2018 01 - RESUMO - após N1-1

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Planejamento e Execução de 
Obras Viárias
RESUMO após N1-1 
Profa Me. Cíntia C. Schultz, junho de 2018.
Importante!
Este resumo serve de base de estudo de 08 aulas de 
terraplenagem e drenagem de rodovias. O 
esquecimento de algum item e a não resposta em 
prova não é responsabilidade da Professora.
Este material serve de apoio.
Estado 
geral das 
rodovias 
brasileiras 
Fonte: CNT, 2017
Notas do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
O cenário 
pós-
concessão
Fonte: CNT, 2017
Notas do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Estado geral das rodovias brasileiras 
Fonte: CNT, 2017
Notas do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Desenvolvimento Econômico e Infraestrutura
100
1000
10000
100000
100 1.000 10.000 100.000
Paved Road Density (km/mil pop)
P
IB
 p
e
r 
c
a
p
it
a
 
($
/h
a
b
.)
Fonte: Queiroz e Gautam (1992)
Dados de 98 países
Brasil: US$ 7.500/capita
1.100 Km/106 hab.
Densidade da rede rodoviária pavimentada (km/1.000.000 hab.)
Necessidades
➢ Novas obras: malha rodoviária extensa a pavimentar, duplicações e novas
rodovias.
➢ Manutenção: malha rodoviária pavimentada deve ser mantida para
preservação do patrimônio e dos atributos de serviço.
Notas do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Pavimento
✓ Desempenho do pavimento
- Vocação técnica e econômica de resistir aos esforços oriundos do
tráfego de veículos e do clima.
- Propiciar aos usuários condições adequadas de trafegabilidade e
rolamento com conforto, segurança e economia.
- Atendimento ao transporte de pessoas e mercadorias.
✓ Requisitos de desempenho do pavimento
- Resistência aos esforços verticais e horizontais oriundos do
rolamento, da aceleração, da frenagem, da força centrífuga em curvas
e das variações climáticas.
- Durabilidade para atender à vida útil da via sem comprometimento da
estrutura.
- Regularidade longitudinal e transversal.
Fonte: Prof. Marcus V. Ignácio, 2017
Diferenças das estruturas
PAVIMENTO FLEXÍVEL 
1 - A carga se distribuí em parcelas proporcionais à rigidez das 
camadas 
2 - Todas as camadas sofrem deformações elásticas significativas 
3 - As deformações até um limite não levam ao rompimento 
4 - Qualidade do SL é importante pois é submetido a altas tensões e 
absorve maiores deflexões 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
PAVIMENTO RÍGIDO 
1 - Placa absorve maior parte das tensões 
2 - Distribuição das cargas faz-se sobre uma área relativamente 
maior 
3 - Pouco deformável e mais resistente à tração 
4 - Qualidade de SL pouco interfere no comportamento estrutural 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Pavimentos rígidos (vantagens)
- Pelas suas características, o pavimento rígido, se bem projetado
e bem construído, tem vida mais longa e maior espaçamento
entre manutenções quando comparado ao pavimento flexível.
- Oferece resistência ao efeito solvente dos combustíveis, como o
óleo diesel e o querosene dos aviões.
Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Pavimentos flexíveis (vantagens) 
- Adaptação a eventuais recalques do subleito.
- Rapidez de execução e liberação do tráfego.
- Reparos rápidos e fáceis.
Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Nos pavimentos asfálticos, estão em geral presentes camadas de base, 
de sub-base e de reforço do subleito).
A depender da carga de tráfego e da disponibilidade de materiais, 
algumas camadas podem ser suprimidas.
Pavimentos flexíveis
Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Fonte: Prof. Mário Henrique 
Furtado Andrade, UFPR, 2010
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Materiais Pétreo
“Material sem forma ou volume definido, geralmente inerte, 
de dimensões e propriedades adequadas para produção 
de argamassa e concreto”.
Materiais para Pavimentação
Materiais de base, sub-base e reforço de subleito
✓ Materiais granulares
- Não possuem coesão
- Não resistentes à tração (exceto solos muito coesivos, garantida pela
fração fina).
- Trabalham sobretudo a esforços de compressão.
✓ Materiais estabilizados com cimento (cimentados)
- Acréscimo de elemento aglomerante (ligante): cimento ou cal -
aumentar a rigidez que o material natural não possui.
- Melhor desempenho frente aos esforços de compressão, sobretudo,
frente aos esforços de tração.
✓ Materiais asfálticos
- Materiais mais coesos.
- Coesão é garantida por um ligante asfáltico que traz, dentre várias
ganhos, uma resistência aos esforços de tração bastante superior à
dos solos argilosos.
Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Bases e sub-bases - Classificação
✓ Flexíveis
a. Estabilização granulométrica
- Solo estabilizado granulometricamente
- Brita graduada simples (BGS)
- Brita corrida
- Solo brita
- Solo arenoso fino laterítico
b. Estabilização com asfalto
- Solo-betume
- Macadame betuminoso
c. Tipo macadame
- Macadame hidráulico
- Macadame seco
Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Bases e sub-bases - Classificação
✓ Rígidos
a. Estabilização com cimento
- Brita graduada tratada com cimento (BGTC)
- Concreto compactado com rolo
- Solo cimento
b. Estabilização com cal
- Solo-cal
Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Brita graduada simples (BGS)
✓ Um dos materiais granulares mais largamente utilizados como camada de
base e sub-base, introduzido no país na década de 1960, época em que
houve expressivo crescimento da malha rodoviária.
✓ Consiste em um material com distribuição granulométrica bem-graduada,
com diâmetro máximo dos agregados não excedendo 38 mm. Sendo mais
usuais diâmetros nominais menores (25 mm ou 19 mm).
✓ Poucos finos passantes na peneira 200 (0,075 mm), sendo em geral este
percentual entre 3% a 9%, o que confere bom intertravamento do esqueleto
sólido, adequado para suportar os esforços de compressão.
✓ Índice CBR da ordem de 60%, sendo em alguns casos de tráfego elevado
superior a 80%.
✓ Módulo de resiliência entre 200 e 400 MPa, a depender da natureza dos
agregados e do estado da compactação.
Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Brita Graduada Simples (BGS)
Normativas:
DNIT EM – 035
DNIT ES – 139 (sub-base)
DNIT ES – 141 (base)
✓ Transportada desde usinas dosadoras por meio de caminhões
basculantes.
✓ Distribuição feita por vibro acabadora ou moto niveladora.
✓ Compactação é feita por rolos de pneus ou rolos lisos, com vibração.
Devendo ser realizada logo após o espalhamento, para não perder a
umidade.
✓ Em uso como base de pavimentos, emprega-se uma imprimação
impermeabilizante de asfalto diluído, ou outro
✓ material similar.
Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Brita Graduada Simples (BGS)
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Macadame Hidráulico e Macadame Seco
✓ Um dos materiais mais empregados nas primeiras rodovias brasileiras, com
base na experiência inglesa de MacAdam, do início do século XIX.
✓ Trata-se de camada granular comporta por agregados graúdos, naturais ou
britados, cujos vazios são preenchidos em pista por agregados miúdos e
aglutinados pela água, no caso específico do macadame hidráulico. A
estabilidade é obtida pela ação mecânica enérgica de compactação.
✓ Os agregados graúdos devem ser duros, limpos e duráveis, livres de
excesso de partículas lamelares ou alongadas, macias ou de fácil
desintegração, sem outras contaminações prejudiciais.
✓ Agregados graúdosnominais de grande dimensão: 100, 75 ou 63 mm, a
depender da espessura da camada. Escolhe-se o diâmetro máximo que
corresponda de 1/3 a ½ da espessura final da camada.
✓ DNER-ES 316 e DNER-ES 152.
Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Macadame Hidráulico e Macadame Seco
✓ Materiais distribuídos em pista, sendo depositados os agregados graúdos
em primeiro lugar, seguidos de compactação por rolo liso.
✓ Preenchimento dos vazios pelos agregados miúdos, seguido de
compressão por rolo liso. O espelhamento deste material de enchimento se
dá por meio de moto niveladora e será seguida de irrigação, no caso do
macadame hidráulico.
✓ Os agregados miúdos e a água (no macadame hidráulico) se infiltram nos
vazios e travam o esqueleto sólido.
✓ Esta solução apresenta melhor impermeabilidade do que a BGS devido ao
diâmetro dos agregados e ao processo construtivo. Outrossim, apresenta
alta resistência e baixa deformabilidade.
✓ No caso do macadame seco, não há o uso da água para preenchimento
dos vazios e os agregados têm diâmetros bastante significativos, podendo
chegar a 5”.
Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Solo-agregado
✓ Materiais componentes: 
✓ agregados (brita, seixo, laterita, 
cascalho, areia, escória etc.) 
✓ solo 
✓ água 
✓ Em geral, misturas de 
solo:agregado na proporção de 
20%:80%, 30%:70% ou até 
50%:50% em peso. 
✓ O Módulo de Resiliência destas 
misturas dependem da 
porcentagem de cada 
componente. Variam de 100 a 
500 MPa em geral. Notas de aula do Prof Marcus V. Ignácio, 2017
Outros Materiais Granulares
Rachão
são agregados de grande 
dimensão empregados 
principalmente como 
recurso de aumento da 
capacidade de suporte de 
subleitos.
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Os agregados reciclados de 
resíduo sólido de construção 
civil são materiais resultantes 
da seleção e britagem de 
“entulho” da construção e 
demolição. Podem ser 
empregados como camada de 
reforço do subleito, sub-base e 
em algumas situações como 
base de pavimentos.
Materiais com adição de asfalto 
 Solo-asfalto ou solo-emulsão é um recurso pouco utilizado no Brasil. 
Pode ser misturado em usina ou pista. Em geral empregado como base 
de vias de baixo-volume de tráfego. 
 O Macadame Betuminoso é mais empregado em obras municipais, 
servindo como revestimento asfáltico em geral, passando a constituir 
base após recebimento de camada de revestimento asfáltico. É uma 
base feita em pista, com adição de ligante asfáltico diretamente nos 
agregados. 
 As bases asfálticas de elevado módulo são muito empregadas para 
tráfego pesado na Europa e recentemente nos Estados Unidos. São 
bases com graduação muito bem-graduada e uso de ligante asfáltico 
duro, resultando em módulo de resiliência elevado. 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Brita graduada tratada com cimento (BGTC)
Materiais componentes: 
✓ brita graduada simples (faixa especificada) 
✓ cimento: 3 a 5% em relação ao peso seco 
✓ água
- Dosados e homogeneizados em usina. 
- A distribuição do material é feita preferencialmente por 
vibro acabadora. 
- A compactação é feita por rolos liso, com vibração ou 
não, seguida de pneus; deve ser realizada logo após 
espalhamento. 
- Módulo de Resiliência entre 6.000 a 12.000 MPa 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Brita graduada 
tratada com 
cimento (BGTC)
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Solo-Cimento 
Materiais componentes: 
→ solo (de preferência mais arenoso 
tipo A2 ou solo com fração de finos 
passantes na peneira 200 menor que 
35%) 
→ cimento: em geral superior a 5% em 
relação ao peso seco 
→ Água
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
Dosados e homogeneizados preferencialmente em usina ou em pista. 
• A distribuição do material é feita por distribuidor de agregados (espessura e 
largura adequadas). 
• A compactação é feita por rolos pé-de-carneiro ou lisos, devendo ser 
realizada logo após espalhamento devido à rapidez de reação de hidratação 
do cimento. 
• Em geral são necessárias duas semanas de cura antes da camada ser sujeita 
ao tráfego. 
Materiais componentes: 
 solo areno-argiloso ou silto-argiloso, de preferência 
 cal hidratada: em geral superior a 4% em relação ao peso 
seco 
 água 
 Solos argilosos são tratados com cal para melhorar sua 
trabalhabilidade. 
 Dosados e homogeneizados em usina, preferencialmente, ou 
em pista. 
 A distribuição do material é feita por distribuidor de agregados 
(espessura e largura adequadas); 
 A compactação é feita por rolos lisos; deve ser realizada após 
espalhamento. 
Solo-Cal
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 2010
“São associações de hidrocarbonetos solúveis em bissulfeto de 
carbono”. 
• Asfaltos - são obtidos através de destilação do petróleo. Podem 
ser naturais ou provenientes da refinação do petróleo. 
• Alcatrões - são obtidos através da refinação de alcatrões 
brutos, que por sua vez vêm da destilação de carvão mineral. 
Asfaltos: 
- Cimentos asfálticos de petróleo (CAP) 
- Asfaltos diluídos 
- Emulsões asfálticas e 
- Asfaltos modificados (ex: com polímero ou com borracha) 
Materiais Betuminosos
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
CAPs
• São o produto básico da destilação do petróleo. 
• São semi-sólidos a temperatura ambiente, necessitando de aquecimento 
para adquirir consistência adequada para utilização. 
Classificação dos CAPs
• Segundo a Viscosidade Absoluta a 60ºC (em poises): 
- CAP 7: η = 700 a 1500 poises
- CAP 20: η = 2000 a 3500 poises
- CAP 55: η = 4000 a 8000 poises
• Segundo ensaio de Penetração, realizado a 25ºC (100g, 5s,25ºC): 
- CAP 30/45 
- CAP 50/70 
- CAP 85/100 
- CAP 100/120 
- CAP 150/200 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
Emulsões Asfálticas 
São produtos em que uma fase asfáltica é dispersa em 
uma fase aquosa com o auxílio de um agente 
emulsificante. 
As emulsões resultam compostos de 50 a 70% de CAP, 
em torno de 1% de emulsificante e o restante de água.
Classificação das emulsões: 
- Quanto ao tempo de ruptura(tempo de evaporação da água): Emulsões de 
ruptura rápida - RR (40 min), ruptura média - RM (até 2 h) ou ruptura lenta -
RL (até 4h); 
- Quanto a carga elétrica das partículas: Emulsões aniônicas – sais de amina-
(com partículas carregadas negativamente e com afinidade maior c/ 
agregados de natureza básica, calcários e dolomitos); Emulsões catiônicas -
Sabões - com partículas carregadas positivamente e de maior afinidade com 
agregados de natureza ácida como granitos e quartzitos). 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
Asfaltos modificados 
São obtidos a partir da dispersão do CAP com polímero.
Os polímeros mais utilizados são: SBS(Copolímero de 
Estireno Butadieno), SBR(Borracha de Butadieno
Estireno), EVA(Copolímero de Etileno Acetato de Vinila), 
EPDM(Tetrapolímero Etileno Propileno Diesso); 
APP(Polipropileno Atático), Polipropileno; Borracha 
vulcanizada, Resinas, Epóxi, Poliuretanas; etc. 
Os polímeros conferem elasticidade e melhoram as 
propriedades mecânicas. 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
Suas principais vantagens: 
- Diminuição da suscetibilidade térmica 
- Melhor característica adesiva e coesiva 
- Maior resistência ao envelhecimento 
- Elevação do ponto de amolecimento 
- Alta elasticidade 
- Maior resistência à deformação permanente
- Melhores características de fadiga 
Asfaltos modificadosFonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
Emprego dos materiais betuminosos 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
Pintura de ligação
Aplicação de uma camada de material asfáltico sobre 
uma camada qualquer do pavimento, a fim de ligar 
uma camada a outra. Utilizam-se emulsões.
Imprimação
Consiste na aplicação de camada asfáltica sobre a base 
construída. Serva para aumentar a coesão da superfície de 
base pela penetração do ligante, promover a aderência da 
base x revestimento e impermeabilizar a base.
Utilizam-se asfaltos diluídos de baixa viscosidade, a fim de 
permitir a penetração do ligante nos vazios da base.
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
 TSS: tratamento superficial simples de penetração invertida,
aplicar agregado mineral sobre o ligante betuminoso e uma
única camada e submeter a operação de compressão e o
acabamento.
 TSD: similar ao TSS, porém é realizada com duas camadas,
sendo a segunda camada utilizado agregado graúdo.
 TST: também de penetração invertida, com aplicação de
material asfáltico, coberto com agregado mineral. A
granulometria da 1ª, 2ª e 3ª camadas são normalmente de
agregados graúdos, médios e miúdos, respectivamente. A 1ª
camada pode ser aplicada sobre a base imprimada ou sobre o
revestimento asfáltico coberta imediatamente.
Tratamentos superficiais
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
Macadame Betuminoso
Consiste em 2 aplicações alternadas por camadas sobre 
os agregados, devidamente espalhados e compactados.
Pré Misturado a Quente (PMQ)
Mistura a quente em usina, de um ou mais agregados 
minerais e cimento asfáltico, e comprimido quente. 
Pode ser utilizado como camada de regularização, 
base u revestimento. Suas espessuras podem variar 
de 3 a 10 cm, dependendo da granulometria final da 
mistura.
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ)
Mistura a quente em usina de agregado mineral graduado,
material de enchimento (filler) e cimento asfáltico, espalhado e
comprimido a quente. Quando espessuras maiores de 7,5 cm,
deve ser executado em duas camadas ou mais. Por ordem
econômica, acima da camada de CBUQ poderá ser executada
uma camada de binder.
Road Mix (Mistura na estrada)
Mistura de agregados minerais e asfalto diluído ou 
emulsão asfáltica, espalhado e comprimido a frio.
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
Constituintes de uma mistura: 
1) Agregado graúdo 
2) Agregado miúdo 
3) Filler ou Material de enchimento 
4) Ligante 
MISTURAS ASFÁLTICAS
Propriedade das misturas asfálticas 
ESTABILIDADE: é a capacidade de resistir aos esforços que provocam deformações
permanentes. A mistura deve apresentar resistência ao cisalhamento compatível com os
esforços a que será submetida.
FLEXIBILIDADE: é a propriedade de resistir sem falhas, às flexões repetidas provocadas
pelas passagens sucessivas dos veículos, ou seja, deve prover resistência à fadiga.
Também é a propriedade de se acomodar a pequenos abatimentos e pequenos recalques
promovidos pelo tráfego ou pela condição de subleito.
DURABILIDADE: é a capacidade de resistir à ação conjunta das intempéries e da
abrasão promovida pelo tráfego. Decorre do envelhecimento do ligante (oxidação) e da
degradação dos agregados e misturas densas tendem a envelhecer mais lentamente.
RUGOSIDADE: a mistura deve apresentar uma textura superficial suficientemente rugosa
para propiciar a devida aderência dos pneus, principalmente sobre precipitações
pluviométricas. A rugosidade é função da granulometria e da quantidade de ligante.
IMPERMEABILIDADE: a mistura deve ser, tanto quanto possível, impermeável para
preservar as camadas subjacentes.
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
Pré – misturados a quente (PMQ)
- Temperatura 121 – 163° C 
- Abertos Vv > 6% PMQ
- Semi-densos 4 > Vv < 6% 
- Densos Vv < 4% CBUQ 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
Pré – misturados a frio (PMF)
– Temp. < 60°C 
– Asfalto Diluído ou Emulsão 
– Aberto Vv > 6% 
– Semi-densos 4 > Vv < 6%
– Densos Vv < 4% - Lama Asfáltica < 1,0cm 
(Rejuvenescimento) 
- Micro Revestimento
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
Bernucci et al (2008)
CBUQ - Produção da mistura 
O Concreto betuminoso é produzido em usinas 
apropriadas com várias capacidades de produção –
existindo dois tipos básicos, a saber:
– USINAS DESCONTÍNUAS – que apresentam produção 
descontínua; gravimétrica. 
– USINAS CONTÍNUAS – que apresentam produção 
contínua; as volumétricas e as TSM – Tambor Secador 
Misturador (Drum-Mixer) 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
Bernucci et al (2008)
Transporte 
 Caminhões Basculantes 
 Água com óleo (5%) nas paredes 
 Lonas para evitar: - Perda de Temperatura 
- Água de chuva e 
contaminação 
Caminhões devem estar em 
condições mecânicas 
adequadas.
Itens de manutenção 
incluem: motor, sistema de 
tração, sistema hidráulico, 
freios e luzes. 
O motorista é responsável Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
Distribuição 
 Tempo seco: temperatura > 10° C 
 Temperatura distribuição > 120° C 
Vibroacabadoras: 
 Unidade Tratadora 
 Unidade de acabamento 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
Controle Tecnológico
Consiste na determinação de vários fatores 
importantes para assegurar a qualidade do 
pavimento, desde sua estrutura até o seu 
revestimento.
Fonte: Fonseca (2016).
Pavimento flexível
Nos serviços de Pavimentação asfáltica, são coletadas amostras de materiais
constituintes e de misturas, antes da aplicação na pista, que serão
submetidas aos ensaios em laboratório.
Durante a produção da mistura na Usina, nosso profissional verifica o
material resultante produzido, verificando a temperatura da massa asfáltica e
também realiza a coleta de materiais para análise.
Em campo, são acompanhados o controle da temperatura da mistura, tanto
na chegada do caminhão quanto logo após o lançamento do mesmo na pista,
assim como a espessura aplicada conforme especificação de projeto.
Outros ensaios também podem ser realizados, como medidas das deflexões
pela Viga Benkelman, Coeficiente de Atrito ou Resistência à Derrapagem,
Coeficiente de Irregularidade, dentre outros.
http://www.teste-sp.com.br/SolosPavimentacao.aspx
Pavimento rígido
O pavimento rígido (pavimento de concreto) tem as características do
material demonstradas por meio do controle tecnológico de concreto, que
além do estudo do traço e de seus materiais constituintes tem a inclusão dos
ensaios de tração na flexão e ensaios para a verificação
de desgaste superficial, entre outros.
No campo são acompanhadas as especificações de concreto, como por
exemplo a distância entre juntas, espessura, corte de juntas, temperatura de
lançamento, cura, etc.
http://www.teste-sp.com.br/SolosPavimentacao.aspx
Controle de compactação
Utilizando uma sonda rotativa,
são extraídos CP’s de um
trecho já executado, para
verificação do grau de
compactação da camada.
Os CP’s são pesados ao ar e
imersos para determinação da
sua densidade, massa
específica aparente da mistura
compactada.
Sonda rotativa usada para 
extração de CP’s Fonte: 
Fonseca (2016).
Após conclusão
Trata-se da determinação da condição das várias
camadas da estrutura do pavimento através da coleta de
dados por meios de ensaios não destrutivos, como:
- FWD (Falling Weight Deflectometer);
- Viga Benkelman e;
- GPR (GroundPenetrating Radar).
Obtendo assim, parâmetros objetivos: deflexão, bacia de
deformação, espessura das camadas e seções
transversais do pavimento.
http://www.ctvias.com.br/site/content/areasdeatuacao/?idArea=2
Determinação das deflexões pela viga 
Benkelman
- realizado após a camada 
finalizada;
- é o teste de campo mais familiar 
aos profissionais da área de 
pavimentação;
- avaliação da capacidade estrutural 
do pavimento através de medições 
das deflexões dos pavimentos sob 
38 condições de carregamento;
- bastante simples, de baixo custo e 
de fácil execução. 
Fonte: Fonseca (2016).
Penetração 
Ensaio: medida de penetração em mm de agulha padronizada 
(100g) em recipiente padronizado (300cm2) após 5 seg. a 25C 
(Penetrômetro) 
Avalia a consistência do 
asfalto, que é a resistência a 
fluir dependente do temperatura 
(estado de fluidez).
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
Quanto  Penetração   Mole
penetração  20  asfalto quebradiço 
penetração  50  climas mais frios 
Classificado por penetração a 25ºC: 
• 30/45 
• 50/70 
• 85/100 
• 150/200 
Viscosidade Saybolt – Furol
Ensaio: medida em segundos para asfalto fluir em um 
determinado orifício (Furol) a uma determinada 
temperatura (177C, 135C, 60C) e preencher um 
frasco de 60cm3 (viscosímetro) 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
Avalia a 
consistência
de maneira 
mais precisa 
(várias 
temperaturas).
Ductibilidade 
Propriedade de alongar sem romper  poder cimentante
• Ductibilidade alta  suscetibilidade à temperatura 
• Ductibilidade baixa  asfaltos deteriorados ou oxidados 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
A dutilidade é dada pelo 
alongamento em 
centímetros obtido antes da 
ruptura de uma amostra de 
CAP com o menor 
diâmetro de 1 cm2, em 
banho de água a 25 C, 
submetida pelos dois 
extremos à tração de 5 
cm/minuto. 
Dutibilidade
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
Ponto de amolecimento 
Asfalto não tem ponto de fusão porém pode amolecer
excessivamente.
Temperatura de amolecimento para evitar aceitação de
asfaltos muito moles.
• Conseqüência
 Desagregação / Exsudação
 Deformações permanentes
• Método do Anel e Bola (Ensaio).
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
Ponto de fulgor
Máxima temperatura de manejo sem perigo de fogo 
(segurança). 
Ensaio: 
aquecimento e 
exposição à 
chama até 
quando 
vapores 
provocam o 
lampejo chama 
(temperatura 
de ponto de 
fulgor) 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
Efeito do calor e do ar 
Perda das características asfálticas pela ação conjunta do 
calor e do ar.
Ensaio: Estufa a 163C / 5 horas 

Mudança das características: 
• Perda de penetração 
• Acréscimo da viscosidade 
• Perda de ductibilidade 
Fonte: Prof. Mário Henrique Furtado Andrade, UFPR, 
2010
Caracterização Tecnológica dos Agregados
As características tecnológicas dos agregados servem para
assegurar uma fácil distinção de materiais, de modo a poder
comprovar sua homogeneidade, bem como selecionar um
material que resista, de maneira adequada, às cargas e à ação
ambiental às quais o pavimento irá sofrer.
▪ Graduação
▪ Limpeza
▪ Resistência a abrasão, ao
choque e ao desgaste
▪ Textura superficial
▪ Forma das partículas
▪ Absorção de água
▪ Sanidade
▪ Adesividade
▪ Massa específica real,
aparente e efetiva
Fonte: Andrade (2010)
Agregados – ensaios indispensáveis
• Análise Granulométrica (DNER-ME 083/98); 
• Ensaio de compactação (DNIT 164/2013-ME) e Índice de 
Suporte Califórnia (DNER-ME 049/94) 
• Determinação da massa específica aparente “in situ” com 
emprego do frasco de areia (NBR 7185); 
• Ensaio do equivalente de areia (DNER-ME 054/97);
• Ensaio de abrasão Los Angeles (DNER-ME 035/98);
• Determinação das deflexões pela viga Benkelman (DNER-ME 
024/94).
Agregado tratado com cimento
• Ensaio de compressão de corpos-de-prova cilíndricos (NBR 
5739). 
Exemplo de Frações Típicas de Agregados 
utilizados em Misturas ( BGS ou CBUQ)
Fonte: Andrade (2010)
CLASSIFICAÇÃO DAS CURVAS CONTÍNUAS
Graduação aberta
Bem graduado / sem finos
Percentual de vazios > 30%
0,55 < n < 0,75
Graduação densa
Bem graduado / quantidade suficiente de finos
Baixo percentual de vazios 
0,35 < n < 0,55
Graduação uniforme
Mau graduado / diâmetro máximo e mínimo muito próximos
Elevado percentual de vazios 
n > 0,75
“Permeabilidade”
Tamanho e Graduação
Fonte: Andrade (2010)
Equivalente de Areia (EA)
Tem por finalidade a 
identificação de finos 
plásticos no agregado 
miúdo.
Colocar o material na proveta com 
solução padronizada; deixar em 
repouso; agitar; ler a altura da 
suspensão (h1) e da 
sedimentação (h2). 
Para misturas asfálticas, 
EA > 55%.
Agregado
Sedimentad
Argila em
suspensão
Solução
Floculad
Proveta graduada
Leitura da suspensão h1
Leitura da sedimentação h2
Fonte: Andrade (2010)
A perda por abrasão Los Angeles consiste em submeter cerca de 
5.000g de agregado a 500 até 1.000 revoluções no interior do 
cilindro de uma máquina Los Angeles (v = 33 rpm). 
10 esferas padronizadas de aço são adicionadas ao agregado, 
causando um efeito danoso. 
Perda por Abrasão
Parâmetro fundamental em Tratamentos Superficiais e Britas Graduadas.
LA = Perda por abrasão Los Angeles (%)
mi = massa inicial (mat.retido na # n˚ 8)
mf = massa final (mat. Retido na # n˚ 12)
Bases – LA  50% Revestimentos - LA  40%
Fonte: Andrade (2010)
Dimensionamento
Determinar as espessuras das camadas que formam o pavimento.
Determinar os tipos de materiais a serem utilizados em sua
construção.
Fonte: Ignácio (2017)
Estrutura é capaz de suportar um volume de tráfego 
preestabelecido, nas condições climáticas locais, 
oferecendo um desempenho desejável para suas funções.
Dimensionamento
São três os tipos básicos de
ruptura que permeiam os
critérios de dimensionamento.
✓ A estrutura do pavimento não mais suporta
adequadamente as cargas aplicadas e apresenta
excessiva deformabilidade plástica, o que
caracteriza uma ruptura plástica e estrutural.
✓ A ruptura de natureza estrutural mais explícita em
muitos métodos é a ruptura por fadiga.
Fonte: Ignácio (2017)
Dimensionamento
✓ Quando o pavimento não serve mais ao usuário, em termos
de conforto e segurança ao rolamento, independentemente da
existência de problemas de ordem estrutural, fica caracterizada
uma ruptura de natureza funcional ou operacional.
Fonte: Ignácio (2017)
Método do DNER
✓ Variante do critério de dimensionamento do CBR, simulando
os efeitos de repetições de carga de um eixo-padrão de 18.000
libras (80 kN).
✓ O método do DNER é utilizado em todo o território nacional,
não só para projeto de rodovias federais, mas como padrão
para a concepção de métodos regionais e municipais.
✓ Definidos valores do CBR do subleito e da camada de
reforço do subleito (caso se utilize), o dimensionamento é
realizado com base em ábaco específico do método.
✓ Deve-se salientar ainda que, para as camadas de base e sub-
base, são exigidos valores mínimos de CBR de,
respectivamente, 80% e 20%.
Fonte: Ignácio (2017)
Método do DNER
✓ O método de dimensionamento de pavimentos flexíveis do DNER
fornece a espessura equivalente de material granular que deve ser
utilizada sobre o subleito regularizado e compactado.
Fonte: Ignácio (2017)
Esta espessura é função:
- do N (númerode
repetições) de carga do
eixo padrão 82 kN.
- do CBR das camadas
de base, sub-base,
reforço e do próprio
subleito compactado.
Método do DNER
Fonte: Ignácio (2017)
Coeficientes de equivalência estrutural
✓ Para o cálculo das espessuras das camadas da estrutura do
pavimento, são adotados os coeficientes de equivalência estrutural
com base nos resultados obtidos na pista da AASTHO, com algumas
modificações a favor da segurança.
✓ Os coeficientes de equivalência estrutural são empíricos e se referem
à qualidade relativa dos diferentes materiais para resistirem aos
esforços do tráfego.
Fonte: Ignácio (2017)
Espessura do revestimento asfáltico
✓ A espessura mínima do revestimento asfáltico é pré-definida,
em função do número de repetições do eixo padrão.
Fonte: Ignácio (2017)
Especificações complementares
✓ O método do DNER de 1966 especifica as bases com CBR mínimo de 60% e
atualmente este valor é de 80%, com expansão menor ou igual 0,5%. A
plasticidade do material de base também é limitada, com LL ≤ 25 e IP ≤ 6.
✓ Admitem-se bases com CBR ≥ 40% para rodovias com N < 106 repetições do
eixo padrão no método DNER-1966 e atualmente se recomenda o mínimo de
60%.
✓ O material da sub-base deve apresentar um CBR mínimo de 20%, com
expansão menor ou igual a 1,0%.
✓ O material do reforço do subleito deve apresentar um CBR maior que o do
subleito, com expansão menor ou igual a 2,0%.
✓ Recomenda-se a troca de solo do subleito quando CBR ≤ 2%.
✓ A espessura mínima das camadas granulares é de 10 cm e máxima de 20 cm.
✓ Se o número N exceder 107, recomenda-se a majoração de H20, adotando-se 1,2
H20.
Fonte: Ignácio (2017)
AVALIAÇÕES
O objetivo principal da pavimentação é garantir a
trafegabilidade em qualquer época do ano e condições
climáticas, e proporcionar aos usuários conforto ao rolamento
e segurança.
O desafio de projetar um pavimento reside no fato, portanto,
de conceber uma obra de engenharia que cumpra as
demandas estruturais e funcionais. Aliado a esses dois
objetivos, o pavimento deve ainda ser projetado da forma mais
econômica possível, atendendo as restrições orçamentárias.
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
Do ponto de vista do usuário, o estado da superfície do
pavimento é o mais importante, pois os defeitos ou
irregularidades nessa superfície são percebidos uma vez que
afetam seu conforto.
Quando o conforto é prejudicado, significa que o veículo
também sofre mais intensamente as conseqüências desses
defeitos, que acarretam maiores custos operacionais,
relacionados a maiores gastos com peças de manutenção
dos veículos, com consumo de combustível e de pneus, com o
tempo de viagem, etc.
Conceitos gerais
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
AVALIAÇÃO FUNCIONAL
A avaliação funcional de um pavimento relaciona-se à
apreciação da superfície dos pavimentos e como este
estado influencia no conforto ao rolamento.
Palavras-chave:
conforto ao rolamento, condição da superfície, interação
pneu-pavimento, defeitos e irregularidades.
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
O VSA do pavimento 
diminui com o passar 
do tempo por dois 
fatores principais: o 
tráfego e as 
intempéries.
Serventia
É aconselhável um plano estratégico de intervenções periódicas, 
envolvendo também manutenção preventiva, de modo a garantir um 
retardamento do decréscimo das condições de superfície.
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
Com o aprimoramento das técnicas construtivas, é
possível obter nos dois tipos de pavimento valores
iniciais mais próximos da nota 5. Portanto, o VSA, logo
após o término da construção do pavimento, depende
muito da qualidade executiva e das alternativas de
pavimentação selecionadas.
Avaliação 
Funcional –
Irregularidade 
longitudinal
A irregularidade longitudinal é o somatório dos desvios da superfície de um
pavimento em relação a um plano de referência ideal de projeto geométrico
que afeta a dinâmica do veículo, o efeito dinâmico das cargas, a qualidade ao
rolamento e a drenagem superficial da via.
Existe um índice internacional para a medida da irregularidade, designado de
IRI – international roughness index (índice de irregularidade internacional) que
é um índice estatístico, expresso em m/km, que quantifica os desvios da
superfície do pavimento em relação à de projeto.
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
AVALIAÇÃO FUNCIONAL
Defeitos de Superfície
As patologias, ou defeitos de superfície, são os danos ou deteriorações na
superfície dos pavimentos asfálticos que podem ser identificados a olho
nu e classificados segundo uma terminologia normatizada (DNIT
005/2003-TER-DNIT, 2003a).
Definição de patologia
Fonte: Fonseca (2016) & BERNUCCI et al., 2006).
Os defeitos de superfície podem aparecer precocemente (devido a erros
ou inadequações) ou a médio ou longo prazo (devido à utilização pelo
tráfego e efeitos das intempéries). Entre os erros ou inadequações que
levam à redução da vida de projeto, destacam-se os seguintes fatores,
agindo separada ou conjuntamente:
- erros de projeto;
- erros ou inadequações na seleção, na dosagem ou na produção de
materiais;
- erros ou inadequações construtivas;
- erros ou inadequações de conservação e manutenção.
Trincas por fadiga
Série de pequenos blocos e estão relacionadas com as
repetidas deformações provocadas pelas cargas do tráfego,
aliadas à existência de uma ou mais camadas instáveis.
É um dos 
principais
defeitos que ocorrem 
nos pavimentos 
flexíveis.
Fonte: Yoshizane (2006) & Fonseca (2016).
Trincas em blocos
Trincas conectadas formando uma série 
de grandes blocos, aproximadamente 
retangulares. 
Podem ser provocadas por mudança de 
volume na mistura asfáltica do 
revestimento, na base ou no subleito. 
As causas podem estar associadas a 
variações no volume de misturas 
asfálticas com agregados finos e 
elevado teor de asfalto muito viscoso.
A ausência de tráfego também acelera a evolução das trincas em blocos, pois 
o remoldamento diminui a velocidade de envelhecimento do revestimento.
Fonte: Yoshizane (2006) & Fonseca (2016).
Trincas nos bordos
As trincas nos bordos são 
formadas longitudinalmente, a 
uma distância média de 30 cm da 
extremidade lateral do 
pavimento. Podem ocorrer, 
eventualmente, ramificações em 
direção ao acostamento. 
Geralmente são causadas por 
falta de adequado confinamento 
lateral do acostamento. Também 
podem ser causadas por 
adensamento ou ruptura plástica 
do material das camadas sob a 
área trincada, em virtude de 
drenagem ineficiente ou 
inexistente.
Fonte: Yoshizane (2006) & Fonseca (2016).
Trincas longitudinais
Trincas longitudinais são 
trincas predominantemente 
paralelas ao eixo, que 
ocorrem nas juntas 
longitudinais de faixas de 
tráfego contíguas. São 
causadas, geralmente, por 
ligação inadequada entre 
camadas lançadas 
consecutivamente para 
formar as faixas de tráfego.
Fonte: Yoshizane (2006) & Fonseca (2016).
Trincas transversais
Trincas transversais são 
trincas que atravessam 
toda a pista 
perpendicularmente ao 
eixo, causadas por 
contração do 
revestimento e, 
eventualmente, 
também da base e sub-
base.
Fonte: Yoshizane (2006) & Fonseca (2016).
Panelas
Panelas são 
cavidades de 
diversos tamanhos 
que ocorrem no 
revestimento 
resultantes de uma 
desintegração 
localizada.
Esses pontos de fraqueza do pavimento, geralmente causados por aplicação 
insuficiente de asfalto ou por ruptura da base associada a uma drenagem 
deficiente, evoluem, sob a ação do tráfego e em presença de água, da 
fragmentação até a remoção de partes do revestimento e da base. Podendo 
ou não atingir camadas subjacentes
Fonte: Yoshizane (2006) & Fonseca (2016).
Depressão
Depressão é uma 
concavidadeno 
pavimento, isto é, 
uma porção localizada 
do revestimento, 
situada em nível 
pouco mais baixo 
que o nível médio da 
superfície que a 
rodeia. 
Fonte: Yoshizane (2006) & Fonseca (2016).
As leves depressões somente são perceptíveis após uma chuva, com
o aparecimento de poças d’água. As depressões são criadas por
defeitos de construção ou são causadas por recalque do terreno de
fundação ou de aterro.
Deformação 
permanente nas 
trilhas de roda
A deformação 
permanente é um tipo de 
distorção que se 
manifesta sob a forma de 
depressões longitudinais, 
sendo decorrente da 
densificação dos 
materiais ou de ruptura 
por cisalhamento.
As distorções resultam, geralmente, da compactação deficiente das 
camadas do pavimento, excesso de finos na mistura asfáltica, 
excesso de ligante asfáltico e expansão ou contração das camadas 
inferiores (mal compactados (densificação) ou com baixa 
estabilidade).
A deformação permanente também é um dos principais defeitos 
encontrados nos pavimentos flexíveis.
Fonte: Yoshizane (2006) & Fonseca (2016).
Corrugação
A corrugação é uma 
distorção caracterizada 
pela formação de 
ondulações transversais 
na superfície do pavimento 
asfáltico. 
Fonte: Yoshizane (2006) & Fonseca (2016).
Ocorre em locais que apresentam elevados esforços tangenciais, 
evidenciando uma mistura instável em virtude de problemas de 
dosagem, como por exemplo, excesso de asfalto, ligante pouco 
viscoso e mistura com excesso de agregados finos, lisos ou 
arredondados, ou de problemas construtivos, como por exemplo, 
excesso de umidade, fraca ligação entre base e revestimento e cura 
insuficiente das misturas produzidas com emulsões asfálticas ou
asfaltos diluídos
A exsudação (EX) é
caracterizada pelo
surgimento de ligante
em abundância na
superfície, como
manchas escurecidas,
decorrente em geral
do excesso do mesmo
na massa asfáltica.
Exsudação
A exsudação é caracterizada por
excesso de ligante asfáltico na
superfície do pavimento,
comprometendo a segurança ao
diminuir o coeficiente de atrito pneu-
pavimento.
Desagregação
A desagregação é 
caracterizada pela 
corrosão do revestimento 
do pavimento em virtude 
da perda da adesão 
asfalto-agregado, isto é, 
pela não adesividade do 
cimento asfáltico ao 
agregado.
Fonte: Yoshizane (2006) & Fonseca (2016).
É motivada por quebra ou inexistência do vínculo entre o agregado e o
cimento asfáltico, devido à presença de poeira ou de agregado sujo;
execução da obra em condições meteorológicas desfavoráveis e permanência
de água na superfície do pavimento, o que provoca a remoção do asfalto pela
água e pelo vapor d’água.
A pesar de não acarretarem prejuízo nos indicadores do tipo
IGG, são também importantes e devem ser considerados para
uma análise da solução de restauração:
escorregamento do revestimento asfáltico, polimento de
agregados, bombeamento de finos, trincas distintas das
anteriores como trincas de borda próximas aos
acostamentos e parabólicas, falhas do bico espargidor,
desnível entre pista e acostamento, marcas impressas na
superfície – marcas de pneus, empolamento ou elevações
por expansão ou raízes de árvores, entre outros.
Outros defeitos
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
IGG
O DNIT 006/2003 – PRO (DNIT, 2003b) estabelece um método
de levantamento sistemático de defeitos e atribuição do
Índice de Gravidade Global (IGG), que poderá ser empregado
em projetos de reforço.
Para o levantamento dos defeitos são utilizadas planilhas
para anotações das ocorrências, material para demarcação
de estacas e áreas da pesquisa, e treliça.
Exemplo de treliça, com haste móvel
central, capaz de medir os afundamentos
com a precisão de 0,5mm.
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
As estações são inventariadas nas rodovias de pista simples a cada 20m,
alternados entre faixas, portanto, em cada faixa a cada 40m; nas rodovias
de pista dupla, a cada 20m, na faixa mais solicitada pelo tráfego, em cada
uma das pistas. A superfície de avaliação corresponde a 3m antes e 3m
após cada uma das estacas demarcadas, totalizando em cada estação uma
área correspondente a 6m de extensão e largura igual a da faixa a ser
avaliada.
amostral
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
IGG
Ele é um indicador das condições do pavimento e
apresenta cinco conceitos diferentes de acordo com os valores
finais calculados.
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
AVALIAÇÃO ESTRUTURAL
A avaliação estrutural, por sua vez, está associada ao 
conceito de capacidade de carga, que pode ser 
vinculado diretamente ao projeto do pavimento e ao seu 
dimensionamento.
Os defeitos estruturais resultam especialmente da 
repetição das cargas e vinculam-se às deformações 
elásticas ou recuperáveis e plásticas ou permanentes. 
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
Avaliação estrutural - Conceito
As deformações elásticas (“deflexão”) são responsáveis pelo
surgimento da maioria dos trincamentos ao longo da vida do
pavimento, e que podem levar à fadiga do revestimento.
As deformações plásticas são acumulativas durante os anos
de vida de um pavimento e resultam em defeitos do tipo
afundamento localizado ou nas trilhas de roda, medidos por
meio de treliça normatizada.
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
A avaliação estrutural de um pavimento pode ser feita por
métodos: destrutivo, semidestrutivo ou não-destrutivo.
Destrutivo - abertura de trincheiras ou poços de sondagem -
recolher amostras e realizar ensaios de capacidade de carga in situ.
Poucos pontos = representativos.
Semidestrutivo - aberturas menores de janelas - instrumento
portátil de pequenas dimensões – ex. cones dinâmicos de
penetração.
Não-destrutivo - em grandes extensões de pistas e com
possibilidade de inúmeras repetições no mesmo ponto – ex.
deflexão.
Métodos de Avaliação estrutural
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
TÉCNICAS DE RESTAURAÇÃO ASFÁLTICA
Para a definição de alternativas de restauração é necessário o
estudo da condição do pavimento existente (avaliações
funcional e estrutural).
As avaliações fornecem dados para análise da condição da
superfície do pavimento e de sua estrutura e também para a
definição das alternativas de restauração apropriadas.
Para se fazer essa análise de alternativas de restauração, em
geral, definem-se segmentos homogêneos.
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
Técnicas de Restauração de Pavimentos
com Problemas Funcionais
Para a correção de defeitos funcionais superficiais, antecedidos ou não por
uma remoção de parte do revestimento antigo por fresagem, isolados ou
combinados, são empregados:
• lama asfáltica (selagem de trincas e rejuvenescimento);
• tratamento superficial simples ou duplo (selagem de trincas e
restauração da aderência superficial);
• microrrevestimento asfáltico a frio ou a quente (selagem de trincas e
restauração da aderência superficial quando existe condição de ação
abrasiva acentuada do tráfego);
• concreto asfáltico (quando o defeito funcional principal é a
irregularidade elevada);
• mistura do tipo camada porosa de atrito, SMA ou misturas descontínuas
(para melhorar a condição de atrito e o escoamento de água superficial).
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
Intervenção de restauração de maior magnitude. As combinações de
técnicas geralmente utilizadas para restauração são:
• reperfilagem com concreto asfáltico tipo massa fina + camada porosa de
atrito;
• microrrevestimento asfáltico + camada porosa de atrito (o
microrrevestimento tem função de reduzir a reflexão de trincas e
impermeabilizar o revestimento antigo);
• remoção por fresagem + reperfilagem com concreto asfáltico tipo massa
fina + microrrevestimento (quando a superfície antiga apresenta grau
elevado de trincamento e/ou desagregação e existecondição de ação
abrasiva acentuada do tráfego);
Técnicas de Restauração de Trincas 
isoladas
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
• remoção por fresagem + reperfilagem com concreto asfáltico tipo massa
fina + tratamento superficial simples + microrrevestimento a frio (quando
a superfície antiga apresenta grau elevado de trincamento e a superfície
nova necessita de melhor condição de rolamento, proporcionada pelo
microrrevestimento, e de liberação da pista com menor arrancamento de
agregados possível);
• remoção por fresagem + reperfilagem com concreto asfáltico tipo massa
fina + camada porosa de atrito (quando a superfície apresenta grau
elevado de trincamento e/ou desagregação e existe necessidade de boa
aderência e escoamento superficial);
• remoção por fresagem + microrrevestimento asfáltico + camada porosa
de atrito (quando a superfície apresenta grau elevado de trincamento
e/ou desagregação. O microrrevestimento tem a função de reduzir a
reflexão de trincas e impermeabilizar a camada antiga, e a camada porosa
de atrito a de aderência e escoamento superficial).
Técnicas de Restauração de Trincas 
isoladas
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
Considerações sobre o Trincamento por 
Reflexão
As trincas por reflexão surgem acima de juntas ou trincas
existentes em camadas de revestimento antigo.
A reflexão de trincas é mais crítica em situações de
temperaturas mais baixas, devido ao enrijecimento do
revestimento asfáltico, bem como de elevado volume de
tráfego ou de grande magnitude de cargas.
A reflexão se dá normalmente de baixo para cima no
recapeamento.
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
Camadas intermediárias de alívio de tensões
São camadas 
executadas na 
superfície de um 
revestimento antigo 
deteriorado e sobre a 
qual será executado 
um recapeamento.
Essas camadas intermediárias, chamadas de SAMI (stress
absorbing membrane interlayer, atua dissipando
movimentos e tensões em trincas e juntas de severidade
baixa a média.
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
Camadas de dissipação de trincas
São camadas granulares com
poucos finos e agregados com
diâmetro máximo de 75mm,
granulometria aberta e podem
ser misturadas com pequeno
teor de ligante asfáltico,
tipicamente um pré-misturado
a quente, que são executadas
sobre o revestimento antigo
deteriorado.
Sobre ela é executada uma camada de recapeamento asfáltico.
Propiciam volume de vazios elevados que efetivamente interrompem a
propagação das trincas, mesmo aquelas sujeitas a grandes movimentos.
São executadas em espessuras mínimas de 100mm.
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
Espessura de recapeamento aumentada
O aumento da espessura de recapeamento não previne a 
ocorrência de trincas por reflexão, mas reduz a velocidade 
de propagação e a severidade das trincas refletidas por
reduzir os esforços de flexão e cisalhamento sob carga e 
também por reduzir a variação de temperatura na camada 
de revestimento. 
Sua relação custo-benefício deve ser considerada em 
relação a outras técnicas.
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
Reciclagem do revestimento existente
A reciclagem de revestimento antigo deteriorado é uma
alternativa utilizada para reduzir ou eliminar camadas com
trincas com potencial de reflexão.
Se houver também necessidade de aumento da capacidade
de suporte, segue-se à reciclagem uma nova camada de
rolamento.
A reciclagem pode ser realizada somente com os materiais
existentes fresados mais adição de agentes rejuvenescedores
e/ou ligantes asfálticos novos, ou ainda com incorporação
de agregado para correção granulométrica, de espuma de
asfalto ou de emulsões asfálticas e até de cimento Portland.
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
Emprego de revestimentos asfálticos com 
ligantes modificados
Podem ser confeccionadas misturas asfálticas com ligantes
modificados por polímeros ou borracha moída de pneus que
apresentem baixa rigidez (valores de módulo de resiliência mais
baixos que os usuais) visando menor absorção de tensões e
consequente retardamento da ascensão das trincas de reflexão.
Também é possível executar-se uma camada de nivelamento fina
(com agregados passantes na peneira 3/8”) com ligante
modificado, que funcionaria como uma camada de dissipação
parcial de trincas e, em seguida, aplicar-se um novo revestimento
com ligante modificado. Esta é uma alternativa que visa retardar o
aparecimento de trincas através da aplicação de revestimentos
delgados com ligantes modificados.
Fonte: BERNUCCI et al., 2006.
Recuperação
de Panelas
Será executado através de um corte reto no revestimento
(normalmente formando um retângulo), formando um ângulo de
90º com a superfície, mas evitando o desmoronamento do
revestimento.
Em seguida será imprimado todo o local, inclusive nas bordas do
corte (1 metro a partir delas é, geralmente, suficiente) para selar
trincas e depois será aplicado novo pavimento asfáltico, para a
recuperação superficial, ou, no caso de recuperação profunda, todas
as camadas do pavimento.
Pode ser feita 
por meio de 
remendos, 
desde que bem 
executados. 
Fonte: Mota, 2017
Pavimentos Rígidos
123
Sub-base
124
Vantagens
Menor distância de frenagem
125Fonte ABCP – Eng. Abdo Hallack
Vantagens
126
Tipos de Pavimentos Rígidos
127
128
Fonte: Adaptado de ABCP – Eng. Abdo Hallack
129
Fonte ABCP – Eng. Abdo Hallack
130
Sistemas de transferência de carga
131
132
Fonte ABCP – Eng. Abdo Hallack
133
Fonte ABCP – Eng. Abdo Hallack
Pavimento
de concreto
protendido
134
Dimensionamento
135
Fonte ABCP – Eng. Abdo Hallack
136
Método PCA 84
Metodologia da PCA (1984) 
– Portland Cement Association –
137
Dimensionamento PCA/84
138
139
Concreto
Fonte ABCP – Eng. Abdo Hallack
140
Fonte: ABCP – Eng. Abdo Hallack
141
Fonte: ABCP – Eng. Abdo Hallack
142
Fonte: ABCP – Eng. Abdo Hallack
143
Fonte: ABCP – Eng. Abdo Hallack
144
Fonte: ABCP – Eng. Abdo Hallack
145
Fonte: ABCP – Eng. Abdo Hallack
146
Fonte: ABCP, 2008
Conforto de Rolamento
147
Perfilógrafo Califórnia: 
Equipamento que serve para medir a irregularidade longitudinal de pavimentos de 
concreto e asfálticos em fase de construção, sendo também o equipamento 
empregado pela maioria dos Departamentos Estaduais de Transporte (DOT) 
americanos. 
Fonte: ABCP, 2008
148Fonte: ASTM 950-98(2004)