Eletricidade em Automóveis

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ELETRICIDADE
DE AUTOMÓVEIS
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INTRODUÇÃO
Cerca de 1000 metros de fio unem os componentes elétricos num automó-
vel atual. Todos os fios da instalação, à exceção das ligações à massa, à bateria 
e aos cabos de alta tensão da ignição, apresentam cores diversas, que correspon-
dem a um código de identificação. Na maioria dos automóveis, o código está norma-
lizado a fim de permitir reconhecer rapidamente o s diferentes circuitos ao efetuar-
se qualquer reparação. 
A bateria atua como reservatório de energia que fornece ao sistema quando o mo-
tor está parado; quando trabalha a um regime superior da marcha lenta, o alternador 
supre todas as necessidades de energia do automóvel e carrega a bateria. Para manter 
o motor do automóvel em funcionamento são apenas solicitados alguns elementos do 
sistema elétrico; os restantes fazem funcionar as luzes, limpadores de para brisas e ou-
tros acessórios.
Alguns destes, como a buzina, por exemplo, são considerados obrigatórios por lei, 
sendo muitos outros considerados extras. Instalação dos diferentes circuitos – a corren-
te do sistema elétrico de um automóvel é fornecida pela bateria – quando o motor não 
esta funcionando – e pelo gerador, normalmente um dínamo que foi substituído por 
um alternador, que fornece a corrente necessária para o número, sempre crescente, de 
acessórios elétricos que os automóveis modernos incluem.
Sempre que o motor estiver parado, toda a corrente utilizada tem a voltagem (ten-
são) da bateria (normalmente 12 volts). Com o alternador em funcionamento, a corrente 
é utilizada aproximadamente à tensão de 14,8 volts, exceto a que é fornecida às velas de 
ignição, que é elevada para mais de 30.000 volts por meio de sistema da ignição.
Uma das principais funções do sistema elétrico consiste em produzir a faísca, que per-
mite a explosão, nos cilindros, da mistura comprimida a gasolina e o ar, além de tornar 
possível o arranque do motor térmico por meio do motor de arranque. O sistema elétri-
co de um veículo está dividido em circuitos, cada um dos quais com diferentes funções 
básicas e comandos. São eles o circuito de ignição, o circuito de arranque, o circuito da 
carga da bateria, o circuito das luzes e os circuitos acessórios, por vezes, comandado 
pelo interruptor da ignição e, na maior parte dos casos, protegidos por um fusível.
Um fusível fundido (queimado) indica, quase sempre, que há uma avaria em qualquer 
outro ponto que não seja o próprio fusível, tal como sobrecarga de um circuito (partin-
do-se do principio de que foi utilizado o fusível adequado). Os componentes elétricos de 
um automóvel estão ligados através de interruptores a um dos lados da bateria, estando 
o outro lado ligado à carroceria ou ao chassi, isto é, à massa. Deste modo, o circuito de 
qualquer componente completa-se através da carroceria que desempenha naquele a 
função de um fio, o do retorno à massa. 
Este processo de ligação à massa não só economiza cerca de 30 metros de fio de 
cobre, mas também reduz a possibilidade de interrupção no circuito e simplifica a locali-
zação de avaria e a instalação de extras. Recorre-se a fios de diferentes diâmetros para 
possibilitar a passagem da corrente necessária, sem causar aquecimento do fio. 
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Assim, na ligação entre o motor de arranque e a bateria, por exemplo, utiliza-se um fio 
de diâmetro muito maior que as dos restantes fios, porque a corrente que o atravessa 
chega a atingir de 300 a 400 A. Nos esquemas elétricos, as cores dos fios são normal-
mente indicadas por meio de letras.
Adaptado de COSTA, Paulo G. retirado de http://webdrops.wordpress.com/2007/12/18/sistema-
eletrico-automovel/
dia 02/01/09
ELETRICIDADE
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ACESSORIOS ELETRICOS DOS AUTOMOVEIS
Travas Elétricas
Entre teclados, sistemas de entrada sem chave e travas convencionais, alguns car-
ros têm hoje quatro ou cinco diferentes maneiras de destravar as portas. Como os car-
ros controlam todos esses métodos diferentes e o que exatamente acontece quando 
as portas são destravadas?
O mecanismo que destrava as portas do carro é muito interessante. Ele tem que ser 
muito confiável, pois irá destravar as portas dezenas de milhares de vezes enquanto o 
seu carro existir.
Em alguns carros que possuem travas elétricas das portas, o botão travar/
destravar envia energia para os atuadores, que destravam as portas. Em outros 
sistemas mais complicados, que têm maneiras diferentes de travar e destravar 
as portas, o controlador de corpo decide quando fazer o destravamento.
O controlador de corpo é um computador no carro. Ele cuida das pequenas 
coisas que tornam o carro mais confortável. Por exemplo, garante que as lu-
zes interiores permaneçam ligadas até que seja dada a partida no carro. Além 
disso, ele emite um bip se você deixar o farol aceso ou se deixar as chaves na 
ignição. 
No caso de travas elétricas das portas, o controlador de corpo monitora to-
das as possíveis origens de um sinal de “destravar” ou de “travar”. Ele moni-
tora o painel de toque colocado na porta e destrava as portas quando o códi-
go correto é inserido. Desta maneira ele monitora uma freqüência de rádio e 
destrava as portas quando recebe o código digital correto do transmissor de 
rádio em um sistema de segurança, além de monitorar os interruptores dentro 
do carro. Quando ele recebe um sinal de qualquer uma dessas origens, fornece 
energia para o atuador, que destrava ou trava as portas.
No interior das portas de um carro encontramos o atuador que está posi-
cionado abaixo da trava. Uma haste conecta o atuador à trava e outra haste 
conecta a trava à maçaneta localizada na parte superior da porta.
Quando o atuador move a trava para cima, ele conecta a maçaneta externa 
da porta ao mecanismo de abertura. Quando a trava está para baixo, a maçaneta exter-
na da porta é desconectada do mecanismo, para que não possa ser aberta.
Para destravar a porta, o controlador de corpo fornece energia para o atua-
dor das travas elétricas das portas durante um intervalo de tempo. O atuador 
das travas elétricas das portas é um dispositivo bem simples.
Um pequeno motor elétrico gira uma série de engrenagens dentadas que 
atuam como redução de engrenagem. A última engrenagem impulsiona um 
conjunto de engrenagens de cremalheira e pinhão que está conectado à haste 
do atuador. A cremalheira converte o movimento rotacional do motor no mo-
vimento linear necessário para mover a trava.
Interior de uma porta de carro com
o sistema de trava elétrica
Atuador de travas elétricas
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Uma coisa interessante sobre esse mecanismo é que, embora o motor possa 
girar as engrenagens e mover a trava, se você mesmo movê-la, o motor não 
girará. Isso é realizado por uma embreagem centrífuga que é conectada à en-
grenagem e ligada pelo motor.
Quando o motor gira a engrenagem, a embreagem sai e trava a pequena 
engrenagem de metal na engrenagem plástica maior, permitindo que o motor 
mova a trava da porta. Se você mesmo mover a trava da porta, todas as engre-
nagens girarão, exceto a engrenagem plástica com a embreagem.
Adaptado de http://carros.hsw.uol.com.br/travas-eletricas.htm
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Componentes de um
alarme de carro
ALARMES
Os carros são alvo natural de ladrões: são valiosos, razoavelmente fáceis de serem 
revendidos e têm um sistema de partida embutido. Estatística de 2006 mostra que nos 
Estados Unidos, a cada 26 segundos, um veículo era roubado.
Com esta estatística alarmante, não é de se surpreender que milhões de pessoas te-
nham começado a investir em sistemas de alarmes. Hoje, muitos carros são equipados 
com sensores eletrônicos sofisticados, sirenes e sistemas de ativação remota. Esses car-
ros acabaram se tornando uma espécie de fortaleza com rodas.
Um alarme de carro é basicamente um conjunto de sensores unidos a algum tipo de 
sirene. O alarme mais simples seria um interruptor na porta do motorista e seria conec-
tado para que, se alguém abrisse a porta, a sirenecomeçasse a tocar. 
Os sistemas de alarme de carro mais modernos são muitos mais sofisticados do que 
isso. Eles são compostos por: 
Uma série de sensores que podem incluir interruptores, sensores de pressão e • 
detectores de movimentos; 
Uma sirene, muitas vezes capaz de criar vários sons para que você possa escolher • 
um personalizado para seu carro; 
Um receptor de rádio para permitir controle sem fio a partir de um chaveiro; • 
Uma bateria auxiliar para que o alarme possa funcionar mesmo se a bateria prin-• 
cipal for desconectada; 
Uma unidade de controle que monitora tudo e soa o alarme. • 
O mais importante nos sistemas mais avançados é um pequeno computador ou cére-
bro. Ele é encarregado de fechar os interruptores que ativam dispositivos alarmantes – a 
buzina, os faróis ou uma sirene instalada – quando certos interruptores que acionam dis-
positivos de sensibilização são abertos ou fechados. Os sistemas de segurança diferen-
ciam-se, principalmente, em como os sensores são usados e como os vários dispositivos 
são conectados ao cérebro.
O cérebro e os alarmes podem ser conectados à bateria principal do carro, mas eles 
normalmente têm uma fonte de energia reserva também. Essa fonte de energia entra 
em ação quando alguém corta a fonte de energia principal (pelo recorte dos fios da ba-
teria, por exemplo). Uma vez que a redução de energia é uma indicação de um possível 
intruso, há um aviso para soar o alarme.
Sensores de Porta
O elemento mais básico em um sistema de alarme de carro é o alarme da 
porta. Quando você abre o capô dianteiro, o porta-malas ou qualquer porta 
em um carro totalmente protegido, o sistema de alarme é ativado. 
A maior parte dos sistemas de alarme de carro utiliza o mecanismo de co-
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mutação já incorporado nas portas. Em carros modernos, abrindo uma porta ou porta-
malas, as luzes interiores se acendem. O comutador que faz este trabalho se parece com 
o mecanismo que controla a luz da sua geladeira. Quando a porta é fechada, ela pressio-
na um botão pequeno, ativado por uma mola ou alavanca, que abre o circuito. Quando 
a porta é aberta, a mola empurra o botão, fechando o circuito e enviando eletricidade 
às luzes interiores.
O que você tem que fazer para colocar sensores de porta para funcionar é acrescentar 
um novo elemento a este circuito pré-programado. Com os novos arames no lugar, ao abrir 
a porta (fechando o interruptor) é enviada uma corrente elétrica ao cérebro junto com as 
luzes interiores. Quando esta corrente flui, o cérebro aciona o alarme. 
Como uma medida protetora, os sistemas de alarme modernos normalmente contro-
lam a voltagem no circuito elétrico do carro inteiro. Se houver uma baixa na voltagem 
deste circuito, o cérebro “sabe” que alguém mexeu no sistema elétrico. Ligar uma luz 
(abrindo a porta), mexer em fios elétricos no capô ou retirar um trailer atado com uma 
conexão elétrica causaria baixa na voltagem. 
Os sensores de porta são altamente eficazes, mas oferecem uma proteção limitada. 
Há outros modos de entrar no carro (quebra de uma janela, por exemplo) e os ladrões 
não precisam entrar no seu carro para roubá-lo (eles podem rebocá-lo).
Sensores de Choque
Atualmente, só os sistemas de alarme mais baratos utilizam apenas sensores de porta. 
A maioria dos sistemas de alarme depende de sensores de choque para deter ladrões. 
A idéia de um sensor de choque é muito simples: se alguém bater, empurrar ou, de 
alguma maneira, mover o seu carro, o sensor envia um sinal que indica a intensidade 
do movimento. Dependendo da gravidade do choque, o cérebro transmite um som de 
buzina ou soa o alarme em seu tom natural. 
Existem muitas maneiras diferentes para criar um sensor de choque. Um sensor sim-
ples é um contato metálico longo e flexível, posicionado acima de outro contato me-
tálico. Você pode configurar facilmente esses contatos como um interruptor simples: 
quando você os toca em conjunto, uma corrente flui entre eles. Um transformador subs-
tancial fará com que o contato flexível balance para que ele toque o contato abaixo, 
concluindo o circuito resumidamente. 
O problema com este design é que todos os choques ou vibrações fecham o circuito 
do mesmo modo. O cérebro não tem nenhum modo de medir a intensidade do trans-
formador, o que resulta em muitos alarmes falsos. Os sensores mais avançados enviam 
informações diferentes dependendo de quão severo o choque é.
Em muitos sistemas de alarme modernos, os sensores de choque são os primeiros a 
captar o roubo, mas eles são normalmente ligados a outros dispositivos.
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Sensores da Janela
Muitas vezes, ladrões que estão com pressa não se preocupam em abrir travas para 
entrar no carro: eles apenas quebram o vidro. Um sistema de alarme de carro totalmen-
te equipado tem um dispositivo que identifica esse tipo de ação. 
O detector de quebra de vidro mais comum é um microfone simples, conectado ao 
cérebro. Os microfones medem variações na flutuação de pressão de ar e convertem 
este modelo a uma corrente elétrica flutuante. A quebra de vidro tem a sua própria fre-
qüência sólida distinta (o modelo de flutuações de pressão de ar). O microfone converte 
isso a uma corrente elétrica daquela determinada freqüência e essa corrente é enviada 
ao cérebro. 
No caminho para o cérebro, a corrente vai por um crossover, dispositivo elétrico que 
só conduz a eletricidade de certa variedade de freqüência. A passagem é configurada 
para que só conduza a corrente que tem a freqüência para quebrar o vidro. Deste modo, 
só este som específico ativará o alarme e todos os outros sons são ignorados.
Sensores de Pressão
Um modo simples para um sistema de alarme descobrir um intruso é controlar os 
níveis de pressão do ar. Mesmo que não haja nenhum diferencial de pressão entre o 
interior e o exterior, o ato de abrir uma porta ou forçar em uma janela empurra ou puxa 
o ar de dentro do carro, criando uma breve modificação na pressão. 
Podemos descobrir flutuações na pressão com o detector de pressão, ele é similar a 
um alto-falante composto por duas partes principais: um cone móvel e largo, um eletro-
ímã, rodeado por um ímã natural, atado ao cone.
As flutuações de pressão movem o cone para frente e para trás, que empurra e puxa o 
eletroímã atado. Sabemos que o movimento de um eletroímã em um campo magnético 
natural gera uma corrente elétrica. Quando o cérebro registra uma corrente significante 
que flui deste dispositivo, ele sabe que algo causou um aumento de pressão rápido den-
tro do carro. Isso sugere que alguém tenha aberto uma porta ou janela ou tenha feito 
um barulho muito alto. 
Alguns designs de sistema de alarme utilizam alto-falantes estéreos no carro como 
sensores de pressão, mas outros têm dispositivos separados que são especificamente 
projetados para a detecção.
Sensores de Movimento e Inclinação
Muitos ladrões de carro não querem o carro inteiro, pois estão atrás apenas de algu-
mas partes dele. As pessoas que depenam o carro podem fazer a maior parte de seu tra-
balho sem abrir uma porta ou janela. E um ladrão com um caminhão de reboque pode, 
simplesmente, levantar o carro e levá-lo inteiro. 
Há várias maneiras eficientes de um sistema de segurança captar o que acontece no 
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exterior de um carro. Alguns sistemas de alarme incluem scanners de perímetro, dispo-
sitivos que controlam o que acontece imediatamente em volta do carro. O scanner de 
perímetro mais comum é um sistema de radar básico, composto de um transmissor e re-
ceptor de rádio. O transmissor distribui sinais de rádio e o receptor controla as reflexões 
de sinal que voltam. Baseado nesta informação, o dispositivo de radar pode determinar 
a proximidade de qualquer objeto circundante. 
Para proteger um carro contra ladrões com caminhões de reboque, um sistema de 
alarme tem “detectores de inclinação”. O design básico de um detector de inclinação é 
uma série de interruptores de mercúrio. Um interruptorde mercúrio é composto de dois 
fios elétricos e uma bola de mercúrio posicionados dentro de um cilindro. 
O mercúrio é um metal líquido - flui como água, mas conduz a eletricidade como um 
metal sólido. Em um interruptor de mercúrio, um fio (vamos chamá-lo de fio A) passa por 
todo o fundo do cilindro, enquanto o outro fio (fio B) passa por só um lado. O mercúrio 
está sempre em contato com o fio A, mas pode quebrar o contato com o fio B. 
Quando o cilindro inclina para um lado, o mercúrio muda para que ele entre em con-
tato com o fio B. Isto fecha o circuito que passa pelo interruptor de mercúrio. Quando 
o cilindro inclina para o outro lado, o mercúrio rola para longe do segundo fio, abrindo 
o circuito. 
Em alguns designs, só a ponta do fio B é exposta e o mercúrio deve estar em contato 
com a ponta para fechar um interruptor. Inclinando o interruptor de mercúrio de qual-
quer forma, abre-se o circuito.
Os sensores de inclinação de alarmes de carro têm uma série de interruptores de mer-
cúrio posicionados em ângulos variados. Alguns deles estão na posição fechada quan-
do se está estacionado em qualquer ladeira e alguns deles estão na posição aberta. Se 
um ladrão modifica o ângulo do carro (levantando-o com um caminhão de reboque ou 
levantando-o com um macaco, por exemplo), alguns interruptores fechados abrem e al-
guns interruptores abertos fecham. Se algum dos interruptores se mexerem, o cérebro 
sabe que alguém está levantando o carro. 
Em situações diferentes, todos esses sistemas de alarme poderiam fazer a mesma 
coisa. Por exemplo, se alguém estiver rebocando o carro, os interruptores de mercúrio, 
o sensor de choque e o sensor de radar registrarão que há um problema. Mas as combi-
nações diferentes de ativações de alarmes podem indicar eventos diferentes. O sistema 
de alarme “inteligente” tem cérebros que reagem diferentemente dependendo da com-
binação da informação que recebem dos sensores.
Sirene
No mínimo, a maior parte dos sistemas de alarme de carro buzinará e acenderá os 
faróis quando um sensor indica um intruso. Eles também podem ser conectados para 
interromper o funcionamento da ignição, cortar a provisão de gasolina ao motor ou 
inutilizar o carro por outros meios.
Um sistema de alarme avançado também incluirá uma sirene separada que produz 
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sons ensurdecedores. Com alguns sistemas de alarme, é possível programar 
um modelo distinto de sons de sirene para que ocorra a distinção do alarme de 
um carro dos demais alarmes. 
Alguns sistemas de alarme tocam uma mensagem gravada quando alguém 
caminha muito próximo de seu carro. Muitos sistemas de alarmes incluem um 
receptor de rádio embutido ao cérebro e um transmissor de rádio portátil que 
embutido no chaveiro do carro.
O Transmissor 
A maior parte de sistemas de alarmes de carro vem com algum tipo do transmissor 
portátil no chaveiro. Com este dispositivo, é possível enviar instruções ao cérebro para 
controlar o sistema de alarme remotamente. Isso funciona basicamente como os brin-
quedos controlados por rádio. Ele usa pulsos de ondas de rádio para enviar mensagens 
específicas.
O objetivo primário do transmissor de chaveiro é permitir ao usuário um modo de 
ligar e desligar o seu sistema de alarme. Depois que ele saiu do seu carro e fechou a 
porta, é pode-se ativar o sistema com o toque de um botão e quando volta ao carro, 
pode desativá-lo facilmente. Na maior parte de sistemas, o cérebro acenderá as luzes e 
tocará a buzina quando ocorrer o trancamento e destrancamento do carro. Isso deixa 
o usuário e qualquer pessoa que estiver na área, sabendo que o sistema de alarme está 
funcionando. 
Esta inovação fez com que os alarmes de carro ficassem muito mais fáceis de usar. An-
tes, os sistemas de alarme usavam um mecanismo de atraso parecido com um sistema 
de segurança de casa. As pessoas tinham um tempo (aproximadamente 30 segundos) 
para sair e trancar as portas. Para destrancar, tinha-se a mesma quantidade de tempo. 
Este sistema era altamente problemático porque dava aos ladrões uma oportunidade de 
entrar no carro e inutilizar o alarme antes de o mesmo soar. 
Os transmissores remotos também deixam ativar a trava de todas as portas, acende-
rem as suas luzes e fazer o alarme soar antes que qualquer um entre no carro. Alguns 
sistemas dão para o usuário até mais controle sobre o cérebro do sistema. Esses disposi-
tivos têm um computador central e um sistema de pager embutido. Quando um intruso 
mexe no carro, o computador central faz tocar o pager no seu chaveiro e avisa que os 
sensores foram ativados. Nos sistemas mais avançados, é possivel se comunicar com o 
cérebro, mandando um sinal para desligar o motor. 
Uma vez que o transmissor controla o sistema de alarme, o modelo de modulação de 
pulso deve atuar como uma chave. Para uma determinada linha de dispositivos de trans-
missor, pode haver milhões de códigos de pulso diferentes. Isto torna única a língua de 
comunicação do seu sistema de alarme, portanto, outras pessoas não podem ter acesso 
ao seu carro usando outro transmissor. 
Este sistema é eficaz, mas não perfeitamente seguro. Se um criminoso determinado 
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realmente quiser entrar no carro, pode usar um agarrador de código para fazer uma 
cópia da “chave”. Um agarrador de código é um receptor de rádio sensível ao sinal do 
seu transmissor. Ele recebe o código e o registra. Se o ladrão interceptar o “código para 
desativar”, pode programar outro transmissor para imitar exatamente o seu sinal único 
e pessoal. Com esta chave copiada, o ladrão pode “enganar” o sistema de alarme. 
Para resolver esse problema, os sistemas de alarme avançados estabelecem uma 
nova série de códigos cada vez que o alarme é ativado. Usando algoritmos de código 
rotativo, o receptor encripta o novo código de desativação e o envia ao transmissor. 
Uma vez que o transmissor só usa o código uma vez, qualquer informação interceptada 
não tem valor.
Adaptado de http://carros.hsw.uol.com.br/alarmes-dos-carros.htmVIDROS ELÉTRICOS
Na maioria dos carros, utiliza-se um mecanismo realmente simples para levantar o 
vidro e ao mesmo tempo mantê-lo nivelado. Um pequeno motor elétrico é ligado a uma 
engrenagem helicoidal (engrenagem sem fim) e a diversas outras engrenagens denta-
das para criar uma grande redução de marcha, proporcionando torque suficiente para 
levantar o vidro. 
Um recurso importante dos vidros elétricos é que eles não podem ser forçados a abrir 
- a engrenagem helicoidal no mecanismo de acionamento cuida disso. Muitas dessas en-
grenagens helicoidais possuem um recurso de auto-travamento por causa do ângulo de 
contato entre a rosca e a engrenagem. A rosca pode girar a engrenagem, mas a engrena-
gem não pode girar a rosca: a fricção entre os dentes faz as engrenagens travarem.
O mecanismo possui um longo braço, fixado a uma barra que segura a parte inferior 
do vidro. A extremidade do braço pode deslizar em uma ranhura da barra à medida que 
o vidro sobe. Na outra extremidade da barra, há uma placa que possui dentes de engre-
nagem engatada à outra engrenagem girada pelo motor. 
O mesmo mecanismo é freqüentemente usado em carros com vidros manuais, mas, 
ao invés de um motor, é a manivela que gira a engrenagem.
Fiação e Interruptores
Em um sistema simples, a eletricidade é conduzida à porta do motorista através de 
um disjuntor de 20 amperes. A energia chega ao painel de controle dos interruptores e 
é distribuída para um contato no centro do interruptor de cada vidro. Dois contatos, um 
cada extremidade da energia, são conectados ao terra do veículo e ao motor. A energia 
também passa pelo interruptor de travamento até um interruptor de vidro similar em 
cada uma das portas.
Quando o motorista pressiona um dos interruptores, um dos dois contatos laterais é 
desconectado do terra e conectado ao centro do contato de energia, enquanto o outro 
permanece aterrado. Isto fornece energia ao motor do vidro. Se o interruptor for pres-
sionadoao contrário, a energia passará pelo motor na direção oposta.
Já em um sistema avançado, os vidros elétricos funcionam de forma completamente 
diferente. Ao invés da energia passar para o motor diretamente através dos interrupto-
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DE AUTOMÓVEIS
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res, estes são conectados a um dos muitos módulos eletrônicos do carro (um 
carro comum possui 25). Alguns carros possuem um desses na porta do moto-
rista, assim como um módulo central denominado controlador da carroceria. 
Os carros que possuem muitos controles nas portas provavelmente têm essa 
configuração. Alguns carros possuem vidros elétricos, retrovisores elétricos, 
travas elétricas e até mesmo controles elétricos dos bancos, todos localizados 
na porta. Seriam muitos fios para tentar passar do lado de fora da porta. 
Em vez disso, o módulo da porta do motorista monitora todos os interrup-
tores. Por exemplo, se o motorista pressionar o interruptor de seu vidro, o módulo da 
porta fecha um relé que fornece alimentação ao motor do vidro. Se o motorista pressio-
nar o interruptor para ajustar o retrovisor do lado do passageiro, o módulo do motor da 
porta do motorista envia uma série de dados ao barramento de comunicação do carro. 
Estes dados dizem ao controlador da carroceria para energizar um dos motores do re-
trovisor elétrico.
Adaptado de http://carros.hsw.uol.com.br/vidros-eletricos1.htmFIOS
Vasta quantidade de componentes com fios, fusíveis e conectores é encontrada em 
todos os dispositivos elétricos, especialmente em carros. Muitas características, que se 
espera que os carros possuam, são possíveis devido a esses elementos, que tiveram um 
significativo aumento de confiabilidade nos últimos anos. 
Junto com o aumento da confiabilidade, a complexidade dos sistemas de fiação dos 
carros também aumentou. Os carros possuem agora literalmente milhares de circuitos.
A fiação do carro é responsável por distribuir energia da bateria para os dispositivos 
localizados por todo o carro. Ela também tem que transmitir dados em um barramento 
de dados, bem como uma variedade de sinais analógicos e digitais de interruptores e 
sensores.
Isso significa que existem diferentes tipos de fios nos carros. Os que transmitem si-
nais de interruptores e sensores conduzem pequenas correntes, já aqueles que forne-
cem energia para grandes motores elétricos, conduzem correntes elevadas.
Se muita corrente passar por um fio, ele pode superaquecer e derreter. A quantidade 
de corrente que cada fio suporta depende do seu comprimento, composição, tamanho 
e de como ele está agrupado. Vamos observar rapidamente como cada uma dessas pro-
priedades afeta a capacidade de condução de corrente do fio: 
Comprimento - cada tipo de fio possui certa quantidade de resistência por metro; • 
quanto mais longo for, maior sua resistência. Se a resistência for muito alta, boa 
parte da energia que flui pelo fio será transformada em calor. Essencialmente, o 
aumento da temperatura limita a capacidade de condução de corrente do fio, já 
que uma temperatura muito elevada pode derreter o isolante; 
Composição - o fio automotivo é normalmente composto de cabos de cobre de • 
boa qualidade. Normalmente, quanto melhor a qualidade dos cabos, menor a re-
sistência e maior a corrente que o fio pode conduzir. O tipo de cobre utilizado 
também tem efeito na sua resistência; 
Vidros elétricos
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Bitola do fio - a bitola ou diâmetro do fio, também determina qual a sua resistên-• 
cia. Quanto maior a bitola, ou seja, o diâmetro do fio, menor a sua resistência; 
Agrupamento - a forma como um fio está agrupada afeta sua capacidade de dis-• 
sipar calor. Se o fio estiver em um maço com outros 50 fios, pode conduzir muito 
menos corrente do que se fosse o único fio no maço. 
Você pode perceber como é importante escolher o fio correto. O trabalho torna-
se ainda mais difícil devido ao número de fios em um carro, que continuam aumen-
tando a cada ano à medida que novas funções são adicionadas mesmo aos modelos 
mais básicos.
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FUSIVEIS 
A principal função de um fusível é proteger a fiação. Os fusíveis devem ter caracterís-
ticas e localização adequada para proteger o fio em que eles estão conectados.
Caso um dispositivo, como o rádio do seu carro, drene uma corrente excessiva e quei-
me o fusível, o rádio provavelmente já está danificado. O fusível está ali para proteger o 
fio, que seria muito mais difícil de repor do que o rádio. 
A maioria dos carros possui dois painéis de fusíveis. Um no compartimento do motor, 
que comporta os fusíveis para dispositivos como ventoinhas, a bomba do freio antitra-
vamento (ABS) e a unidade de controle do motor. Outro painel de fusível, normalmente 
localizado no painel de instrumentos próximo aos joelhos do motorista, comporta os 
fusíveis para os dispositivos e interruptores localizados nos compartimentos dos passa-
geiros.
Os fusíveis são apenas um tipo especial de fio dentro de um conector independente. A 
maioria dos fusíveis de automóvel possui duas lâminas condutoras para conexão e uma 
capa plástica que contém o condutor (que se abrirá, caso a corrente exceda certo valor). 
Existem também alguns fusíveis na fiação do carro, chamados elos fusíveis.
O condutor, no interior do fusível, é feito de um metal similar ao estanho. Ele possui 
um ponto de fusão menor do que o fio protegido. O tamanho do condutor é calibrado 
muito cuidadosamente para que quando a corrente estabelecida for atingida, calor sufi-
ciente seja gerado para derretê-lo e abrir o circuito. 
Quando um fusível queima, deve ser substituído por outro, da mesma amperagem, 
antes que o circuito volte a funcionar.
A maneira infalível de examinar um fusível é tirá-lo de seu receptáculo e conectar um 
verificador de continuidade os seus dois terminais (lâminas). Isso deve ser feito já com o 
fusível desencaixado, já que, poderá haver continuidade por um caminho diferente, mas 
normalmente, é possível dizer se um fusível está queimado só observando-o.
Adaptado de http://carros.hsw.uol.com.br/fios-fusiveis-e-conectores2.htmCONECTORES
Fusíveis
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CONECTORES 
Atualmente, os conectores têm uma função muito importante nos carros. Sem 
eles, seria praticamente impossível construir ou prover sua assistência técnica. 
Toda vez que um maço de fios passa ou se conecta a um componente do carro, 
que pode ser removido, é necessário um conector para permitir a remoção. Um 
único conector pode ter mais de 100 fios.
No passado, conectores não-confiáveis já foram fonte de inúmeros problemas 
elétricos. É preciso que eles sejam à prova d’água (conectores modernos pos-
suem uma série de vedações para evitar a entrada de umidade), à prova de corrosão e 
forneçam um bom contato elétrico para o veículo.
Os conectores podem ser desmontados em quatro partes principais são: 
•Capa: É uma peça complexa que possui um formato complicado. Há um clipe de tra-
vamento na parte externa que mantém as duas metades do conector juntas. Há orifícios 
para os pinos e ganchos especiais que travam os pinos no lugar, assim que inseridos. 
Existem numerosos rasgos para prender as vedações e manter tudo conectado firme-
mente. Todas essas características são moldadas na peça quando ela é fabricada.
•Pinos e Soquetes: São responsáveis pelo contato elétrico (condução de corrente) de 
uma metade do conector à outra. Eles são fabricados com muita precisão a fim de se en-
caixarem com a pressão suficiente para garantir uma boa conexão e, ao mesmo tempo, 
não tornar a conexão e a desconexão muito difíceis. 
Os pinos são fixados aos fios utilizando uma ferramenta especial para essa fixação. 
Parte do pino se enrola ao redor do fio desencapado, enquanto a outra parte se prende 
à capa. Isso torna mais difícil separar o fio do pino.
•Pino e Soquete de Retenção: O retentor do pino/soquete é uma peça de plástico 
que se move da frente para dentro do conector. Ele se posiciona no sentido contrário 
aos ganchos detravamento de plástico, de forma que estes se soltem. Essa peça torna 
praticamente impossível que os pinos e soquetes se soltem sozinhos.
•Vedações: As vedações impedem que a água entre nos conectores quando eles es-
tiverem travados juntos. Cada conector possui uma vedação de borracha através do 
qual cada um dos fios passa. Essa vedação se encaixa firmemente na parte de trás do 
conector. Cada conector possui uma vedação para evitar que a água entre no espaço 
entre eles quando conectados. 
Adaptado de http://carros.hsw.uol.com.br/fios-fusiveis-e-conectores2.htmBATERIAS
ELETRICIDADE
DE AUTOMÓVEIS
15
BATERIA
A bateria automotiva é uma peça comumente esquecida em qualquer que 
seja a preparação elétrica do carro, embora a sua importância seja enorme. Ela 
deve ser encarada como a primeira peça a ser avaliada antes de qualquer coisa, 
porque afinal, tudo depende dela. A potência da bateria pode ser avaliada de 
acordo com a sua carga nominal que é a amperagem (A), toda a parte elétrica 
do carro funciona em 12 volts e cada equipamento consome certa amperagem, 
portanto quanto mais amperagem tem a bateria mais equipamentos ela supor-
tará. 
O problema das baterias originais é que elas têm a capacidade para suportar somente 
a parte elétrica original do carro, tudo que for adicionado como módulos amplificadores 
de som, módulos de ignição e iluminação farão com que a bateria se desgaste mais rápi-
da e não forneça energia suficiente, fazendo com que o investimento dos equipamentos 
não dê o retorno desejado.
A seguir estão descritos alguns métodos para uma boa preservação da bateria auto-
motiva:
Toda semana deve ser verificado, com o carro frio, o nível de água (as baterias • 
seladas não precisam de água). Utilize somente água destilada para completar o 
nível, nunca coloque qualquer outro tipo de líquido. Complete de forma que as 
placas de chumbo fiquem totalmente cobertas, mas sem transbordar. Mantenha 
os pólos limpos. Evite deixar as luzes acesas ou o rádio funcionando com o motor 
desligado, pois pode descarregar a bateria. 
Ao instalar equipamentos que necessitem de muita energia, como rádio mais po-• 
tente ou ar-condicionado, redimensione o sistema elétrico de maneira que ele 
suporte o aumento de energia.
É aconselhável desligar os dois cabos da bateria se vai deixar o carro parado por • 
mais de um mês. Não desligue os terminais com o motor funcionando. E não car-
regue a bateria sem desligar os terminais.
Para carregar a bateria com um carregador, respeite as instruções do fabrican-• 
te de carregador de baterias. Desligue abateria começando pelo terminal (-). Ao 
voltar a ligar começar pelo terminal (+). Verifique se os terminais da bateria e se 
as respectivas braçadeiras estão limpas. Se estiverem com uma massa branca ou 
esverdeada, é importante limpá-los. 
A alimentação elétrica permanente é necessária para abastecer os sistemas ele-• 
trônicos. Depois de ter desligado e re-ligado a bateria, ligue a chave e espere 15 / 
20 segundos antes de virar o motor de arranque.
A luz de alerta da bateria acende quando há algum problema no alternador (dis-• 
positivo responsável por produzir energia elétrica para o veículo). Uma falha no 
alternador pode provocar até uma parada do motor. 
CURSOS 
PROFISSIONALIZANTES
16
Muitos motoristas se lembram de alguns dos sistemas de um carro apenas quando es-
tes apresentam problemas, e aí algumas cenas tornam-se comuns. Acordar cedo, dirigir-
se ao carro na garagem e já atrasado, dar a partida sem nenhum sinal do motor virar. 
Para que isto não aconteça, vale algumas dicas e explicações de como manter em ordem 
o sistema de bateria, alternador e o motor de arranque, que em geral são os responsá-
veis pelo problema neste tipo de situação. 
Alguns problemas podem ser evitados coma verificação da conexão do cabo de ba-
teria, correia do alternador, e nível da água da bateria (se a mesma não for selada). Ou-
tros itens dependem de uma checagem e/ou troca em certos intervalos de tempo, como 
qualquer outra parte do carro.
Se sua bateria for livre de manutenção, basta checar o visor. Se estiver verde ou • 
azul é sinal que a carga está “OK”. Se o indicador estiver vermelho é sinal que a 
bateria está fraca e necessitando de carga;
•Alguns problemas podem ser descobertos antes de ocorrerem, pois alternado-• 
res e baterias costumam dar sinais de “problemas”, antes mesmo que ocorra uma 
pane. Um dos primeiros avisos é a dificuldade do motor de arranque em conseguir 
com que o motor entre em funcionamento, fazendo com que o motorista force 
mais a partida para que o motor de arranque faça o motor funcionar;
•Outra forma de descobrir é ficar de olho nos faróis e nas luzes internas. A bateria • 
quando não está sendo carregada adequadamente, tem dificuldade de mandar 
energia para os faróis em marcha - lenta e conforme aumenta-se a rotação, a lu-
minosidade aumenta, dando indícios de problema no alternador ou dínamo (em 
carros mais antigos). Estes sintomas podem ser também algum mau contato ou 
curto-circuito no sistema elétrico;
•Ao completar o nível de água na bateria, utilize somente água destilada, pois a • 
água de torneira contém minerais dispersos e cloro que podem danificar as placas. 
A falta de água na bateria pode acarretar na sua perda, já que as placas se colam 
umas às outras e entram em curto- circuito. Nunca deixar que o nível passe a mar-
ca “MAX”, pois a bateria se aquece com a carga e podem ocorrer vazamentos;
•Sempre verifique os pólos da bateria quanto à oxidação ou se há um pó esverde-• 
ado. Quando existe muito óxido, pode ocorrer do carro dar a partida, mas o alter-
nador não conseguir carregar a bateria devida à baixa amperagem, como conse-
qüência da oxidação. Neste caso a solução é bem simples, bastando desconectar 
os terminais e lavá-los. Cuidado com a pele e a pintura do carro e certifique-se que 
não haja vazamentos, pois o ácido de bateria é corrosivo. Depois de lavar os ter-
minais, com o auxílio de uma lixa, limpe os terminais removendo toda a oxidação 
que provoca os problemas de contato. Em seguida coloque um pouco de vaselina 
nos pólos e conecte os cabos;
•Se a bateria for selada não há muito que fazer, além da limpeza e a checagem • 
do visor de carga;
Se durante uma viagem ou um longo tempo de uso do carro aparecer um cheiro • 
ELETRICIDADE
DE AUTOMÓVEIS
17
ácido, pare o carro e verifique se a bateria está muito quente. Se estiver é possível 
que o alternador esteja enviando excesso de carga para a bateria, podendo fazer 
com que a bateria exploda. O problema pode estar no regulador de voltagem;
O motor de arranque pode apresentar alguns dos sintomas de bateria fraca, • 
como por exemplo, você dar a partida e o motor virar pesado. Este sintoma pode 
indicar algo de errado com o motor de arranque e não com a bateria. Portanto, 
verifique se a bateria tem carga suficiente;
Verifique também o ponto de ignição do motor, já que um motor muito atrasado • 
vai parecer sintoma de bateria fraca; 
Geralmente quando há problemas de voltagem, a luz indicadora de bateria no • 
painel se acenderá denunciando problema de alternador com o veículo em movi-
mento;
Nunca faça um carro pegar no tranco, pois essa “mania” pode trazer um sério • 
prejuízo ao sistema de câmbio e diferencial (tração traseira). Em carros dotados 
de catalisador, ao fazê-los pegar no tranco, pode-se correr o risco de queimar a 
parte interna do mesmo, já que a gasolina não queimada e a alta temperatura do 
escapamento podem ocasionar um incêndio interno comprometendo o uso do 
catalisador e, portanto trazendo mais prejuízo;
Carros dotados de injeção eletrônica, nem adianta tentar, pois com menos de 9 • 
volts a centralina simplesmente não funciona. 
Um cuidado muito importante é não inverter em hipótese alguma a polaridade • 
dos cabos da bateria, pois isso provoca a queima do módulo de injeção e de ou-
tros componentes eletrônicos. 
http://autosauer.blogspot.com/2008/11/baterias-automotivas.htmlSISTEMA ELETRICO DE PARTIDA
CURSOS 
PROFISSIONALIZANTES18
MOTOR DE PARTIDA
Apesar da longa durabilidade, o este componente requer manutenção, pois 
pode sofrer danos externos e desgastes de uso. 
O motor de partida ou motor de arranque, como também é conhecido, tem 
o objetivo de colocar em funcionamento o motor de combustão de um veícu-
lo, que não possui força própria para começar a girar. Ele é acionado eletri-
camente com ajuda da bateria, transformando a energia elétrica em energia 
mecânica, impulsionando o motor para a partida e garantindo um torque inicial 
elevado, já que neste momento existe resistência ao movimento, por causa da 
compressão e atrito do pistão, biela, árvore de manivelas, mancais, viscosidade do óleo 
e temperatura do motor. As resistências são ainda maiores quando o motor está frio.
É formado, basicamente, por uma carcaça de aço em formato cilíndrico, com mancais 
nas extremidades que apóiam o induzido - um conjunto de lâminas cilíndricas que giram 
e têm ranhuras axiais. No mancal, do lado do coletor, está localizado o porta-escovas. As 
escovas são tensionadas por molas especiais contra os coletores do induzido, transmi-
tindo a corrente elétrica. Na parte externa do mancal está o pinhão, empurrado por um 
garfo ao comando da chave magnética.
A diferença entre os motores de partidas para motores ciclo Otto e Diesel é a capaci-
dade (potência). “Para acionar o motor de um caminhão é necessário muito mais potên-
cia do motor de partida do que o motor dum carro. Em geral, veículos com maior taxa de 
compressão precisam de maior potência na hora de dar a partida”, explica Paulo Souza, 
gerente de Assistência Técnica da Bosch.
Funcionamento do Motor de Partida
1° Estágio: Posição de repouso; motor de partida sem corrente; a mola da chave • 
magnética mantém a ponte de contato na posição de repouso.
2° Estágio: Chave de partida é acionada, a bobina de atracamento, a bobina de re-• 
tenção da chave magnética, a bobina de campo e o induzido recebem corrente elé-
trica. O induzido começa a girar lentamente e o pinhão engrena na cremalheira.
ELETRICIDADE
DE AUTOMÓVEIS
19
A ponte de contato da chave magnética liga imediatamente a bobina de campo e o 
induzido. O pinhão procura engrenar-se.
3° Estágio: alavanca de comando na posição final, pinhão engrenado, a ponte de • 
contato liga imediatamente a bobina de campo principal. O motor de partida tem 
torque total e o motor do veículo é acionado. 
Manutenção do Motor de Partida
Por sua concepção e funcionamento, o motor de arranque não apresenta danos, prin-
cipalmente em veículos novos. “É um componente que funciona somente na hora da 
partida e depois não trabalha mais, em compensação é o maior consumidor de bateria, 
já que trabalha sem a ajuda do alternador”, explica Robson Costa, gerente de produto 
da Valeo. 
Uma dica para o usuário é que tome cuidado na hora da partida, não se esquecendo 
de voltar a chave à posição inicial e não forçar se o carro não pegar. Passar mais de 10 
segundos forçando o 2ª estágio da chave na ignição gera muito esforço e superaqueci-
mento, favorecendo a queima do induzido e seu campo. Outro erro do proprietário é 
acionar a chave quando o motor já está ligado. Isso gera sobre rotação, trazendo danos 
para todo o conjunto. Batidas ou pancadas na carcaça causam avarias e mau contato.
CURSOS 
PROFISSIONALIZANTES
20
Se o motor não pegar ao dar a partida, o reparador deve checar outros itens como: 
bobina, combustível, ignição, enfim, problemas na linha de combustível e de ignição do 
veículo, que são os mais comuns de ocorrerem. O mais importante é que saiba detectar 
se o problema é realmente no componente. “Na manutenção, a maioria dos possíveis 
defeitos são causados por ataques externos ou de uso inadequado por parte de alguns 
condutores”, explica o gerente da Bosch. Um motor de partida utilizado na aplicação 
correta pode ser substituído por outra marca, mas os componentes internos devem ser 
do mesmo fabricante. Existem casos onde é possível usar uma peça remanufaturada da 
própria fábrica.
Na avaliação são validos os seguintes testes:
 
Teste a tensão da bateria e verifique se os cabos e os terminais estão limpos, em • 
bom estado e não apresentam mal contato.
Se escutar um estalo ao virar a chave e o motor não girar, é sinal de que a chave • 
magnética recua e empurra o pinhão corretamente, fazendo com que entre em 
contato com o volante.
Barulhos do metal do pinhão batendo no volante significam que o primeiro está-• 
gio foi cumprido e o próximo estágio é que não está funcionando, nesse caso, o 
induzido pode estar com defeito, devido à falta de rotação ou de contato da cha-
ve magnética. Meça as espirais do induzido, conforme a indicação do fabricante, 
e faça um teste para ver se estão em curto-circuito e/ou curto-circuito na carcaça, 
o mesmo se aplica com as escovas do induzido.
Os fios de cobre são isolados por uma camada especial (verniz) e quando enrola-• 
dos não podem dar curto-circuito.
Desgastes nos dentes do pinhão acontecem quando a chave na ignição é mantida • 
por muito tempo depois que o motor funciona. Nesse caso, é necessário trocar o 
pinhão e às vezes, até o volante, dependendo do estrago. 
Desgaste natural das escovas, que ficam em contato com o induzido, é a avaria • 
mais comum. Fique atento quando girar a chave de ignição e não ouvir barulho no 
atracamento do pinhão. 
Relés de comando no painel de fusíveis também devem ser verificados.• 
Em seguida realiza-se a desmontagem, os veículos têm motor de arranque em lugares 
diferentes, às vezes de difícil acesso. No Fiat Tempra, por exemplo, toda a suspensão 
deve ser removida antes de mexer no motor de partida. “Carros com ar condicionado 
são os mais difíceis, pois é preciso desmontar-lo para retirar a peça. O principal cuidado, 
nesse caso, é colher o gás com aparelho adequado e colocá-lo de volta quando terminar 
o serviço”, explica o gerente de Produtos da Valeo.
O primeiro procedimento é detectar se o problema está no motor de arranque. • 
Para isso escute atentamente as reclamações do cliente. Depois, faça um teste de 
bateria para checar se está funcionando corretamente. 
Dê a partida, e fique atento ao barulho. Utilize o interruptor de simulador de par-• 
ELETRICIDADE
DE AUTOMÓVEIS
21
tida, conectado à bateria, e meça a queda de tensão da partida, que deve ser de 
aproximadamente 9 Volts.
Antes de desmontar o motor de partida, verifique o sistema de segurança do ve-• 
ículo - relógio, rádio, alarme e outros acessórios, que podem ser comprometidos 
sem a bateria. Somente depois desligue-a. Desconecte o pólo positivo da bateria, 
esta é uma medida de segurança para evitar um curto circuito no carro. Desconec-
te a parte elétrica e solte os parafusos. Em seguida, leve o motor de partida para 
uma bancada para abrir a peça.
 
Toda vez que se desmontar um motor de arranque, verificar as escovas e as buchas. 
Para trocar as escovas, utilize ferramentas apropriadas para mexer com motor de parti-
da, afaste as molas e empurre a escova para dentro para retirá-la. 
Com a responsabilidade de iniciar o motor de combustão, o componente pode passar 
por reparos periféricos quando apresenta problemas. O defeito mais comum é a dificul-
dade de partida.
Acionado eletricamente com ajuda da bateria, o motor de partida transforma a ener-
gia elétrica que recebe em energia mecânica, impulsionando o motor para e garantindo 
um torque inicial elevado, já que neste momento existe resistência ao movimento, por 
causa da compressão e atrito do pistão, biela, árvore de manivelas, mancais, viscosidade 
do óleo e temperatura do motor.
Os principais componentes que fazem parte do pacote eletromecânico de um motor 
de partida são carcaça, bobina de campo, induzido, porta-escovas e mancal dianteiro. 
O acionamento é feito por meio de um pinhão, que faz interface com o motor de com-
bustão. Também faz parte o solenóide ou chave magnética, responsável pelo aciona-
mento mecânico do pinhão através de um sistema de alavanca e pela ligação do terminal 
motor à bateria,através do disco de contato.
Eventuais Avarias
O motor de partida é um conjunto tem alta durabilidade e exige pouca manutenção. 
Manter a bateria em ordem é a principal recomendação para que o motor de partida não 
apresente problemas. Oriente seu cliente para que tenha cuidado na hora de dar a parti-
da e não se esquecer de voltar chave à posição inicial, além de não forçar se o carro não 
pegar. Passar mais de 10 segundos forçando a chave na ignição pode gerar muito calor, 
e provocar superaquecimento e até a queima do induzido e das bobinas do solenóide.
Se o motor não pega ao dar a partida, o problema pode ou não estar na peça, por isso, 
deve-se checar outros itens antes de remover o conjunto do veículo, são eles: bateria, 
bobina e velas de ignição e problemas na linha de combustível do veículo. Em primeiro 
lugar, escute as reclamações do cliente e depois faça um teste na bateria, para checar se 
está funcionando corretamente. Ao dar a partida, fique atento ao barulho. Se constatar 
o dano, retire a peça do veículo.
CURSOS 
PROFISSIONALIZANTES
22
Para realizar os testes e o reparo, é necessária a utilização de equipamentos de prote-
ção individual, ou seja, óculos e luvas ou pasta de proteção para as mãos, aplicada antes 
de iniciar o serviço. Vale lembrar que não existe peça original recondicionada. 
Existem casos em que o recondicionador apenas troca uma peça e o motor de partida 
volta a funcionar, mas aí há o risco de voltar a ter problema em pouco tempo, pois ou-
tras peças não são corretamente substituídas ou avaliadas estando no fim da vida útil, 
além disso, há utilização de peças paralelas de baixa qualidade no recondicionamento.
Há casos mais graves onde peças como induzido ou bobina de campo são rebobina-
dos indevidamente, o que pode causar panes elétricas; redução da vida útil da bateria; e 
danificar outros equipamentos eletrônicos do veículo por picos de tensão ou corrente. 
O engenheiro da Remy afirma que o motor sempre deve ser reparado com a troca de 
componentes danificados por outros originais. Outra facilidade que existe nas autoriza-
das é a permuta, onde o cliente entrega a peça danificada ao comprar uma nova. 
Já a Bosch disponibiliza em seus distribuidores motores de partida remanufaturado, 
vendido a base de troca, com classificações distintas que oferecem um nível de descon-
to de preço proporcionado pelo aproveitamento das peças. Nesse processo, diversas 
peças são obrigatoriamente trocadas por novas para garantia da qualidade original e 
confiabilidade do produto, são elas: rolamentos, impulsor, parafusos, buchas etc. 
O primeiro procedimento é desconectar o pólo negativo da bateria, como medida de 
segurança para evitar um curto circuito. Desconecte a parte elétrica e solte os parafu-
sos, em seguida, leve o motor de partida para uma bancada para abrir a peça. Verificar 
se os cabos de ligação do motor de partida à bateria (positivo e malha de aterramento) 
estão em bom estado. 
Não se deve esquecer a importância de verificar as escovas e as buchas toda vez que 
se desmontar um motor de arranque. Para trocar as escovas, utilize ferramentas apro-
priadas para mexer com motor de partida, afaste as molas e empurre a escova pra den-
tro para retirá-la.
Para apresentar o passo a passo foi utilizado um modelo 29MT da Delco Remy, mas 
em geral todos os motores de partida são similares, respeitando apenas as aplicações 
de cada um deles. Uma das características desse componente é a redução planetária, o 
mancal de alumínio e o formato noseless (sem focinho), que permite maior flexibilidade 
na montagem. 
“Em relação às ferramentas, a bancada de testes seria um quesito desejável, mas de-
vido ao preço, poucas oficinas contam com esse equipamento. Então se faz os testes 
com uma bateria, cabos de ligação, volti-amperímetro e medidor de resistência com 0,01 
Ohms de precisão, além das ferramentas de uso geral, como chaves, alicates e morsa”, 
afirma Newton.
Passo-a-Passo 
Depois de retirar a peça do veículo, coloque-a em uma morsa para ter firmeza e • 
evitar acidentes de trabalho, assim o técnico tem condições de realizar os testes 
ELETRICIDADE
DE AUTOMÓVEIS
23
necessários. Nunca prenda a peça pela carcaça da bobina para evitar empena-
mento. Não se esqueça de usar a chave liga/desliga.
Conecte o cabo auxiliar positivo no terminal da bateria do motor de partida e na • 
própria bateria. O segundo cabo da chave liga/desliga encaixa no terminal S do 
solenóide. O cabo negativo vai do terminal negativo da bateria até a carcaça do 
motor de partida. Faça então, o teste Free Speed (sem carga) onde se avalia a 
corrente do motor de partida com um amperímetro. Verifique o ruído e a rotação 
característica.
Por meio dos testes elétricos pode-se verificar, além da corrente de consumo, a • 
corrente do solenóide.
Com os valores de corrente e rotação do teste, concluímos que:
Corrente e rotação normais: motor em perfeito estado;1. 
Alta corrente e baixa rotação: muito atrito; induzido em curto; induzido ou bo-2. 
binas de campo aterradas;
Alta corrente e falha no funcionamento: terminais ou bobinas aterrados; rola-3. 
mentos travados;
Corrente nula ou muito baixa e falha no funcionamento: circuito de campo ou 4. 
espiras do induzido em aberto, problemas nas escovas;
Baixa corrente e baixa rotação: Conexões internas ruins; comutador sujo; de-5. 
mais falhas do item 4;
Corrente e rotação elevadas: bobinas de campo em curto circuito.6. 
Para a linha 28, 29 e 39 MT, o primeiro componente que deve ser retirado é o pi-• 
nhão. Para isso, trave o pinhão para baixo e retire a trava com o saca-travas.
Solte as conexões elétricas do solenóide e faça o teste de resistência do solenói-• 
de com o multímetro. Veja a medida da bobina entre o terminal S e o terminal do 
motor de partida.
Meça a resistência da bobina de retenção, entre o terminal S e a carcaça do so-• 
lenóide entre o S e o terminal negativo para os motores isolados. Tire a medida 
também da resistência do relé auxiliar, que nesse caso deve ser de 3 Ohms para 
os modelos 12V e de 12 ou 24 Ohms para relés de 24V.
Solte os parafusos do relé auxiliar e remova a peça. Remova os parafusos tirantes • 
do mancal traseiro e empurre-o com o martelo até desencaixar.
CURSOS 
PROFISSIONALIZANTES
24
Afaste as escovas positivas do induzido com o alicate. Tire o porta-escovas.• 
Remova a carcaça, tomando cuidado com o pino-guia, para fazer o encaixe per-• 
feito na hora da montagem e evitar que na rotação do induzido a carcaça gire 
junto.
Com cuidado, remova o induzido e, em seguida, a capa protetora da engrenagem • 
- tampa intermediária.
Agora é a vez de remover o solenóide, para isso, a recomendação é retirar os pa-• 
rafusos sem usar a chave Philips e sim uma chave com medida de 10 mm.
Dentro do componente existe um conjunto de molas que movimentam o garfo, • 
retire essas peças. Em seguida, segure com cuidado o garfo (ou alavanca) e em-
baixo no eixo impulsor para fazer o movimento para retirar a planetária. Retire o 
garfo do eixo impulsor.
Dentro do componente existe um conjunto de molas que movimentam o garfo, • 
retire essas peças. Em seguida, segure com cuidado o garfo (ou alavanca) e em-
baixo no eixo impulsor para fazer o movimento para retira planetária. Verifique 
se o eixo está com problema e se for necessário troque todo o conjunto de eixo 
e planetária.
O rolamento e o retentor são cravados no mancal e se apresentarem problemas • 
tem que trocar o mancal.
Essa linha de motores de partida tanto para cremalheira seca ou embreagem ba-• 
nhada a óleo tem a necessidade de usar o retentor. Para saber as graxas utilizadas 
consulte o manual do fabricante e veja a aplicação correta.
Testes de Condicionamento
A carcaça, a bobina de campo e as escovas positivas, por causa do processo de • 
manufatura, fazem parte de um conjunto unificado. Meça com o paquímetro o 
comprimento da escova, que deve ser de no mínimo 12 mm.
Meça com um multímetro o isolamento da bobina de campo, que não pode ter• 
continuidade para a carcaça. O ideal é utilizar um megaohmímetro de até 500 
Volts ou pelo menos uma lâmpada de série em 220V. A lâmpada não pode acen-
der. Não é recomendada lâmpada para teste de 12 ou 24 V.
ELETRICIDADE
DE AUTOMÓVEIS
25
Faça uma inspeção visual para verificar a presença de pó de escova e para ver o • 
estado das conexões da bobina de campo.
O induzido gira em torno de 18 a 35 mil RPM e se queimar ou abrir tem que trocar • 
a peça inteira. Observe o estado geral da peça, dos dentes da engrenagem, esta-
do do coletor e pontos de solda.
Quando há superaquecimento no induzido significa que é evidente a inexistência • 
de partida.
Faça o teste de isolamento entre o cobre e a carcaça com o auxílio do medidor • 
de fluxo magnético e uma lâmina metálica. Não pode vibrar. Siga a orientação no 
manual do fabricante.
Os solenóides são do tipo semi-sólid link, onde o êmbolo faz parte do conjunto • 
evitando que o disco fique colado em caso de insistência de partida. Estando fora 
do especificado ou não funcionando, o solenóide deve ser substituído.
Meça a resistência das bobinas: 1ª bobina de chamada, entre o terminal motor e • 
a placa do terminal S. Não meça no parafuso e sim na placa para evitar erro de 
leitura. E depois, da placa do terminal S à carcaça.
Inspeção Visual 
Cheque o estado das escovas e meça com megaohmímetro a isolamento das escovas 
positivas. Avalie a isolamento do suporte da escova positiva. No sistema do impulsor, 
pinhão, gire (sentido horário) para ver a folga da roda livre. Verifique os dentes do pi-
nhão que não devem estar deformados ou com marcas de usinagem. Pinhão com os 
dentes usinados indica que o motor de partida foi acionado com o motor de combustão 
em funcionamento. Para terminar o serviço, substitua as peças com problemas e faça a 
montagem no sentido inverso.
Adaptado de http://www.omecanico.com.br/modules/revista.php?recid=21&edid=3
SOM AUTOMOTIVO
O som reproduzido no interior de um carro é percebido de uma forma totalmente 
diferente do que o seria em uma sala comum. Isto se deve, não só a fatores ambientais, 
como também psicológicos. 
CURSOS 
PROFISSIONALIZANTES
26
O automóvel, enquanto ambiente para audição de som, apresenta condições bastante 
estranhas: acelerações e desacelerações, súbitos trancos originados pela pavimentação, 
um motor de combustão interna originando vibrações e interferências em quase toda 
a faixa audível, indo mesmo até a faixa de radiofreqüência. O calor, o pouco espaço e a 
tensão disponível de 12 V nominais não permitem grandes vôos de imaginação por parte 
dos projetistas do equipamento eletrônico, sendo ainda que as localizações disponíveis 
para falantes são extremamente limitadas, dentro de um meio ambiente agressivo, com 
extremos de temperatura e umidade. 
Por outro lado, as condições internas de acústica alteram significativamente o equi-
líbrio harmônico, dificultam a reprodução de baixas freqüências devido à limitação vo-
lumétrica do habitáculo, acentuam demasiadamente as freqüências médio-baixas, e 
as áreas envidraçadas originam focalizações indevidas nos agudos. Aparentemente, a 
quantidade de problemas sugere que não é possível a reprodução de alta-fidelidade no 
interior do automóvel. 
No entanto, a audição no carro, apesar da aparente falta de lógica, é, para muita gen-
te, bastante satisfatória, como tem demonstrado a popularidade dos concursos auto-
motivos. Como então explicar essa aparente contradição? 
Talvez algumas motivações para o gosto pelo som no carro tenham sua origem em 
uma esfera de ordem mais psicológica que propriamente acústica, como por exemplo, 
a própria dificuldade da instalação de forma a superar desses obstáculos, ou mesmo a 
possibilidade de poder contar com as músicas que mais gostamos em um passeio des-
comprometido por um lugar agradável. 
De qualquer forma, um pouco de conhecimento de acústica pode servir para tornar 
mais fácil a “afinação” do som do automóvel e contribuir para o enriquecimento do 
nosso universo audiófilo. 
Escolha e Montagem
A instalação mais simples possível (que é muitas vezes a do som original de fábrica) 
prevê o uso de um toca-fitas (ou toca-CD) e um par de falantes dianteiros, geralmente 
de 4 ou 5 polegadas montados nas portas, dois tweeters conectados com capacitores, e 
outro par full-range nas laterais traseiras ou no painel traseiro.
A primeira medida tomada pelo dono do auto geralmente consiste na troca do toca-
fitas por um toca-CD, com melhor fidelidade e mais potência.
Mas o potencial de fidelidade do CD-player só pode ser alcançado com o emprego de 
alto-falantes melhores e mais potentes que os originais, que comumente são de baixa 
qualidade. A troca desses consiste no segundo passo para a melhoria do som automo-
tivo.
A partir desse ponto, o aperfeiçoamento da fidelidade sonora exige um investimento 
bem maior, com a aquisição de módulos amplificadores, subwoofers, divisores de freqü-
ência ativos, equalizadores e outros componentes sofisticados.
ELETRICIDADE
DE AUTOMÓVEIS
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Por exemplo, a adoção de um subwoofer já implica em um módulo amplificador com 
potência suficiente e um divisor de freqüência eletrônico com saída mono (muitas vezes 
já incorporado ao módulo).
Para o aumento da potência do sistema, vários módulos amplificadores podem ser co-
nectados as centrais de processamento do sinal, empregando equalizadores, crossovers 
ativos, decodificadores de ambiência, e outras sofisticações.
Alto Falantes
Os alto-falantes empregados em sonorização podem ser divididos em grupos, confor-
me o espectro de freqüências que manejam melhor. Naturalmente, seria desejável que 
um único tipo de alto-falante reproduzisse com fidelidade e volume todas as freqüên-
cias. 
Na prática, os falantes de graves tendem a serem grandes e pesados para suportar 
melhor a potência exigida, enquanto aqueles voltados para a reprodução dos agudos 
devem ser pequenos e leves. 
Até cinco grupos diferentes de freqüências podem ser definidas para a reprodução 
dos alto-falantes: 
SUBWOOFER: São aqueles projetados para as freqüências mais baixas, comu-• 
mente entre 20 Hz a 120 Hz. Tem grande capacidade de absorção de potência, 
alta excursão do cone, bobinas longas. 
WOOFER: Reproduzem de 20 Hz a 3.000Hz. Embora os woofers possam respon-• 
der de 20 Hz a até cerca de 3000 Hz, em um sistema empregando sub-woofers a 
sua resposta é limitada às freqüências de 50 Hz até 500 Hz. Tem boa capacidade 
de absorção de potência e podem em sistemas mais simples, como por exemplo, 
os de duas vias, reproduzirem a faixa completa até 300 Hz. 
MID-BASS: Empregados entre 80 Hz e 500 Hz. São muito usados em sistemas • 
multi-vias com divisores ativos, em portas e tampões traseiros. 
MID-RANGE: Respondem de 300 Hz a 4.000 Hz. Rotineiramente usados em siste-• 
mas de três ou mais vias, podendo ser fechados, abertos ou tipo domo. Definem a 
qualidade do som, já que reproduzem a faixa de freqüências com maior presença 
e que necessita de mais definição. Nessa faixa está a maioria dos instrumentos 
que reproduzem a melodia e também a voz humana.
TWEETER: Emitem os agudos, de 3.000 Hz a 20.000 Hz. Normalmente bastante • 
diretivos, são fundamentais na localização da imagem sonora. Podem ser cons-
truídos com cone, domo ou utilizando cristais piezo elétricos. 
Os falantes mais comumente encontrados são do tipo eletrodinâmico, pois trans-
formam a energia elétrica recebida do amplificador em energia acústica por meio de 
um transdutor mecano-eletro-acústico constituído de uma bobina móvel imersa em um 
campo eletromagnético mantido por um imã permanente. 
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As principais características de um falante eletrodinâmico são: 
Resposta em Freqüência: Corresponde à curva da pressão sonora emitida pelo • 
falante medida em relação ao conjunto das freqüências audíveis. As freqüências 
são eletricamente emitidas com a mesma potência nominal, de 20 Hz a 20.000 Hz. 
Dependendo da melhor resposta do alto-falante este é classificadocomo sendo 
pertencente a um dos grupos já definidos.
Impedância Nominal: É a resistência característica da bobina do alto-falante so-• 
mada ao valor da capacitância/indutância, definido como o valor mínimo encon-
trado logo acima da ressonância em baixa freqüência. 
Resistência: Definida como a resistência ôhmica do fio de cobre da bobina. • 
Potência: O parâmetro mais procurado e menos conhecido das especificações. • 
Normalmente, e pela Norma Brasileira NBR 10303, a Potência Nominal é definida 
como a potência máxima em watts RMS (Root Mean Square) aplicável ao alto-
falante no período mínimo de duas horas dentro da faixa de freqüências para a 
qual foi construído. 
Cada grupo de falantes suporta somente as freqüências para as quais foi construído. 
Dependendo da sofisticação, os sistemas automotivos podem empregar de duas até as 
cinco vias definidas acima. 
Para a separação das freqüências de modo a que cada alto-falante receba somente 
as que são capazes de reproduzir com maior fidelidade e menor distorção emprega-se o 
divisor de freqüências - “crossover”. 
Passa-Baixas: filtros que rejeitam progressivamente as freqüências acima de de-• 
terminado valor. São usados nos subwoofers e woofers. 
Passa-Altas: rejeitam as freqüências mais baixas. Empregados nos tweeters.• 
Passa-Bandas: rejeitam as freqüências abaixo de certo valor e as mais altas acima • 
de outro valor maior que o primeiro. Usados nos mid-range e mid-bass. 
Os divisores podem ser PASSIVOS - os mais comuns - ou ATIVOS. 
Os passivos são formados por capacitores e indutores conectados de forma a aceitar 
determinadas freqüências e rejeitar outras. São ligados após o amplificador e antes dos 
alto-falantes. 
Os divisores ativos são mais dispendiosos e empregados em sistemas multi-vias com 
muitos amplificadores, bem como em sub-woofers para o aproveitamento e controle 
integral dos graves. Os divisores ativos proporcionam controle total do volume de cada 
faixa, pontos de transição variáveis e são ligados entre o gerador de som com saídas de 
baixo nível e o(s) amplificador(es) de potência.
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Amplificadores
Para um som realmente potente e com fidelidade é indispensável à adoção de ampli-
ficadores separados para grupos de alto-falantes - módulos de potência. 
No mínimo, quando são empregados sub-woofers, é essencial o uso de um divisor/
somador de freqüências acoplado a um módulo de potência. 
Os amplificadores podem ser encontrados nas seguintes configurações: 
Amplificadores Comuns, como os embutidos nos toca-fitas e toca - CDs: apresen-• 
tam potência limitada pela tensão contínua de 12 V fornecida pelo sistema elé-
trico do carro. São adequados a sistemas de baixa potência e não comportam o 
emprego de sub-woofers.
Boosters: São estágios transistorizados de potência, geralmente ligados em pon-• 
te (bridge) e que operam na saída dos amplificadores comuns de toca-fitas e CDs. 
Apresentam relação sinal-ruído deficiente e faixa de freqüências limitada.
Amplificadores de fonte chaveada: transformam a tensão de corrente contínua • 
da bateria em uma tensão oscilante em alta freqüência e conseguem uma potên-
cia de áudio bem mais elevada. 
Quando da escolha de amplificadores, certamente o que a maioria dos consumidores 
faz é comparar especificações de potência. A questão que surge é até que ponto as 
potências especificadas pelos fabricantes são diretamente comparáveis entre si, já que 
normalmente não são seguidas as normas internacionais para essas medições. 
Como regra só pode ser comparada as potências designadas em watts RMS, a quatro 
ohms, medidas na integridade da faixa audível e dentro de uma mesma quantidade má-
xima de distorção. 
Cabos e Conexões
Um item importante, mas nem sempre bem equacionado, refere-se ao emprego de 
cabos apropriados para o áudio. 
Na verdade, os cabos são o componente de menor custo em uma instalação, porém 
geralmente são sub-dimensionados. Imagine os cabos como vias para a passagem do 
som: se forem de bitola insuficiente o “trânsito congestiona”, ou seja, de pouco vale o 
melhor gerador de som, amplificador e alto-falantes. 
Os cabos são fundamentais em duas fases distintas: no transporte de energia da ba-
teria para a aparelhagem e no circuito de áudio propriamente dito, tanto de alto nível 
(dos amplificadores aos alto-falantes) quanto de baixo nível (do gerador de áudio ao 
amplificador). 
Na etapa de alimentação de força, é imprescindível a boa qualidade do isolamento e 
da condutibilidade do núcleo do cabo. O isolamento normalmente é de PVC e os melho-
res cabos vem com fiação de cobre de têmpera extra-mole, que garante flexibilidade e 
cobre mais puro. 
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PROFISSIONALIZANTES
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Os cabos de sinal de baixo nível - conhecidos como RCA, pelo tipo de conector geral-
mente utilizado - conduzem um sinal bastante fraco, de 100 mV até cerca de no máximo 
4 volts, com impedância comumente encontrada de 10.000 ohms. São sinais muito sus-
cetíveis ao ruído induzido externamente e por isso a blindagem é um ponto chave de 
sua qualidade. Essa blindagem é realizada por meio de uma malha fina metálica e que 
normalmente é aterrada na saída do pré-amplificador 
Por último, os cabos de alto-falantes, que conduzem os sinais de alto nível, já amplifi-
cados, são feitos com fios finos de cobre de alta pureza e devem ser bem dimensionados 
para não desperdiçar a potência gerada pelos módulos e prejudicar o fator de amorte-
cimento do sistema. 
Outro ponto bastante crítico são as conexões. Em um ambiente agressivo, submetido 
a constantes vibrações, as conexões oxidam-se e tendem a soltar-se facilmente. É im-
portante rever periodicamente o estado dos conectores utilizados, particularmente os 
de sinal de baixo nível, fonte habitual de ruídos e interferências.
Impedância e Ligação dos Auto-Falantes
 
As saídas de áudio dos módulos de potência têm como principal característica de 
compatibilidade a chamada impedância. A impedância apresentada por um aparelho ou 
circuito elétrico, define a capacidade de oferecer uma maior ou menor dificuldade à pas-
sagem de corrente alternada e varia com a freqüência da corrente alternada aplicada. 
O módulo de potência é projetado para suportar uma impedância mínima, abaixo da 
qual ele corre o perigo de sobreaquecimento, podendo entrar em curto circuito e des-
truindo a si próprio e aos alto-falantes nele ligados. 
Dessa forma é importante, ao efetuar ligações de alto-falantes entre si, calcular a 
impedância resultante. As ligações de conjuntos de alto-falantes em série ou paralelo 
apresentam diferentes valores de impedância em relação aos falantes tomados isolada-
mente. 
A ligação em série caracteriza-se por unir os terminais dos alto-falantes como em uma 
cadeia: o negativo de um ligado ao positivo do próximo, e a potência ligada ao positivo 
do primeiro e ao negativo do último. 
Para a ligação em série a impedância da combinação consiste na soma simples das 
impedâncias dos diversos falantes. Para dois falantes de quatro ohms ligados em série 
escrever-se-ia assim: 
Já na ligação em paralelo os positivos dos alto-falantes são ligados juntos e os negati-
vos da mesma forma. O módulo de potência tem seu borne positivo ligado aos positivos 
dos falantes unidos, e o seu borne negativo ligado da mesma forma aos negativos uni-
dos dos falantes. 
A impedância da ligação paralela é de cálculo mais complicado: o inverso da impedância 
resultante é a soma do inverso das impedâncias dos falantes isolados.
Portanto a impedância resultante é sempre menor que a impedância dos falantes isola-
dos. Por esse motivo é bastante perigoso ligar vários falantes em paralelo, principalmente 
ELETRICIDADE
DE AUTOMÓVEIS
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quando forem diferentes: impedâncias diferentes e mesmo potências diferentes podem fa-
cilmente causar a queima dos módulos de potência.
Localização dos Auto-Falantes
Um carro é, na verdade, um ambiente altamentevibracional, construído de chapas 
de metal que apresentam ressonâncias próprias e com poucos lugares apropriados para 
um alto-falante, que estará constantemente sujeito a largas variações de temperatura 
e umidade. Por causa destas mesmas condições ambientais, que são ainda somadas às 
vibrações, os falantes comuns para caixas acústicas não resistem muito tempo quando 
instalados em automóveis. 
A temperatura no painel de um o carro exposto ao sol de verão pode chegar aos 70º C, 
o que está muito próximo da condição de escorrimento das colas comumente emprega-
das em “woofers” e “tweeters”, acelerando uma provável falha mecânica dos mesmos 
quando utilizados por longo período de tempo nessas condições. 
Da mesma forma, a variação rápida de temperatura entre o dia e a noite, ou outras con-
dições que se assemelhem a um choque térmico, podem ocasionar o surgimento de ten-
sões diferenciais na suspensão, descentrando a bobina e tornando imprestável o falante. 
A formação de vapor e sua posterior condensação no interior de um carro fechado, 
fenômeno que ocorre com a variação de temperatura ambiente, é um aspecto prejudi-
cial, pois a água formada nessas condições irá certamente prejudicar o material do cone, 
geralmente de caráter higroscópico, justificando o emprego de materiais sintéticos de 
resina plástica, que não sofrem desse efeito. Também falantes montados em portas fi-
cam geralmente sujeitos a serem molhados no caso de falha nas guarnições do vidro. 
Conforme mencionamos anteriormente, além desses problemas todos, não existem 
muitos lugares para a colocação de falantes, especialmente nos carros mais compactos 
- basicamente são usadas as portas, os painéis laterais traseiros, o chamado “pezinho” 
(kick panel) e o porta-bagagem traseiro (tampão ou bagagito). Certamente o mais sim-
ples e o tipo de instalação que produz mais grave, particularmente para os carros que 
dispõem de porta-malas amplo, é a instalação no painel porta-bagagem traseiro. 
O aproveitamento do volume interno do porta-malas torna a som mais “cheio”; no 
entanto, também ajuda a criar ressonâncias nos médio-baixos, conforme veremos mais 
adiante. A melhor solução para isso é a construção de caixas acústicas para sub-woofers, 
empregando módulos amplificadores separados e crossovers ativos. 
Normalmente o som musical de que gostamos e estamos acostumados a ouvir, pro-
vém do hemisfério frontal, raramente dos lados ou dos fundos (exceto para os músi-
cos, que fazem parte integrante do acontecimento musical e, portanto, estão imersos 
e rodeados pelo som), o que torna meio estranho uma audição em carro com falantes, 
inclusive “tweeters”, montados no painel traseiro. 
Em instalações feitas dessa forma não é possível falar em formação de imagem es-
téreo, inclusive tornando o estéreo sem sentido, excetuado o de puro caráter lúdico. 
A partir dessa constatação, a única maneira de formar corretamente a imagem seria 
CURSOS 
PROFISSIONALIZANTES
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virar-se totalmente para trás nos bancos, o que naturalmente, além de não ser prático 
ou confortável, não pode ser feito com o carro em movimento (para quem fizer questão 
de experimentar, não se esquecer de inverter os canais esquerdo e direito). 
A montagem dos alto-falantes nas portas fornece um efeito bem mais satisfatório, 
embora a montagem seja mais complexa. É necessário evitar que o mecanismo de movi-
mento dos vidros acabe sendo interceptado pelos falantes, fato que, se não observado, 
causa óbvias conseqüências. Da mesma forma, outras barreiras impedem a livre esco-
lha e limitam bastante o espaço disponível. Adicionalmente, é desejável que os falantes 
permaneçam acima do nível dos bancos para melhor dispersão dos médios e agudos, 
embora, mesmo assim, as pernas dos passageiros e motorista ajam como barreiras ab-
sorvendo as freqüências mais altas. 
As instalações mais habituais tomam as seguintes medidas: 
Ligação dos canais lateralizada, nunca frente-traseira, para preservar a imagem • 
estéreo; 
Mid-Range e Mid-Bass nas portas e pezinhos; • 
Tweeters no painel, muitas vezes direcionados para o alto, de forma a aprovei-• 
tar a possibilidade de reflexão no vidro dianteiro. Alguns instaladores direcionam 
“cruzado”: esquerdo dirigido ao teto do lado direito e vice-versa; 
Os Tweeters e Médios devem permanecer o mais próximos entre si, de forma a • 
preservar a formação da imagem estéreo. Nesta medida, os falantes coaxiais são 
os mais recomendados e geralmente apresentam uma imagem excelente, graças 
ao drivers concêntricos. 
Na traseira, Mid-Bass e tweeters nas laterais e subwoofer no tampão ou porta-• 
malas quando colocado em caixa acústica. Os tweeters traseiros em volume mais 
baixo (-3 dB), servindo tanto para ambiência como para os passageiros atrás; 
Ajuste e Equalização
O ajuste do sistema é uma tarefa das mais importantes, pois como já dissemos ante-
riormente, de nada vale equipamentos caros se não são corretamente aproveitados. 
Antes de iniciar qualquer tipo de ajuste, é necessário conferir se o equipamento está 
em ordem e em perfeito funcionamento. Todos os aparelhos e acessórios deverão en-
contrar-se bem conectados e com todas as suas funções operantes; os controles de to-
nalidade e balanço bem centrados; o controle de volume operando silenciosa e progres-
sivamente, sem “trancos”; mesmo a volume baixo, não se deve ouvir roncos ou sibilos. 
Para alinhar o sistema, um roteiro usual é o seguinte: 
Colocar um programa musical bem familiar e com riqueza de detalhes e volumes • 
diferenciados. A partir de um volume baixo, avaliar a pureza do áudio; progres-
sivamente subir o volume até constatar o início de distorção. Qualquer sistema 
distorce a volumes altos, o problema consiste em avaliar se essa distorção não 
ELETRICIDADE
DE AUTOMÓVEIS
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ocorre muito cedo e da forma como aparece, para posterior correção;
Uma forma de distorção ocorre quando os canais esquerdo ou direito mostram • 
uma intensidade diferente em graves do que quando o áudio encontra-se centra-
do. Nesse caso é possível que tenha ocorrido alguma inversão acústica ou mesmo 
de ligações. A correção é simples: basta inverter uma das ligações dos Woofers 
(só uma, não as duas); 
A imagem sonora deve ser predominantemente frontal. O som traseiro reflete • 
mais a ambiência e não pode destacar-se, exceto o som do Sub-Woofer, que via 
de regra é não-direcional; 
O equilíbrio entre graves, médios e agudos é fundamental, sendo o aspecto mais difí-
cil para conseguir-se o alinhamento sem um ouvido treinado, ou aparelhos especializa-
dos como o RTA - Real Time Analyser. Nessas condições vale um estreito conhecimento 
do material musical e paciência para o ajuste. Um sistema bem projetado e executado 
normalmente já é bem equilibrado, necessitando apenas de pequenos ajustes de tom. 
Somente os sistemas mais sofisticados, com muitos canais ativos, ficam realmente de-
pendentes de equalizadores e analisadores profissionais. 
INJEÇÃO ELETRÔNICA
No final da década de 80, mais precisamente em 1988 com a chegada da era eletrônica 
aplicada a veículos, com o lançamento do VW Gol GTI - o primeiro veículo nacional com 
Injeção Eletrônica de Combustível - acabaram os problemas com o velho carburador. 
Mas muitas pessoas se enganam ao achar que a injeção está longe de dar problemas. 
Sua manutenção é mais complexa, já que para seu perfeito funcionamento todos seus 
componentes têm que estar em perfeito estado. Foi se a época que com uma simples 
chave de fenda podíamos sanar alguns problemas relacionados ao carburador.
Com a injeção esse tipo de procedimento não é possível, já que todos seus componen-
tes funcionam através de uma central que controla desde a marcha - lenta até o ponto 
de ignição para evitar em alguns casos a pré-detonação (combustível de baixa octana-
gem e que geralmente traz sérios riscos ao motor). 
Todos os veículos são dotados de uma luz espia no painel que avisa anomalias no sis-
tema. Se essa luz piscar ou estiver acesa, está na hora de você procurar a solução