridge aberta para passagem de embarcações 
Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/El_Ferdan_Railway_Bridge
ISTO ESTÁ NA REDE
Você sabia que a primeira ponte móvel do país era uma ponte giratória? 
Localizada na cidade de Recife a antiga ponte 12 de setembro, inaugurada em 
1922, apresentava um vão central giratório para dar passagem às embarcações. 
Infelizmente, a ponte foi substituída em 1971. 
Mais detalhes sobre esta e outras pontes de Recife você pode assistir na 
reportagem do link abaixo. Aperte o play!
https://www.youtube.com/watch?v=rcuWlH-EhI0
https://www.youtube.com/watch?v=rcuWlH-EhI0
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 53
Na aula de hoje finalizamos as diferentes classificações das pontes e viadutos. Na 
próxima aula começaremos propriamente a falar sobre os projetos dessas estruturas, 
falando primeiramente sobre quais as primeiras informações precisamos ter para nos 
ajudar a escolher o melhor tipo de ponte para o nosso projeto. Até lá!
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 54
CAPÍTULO 5
CONSIDERAÇÕES 
PRELIMINARES AO PROJETO
Nas aulas anteriores nós estudamos os diferentes tipos de pontes, você aprendeu 
que cada sistema estrutural, material empregado, método construtivo irá influenciar 
no projeto estrutural da ponte. 
Hoje, iremos iniciar o projeto propriamente dito, falaremos sobre a sua primeira 
etapa e todos os documentos e informações que precisamos para dar início a um 
projeto de obra de arte.
 Primeiramente você deve conhecer a finalidade da ponte, pois é ela quem determinará 
os elementos geométricos que definirão o tabuleiro da ponte. Afinal os elementos e 
dimensões necessárias para uma ponte rodoviária são diferentes dos necessários para 
uma ponte ferroviária ou uma passarela. Estes elementos influenciam diretamente 
nas cargas atuantes sobre a estrutura. 
Após a coleta de informações sobre a seção transversal da ponte e as cargas 
móveis, deve-se levantar informações complementares como a topografia da região, 
dados hidrológicos do corpo hídrico e características geotécnicas do maciço de solo. 
Todos esses dados serão fundamentais para que o engenheiro possa escolher o tipo 
de ponte mais adequado para aquele projeto. 
Outras informações como elementos de interesse construtivo ou econômico e notícias 
tecnológicas de caráter especial podem influenciar nas decisões de projeto. Sendo 
assim, podemos dizer que o estudo adequado das características do empreendimento 
garante a qualidade do projeto não devendo ser negligenciado. 
5.1 Elementos Geométricos
Como já mencionamos, os elementos geométricos serão definidos de acordo 
com a finalidade da obra de arte. As pontes rodoviárias dependem dos elementos 
geométricos das vias, estabelecidos pelos órgãos públicos. No caso das rodovias 
federais, o responsável pela construção e manutenção das vias é o Departamento 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 55
Nacional de Estradas e Rodagem (DNER); para as rodovias estaduais as condições 
técnicas para as estradas e pontes são estabelecidas pelo órgão estadual responsável.
As rodovias federais são divididas pelo DNER em classes de acordo com as 
características do tráfego:
• Classe I
• Classe II
• Classe III
De acordo com a classe da rodovia e do relevo da região, define-se a velocidade 
diretriz da rodovia, a qual será utilizada no projeto da estrada. A tabela 1 apresenta 
as velocidades estabelecidas pelo DNER para as rodovias federais. 
Relevo Classe I Classe II Classe III
Plano 100 80 70
Ondulado 80 70 60
Montanhoso 60 50 40
Tabela 1 – Velocidades diretrizes para rodovias federais [km/h]
Fonte: Pfeil (1979, pg. 11)
A classe da rodovia também limita os raios de curvatura horizontal das rodovias, 
de modo que se garanta uma força centrífuga máxima não superior ao atrito nos 
veículos viajando na velocidade diretriz. Nos casos em que a obra de arte deve ser 
curva, ela deve respeitar estes mesmos raios limites. A tabela 2 apresenta os raios 
mínimos de curvatura para as rodovias federais. 
Relevo Classe I Classe II Classe III
Plano 345 200 110
Ondulado 210 110 50
Montanhoso 115 50 30
Tabela 2 – Raios de curvatura mínimos para rodovias federais [m]
Fonte: Pfeil (1979, pg. 12)
O DNER estabelece inclinações máximas para o desenvolvimento altimétrico das 
estradas, as quais são apresentadas na tabela 3. Essas inclinações valem para estradas 
com altitude até 1000 metros acima do nível do mar, devendo ser reduzidas em 0,5% 
para altitudes superiores. 
Relevo Classe I Classe II Classe III
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 56
Plano 3,0 3,0 3,0
Ondulado 4,5 5,0 5,0
Montanhoso 6,0 7,0 7,0
Tabela 3 – Máximas rampas para rodovias federais [%]
Fonte:Pfeil (1979, pg. 13)
As inclinações apresentadas na tabela 3 podem ser acrescidas de 1% para rampas 
de extensão até:
• 900 metros em regiões planas;
• 300 metros em regiões onduladas;
• 150 metros em regiões montanhosas.
Via de regra, o desenvolvimento planimétrico e altimétrico das pontes e viadutos 
pequenos é definido pelo projeto da rodovia. Quando necessário transpor um rio ou 
vale de grandes dimensões deve-se projetar a estrada pensando na melhor localização 
para a obra de arte. Esse local é caracterizado pela possibilidade de se cruzar o rio 
na seção mais estreita de acordo com um ângulo reto ao eixo da rodovia, a fim de se 
minimizar o comprimento da ponte (ARAÚJO, 1999). 
A largura das pontes rodoviárias também é limitada pelas características das faixas 
de tráfego das rodovias, como discutido no capítulo 1. 
Outra característica geométrica das pontes é o seu gabarito. Definido como a altura 
livre que permite o escoamento do fluxo de veículos. Os viadutos localizados sobre 
outras vias de trânsito devem ter altura e largura entre apoios que permitam o tráfego 
de caminhões e carretas sob elas.
As pontes sobre cursos d’água navegáveis também devem ser projetadas para que 
seus gabaritos não interfiram na passagem das navegações. Em último caso, pode-se 
projetar pontes de estrado móvel. 
Pfeil (1979) afirma que as pontes sobre vias navegáveis a chatas e rebocadores, 
devem prever uma altura livre entre 3,5 a 5,0 metros acima do nível máximo do rio; 
e largura de pelo menos duas vezes a largura máxima das embarcações acrescida 
uma folga de 1 metro. Na figura a seguir você pode observar o perfil da ponte rio 
Paraguai em Cáceres, cujo gabarito de navegação foi fixado em 35 metros de largura 
e 12 metros de altura. 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 57
Título: Ponte com gabarito de navegação 35,00 m x 12,00 m (ponte sobre o rio Paraguai em Cáceres, BR-70MT)
Fonte: (PFEIL, 1979) – pág 33
No caso das pontes sobre rios não navegáveis deve-se respeitar a altura livre 
estabelecida pelo órgão responsável pela obra. Araújo (1999) menciona o limite de 
1,5 metros acima do nível máximo d’água determinado pelo estado do Tocantins.
5.2 Elementos Topográficos
Além das informações geométricas do tabuleiro, você precisará conhecer a topografia 
da região. Dados como as cotas da encosta e o vale a ser vencido são fundamentais 
para as decisões de projeto. Desse modo, Araújo (1999) determina que o estudo de 
implementação de uma obra de arte deve conter os seguintes elementos: 
• Planta, em escala de 1:1000 ou 1:2000; perfil em escala horizontal de 1:1000 ou 
1:2000 e escala vertical de 1:100 ou 1:200 do trecho da rodovia em que ocorrerá 
a implantação da obra em uma extensão tal que ultrapasse seus extremos 
prováveis de, pelo menos, 1000 metros para cada lado.
• Planta do terreno no qual será implantada a ponte, em uma extensão tal que 
exceda de 50 metros, em cada extremidade, seu comprimento provável e largura 
de 30 m, desenhada na escala de 1:100 ou 1:200, com curvas de nível de metro 
em metro, contendo a posição do eixo locado e a indicação de sua esconsidade.
• Perfil ao longo do eixo locado na escala de 1:100 ou 1:200 e numa extensão tal 
que exceda de 50 metros, em cada extremidade, o comprimento provável da obra.
• Quando se tratar de transposição de curso d’água, seção do rio segundo o eixo 
locado, na escala 1:100 ou 1:200, com as cotas de fundo do rio em pontos 
distanciados cerca de 5 metros.
5.3 Elementos Hidrológicos
Como já mencionado anteriormente, as pontes devem apresentar uma altura livre 
igual ou maior que as alturas limites, de modo que as mesmas permitam a passagem 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 58
das embarcações abaixo do tabuleiro. Essa altura depende da cota de máxima cheia 
do corpo hídrico, a qual representa o máximo nível provável para o corpo hídrico 
durante a vida útil da obra. Essa cota é estimada a partir de um risco assumido de 
que a estrutura venha a ser inundada, considerando questões econômicas, ambientais 
e de segurança dos usuários que possam ser afetados. 
Para a sua determinação o projetista necessita de alguns elementos hidrológicos. 
Pfeil (1979) destaca os seguintes:
• Cotas de máxima cheia e estiagem observadas com indicação das épocas, 
frequência e período dessas ocorrências.
• Dimensões e medidas físicas suficientes para a solução dos problemas de vazão 
do curso d’água sob a ponte e erosão do leito, quais sejam:
a) Área em km2 da bacia hidrográfica a montante da obra até a cabeceira;
b) Extensão do talvegue em km, desde o eixo da obra até a cabeceira;
c) Altura média anual das chuvas, em milímetros;
d) Declividade média do espelho d’água em um trecho próximo da obra, de 
extensão suficiente para caracterizá-la, bem como indicações concernentes 
à permeabilidade do solo, existência na bacia hidrográfica de vegetações e 
retenções evaporativas, aspecto das margens, rugosidade e depressões do leito 
no local da obra.
• Notícias acerca de mobilidade do leito do curso d’água e, acaso existente, com 
indicação da tendência ou do ciclo e amplitude da divagação; alvéos secundários, 
periódicos ou abandonados, zonas de aluviões, bem como de avulsões e erosões, 
cíclicos ou constantes; notícias sobre a descarga sólida do curso d’água e sua 
natureza, no local da obra, e sobre material flutuante eventualmente transportado.
• Se a região for de baixada ou influenciada por marés, a indicação dos níveis 
máximo e mínimo das águas, velocidades máximas de fluxo e de refluxo, na 
superfície, na seção em estudo.
• Informações sobre obras de arte existentes na bacia, com indicações de 
comprimento, vazão, tipo de fundação, etc
• Notícia sobre serviços de regularização, dragagem, retificações ou proteção 
das margens.
Como você já aprendeu em hidrologia, a engenharia hidráulica possui diversos 
métodos para a estimativa da cota de máxima cheia. Entretanto, Araújo (1999) evidencia 
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 59
a necessidade de se evitar o refluxo a montante de pontes construídas sobre rios 
de grandes vazões. Chama-se de refluxo o aumento do nível d’água a montante da 
ponte causado pelo estrangulamento do rio devido ao aterro da estrada, como visto 
na figura abaixo. Há casos em que esse aumento da cota atinge grandes distâncias 
influenciando negativamente a altura livre abaixo da ponte. 
Título: Refluxo a montante da ponte devido ao estrangulamento da seção de escoamento do rio
Fonte: (ARAÚJO, 1999) – pg 12
Em cursos d’água com pequenas vazões, é possível estimar a cota de máxima 
cheia admitindo que o rio funciona como um canal de seção aberta constante e igual 
a seção de escoamento abaixo da ponte. Nesse caso, conhecendo a vazão máxima 
de projeto e as características da seção é possível determinar a altura do escoamento 
através da fórmula de Manning.
Você deve se recordar que a fórmula de Manning é dada por:
Na qual V é a velocidade de escoamento do canal dada por [m/s]
n é o coeficiente de rugosidade das paredes e fundo do rio 
Rh é o raio hidráulico da seção 
I é a declividade média do rio
ESTRUTURAS DE PONTES
PROF.a CAMILA BARELLA LUIZ
FACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 60
Sabendo que a vazão de escoamento e o raio hidráulico são respectivamente iguais a: 
onde Q é a vazão de escoamento do canal em [m³/s]
A é a área da seção de escoamento em [m²]
P o perímetro molhado da seção em [m]
Podemos reescrever a fórmula de Mannig como:
Até aqui você compreendeu como determinar a cota de máxima cheia que é 
importante na determinação da altura livre. Aqui destacamos que para garantir a 
altura livre limite necessária ao projeto, sem a necessidade de usufruir de estrados 
móveis o projetista da ponte pode se deparar com duas situações distintas:
• Projeto rodoviário pronto: o projetista já possui o nível da face superior do 
tabuleiro definido pelo projetista