Transporte de Carga - Ambrosio

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UNIVERSIDADE PAULISTA UNIP
INSTITUTO DE CIENCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
PROFº AMBROSIO
MOBILIDADE URBANA
TRANSPORTE DE CARGAS
SANTOS/2019
Anderson Martins – C51IDC-2
Angélica De Lima Sales – C43BFH0
Dayane Evaristo Bezerra – C483AE-5
Diego Ambrósio Louback – C46JEE5
Larissa dos Santos Reis – C489042
Mayara Cardoso Julien - C600709
Thiago Trajano Pereira Ribeiro – C4801D-1
MOBILIDADE URBANA
TRANSPORTE DE CARGAS
Pesquisa sobre mobilidade urbana 
efetuada para a disciplina de Técnicas
 e Economia de Transportes, apresentado 
à Universidade Paulista - UNIP. 
SANTOS/2019
Sumário
Introdução	4
1.	Mobilidade Urbana	5
1.2.	Mobilidade nas Cidades	6
1.3.	O Desenho Urbano e Mobilidade Urbana	6
1.4	Mobilidade Urbana Sustentável	7
2. Transportes de Cargas	9
2.1. Infraestrutura e Operação	9
2.2. Mobilidade no Transporte de Cargas	10
2.3. Classificação das Cargas	10
2.4. Os principais Equipamentos na Unitização	11
2.5 Modo Ferroviário	13
2.6 Modo Marítimo	14
3. Vantagens e Desvantagens	15
3.1 Transporte Público	15
3.2 Transporte Privado	16
4. Classificação do Transporte	17
Conclusão	21
Referencias	22
Introdução
O mundo atual é essencialmente urbano. No Brasil, cerca de 80% da população vive na cidade.Se de um lado, a vida urbana traz uma serie de benefícios, de outro lado, tras grandes desafios, por exemplo a solução para o problema de agua, esgoto, lixo, energia elétrica, etc. O grau de desenvolvimento social e econômico, está ligado diretamente a facilidade de transporte de passageiros e de cargas. Em particular, a qualidade de vida nas cidades é fortemente influenciada pelas características do sistema de transporte urbano.
Quando falamos de transporte publico coletivo, cabe dois aspectos positivos de muita importância. Primeiro a questão social: é o único modo da população de baixa renda ter acesso a veículo motorizado, oferece total segurança e conforto. Segundo, é o caráter democrático: é a única forma de locomoção daqueles que não tem veículos, não querem dirigir ou não podem.
Conjunto de atividade direcionadas a agregar valor, otimizando o fluxo de matérias, desde a fonte produtora até o consumidor, de maneira adequada, assegurando sua integridade a custo razoável, no menor tempo possível e atentendo a todos as necessidades dos clientes. A importância do transporte responsável pela maior parcela dos custos logísticos: cerca de 60% em média, representa de 2% a 10% da receita , e ser muito superior que o lucro : mais de 200% em alguns casos e fator determinante de qualidade de serviço.
1. Mobilidade Urbana
Mobilidade urbana entendemos toda a forma de locomoção dentro dos centros urbanos, para cumprir tal objetivo, os indivíduos podem empregar o seu esforço direto (deslocamento a pé), recorrer a meios de transporte não motorizados (bicicletas, carroças, cavalos) ou motorizados (coletivos e individuais) incluindo aí a preocupação com a eficácia dos meios de transporte públicos, o grau de participação dos meios particulares de transporte, a acessibilidade das vias públicas e dos transportes para os portadores de necessidade especiais (rampas e elevadores para cadeirantes, piso tátil para deficientes visuais), custos econômicos e ambientais dos transportes urbanos, entre outros. Em suma, todo o deslocamento de pessoas e cargas no espaço urbano está incluso na questão da mobilidade urbana.
A mobilidade molda o modo de vida da cidade, ou seja, estrutura o funcionamento da sociedade urbana. Ela vai além do deslocamento de veículos ou de intervenções para esse tipo de deslocamento e/ou do tratamento de questões relativas ao trânsito e ao transporte. Pensar na mobilidade urbana significa entender e incorporar fatores econômicos como a renda do indivíduo; sociais como a idade e o sexo; intelectual como a capacidade para compreender e codificar mensagens e até de limitações físicas (temporárias ou permanentes) para utilizar veículos e equipamentos do transporte.
A mobilidade nas cidades será influenciada pela forma como as atividades econômicas e as residências das pessoas estão distribuídas no território, sendo este o principal fator na criação das rotas dominantes de deslocamentos de cargas e pessoas. Ou seja, a natureza dos deslocamentos dentro de uma cidade depende diretamente da forma como as funções urbanas se distribuem no território. Portanto, a racionalidade no uso do solo e na expansão do tecido urbano das cidades, orientados por planos diretores municipais com leis bem definidas de uso e ocupação do solo, do perímetro urbano, de parcelamento do solo, código de obras e edificações, dentre outras construídas dentro das técnicas do urbanismo e legitimadas pela participação da sociedade, são imprescindíveis para o planejamento da mobilidade urbana de qualquer cidade
1.2. Mobilidade nas Cidades
A mobilidade nas cidades será influenciada pela forma como as atividades econômicas e as residências das pessoas estão distribuídas no território, sendo este o principal fator na criação das rotas dominantes de deslocamentos de cargas e pessoas. Ou seja, a natureza dos deslocamentos dentro de uma cidade depende diretamente da forma como as funções urbanas se distribuem no território. Portanto, a racionalidade no uso do solo e na expansão do tecido urbano das cidades, orientados por planos diretores municipais com leis bem definidas de uso e ocupação do solo, do perímeto urbano, de parcelamento do solo, código de obras e edificações, dentre outras construídas dentro das técnicas do urbanismo e legitimadas pela participação da sociedade, são imprescindíveis para o planejamento da mobilidade urbana de qualquer cidade.
1.3. O Desenho Urbano e Mobilidade Urbana 
Quando a cidade cresce de forma não planejada, não há a preocupação em distribuir as facilidades urbanas no território, essa população cria uma alta demanda por infraestrutura básica e principalmente por transporte público. Uma política de investimentos que não favorece o transporte público, e uma política de uso e ocupação do solo que não leve em conta a mobilidade urbana, contribuem para o aparecimento de um número cada vez maior de veículos particulares nas ruas, agravando os congestionamentos e gerando uma pressão política por novas e melhores vias. O planejamento urbano, deve incorporar a preocupação com a sustentabilidade utilizando como elementos estruturantes do desenvolvimento sustentável das cidades, a circulação de pedestres, ciclistas, pessoas com deficiência e/ou mobilidade reduzida e o transporte público de passageiros.
1.4 Mobilidade Urbana Sustentável 
Para os pedestres - As calçadas devem ter o revestimento e estrutura de pavimento compatíveis com a circulação de pessoas com ou sem limitações físicas, e eventualmente outros tipos de carga. O planejamento das calçadas deve ser realizado da mesma maneira que se planeja as vias para veículos, ou seja, considerando o volume de pessoas que circulam em cada trecho e criando rotas acessíveis e facilmente identificáveis, contínuas e com dimensões adequadas, permitindo o deslocamento fácil e seguro. Além da incorporação e valorização do paisagismo na composição e qualificação da paisagem e, portanto, do ambiente urbano.
 Faixa Livre – destinada exclusivamente à circulação de pedestres, desobstruída de mobiliário e obstáculos permanentes ou temporários, com superfície regular, contínua e antiderrapante sob qualquer condição, e largura mínima admissível de 1,20 m. 
Faixa de Serviço ou Mobiliário Urbano – faixa localizada entre a faixa livre e a pista de rolamento, destinada a colocação de telefones públicos, bancas de revistas, postes, bancos, pontos de ônibus e taxi. Tirando a largura mínima da faixa livre, o restante ficará reservado para a faixa de serviço ou mobiliário urbano, se possível, uma largura mínima de 1,00 m.
 Faixa de Acesso – espaço de curta permanência destinada a interação entre o pedestre e uma vitrine, local para aguardar resposta em um interfone ou campainha e acesso às edificações existentes na viapública, localizada entre o alinhamento das edificações e a faixa livre, desde que não interfira nesta última. Não possui largura mínima, e só será permitida nas calçadas largas, observando-se a reserva da faixa livre e da faixa de serviço. Para os ciclistas – É necessário oferecer infraestrutura adequada como:
 Ciclovia – é o espaço destinado à circulação exclusiva de bicicletas, separado da pista de rolamento dos outros modos por terrapleno, com mínimo de 0,20 m de desnível, sendo, habitualmente, mais elevada do que a pista de rolamento. No sistema viário, pode localizar-se ao longo do canteiro central ou nas calçadas laterais. A ciclovia com pista unidirecional tem largura de 2 m e a bidirecional tem como largura ideal de 3 m, sendo aceitável dimensioná-la com 2,50 m. São implantadas em vias arteriais, devido suas características técnico-funcionais. 
Ciclofaixa – é o espaço destinado à circulação de bicicletas, contíguo à pista de rolamento de veículos motorizados, ou seja, junto ao leito das vias coletoras (que apresentam velocidade diretriz menor que as arteriais), sendo dela separada por pintura e/ou dispositivos delimitadores como as tachas. Com 1,20 m de largura mínima para unidirecional, devendo a ela ser acrescida a faixa de separação da corrente do tráfego motorizado (mínima 0,40 m) e a linha do meio-fio (0,20 m), elevando sua largura a 1,80 m. 
Parâmetros Antropométricos - utilizados para a determinação das dimensões das áreas urbanas referentes ao deslocamento de pessoas em pé, com uma ou duas bengalas, andador, muletas, cão guia, com altura acima ou abaixo da média, e para manobra de uma pessoa em cadeira de rodas. Ao se projetar o espaço urbano, os profissionais devem levar em consideração as peculiaridades da sociedade em geral. 
Desenho Universal e Sinalização - é a concepção de espaços, artefatos e produtos que visam atender simultaneamente todas as pessoas, com diferentes características antropométricas e sensoriais, de forma autônoma, segura e confortável, constituindo-se nos elementos ou soluções que compõem a acessibilidade (Torre, 2006). 
 Acessos e Circulação - fundamentais para criar rotas acessíveis como: pisos com antiderrapantes, tátil direcional e de alerta; com inclinação transversal da calçada, passeio e via de pedestres não superior a 3 %; inclinação longitudinal acompanhando a inclinação da via lindeira de no máximo 8,33 %; dimensionamento adequado e rebaixamento de calçadas com rampa acessível com largura mínima admissível de 1,20 m e inclinação da rampa não superior a 8,33 %; travessia de pedestres executadas conforme o Código de Trânsito Brasileiro; e meios de transporte público ou privado acessíveis.
A criação de redes de mobilidade urbana, integrando diferentes modais de transporte, motorizados e não motorizados, individuais e coletivos, é uma meta que deve ser buscada com crescente afinco pelos planejadores e gestores urbanos. Para isso, as integrações, sejam elas físicas, operacionais ou tarifárias, devem fazer parte do plano de mobilidade urbana. Assim, o espaço urbano apresentaria melhorias, pela qualidade do espaço público com menos carros, pelo incentivo de uso dos modais não motorizados e pela ampliação do espaço do pedestre, aumentando as áreas de convívio urbano.
2. Transportes de Cargas 
2.1. Infraestrutura e Operação 
No Brasil, em 2010, existiam cerca de cinco milhões de micro e pequenas empresas, que representavam 98 % do total de empresas no país, as quais respondiam por aproximadamente 20 % do Produto Interno Bruto (PIB). Desse universo de microempresas, 56 % atuavam no comércio, 14 % na indústria e os 30 % restantes no setor de serviços, dentro do qual se destaca a logística, em especial a atividade de transporte de cargas, um esteio da atividade econômica nacional e dos negócios empresariais (Wanke, 2010). O transporte de carga é o principal componente dos sistemas logísticos das empresas. Sua importância pode ser medida através de pelo menos três indicadores financeiros: custo, faturamento e lucro. O transporte representa, em média, 64 % dos custos logísticos, 4,3 % do faturamento e, em alguns casos, mais que o dobro do lucro (Wanke e Figueiredo, 2000). 
Segundo Lima (2005), em nações com razoável grau de industrialização, os gastos com transporte oscilam ao redor de 6 % do PIB. Tanto no âmbito das políticas de investimento em infraestrutura quanto no âmbito gerencial de empresas privadas e estatais, a principal decisão relativa ao transporte de cargas é a escolha dos modais de transporte (Figueiredo, Fleury, Wanke, 2003). Principais características operacionais e dimensões de serviço dos modais Segundo Fleury (2002), são cinco os modais de transporte de cargas: rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo. Cada um possui características operacionais específicas e, consequentemente estruturas de custos específicas, que os tornam mais adequado para determinado tipo de produto e de operação. 
No caso dos modais rodoviário e ferroviário, a consistência também depende do estado de conservação das vias e do nível de congestionamento das mesmas. Já em termos de capacitação, que representa a possibilidade de um determinado modal operar com diferentes volumes e variedade de produtos, o modal aquaviário é a melhor opção, seguido pelo ferroviário. Basicamente, porque o aquaviário não apresenta limites sobre o tipo de produto que pode transportar, assim como o volume, que pode atingir centenas de milhares de toneladas. 
O modal aquaviário necessita da complementação dos modais rodoviário e ferroviário. Nas hidrovias, nos portos fluviais e nos transportes marítimos, os portos de mar caracterizam se por pontos nos quais existe a quebra da cadeia de transporte terrestre ou aquaviário, ou seja, a carga obrigatoriamente terá de mudar de veículos (modal). As cargas fazem um trajeto de coleta do modo rodoviário ou ferroviário, seguido do descarregamento de caminhões ou vagões e a armazenagem no porto de origem, procedendo o embarque do navio ou comboio fluvial, e seu transporte até o destino, no qual ocorrerá o desembarque do navio ou comboio fluvial, e seu armazenamento no porto de destino, resultando posteriormente do carregamento de caminhões ou vagões que distribuirão as cargas via modais rodoviário ou ferroviário. 
2.2. Mobilidade no Transporte de Cargas
O transporte de Cargas é muito importante para a movimentação da economia mundial. Por isso, as empresas junto com o estado/governo precisam investir em uma logística eficiente para atender as demandas do mercado global. 
As diversas formas de transportar produtos e serviços para melhor atender ao consumidor podem despertar a competitividade, mantendo a economia em movimento.
Devido a variação das características das cargas como, por exemplo, peso, volume, perecibilidade, inflamabilidade, fragilidade
2.3. Classificação das Cargas
Devido à necessidade de um manejo diferenciado há uma classificação especial das cargas frigoríficas e perigosas.
Carga Frigorificada
São cargas que precisam de refrigeração ou local para congelamento, de forma que as qualidades do produto sejam mantidas durante o transporte. Um exemplo disso são carnes, frutos do mar, frutas frescas, dentre outros.
Carga Perigosa
 São cargas que por causa de sua constituição podem causar acidentes e prejuízos a outras cargas ou colocar em risco a vida daqueles que estão em contato com elas. Elas são divididas de acordo com as recomendações para o Transporte de Produtos Perigosos das Nações Unidas como explosivos, gases, líquidos inflamáveis, substâncias oxidantes, sólidos inflamáveis, substâncias venenosas, infectantes, corrosivos, materiais radioativos e outras substâncias perigosas variadas.
As demais cargas são classificadas da seguinte forma;
Carga Geral
É a carga embarcada e transportada com acondicionamento (embalagem de transporte ou unitização), com marca de identificação e contagem de unidades.Podendo ser: - Solta (Breakbulk): Onde inclui volumes acondicionados sob dimensões e formas diversas, ou seja, sacarias,fardos, caixas de papelão e madeira, engradados, tambores etc. 
Agrupada (unitizada): É uma carga constituída de materiais (embalados ou não) arranjados e acondicionados de modo a possibilitar a movimentação e armazenagem por meios mecanizados como uma única unidade. 
Carga a Granel
 Tipo de carga líquida (petróleo) ou seca (trigo) que podem ser embarcadas e transportadas sem acondicionamento, marca de identificação e contagem de unidades. As líquidas são transportadas em veículos próprios com tanque ou cisternas ideais para armazenamento do produto. Já as secas são transportadas em carrocerias adequadas para o carregamento.
2.4. Os principais Equipamentos na Unitização 
Pallet 
É uma unidade semelhante a um estrado, plano, construído principalmente de madeira, podendo, porém, ser também de alumínio, aço, plástico, fibra, polipropileno, com determinadas características para facilitar a unitização, armazenagem e transporte de pequenos volumes. Mas, mesmo tomando todos os cuidados nesse momento, as pilhas formadas podem vir a ceder, seja pelo movimento ou pelo tempo. Além disso, ele deve permitir que seja realizada a forma de amarração mais adequada àqueles produtos.
Essas formas de amarração são as seguintes:
Filme stretch
O filme stretch lembra o papel filme utilizado em cozinha, mas mais resistente e próprio pra utilização em cargas. A amarração com filme stretch é mais recomendada a paletes de baixa estatura, especialmente em processos manuais.
Cintas
As cintas de amarração são uma opção eficiente para a paletização que requer agilidade na desmontagem. Feitas de materiais resistentes, são fáceis de serem colocadas e retiradas, podendo ser utilizadas diversas vezes. As fitas de amarração são recomendadas para itens de maior tamanho ou peso e que necessitam uma fixação eficiente e prática.
Trançada 
Para cargas menores, mas que também necessitam de agilidade para desmontagem da paletização, a amarração trançada é uma saída. Nela são utilizadas fitas produzidas a partir de polímero plástico, que oferecem boa resistência para segurar as cargas.
Container 
 Os contêineres são a maneira mais segura que existe para o transporte de cargas. Além da redução dos custos logísticos, já que os contêineres podem ser transferidos rapidamente para diferentes modais de transporte, evitam-se acidentes e prejuízos comuns ao manuseio direto dos produtos. A padronização dos containers foi iniciada pela ISSO (International Standardization Organization), e pela ASA (Amercian Standart Association). Com o tempo a maioria dos países adotaram as especificações e dimensões propostas pela ISO. As unidades de medida utilizadas para a padronização das dimensões dos containers são pés e polegadas. As suas medidas s referem-se sempre a suas medidas externas e o seu tamanho está associado sempre ao seu comprimento, que poderá ser de 20‘ ou 40‘. A largura é a única medida invariável do container, tendo sempre 8‘(2.438 mm). 
2.5 Modo Ferroviário
O transporte rodoviário em 2014 transportava cerca de 20,7% das cargas no Brasil. Esse tipo de transporte é muito eficiente para transportar cargas pesadas por grandes distâncias. Ainda é pouco extensa a malha ferroviária do Brasil, fazendo com que o transporte seja pouco flexível e relativamente pouco utilizado. No caso do ferroviário as atividades são: recebimento, análise, ajuste, aceite e reajuste do programa de transporte, com posterior definição de prioridade de trens, licenciamentos da circulação do trem, além do conjunto de atividades executadas pelo maquinista para conduzir um trem
Tabela de vantagens x desvantagens
	VANTAGENS 
	DESVANTAGENS
	Grande capacidade de carga
	Transporte lento devido às suas operações de carga e descarga
	Adequado para grandes e medias distâncias
	Baixa flexibilidade com pequena extensão da malha
	Elevada eficiência energética
	Baixa integração entre os estados
	Alto custo de implantação
	Diferença nas larguras das bitolas faz com que a mercadoria seja trocada de trens durante o trajeto atrasando a entrega
	Baixo custo de transporte
	Os elevados investimentos na construção e manutenção das linhas férreas
	Possui maior segurança em relação ao modal rodoviário, visto que ocorrem poucos acidentes, furtos e roubos.
	 
	 Menor custo de frete
	 
	Menos poluente consome menos recursos reduzindo o impacto ambiental
	 
	Pequeno recurso de energia por cada unidade transportada
	 
 2.6 Modo Marítimo
O transporte aquático pode ser dividido em três: marinho, cabotagem e hidroviário. O Brasil devido a sua geografia, tem um potencial muito grande para o transporte tanto hidroviário quanto de cabotagem. O Brasil, segundo a Antaq, possui 19.764 km de vias navegáveis para carga, das quais apenas 5.168 km são utilizadas. Deve-se investir mais nessa modal que segundo a CNT possui um custo de transporte 2 vezes menor que o setor ferroviário e 5 vezes menor que o rodoviário.
Tabela de vantagens x desvantagens 
3. Vantagens e Desvantagens
3.1 Transporte Público
O transporte público coletivo apresenta muitas características positivas. As principais são:
-Diminuição do volume de veículos nos centros urbanos; 
-Consequente diminuição da poluição e trânsito, 
- Custo relativamente acessível;
-Contribui para a democratização da mobilidade, pois muitas vezes é a única forma de locomoção para aqueles que não tem automóvel;
- É o modo de transporte motorizado que apresenta segurança e comodidade com o menor custo unitário, em razão disso, o modo motorizado de transporte mais acessível à população de baixa renda;
- Proporciona uma ocupação mais racional (eficiente e humana) do solo nas cidades.
Os principais inconvenientes do transporte público para o usuário são:
Desvantagens: 
-Pouca oferta de horários; 
-Pouca oferta de qualidade no transporte; 
- Veículos sujos, mal conservados, motoristas despreparados
- Necessidade de caminhar, ou utilizar outro meio de transporte para completar a viagem;
- Desconfortos de caminhadas e esperas em condições climáticas adversas;
- Maior tempo de viagem, decorrente a menor velocidade média;
- Impossibilidades de paradas intermediarias durante uma viagem para realizar alguma atividade;
- Necessidade da espera do veículo.
3.2 Transporte Privado
Vantagens do Transporte Privado:
O uso do carro particular é, em geral, muito mais cômodo do que transporte coletivo. Os principais motivos do maior conforto do carro são:
-Liberdade de escolha de horários e rota;
-Viagem porta a porta (menor caminhada);
-Maior velocidade, menor percurso e sem esperas;
-Possibilidade de transporte pequenas cargas; 
-Possibilidade de fazer paradas intermediárias;
-Maior privacidade;
-Viagem direta, sem necessidade de parada;
-Não necessidade de espera pelo veículo de transporte;
-Viagem realizada com total privacidade;
-Maior conforto e status.
A motocicleta também reúne a maioria dessas vantagens, mais apresenta algumas inconvenientes, como:
Falta de segurança;
Inexistência de privacidade;
Impossibilidade de uso em condições climáticas adversas;
Desconforto.
Conseqüências Negativas para a comunidade do uso massivo do Transporte Privado:
Degradação da via; 
Necessidade de grandes investimentos de recursos públicos na expansão e manutenção da infra-estrutura viária; 
Necessidade de investimentos em sistema de controle de tráfego;
Aumento da poluição atmosférica;
Ocorrência de grande número de acidentes com ônus financeiros para a sociedade;
Grande consumo de energia, comprometendo o desenvolvimento sustentável;
Desumanização da cidade; e
Ineficiência da cidade.
Desvantagens do Transporte Privado:
Investimento na aquisição do veículo; 
Maior custo – direto de 20 a 30%;
Despesas com pagamento de estacionamentos e pedágios;
Riscos de acidentes; e
Necessidade de dirigir.
4. Classificação do Transporte
Classificação dos modos de transporte urbano.
Os modos de transporte urbano de passageiro podem ser classificados em três grandes grupos: 
- Privado ou Individual;
- Público, Coletivo ou Massa;
- Semipúblico.
Privado ou Individual
Osveículos são conduzidos por um dos usuários, que pode escolher livremente o caminho e o horário de partida. Há, portanto, total flexibilidade de uso. Os modos mais comuns de transporte privados são: bicicleta, a pé, motocicleta, carro (vans, perua e caminhonete), montado em animal e veículos com tração animal.
Público, Coletivo ou Massa
Os veículos pertencem em geral a uma empresa, e operam em rotas pré definidas e horários fixos, não havendo flexibilidade de uso. A capacidade do veículo é grande, sendo a viagem compartilhada. O modo mais comum de transporte público são: ônibus, bonde, metro e trem. 
Semipúblico
O veículo pertence a uma empresa ou indivíduo e pode ser utilizado por determinado grupo de indivíduos ou qualquer pessoa, tendo rota e horários adaptáveis. Apresenta, portanto, características intermediarias entre os modos privados e públicos. Os modos mais comuns de transporte semipúblico: táxi, uber, mototáxi, carona programada (bla blá car, carpool), lotação, veículos fretados e alugados.
Tipos e Finalidades
 Ao longo do tempo, com a crescente unitização de cargas, muitos tipos de containers foram criados. Há, atualmente, unidades para todos os tipos de mercadorias, seja granel líquido ou sólido, frigorífica ou perigosa.
Dry Box 
 É mais adequado para cargas secas, como equipamentos, móveis, roupas, eletrônicos, alimentos não perecíveis, entre outros. A carga e descarga são feitas por meio de duas portas traseiras e ele geralmente é ventilado, o que evita que retenha calor e fique muito quente internamente.
Open Top
Esse modelo é muito útil para o transporte de cargas pesadas e com dimensões maiores, como materiais de construção, máquinas de grande porte, entre outros. As medidas desse container seguem o padrão do tipo Dry Box porém, ele possui a parte superior aberta, o que o torna adequado para transportar cargas que apresentem dificuldades para passar pelas portas de um container desse tipo.
Open Side
Esse modelo é muito parecido com o Open Top, mas, nesse caso, o container possui uma das laterais abertas. Ele é ideal para cargas que excedam um pouco a largura do container e para o transporte de animais, além de proporcionar mais facilidade no processo de estufagem.
Reefer
O container Reefer possui revestimento isolante térmico e equipamentos de refrigeração, o que faz com que ele seja ideal para transportar cargas perecíveis que necessitem de conservação, como carnes, frutas, verduras, sorvetes, bebidas e produtos químicos e farmacêuticos — ou qualquer outro produto que necessite ser mantido a uma temperatura constante.
Tank
Esse modelo é utilizado para o transporte de líquidos e gases, perigosos ou não. Os containers desse tipo são equipados com vários mecanismos de segurança e construídos de acordo com normas técnicas bastante rigorosas, o que diminui imensamente o risco de acidentes em caso de transporte de produtos químicos perigosos.
Flat Rack
 São utilizados  para o transporte de cargas pesadas, compridas ou de formato irregular, que excedem as dimensões dos containers convencionais.  Possui apenas duas paredes frontais, facilitando o carregamento de cargas pesadas pelo topo ou pelas laterais. São indicados para o transporte de tubos, bobinas, máquinas e peças com dimensões irregulares.
Contêiner Plataforma (Platform Container) 
 É um tipo de unitizador de carga que não possui nenhum dos painéis ou teto. Em outras palavras, a única coisa que ele possui é um piso mais reforçado quando comparado a outros tipos de contêineres. Sua utilidade é carregar cargas com excessos que as impedem de caber em contêineres convencionais tanto no comprimento, na largura quanto na altura.
4.2 Estufagem de Container
 
 A estufagem e desova de container são medidas preventivas para evitar que as máquinas sofram qualquer tipo de danificação. Vale ressaltar que a estufagem tem função diferente da desova de container, contudo, ambas contribuem para proteger e transportar adequadamente máquinas e equipamentos. (A desova é a operação que consiste na retirada de carga).
Big Bag
 São contentores flexíveis de transporte de volumes médios que podem ser usados para armazenar qualquer tipo de pó, granulado ou até mesmo líquidos, com segurança, resistência e maleabilidade máximas. Embalagem feita de material sintético (polipropileno).
 Barris e Tambores
 Recipientes de formato cilíndrico, fabricados em aço, alumínio ou polipropileno comportando até 500 litros. Podendo ser descartáveis ou não. Indicado para o acondicionamento de granéis líquidos e sólidos, fornecendo boas condições de segurança ao produto.
Conclusão
A Mobilidade Urbana é um dos temas mais importantes no que tange a gestão da cidade. Ela é um dos principais fatores para o desenvolvimento econômico, inclusão social e da orientação do crescimento da cidade, e, por conseguinte, da localização dos assentamentos habitacionais, sendo determinante para a qualidade de vida dos habitantes de qualquer cidade o crescimento acelerado tem colocado a infraestrutura logística do país à prova nos últimos anos. Filas de caminhões de até 85 km no Porto de Paranaguá, confusão e congestionamento no porto de Santos, navios esperando em média 20 dias para atracar, invasões e favelização das vias férreas. Prejuízo para as transportadoras de grãos chegam a R$ 50 milhões, com caminhões em congestionamento de 164 quilômetros com 4 mil a 5 mil veículos em média a 12 dias parados na BR-163 por conta dos atoleiros no trecho entre Cuiabá/MT e Santarém/PA. Do ponto de vista econômico e por questão de segurança, o mais vantajoso seria transferir as cargas de longa distância para o modal ferroviário, ou aquaviário, deixando o caminhão para as viagens curtas e interligação de carga e descarga entre outros modais.
Referencias
https://www.docsity.com/pt/transporte-publico-urbano-parte-04-tranp-coletivo-x-privado/4812877/
http://modalmaritimo.blogspot.com/2013/03/vantagens-e-desvantagens-permite.html
https://escoladenotasonline.blogspot.com/2018/07/transporte-maritimo-vantagens-e.html
https://www.todamateria.com.br/transporte-maritimo/
https://www.todamateria.com.br/transporte-ferroviario/
https://portogente.com.br/portopedia/73387-vantagens-do-transporte-ferroviario
https://www.tecnovia.com.br/2019/04/16/conheca-as-vantagens-e-desvantagens-dos-transportes-rodoviario-e-ferroviario/