UTILIZAÇÃO DE ASFALTO PERMEÁVEL NO VIADUTO CHICO ORNELLAS EM MONTES CLAROS/MG: ESTUDO DE CASO

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UTILIZAÇÃO DE ASFALTO PERMEÁVEL NO VIADUTO CHICO ORNELLAS EM 
MONTES CLAROS/MG: ESTUDO DE CASO 
 
SILVA, Alessandro Emanuel¹; 
SILVA, Victor Guilherme Alves¹; 
PIASSA, Diego Sales². 
 
1 Discentes do curso de Engenharia Civil das FIPMoc; 
2 Docente e orientador desse TCC, 2018-2. 
 
RESUMO 
 
O acometimento de enchentes e alagamentos nos sítios urbanos traz consigo uma série de 
fatores indesejáveis para a população, tais como, a veiculação de doenças transmissíveis 
através da água, prejuízos materiais e financeiros e, em situações extremas podem até 
causar a morte. Nesta perspectiva, este estudo abordou a utilização do asfalto permeável no 
viaduto Chico Ornellas, uma importante edificação de ligação da região central de Montes 
Claros/MG a zona periférica sul do referido município. Onde que Foi realizada uma análise 
sobre o asfalto permeável, tecnologia esta que é utilizada para o auxilio a microdrenagem 
urbana, verificando os preceitos técnicos, bem como, as peculiaridades inerentes a este tipo 
de tecnologia. Foi realizada uma abordagem qualitativa, referenciando os benefícios, bem 
como as vantagens e desvantagens da utilização da pavimentação asfáltica permeável. 
Entretanto, um dos objetivos desta pesquisa era analisar o funcionamento do asfalto 
permeável como medida que minimize a ocorrência das enchentes e alagamentos, nesta 
perspectiva, conclui-se que o asfalto permeável atende satisfatoriamente a este objetivo 
proposto. Conclui-se ainda que o asfalto permeável torna-se importante ferramenta em prol 
da microdrenagem urbana, bem como, um instrumento compensatório da 
impermeabilização dos solos dos sítios urbanos. 
 
Palavras-chaves: Asfalto permeável. CPA. Drenagem. Montes Claros. Viaduto. 
 
INTRODUÇÃO 
 
Enchentes e alagamentos são situações que, tipicamente, ocorrem 
durante o período de verão, onde a quantidade de água precipitada pela atmosfera 
aumenta devido à mudança do ciclo natural hidrológico e, em diversas situações, 
estas mudanças climáticas são impactadas e potencializadas por fenômenos 
anômalos meteorológicos, tais como, El niño e La niña, dentre outros (COSTA, 
2015). Entretanto, não somente as mudanças climáticas são responsáveis pelo 
acometimento destes problemas, unem-se as mudanças climáticas o crescimento 
desordenado das áreas urbanas que, consecutivamente, provoca a 
impermeabilização do solo através da ocupação irregular do solo, em detrimento das 
coberturas vegetais naturais pré-existente a ocupação, ocasionando mudanças nos 
ciclos hidrológicos (BOESE e TOMALECK, 2013; PONTES, 2013; BRAGA, 2016). 
2 
 
Outro fator atribuído às ocorrências de enchentes e alagamentos refere-
se à microdrenagem urbana que, não necessariamente, precisa estar mal 
dimensionada para a ocorrência destes problemas, já que os fenômenos 
meteorológicos citados anteriormente são capazes de provocar picos não previstos 
no índice histórico de precipitação chuvosa, causando incidentes inéditos (GUERRA, 
2006). 
Contudo, ressalta-se que os avanços antrópicos desordenados em 
centros de ocupações urbanas aliado com a impermeabilização do solo, feita através 
pavimentação não porosa, afetam a microdrenagem que, geralmente, contemplam 
uma situação não prevista aos atuais cenários urbanos, ou seja, geralmente, quando 
as atuais redes coletoras de drenagem pluvial foram contempladas, previram uma 
taxa de crescimento urbano diferente aos atuais cenários encontrados nas cidades. 
“A crescente ocorrência de enchentes e inundações nas cidades brasileiras indica 
que o sistema de drenagem urbana existente não é capaz de suprir as demandas 
impostas pelos modelos de urbanização adotados” (IMADA, 2014, p. 1). 
Portanto, a ação antrópica sobre o solo provoca o aumento do 
escoamento superficial das águas pluviais, ocasionando enchentes e alagamentos 
em diferentes pontos das cidades. Destaca-se que o atual modelo de 
microdrenagem adotado na maioria das cidades do país é insuficiente para a 
realização efetiva da tarefa atribuída (ACIOLI, 2005; IMADA, 2014). 
Sendo de notório saber que enchentes e alagamentos são situações 
comuns a diversas cidades brasileiras de diferentes portes de tamanho e, antevendo 
os diversos problemas advindos com a ocorrência de tais fatos, várias pesquisas e 
tecnologias são desenvolvidas com o intuito de minimizar ou mitigar tais situações, 
dentre as tecnologias existentes, destaca-se nesta pesquisa o asfalto permeável, 
que consistem em: “Pavimentos permeáveis são definidos como sendo aqueles que 
possuem espaços livres em sua estrutura por onde a água pode escoar, podendo 
infiltrar no solo ou ser transportada através de sistema auxiliar de drenagem” 
(GONÇALVES e OLIVEIRA, 2014, p. 1). 
Portanto, esta pesquisa objetiva analisar o funcionamento do asfalto 
permeável como medida que minimize a ocorrência das enchentes e alagamentos, 
bem como, demonstrar os benefícios advindos com a utilização do asfalto 
permeável, além de relacionar a utilização do asfalto permeável em prol da 
microdrenagem urbana, por último, propor a utilização do asfalto permeável no 
3 
 
viaduto Chico Ornellas, edificação esta, localizada no inicio da Rua Melo Viana, no 
bairro Morrinhos, zona sul da cidade de Montes Claros, sendo este um município 
localizado ao norte do Estado de Minas Gerais. 
A escolha deste local se deu devido à importância do viaduto na ligação 
direta dos bairros periféricos da zona sul do município de Montes Claros a região 
central da cidade, sendo que, o referido local, constantemente, é acometido por 
enchentes e alagamentos. E conforme relatam as autoras Ribeiro e Santos (2017, p. 
27): “É nítido o descaso da maior parte das administrações públicas em relação a 
esse problema, que, consequentemente, vem, piorando à medida que as cidades 
vão crescendo, assim como ocorre no município de Montes Claros”. 
 
2 MATERIAL E MÉTODOS 
 
Objeto de estudo: Foi realizada uma análise sobre o asfalto permeável, 
tecnologia esta que é utilizada para o auxilio a microdrenagem urbana, verificando 
os preceitos técnicos, bem como, as peculiaridades inerentes a este tipo de 
tecnologia. Sendo proposta a utilização desta tecnologia no viaduto Chico Ornellas, 
localizado no município de Montes Claros. 
 
Tipo de pesquisa: Para esta pesquisa, realizou-se uma revisão literária, 
com intuito de compreender a funcionalidade deste tipo de tecnologia. A revisão da 
literatura cientifica se deu através de referências teóricas e práticas, publicadas em 
livros, revistas e artigos científicos. Inicialmente buscou-se a contextualização sobre 
o tema e, também, a importância e a dimensão dos benefícios advindos com a 
utilização deste modelo de pavimentação asfáltica. Posteriormente, ainda na revisão 
da literatura, buscou-se elucidar os aspectos e requisitos técnicos, bem como, 
demonstrar as vantagens e desvantagens deste tipo de tecnologia. Logo em seguida 
a revisão literária, decidiu-se verificar a relação das informações teóricas, obtidas 
através da revisão da literatura, com um estudo de campo, sendo este estudo 
realizado no viaduto Chico Ornellas, situado na Rua Melo Viana, bairro Morrinhos, 
na cidade de Montes Claros, cidade do norte do Estado de Minas Gerais. 
 
Instrumento para coleta de dados: Inicialmente, para a referenciação 
teórica, foram consultados os bancos de dados de faculdades e universidades, 
4 
 
procurando estudos potencialmente relevantes ao tema. Posteriormente, além da 
observação in loco, foram utilizados registros fotográficos que ilustraram a situação 
ocorrida no referido local do estudo de campo, também, utilizou-se da ferramenta de 
medição de metragem linear, trena, para verificar a área onde, possivelmente, 
poderiaser utilizado o asfalto permeável para trânsito de veículos leves e, também, 
favorecendo a microdrenagem do local. Fora utilizado também o GPS Garmin, onde 
verificou-se a extensão da referida rua e, verificando através da observação in loco, 
constatou-se as ruas adjacentes que influenciam no acumulo de água, 
demonstrando a potencialidade de receptação pluviométrica do objeto de estudo. 
 
Abordagem: Foi realizada uma abordagem qualitativa, referenciando os 
benefícios, bem como as vantagens e desvantagens da utilização da pavimentação 
asfáltica permeável. 
 
3 REVISÃO DE LITERATURA 
 
Castro et. al. (2013) explicam que o asfalto permeável, também conhecido 
como pavimento permeável, é fabricado de forma similar ao asfalto tradicional, ainda 
relatam os autores que a diferença básica no processo de fabricação se dá na 
retirada dos finos, sendo este o grande responsável na impermeabilidade do asfalto 
usual. Na visão dos autores o asfalto permeável é definido como sendo: 
“dispositivos de controle na fonte, que atuam no controle da produção do 
escoamento superficial, permitindo que a água proveniente da chuva passe através 
deles, reduzindo desse modo o escoamento superficial [...]” (CASTRO et. al., 2013, 
p. 263). 
Já, para Tosta e colaboradores (2017) o asfalto permeável é definido 
através da porosidade encontrada em sua camada mais externa, bem como 
também, em suas subcamadas. Pois, de acordo com os autores, todos os 
pavimentos são permeáveis, conforme afirmam: “De forma tradicional os pavimentos 
procura adquirir o máximo teor de impermeabilidade” (TOSTA et. al., 2017, p. 3). 
Para tanto, os referidos autores enfatizam que a Camada Porosa de Atrito (CPA), 
nome técnico dado ao asfalto permeável, possui características, tais como: “Elevada 
porosidade e uma boa drenagem da água, dependendo da sua granulometria” 
5 
 
(TOSTA et. al., 2017, p. 5). Tais afirmações podem ser observadas na figura 1A e 
1B. 
 
FIGURA 1A e 1B: Camada Porosa de Atrito (CPA). 
 
FONTE: (MANUAL SICEPOT, 2015). 
 
Observa-se, na figura 1A, a esquerda da imagem, os poros do asfalto 
permeável, estes poros são utilizados para conduzir o fluido precipitado para as 
camadas inferiores, conhecidos como subleitos (TOSTA et. al., 2017). Já na figura 
1B, a direita da imagem, se observa a permeabilidade da Camada Porosa de Atrito, 
como descreveu Castro et. al. (2013). 
 
3.1 Contextualização 
 
De modo geral, os pavimentos permeáveis, possuem relato histórico de 
criação e utilização a mais de 150 anos, conforme relata Tosta et. al. (2017). Em 
concordância, Amaral (2017) afirma que na Europa, em meados do século XIX, 
iniciou-se o desenvolvimento do conceito de pavimento permeável, devido aos 
problemas sanitários ocorridos em todo o continente europeu. 
 Já, especificamente, o asfalto permeável, surgiu em meados da década 
de 1940 conforme afirma Maruyama (2016), entretanto, a autora afirma que no inicio 
do desenvolvimento desta tecnologia foram encontrados problemas quanto ao tipo 
de ligante asfáltico utilizado, já que os mesmos disponíveis à época, não ofereciam 
resistência ideal para utilização (PONTES, 2013). 
6 
 
No Brasil, Siqueira, Teixeira e Morais (2017, p. 160) relatam que a 
utilização do asfalto permeável se deu no inicio da década 1980, onde importantes 
obras de infraestrutura foram utilizadas a CPA, dentre estas obras os autores 
destacaram: “Rodovia Presidente Dutra, próximo a São Paulo em 1998, a Rodovia 
dos Imigrantes, [...] em 1998, o Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro em 
1999, e o Aeroporto Internacional Tancredo Neves, Minas Gerais em 1983”. Em 
conformidade, Bernucci et. al. (2008) também cita as referidas obras como exemplo 
da utilização pioneira do asfalto permeável no Brasil. 
Tosta e colaboradores (2017) relatam que a expansão da utilização do 
asfalto permeável se deu nos últimos 20 anos, tornando as pesquisas e, também, o 
desenvolvimento da tecnologia mais convidativa, pois, conforme afirmam os autores: 
“Atualmente as pesquisas sobre asfalto permeável tem se tornado convidativo para 
o mercado, pois muitas empresas e condomínios preferem o asfalto permeável em 
seus estacionamentos” (TOSTA et. al., 2017, p. 4). 
 
3.2 Aspectos técnicos 
 
Como já relatado anteriormente, a Camada Porosa de Atrito tem o seu 
processo de fabricação semelhante ao Concreto Betuminoso Usinado a Quente 
(CBUQ), sendo este o revestimento asfáltico mais usual no Brasil (BARUFI, 2013), 
sendo que, no processo de fabricação do asfalto permeável não é adicionado os 
agregados miúdos, também conhecidos como finos (ARAÚJO, TUCCI e 
GOLDENFUM, 2000; CASTRO et. al., 2013). 
Esta retirada ou não adição dos finos ao asfalto permeável promove a 
porosidade da Camada Porosa de Atrito e, consequentemente, permite a 
permeabilidade deste tipo de revestimento asfáltico (ALESSI e KOKOT, 2006; 
MARUYAMA, 2016). 
Entretanto, a retirada dos finos durante o processo de fabricação promove 
um índice de vazios no asfalto permeável que varia de 18 a 25%, muito maior do 
que o índice de vazios encontrados no CBUQ, que varia de 3 a 5% apenas. 
(BERNUCCI et. al. 2008; MARUYAMA, 2016, AMARAL, 2017). Este índice de vazios 
encontrados na CPA influencia tanto na resistência quanto na estabilidade do 
pavimento, conforme relata a literatura: “Há que se ter cautela com o aumento de 
índice de vazios, [...], pois ele está diretamente relacionado com a estabilidade. Ou 
7 
 
seja, quanto maior o índice de vazios menor a estabilidade do pavimento” 
(MARUYAMA, 2016, p. 9). 
Quanto à resistência do asfalto permeável, a literatura não é concisa, 
relatando que este tipo de tecnologia oferta restrições quanto ao alto fluxo veicular 
de cargas pesadas, ou então ao constante tráfego de veículos pesados é, 
naturalmente, restrito devido à baixa resistência do asfalto permeável, de acordo 
com o que relata a literatura: “Vias de tráfego leve e de declividade inferior a 5% são 
passíveis de substituição do asfalto comum por Pavimento Permeável ou por mistura 
asfáltica drenante, conhecida no Brasil por Camada Porosa de Atrito” (ALENCAR et. 
al., 2018, p. 4). Os autores enfatizam ainda que o asfalto permeável é contraindicado 
em vias onde o tráfego veicular é considerado médio ou alto. (GAUDARD e 
BARRETO, 2016; OLIVEIRA, 2018). 
Entretanto, Pontes (2013) afirma ser possível a utilização do asfalto 
permeável em via de alto fluxo veicular, ou seja, para o autor que, relata sobre o 
avanço dos estudos dos anos 80 até o período contemporâneo, a Camada Porosa 
de Atrito oferta resistência para o trânsito constante de veículos, onde o autor afirma 
que: “[...] é possível encontrar esse tipo de pavimento também em vias de tráfego 
médio a alto” (PONTES, 2013, p. 21). 
Em concordância com a afirmação de Pontes (2013), Bernucci et. al. 
(2008) ilustra situações onde a utilização do asfalto permeável é compatível com o 
trânsito de vias onde o fluxo veicular é considerado alto. À medida que demonstra a 
figura 2A e 2B. 
 
FIGURA 2A e 2B: Utilização da Camada Porosa de Atrito em vias de alto fluxo 
 
FONTE: (BERNUCCI et. al., 2008). 
8 
 
Observa-se, na figura 2A, a esquerda da ilustração, indicado pela seta, a 
divisão entre os diferentes tipos de asfaltos, onde que o primeiro trecho é composto 
pelo CBUQ, nota-se neste trecho rodoviário um leve empoçamento dos fluídos 
meteorológicos, formando um pequeno espelho d’água, conforme relata Pereira 
(2014). Já, o trecho após a indicação da seta é formado pela Camada Porosa de 
Atrito, onde observa-se tanto a inexistência do empoçamento líquido quanto o tom 
mais escuro desta camada asfáltica, que conforme Pereira(2014) relata, a coloração 
mais escura do asfalto permeável é responsável por absorver uma maior quantidade 
dos feixes de luz vindo de faróis em sentido contrário, aumentando a segurança da 
via e dos usuários, ao diminuir a quantidade do feixe luminoso refletido na pista de 
rolagem. 
Ainda observa-se, na figura 2B, a direita da imagem, o acabamento da 
camada mais externa do asfalto permeável utilizado no aeroporto Santos Dumont, 
No Rio de Janeiro (BERNUCCI et. al., 2008). Relatando ainda os autores que em 
vias onde o fluxo é considerado médio ou alto recomenda-se que a Camada Porosa 
de Atrito seja sobreposta sobre uma camada de CBUQ, afirmando os autores que 
esta sobreposição é suficiente para que o asfalto permeável tenha resistência 
adequada para qualquer tipo de fluxo veicular. 
Em conformidade, Amaral (2017) relata que esta técnica de utilização, 
onde o asfalto permeável é sobreposto sobre O CBUQ é amplamente utilizado nos 
aeroportos, com o objetivo de diminuir o efeito descrito como aquaplanagem ou 
hidroplanagem veicular (TENREIRO, 2016). 
Conforme observado na figura 02, outro fator técnico a ser verificado na 
Camada Porosa de Atrito trata-se da taxa de escoamento superficial, que é a 
medida, em porcentagem, da quantidade não absorvida durante o evento de 
precipitação hidrológica (MARCHIONI e SILVA, [s. d.]). 
Dresch (2016) afirma, através de um estudo experimental, que a 
condutividade hidráulica da Camada Porosa de Atrito é considerada elevada, 
entretanto, ressalta a autora que, a condutividade hidráulica do asfalto permeável 
está intrinsecamente ligada ao índice de vazios do CPA, bem como também, está 
ligado ao percentual do teor de liga asfáltica utilizado na mistura da Camada Porosa 
de Atrito, onde a autora afirma que, quanto menor for percentual de material 
betuminoso usado como ligante na mistura asfáltica da Camada Porosa de Atrito, 
maior será o índice de vazios existentes no asfalto permeável e, consequentemente, 
9 
 
maior será a condutividade hidráulica da referida tecnologia, conforme demonstra a 
tabela 01. 
 
TABELA 1: Condutividade hidráulica da Camada Porosa de Atrito 
Mistura Temperatura Teor de Ligante (%) Volume de Vazios (%) K (m/s) 
CPA 01 25ºC 
3,00 21,70 6,89-3 
3,50 20,10 4,21-3 
4,00 18,50 3,90-3 
4,50 17,70 3,32-3 
CPA 02 25ºC 
3,00 20,20 5,21-3 
3,50 19,00 5,39-3 
4,00 18,30 5,56-3 
4,50 17,00 4,36-3 
CPA 03 25ºC 
3,00 20,70 4,85-3 
3,50 21,40 3,51-3 
4,00 20,00 3,21-3 
4,50 19,20 2,18-3 
CPA 04 25ºC 
3,00 22,70 9,17-3 
3,50 21,40 5,57-3 
4,00 20,00 4,47-3 
4,50 19,20 4,61-3 
CPA 05 25ºC 
3,00 22,40 8,49-3 
3,50 21,60 7,47-3 
4,00 20,20 6,39-3 
4,50 18,70 5,44-3 
FONTE: (ADAPTADO DRESCH, 2016, p. 139). 
 
Conforme relatado por Dresch (2016), observa-se na tabela 01, a 
proporcionalidade do volume de vazios e a condutividade hidráulica da Camada 
Porosa de Atrito, onde que, quanto maior o percentual de vazios maior será a 
condutividade hidráulica do asfalto permeável. 
Quanto aos tipos diferentes de CPA listados na primeira coluna da tabela 
01, a autora relata que, cada um dos tipos de CPA, trata-se de valores diferentes na 
graduação do agregado graúdo utilizado na composição asfalto permeável e, ainda 
informa à autora que, nos CPA 04 e CPA 05, foram utilizadas quantidades diferentes 
de cal hidratada, justificando para a autora, a maior condutividade hidráulica das 
referidas camadas (DRESCH, 2016). 
Em um estudo experimental, Pinto (2011) relatou que a taxa de 
escoamento superficial do asfalto permeável, em média, gira em torno de 15%, 
afirmando ainda o autor que dentre os materiais pesquisados, tais como, os Blocos 
10 
 
de Concreto Permeável (BCP) e o Concreto Poroso (CP), a Camada Porosa de 
Atrito apresentou melhor índice de escoamento superficial. O autor ainda afirma que 
em eventos hidrológicos com duração de até 10 minutos, a taxa de escoamento 
superficial fica em média de 5%. “O fato do módulo de CPA apresentar coeficiente 
médio de permeabilidade e porcentagens de amortecimento maiores que BCP pode 
se configurar como uma solução interessante para estruturas com infiltração no solo” 
(PINTO, 2011, p. 183). 
Já, para Alessi e Kokot (2006) que também realizaram um estudo 
experimental sobre pavimentos permeáveis, onde os autores compararam Blocos de 
Concreto Permeável a Camada Porosa de Atrito e, afirmaram que: “Em valores 
médios, os coeficientes de escoamento para o pavimento em blocos de concreto e o 
pavimento em asfalto poroso foram iguais a 0,37 e 0,35, respectivamente”. (ALESSI 
e KOKOT, 2006, p. 154). 
Semelhante ao escoamento superficial, outro fator técnico que deve ser 
observado na Camada Porosa de Atrito refere-se à condutividade hidráulica do 
asfalto permeável. “A condutividade hidráulica de um material é uma propriedade 
que indica o grau de facilidade deste permitir a percolação (deslocamento) da água, 
expresso numericamente pelo coeficiente de condutividade hidráulica (k)” (DRESCH, 
2016, p. 98). 
Sobre a durabilidade da Camada Porosa de Atrito, a literatura consultada 
relata que: “A garantia do asfalto permeável é para 10 (Dez) anos fazendo que muita 
empresa desista de instalá-los em seus negócios, porém se levarmos em conta que 
em certos lugares os pavimentos convencionais não duram 10 (Dez) anos” (TOSTA 
et. al., 2017, p. 8). 
Ainda sobre a durabilidade do CPA, Guimarães (2013, p. 33) afirma que: 
“Em rodovias de tráfego intenso a renovação é necessária antes de 10 anos. Não 
devem ser empregados em locais de frenagem e mudança brusca de velocidade 
como em serras devido à desagregação que ocorre pelo cisalhamento sofrido”. 
 
3.3 Vantagens e desvantagens 
 
A literatura científica consultada nesta revisão teórica é enfática ao 
afirmar que a impermeabilização dos solos é responsável por acarretar diversos 
problemas aos sítios e aglomerados urbanos, dentre esses problemas destacam-se: 
11 
 
a alteração do ciclo hidrológico; a interferência no tempo de retorno das chuvas aos 
rios e lagos, através de picos de escoamento superficial de áreas 
impermeabilizadas; as enchentes e alagamentos, que podem veicular doenças 
transmissíveis através da água poluída; e o desabastecimento do lençol freático 
(PONTES, 2013; PEREIRA, 2014; AMARAL, 2017; OLIVEIRA, 2018). 
Entretanto, devido aos problemas relatados na literatura consultada, 
destaca-se aqui a afirmação de Gaudard e Barreto (2016, p. 60) onde credenciam 
que: “[...] os pavimentos permeáveis se tornarão os principais responsáveis pela 
redução do escoamento superficial, ocasionando melhorias na qualidade da água 
absorvida pelo solo, além de contribuir no aumento das águas subterrâneas”. 
Para Coutinho (2011, p. 15) o asfalto poroso é uma alternativa 
compensatória para a impermeabilização ocorrida nos centros urbanos, onde o autor 
afirma que: “[...] visam retomar ou aproximar as condições de infiltração do solo 
àquelas situações de pré-ocupação do solo”. O autor ainda conclui que a utilização 
desta tecnologia é capaz de amenizar os efeitos provocados pela impermeabilização 
do solo mesmo em situações de ocorrência de precipitações hidrológicas 
sucessivas. Conforme relata Teixeira e Mota (2016, p. 26): 
 
 
É possível recarregar os aquíferos subterrâneos, promover ganhos 
ambientais e econômicos, reduzir enchentes e escoamento de resíduos 
para os rios, além de o produto funcionar como um filtro, como a terra faz 
em seu processo natural, retendo impurezas na superfície. 
 
O atual sistema de microdrenagem, existente na maioria das cidades 
brasileiras, é desenvolvido com a função de dar vazão à água precipitada durante a 
ocorrênciade chuvas para as sarjetas, bueiros, galerias de águas pluviais e, 
consequentemente para os rios e lagos destinados a este fim (COOPER, 2013; 
PONTES, 2013; OLIVEIRA, 2018). 
Esse método descrito procura assim evitar enchentes e alagamentos nos 
sítios urbanos. Contudo, esse sistema provoca o aumento repentino da vazão nos 
corpos hídricos responsáveis pelo recebimento desta vazão, podendo ocasionar 
inundações e poluição, o que afeta a qualidade da água dos corpos hídricos 
receptores (GAUDARD e BARRETO, 2016; TENREIRO, 2016; NIGRI, 2017). 
Entretanto, Pontes (2013, p. 4) afirmam que: “[...] não basta eliminar a 
água das nossas ruas, calçadas e quintais, mas também evitar que ela seja 
12 
 
descarregada a uma vazão muito alta no rio, carreando detritos poluidores”. 
Consoantemente, Cooper (2013, p. 9) afirma que: 
 
O sistema de drenagem existente no país é alicerçado nos conceitos 
higienistas do século XX, que tem por objetivo o rápido escoamento das 
águas, utilizando-se, para isso, de obras hidráulicas. Esse tipo de prática 
tem se mostrado ineficiente, transferindo o problema da inundação urbana 
para a jusante. 
 
Nesse sentido, a literatura relata que: “A principal característica de uma 
mistura asfáltica drenante é a sua elevada permeabilidade devido ao alto índice de 
vazios da mistura” (GUIMARÃES, 2013, p. 34). E, ainda relata a literatura que a 
utilização do asfalto permeável permite a drenagem de elevados percentuais da 
água precipitada nos eventos hidrológicos, retendo-a em seus subleitos e filtrando 
assim a poluição carreada, consecutivamente, ocasionando a diminuição do tempo 
de retorno do fluído aos corpos hídricos e, também, melhorando a qualidade da 
água disposta aos aquíferos subterrâneos. (ALESSI e KOKOT, 2006; PINTO, 2011; 
PEREIRA, 2014; MARUYAMA, 2016; OLIVEIRA, 2018). Conforme demonstra a 
figura 3. 
 
 
FIGURA 3: Perfil do asfalto permeável 
 
FONTE: (MARUYAMA, 2016). 
13 
 
A figura 03 demonstra uma das possibilidades de como pode ser 
realizada a pavimentação com o asfalto permeável, ressalta-se que a manta plástica 
é adicionada quando se deseja conduzir o fluido hídrico para o sistema de drenagem 
urbana, já a camada de nivelamento é realizada quando pretende-se realizar a 
transitação de veículos com cargas mais elevadas. Geralmente, o processo de 
pavimentação asfáltica realizada com o CPA se assemelha com os demais 
processos, onde é realizada a compactação do leito e subleito, aplicando em 
seguida o asfalto permeável (TENREIRO, 2016). 
Ainda como vantagem, a Camada Porosa de atrito apresenta baixa 
reflexão da luz emitida pelos faróis na camada de revestimento, promovendo maior 
segurança ao circular pela via. A permeabilidade da referida tecnologia elimina o 
empoçamento d’água, permitindo assim que as distâncias para a frenagem sejam 
menores e, por fim, destaca-se que os vazios encontrados na CPA absorvem a 
energia sonora promovida pelo contato do pneu com o asfalto, tornando a via menos 
ruidosa (DRESCH, 2016; TERNEIRO, 2016). 
Como desvantagem, o asfalto permeável pode apresentar a colmatação 
que, Mota e Teixeira (2016, p. 35), definiram como sendo a: “obstrução dos poros 
devido às impurezas que infiltram em sua estrutura”. Destacam os autores que este 
processo de obstrução dos poros pode minimizar a capacidade de absorção dos 
fluidos pluviais. E ainda, alertam os autores que os pavimentos permeáveis não são 
recomendados a aplicação onde o nível do lençol freático for alto devido à saturação 
do solo (MOTA e TEIXEIRA, 2016). 
 
4 ESTUDO DE CASO 
 
Para responder aos objetivos deste estudo, tornou-se necessário a 
análise laboratorial do asfalto permeável, bem como a contextualização do local, ao 
qual este estudo propõe a utilização da referida tecnologia para a minimização de 
ocorrências de alagamentos e enchentes, tais ocorrências são frequentes no local, 
durante o período de chuvas na região. 
O viaduto Chico Ornellas, constantemente, é acometido por alagamentos 
durante o período de precipitação chuvosa, demonstrando insuficiência da 
microdrenagem no local. Referente à microdrenagem no local observa-se a figura 
04A, 04B e 04C. 
14 
 
FIGURA 04: Componentes do sistema de drenagem do local 
 
FONTE: (OS AUTORES, 2018). 
 
Observa-se, na figura 4A, o único sumidouro presente no referido local de 
estudo, já a figura 4B, ilustra a canalização (seta) que conduz a água do local de 
saída do viaduto para o sumidouro ilustrado. Enquanto a figura 4C ilustra o local de 
saída da água que vem da rua lateral situada à direita do viaduto, informa-se que 
esta saída encontra-se de frente ao sumidouro relatado. Ressalta-se que, foram 
observados resíduos químicos e orgânicos em todos os componentes do sistema de 
drenagem do local de estudo. “No município de Montes Claros, as inundações 
acarretam cada vez mais prejuízos a cada ano, e pouco é feito para atenuá-los, ou 
mesmo eliminá-los” (RIBEIRO e SANTOS, 2017, p. 26). 
 
4.1 Contextualização do local de estudo 
 
A Rua Melo Viana é uma importante via de ligação da região central ao 
bairro Morrinhos, bem como também a diversos bairros adjacentes, com uma 
extensão total em metros (m), na ordem de 1003 m. A referida rua inicia-se na 
interseção com a Rua Tiradentes, no centro, terminando na Praça Manoel 
Quatrocentos, no bairro Morrinhos. 
Através da observação in loco, foram constatados na Rua Melo Viana, no 
mês de setembro do corrente ano, 57 pontos comerciais distintos, dos mais variados 
tipos de comércio, além de inúmeras residências. Também foram verificados na 
referida rua, o Posto de Saúde Familiar (PSF) do bairro Morrinhos, uma central de 
tratamento e distribuição de água potável COPASA, bem como também, notou-se a 
presença da sede de transmissão da rádio Montes Claros (98,9 FM). Já na Praça 
15 
 
Manoel Quatrocentos que é margeada pela Rua Melo Viana encontra-se a sede de 
transmissão da InterTV, canal afiliado a rede Globo de televisão e, também, a 
histórica e cultural igreja dos Morrinhos (FONSECA, 2016). 
Todas estas informações conotam a importância da supracitada rua para 
o bairro Morrinhos, bem como para o município de Montes Claros, sendo que ainda 
na Rua Melo Viana encontra-se o viaduto Chico Ornellas, objeto de estudo desta 
pesquisa. Conforme ilustra a figura 5. 
 
FIGURA 5: Viaduto Chico Ornellas 
 
FONTE: (OS AUTORES, 2018). 
 
Observa-se na figura 5, o sentido de entrada no viaduto Chico Ornellas, 
local este que permite o trânsito de pessoas, do lado direito da via e, veículos 
restritos a 2 metros de altura, portanto, composto em sua maioria por veículos leves, 
salienta-se que esta restrição se dá devido à linha férrea acima do referido local de 
estudo. Entretanto, ressalta-se que o maior volume de água que entra no viaduto 
Chico Ornellas, proveniente de precipitação chuvosa, vem através do local de saída 
do viaduto, conforme observa-se na figura 6A e 6B. 
 
16 
 
FIGURA 6A e 6B: Localização da Rua Melo Viana 
FONTE: (INMET, 2018; GOOGLE IMAGES, 2018). 
 
Pode-se observar, na figura 6A, que a maior parcela da Rua Melo Viana 
encontra-se após o local de saída do viaduto Chico Ornellas. Utilizou-se a figura 6B 
para demonstrar que, durante a ocorrência de precipitação chuvosa, uma 
indeterminada quantidade de água adentra ao pátio do estacionamento desativado 
de uma indústria alimentícia local. Ressalta-se que no referido pátio, á água escoa 
para o solo, já que o terreno é coberto apenas por britas. Tal fato se torna possível 
devido à calçada do referido estacionamento está no mesmo nível da rua, com 
declividade para o terreno (ilustrado na figura 4B). 
Acredita-seque, sem este auxílio de drenagem da precipitação chuvosa 
por parte do terreno do estacionamento, o viaduto Chico Ornelas, possivelmente, 
alagaria mais vezes e/ou mais rápido. Pois, através da observação in loco 
17 
 
constatou-se que várias ruas do bairro Morrinhos contribuem com o volume de água 
que chega até o viaduto, devido à declividade da rua. 
Para maior ilustração sobre a necessidade da utilização da Camada 
Porosa de Atrito, como alternativa de auxílio à microdrenagem pluvial do referido 
local, consultou-se o banco de dados do Instituo Nacional de Metrologia (INMET, 
2017), onde buscou-se o histórico pluviométrico dos últimos 20 anos, na cidade de 
Montes Claros, conforme demonstra a tabela 02. 
 
TABELA 2: Histórico pluviométrico dos últimos 20 anos em Montes Claros/MG. 
Ano Número de dias de precipitação Precipitação total (em mm) 
1998 53 1044,4 
1999 46 945,1 
2000 84 1136,4 
2001 80 972,1 
2002 77 1046 
2003 63 669,8 
2004 97 1293,2 
2005 107 1328 
2006 97 1281,2 
2007 62 634,9 
2008 99 1360,2 
2009 95 1133,9 
2010 82 1058,3 
2011 92 1073,9 
2012 65 620,6 
2013 52 1255,1 
2014 58 478,7 
2015 63 470,4 
2016 72 833,2 
2017 64 689,8 
FONTE: (ADAPTADO INMET, 2018). 
 
Observa-se, na tabela 2, que o município de Montes Claros possui uma 
precipitação média de 966,26 mm por ano e, uma quantidade média de dias com 
chuva de, aproximadamente, 71 dias. Essa média de precipitação chuvosa na 
cidade é condizente com as características pluviométricas da região do semiárido 
brasileiro. Ressaltando-se que, geralmente, a ocorrência dessa chuva se dá com 
18 
 
maior intensidade entre as estações da primavera e verão (BARBOSA, FRANÇA e 
BARBOSA, 2014). Tais informações podem ser verificadas no gráfico 1. 
 
GRÁFICO 1: Volume da precipitação de chuvas (em mm/mês) do ano de 2017, na cidade de Montes 
Claros/MG. 
 
FONTE: (ADAPTADO INMET, 2018). 
 
O gráfico 1 ilustra a concentração do período chuvoso no município de 
Montes Claros, sendo observada maior concentração da precipitação de chuvas 
entre os meses de novembro a março, estando em conformidade com Barbosa, 
França e Barbosa (2014). Este período de concentração chuvosa aumenta a 
percepção do problema ocorrido no viaduto pela população usuária do referido local. 
 
4.2 Análise da utilização do asfalto permeável no local de estudo 
 
Devido à limitação no trânsito veicular, naturalmente imposta pela altura 
do viaduto Chico Ornellas e, também, devido ao fluxo de veículos que transitam pelo 
referido local, sugestiona-se a utilização do asfalto permeável no local de saída, bem 
como, na rua lateral ao viaduto. 
Tanto a limitação imposta pela altura limite do viaduto quanto o trânsito 
verificado, através da observação in loco, torna o local condizente com a utilização 
da referida tecnologia para minimizar o volume dos fluídos provenientes da 
precipitação chuvosa no citado viaduto. 
Ressaltando-se o normativo técnico do Departamento Nacional de 
Estradas e Rodagens, através da Especificação de Serviço (DNER ES 386, 1999) 
determina que os locais de utilização da Camada Porosa de Atrito que possuem até 
66,1 
153,6 
95 
0,4 
15,9 
0 0,1 0 0 
13,6 
101,1 
244 
0 
50 
100 
150 
200 
250 
mm 
19 
 
5% de declividade devem utilizar o asfalto permeável com resistência equivalente a 
0,55 MPa. Para melhor ilustração, observa-se a figura 7. 
 
FIGURA 07: Local de possível utilização da CPA 
 
FONTE: (OS AUTORES, 2018). 
 
Observa-se, na figura 07, a área onde os autores deste estudo sugerem a 
utilização da CPA. Devida à inconsistência da literatura quanto ao tipo de trânsito ao 
qual deve passar sobre a camada porosa de atrito, os autores desta pesquisa, 
adotaram como base para este estudo o trânsito leve e, também, a passagem de 
veículos leves. Portanto, sugere-se que seja utilizado a partir da esquina, 
demonstrada na figura do lado direito da imagem, até o local de saída do viaduto, 
bem como, na continuação da rua, parte lateral ao citado local. 
Mediante a utilização da trena, mediu-se a largura da rua, em 03 pontos 
diferentes, obtendo uma média de 9,97 metros de largura, já o comprimento da rua 
foi medido da esquina até o local de saída do viaduto Chico Ornelas, onde foi 
encontrada a medida, na ordem de 38,05 m, obtendo a área 01 equivalente a 379,36 
metros quadrados (m²). Na área 02, localizada ao lado do viaduto, foi realizado o 
mesmo procedimento feito na área 01, onde obteve-se 3,91 m de largura por 56,22 
m de comprimento, com uma de 219,82 m². Somando-se a área 1e a área 2, 
encontrou-se uma área total de 599,18 m² 
20 
 
5 CONCLUSÃO 
 
Por entender que os problemas causados pela impermeabilização do solo 
e, também, por entender que a drenagem urbana demanda de estudos técnicos 
especializados em cada situação, conclui-se que a Camada Porosa de Atrito é uma 
técnica compensatória dos efeitos já causados ao meio ambiente, não sendo uma 
solução definitiva para os problemas citados. Sendo que a referida camada asfáltica 
demonstrou-se satisfatória para amenizar os efeitos causados com 
impermeabilização ocorrida nos centros urbanos, bem como também, demonstrou 
ter resultados satisfatórios quando em auxilio a microdrenagem urbana previamente 
existente, conforme a exposição da literatura consultada nesta pesquisa relata. 
Conclui-se que para a mitigação do problema de enchente e 
alagamentos, no referido local, seria necessário à comprovação da efetividade da 
CPA através de cálculos de condutividade hidráulica em função da área de 
colaboração, bem como, da condutividade hidráulica do solo, através da lei de 
Darcy. Entretanto, um dos objetivos desta pesquisa era analisar o funcionamento do 
asfalto permeável como medida que minimize a ocorrência das enchentes e 
alagamentos, nesta perspectiva, conclui-se que o asfalto permeável atende 
satisfatoriamente a este objetivo proposto. 
Conclui-se ainda que, se realizada as devidas análises normativas sobre 
a tecnologia de pavimentação, atendendo a resistência mínima exigida pelo DNER 
ES 386 (1999) de 0,55 MPa, o asfalto permeável torna-se importante ferramenta em 
prol da microdrenagem urbana, bem como, um instrumento compensatório da 
impermeabilização dos solos dos sítios urbanos. 
Conforme observado na literatura, os benefícios advindos com a 
utilização do asfalto permeável são extensos, onde se conclui que a utilização do 
asfalto permeável oferta benefícios na ordem socioeconômica, ao minimizar a 
ocorrência de enchentes e alagamentos e, consequentemente, possíveis prejuízos 
financeiros que, frequentemente, são noticiados pelas mídias e, também, na ordem 
do desenvolvimento sustentável, onde permite a pavimentação necessária das vias 
de trânsito, contudo, permitindo a percolação da água ao solo. 
Ressalta-se que todos os objetivos propostos foram satisfatoriamente 
atendidos, entretanto, os autores desta pesquisa, salientam que tentaram por 
diversas vezes realizar os procedimentos técnicos para determinação da resistência 
21 
 
a tração por compressão diametral, bem como a determinação da resistência por 
compressão simples, contudo, ficando impossibilitado devido ao alto custo do 
concreto betuminoso usinado a quente e, também, do molde necessário para a 
realização do teste de Marshall, conforme determina o normativo técnico citado. 
Nesta perspectiva, sugestiona-se, para estudos e pesquisas futuras a 
realização dos testes conforme estabelece o DNER. 
 
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