Pesquisa Economia compartilhada

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Economia Compartilhada voltada para a relação entre Aplicativo e o Prestador de Serviços. 
1. o que é Economia Compartilhada;
Economia compartilhada é o nome dado às situações em que, de forma disruptiva, uma plataforma digital se estabelece como mediadora entre os consumidores (compradores) e os prestadores (vendedores), sem que para isso haja uma infraestrutura física e de contratações trabalhistas convencionais.
Resumindo, é a forma de mercado em que os consumidores são capazes de obter o que precisam um do outro ao invés de sempre recorrer a grandes organizações. Isso inclui bens materiais, como brinquedos e roupas, mas também funciona para serviços, como o trabalho de designer ou de algum outro freelancer por exemplo.
O consumo colaborativo é um fenômeno em que os participantes compartilham o acesso a produtos ou serviços, em vez de terem propriedade individual.
O fenômeno decorre de um crescente desejo dos consumidores de controlar o seu consumo em detrimento de continuar sendo “vítima passiva” do hiper consumo, da mídia e do capitalismo.
Ou seja, é um mercado onde os consumidores dependem um do outro e não mais necessariamente de grandes empresas para atender às suas necessidades.
A economia colaborativa consiste em dar, trocar, emprestar, negociar, alugar e compartilhar produtos e serviços por uma taxa, entre um indivíduo que tem algo e um outro indivíduo que precisa daquilo.
Nesse sentido, as grandes empresas atuam como intermediários para facilitar a capacidade dos consumidores de confiar uns nos outros.
Desde a popularização no Ocidente do aplicativo da empresa norte-americana Uber, cujo principal serviço é conectar passageiros com motoristas particulares, o neologismo uberização tem sido aplicado como um sinônimo para economia compartilhada.
Para que a empresa seja classificada como de economia compartilhada, precisa atender a alguns critérios. Veja abaixo quais são eles.
1-Promover o acesso a bens pouco utilizados.
2-Beneficiar consumidores por meio do acesso a bens e serviços.
3-Ter redes descentralizadas e marketplaces.
Empresas desta categoria promovem à sociedade a sensação de benefício mútuo e, de quebra, estimulam o senso de responsabilidade coletiva e pertencimento à sociedade.
Importante lembrar que o compartilhamento e a economia coletiva foram possíveis graças à internet, já que muitas das transações e divulgações acontecem no meio digital.
A ideia de economia compartilhada surgiu depois da crise econômica mundial de 2008. Com o objetivo de poupar recursos financeiros e naturais, empreendedores foram lançando ideias e negócios lucrativos e que passaram a utilizar recursos com maior capacidade de consumo.
Foi a forma encontrada para ajudar os consumidores que passaram a ter menor poder de compra, contribuindo para que eles pudessem buscar formas de reduzir os custos do compartilhamento de bens e serviços. As comunidades passaram a se conectar pela internet, fazendo com que as transações e os encontros fossem rápidos e possíveis. 
A partir de 2010 o conceito de consumo colaborativo também foi incorporado à economia compartilhada. O que antes era resumido à partilha de produtos, hoje se estende a diversas atividades, como compra coletiva, troca, propriedades compartilhadas, aluguéis por temporada, empréstimos de produtos e até modelos de assinaturas.
Os impactos esperados da economia compartilhada nas relações trabalhistas, comerciais, hábitos de consumo e até mesmo na produção de bens são tão significativos que, este é o primeiro novo sistema econômico a emergir desde o advento do capitalismo e do socialismo antagônico no século XIX. Sua afirmação está baseada na ideia de que se, no passado, a base da economia era a busca por mais produtividade – produzir mais unidades a custos de produção cada vez menores , com a economia compartilhada já é possível aumentar o consumo sem que seja necessário aumentar a produção; e isso graças à internet, que permite compartilhar a ociosidade de bens e serviços.
Qualquer um de nós pode aderir, lucrar e economizar com a economia compartilhada. É possível fazer isso por meio do compartilhamento de veículos, por exemplo. Você pode economizar por meio do oferecimento de caronas, por exemplo, ou até alugando seu carro para uso por outro consumidor.
Também é possível alugar sua casa de veraneio por meio de plataformas como o Airbnb, por exemplo, ou então deixando disponível um quarto na sua casa. Receber hóspedes pode ser uma forma de você complementar sua renda e, oferecer novas experiências para turistas e executivos. 
A economia compartilhada também pode acontecer por meio da venda ou troca do que você não usa mais. Roupas, eletrodomésticos, livros e outros objetivos podem ser vendidos e aproveitados por outras pessoas. Assim é possivel auferir um dinheiro extra e poupar os recursos naturais que seriam necessário para a produção desses objetos. 
Qualquer pessoa pode praticar a economia compartilhada, basta ver o mundo e a economia com outros olhos.
2. Quais as principais plataformas usadas no Brasil;
		Uber
Motorista de Carro
	Revolucionou o mercado de transporte no Brasil, já que oferece um serviço de qualidade a preço mais acessível que os táxis, sempre prezando por um conceito de mobilidade humana.
	Airbnb
Aluguel de imoveis 
	O app de hospedagem mais famoso mundo afora. Nesse espaço, as pessoas podem anunciar e reservar acomodações em mais de 190 países, com o simples acesso pela tela do computador, tablet ou celular.
	Whatsapp
Aplicativo para comunicação
	O próprio Whatsapp pode ser incluído nesta categoria, já que permite que as pessoas se comuniquem de forma econômica sem depender de taxas abusivas das operadoras. Essas já estão optando inclusive por planos que valorizem o aplicativo.
	Netflix
series, filmes e documentarios
	Pagando um taxa por mês você pode assistir diversas series, filmes e documentarios, sem sair de casa.
	Abertura Simples
Divulga escritórios
	Essa plataforma faz a conexão entre contadores de mais de 300 cidades de todo Brasil e empreendedores que desejam iniciar suas empresas. Para isso, disponibiliza um marketplace de escritórios de contabilidade para que o empreendedor possa encontrar o mais próximo.
	Doghero
Cuidador de animais
	Para os amantes de animais, a DogHero é uma verdadeira super heroína! Essa plataforma faz a conexão entre cuidadores e donos de bichinhos. Quando a pessoa vai viajar, mas não quer deixar o seu animal sozinho e também não quer largá-lo em um hotel, ela pode deixar na casa de um dos cuidadores, que são devidamente qualificados e classificados por meio de um sistema de pontuação.
	Turbi
aluguel de carros
	Com a proposta de oferecer aluguel de carros, a Turbi trabalha com diversos veículos, com a proposta de “praticidade de um carro sem ter que comprar um”. Os valores variam de R$ 10 a R$ 35 a hora, dependendo do modelo. A empresa recebeu um investimento de R$ 4 milhões em 2019, sendo metade de um fundo de investimento, e pretende estudar a parceria com mais duas montadoras.
	Ifood
Restaurante, moto e bicicleta
	O IFood é um marketplace que conecta restaurantes e clientes, por meio do delivery. Os restaurantes participantes aumentam seu faturamento em cerca de 30%. O marketplace já tem três milhões de pedidos por mês e mais de 15 mil fornecedores cadastrados.
		Enjoei
Venda de objetos 
	Já o Enjoei é um marketplace que faz a ponte entre pessoas que querem desapegar de algum item (roupas, acessórios, eletrodomésticos e muito mais) e pessoas que querem adquirir esse produto. Existem diversas opções para quem quer vender ou comprar, sem nem precisar sair de casa. Os usuários são avaliados uns pelos outros, para assim adquirir mais confiança nos serviços e transações.
	
Fleety
aluguel de veiculos 
	Site em que proprietários podem cadastrar seus veículos e alugá-los para outras pessoas quando não o estiverem usando.
	Cabify
Motorista de Carro
	Como o Uber, conecta usuários a motoristas.
	
Contra e CargoX
“uber dos camilhões”
	Atuam no setor de transporte rodoviáriode cargas, baseado em tecnologia e
bigdata.
	
Canal da Peça
varejistas, oficinas e donos de carros.
	Plataforma que conecta players da manutenção automotiva – indústria de peças,
varejistas, oficinas e donos de carros.
	
Easy Carros
serviços para automóveis
	Oferece serviços para automóveis, como troca de óleo, enceramento e lavagem ecológica.
	
Chefex
Chefs que fazer comida na casa das pessoas
	Site que permite a contratação on-line de chefs que vão à casa do cliente para preparar os pratos.
		Couchsurfing
Hospedagem alternativa da propria casa
	Aplicativo de hospedagem, porém com uma viés ainda mais alternativa. Nesse app, as pessoas oferecem o próprio sofá da casa para hospedar viajantes. É claro que, nem sempre, isso acontece de forma literal. Pode ser que o anfitrião tenha um quarto ou outros locais disponíveis para as pessoas se hospedarem, mas tudo começou mesmo no sofá.
		Yelp
encontrar diversos lugares
nas proximidades para lazer
	É um app que possibilita encontrar os mais diversos lugares para comer, beber, relaxar, fazer compras etc., sempre nas proximidades de onde você estiver e com avaliações confiáveis dos moradores ativos.
	Flapper
aviões de táxi-aéreo
fretamento de aeronaves
	comercializa assentos em aviões de táxi-aéreo em rotas pré-programadas e intermedia o fretamento de aeronaves para qualquer destino no Brasil e mesmo para outro país. Um lugar em um voo entre São Paulo e Angra dos Reis pode sair por 300 reais e outro até Trancoso sai por 1.500 reais.
		Coworking
escritório compartilhado
	Para empreendedor ou freelancer e procura um lugar com estrutura para trabalhar longe de casa. Esta é a ideia não só do coworking enquanto novo modelo de trabalho, mas também do app Coworking.
	Smart Entrega
 motoboy para entrega de documentos
	Efetua entregas de documentos da forma mais rápida possível. Se o cliente não pode ir ao Correio, o aplicativo facilita o seu contato com o motoboy. Trata-se do Smart Entrega, desenvolvido pelos brasileiros Alexandre Bazzi e Diego Nunes. O pagamento pode ser feito com cartão de crédito ou boleto. Depois de efetuado, o sistema localiza o motoboy mais próximo via satélite.
	OLX
Venda de objetos
	OLX faz é economia compartilhada. Assim como o site, o app permite que você encontre bens usados e negocie diretamente com o proprietário. Eles não cobram pelo anúncio e mostram seu para pessoas de vários estados do Brasil, facilitando a venda.
	JusTap
Advogados que ficam a diposição para consultoria jurídica online
	uma espécie de “Uber de advogados”. Cidadãos com problemas jurídicos podem contratar auxílio de advogados diretamente através do aplicativo, que conta com uma lista de profissionais divididos de acordo com a área pré-selecionada.
3.Quais as regulamentações em âmbito municipal, estadual e federal das principais plataformas, bem como regulamento para adesão dos aplicativos 
3.1Regulamentação:
As iniciativas colaborativas conseguem crescer de maneira muito mais rápida do que empresas de economia tradicional, pois a necessidade de infraestrutura e investimento são muito menores. Tal fato implica na existência de uma grande quantidade de características específicas das empresas de Economia Compartilhada e na dificuldade de categorização das mesmas. Esse cenário configura uma das principais dificuldades para se formalizar regulações.
A legislação deverá dar conta dos principais questionamentos feitos às plataformas, competição desleal, acesso aos dados dos usuários e especificidade de cada setor de economia compartilhada, entre outros.
A maioria dos mercados onde atuam plataformas colaborativas possuem importantes barreiras à entrada como licenças, no caso de taxistas, e questões de infraestrutura, no caso dos hotéis, assim como obrigações de vários tipos (regulatórias e fiscais) que são contornadas pelas plataformas colaborativas podendo, portanto, reduzir significantemente o custo do serviço e acabar por criar uma espécie de competição desleal.
Ademais, algumas empresas enfrentam obstáculos legais, por serem negócio que ainda não possuem regulamentação formal. Na economia compartilhada, algumas empresas enfrentam obstáculos legais e regulamentares impostos por governos, sindicatos tradicionais ou lobistas.
A questão regulamentar na economia compartilhada é mais presente nos modelos de negócio das plataformas digitais, que, por meio da conexão P2P[footnoteRef:1], possibilitam novos formatos de prestação de serviços .Estes novos formatos de prestação de serviços muitas vezes podem estar à margem da legislação vigente, o que pode causar controvérsias entre empresas estabelecidas da economia tradicional e novos modelos de negócio. Para, a questão enfrentada pela economia compartilhada é a falta de leis que regem essa ação, pois as atividades peer-to-peer não pagam impostos e não geram tributos fiscais, o que gera descontentamento na economia tradicional. Atualmente, destacam-se dois casos emblemáticos: o do Uber, que concorre com as empresas de táxi, e o do Airbnb, com as cadeias de hotéis. Essas empresas são acusadas de concorrência desleal, uma vez que não seguem a legislação e tributação típicas desses setores. [1: do inglês par-a-par ou simplesmente ponto-a-ponto, com sigla P2P) é uma arquitetura de redes de computadores onde cada um dos pontos ou nós da rede funciona tanto como cliente quanto como servidor, permitindo compartilhamentos de serviços e dados sem a necessidade de um servidor central] 
Sobre questões tributárias, sabemos que em todas as atividades da economia colaborativa estão ocorrendo trocas econômicas que, dada a pequena quantidade que muitas vezes representam, por vezes escapam aos controles fiscais das administrações públicas.
Isso não impede, no entanto, que autoridades fiscais comecem a estudar controles e condições de rastreabilidade dessas atividades para garantir que a economia colaborativa como um todo não se identifique como uma economia “clandestina”. Do exposto, pode-se deduzir que, embora a economia colaborativa apresente muitas vantagens, existem certas incertezas que devem ser tratadas pelas diversas autoridades reguladoras.
O caso do Uber e seus possíveis desdobramentos, que será visto ,no âmbito dos direitos trabalhistas, é um exemplo da complexidade que pode vir a ser categorizar esses serviços seja, no caso mencionado, como aplicativo de tecnologia que conecta usuários ou como um serviço de transporte particular de passageiros. Da mesma forma os obstáculos existentes para enquadrar o Airbnb em uma categoria serão abordados para ilustrar a Armazenamento de uma grande quantidade de dados. Cidades nas quais o uso da tecnologia é intenso para atender aos interesses da população e ganhar funcionalidade dificuldade de regulamentação: seria o Airbnb plataforma intermediária para locação por temporada ou prestadora de serviço turístico de hospedagem?
Os sutis limites entre o autônomo e o profissional, entre o pessoal e o comercial acabam por incentivar os debates. A flexibilidade proporcionada pelas práticas colaborativas deve ser levada em consideração. Uma das questões centrais, usando Uber e Airbnb como exemplo, gira em torno se um motorista de Uber que trabalha dez horas por semana deve se submeter às mesmas práticas regulatórias que um motorista de Taxi que trabalha mais de cinquenta horas semanais ou então se um usuário que alugou um quarto do seu apartamento, via Airbnb, uma vez deve ter responsabilidades semelhantes à uma grande rede de hotéis. 
Katz (2015) propõe uma regulação por camada, ou seja, a depender do grau de habitualidade de um peer. Um prestador de serviço casual estaria sujeito a menores requisitos para poder trabalhar em determinado setor do que um prestador de serviço habitual. Na cidade de Chicago existem licenças específicas por hora trabalhada nos aplicativos de transporte particular de passageiros.
Em uma pesquisa realizada entre motoristas de Taxi e entre motoristas do Uber com objetivo de entender a frequência de horas trabalhadas em uma semana, notou-se que a porcentagemde motoristas do Uber que trabalha mais horas por semana é consideravelmente menor do que entre os motoristas de Taxi. Nessa lógica, foi possível perceber que o contrário também é verdadeiro. Mais de 50% dos motoristas do Uber trabalham no máximo quinze horas por semana, enquanto esse valor não chega a 10% quando olhamos os motoristas de Taxi. Já ao observar os motoristas que trabalham, semanalmente, cinquenta ou mais horas, notou-se uma presença baixa dos motoristas do Uber (menos de 10%) enquanto dentre os motoristas de taxi esse número chegou a quase 40% (HALL; KRUEGER, 2015 apud JOHAL;ZON, 2015).
Outro empecilho existente é a rigidez e limitações dos modelos regulatórios já existentes. Essas regulações que, por ventura, possam vir a ser aplicadas à Economia Compartilhada, podem dificultar inovações e aumentar barreiras à entrada das iniciativas colaborativas. É um desafio ponderar o interesse público em acordo com os limites para que empresas consideradas de um mesmo setor respondam a diferentes regras (JOHAL; ZON,2015).
O processo de mudança e adaptação de leis às novas conjunturas costuma ser demorado. Muitas das leis regulatórias existentes ainda não foram adaptadas às novas realidades tecnológicas e sociais. Alta burocracia e eventuais confrontos hierárquicos entre departamentos e Instituições sobre competências podem complicar ainda mais o processo de modernização e adaptação dos modelos de regulação existentes (JOHAL; ZON, 2015).
Johal e Zon (2015) ainda apresentam um terceiro obstáculo como potencial agravante para atualização e melhorias das legislações em vigor: o contexto cultural e político dos governos vigentes. O que os autores querem dizer é que a dificuldade não vem só das características da Economia Compartilhada em si, mas também do contexto e pressões sofridas pelo próprio governo.
Muitas partes são envolvidas e há pressões de grandes setores, como a indústria hoteleira e grandes grupos de taxistas, que acabam por ter um grande peso sobre os formuladores de políticas, já que a Economia Compartilhada ameaça alguns setores tradicionais correspondentes. Inclusive alguns países já acabaram por desenvolver legislações contrárias às práticas de compartilhamento justamente por conta da pressão dos grandes grupos relacionados aos setores de economia tradicional.
Novamente surge a dificuldade para se equilibrar, por um lado, os interesses públicos, bem-estar dos consumidores, desenvolvimento econômico, reconhecimento das inovações, novas tecnologias e por outro atender à pressão de grandes setores que podem ser cruciais para a governabilidade, atendendo certas tradições políticas e interesses privados (JOHAL; ZON, 2015).
Usando Uber como exemplo, por se tratar de uma empresa amplamente conhecida e que trouxe um grande debate público, temos que diversas cidades chegaram a limitar o aplicativo. Londres e Nova York são duas delas.
Em Londres, capital europeia mais importante e rentável para o Uber, o aplicativo chegou a ser suspenso em 2017, tendo tido sua licença cassada pela Transport for London, agência reguladora dos transportes na cidade. Neste ano de 2018, a justiça voltou atrás e liberou as operações. A Uber, então, anunciou algumas mudanças como parte de um esforço para conseguir se consolidar na capital britânica, como o compartilhamento de dados das viagens com objetivo de auxiliar na elaboração de políticas públicas[footnoteRef:2] e atendimento 24 horas aos usuários. [2: Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2018/03/uber-vai-compartilhar-dados-de-viagem-em-londres.shtml
3 Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2018/08/camara-de-ny-aprova-projeto-que-restringe-circulacao-de-uber.shtml] 
Recentemente em Nova York, o legislativo aprovou uma medida que restringe a quantidade de carros de aplicativos de transporte privado temporariamente, passando a ter um limite máximo de carros habilitados a circular pela cidade, com o objetivo do governo poder estudar a situação e melhor analisar os impactos do aplicativo. Em resposta, a Uber alertou aos usuários que os preços subiriam, assim como a espera por um carro ficaria mais demorada.[footnoteRef:3] [3: ] 
No Rio de Janeiro, tanto em 2015 quanto em 2016, vereadores aprovaram projetos que limitavam ou até mesmo baniam o Uber da cidade. Na prática o aplicativo chegou a ser suspenso e em alguns momentos o sistema saiu do ar, porém por curtos espaços de tempo e, hoje, é regulamentado na cidade por um decreto de número 44399/2018. A lei “regula o uso, em atividades econômicas, do Sistema Viário Urbano do Município, para exploração de serviço de transporte individual privado remunerado de passageiros, intermediado por plataformas digitais gerenciadas por Provedoras de Redes de Compartilhamento…” que impõe, por exemplo, o pagamento de taxa pelas corridas realizadas.
4. Quais as plataformas em expansão no mundo e legislação comparada - procura Europa em especial países que tenham direito civil mais parecido com o nossa, EUA, Uruguai, Argentina;
No Brasil, o Município de São Paulo, por meio do Decreto nº 56.981/2016, regulamentou o uso intensivo do viário urbano municipal para exploração de atividade econômica privada de transporte individual de passageiros de utilidade pública, o serviço de carona solidária e o compartilhamento de veículos sem condutor. Neste mesmo diploma, criou-se a figura jurídica das Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciadas (OTTC), entidades que gerenciam plataformas tecnológicas para a exploração das atividades ali disciplinadas.
Estado da Califórnia, primeiro a legalizar os serviços chamados de “peer-to-peer ridesharing”, em setembro de 2013, erigindo o conceito legal de “transportation network company” (TNC), classificadas como companhias ou organizações que, operando na Califórnia, fornecem serviços de transporte utilizando plataformas online para conectar passageiros e motoristas que utilizam seus veículos particulares, não comerciais. Igualmente, em junho de 2014, o Estado do Colorado promulgou o “Transportation Network Company Act”, diploma que se vale da mesma figura acima apresentada, qual seja a das TNC. 
Alguns aspectos sobre o diploma. 
 Motorista da empresa da rede de transporte" ou "motorista" significa um indivíduo que não é funcionário de uma empresa da rede de transporte, mas que usa um veículo da empresa da rede de transporte para fornecer viagens previamente combinadas.
Nenhum motorista de empresa de rede de transporte deve usar uma rede digital ou fornecer viagens previamente combinadas por mais de: (1) catorze horas consecutivas; ou (2) dezesseis horas dentro de um período de vinte e quatro horas.
Sec. 2. (NOVO) (a partir de 1 de janeiro de 2018) (a) Em e após 1º de janeiro de 2018, cada empresa da rede de transporte deverá se registrar anualmente no Comissário de Transporte em um formulário prescrito pelo Comissário. O formulário de inscrição deve incluir: (1) o nome da empresa da rede de transporte, endereço comercial e número de telefone; (2) se a empresa estiver registrada em outro estado, o nome, endereço e número de telefone do agente da empresa para serviço do processo nesse estado; (3) o nome, endereço e número de telefone de uma pessoa na empresa que servirá como a principal pessoa de contato do comissário; e (4) informações suficientes para demonstrar, para satisfação do comissário, que a empresa está em conformidade com as disposições desta seção e das seções 3 a 5, inclusive, deste ato e de quaisquer regulamentos adotados de acordo com a subseção (j) da seção 3 deste ato. Cada empresa da rede de transporte que solicitar o registro inicial deverá enviar com seu formulário de registro apresentado nesta seção uma taxa de registro não reembolsável de cinquenta mil dólares. Cada registro será renovado anualmente. A taxa não reembolsável por essa renovação será de cinco mil dólares. O registrante deve registrar emendas ao registro, relatando ao comissário qualquer alteração material em qualquer informação contida no registro, o mais tardar em trintadias corridos após o registrante saber ou razoavelmente saber da alteração. Cada empresa da rede de transporte que solicitar o registro inicial deverá enviar com seu formulário de registro apresentado nesta seção uma taxa de registro não reembolsável de cinquenta mil dólares. Cada registro será renovado anualmente. A taxa não reembolsável por essa renovação será de cinco mil dólares. O registrante deve registrar emendas ao registro, relatando ao comissário qualquer alteração material em qualquer informação contida no registro, o mais tardar em trinta dias corridos após o registrante saber ou razoavelmente saber da alteração. Cada empresa da rede de transporte que solicitar o registro inicial deverá enviar com seu formulário de registro apresentado nesta seção uma taxa de registro não reembolsável de cinquenta mil dólares. Cada registro será renovado anualmente. A taxa não reembolsável por essa renovação será de cinco mil dólares. O registrante deve registrar emendas ao registro, relatando ao comissário qualquer alteração material em qualquer informação contida no registro, o mais tardar em trinta dias corridos após o registrante saber ou razoavelmente saber da alteração.
Seul, na Coreia do Sul: a economia colaborativa incentivada pelo governo
Seul, a capital da Coreia do Sul, criou, em setembro de 2012, o projeto “A Cidade que Compartilha”, que tem por objetivo promulgar políticas para incentivar o surgimento de empreendedores de economia colaborativa.
Entre os vários projetos, a prefeitura deixou à disposição da população 500 carros elétricos distribuídos em 292 estações pela cidade – a inscrição, reserva e devolução dos carros é feita totalmente online, onde é possível alugar por hora ou o dia inteiro. A prefeitura também mantém postos de aluguel de ferramentas, brinquedos que podem ser compartilhados pelos aplicativos.
A CCKorea (Creative Commons Coreia), empresa coreana que obteve a concessão do governo para implementar o projeto, exige uma série de requisitos para que os empreendimentos recebam ajuda e também o impacto social, como, alguns exemplos de projetos que foram aprovados, a Church Plus, que agrupa as igrejas com poucas atividades e as oferece para cerimônias com preço mais acessível, e a Kiple, comércio de roupas infantis que ficaram pequenas.
A CCKorea também promove eventos para que esse novo sistema de consumo seja divulgado para a sociedade, além de trabalhar em comunidades desfavorecidas, com projetos de horas comunitárias e uma plataforma que reúne jovens estudantes que precisam de moradia com idosos que vivem sozinhos e necessitam de companhia.
Importante citar outro exemplo de startup apoiado pelo projeto, a The Open Closet, que aluga trajes formais doados para entrevistas de emprego a baixo custo. Cada aluguel da roupa inclui, ainda, o compartilhamento de experiências de quem era o dono do traje que, segundo o fundador, Man Han-II, serve para dar coragem para aquele que está procurando emprego.
Soares (2017) retrata a capital da coreia do sul, Seul e o seu projeto chamado Sharing city seul initiative, trata-se do próprio governo fomentando o desenvolvimento de 63 tipos de serviços compartilhados, o que difere a situação brasileira, que ainda ver essa situação como falha de mercado.
Alguns aspectos sobre o diploma. 
Melhoria de leis e instituições - como as leis existentes às vezes não contemplam as inovações trazidas pela economia compartilhada, o SMG buscou regulamentações que arrastariam as empresas compartilhadas para baixo, examinando áreas como transporte, turismo, tributação, estacionamentos, indústria de alimentos, seguros e infraestrutura.
Principais ações que a cidade está tomando, tudo parte de um plano abrangente que inclui conscientização pública, incubação de empresas, nova regulamentação e mobilização dos ativos subutilizados da cidade:
Examinando e designando organizações sem fins lucrativos e empresas de compartilhamento - Ao colocar o selo de aprovação da cidade em serviços de compartilhamento selecionados, a cidade constrói a confiança do público na economia de compartilhamento e apresenta aos cidadãos serviços de compartilhamento comprovados e confiáveis.
Promoção de empresas de compartilhamento - A promoção em toda a cidade de empresas de compartilhamento gera agitação e fortalece a percepção do público sobre a cidade de compartilhamento como algo que ultrapassa as fronteiras demográficas.
Divulgar a marca de Seul como a cidade de compartilhamento - Marcar Seul como uma das grandes cidades para compartilhar é uma maneira poderosa de atrair atenção internacional, acelerar a economia de compartilhamento da cidade e posicionar a cidade como um centro de inovação com visão de futuro.
Subsidiar as despesas de 10 empresas de compartilhamento com 250 milhões de won (US $ 240.000, EUR 180.000). O fornecimento de financiamento para 10 empresas de compartilhamento para iniciar ou ampliar sua plataforma oferece às empresas um pouco de espaço financeiro para se concentrar na criação ou melhoria de seus serviços.
Incubando aproximadamente 20 startups de compartilhamento com espaço de escritório, consulta e subsídios. Fornecer espaço, orientação e algum financiamento para compartilhar startups permitirá que as empresas levem seus serviços para o próximo nível e a cidade apoie idéias e pensadores inovadores.
Criação de um Comitê de Promoção de Compartilhamento de Seul, composto por representantes de vários setores, incluindo acadêmicos, jurídicos, imprensa, assistência social, transporte e muito mais. Contar com uma equipe de representantes de vários setores, todos integrantes do plano da cidade de compartilhamento, é uma boa maneira de ampliar o alcance da economia de compartilhamento, garantir que ela seja promovida adequadamente nos vários setores e garantir que o compartilhamento faça parte do plano. discussão quando decisões dentro desses setores estão sendo tomadas.
Criando uma conferência internacional da cidade de compartilhamento - A criação de uma conferência da cidade de compartilhamento marca mais Seul como um local inovador e oferece a outros municípios de todo o mundo a chance de ver um plano da cidade de compartilhamento em ação.
Tem mais. Os funcionários também estão trabalhando para corrigir estatutos ou sistemas obstrutivos e facilitar a comunicação entre empresas que compartilham e o governo central. A Divisão de Inovação Social tratará de propostas e solicitações civis relacionadas ao compartilhamento.
Além disso, a cidade está introduzindo um serviço de compartilhamento de carros com 492 veículos; abertura de estacionamentos governamentais selecionados e prédios municipais ao público durante o horário de folga e dias de folga; conectar idosos que possuem quartos extras a estudantes que precisam de um quarto; instalação de bibliotecas de ferramentas e estantes compartilhadas em comunidades da cidade; e mais.
Amsterdã, na Holanda: “Amsterdam Sharing City
Amsterdã foi a primeira experiência de cidade colaborativa na Europa, que começou em fevereiro de 2015 quando foi lançado o projeto denominado “Amsterdam Sharing City”, baseado na ideia de que a infraestrutura e as soluções sociais e tecnológicas da cidade devem facilitar e acelerar o crescimento econômico sustentável, com apoio imprescindível do governo.
O projeto intitulado “Amsterdam Sharing City” é um trabalho que abrange pessoas, plataformas, corporações, ONGs, instituições de ensino e pesquisa e o Estado, com o objetivo de fomentar projetos pilotos que trazem a ideia da economia colaborativa e até a iniciativa de nomear a cidade como “Cidade Compartilhada” visa enaltecer as ações de interação social e sustentáveis. A plataforma SharingNL é a encarregada de unir os projetos e fazer acontecer, com ajuda do Município e ainda de divulgar a ideia da economia colaborativa e seus benefícios para a comunidade.
O estudo realizado ainda em 2013 pelo co-fundador da plataforma, Pieter Van de Glind, revelou que 84% da população de Amsterdã estaria disposta a participar de algum tipo de economia colaborativa,o que justificaram pelo anseio de ajudar a comunidade local, o meio ambiente e claro, conter gastos. Desde então, surgiram empresas tão diversas como Peerby, um aplicativo no qual vizinhos emprestam objetos uns aos outros; Konnektid, que põe em contato cidadãos que querem ensinar com os que querem aprender; Rewear, uma plataforma de aluguel de peças (de roupa) e acessórios, e Floow2, um mercado de troca de equipamentos comerciais, entre muitos outros.
Alguns aspectos sobre o diploma
Institui regras simples, como, por exemplo, pagar impostos de renda e turismo no caso do Airbnb.
Isso envolveu o trabalho conjunto na fiscalização, o lançamento de uma campanha para educar os anfitriões do Airbnb e a adição do mecanismo para pagamento de taxas de turismo diretamente através do site. Os anfitriões podem alugar suas casas para um máximo de quatro pessoas por vez e por não mais de 60 dias por ano.
Se os anfitriões ultrapassarem esse limite, eles precisam ter uma licença de hotel e estar sujeitos às leis relevantes do hotel
Ao demonstrar que os formuladores de políticas estavam com a mente aberta e dispostos a dialogar diretamente com startups disruptivas, em vez de simplesmente encerrá-las, a cidade demonstrou um compromisso com a inovação digital e o empreendedorismo, ajudando-o a gerar receita tributária adicional e atrair turistas conhecedores de tecnologia. O resultado é uma cena próspera que marca Amsterdã como pioneira no que os analistas esperam impulsionar as economias do futuro : plataformas.
5.Quais problemas mais judicializados no Brasil 
5.1-Direitos trabalhistas à face do Uber
Outro debate da Economia Compartilhada também é sobre os direitos dos trabalhadores. Até que ponto peers que prestam serviços através das plataformas colaborativas são autônomos? Como discutido no início da seção, a habitualidade e profissionalidade devem ser analisadas, assim como as particularidades das relações dos membros fornecedores para com as plataformas. 
A empresa Uber alega que os seus usuários fornecedores são “motoristas parceiros” que possuem total liberdade de determinar o tempo que irá ficar conectado na plataforma, prestando seus serviços de motoristas. Além disso, o carro utilizado é propriedade dos próprios motoristas - sendo, em alguns casos, alugados, mas, ainda assim, de responsabilidade dos mesmos - e recebem a maior parte do pagamento pela corrida. 
Dessa forma, a Uber alega que seus motoristas parceiros não são subordinados a empresa, indo em caminho contrário ao Artigo 3º da Consolidação das Leis Trabalhistas (CLT), lei de número 5452 de 1943, que define empregado como “toda pessoa física que prestar serviços de natureza não eventual a empregador, sob a dependência deste e mediante salário.” já que há total liberdade e flexibilidade de trabalharem quando e onde quiserem. Ademais, a Uber não se classifica como uma empresa de transportes, mas sim de tecnologia.
Contudo, de acordo com o Artigo 4º, inciso X da Lei 13540/2018 que altera a Lei 12587/2012 com as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, Uber é uma empresa de transporte privado.
São cinco os requisitos legais para que se consolide um vínculo empregatício, retirados a partir dos Artigos 2º e 3º da CLT. A ausência de qualquer um destes desconfigura o vínculo. Em resumo: (i) o empregado deve ser pessoa física; (ii) deve haver pessoalidade, ou seja, o empregado não é substituível; (iii) a não eventualidade, que consiste em haver determinada continuidade na prestação do serviço, não tendo periodicidade especificada pela CLT; (iv) subordinação - o empregado se submete à diretrizes impostas pelo empregador; (v) existência de remuneração em troca dos serviços prestados.
Contrariamente à argumentação da empresa Uber, houve, no Brasil, pedidos acatados por juízes (processo nº RTSum 0100351-05.2017.5.01.0075.) que identificaram vínculo de trabalho entre motoristas e a Uber, que foi de contraponto com a maioria dos casos que vinham sendo negados. As justificativas simplificadas para comprovar a existência dos cinco requisitos supracitados são: (i) por mais que a Uber autorize a contratação de pessoa jurídica, a empresa exige que haja um cadastro das pessoas físicas vinculadas à pessoa jurídica; (ii) o cadastro para se tornar motorista é próprio e individualizado; (iii) existem incentivos para que os motoristas se mantenham online no aplicativo junto com penalidades para aqueles que recusam corridas com mais frequência; (iv) os motoristas devem cumprir as regras de funcionamento do aplicativo, elaboradas e impostas pela Uber; (v) a empresa é quem define os preços dos serviços e quem repassa, semanalmente, o pagamento aos motoristas.
Cabe ressaltar que os casos podem variar de motorista para motorista, até porque não há unanimidade nas sentenças dos juízes do trabalho que analisaram casos de vínculo de trabalho relacionados à Uber.
CASO CONCRETO :
TRT7 • Ação Trabalhista - Rito Sumaríssimo • 0000295-13.2020.5.07.0003 • 3ª Vara do Trabalho de Fortaleza do Tribunal Regional do Trabalho da 7ª Região
Tribunal Regional do Trabalho da 7ª RegiãoPublicado por Tribunal Regional do Trabalho da 7ª Regiãoanteontem Decisão PODER JUDICIÁRIO JUSTIÇA DO TRABALHO TRIBUNAL REGIONAL DO TRABALHO DA 07ª REGIÃO 3ª Vara do Trabalho de Fortaleza ATSum 0000295-13.2020.5.07.0003
RECLAMANTE: SINDICATO DOS MOTORISTAS DE TRANSP. PRIV. E PARTIC. INDIVID. DE PASSAG. POR APLIC. E PLATAFORMAS DIGITAIS DE FORTALEZA E REG. METROP. SINDIAPLIC
RECLAMADO: UBER DO BRASIL TECNOLOGIA LTDA., 99 TECNOLOGIA LTDA CONCLUSÃO
Nesta data, 07 de abril de 2020, eu, JOELIA SOUSA ALEXANDRE, faço conclusos os presentes autos ao (à) Exmo (a). Sr.(ª) Juiz (íza) do Trabalho desta Vara.
DECISÃO Vistos etc.
SINDICATO DOS MOTORISTAS DE TRANSPORTE PRIVADO E PARTICULARES INDIVIDUAL DE PASSAGEIROS POR APLICATIVOS E PLATAFORMAS DIGITAIS DE FORTALEZA E REGIÃO METROPOLITANA – SINDIAPLIC comparece a Juízo para, em razão da crise de todos sabida, requerer, em tutela de urgência, pelos fundamentos vertidos na inicial, que as empresas acionadas, no caso a UBER DO BRASIL TECNOLOGIA LTDA e 99 TECNOLOGIA LTDA, assegurem aos motoristas substituídos, vinculados a cada uma dessas empresas, a título de ajuda compensatória, remuneração mínima por hora efetivamente trabalhada ou à disposição, com base nos critérios que aponta.
AGRAVO DE INSTRUMENTO EM RECURSO DE REVISTA. ACÓRDÃO PUBLICADO NA VIGÊNCIA DA LEI Nº 13.015/2014. VÍNCULO DE EMPREGO. MOTORISTA. UBER. AUSÊNCIA DE SUBORDINAÇÃO. Em razão de provável caracterização de ofensa ao art. 3º, da CLT, dá-se provimento ao agravo de instrumento para determinar o prosseguimento do recurso de revista. Agravo de instrumento provido. RECURSO DE REVISTA. ACÓRDÃO PUBLICADO NA VIGÊNCIA DA LEI Nº 13.015/2014. VÍNCULO DE EMPREGO. MOTORISTA. UBER. AUSÊNCIA DE SUBORDINAÇÃO. TRANSCENDÊNCIA JURÍDICA RECONHECIDA. Destaque-se, de início, que o reexame do caso não demanda o revolvimento de fatos e provas dos autos, isso porque a transcrição do depoimento pessoal do autor no acórdão recorrido contempla elemento fático hábil ao reconhecimento da confissão quanto à autonomia na prestação de serviços. Com efeito, o reclamante admite expressamente a possibilidade de ficar "off line" , sem delimitação de tempo, circunstância que indica a ausência completa e voluntária da prestação dos serviços em exame, que só ocorre em ambiente virtual. Tal fato traduz, na prática, a ampla flexibilidade do autor em determinar sua rotina, seus horários de trabalho, locais que deseja atuar e quantidade de clientes que pretende atender por dia. Tal auto-determinação é incompatível com o reconhecimento da relação de emprego, que tem como pressuposto básico a subordinação, elemento no qual se funda a distinção com o trabalho autônomo. Não bastasse a confissão do reclamante quanto à autonomia para o desempenho de suas atividades, é fato incontroverso nos autos que o reclamante aderiu aos serviços de intermediação digital prestados pela reclamada, utilizando-se de aplicativo que oferece interfaceentre motoristas previamente cadastrados e usuários dos serviços. Dentre os termos e condições relacionados aos referidos serviços, está a reserva ao motorista do equivalente a 75% a 80% do valor pago pelo usuário, conforme consignado pelo e. TRT. O referido percentual revela-se superior ao que esta Corte vem admitindo como bastante à caracterização da relação de parceria entre os envolvidos, uma vez que o rateio do valor do serviço em alto percentual a uma das partes evidencia vantagem remuneratória não condizente com o liame de emprego. Precedentes. Recurso de revista conhecido e provido.
(TST - RR: 10001238920175020038, Relator: Breno Medeiros, Data de Julgamento: 05/02/2020, 5ª Turma, Data de Publicação: DEJT 07/02/2020).
VÍNCULO DE EMPREGO. MOTORISTA VINCULADO A UBER. AUTONOMIA X SUBORDINAÇÃO. As relações de trabalho contemporâneas, alicerçadas nos inúmeros avanços tecnológicos e diretamente interligadas aos mais modernos dispositivos eletrônicos impõem à Justiça do Trabalho especial cautela na apreciação de pedidos correlacionados ao vínculo de emprego, a fim de se evitar a precarização do instituto, mas sem se descurar que o reconhecimento do liame empregatício ainda impõe o preenchimento dos inarredáveis requisitos legais, sob pena de sua banalização. Nesse passo, a relação havida entre a empresa UBER e os motoristas cadastrados demanda pesquisa acerca dos pressupostos fáticos da relação de emprego e consulta objetiva aos elementos de prova, no sentido de apurar o que de real ocorreu para, ao final, aquilatar se realmente houve tentativa de burla à Lei Trabalhista. E, no caso em exame, tendo o próprio Reclamante revelado, em depoimento pessoal, fatos que demonstram ausência de subordinação, com ampla autonomia no desempenho da atividade laboral, de rigor a improcedência do pedido de reconhecimento de vínculo empregatício.
(TRT-3 - RO: 00114213320175030179 0011421-33.2017.5.03.0179, Relator: Camilla G.Pereira Zeidler, Terceira Turma)
Em relação ao direito civil:
0007521-65.2017.8.19.0205 – APELAÇÃO. Des(a). WERSON FRANCO PEREIRA RÊGO - Julgamento: 28/03/2018 - VIGÉSIMA QUINTA CÂMARA CÍVEL. RESPONSABILIDADE CIVIL. PRETENSÃO DE OBRIGAÇÃO DE FAZER, CUMULADA COM INDENIZATÓRIA. CONTRATO DE PRESTAÇÃO DE SERVIÇO DE MOTORISTA PARA O SISTEMA UBER. ALEGAÇÃO DE EXCLUSÃO INDEVIDA. SENTENÇA DE IMPROCEDÊNCIA DOS PEDIDOS. RECURSO DE APELAÇÃO CÍVEL INTERPOSTO PELO AUTOR, VISANDO À REFORMA INTEGRAL DO JULGADO. 1. Princípio da informação. Exclusão do Autor do sistema de transporte mantido pelo Réu que, em princípio, foi motivada pelo não cumprimento do requisito de possuir o condutor CNH Definitiva, mas tão somente Permissão para Dirigir. Consulta ao site do Réu que possibilita confirmar a exigência de tal requisito (https://www.uber.com/ptBR/drive/requirements/). 2. Liberdade de contratar. Direito do Réu em escolher os seus "motoristas parceiros". Eventual aquisição de veículo automotor pelo Autor, para fins de exercer atividade remunerada como motorista parceiro do Réu, não enseja qualquer responsabilidade pela parte Ré, sendo ônus do Autor tal assunção. Ausência de dever legal ou contratual da Ré se obrigar a se responsabilizar por tal evento. 3. Majoração dos honorários advocatícios, com base no art. 85, §11, do CPC. RECURSO CONHECIDO E DESPROVIDO. 0007907-31.2017.8.19.0000 - AGRAVO DE INSTRUMENTO. Des(a). ROGÉRIO DE OLIVEIRA SOUZA - Julgamento: 27/06/2017 - VIGÉSIMA SEGUNDA CÂMARA CÍVEL. AGRAVO DE INSTRUMENTO. ANTECIPAÇÃO DE TUTELA. OBRIGAÇÃO DE FAZER. INDENIZAÇÃO POR DANOS MORAIS. CONTRATO DE PRESTAÇÃO DE SERVIÇO DE MOTORISTA PARA O SISTEMA UBER. ALEGADA EXCLUSÃO IMOTIVADA. PLAUSIBILIDADE DO DIREITO NÃO CONFIGURADA. INDEFERIMENTO DA MEDIDA. MANUNTENÇÃO DA DECISÃO. Exclusão do agravante do sistema de transporte mantido pela agravada que, em princípio, foi motivada por inúmeros cancelamentos de corridas aos clientes, bem como em razão de avaliação dadas por aqueles, em média aquém daquela prevista no contrato. Fatos narrados pelo agravante que se incompatibilizam com os motivos que ensejaram a sua exclusão, afigurando-se a ausência de probabilidade do direito. Conhecimento e desprovimento do recurso.
Após analise cível pude concluir que o tema que envolve a natureza jurídica da relação existente entre o “motorista parceiro” e o aplicativo “UBER” vem sendo amplamente debatido pela jurisprudência e doutrina pátrias, tendo prevalecido, até o momento, o entendimento de que não se trata de relação jurídica de natureza trabalhista, mas sim de caráter civil-contratual.
Desta forma, tem-se que a presente hipótese se subsume aos ditames do Código Civil, e ao disposto no contrato firmado entre as partes.
Na lição de Caio Mário da Silva Pereira, os contratos se originam da declaração livre da vontade, possuem força obrigatória e devem atender à sua função social, além de observar o princípio da boa-fé.
 Sobre a liberdade de contratar, afirma citado o jurista que a mesma se exerce e se concretiza em quatro momentos fundamentais, senão vejamos:
“A – Em primeiro lugar vigora a faculdade de contratar e de não contratar, isto é, o arbítrio de decidir, segundo os interesses e conveniências de cada um, se e quando estabelecerá com outrem um negócio jurídico contratual. (...) B – Em segundo lugar, a liberdade de contratar implica a escolha da pessoa com quem fazê-lo, bem como do tipo de negócio a efetuar. (...) C – Em terceiro lugar, a liberdade de contratar espelha o poder de fixar o conteúdo do contrato, redigidas as suas cláusulas ao sabor do livre jogo das conveniências dos contratantes (...)”
O próprio contrato prevê a resolução unilateral do contrato, conforme autoriza a cláusula 11.2 do contrato firmado, verbis: 
12.2.Rescisão.Qualquer uma das partes poderá terminar o presente Contrato: (a) sem motivo, a qualquer momento, mediante envio de notificação à outra parte com 7 (sete) dias de antecedência; (b) imediatamente, sem aviso prévio, por descumprimento deste Contrato pela outra parte; ou (c) imediatamente, sem aviso prévio, em caso de insolvência ou falência da outra parte, ou no momento em que a outra parte depositar ou apresentar um pedido de suspensão do pagamento (ou medida ou evento semelhante) contra a parte distratante. Além disso, a Uber poderá terminar este Contrato ou desativar o(a) Cliente ou um(a) determinado(a) Motorista imediatamente, sem aviso prévio ao(à) Cliente e/ou qualquer Motorista, caso o(a) Cliente e/ou qualquer Motorista, conforme o caso, deixe de se qualificar, segundo a legislação aplicável, ou as normas e políticas da Uber, para a prestação de Serviços de Transporte ou para conduzir o Veículo, ou ainda conforme fixado no presente Contrato.
A demandada justifica a rescisão unilateral sem aviso prévio devido em relação ao percentual de cancelamentos de corridas e avaliações dos usuários da plataforma.
5.2-Regulamentação à face do Airbnb
Usando o exemplo do Airbnb para ilustrar uma das faces do debate, existe o embate se a plataforma deveria ser qualificada como uma prestadora de serviço turístico de hospedagem, assim como os hotéis, ou se a mesma se configura como intermediária de locação por temporada (RAMPAZZO, 2017). 
Não é difícil imaginar que a indústria hoteleira pressiona para que o Airbnb também seja qualificado como prestador de serviço turístico enquanto a própria empresa se classifica como intermediário de locação por temporada. No Brasil, no primeiro caso se aplica o Código de Defesa do Consumidor e a Lei Geral do Turismo (Lei 11771/2008), já no último caso se aplica a Lei do Inquilinato (Lei 8245/1991). Jurisprudências do Tribunal Superior de Justiça mostram que o CDC não costuma ser aplicável a contratos que sejam baseados na Lei do Inquilinato. 
Uma vez enquadrado na Lei Geral do Turismo, um estabelecimento de hospedagem deve se cadastrar no Ministério do Turismo e está passível a fiscalização por parte das agências competentes. Devem atender algumas obrigações básicas como, por exemplo, acessibilidade de pessoas com deficiência física e normas básicas de segurança.Além disso, devem pagar impostos como PIS, COFINS e IPTU comercial. 
“Sendo as transações no Airbnb qualificadas como contrato típico de locação por temporada, as obrigações dos anfitriões do Airbnb – como locadores, e não meios de hospedagem – são muito menores: (i) não há necessidade de cadastramento no Ministério do Turismo, tampouco de submissão a fiscalizações ou cumprimento de deveres de informação, requisitos mínimos de infraestrutura e serviços, desde saúde e segurança até qualidade, acessibilidade e conforto; (ii) a relação entre os peers tem natureza civil, e não de consumo; e (iii) os argumentos de concorrência ilícita suscitados pela indústria hoteleira ficam juridicamente fragilizados, já que hotéis e anfitriões do Airbnb se sujeitariam a regimes jurídicos distintos, não havendo que se igualar sem quaisquer ressalvas as suas obrigações.” (RAMPAZZO, 2017, p. 69) 
As regulações devem existir em conjunto, tanto realizada externamente como por parte das próprias plataformas. A questão vai além de tributações. Experiências negativas de usuários evidenciam a necessidade de fiscalização e legislação eficiente. Inúmeros casos de assédio por parte de motoristas do Uber não deixam dúvida disso. É preciso haver a garantia da prestação de um serviço seguro e de qualidade por parte das empresas, sem comprometer sua sobrevivência no mercado, tampouco a garantia de um ambiente seguro para a inovação e para as práticas colaborativas.
CASO CONCRETO :
AGRAVO DE INSTRUMENTO – AÇÃO DE ANULAÇÃO DE ASSEMBLEIA CONDOMINIAL – OBRIGAÇÃO DE FAZER - TUTELA ANTECIPADA – PLATAFORMA "AIRBNB" – DECISÃO DA ASSEMBLEIA CONDOMINAL INEFICAZ – ART. 1351 CC - Não há na Convenção do Condomínio regra expressa que vede a locação da unidade para temporada, tampouco de utilização da plataforma "Airbnb", facilidade tecnológica recente; - O artigo 1.351 do Código Civil prevê que a alteração da convenção do condomínio depende de aprovação de 2/3 (dois terços) dos votos dos condôminos. Por outro lado, a própria convenção prevê um quórum ainda mais qualificado, de ¾ (três quartos) dos votos para alteração da convenção; - Decisão tomada por 17 das 59 unidades de proibir o uso da plataforma Airbnb no Condomínio não cumpre os requisitos legais – decisão ineficaz, cujos efeitos devem ser suspensos até decisão final de mérito. RECURSO IMPROVIDO
(TJ-SP 21189466720188260000 SP 2118946-67.2018.8.26.0000, Relator: Maria Lúcia Pizzotti, Data de Julgamento: 08/08/2018, 30ª Câmara de Direito Privado, Data de Publicação: 09/08/2018)
MANDADO DE SEGURANÇA. IMÓVEL. LOCAÇÃO. PLATAFORMA DIGITAL. AIRBNB. LOCAÇÃO PARA TEMPORADA. SERVIÇO DE HOSPEDAGEM. SUSPEIÇÃO. ART. 145 DO CÓDIGO DE PROCESSO CIVIL. ROL TAXATIVO. 1. Hipótese de mandado de segurança cuja controvérsia refere-se à locação de imóvel via plataforma digital Airbnb. Pretende-se definir se a conduta do proprietário do imóvel é condizente com o negócio jurídico de locação para temporada ou com serviço de hospedagem. 2. A suspeição de parcialidade fica afastada se os fatos narrados não se amoldam a qualquer das hipóteses do art. 145 do Código de Processo Civil. 3. O contrato celebrado via plataforma digital Airbnb não se ajusta à figura da hospedagem, de acordo com o que dispõe o art. 23 da lei nº 11.771/2008. 4. A natureza jurídica dos negócios intermediados por plataforma digital mais aproxima da locação para temporada, nos termos do artigo 48 da Lei nº 8.245/1991. 5. Apelação conhecida e provida. Sentença reformada.
(TJ-DF 07019331420188070018 DF 0701933-14.2018.8.07.0018, Relator: ALVARO CIARLINI, Data de Julgamento: 09/05/2019, 3ª Turma Cível, Data de Publicação: Publicado no PJe : 11/05/2019 . Pág.: Sem Página Cadastrada.)
APELAÇÃO CÍVEL. DIREITO CIVIL. CONTRATO FIRMADO POR MEIO DA PLATAFORMA DIGITAL "AIRBNB". NATUREZA JURÍDICA QUE SE ASSEMELHA A LOCAÇÃO POR TEMPORADA. PRETENSÃO AUTORAL DE IMPEDIR QUE UM DOS CONDÔMINOS PROMOVA LOCAÇÕES EM SUA UNIDADE QUE NÃO SE SUSTENTA. Ação ordinária na qual o Condomínio Autor pretende que o Réu, proprietário do apartamento 501 cesse as locações por meio da plataforma airbnb, argumentando que a mesma tem finalidade comercial, em descumprimento ao previsto na Convenção do Condomínio. Defende que o Demandado vem fazendo uso indevido da propriedade, desvirtuando a sua natureza. Sentença de procedência. Reforma que se impõe. Contrato firmado pelos usuários do airbnb tem natureza de locação por temporada e não de hotelaria/hospedagem. Não há qualquer ilegalidade no fato de um condômino promover a locação do seu apartamento a pessoas estranhas ao condomínio por curto período de tempo, como ocorre no caso dos autos. Restringir ou delimitar o direito do proprietário de alugar seu imóvel por breves períodos de tempo é ir além do previsto no ordenamento jurídico, desvirtuando a sistemática vigente nas relações privadas. Alegação de violação a direitos de vizinhança que devem ser comprovadas à luz do caso concreto. Na hipótese em comento, em que pese a alegação de que os condôminos sofrem desde 2015 com as locações realizadas pelo Réu, a prova produzida limitou-se a dois depoimentos de moradores do prédio. Ausência de vedação na Convenção de condomínio. Pretensão autoral que, caso deferida, implicaria em violação a isonomia, proibindo tão-somente um dos proprietários a utilizar a plataforma. RECURSO PROVIDO.
(TJ-RJ - APL: 01276064720168190001, Relator: Des(a). DENISE NICOLL SIMÕES, Data de Julgamento: 03/09/2019, QUINTA CÂMARA CÍVEL)
CASO CONCRETO IFOOD -
RECURSO ORDINÁRIO. INOVAÇÕES TECNOLÓGICAS. NOVAS RELAÇÕES DE TRABALHO. AUTONOMIA DO PRESTADOR DE SERVIÇOS. VÍNCULO EMPREGATÍCIO AFASTADO. Ainda que o trabalho desenvolvido, enquanto motociclista, fosse realizado com onerosidade, razão não há para se reconhecer o vínculo empregatício se, do conjunto probatório, a autonomia do prestador de serviços se revelou inerente, possuindo o trabalhador total liberdade para escolher "se", "onde" e "quando" iria se conectar ao aplicativo para atender aos clientes dos restaurantes e do "ifood.com", assim como por "quanto tempo" permaneceria conectado, laborando em sua própria motocicleta, mediante preço pré-fixado por entrega, sem pessoalidade e sem punições. Recurso Ordinário a que se nega provimento. (Processo: ROT - 0000422-95.2018.5.06.0019, Redator: Milton Gouveia, Data de julgamento: 24/09/2019, Terceira Turma, Data da assinatura: 25/09/2019)
(TRT-6 - RO: 00004229520185060019, Data de Julgamento: 24/09/2019, Terceira Turma).
RESPONSABILIDADE SUBSIDIÁRIA. MOTOBOY. IFOOD. A legitimidade ad causam consiste na titularidade ativa e passiva da ação, devendo ser aferida in statu assertionis. Destarte, a mera alegação nas assertivas da inicial de que a parte é devedora já satisfaz a pertinência subjetiva da lide, a qual é apreciada em abstrato. Não se confunde relação jurídica de direito material com relação jurídica de direito processual. Quanto à questão de fundo, alega a recorrente que mantém com a 1ª ré uma relação de natureza civil, de intermediação de negócios. Ademais, a única testemunha ouvida, convidada a rogo do autor, afirmou que o reclamante fazia entregas para o Ifood, com exclusividade. Portanto, inequívoco que a recorrente se beneficiou da prestação de serviços obreira, fazendo incidir, assim, os exatos termos da Súmula n.º 331, do C. TST.
(TRT-2 10011576120185020007 SP, Relator: IVETE BERNARDES VIEIRA DE SOUZA, 17ª Turma - Cadeira 4, Data de Publicação: 31/01/2020)
1. ILEGITIMIDADE PASSIVA DA TOMADORA. Proclamando o Direito brasileiro a teoria da asserção, as condições da ação, inclusive a legitimidade das partes, devem ser aferidas de forma abstrata, à luz do quanto narrado na petição inicial. 2. SERVIÇO DE ENTREGA RÁPIDA DE REFEIÇÕES (IFOOD). CONTRATAÇÃO DE EMPRESA PARA TRANSPORTE DOS PRODUTOS COMERCIALIZADOS. ATUAÇÃO CONJUNTA. ATIVIDADE LABORAL EXCLUSIVAMENTE DEDICADA À EMPRESA CONTRATADA PELA EMPREGADORA. RESPONSABILIDADE SOLIDÁRIA OU SUBSIDIÁRIA. A atuação conjunta de empresa de serviço de transporte de pequenas encomendas com empresa agenciadorade venda de alimentos por meio de aplicativo configura o grupo econômico por coordenação, a justificar a responsabilidade solidária entre elas, especialmente quando todo trabalho realizado pelo empregado de uma delas volte-se exclusivamente ao atendimento das necessidades da outra, não sendo, porém, este o caso dos autos, na dicção da maioria. Vencido o relator. Porém, descartada a responsabilidade solidária, impõe-se a condenação em caráter subsidiário nos termos da Súmula 331/IV/TST e do art. 5º-A, § 5º, da Lei nº 6.019/74, acrescentado pelo art. 2º da Lei nº 13.429, em vigor desde 31/3/2017, ao invés da improcedência total da ação quanto à tomadora. Sentença parcialmente reformada. 3. HORAS EXTRAS. ADICIONAL DE JEJUM. ÔNUS DA PROVA. O ônus de comprovar a realização de trabalho extraordinário é do reclamante, por se tratar de fato constitutivo do seu direito (CLT, art. 818, I), salvo quando houver infração do art. 74, § 2º, da CLT, hipótese em que o ônus de comprovar a jornada de trabalho caberá ao empregador (Súmula 338/TST). Não carreados aos autos os controles de jornada e não havendo prova da ausência de labor extraordinário e da concessão integral do intervalo intrajornada, correta a decisão que deferiu as horas extras e o adicional de jejum conforme pleiteado na inicial. Recurso ordinário parcialmente conhecido e parcialmente provido.
(TRT-10 - RO: 00008163420175100017 DF, Data de Julgamento: 03/07/2019, Data de Publicação: 05/07/2019)
Após analise dos casos, foi reconhecido vínculo empregatício.
5.3 Julgados que reconhecem vínculo de emprego no Brasil.
Analisados os fundamentos jurídicos para configuração do vínculo, passa-se a analisar a experiência brasileira no que concerne ao assunto. Cabe ressalvar, de antemão, a flagrante dissonância jurisprudencial acerca do tema, na ausência de entendimento sumulado capaz de uniformizar as decisões.
 O primeiro julgado favorável a ser aqui estudado deu-se em agosto de 2018[footnoteRef:4], ocasião em que se examinava a pretensão de Marcio Vieira Jacob, motorista Uber, em ver satisfeitas as verbas rescisórias após o fim do seu contrato, na 38ª Vara do Trabalho de São Paulo. Julgada improcedentes seus pedidos em primeiro grau, recorreu a parte ao Tribunal Regional do Trabalho da 2ª Região, que, por sua vez, reconheceu a relação de emprego. [4: SÃO PAULO. Tribunal Regional do Trabalho da 2ª Região. Processo: RO 1000123-89.2017.5.02.0038. Relatora: Beatriz de Lima Pereira, 24 de agosto de 2018. São Paulo: TRT-2, 2018.] 
O acórdão da 15ª Turma do referido Tribunal se inicia afastando a circunstância de controle na qual se encontraria o motorista. De acordo com a defesa, a Uber se propõe somente a oferecer uma plataforma tecnológica, da qual o motorista meramente usufrui e se torna parceiro ao se cadastrar. Sabe-se, entretanto, que os preços e a “bandeira” atrelada às viagens são determinados pela Uber, não subsistindo qualquer ingerência do motorista no ganho que será auferido. Por esse motivo, a premissa de que o motorista possui plena autonomia foi considerada uma falácia.
É necessário destacar a evidente finalidade da atividade empresarial: serviço de transporte de passageiros. O aplicativo não passa de um instrumento para que se atinja tal finalidade. Na hipótese de um serviço exclusivamente digital, os motoristas cadastrados seriam os consumidores – não os passageiros. Aos motoristas são ofertados incentivos e bonificações por número de corridas atingido e o cancelamento constante de corridas tinha como consequência o desligamento da plataforma, o que ficou demonstrado nos autos por Marcio Vieira Jacob.
 Além disso, cada motorista cadastrado na plataforma recebe uma avaliação por cada corrida realizada, ganhando estrelas conforme desempenha sua atividade. Tais avaliações permanecerão no “perfil” do motorista enquanto durar seu contrato e, da mesma forma, o motorista não possui nenhuma ingerência sobre elas. O contexto descrito torna evidente a ausência de autonomia do motorista sobre o serviço de transporte. 
Em sequência, procede-se à avaliação dos critérios jurídicos do artigo 3º da CLT para a caracterização do vínculo. A habitualidade foi identificada pelo tribunal através dos documentos comprobatórios de que o motorista cumpria suas atividades de modo rotineiro. No que diz respeito à onerosidade, também fora reforçada a tese de que o pagamento efetuado por terceiros não descaracteriza nem anula este elemento.
 A defesa comparou a situação dos motoristas com a parceria feita entre manicures e salões de beleza brasileiros, tendo em vista a porcentagem da corrida que é retida pelos motoristas, sendo estas de 75% a 80%. A turma, entretanto, concluiu pela falsa simetria da comparação, visto que motorista Uber precisa arcar com despesas altamente consideráveis, como o aluguel do veículo, bem como custos de manutenção – o que não acontece com a manicure.
 A análise da subordinação, por sua vez, exigiu maior requinte e sofisticação no seu detalhamento. Este elemento torna-se nebuloso diante do marketing sugerido nas plataformas digitais e, por este motivo, a defesa se dedicou a insistir que o motorista gozava de plena autonomia. 
O primeiro norteador de subordinação apontado pelo tribunal foi o cômputo da tarifa. Na hipótese de uma parceria, seria de se esperar que o motorista autônomo determinasse livremente o valor de sua corrida, pagando um percentual que recaísse sobre esse valor à plataforma. Outra hipótese possível seria o pagamento de uma taxa fixa para o uso do aplicativo, como ocorre, por exemplo, na plataforma colaborativa Vakinha.com.br, que cobra 6,4% do valor total arrecadado pelos seus usuários – seja qual for a quantia. Não é o que acontece, no entanto, com a Uber. 
O motorista não pode cobrar um valor inferior ou superior ao fixado pelo Uber, portanto, não há qualquer negociação entre o motorista e o cliente, que é transportado pelo motorista; não há concorrência entre os motoristas que ofertam o mesmo produto no mercado a partir do preço do serviço, pois o preço é definido pelo Uber e não pelo motorista ao cliente que está sendo transportado, logo, não é possível ganhar um cliente a partir da definição de menor preço. Portanto, não está presente a determinação negocial entre o prestador de serviços – quem fornece (motorista) e quem recebe o serviço de transporte (passageiro). [footnoteRef:5] [5: BICALHO, Carina Rodrigues. A natureza da Onerosidade no Contrato de Trabalho: um estudo preliminar sobre Uber(ização). In: LEME, Ana Carolina Reis Paes; RODRIGUES, Bruno Alves; CHAVES JÚNIOR, José Eduardo de Resende. Tecnologias Disruptivas e a exploração do trabalho humano. São Paulo: LTr, 2017. p. 185 a 196.] 
Os desembargadores se utilizaram do próprio depoimento de prepostos da companhia para verificar que o aplicativo sugere o preço da corrida ao motorista, podendo ele diminuí-lo, se assim o desejar. Entretanto, caso o motorista decida diminuir, a porcentagem destinada ao aplicativo continuará sendo calculada sobre o preço sugerido, e não sobre o que o motorista decidir cobrar do passageiro. Sendo assim, o motorista fica estritamente vinculado ao valor sugerido.
 No que concerne ao cancelamento de corridas, fora apontado que embora o motorista possua esta faculdade, dela não pode dispor ilimitadamente. Conforme as corridas são canceladas, os motoristas recebem advertências do aplicativo, seguidas de suspensões e, se atingido um patamar considerado crítico pela plataforma, resulta no banimento. A turma reitera, além disso, que a plataforma não recebe nenhuma contraprestação do motorista senão o percentual que recai sobre as corridas, razão pela qual não faria sentido permitir que ficassem em inatividade indefinidamente.
Consideram, ainda, que a liberdade para que o motorista exerça outra profissão não compromete o elemento da subordinação, pois exclusividade não é requisito para reconhecimento de vínculo. Por fim, a Uber traz como alegação que não delega ordens aos motoristas, o que não se sustenta diante da possibilidade de desligamentopor baixa avaliação. Destaca-se que o modelo de subordinação proposto pelo aplicativo não deve ser tomado como subordinação clássica, mas um novo modelo alcunhado subordinação algorítmica[footnoteRef:6] compatível com as novas tecnologias. Atentam, nesse sentido, para a necessidade de atualização do Direito, adequando-se às novas situações fáticas e suas respectivas demandas. [6: REIS, Daniela; CORASSA, Eugênio. Aplicativos de Transporte e Plataforma de Controle: o mito da tecnologia disruptiva do emprego e a subordinação por algoritmos. In: LEME, Ana Carolina Reis Paes, RODRIGUES, Bruno Alves; CHAVES JÚNIOR, José Eduardo de Resende. (Org.). Tecnologias Disruptivas e a Exploração do Trabalho Humano. São Paulo: LTR, 2017.] 
Ante a verificação de todos os elementos caracterizadores da relação de emprego, os magistrados acordam em dar provimento ao recurso ordinário, declarando o vínculo de emprego e condenando a Uber ao pagamento do aviso prévio indenizado, décimo terceiro proporcional, férias proporcionais e da multa por inobservância do procedimento de rescisão. 
Em julho de 2019, a 11ª Turma do Tribunal Regional do Trabalho da 3ª Região também reconheceu o vínculo de emprego em caso similar[footnoteRef:7]. Eustáquio da Paixão Dias, assim como no julgado anteriormente analisado, teve seu contrato rescindido pela Uber unilateralmente, sem percepção de qualquer verba indenizatória. [7: BRASIL. Tribunal Regional do Trabalho da 3ª Região. Processo: ROT 0010806-62.2017.5.03.0011. Relator: Luiz Antônio de Paula Iennaco, 17 de julho de 2019. Belo Horizonte: TRT-3, 2019.] 
Para dar início às ponderações, o tribunal invoca as cláusulas do instrumento particular firmado, o Contrato de Prestação de Serviço padronizado do aplicativo. Aduzem os magistrados que dada a impossibilidade de questionamento ou alteração do documento por parte do motorista, se trata de um contrato de adesão. 
Afasta-se, no presente caso, a tese de que o exercício de outra profissão paralela impede a relação de emprego entre a Uber e o motorista, bem como no julgado anteriormente analisado. Por conseguinte, verifica-se a presença da pessoalidade com fulcro no cadastro do motorista e nos métodos de capacitação oferecidos ao mesmo.
O elemento da onerosidade fora examinado a partir do método de remuneração eleito pela plataforma. Em cada corrida, o valor auferido é retido em sua totalidade pela Uber, estando os pagamentos em dinheiro condicionados a automático abatimento na próxima corrida de cartão de crédito. No caso do motorista receber sucessivos pagamentos em dinheiro e estes ultrapassarem o valor das corridas no cartão de crédito, o motorista receberá um boleto para que efetue o pagamento da diferença.[footnoteRef:8] Nesse sentido, a Uber define o valor pago pelos terceiros (clientes), recolhe este valor, o gerencia e remunera semanalmente os seus motoristas. [8: UBER. Recursos para motoristas parceiros. Uber Brasil. [São Paulo], 03 set 2019. Disponível em: https://www.uber.com/pt-BR/drive/resources/pagamentos-em-dinheiro/. Acesso em: 03 set. 2019.] 
Para dar início à análise da subordinação, será utilizado o conceito do professor Adrián Todolí Signes de crowdwork. [footnoteRef:9]. Esta modalidade de contratação se baseia numa descentralização indefinida através da convocação de um enorme número de prestadores. Também é feita a ressalva de que se trata de contratação de serviço específico, qual seja, transporte de passageiros, não genérico e/ou de tecnologia. [9: TODOLÍ SIGNÉS, op. cit., p. 93.] 
Por se tratar de serviço específico, a plataforma exerce controle muito maior sobre seus trabalhadores. Não se trata de um painel de anúncios de prestadores de serviços, como seria na atividade genérica – e aí repousa o cerne de toda a questão. O aplicativo precisa demonstrar excelência no serviço que se propõe: transportar passageiros. Para que tal excelência seja alcançada, é primordial que a empresa seja capaz de controlar o desempenho daqueles que apelida de “parceiros”. 
Dando seguimento à verificação da subordinação, o acórdão traz diferentes justificativas para que se garanta a proteção do trabalhador “crowdworker”. Entre elas, estão a vulnerabilidade informacional[footnoteRef:10] do trabalhador ante a demanda ou não do serviço, visto que só recebe exatamente por segundo trabalhado, ficando completamente exposto ao risco e à flutuabilidade do negócio; e o fato de não existir limitação de jornada, o que prejudica não só a saúde e segurança do motorista, mas também dos próprios passageiros. [10: No plano da relação trabalhista é possível compreender que a vulnerabilidade informacional está relacionada à menor capacidade que certos trabalhadores têm em assimilar ou obter informações contratuais trabalhistas controladas pelo contratante. É inferioridade contratual alargada em razão da menor possibilidade que o trabalhador tem de obter informações precisas acerca de seu trabalho e de seus direitos trabalhistas.” ALVES, Amauri Cesar. Direito, trabalho e vulnerabilidade. Revista da Faculdade de Direito UFPR, Curitiba, PR, Brasil, v. 64, n. 2, p. 111-139, maio/ago. 2019. ISSN 2236-7284. Disponível em: https://revistas.ufpr.br/direito/article/view/63907. Acesso em: 14 set. 2019. DOI: http://dx.doi.org/10.5380/rfdufpr.v64i2.63907] 
 A relatora também atenta para as prerrogativas disciplinares da plataforma, bem como no julgado anterior, quais sejam: suspensão e desligamento do motorista por ocasião de constantes cancelamentos ou má reputação. Para finalizar, ressalta que o motorista só descobre o destino depois de aceitar realizar a corrida, o que, mais uma vez, reitera sua falta de autonomia perante o serviço a ser desempenhado.
 Ante a verificação de todos os elementos, é reconhecido o vínculo empregatício entre Eustáquio e a UBER, através de uma linha de fundamentação similar ao julgador anterior, principalmente no tocante aos elementos mais desafiadores dentro da esfera digital, a subordinação e a não-eventualidade.
6.Fundamentos de reconhecimento do vínculo empregatício no Brasil.
O processo de configuração do vínculo empregatício brasileiro nas tecnologias disruptivas da contemporaneidade perpassam uma releitura e uma ressignificação dos elementos clássicos da legislação trabalhista. As plataformas digitais se multiplicam no mercado para os mais diversos setores de serviços e bens, contando com mão-de-obra esparsa e pulverizada e propondo novos desafios ao Direito do Trabalho. 
Em virtude da flexibilidade do tempo de trabalho e da possibilidade de desconexão, são corriqueiras as interpretações judiciais negativas de vínculo e que delegam aos trabalhadores a condição de autônomos.[footnoteRef:11] Entretanto, as condições fáticas às quais eles estão submetidos nem sempre atendem às características que revestem o trabalho autônomo, quais sejam, dentre outras, a não-inserção na organização produtiva de outrem e a fixação livre do preço do serviço por parte do prestador.[footnoteRef:12] [11: PIRES, Elisa Guimarães Brandão. Aplicativos de Transporte e o Controle por Algoritmos: repensando o pressuposto da subordinação jurídica. 2019. Dissertação (Mestrado em Direito) – Universidade Federal de Minas Gerais, Belo Horizonte, 2019.] [12: BICALHO, Carina Rodrigues. A Natureza da Onerosidade no Contrato de Trabalho: um estudo preliminar sobre Uber(ização). In: LEME, Ana Carolina Reis Paes, RODRIGUES, Bruno Alves; CHAVES JÚNIOR, José Eduardo de Resende. Tecnologias Disruptivas e a exploração do trabalho humano. São Paulo: LTr, 2017, p. 188.] 
Além disso, a vulnerabilidade informacional destes indivíduos enseja garantias constitucionais imperativas. Assim elucida Amauri César Alves
Em relação aos motoristas contratados via plataforma Uber e outras, ainda que os tribunais trabalhistas relutem em reconhecer vínculo empregatício, a simples vulnerabilidade deverá ensejar a concretização de direitos sociais trabalhistas consagrados no artigo 7º da Constituição da República, mesmo sendo o trabalhador autônomo ou não se reconhecendo onerosidadeobjetiva na avença.
A tutela dos interesses trabalhistas no contexto da gig-economy tem como função não só satisfazer os créditos e garantias devidos aos afetados pelo fenômeno da uberização, como também combater práticas fraudulentas e as tentativas de simulação perpetradas através de contratos atípicos. A fim de abarcar a maior quantidade possível de trabalhadores não empregados e garantir proteção normativa aos contratantes inferiorizados, faz-se necessária a ampliação dos conceitos clássicos da onerosidade, da subordinação e da não-eventualidade.
Como já conceituada anteriormente, a onerosidade se perfaz através das parcelas contraprestativas pagas pelo empregador ao empregado, seja qual for o prazo ou meio eleito para sua entrega. Dentro de plataformas tecnológicas como a Uber e o iFood, o pagamento de cada serviço é retido pelas companhias, ocorrendo a dedução da taxa do aplicativo para então se remunerar o motorista ou entregador.
Há também a concessão eventual de prêmios e acréscimos por tempo a disposição no caso do motorista Uber. Por este motivo, as parcelas são oscilantes e o valor total que será auferido pelo empregado dependerá da quantidade de serviços que realizar. 
Vez que as parcelas contraprestativas pagas pelo empregador ao empregado em decorrência de uma produção alcançada por ele no contexto do contrato são denominadas comissões, conclui-se que os trabalhadores dessas plataformas tecnológicas ocupam a posição de comissionistas puros. Não há que se falar em comissionamento misto, visto que não subsiste nenhum pagamento salarial fixo paralelo às corridas. 
Vale ressaltar que a comissão possui indubitável natureza salarial, por força do artigo 457, §1º da CLT, razão pela qual o princípio da irredutibilidade salarial é imperativo (ainda que a remuneração varie de acordo com a produtividade). A irredutibilidade salarial no contexto das plataformas tecnológicas recairá sobre o cálculo dos serviços e da porcentagem retida pelo aplicativo. 
Ainda no contexto das tecnologias disruptivas, a onerosidade deve ser analisada em sua perspectiva subjetiva, qual seja, da intenção do prestador de auferir ganho econômico mediante o trabalho ofertado. A perspectiva objetiva é insuficiente ante a controvérsia de quem efetua o pagamento – empregador ou terceiro, embora o pagamento por terceiros não tenha o condão de afastar automaticamente a natureza remuneratória da contraprestação. Os aplicativos desse gênero, entretanto, retém o pagamento do cliente antes de fazer o repasse, o que já frustraria por si só a hipótese de pagamento realizado por terceiro. 
A subordinação, por sua vez, se caracteriza pela situação em que se encontra o trabalhador, decorrente da limitação contratual da autonomia de sua vontade, para o fim de transferir ao empregador o poder de direção sobre a atividade que desempenhará. No contexto das plataformas tecnológicas, o poder de direção se traduz em práticas diferentes das ordens diretas usuais e da estrutura hierárquica padrão.
 Isto porque os aplicativos são abastecidos por uma programação algorítmica, em que o software reúne dados acerca da demanda daquele serviço e do desempenho do trabalhador. A combinação dessas informações gera múltiplas reprogramações instantâneas, que por sua vez conduzirão às tarefas seguintes daquele trabalhador. 
A fiscalização do desempenho se dá através das avaliações concedidas pelos usuários (consumidores finais), que retroalimentam a base de dados e permitem que o empregador gratifique e/ou sancione seus empregados através dela. Na plataforma Uber, o desempenho final do motorista é fixado por uma nota exibida permanentemente em seu perfil público virtual, podendo variar de uma a cinco estrelas. Comentários dos consumidores finais acerca da corrida também são registrados no perfil, abaixo da foto e da identificação do motorista. 
Entretanto, ainda que tais informações permaneçam no perfil do motorista, elas só são disponibilizadas aos usuários depois de iniciada a corrida. Isto significa que o cliente não pode escolher um motorista da plataforma para transportá-lo, pois é o software quem vincula o cliente ao motorista automaticamente. As avaliações registradas servem unicamente para o controle e a fiscalização desses trabalhadores, que podem ser advertidos e desligados do aplicativo quando não atendem ao padrão de atendimento.
Deixando no passado a forma idealizada por Bentham para o panóptico, o controle agora, ao invés de ser centralizado por um vigia em uma torre com visão periférica, está agora multiplicado e disperso em várias instituições de controle, vários vigias, como previa Foucault. De fato, os controladores agora são os milhões de clientes da Uber [....] A nota – ou avaliação – assume nítido cariz de controle quando se verifica que ela tem como destinatária final a Uber e não os clientes. Não há possibilidade de se escolher um motorista pela sua nota [...] A nota somente existe para o controle da qualidade do serviço prestado.[footnoteRef:13] [13: CARELLI, op cit, p. 143] 
Este meio de controle se restringe aos aplicativos de transporte de passageiros, não se estendendo aos serviços de entrega de alimentos, regra geral que comporta exceção. Embora não seja possível avaliar os entregadores por meio do aplicativo, eles estão submetidos ao controle de geolocalização e vigilância que também alimentam a base de dados para posteriores sanções e advertências.
 O controle por meio de geolocalização permite ao empregador precisar, 24 horas, a posição e a velocidade de locomoção dos entregadores, já que os satélites de GPS são de uso irrestrito, gratuito e ilimitado.34 Vale dizer, ainda, que o controle de localização transpassa os pontos exteriores aos edifícios (vias públicas), se estendendo também aos interiores das residências e a vida privada do empregado. 
Uma vez que a atividade desses trabalhadores exige a intermediação do aplicativo, seja ele qual for, pressupõe-se que eles estarão em posse de um aparelho telemóvel. A utilização de GPS através do aparelho telemóvel permite que a localização seja vinculada diretamente à pessoa física que o possui, e aos seus respectivos dados pessoais, o que demonstra um acesso irrestrito à privacidade do empregado.
Porém, através da possibilidade de se saber a posição exata de uma pessoa tem tempo real à distância de um simples click e de forma cada vez mais econômica, permite que se crie um perfil da vida profissional e extraprofissional dos trabalhadores podendo estes deixar de se sentir livres para realizarem determinadas atividades que normalmente o fariam. Esta capacidade de controle ainda é maior quando se está perante dispositivos móveis inteligentes, presentes em smartphones e tablets, que estão inerentemente ligamos aos seus proprietários, fornecendo uma visão muito íntima da sua vida privada, sendo que um dos grandes riscos é o de estes não se aperceberem de que transmitem dados de localização ao mesmo tempo que ignoram quem os recebe e onde.[footnoteRef:14] [14: MOREIRA, op. cit., p. 68.] 
Nesse sentido, a subordinação algorítmica também se serve do controle de localização dos trabalhadores, bem como da coleta constante de seus dados pessoais, visando a gestão humana do serviço oferecido e a maximização dos lucros.
 Por fim, faz-se necessária a análise do elemento da não-eventualidade no contexto das tecnologias disruptivas. A possibilidade de desconexão do trabalhador diante de seu telemóvel e, portanto, do não cumprimento de uma jornada fixa e pré-estabelecida suscita dúvidas acerca deste elemento. Como já exposto, são quatro as teorias desenvolvidas por Maurício Godinho Delgado acerca do tema: a teoria do evento, a teoria da descontinuidade, a teoria dos fins da empresa e a teoria da fixação jurídica.
A teoria da descontinuidade se apresenta como insuficiente para tal verificação, vez que se atém somente ao aspecto temporal da prestação de serviço, não admitindo que intervalos de maior duração sejam possíveis. O próprio ordenamento jurídico brasileiro afasta tal teoria quando