AULA 2 -

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ECONOMIA DOS TRANSPORTES 
AULA 2 
 
 
A seguir faz-se uma descrição sucintas dos modos de transportes utilizados como 
infraestrutura econômica dos países no mundo. 
 
A abordagem é estruturada nos componentes integrantes de todos os modos, será 
vista de um ângulo sistêmico, ou seja: Infraestrutura (Via e Terminais) - Veículo – 
Energia e Gerência ou Controles. 
 
Como se trata apenas de uma introdução para equalizar conhecimentos, não se irá 
a fundo na análise dos diferentes componentes. 
 
A análise mais extensa será realizada nas cadeiras especializadas, obrigatórias ou 
eletivas, do Curso de Engenharia Civil da UFPE (Estradas e Transportes 1 e 2; 
Portos e Hidrovias 1; Transportes Urbanos; Tópicos Especiais de Transportes 2 – 
Sistemas de Transportes e Tópicos Especiais de Transportes 3 - Ferrovias. 
 
TRANSPORTES RODOVIÁRIOS 
 
As rodovias são as vias de transporte terrestre mais antigas, tendo surgido como uma 
evolução natural das trilhas primitivas. Paulatinamente, em regiões mais 
desenvolvidas ou com mais intercâmbio comercial, foram ganhando 
melhoramentos, como revestimento (tijolos, pedra, madeira, misturas oleosas) e 
drenagem, de forma a permitir uma melhor condição de tráfego nas épocas de 
chuva, mas em sua quase totalidade continuou na forma de um simples caminho 
aberto. Assim, em 1900 AC já se podia ir por rodovia da Itália à Dinamarca, e 
no século III DC se transportava por terra pela “Rota da Seda” de Shangai a Berlim, 
via Paris. 
 
Os Romanos, pela necessidade de manter vias transitáveis às viaturas militares, ao 
menos nas cercanias de Roma, foram os melhores construtores de estradas nos anos 
que antecederam a Era Cristã, sendo a Via Ápia o exemplo mais conhecido destas 
realizações, como ainda hoje pode ser visto nos trechos preservados. Já aparecem as 
preocupações com o traçado geométrico, a drenagem superficial, as obras de arte, o 
leito e a pavimentação. 
 
A influência cultural dominante do Hemisfério Norte impede, muitas vezes, de 
voltarmos a atenção para os fatos de nosso Continente. Assim que se desconhece 
frequentemente que os Incas, com seu Caminho Real, ao longo dos Andes, desde o 
Norte da Argentina até o Oeste da Venezuela, com 4.000 km, fizeram um via mais 
longa e melhor que a maioria das da Antiguidade Ocidental, tendo, por exemplo, 
bueiros heptagonais (!) em pedra, pontes em arco, obras de contenção de avalanches 
e pavimentação que até hoje serve aos veículos automotores. 
Não obstante o uso da tração animal, as vias se constituiram em transporte interno 
dominante até o surgimento das ferrovias, mesmo na Europa e na América do 
Norte, com empresas se dedicando ao transporte regular de cargas e passageiros, 
como se visualiza nos filmes que tratam do Oeste Americano, com o Pony 
Express e a Wells Fargo. Com a ascenção das ferrovias e sua grande capacidade 
de transporte, seja de carga como de passageiros, as rodovias perderam bastante 
sua influência, só recuperando parcialmente, nos países desenvolvidos, com o 
advento dos veículos automotores, no final do século passado e início deste. Os 
motores de combustão interna, com uso de derivados de petróleo, ou seja gasolina e 
diesel, vieram firmar esta tendência. 
 
Sendo a modalidade de transporte de menor investimento de capital para fluxos de 
pequenos a médios e em distâncias de curtas a médias, tendo ainda uma tecnologia 
de construção de via bastante simples, ficou sendo a mais usual em regiões em 
início de exploração e nos países de menor gráu de desenvolvimento. 
 
A via no transporte rodoviário, denominada mais popularmente na maioria das 
línguas como estrada, é formada em sua expressão mais completa por partes: 
subleito, sub-base, base e revestimento, conjunto que toma o nome técnico de 
pavimento, com espessura variando em geral de 5 a 60 cm. 
 
Os veículos se distinguem principalmente pela finalidade, dividindo-se entre os de 
passageiros (carros, ônibus, motos, bicicletas), os de carga (caminhões, carretas, 
camionetas) e os de serviço (reboques, tratores, serviços públicos, máquinas 
operadoras). 
 
Podem ser automotores se tem propulsão própria, ou rebocados se não a tem. 
 
A energia utilizada se deriva em sua quase totalidade dos derivados claros do 
petróleo, ou seja a gasolina e o diesel, e em muito menor proporção de outras 
formas como álcool, eletricidade, hidrogênio, energia solar e eólica. 
 
A rodagem se processa por rolamento de rodas e/ou lagartas do veículo sobre o 
pavimento da via. 
 
Os terminais podem ser de carga, passageiros e mistos, subdivididos em públicos 
e privados segundo a propriedade e a utilização, mas como é uma modalidade de 
acesso linear existe ainda o chamado terminal informal, ou seja onde o acesso ao 
sistema se processa independente de instalações específicas, como nas paradas 
junto às calçadas de carros, ônibus ou caminhões, o que torna um modal 
extremamente flexível, especialmente para demandas pequenas e muito 
disseminadas. 
 
A gerência, também chamada de sistema de controles ou ainda o sistema lógico na 
rodovia, no estágio atual da tecnologia são externos aos veículos e principalmente 
indicativos, consubstanciados na legislação, na sinalização e no poder de polícia, o 
que faz com que a educação seja de vital importância neste modal. 
 
A lentidão com que vem se desenvolvendo a evolução destes controles, 
conjugada com a enorme expansão dos veículos privados por seu preço 
relativamente acessível, ao menos nos países desenvolvidos, criaram no tráfego 
urbano das grandes metrópoles o moderno flagelo dos congestionamentos, 
fenômeno de alto custo social, a ponto do automóvel particular ser conhecido 
como o “câncer das metrópoles”. 
 
Hoje, na quase totalidade das cidades do Hemisfério Norte de mais de 1 milhão de 
habitantes, a velocidade dos veículos rodoviários é inferior aos de tração animal 
do início do século, devido aos congestionamentos. 
 
Na maioria dos casos, especialmente nas áreas centrais, o componente principal do 
problema é a inadequação da malha viária ao tipo e volume da frota atual, dada 
sua origem em tempos passados, com características de demanda muito diferentes, 
especialmente em seculares cidades históricas. 
 
Buscam-se soluções paliativas, como o incentivo ao uso do transporte coletivo, 
particularmente ao subterrâneo, chegando até a proibições totais ou parciais de 
ingresso nos núcleos centrais urbanos (“downtown”) dos veículos privados. 
 
As características inerentes ao transporte rodoviário fazem com que não seja a 
melhor alternativa para demandas muito elevadas, sobretudo se de origem ou destino 
pontual, tanto no transporte de carga como no de passageiros urbanos. O Brasil é 
hoje uma exceção nestes aspectos, único País de dimensões continentais e fluxos 
pesados, em que o modal rodoviário é preponderante, e em que cidades na ordem de 
vários milhões de habitantes tem no ônibus seu maior transporte. Os custos sociais e 
econômicos são espantosos. (Rever o conceito de matriz de transportes) 
 
Alguns técnicos tem considerado que a escolha do modo rodoviário como base da 
infraestrutura econômica no Brasil, como em alguns países desenvolvidos, foi 
imposto nos pós-guerra por uma conjugação de fatores, onde se incluem como 
mais significativos: 
 
- pressões externas das indústrias de petróleo e automotiva, com 
“lobbies” extremamente poderosos pelo apoio das potências em que 
tinham suas matrizes; 
 
- falta de recursos dos Governos Federal e Estaduais para implantação ou 
mesmo recuperação de ferrovias e hidrovias, optando pela rodovia, 
com menor investimento inicial e cujo maior custo operacional ficaria a 
cargo da Sociedade, pelo pagamento de fretes caríssimos; 
 
- alto grau de deterioração das ferrovias, a maioria de capital estrangeiro e 
que haviam passado os anos da II Guerra Mundial sem receber 
investimentos, embora com intensa utilização;- situação precária da Marinha Mercante, fruto dos numerosos 
torpedeamentos sofridos com a Guerra, e com portos sucateados pela falta 
de investimento. 
 
 
Igualmente em cidades como São Paulo e o Rio de Janeiro e hoje de forma 
generalizada, usuários de ônibus, além de tarifas caras, perdem horas preciosas da 
vida em viagens sacrificadoras da saúde, do convívio familiar e da produtividade 
funcional. 
 
O transporte rodoviário tem sua faixa de competitividade, seja em áreas pioneiras de 
produção agrícola, seja em comunidades pequenas e médias, seja na distribuição 
fracionada, mas não é uma panacéia. Pelo contrário, na atual conjuntura é 
componente significativo do “Custo Brasil”. 
 
TRANSPORTES FERROVIÁRIOS 
 
As ferrovias surgiram nas regiões mineiras da Inglaterra, com seus “wagon-ways”, 
vias primitivas de madeira bruta, sobre as quais rodavam com tração animal 
vagonetes com carvão mineral e por vezes operários. 
 
A finalidade da via era evitar a formação de canaletas pelas rodas, com 
consequente atolamento nas chuvas. Instalações deste tipo proliferaram por toda 
Europa mineira desde o século XVI. Coube às minas norte-americanas a introdução 
dos trilhos metálicos, e a das rodas com frisos duplos para reforçar a segurança 
do movimento, já no século XVIII. Além da permanência do transporte frente às 
agruras meteorológicas (daí o termo via permanente), reduzia-se o atrito externo e 
consequentemente o gasto de energia de tração, que era animal naquela época. 
 
A mudança da tração animal por um mecanismo gerador de energia seguiu 
igualmente uma trajetória de séculos para sua materialização, que se inicia 
conceitualmente com a “pilha eólica” de Herom de Alexandria, no século II antes 
de Cristo, passa pelo italiano Porta (1601) o holandês Huygens (1680) e no 
alvorecer do século XVIII o francês Papin e sua marmita. 
 
Coube ao escocês James Watt, depois de 11 anos de tentativas, montar a primeira 
máquina fixa eficaz a vapor, em 1775. Murdock, assistente de Watt, em 1784, 
construiu uma locomotiva a vapor, à qual se seguiram vários outros inventores com 
consecutivos aperfeiçoamentos, como a locomotiva de cremalheira de Blenkisop 
em 1811, seguida da de Hedley de simples aderência. 
 
Em 1815, George Stephenson, baseado nas experiências de Hedley, teve seu 
primeiro êxito na construção de locomotivas a vapor. Em 1825, na linha de 25 km 
construída entre Stockton e Darlington, Stephenson ganhou o concurso em relação 
a duas outras da época e lançou o primeiro serviço comercial de passageiros. 
 
Desde então houve um contínuo progresso tanto na construção de vias, mais 
sólidas e de melhor rolamento, como nas locomotivas, com uso de outras formas de 
energia, como óleo combustível, óleo diesel e eletricidade, esta última 
primeiramente em corrente contínua que evoluiu de 600 a 3.000 volts, e atualmente 
com corrente alternada monofásica de 25.000 volts. 
 
Com o crescente número de trens circulando surgiram os primitivos sistemas de 
controle semafórico e telegráfico, até os modernos sistemas cibernéticos de controle 
total dos trens e de sua movimentação em amplas extensões de território, inclusive 
com uso de satélites. Igualmente se desenvolveu o material rodante tracionado, 
tanto os carros para passageiros como os vagões para a carga. 
 
Para servir de terminal a estas composições atuais se construíram tanto grandes 
estações para passageiros, como imensos pátios automatizados para carga. Hoje, 
por exemplo, se descarrega um trem de minério com 200 vagões e 16.000 
toneladas de carga em cerca de 1 hora, de forma totalmente automática, como se 
pode lançar dezenas de composições de metrô, com intervalos inferiores a 1 minuto, 
com total controle eletrônico. 
 
A ferrovia é hoje, em seus segmentos desenvolvidos, uma aplicação avançada da 
Cibernética, com tecnologias de ponta, como comunicação por fibra ótica, controle 
por computador e rastreamento por satélite. 
 
A INFRAESTRUTURA do sistema de transporte ferroviário é composta de: 
 
 Via, cujo projeto e implantação para atender à destinação da ferrovia necessita 
que seja atendida três condicionantes fundamentais: 
 
 Resistência 
 
A resistência da via deve ser compatível com as solicitações impostas (estáticas, 
dinâmicas e de fadiga). Ela depende das condições do solo de fundação, dos materiais 
das obras de terra e das obras de arte, e dos elementos constituintes da superestrutura 
ferroviária. 
 
 Elasticidade 
 
A via não deve ser indeformável, pois as cargas que lhe são transmitidas provocariam 
grandes esforços de inércia, se não fossem parcialmente absorvidas pelas 
propriedades elásticas dos elementos e materiais da superestrutura ferroviária. 
 
 Continuidade geométrica 
 
A continuidade geométrica é garantida por meio de elementos de transição, em planta 
e perfil, de modo que nenhuma mudança brusca aconteça entre trechos contíguos da 
via, considerados os aspectos estáticos e dinâmicos. 
 
Por sua vez a via se constitui de: 
 
 Infraestrutura: refere-se à camada inferior de terraplenagem, chamada de 
subleito ou plataforma, e a todas as obras localizadas abaixo do nível 
determinado por esta camada, tem a função de satisfazer as condições 
otimizantes do trajeto entre dois pontos do transporte. 
 
A infraestrutura compreende essencialmente as ações de terraplenagem, abarcando 
subleito, mais inferior, e leito, camadas superiores e com tratamento mecanizado 
para oferecer maior capacidade de suporte, e a implantação das obras de arte 
correntes (bueiros, pontilhões, drenos, etc.) e especiais (pontes, viadutos, túneis, 
contenções, etc.). 
 
 Superestrutura, também chamada de via permanente, é a denominação 
utilizada para o conjunto de camadas e de elementos que possibilitam a 
passagem de trens. 
 
Chama-se essa parte de via permanente pela razão histórica de ter sido o único 
modo a manter o transporte terrestre em operação em época chuvosa, no século 
XIX. 
 
A superestrutura se destina a assegurar o rolamento fácil e seguro dos veículos, 
bem como a distribuição de suas cargas sobre a infraestrutura de forma a evitar 
pressões excessivas, além ainda de auxiliar a drenagem superficial e se constitui de 
trilhos e fixações, dormentes e de lastro e sublastro. 
 
Os trilhos, de aço carbono ou de ligas especiais de aço, são basicamente a 
superfície de rolamento das rodas, o que se traduz por um atrito baixo; fixam o 
traçado e ainda distribuem as cargas no sentido longitudinal. São interligados no 
sentido do comprimento por pares de talas de junção, e modernamente se soldam 
vários em seguida, de modo a formar um longo trilho soldado (TLS), o que 
melhora o rolamento dos veículos. 
 
A fixação é o modo como os trilhos são presos aos dormentes, podendo ser: 
 
- Rígida, busca impedir qualquer movimento do trilho em relação ao dormente, 
sendo normalmente formada por uma placa de apoio perfurada, por onde pregos de 
linha ou parafusos (“tirefonds”) passam para penetrar nos dormentes. 
 
- Elástica, permite uma oscilação vertical controlada do trilho, aliviando a ação 
cortante sobre os dormentes. 
 
Os dormentes tem por finalidade principal a manutenção da bitola (distância entre 
as partes internas do boleto dos trilhos, sendo boleto a parte superior dos trilhos, 
que estabelece os contatos vertical e horizontal com as rodas dos veículos). 
Asseguram também a melhor distribuição das cargas das rodas no sentido 
transversal, e a boa inserção do conjunto com os trilhos no lastro, para evitar o 
deslocamento do traçado. Podem ser de diferentes materiais, como madeira, o mais 
comum, concreto, aço, e plástico. 
 
A bitola constitui a principal característica da via permanente de uma ferrovia. No 
Brasil, as ferrovias comerciais têm basicamente as três bitolas: A universal, que tem 
1,435 m, muito utilizada na Europa. A larga, com 1,600m, e a bitola métrica,de 
1,000m, predominante no Brasil. 
 
O lastro, normalmente formado por pedra bitolada socada, tem uma seção 
transversal trapezoidal, executando três funções principais: manutenção do traçado, 
transmissão atenuada das cargas dos trens ao leito estradal, e drenagem superficial. 
Existem trechos modernos de alta velocidade em que o lastro vem sendo substituido 
por lajes de concreto. 
 
 Terminais: são os pontos de acessibilidade ao modo, onde os veículos 
formando trens são compostos, manobrados, carregados e/ou descarregados, 
revisados, ou simplesmente parados por razões operacionais, como 
cruzamentos entre trens de sentidos opostos. Segundo o uso, podem ser de 
passageiros, de carga ou mistos, e quanto ao acesso em geral, públicos ou 
privados. Podem ser extremos ou intermediários, conforme sua situação em 
relação aos trechos da via. Podem ser propriedade do transportador, de um ou 
mais usuários ou ainda de firmas prestadoras de serviços. 
 
Os VEÍCULOS do modo ferroviário são chamados de material rodante, se 
subdividindo em material rodante de tração (locomotivas) e rebocado (carros, 
quando de passageiros e vagões, quando de carga). 
 
O material rodante de tração é constituído por locomotivas, locotratores, 
automotrizes e carros-motores. Os dois primeiros servem apenas para movimentar o 
material rodante rebocado, variando o tipo de energia utilizado (vapor, diesel, 
eletricidade, etc), a potência e a finalidade (carga, passageiro, mista). As 
automotrizes e os carros-motores tem capacidade eles próprios de levar passageiros 
e encomendas, além de poder rebocar veículos leves de mesma finalidade. O 
material rebocado se divide em carros para passageiros (comuns, restaurantes, 
dormitórios, etc.) e vagões para carga e serviços de manutenção, que se subdividem 
em vários modelos como pranchas, fechados, graneleiros, tanques, etc. 
 
Os veículos se movimentam sobre os trilhos através de truques, peças estruturais 
contendo de um a quatro rodeiros, sendo estes constituídos por um eixo com 2 
rodas, normalmente tendo um friso do lado interno, que mantem o veículo nos 
trilhos. A estrutura dos veículos é formada comumente por uma caixa, que se apoia 
sobre um estrado metálico, onde se fixam os truques, e os equipamentos 
operacionais, que são os aparelhos de choque e tração (engates) e os conjuntos de 
frenagem (freios, sistema de ar comprimido ou vácuo, válvulas de segurança). 
 
A GERÊNCIA ou sistema lógico ou controles é composta normalmente por 
sistemas de sinalização, telecomunicações e de licenciamento (permissão de 
movimento), que cada dia ficam mais interligados e coordenados pela 
informática, chegando-se ao controle total dos trens, inclusive em termos de 
velocidade, frenagem e dirigibilidade espacial. 
 
Novas tecnologias vêm se desenvolvendo em termos de aplicação prática, seja pelo 
uso intensivo da Cibernética, tornando os trens tradicionais de carga ou de 
passageiros totalmente automatizados, como os de minério da Orinoco Mining na 
Venezuela, ou dos metropolitanos de várias cidades, seja pela busca de soluções 
com maior velocidade e mais conforto no rolamento, como os de levitação 
magnética, com velocidades entre 400 e 500 km/h e que por não rolarem sobre uma 
via oferecem grande conforto em relação a ruído e trepidação. Pelo alto custo tem 
atualmente uso em países de grande renda per capita, em percursos relativamente 
pequenos, mas com grande potencial de desenvolvimento. 
 
Na interface com o usuário, também o sistema ferroviário, em nível mundial, foi 
afetado por muitas décadas de uma atitude de isolacionismo e indiferença da área 
comercial, fruto de uma mentalidade gerada no período do monopólio prático deste 
transporte, frente às deficiências dos concorrentes de então, em especial das 
rodovias, com seus veículos rudimentares da época. 
 
TRANSPORTES HIDROVIÁRIOS 
 
O transporte por água foi usado pelo Homem desde a mais remota antiguidade, 
tanto nos corpos aquáticos internos - rios e lagos -, como nos mares de todo o 
Mundo, primeiramente para seus deslocamentos pessoais e pesca, posteriormente 
para transporte de suas produções, em troca no regime de escambo. 
 
Primeiramente, as embarcações eram de pequeno porte e impulsionadas pela força 
muscular ou pelos ventos, contando ainda em certos casos com a ajuda das correntes 
naturais. 
 
O grande salto foi dado pela introdução da máquina a vapor, no início do século 
XIX, que permitiu seleção de rota, maiores velocidade e aumento de porte das 
embarcações, além de dar mais segurança no enfrentamento das condições adversas 
de navegação. 
 
Hoje em dia, os veículos hidroviários são os de maior capacidade unitária de 
transporte e os fluxos da modalidade representam cerca de 95% do comércio 
internacional, constituindo, pois, peça indispensável da Economia Mundial. 
 
Internamente nos países em que a rede fluvial e/ou lacustre é significativa, o 
transporte por água costuma representar parcela ponderável nos fluxos de granéis 
minerais e agrícolas, bem como nos de combustíveis líquidos. 
 
A INFRAESTRUTURA do sistema hidroviário compõe-se de: 
 
 Rota: Não existe uma via materializada na qual os veículos se movimentam 
por imposição física, exceção feita de contadas situações como canais 
artificiais e naturais, como os de Panamá e Suez, e os de acesso a 
determinados portos (canais de acesso). A regra é de uma via em que se 
calcula uma linha a ser seguida pela embarcação, como no mar aberto, nos 
grandes rios e lagos. Este tipo de via calculada toma o nome de “rota”. 
 
Nos primórdios da navegação, dada a ausência de instrumentos para cálculo da rota, 
esta se fazia à vista de terra, tomando como referência pontos notáveis, como as 
elevações costeiras. Este processo se chama “pilotagem”, ainda hoje usado por 
pequenos barcos e pescadores artesanais. Seguiu-se o emprego de agulhas 
imantadas, as bússolas primitivas, que mostrando o norte magnético, permitiam uma 
estimativa do rumo seguido. 
 
Com o passar dos séculos veio a navegação astronômica, pelo cálculo de posição 
a partir de astros como o sol e estrelas de grande magnitude, em instrumentos 
que evoluíram do astrolábio ao sextante, com ajuda de tabelas astronômicas. 
 
Finalmente se chegou à era da navegação eletrônica, primeiramente com os 
rádios-faróis e os correspondentes radiogoniômetros, que conhecidas as 
localizações de 2 estações emissoras, por triangulação permitiam obter a posição do 
barco. Sistemas mais precisos e de maior alcance como os que se utilizam de 
satélites são os que estão em voga atualmente. 
 
Hoje a navegação se faz com precisão e facilidade a partir de satélites 
especializados, geoestacionários, que substituíram os astros e que dão instantânea e 
automaticamente a posição bastante precisa do navio, independente das condições 
atmosféricas e de sua posição geográfica.. 
 
Como elemento auxiliar, nas proximidades das costas marítimas existem as cartas 
náuticas, que já podem ser digitalizadas e mostradas em monitores, delineando as 
particularidades geográficas, os perigos à navegação como baixo fundos e recifes, 
as profundidades e as ajuda à navegação, como faróis, boias de sinalização e 
refletores de radar. 
 
Frequentemente são complementadas por “roteiros”, com instruções detalhadas 
aos navegantes. São célebres as cartas do mundo inteiro, feitas pelo Almirantado 
inglês. Informações deste tipo são atualizadas pelos “avisos aos navegantes”, 
emitidos pela Marinha dos vários países, alertando para mudanças correntes na 
sinalização ou devido a ocorrências perigosas. 
 
Especial atenção em termos de via no transporte hidroviário merecem obras civís 
de melhoramento, como as eclusas de transposição de desníveis em rios e canais 
artificiais, ou mesmo para eliminar em áreas portuárias os efeitos impeditivos de 
operação das marés de grande amplitude, como no canal da Mancha.Tem também 
as dragagens, os enrocamentos e as derrocagens. 
 
 Portos e terminais, são as instalações em que o modo pode ser acessado, 
interfaceando as modalidades terrestres. Segundo suas características 
construtivas e operacionais tomam os nomes de porto, terminal, 
embarcadouro. 
 
Conforme o corpo d’água em que se situam é marítimo, fluviais ou lacustres. De 
acordo com a possibilidade de acesso geral ou limitado, são públicos ou privados. 
 
Quanto a movimentarem só pessoas, serão de passageiros, só carga serão de carga e 
ambos serão mistos. 
 
Normalmente compõem-se de três áreas consecutivas: 
 
 anteporto, ou área que lhe é adjacente no corpo dágua, formado por 
fundeadouro de espera e canal de acesso; 
 
 porto, propriamente dito, com ancoradouro, bacia de evolução, 
berços e faixa do cais; 
 
 retroporto, área terrestre circunvizinha, onde se situam 
armazenagens, edifícios de administração e serviços, instalações 
das modalidades terrestres de acesso, como vias e pátios ferroviários 
e rodoviários, interfaces com os serviços externos, como rede e 
subestações de energia elétrica, canalizações e caixas d’água 
potável, industrial e de incêndio, linhas físicas de telecomunicações, 
estação de tratamento ed esgotos e seu desague na rede pública, 
vedação delimitante, portarias de entrada e controle, e guaritas de 
segurança pessoal e patrimonial. 
 
Dá-se nome de hinterland à área de influência direta do terminal hidroviário, ou 
seja, desde onde capta fluxos de saída ou de exportação e até onde se distribuem os 
fluxos de entrada ou de importação. 
 
Conforme os produtos manuseados nos portos, estes se subdividem em: 
 
 portos de carga geral, constituída por caixas, caixotes, 
amarrados, engradados, barris e objetos de porte isolados ; 
 
 terminais de granéis líquidos e gasosos, como os de petróleo bruto e 
seus derivados; 
 
 terminais de granéis sólidos, como os de grãos e de minérios; 
 
 terminais de contêineres, para operação dos cofres de carga 
padronizados. 
 
Os VEÍCULOS neste modo, tomam o nome genérico de embarcações ou mais 
sinteticamente, dependendo do seu tamanho (chamado de porte), de “barcos” e 
“navios”. 
 
Com o passar dos séculos veio em contínuo aumento, devido à característica 
econômica de economia de escala, chegando nos dias atuais à capacidades de 
transporte de 500 mil toneladas. 
 
Igualmente as formas de energia para sua propulsão (força aplicada) seguiram em 
permanente evolução, desde a força muscular de remadores, passando pelo 
aproveitamento dos ventos, do uso da máquina a vapor, do emprego dos motores de 
combustão interna com derivados de petróleo, até a energia nuclear. 
 
Os materiais construtivos do casco e demais compartimentos dos barcos seguiram 
também uma evolução, que das madeiras e peles, passou pelas chapas de ferro e aço, 
pelas de metais mais leves como o alumínio, com experiências com o cimento, 
para chegar aos plásticos e fibras de carbono. 
 
Em termos de dimensões, caracterizam um barco: 
 
 Comprimento (“lenght”), que vai do espelho de popa (parte traseira) ao bico de 
proa (parte dianteira); a boca (“beam”), maior distância entre os costados 
ou laterais do barco; o calado (“depth”), altura variável segundo o 
carregamento e a densidade das águas entre a linha dágua e o fundo do barco; 
pontal , altura fixa entre o fundo do navio e seu convés principal (“deck”). 
 
Segundo a finalidade, os navios podem ser de passageiros, de carga, de lazer, de 
pesca, de serviços (reboques, bombeiros, salvamento, de perfuração, etc.) e 
militares, como os vasos de guerra e os de patrulha costeira. 
 
Conforme a possibilidade de uso geral ou não, são públicos ou privados, e sua 
nacionalidade é dada pelo país do porto em que foram registrados, cuja 
bandeira hastearão e de cujo território nacional passam a fazer parte para efeitos de 
legislação civil, tributária, trabalhista, etc. , e para aplicação do Direito Internacional. 
 
Quanto a peso e capacidade, os navios se enquadram nas seguintes classificações de 
tonelagem: 
 
 deslocamento (“displacement”):peso em toneladas do volume de água 
deslocado (variável); 
 
 porte bruto (“deadweight”): peso em toneladas da carga, combustível, água, 
rancho, apetrechos, tripulação, passageiros e bagagens (variável); 
 
 calado 
 
 boca 
 
 comprimento 
 
A GERÊNCIA ou controles deste modo, dado o fato de existir uma liberdade 
potencial de escolher cada barco sua rota, a fim de evitar as colisões e os possíveis 
naufrágios decorrentes, desde vários séculos que se criaram regras para “segurança 
da vida no mar”, inclusive no que tange à segurança intrínseca dos próprios barcos, 
como as Plimsol Lines, que controlam os carregamentos máximos para cada oceano 
segundo a estação do ano, como também nas preferências e posicionamento 
recíproco quando em rotas interferentes. 
 
Os progressos da eletrônica, principalmente o radar que permite a detectação de 
obstáculos fixos e móveis na circunvizinhança do navio, independente da 
visibilidade disponível, e o sonar com percepção do fundo, aumentaram 
consideravelmente as margens de segurança a partir da própria embarcação, auxiliam 
as convenções universais. Por sua vez, permitiram a obtenção de cartas náuticas 
mais precisas e detalhadas, enquanto que os países costeiros adensavam a 
implantação das ajudas fixas, como faróis, boias refletores de radar e estações de 
serviço. 
 
TRANSPORTES AÉREOS 
 
Última modalidade a ser oferecida ao serviço público, nos dias atuais, o transporte 
aéreo deixou de ser apenas um modo para passageiros, mas também firmou sua 
posição no setor de cargas, começando com o correio de longa distância, para 
entrar no campo das cargas de alto valor, com dimensões e peso razoáveis, ao ponto 
de existirem empresas dedicadas somente à carga, e mesmo as de passageiros 
completam sua capacidade de transporte em aviões de passageiros regulares com 
cargas, como flores, frutas e aparelhos eletrônicos. 
 
A INFRAESTRUTURA no modod aeroviário compõe-se: 
 
 Via, que é calculada, constituindo-se pois em “rotas”, que primeiramente 
eram cumpridas orientando-se por vista de terra e seus pontos notáveis, dada 
a baixa altura dos vôos, seguindo-se o seu cálculo a partir das observações 
astronômicas com sextante, para prosseguir com a navegação eletrônica com 
rádios-goniômetros e rádios-faróis, para nos dias atuais se localizar pelo uso 
dos satélites geo-estacionários. 
 
Em todos os casos, regras de operação de alcance mundial, discutidas e 
implementadas pela Organização da Aviação Civil Internacional - OACI das Nações 
Unidas, complementadas pelos regulamentos internos dos países, organizam e 
disciplinam a utilização de seu espaço aéreo. 
 
Nas rotas muito frequentadas, regras mais estritas de navegação foram impostas, 
com determinação de horários, altura de vôo e faixas de largura bem delimitada, 
constituindo-se as chamadas “aerovias”, com igual procedimento na aproximação 
dos aeroportos, formando-se cilindros virtuais de aeronaves em espera de 
aterrisagem. 
 
 Terminais, são denominados “aeroportos” quando organizados e voltados 
para o uso civil, em especial o comercial, “bases aéreas” quando de uso 
militar e “campos de pouso ou aeródromos” se forem de uso privado e 
instalações simplificadas. 
 
Um aeroporto se caracteriza pelos parâmetros técnicos de sua(s) pista(s) e 
instalações, tais como: 
 
 número, orientação e altitude das pistas; 
 
 comprimento, largura, pavimento e capacidade de suporte das mesmas; 
 
 pistas de taxiamento de aeronaves e pátios de seu estacionamento; 
 
 iluminação de pistas e equipamentos fixos de aproximação; 
 
 radares de localização e aproximação; equipamentos de radiocomunicação; 
 
 edifícios de administração, embarque, desembarque e armazenagem; 
 
 serviços alfandegários, de controle sanitário e de políciade fronteira; 
 
 tancagem, serviços de abastecimento, de bombeiros e de socorro pessoal 
de emergência; 
 
 hangares para aeronaves e oficinas de reparação e manutenção, etc. 
 
Localização em relação aos centros urbanos, acesso aos sistemas viários e condições 
meteorológicas prevalecentes são também condicionantes importantes dos 
aeroportos. 
 
Os VEÍCULOS podem ter tração própria como os aviões, dirigíveis e naves 
espaciais, ou utilizarem as correntes aéreas, especialmente as térmicas, como o 
fazem planadores, balões aerostáticos e asas delta. Os propelidos ou usam motores 
de combustão interna com hélices, ou turbinas de jato-propulsão, a querosene de 
aviação, enquanto as naves espaciais utilizam foguetes com propelentes químicos, 
como o oxigênio líquido. 
 
Quanto ao objetivo podem ser de passageiros, de carga, mistos, de lazer, de 
serviço e de defesa, enquanto que a propriedade é de empresas comerciais de 
aviação, organismos governamentais, pessoas físicas e jurídicas diversas. Quanto à 
nacionalidade, os aviões constituem território do país em que estão registrados. Sua 
passagem e aterrisagem por outras nações, no caso de aeronaves comerciais, 
obedece à Convenção de Chicago e suas 5 liberdades de atuação ( as duas primeiras 
regulando o direito ao sobrevôo inocente e à aterrizagem técnica; as três seguintes 
disciplinando a captação de passageiros pagantes). 
 
 
A GERÊNCIA ou controle: como se constitui uma modalidade com liberdade a três 
dimensões, o treinamento de pilotos e co-pilotos é fator essencial, coadjuvado 
estritamente com o nível técnico e disciplinar dos controladores de vôo, em 
especial nas áreas circunvizinhas dos aeroportos. 
 
O emprego de radares de identificação e controle de aproximação de alta precisão, e 
os modernos sistemas de telecomunicações torre-aeronave, acoplados a 
processadores digitais, tem contribuido à eficiência e segurança das fases críticas de 
aterrisagem e decolagem, mesmo sob condições metereológicas e de visibilidade 
críticas e com frequências de operação na casa dos segundos. 
 
Não obstante, o congestionamento do espaço aéreo junto de grandes aeroportos, em 
especial na Europa Ocidental já se aproxima do estado limite de saturação, 
levando à busca de terminais alternativos ou a introdução de restrição de 
frequências. 
 
TRANSPORTES DUTOVIÁRIOS 
 
Trata-se de modalidade de emprego bastante antigo na área dos equipamentos 
urbanos, em especial na adução e distribuição de água à população e na captação e 
deposição de esgotos domiciliares, funções que o caracterizam até hoje como a 
modalidade de maior uso em tonelagem e volume, embora por suas características 
nestes campos tenha saído da órbita dos transportes para a do saneamento urbano. 
 
Como modalidade típica de transporte ganhou importância quando da exploração 
comercial do petróleo e da distribuição de seus derivados líquidos e gasosos, em 
especial nos Estados Unidos da América. Nas últimas décadas ganhou o reforço de 
seu emprego no transporte de granéis sólidos, como o minério de ferro e o carvão 
mineral em mistura com a água, de modo a formar um material fluido, nos 
chamados minerodutos e carbodutos. 
 
Seu uso eficiente exige operação continuada e em consequência volumes 
significativos, tendo como lado positivo a pequena interferência com a ocupação do 
solo e a expressiva segurança dos produtos em relação a ações externas ao sistema e 
à poluição ambiental. 
A INFRAESTRUTURA compõe-se de: 
 
 Via, constituída por tubos, geralmente metálicos, que seguem a diretriz 
traçada pelo projeto, sequência esta interrompida de tempos em tempos pelas 
estações de bombeamento, onde for necessário à continuidade do fluxo, e 
pelas tancagens de armazenagem, onde determinar o consumo. A 
capacidade necessária leva ao dimensionamento do diâmetro dos tubos e 
da potência das bombas, de forma a permitir os fluxos de projeto, com certa 
margem de segurança. 
 
 Terminais: as tancagens em pontos estratégicos da tubulação, segundo 
normalmente as condições de mercado, marcam os terminais onde os 
produtos ou são transferidos a veículos de outras modalidades ou são 
bombeados para as tubulações menores de distribuição aos diversos 
usuários, ou mesmo para abastecerem as linhas de produção de produtos 
derivados, nas indústrias consumidoras. 
 
VEÍCULO: o produto bombeado é seu próprio veículo, cada partícula 
impulsionando as que a antecedem, formando uma corrente contínua, direcionada 
pela tubulação que é a via. 
 
A GERÊNCIA ou controle: como se trata de uma modalidade com apenas um 
grau de liberdade em sua movimentação, os controles se restringem ao da 
velocidade imprimida pelas bombas, evitando tanto as baixas que permitiriam a 
sedimentação, como as altas que, conforme o produto, levariam à erosão dos tubos, 
assim como o encaminhamento às derivações de tubulação para alcançar instalações 
de tancagem ou sistemas de distribuição.