Introducao_as_Maquinas_Termicas_Motores_de_Combustao_Interna

de sinais de tensão, que 
variam entre 0,5 a 1,0 volt em marcha-lenta (baixa pressão no coletor; vácuo alto). A 
tensão pode passar dos 4,0 volts com a borboleta totalmente aberta (alta pressão no coletor; 
vácuo baixo). 
 Assim que a chave de ignição é ligada, o sensor MAP informa a unidade de 
comando o valor da pressão atmosférica, para que se possa dar o cálculo perfeito da 
densidade do ar. A pressão atmosférica varia conforme a altitude (quanto mais alto, menor 
será a pressão atmosférica). 
O elemento sensível contido na peça de plástico - Figura 77(a) - é composto de uma 
ponte de resistências (ponte de Wheatstone) serigrafadas numa placa de cerâmica muito 
fina (diafragma) de forma circular, montada na parte inferior de um suporte de forma anular 
- Figura 77(b). O diafragma separa duas câmaras: na câmara inferior lacrada, foi criado o 
vácuo, enquanto que a câmara superior está em comunicação direta com o coletor de 
admissão. 
Normalmente, o sensor MAP é ligado à tomada de pressão no coletor através de 
uma mangueira de borracha. Em sistemas mais modernos como os utilizados nos veículos 
Volkswagen MI, Novo Vectra, Família Palio 8V (após 99), o sensor vem parafusado 
diretamente sobre o coletor de admissão (não utiliza mangueira de tomada de pressão). 
Este sensor trabalha com uma pequena membrana de cristal do tipo "piezo-
resistivo" que varia sua resistência de acordo com o grau de deformação desta membrana. 
Quanto maior for o grau de deformação, maior será a sua resistência e menor será a tensão 
recebida pela Unidade de Comando (maior no sensor), que mantém a alimentação 
rigorosamente constante (5V). 
As informações do sensor de pressão absolutas (MAP) são utilizadas para os 
cálculos da quantidade de ar admitido (massa de ar) e para o avanço da ignição (de acordo 
com a carga do motor). 
Para se calcular o volume de combustível a ser injetado, a unidade de comando se 
baseia na temperatura do ar admitido e pressão do coletor (para se saber a densidade) e 
mais as informações de rotação e taxa de cilindrada do motor. Com essas informações, é 
possível definir a quantidade de combustível a ser injetado, mantendo-se a proporção ideal 
de mistura ar/combustível. 
 
 
 
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Recovery do MAP 
No caso de falha do sensor MAP, a unidade de comando controlará a quantidade de 
combustível e o ponto de centelhamento, baseado num valor de substituição Este valor leva 
em consideração, principalmente, o sinal do sensor de posição da borboleta (TPS). 
 
 
(a) 
 
(b) 
Figura 77 – (a) Sensor MAP e (b) Ponte de Wheatstone 
 
Na realização do teste de um sensor de pressão absoluta no coletor de admissão – 
MAP observe os seguintes detalhes: 
Certifique-se da boa condição da carga da bateria e alimentação da UCE; 
Verifique se a mangueira de tomada de pressão do sensor (caso exista) não está 
furada ou entupida. Mantenha a tomada de pressão desobstruída. 
O teste do sensor deve ser realizado com os conectores do sensor e da UCE ligados 
(circuito do sensor em carga), somente dessa forma pode-se simular a verdadeira condição 
de funcionamento do sensor; 
A medição do sinal deve obedecer a seguinte ordem: (a) devem ser avaliados o 
aterramento do circuito do sensor e a tensão de alimentação do mesmo. (b) deve ser 
analisado o sinal enviado pelo sensor a UCE. 
Para o sensor MAP analógico, o sinal enviado para a UCE deve ser medido em 
tensão de corrente contínua VDC. Para o digital, deve ser medido em Hertz – Hz. 
O sinal do sensor deve estar de acordo com a depressão a qual o mesmo estiver 
submetido e com a pressão atmosférica local. 
A medição do sinal pode ser realizada com a chave de ignição (sem dar partida) 
aplicando-se depressão com uma bomba de vácuo na tomada do sensor ou com o motor em 
marcha-lenta, comparando-se o sinal do sensor com a pressão absoluta no coletor. 
 
Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento (CTS) 
CTS – Coolant Temperature Sensor 
Consiste de um termistor do tipo NTC (resistência inversamente proporcional a 
temperatura) montado no fluxo do líquido de arrefecimento. A resistência do termistor 
varia conforme a temperatura do líquido de arrefecimento. Temperatura baixa produz 
resistência alta. Aproximadamente 28000Ω a –20ºC. A medida em que a temperatura 
aumenta, a resistência diminui a aproximadamente 2200Ω a +30ºC. 
 
 
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A tensão do sinal do sensor varia de aproximadamente 4,5 a 0,5V – Tabela 2 e 
Tabela 3. Esta tensão medida na unidade de comando, diminui conforme o aumento de 
temperatura do motor. A desconexão do sensor simula condição de motor frio gerando o 
código de falha 15 (sensor de temperatura ECT- tensão alta). O curto circuito do sensor 
simula condição de motor quente, gerando o código de falha 14 (sensor de temperatura 
ECT- tensão baixa). 
Em temperatura operacional normal, a voltagem do terminal B12 é 
aproximadamente 1,5 a 2,0 volts. 
A temperatura do motor é uma das informações utilizadas para o controle de: 
� quantidade de combustível; 
� ponto eletrônico da ignição (EST); 
� controle de ar na marcha-lenta (IAC). 
 
 
 
Figura 78 – Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento (CTS) 
 
 
Tabela 1 - Sinal do CTS em função da temperatura do motor - Gol 1000 MI 8V 
Temperatura (ºC) 00 20 30 40 50 60 85 90 100 110 
Voltagem (VDC) 4,30 3,70 3,30 2,80 2,30 2,00 1,20 1,00 0,95-0,85 0,65 
 
Tabela 2 - Sinal do CTS em função da temperatura do motor - Gol 1000 MI 16V 
Temperatura (ºC) 25 40 80 100 
Voltagem (VDC) 3,00 2,20 0,80 0,60-0,45 
 
onde a região marcada corresponde à temperatura operacional para um motor aquecido. 
Em ambas as tabelas, o sensor ativa a ventoinha quando a temperatura chega próxima dos 
100ºC. 
Na realização do teste de um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, 
observe os seguintes detalhes: 
� Certifique-se da boa condição da carga da bateria e alimentação da UCE; 
� Verifique a qualidade do líquido de arrefecimento e o bom estado de funcionamento 
dos componentes do sistema; 
� Sangre o sistema de arrefecimento. A formação de bolhas de ar em contato com o 
sensor de temperatura da água provoca falhas no funcionamento do motor e no 
acionamento da ventoinha; 
� Retire o sensor de temperatura da água e limpe sua carcaça; 
� Meça a tensão de alimentação do sensor e o aterramento de seu circuito; 
 
 
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� O sinal do sensor deve ser medido em tensão de corrente contínua VDC. A chave 
de ignição deve estar ligada. 
� O teste só pode ser considerado conclusivo se feito no momento em que houver a 
falha. 
Sensor de Temperatura do Ar (ACT) 
ACT – Air Charge Temperature 
Está localizado antes do corpo de borboleta, colocado na mangueira que liga o filtro 
de ar ao corpo. Quando o ar admitido está frio, a resistência do sensor (termistor do tipo 
NTC) é alta, a medida em que o ar admitido aquece, a resistência do sensor diminui e a 
tensão correspondente também (Figura 79) 
A temperatura do ar é uma das informações utilizadas para o controle de: 
� quantidade de combustível; 
� ponto eletrônico de ignição (EST); 
� controle de ar de marcha-lenta (IAC). 
 
 
Figura 79 – Sensor de Temperatura do Ar (ACT) 
 
Recovery do ACT 
 Se for detectada uma temperatura superior ou inferior a determinados limites, toma-
se a temperatura do ar igual à temperatura do líquido de arrefecimento. Em caso de defeito 
simultâneo do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, a unidade de comando 
estabelece um valor fixo de temperatura. 
 
Sensor de Velocidade do Veículo (VSS) 
O sensor de velocidade do veículo - VSS (Vehicle Speed Sensor), pode ser 
encontrado em três configurações: sensor magnético ou de relutância variável, sensor de 
efeito hall e sensor de efeito óptico. 
O sensor de velocidade do veículo (VSS) fornece a unidade de