direito_maritimo_ - FGV

Prévia do material em texto

DIREITO MARÍTIMO 
 AUTORES: GODOFREDO MENDES VIANNA, LUCAS LEITE MARQUES E LIVIA SANCHES SANCIO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
GRADUAÇÃO 
2020.1 
 
 2 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
Todos os direitos reservados à Fundação Getulio Vargas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A presente apostila tem por intuito orientar o 
estudo individual acerca do tema de que trata, 
antecipando-se à aula que lhe é correspondente, 
com a estrita finalidade de oferecer diretrizes 
doutrinárias e indicações bibliográficas 
relacionadas aos temas em análise. Nesse sentido, 
este trabalho não corresponde necessariamente à 
abordagem conferida pelo professor em sala de 
aula, tampouco tenciona esgotar a temática sobre 
a qual versa, prestando-se exclusivamente à função 
de base para estudo preliminar e referência de 
consulta. 
 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
Volume 1 
Organizadores: 
Professores: Godofredo Mendes Vianna, 
Lucas Leite Marques e Livia Sanches Sancio 
Atualizada em: janeiro de 2020. 
 
Verificação de plágio pelo sistema EPHORUS  
 
Bibliografia, Editora FGV, Rio de Janeiro. 
 3 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
Direito Marítimo 
 
 
Aula I e II – Introdução ao Direito Marítimo: Origem, Fontes e Fundamentos 
 
Aula III – Regramento Legislativo Nacional e Internacional; Convenções e Organizações 
 
Aula IV - Embarcação e Sujeitos do Direito Marítimo 
 
Aula V – Meio Ambiente e Direito Marítimo 
 
Aula VI – Seguros Marítimos – P&I 
 
Aula VII – Direito Portuário 
 
Aula VIII – Capitania dos Portos, Tribunal Marítimo e Acidentes e Fatos da Navegação 
 
Aula IX – Contratos Marítimos I 
 
Aula X – Contratos Marítimos II 
 
Aula XI – Responsabilidade Civil e Conflitos na Seara Marítima 
 
 
 4 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
 
AULA I e II – Introdução ao Direito Marítimo: Origem, Fontes e Fundamentos 
 
1. Breve histórico do Direito Marítimo 
 
As aventuras marítimas sempre foram, desde os primórdios, alvo de grande 
interesse da humanidade, notadamente quanto às conquistas de novos e desconhecidos 
territórios e às suas respectivas riquezas que poderiam oferecer, bem como quanto ao 
rentável comércio marítimo de mercadorias valiosas entre localidades consideravelmente 
longínquas. 
Inicialmente, os empreendimentos relacionados à navegação eram regidos pelos 
usos e costumes, consolidados geralmente pelos grandes povos navegadores. Entretanto, 
com o passar do tempo e intensificação da atividade de navegação e do comércio 
marítimo, principalmente em razão da evolução tecnológica, a qual reduzia continuamente 
os riscos e perigos dos empreendedores, criava-se a necessidade de criação de normas 
específicas destinadas à regulamentação das atividades. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ao longo dos tempos, surgiram importantes códigos e normas para suprir a 
necessidade acima mencionada, os quais fincam o início da constituição do Direito 
Obra das Grandes Navegações exposta no Museu Het Scheepvaartmuseum Amsterdam 
 
 5 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
Marítimo. A definição apresentada por Mircea Mateesco1 é bem ilustrativa: “é o conjunto 
de normas jurídicas que regulamentam as relações nascidas da utilização e exploração do 
mar, tanto na superfície, quanto na profundidade”. 
No intuito de exemplificar brevemente o histórico das normas positivadas 
referentes ao Direito Marítimo, há que se fazer menção a algumas importantes obras, 
então vejamos: 
 
O Código de Hamurabi (XXIII séc. A.C.), rei da 1ª dinastia da Babilônia, já 
estipulava normas sobre responsabilidade do fretador, abalroação e construção naval, 
enquanto o Código de Manu (XIII séc. A.C.), elaborado por hindus, continha normas 
sobre câmbio marítimo. Cite-se, outrossim, as Leis de Rodes, as quais já abordavam 
questões relacionadas a naufrágios, espécies de fretamento, dentre outras, e exerceram 
grande influência na Antiguidade, inclusive sobrepondo-se eventualmente às “leis” de 
imperadores arbitrários. 
 
Mais adiante, no século X, destaca-se a publicação dos Basílicos pelo Império 
Bizantino, os quais tinham parte dedicada especificamente ao Direito Marítimo, o 
Consulado do Mar. Consubstancia-se em uma coleção de usos e costumes, decisões de 
tribunais e resumo de regras seguidas perante o Tribunal de Barcelona, os Rolos de 
Oléron, coleção de sentenças proferidas nas Ilhas de Oléron que eram enroladas em 
pergaminhos. 
Prosseguindo com o célere desenvolvimento da navegação, a consolidação dos 
usos e costumes compilados em diversas obras esparsas apresentava-se como uma 
necessidade. 
Considerada por muitos como o primeiro Código da Navegação, a França editava 
em 1681 a Ordonnace touchant la marine, tendo Portugal adotado as Ordenanças 
Francesas em 1769, por meio da Lei da Boa Razão, que determinava a aplicação da 
legislação e jurisprudência dos países vizinhos nos casos omissos. 
No século XIX, surgiam em quase todos os países da Europa os primeiros Códigos 
Comerciais com um capítulo próprio dedicado ao Direito Marítimo, podendo ser divididos 
em três principais grupos: 
 
1 MATEESCO, Mircea. Le droit maritime sovietique face au droit occidental, 1996, p. 154 apud 
LACERDA, José Candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. 3. ed. rev. e atual. por 
Aurélio Pitanga Seixas Filho. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p.18. 
 6 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
(i) Países que seguiram as bases das Ordenanças Francesas e do Código Comercial 
Francês (Espanha, Portugal, Itália, Brasil, Argentina, México etc.); 
(ii) Países que seguiram as bases do Código Alemão de 1897 (Suécia, Dinamarca, 
Noruega etc.); e 
(iii) Países que seguiram as bases anglo-saxônicas, onde o Direito Marítimo não é 
codificado (Inglaterra – Merchant Shipping Act e Estados Unidos – Harter Act). 
Durante a primeira metade do século XX, com o crescimento do comércio 
internacional e do cenário de guerras, notava-se que a regulamentação interna de cada país 
era insuficiente para evitar conflitos de leis marítimas, sendo necessária a uniformização 
das principais regras pelas nações mercantilistas. 
A busca pela uniformização e harmonização das normas de direito marítimo levou 
à criação de organismos internacionais, os quais buscam atingir o objetivo proposto 
desenvolvendo convenções internacionais que são adotadas pelos mais diversos Países. 
Ultrapassado este breve relato histórico, abordaremos as atuais fontes do Direito 
Marítimo brasileiro. 
 
2. Fontes e fundamentos atuais do Direito Marítimo no Brasil 
O Direito Marítimo brasileiro é um conjunto de normas altamente complexo e de 
extrema especialidade, sendo regulado pelo direito internacional, interno, público e 
privado de diferentes épocas e hierarquias, o que requer dos operadores do direito grande 
esforço de interpretação e hermenêutica. 
Além das fontes imediatas do Direito Marítimo (leis, tratados, acordos e 
convenções internacionais, decretos-lei, decretos, regulamentos, normas administrativas 
etc.), são altamente relevantes as fontes mediatas: costumes, doutrina, jurisprudência, 
princípios gerais de direito e regras de hermenêutica. 
As normas mais relevantes para a aplicação do direito marítimo no Brasil são: o 
Código Comercial Brasileiro (Lei n° 556/1850), parcialmente revogado (Art. 1º ao art. 
456) pelo Código Civil de 2002, regulamenta em sua parte II questões acerca de 
embarcação, propriedade, partes exploradoras da embarcação, obrigações e deveres dos 
Comandantes, tripulação,contratos de fretamento por viagem, conhecimentos marítimos, 
responsabilidade por transporte marítimo, créditos privilegiados com hipoteca tácita sobre 
navio, avarias marítimas (particular e grossa), abalroação, dentre outros assuntos. 
 7 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
Note-se que a linguagem utilizada no Código Comercial deve ser interpretada 
sempre levando em consideração a evolução do comércio marítimo, o que ocasionou 
indubitavelmente uma série de mudanças em nomenclaturas e práticas.2 
O Código Civil, em seus artigos 730 a 756, dispõe sobre transporte de pessoas e 
coisas, abordando, dentre outros aspectos, a responsabilidade do transportador e prazo de 
decadência para reclamação por perda ou avaria, sendo certo que todas as disposições são 
aplicáveis ao transporte marítimo de carga ou passageiros. 
O Código de Processo Civil de 1973, em seu artigo 1.218, determinava que certos 
dispositivos do código anterior permaneceriam vigentes, dentre eles, alguns relacionados 
a protestos marítimos, vistoria de mercadorias transportadas, prazos decadenciais para 
reclamação de danos e avaria grossa. Tais matérias foram incorporadas pelo Código de 
Processo Civil de 2015. 
Igualmente, a questão concernente à competência do judiciário brasileiro para 
apreciar determinadas disputas marítimas também está prevista no Código de Processo 
Civil de 2015 (competência internacional – art. 213 e art. 244). Registre-se que em razão 
da universalidade do comércio marítimo, uma disputa marítima pode envolver partes de 
várias nacionalidades, contratos celebrados no exterior, cláusulas de eleição de foro 
pactuadas, bem como fatos e atos ocorridos em diversos locais. 
A Lei n° 2.180/1954 rege o Tribunal Marítimo,5 órgão administrativo responsável 
por apreciar e julgar os acidentes e fatos da navegação, apurando responsabilidades e 
aplicando sanções pecuniárias, advertências ou suspensões. 
 
2 “E assim temos que ‘piloto’, no Código Comercial, é o prático de hoje em dia.” ANJOS, J. Haroldo dos. 
Curso de Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 13. 
3 “Art. 21. Compete à autoridade judiciária brasileira processar e julgar as ações em que: 
I - o réu, qualquer que seja a sua nacionalidade, estiver domiciliado no Brasil; 
II - no Brasil tiver de ser cumprida a obrigação; 
III - o fundamento seja fato ocorrido ou ato praticado no Brasil. 
Parágrafo único. Para o fim do disposto no inciso I, considera-se domiciliada no Brasil a pessoa jurídica 
estrangeira que nele tiver agência, filial ou sucursal.” 
4 “Art. 24. A ação proposta perante tribunal estrangeiro não induz litispendência e não obsta a que a 
autoridade judiciária brasileira conheça da mesma causa e das que lhe são conexas, ressalvadas as 
disposições em contrário de tratados internacionais e acordos bilaterais em vigor no Brasil. ” 
5 “Art. 1º O Tribunal Marítimo, com jurisdição em todo o território nacional, órgão, autônomo, auxiliar do 
Poder Judiciário, vinculado ao Ministério da Marinha no que se refere ao provimento de pessoal militar e 
de recursos orçamentários para pessoal e material destinados ao seu funcionamento, tem como atribuições 
julgar os acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre e as questões relacionadas com tal 
atividade, especificadas nesta Lei. ” 
 8 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
O Decreto-Lei n° 116/1967, regulamentado pelo Decreto n° 64.387 de 22/04/1969, 
dispõe regras sobre faltas e avarias, responsabilidade do transportador marítimo,6 prazo 
prescricional para ação em face do transportador,7 dentre outras questões. 
A Lei n° 7.203/1984 versa sobre a Assistência e Salvamento de embarcação, coisa 
ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegáveis interiores. 
A Lei n° 7.652/1988 trata de aquisições de embarcações e registro de propriedade 
marítima. 
A Lei n° 8.617/1993 dispõe sobre o mar territorial, a zona contígua, a zona 
econômica exclusiva e a plataforma continental brasileira, além de dar outras 
providências. Sobre este tema, destaca-se a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito 
do Mar, assinada em Montego Bay (Jamaica), em 10/12/1982, e promulgada pelo Decreto 
nº 99.165/1990, que define conceitos de mar territorial, zona contígua, zona econômica 
exclusiva, alto-mar, plataforma continental e outros. 
A Lei n° 9.537/1997 dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas 
nacionais, estando regulamentado pelo decreto n° 2.596/1998. 
A Lei n° 9.432/1997, regulamentada pelo decreto n° 2.256 de 17/06/1997, define 
as modalidades de navegação (cabotagem, longo curso, interior, apoio marítimo, apoio 
portuário), bem como disciplina as espécies de afretamento de embarcações, criando ainda 
o registro especial brasileiro. 
A Lei n° 9.611/1998 disciplina o transporte multimodal, até hoje não efetivamente 
implantado na prática, tendo em vista que ainda é realizada a emissão de um conhecimento 
de embarque para cada etapa do transporte. 
A Lei n° 9.605/1998, a Lei n° 9.966/2000 e sua respectiva regulamentação por 
meio do Decreto n° 4.136/2002 lidam com questões de controle, fiscalização, prevenção 
e sanções relacionadas às atividades lesivas ao meio ambiente, notadamente nestas 
incluídas o vazamento de óleo ou substâncias nocivas ao mar por embarcações. 
A Lei n° 12.815/2013, que dispõe precipuamente sobre a exploração direta e 
indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas 
pelos operadores portuários, regulamentada pelo Decreto 8.033/2013, que, além desta lei, 
 
6 “Art. 3º A responsabilidade do navio ou embarcação transportadora começa com o recebimento da 
mercadoria a bordo, e cessa com a sua entrega à entidade portuária, ou trapiche municipal, no porto de 
destino, ao costado do navio. ” 
7 “Art. 8º Prescrevem ao fim de um ano, contado da data do término da descarga do navio transportador, as 
ações por falta de conteúdo, diminuição, perdas e avarias, ou danos à carga. ” 
 9 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
regulamenta demais disposições legais que regulam a exploração dos portos organizados 
e de instalações portuárias. 
Vale abordar a definição de reclamação marítima, o que, segundo a Convenção 
Internacional de Arresto de 1999 (não ratificada pelo Brasil), seria decorrente de um ou 
mais dos seguintes eventos: 
a) perdas ou danos causados pela operação marítima; 
b) perda de vida ou danos pessoais que ocorram, em terra ou no mar, diretamente 
resultantes da operação do navio; 
c) operações de salvamento ou qualquer contrato de salvamento incluindo, onde 
couber, remuneração especial relativa às operações de salvamento de um navio 
que, por si ou por sua carga, constitui ameaça ao meio ambiente; 
d) danos ou ameaça de danos causados pelo navio ao meio ambiente, ao litoral ou a 
interesses a estes relacionados, medidas tomadas para prevenir, minimizar ou 
remover tais danos, compensação por tais danos; custos de medidas razoáveis para 
a recomposição do meio ambiente, efetivamente empreendidas ou a serem 
empreendidas; perdas incorridas ou provavelmente a serem incorridas por 
terceiros relativamente a tais danos; e danos, custos ou prejuízos de natureza 
similar aos identificados neste subitem; 
e) custos ou despesas relativas ao içamento, remoção, recuperação, destruição ou 
com formas de tornar inofensivo um navio naufragado, destroçado, encalhado ou 
abandonado, incluindo qualquer coisa que esteja ou tenha estado a bordo de tal 
navio, e os custos e despesas relativos à preservação de um navio abandonado e à 
manutenção de sua tripulação; 
f) qualquer acordo relativo ao uso ou afretamento do navio, quer parte de um contrato 
de afretamento, quer de outra forma acordado;g) qualquer acordo relativo ao transporte de bens ou passageiros a bordo do navio, 
quer parte de um contrato de afretamento quer de outra forma acordado; 
h) perda ou dano àou em relação a bens (incluindo bagagem) transportados a bordo 
do navio; 
i) avaria grossa; 
j) reboque; 
k) praticagem; 
 10 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
l) bens, materiais, suprimentos, combustível, equipamento (incluindo contêineres) 
fornecido ou serviços prestados ao navio para sua operação, gestão, preservação 
ou manutenção; 
m) construção, reconstrução, reparo, conversão ou equipamento do navio; 
n) taxas e encargos portuários, de uso de canais, berços, atracações e de outras vias 
aquaviárias; 
o) salários e outras quantias devidas ao Comandante, oficiais e outros tripulantes do 
navio, relativamente a seus empregos a bordo do navio, incluindo custos de 
repatriamento e contribuições de seguridade social, pagáveis em benefício dos 
mesmos; 
p) desembolsos incorridos em benefício do navio ou de seus armadores; 
q) prêmios de seguros (incluindo chamadas de Clubes de P&I) referentes ao navio, 
pagáveis por ou em nome do armador ou do afretador a casco nu; 
r) quaisquer comissões, corretagens ou taxas de agenciamento pagáveis 
relativamente ao navio ou por parte do armador ou afretador a casco nu; 
s) qualquer disputa quanto à propriedade ou posse do navio; 
t) qualquer disputa entre coproprietários quanto ao uso ou receita do navio; 
u) hipoteca ou encargo de igual natureza sobre o navio; 
v) qualquer disputa decorrente de um contrato para a venda do navio. 
 
Há que se registrar ainda a importância das normas expedidas por órgãos 
administrativos, como a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), a DPC 
(Diretoria de Portos e Costas), a ANVISA (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), 
dentre outros. 
No que se refere à DPC, existe uma série de normas expedidas pelo referido órgão 
denominada NORMAM8 (Normas da Autoridade Marítima), que regulamenta de forma 
bem específica variados assuntos relacionados à segurança da navegação. 
De outro lado, incorporadas ao ordenamento jurídico brasileiro, estão relevantes 
convenções internacionais, valendo ressaltar ainda que, apesar de alguns atos 
internacionais não terem sido ratificados pelo Brasil, apresentam grande influência na 
elaboração de normas e na prática comercial de empresas da área. 
 
8 Para saber mais sobre as Normas da Autoridade Marítima, consultar o site: < 
https://www.marinha.mil.br/dpc/normas >. Acesso em: 30 de janeiro 2020. 
 11 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
Algumas das principais convenções ratificadas pelo Brasil são: Convenção para 
Unificação de Certas Regras em Matéria de Abalroamento de 1910 (Bruxelas) – 
promulgada pelo Decreto n° 10.773/1914, Convenção de Direito Internacional Privado 
(Código Bustamante) de 1929 sobre a Lei do Pavilhão nas embarcações – promulgada 
pelo Decreto n° 18.871/1929, Convenção Internacional para Unificação de Certas Regras 
Relativas à Limitação de Responsabilidade dos Proprietários de Embarcação Marítima de 
1924 (Bruxelas) – promulgada pelo Decreto n° 350/1935, Convenção Internacional para 
Unificação de Certas Regras relativas aos privilégios e hipotecas marítimas – promulgada 
pelo Decreto n° 351/1935, Convenção Internacional para Prevenção de Poluição por 
Navios (MARPOL) – promulgada pelo Decreto n° 2.508/1998, Convenção sobre 
Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar (RIPEAM) – promulgada 
pelo Decreto n° 80.068, de 02/08/1977 e a Convenção Internacional sobre Salvamento 
Marítimo, de 1989, internalizada pelo Decreto Legislativo n° 263/2009. 
Por fim, note-se que diversas disposições da Constituição Federal, do Código 
Civil, do Código Penal, da Consolidação das Leis Trabalhistas, Código de Defesa do 
Consumidor – quando aplicável ao caso concreto – são diretamente aplicáveis no âmbito 
do Direito Marítimo, uma vez que este se encontra interligado com questões relacionadas 
ao meio ambiente, à responsabilidade civil, obrigações, contratos, seguros, sanções 
criminais, administrativas sancionadoras e trabalhistas (acidente de trabalho). 
Conclui-se, portanto, que diante da infinidade de normas e temas que interferem 
no Direito Marítimo, surgem sempre conflitos acerca de hierarquia, especialidade e 
temporalidade, o que, por via de consequência, gera um enorme desafio para os militantes 
na área exercerem aconselhamento jurídico aos seus clientes e para o Judiciário aplicar o 
melhor direito à espécie nos casos concretos. 
 
AULA III - Regramento Legislativo Nacional e Internacional; Convenções e 
Organizações 
 
3. Principais Organismos Internacionais 
No campo do transporte marítimo, a United Nations Conference on Trade and 
Development – Unctad – ocupa-se dos aspectos econômicos, comerciais e legais, 
enquanto a International Maritime Organization (IMO) se concentra nos problemas 
técnicos, ambientais e de segurança no âmbito marítimo e no portuário. 
 12 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
 
3.1 Organização Marítima Internacional (IMO) 
A Organização Marítima Internacional (International Maritime Organization – 
IMO)9 é uma agência especializada da Organização das Nações Unidas – ONU, que foi 
criada em Genebra em 1948. Tem como escopo instituir um sistema de cooperação entre 
os membros visando à elaboração e unificação de normas para a segurança da navegação 
e para o comércio marítimo internacional. A IMO tem 172 Estados Membros e 3 Membros 
Associados. O Brasil ratificou a Convenção da IMO de 1948, que foi promulgada pelo 
Decreto n° 52.493, de 23.09.1963. A IMO é formada por várias subseções especializadas 
em determinados assuntos que elaboram constantemente pesquisas e projetos a serem 
implantados na comunidade marítima. 
Dentre importantes convenções adotadas pela IMO, podemos destacar: 
- Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, concluída 
em Londres, em 1 de Novembro de 1974 (Solas 1974), e promulgada pelo Decreto 92.610, 
de 02.05.1986. A SOLAS é a mais importante Convenção que regula matéria de segurança 
dos navios mercantes, surgiu em 1914 e foi atualizada posteriormente ao acidente do navio 
Titanic; 
- Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, (International 
Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973) - (MARPOL), 
posteriormente modificada pelo Protocolo de 1978, traz normas sobre prevenção da 
poluição marinha causada por acidentes de navegação, tendo surgido após o acidente com 
o navio Torrey Canyon; 
- Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por 
Poluição por Óleo (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage) 
- (CLC), de 1969, promulgada no Brasil pelo Decreto n° 79.437 em 28.03.1977, que 
regulou a responsabilidade sobre o derramamento de petróleo. 
No quadro abaixo, podemos verificar os atos multilaterais assinados pelo Brasil 
no âmbito da Organização Marítima Internacional (IMO), e o respectivo decreto de 
promulgação:10 
 
9 Para saber mais sobre a International Maritime Organization, consultar o site: <www.imo.org>. 
10 Atos Multilaterais Assinados pelo Brasil no Âmbito da Organização Marítima Internacional, retirado do 
site: <www2.mre.gov.br/dai/imo.htm> . Acesso em: 19 ago. 2011. 
 13 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
Título Data 
Promulgação 
Decreto 
nº 
Data 
Convenção sobre a Organização Marítima Consultiva 
Intergovernamental (IMCO) Atualmente Convenção 
Relativa à Criação da Organização Marítima 
Internacional (IMO) 
06/03/1948 52.493 23/09/1963 
Emendas aos Artigos 17 e 18 da Convençãosobre a 
Organização Marítima Consultiva Intergovernamental 
15/09/1964 64.988 13/08/1969 
Convenção para a Facilitação do Tráfego Marítimo 
Internacional. (FAL-65) 
09/04/1965 80.672 07/11/1977 
Emenda ao Artigo 28 da Convenção sobre a Organização 
Marítima Consultiva Intergovernamental 
28/09/1965 64.989 13/08/1969 
Convenção Internacional sobre Linhas de Carga. (LL-66) 05/04/1966 66.103 22/01/1970 
Protocolo de Emenda à Convenção para a Unificação de 
Certas Regras em Matéria de Assistência e Salvamento 
Marítimos de 1910 
27/05/1967 87.975 22/12/1982 
Convenção Internacional sobre Medida de Arqueamento 
de Navios, 1969. (TONNAGE-69) 
23/06/1969 
Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil 
em Danos Causados por Poluição por Óleo, 1969 (CLC-
69) 
29/11/1969 79.437 28/03/1977 
Convenção sobre o Regulamento Internacional para 
Evitar Abalroamento no Mar, 1972. (COLREG-72) e 
(RIPEAM-72) 
20/10/1972 80.068 02/08/1977 
Emenda ao Artigo VII da Convenção para Facilitação do 
Tráfego Marítimo Internacional, 1965 
19/11/1973 89.957 12/07/1984 
 14 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
Emendas aos artigos 10, 16, 17, 18, 20, 28, 31 e 32 da 
Convenção sobre a Organização Marítima Consultiva 
Intergovernamental. (IMCO). Resolução A.315 
17/10/1974 82.533 01/11/1978 
Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida 
Humana no Mar, 1974. (SOLAS-74) 
01/11/1974 87.186 18/05/1982 
Emendas à Convenção sobre a Organização Marítima 
Consultiva Intergovernamental, de 1948. (A. 358 - IX). 
(Convenção Relativa à Criação da Organização Marítima 
Internacional - IMO) 
14/11/1975 87.458 16/08/1982 
Resolução A.400 - X. Emendas à Convenção da 
Organização Marítima Consultiva Intergovernamental. 
(OMCI) 
17/11/1977 144 14/06/1991 
Protocolo de 78 à Convenção Internacional para 
Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974. (SOLAS 
PROT-78) 
17/02/1978 92.610 02/05/1986 
Convenção Internacional sobre Normas de Treinamento 
de Marítimos, Expedição de Certificados e Serviço de 
Quarto, para Marítimos, 1978 (STCW-78) 
07/07/1978 89.822 20/06/1984 
Convenção Internacional sobre Busca e Salvamento 
Marítimos, 1979. (SAR-79) 
27/04/1979 85 11/04/1991 
Emendas aos artigos 17, 18, 20 e 51 da Convenção sobre 
a Organização Marítima Consultiva Intergovernamental. 
(Resolução A.450 - XI) 
15/11/1979 90.385 30/10/1984 
Emenda à Convenção Internacional de Linhas de Carga, 
de 1966. (Resolução A.411 - XI) 
15/11/1979 
Decreto 
Legisla- 
tivo 32 
28/06/1984 
Convenção Internacional sobre Salvamento Marítimo 28/04/1989 263 12/06/2009 
 15 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
 
3.2 Comissão das Nações Unidas para o Direito do Comércio Internacional 
A Comissão das Nações Unidas para o direito do comércio internacional (United 
Nations Commission on International Trade Law) - (UNCITRAL), foi estabelecida em 
1966, com o objetivo de reduzir ou remover os entraves ao comércio internacional por 
meio da harmonização do direito comercial internacional. 
Dentre importantes convenções e protocolos publicados pela Uncitral sobre 
transporte internacional de mercadorias podemos destacar: 
- Regras de Hamburgo de 1978 (United Nations Convention on the Carriage of Goods by 
Sea - the "Hamburg Rules"), assinada pelo Brasil em 31.03.1978, mas não foi ratificada; 
- Unit of Account Provision and Provisions for the Adjustment of the Limit of Liability 
in International Transport and Liability Conventions, 1982 (não ratificada pelo Brasil); 
- United Nations Convention on the Liability of Operators of Transport Terminals in 
International Trade, 1991 (não ratificada pelo Brasil). 
- United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods – CISG, 
Vienna 1980 (em vigor no Brasil desde abril de 2014). 
 
3.3 Instituto para a unificação do direito privado – Unidroit11 
O instituto surgiu em 1926 como órgão auxiliar da extinta Liga das Nações. É uma 
organização intergovernamental independente, sediada em Roma. Tem como objetivo a 
harmonização e coordenação do direito privado. O Brasil tornou-se um membro em 18 de 
junho de 1940. 
 
11 Para saber mais sobre a Unidroit, consultar o site: <http://www.unidroit.org/about-unidroit/overview > 
Acesso em: 30 de janeiro de 2020. 
Emendas ao Código Internacional para a Construção e o 
Equipamento de Navios que Transportem Gases 
Liquefeitos a Granel. Convenção SOLAS-74. Código 
IGC - Resolução MSC 30 (61) 
11/12/1992 
Resolução A. 735(18). Emendas à Convenção 
Constitutiva da Organização Marítima Internacional - 
IMO 
04/11/1993 
Decreto 
Legisla- 
tivo 69 
16/07/1996 
 16 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
Dentre importantes convenções e protocolos publicados pela Unidroit, podemos 
destacar: 
- Convenção Internacional relativa ao contrato de viagem (Bruxelas, 1970); 
- Convention on Agency in the International Sale of Goods (Genebra, 1983); 
- Convenção sobre contratos de compra e venda de mercadorias (Convention relating to a 
Uniform Law on the International Sale of Goods). 
 
3.4 Comitê Marítimo Internacional (CMI)12 
O Comitê Marítimo Internacional (CMI) é uma organização privada internacional 
que visa a uniformização internacional do Direito Marítimo. Foi fundada em 1897 na 
Bélgica, e é a organização internacional mais antiga no campo do direito marítimo. Sua 
criação foi precedida pela International Law Association – ILA. 
Dentre importantes convenções e protocolos publicados pela CMI, podemos 
destacar: 
- Regras Uniformes para o Conhecimento de Embarque; 
- Regras para o Conhecimento de Embarque Eletrônico; 
- Regras de Lisboa (Lisbon Rules); 
- Diretrizes em danos causados por poluição por óleo (Guidelines on Oil Pollution 
Damage); 
- Implementação da Convenção Internacional sobre Salvamento (Salvage Convention 
1989). 
 
3.5 Organização Internacional do Trabalho (OIT) 
A Organização Internacional do Trabalho (OIT) foi fundada em 1919 e é 
responsável pela elaboração de diversas convenções sobre os trabalhadores marítimos, 
desdobrando sua ação na elaboração de políticas e de programas internacionais que visam 
a promover os Direitos Fundamentais do Homem, na melhoria das condições de vida e de 
trabalho e no desenvolvimento das possibilidades de emprego. Também atua na 
elaboração de normas internacionais do trabalho que se destinam a orientar a ação 
nacional na aplicação desses princípios; na organização, no âmbito de um vasto programa 
de cooperação técnica internacional; na execução de programas de formação, de ensino, 
 
12 Para saber mais sobre o Comitê Marítimo Internacional, acesse o site: <www.comitemaritime.org/>. 
Acesso em 20 jul. 2015. 
 17 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
de pesquisa e de publicações que servem de apoio às outras formas de ação. No Brasil já 
existem cerca de 26 convenções ratificadas. 
 
3.6 Baltic Maritime Council (BIMCO)13 
A Baltic Maritime Council (BIMCO) é uma associação internacional de grande 
prestígio que contém como membros armadores, agentes, brokers e Clubs P&I. Começou 
no ano de 1905 em Copenhagen, Dinamarca, e hoje possui um alcance global. Oferece 
suporte às questões comerciais, modelos de contratos padronizados por meio da 
experiência e comunhão de diversos interesses do mercado do comércio marítimo e 
decisões de tribunais, informações sobre o mercado, dentre outras ferramentas. 
 
3.7. Outros institutos e sociedades classificadoras 
O Institut du Droit International dês Transports (IDIT) é uma importante sociedade 
internacional privada, a qual visa, sobretudo, analisar questões jurídicas, econômicas e 
técnicas relativas aos transportes nos âmbitos nacional e internacional. 
Têm-seainda as Sociedades Classificadoras, as quais são pessoas jurídicas de 
direito privado com a função de verificar, por meio de perícias e inspeções, se as 
embarcações possuem condições ideais de navegabilidade, estanqueidade e robustez, para 
fins de transporte e consequentemente de seguro. 
Referidas sociedades emitem certificados de classificação caso os requisitos 
estejam atendidos pelas embarcações, sendo que aqueles, via de regra, são indispensáveis 
para a operação de qualquer embarcação em todos os portos do mundo.14 
Dentre as várias convenções publicadas pelos institutos acima, destacamos as 
seguintes abaixo. 
 
 
13 Para saber mais sobre a Baltic Maritime Council, consultar o site: <www.bimco.org/>. Acesso em: 20 
jul. 2015. 
14 “Há, no mundo, diversas empresas que realizam o serviço de vistoria e classificação de navios, bem como 
outros tipos de vistoria e classificação, como contêineres, mercadoria, etc. Elas costumam classificar os 
navios em primeira classe, segunda classe, etc. Algumas das principais classificadoras de navios, entre as 
muitas existentes, são as seguintes: American Bureau of Shipping – New York; Bureau Veritas – Paris; Det 
Norske Ventas – Oslo; Germanisher Lloyd – Berlim; Lloyd’s Register of Shipping – Londres; Nippon Kaiji 
Kyokaí – Tóquio; Polish Register of Shipping – Varsóvia; Registro Italiano – Roma.” KEEDI, Samir; 
MENDONÇA, Paulo C. C. Transportes e Seguros no Comércio Exterior. São Paulo: Aduaneiras, 2000. 
p.86. 
 18 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
4 Regras de York-Antuérpia15 
As regras de York-Antuérpia foram criadas no ano de 1864 na cidade de York, e 
revisadas em 1877, em Antuérpia, passando a vigorar com o nome de York-Antuérpia. 
Essas regras constituem um direito uniforme e são utilizadas no comércio internacional 
para regulação de avaria comum no direito marítimo. Já sofreram várias revisões, sendo 
que a última foi a versão 2016, aprovada no âmbito do Comitê Marítimo Internacional, 
que podem ser incorporadas aos contratos de transporte marítimo e de políticas de seguros. 
 
5 Regras de Haia16 e Regras de Haia-Visby17 
A Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras de Direito 
Concernentes aos Conhecimentos Marítimos, mais conhecida como Regras de Haia, de 
25.08.1924, que foi alterada pelo Protocolo que emenda a convenção internacional, 
denominado Regras de Haia-Visby, de 23.02.1968, e o último Protocolo de dezembro de 
1979. Essas Regras são conhecidas como Regras de Haia e Regras de Haia-Visby, 
aprovadas na Convenção de Bruxelas.18 
As Regras de Haia19 representaram a primeira tentativa por parte da comunidade 
internacional para encontrar um meio viável e uniforme de lidar com o problema dos 
armadores que regularmente excluíam-se da responsabilidade por todas as perdas ou 
danos à carga. Essa convenção foi ratificada por muitos Países transportadores e 
incorporada no direito interno desses Países. 
As Regras de Haia impuseram obrigações mínimas aos transportadores, tais como 
o dever de diligenciar (due diligence) antes e no início de cada viagem, bem como em 
relação às condições de navegabilidade (seaworthiness) da embarcação, dentre outras. Em 
contrapartida, as Regras de Haia privilegiam os interesses dos transportadores marítimos, 
impondo um regime legal suave ao isentar o transportador de culpa, por dezessete causas, 
quais sejam: falta náutica; incêndio; perigos do mar; atos de guerra; culpa do embarcador; 
 
15 O texto completo da revisão de 2004 das Regras de York e Antuérpia pode ser encontrado em: < 
http://www.comitemaritime.org/Uploads/YAR%202004%20english.doc >. Acesso em: 20 jul. 2015. 
16 Regras de Haia ou Convenção de Bruxelas em 
<www.admiraltylawguide.com/conven/haguerules1924.html>. Acesso em: 20 jul. 2015. 
17 Regras de Haia-Visby em <www.admiraltylawguide.com/conven/visbyrules1968.html>. Acesso em: 20 
jul. 2015. 
18 SANDRI, Luciana Aboudib. Regime jurídico aplicável aos corredores interoceânicos. Dissertação de 
Mestrado em Direito das Relações Econômicas Internacionais, PUC/SP, São Paulo, 2002. p.173. 
19 Países signatários das Regras de Haia em < http://www.comitemaritime.org/Uploads/pdf/CMI-
SRMC.pdf >. Acesso em: 20 jul. 2015. 
 19 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
greves; desvios de rota para salvamento; vício próprio da mercadoria; embalagem 
inadequada e outras que não decorram de culpa do transportador ou seus agentes. 
As Regras de Haia sofreram alterações com o Protocolo de 1968, passando a 
Regras de Haia-Visby e pelo Protocolo DES de 1979, que incorporou os Direitos 
Especiais de Saque (DES do FMI) para calcular os limites das indenizações que seriam 
efetuadas pelo transportador marítimo. 
Nas Regras de Haia-Visby foram majoradas substancialmente os limites de 
indenização do transportador e o método de cálculo de limitação por unidade transportada, 
criando hipótese de quebra da limitação em algumas situações. No entanto, as Regras de 
Haia-Visby mantiveram as mesmas excludentes de responsabilidade das Regras de Haia, 
o que a fez também extremamente interessante aos países com significante frota mercante. 
As Regras de Haia e as Regras de Haia-Visby formam a base da legislação 
nacional em quase todas as grandes nações do comércio marítimo, com as maiores frotas 
mercantes. O Brasil não é signatário das Regras de Haia e das Regras de Haia-Visby. 
 
6 Regras de Hamburgo20 
As Regras de Hamburgo, de 31.03.1978, entraram em vigor em 01.11.1992. O 
Brasil é signatário dessa convenção, mas não a ratificou até o presente momento. 
Nenhuma das nações tradicionalmente marítimas ratificou essa convenção, pois a maioria 
submete-se às Regras de Haia e às Regras de Haia-Visby.21,22 
Essas regras surgiram devido ao pleito dos países exportadores e em 
desenvolvimento, no âmbito da ONU, para opor-se às Regras de Haia e às Regras de Haia-
Visby, que privilegiam os transportadores e armadores. 
As Regras de Hamburgo incluíram o conceito da culpa presumida do 
transportador, além de uma indenização por atraso na entrega das mercadorias. 
Assim, as Regras de Hamburgo têm uma aplicação bem restrita. 
 
 
20 Texto das “Regras de Hamburgo”, United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, em < 
http://www.uncitral.org/pdf/english/texts/transport/hamburg/hamburg_rules_e.pdf >. Acesso em: 21 jul. 
2015. 
21 SANDRI, Luciana Aboudib. Regime jurídico aplicável aos corredores interoceânicos. Dissertação de 
Mestrado em Direito das Relações Econômicas Internacionais, PUC/SP, São Paulo, 2002, p.173. 
22 Países signatários das “Regras de Hamburgo” em: 
< http://www.uncitral.org/uncitral/en/uncitral_texts/transport_goods/Hamburg_status.html >. Acesso em: 
21 jul. 2015. 
 20 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
7 Regras de Roterdã23 
Trata-se da mais recente convenção criada sobre o transporte marítimo 
internacional de mercadorias. Tal convenção, desde logo intitulada como Regras de 
Roterdã, está disponível para assinaturas pelos Estados-Parte desde 23 de setembro de 
2009, na Cidade de Roterdã, na Holanda. 
Conforme expressamente referido em seu preâmbulo, as Regras de Roterdã tem 
por objetivo atualizar as disposições das Regras de Haia (1924), Regras de Haia-Visby 
(1968) e Regras de Hamburgo (1978), incorporando os novos conceitos, práticas e 
costumes do comércio marítimo internacional “globalizado” e integrado com outros 
modais, os quais nos últimos trinta anos sofreram forte influência e modificação com as 
inovações tecnológicas introduzidas nas atividades mercantis, seja em relação à acelerada 
modernização das embarcações, seja por força do avassalador impulso dos meios 
eletrônicos de comunicaçãoutilizados nas transações mercantis e na emissão de 
documentos fiscais e de transporte, cobrindo ainda a circulação mundial de mercadorias. 
O texto da convenção foi discutido, exaustivamente, por mais de 12 anos pela 
UNCITRAL (United Nations Commission on International Trade Law) e contou com a 
participação ativa de representantes de algumas nações de grande influência, como 
Estados Unidos, Reino Unido, França, Alemanha, Japão, China, Índia, Rússia e Brasil. 
Até o presente momento, a referida Convenção já conta com 25 países signatários, 
os quais juntos representam mais de 25% do comércio marítimo global, de acordo com 
dados estatísticos da ONU. Os países signatários até o mês de janeiro de 2018 são os 
seguintes: Armênia, Camarões, Congo, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, França, 
Gabão, Gana, Grécia, Guiné, Guiné-Bissau, Holanda, Luxemburgo, Madagascar, Mali, 
Niger, Nigéria, Noruega, Polônia, República Democrática do Congo, Senegal, Suécia, 
Suíça e Togo24. No entanto, as Regras de Roterdã só passarão a ter eficácia após um ano 
e um mês da data da 20ª ratificação pelos países signatários.25 
 
8. Convenções internacionais no âmbito do Comitê Marítimo Internacional (CMI) 26 
 
23 Regras de Roterdã em: < http://www.rotterdamrules.com/sites/default/files/pdf/convention.pdf>. Acesso 
em: 21 jun. 2016. 
24 Status das ratificações das Regras de Roterdã em < 
https://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI-D-
8&chapter=11&lang=en#EndDec >. Acesso em 20.jul.2015 
25 Artigo 94, I das Regras de Roterdã. 
26 Comite Maritime International. Status das ratificações das convenções marítimas internacionais de 
Bruxelas em: < http://www.comitemaritime.org/Uploads/pdf/CMI-SRMC.pdf >. Acesso em: 20 jul. 2015. 
 21 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
- International convention for the unification of certain rules of law relating to Collision 
between vessels and protocol of signature Brussels, 23 de setembro de 1910. Entrou em 
vigor em: 01 de março de 1913. O Brasil ratificou. 
- International convention for the unification of certain rules relating to the Limitation of 
the liability of owners of sea-going vessels and protocol of signature Brussels, 2 5 de 
agosto de 1924. Entrou em vigor em 02 de junho de 1931. O Brasil ratificou. 
- International convention for the unification of certain rules of law relating to Bills of 
lading and protocol of signature “Hague Rules 1924” Brussels, 25 de agosto de 1924. 
Entrou em vigor em 02 de junho de 1931. O Brasil não ratificou. 
- Protocol to amend the International Convention for the unification of certain rules of law 
relating to bills of lading, Brussells, 25 de agosto, 1924. Visby Rules Brussels, 23 de 
fevereiro de 1968. Entrou em vigor em 23 de junho de 1977. O Brasil não ratificou. 
- Protocol to amend the International Convention for the unification of certain rules 
relating to bills of lading as modified by the Amending Protocol of 23rd February 1968. 
SDR Protocol Brussels, 21 dezembro, 1979. Entrou em vigor 14 de fevereiro de 1984. O 
Brasil não ratificou. 
- International convention for the unification of certain rules relating to Maritime liens 
and mortgages and protocol of signature Brussels, 10 de abril de 1926. Entrou em vigor 
no dia 02 de junho de 1931. O Brasil ratificou. 
 
CASO GERADOR 
O navio Fast Dubay de propriedade da British Navigation Company (empresa 
inglesa) e registrado sob a bandeira do Panamá, foi afretado por tempo (time charter de 
12 meses sujeito à lei inglesa e à Alta Corte de Londres) em dezembro de 2007 à empresa 
italiana IT Shipping Company, especializada em transporte marítimo de granéis sólidos, 
a qual foi contratada pela empresa chinesa Daruma Steel Corporative para transportar 
87.500 toneladas de minério de ferro do Porto de Xangai na China até o Porto de 
Paranaguá/PR. Referida carga era objeto de contrato internacional de compra e venda 
celebrado entre a Daruma e uma empresa brasileira de siderurgia. 
Em que pese à conclusão da operação de carregamento no Porto de Xangai haver 
transcorrido normalmente, o navio Fast Dubay, em razão de descumprimento de 
determinadas exigências das Autoridades Marítimas Chinesas, já iniciou a expedição 
 22 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
marítima com destino ao Porto de Paranaguá/PR em lapso temporal considerável após o 
programado. 
Em 08 de março de 2008, após adentrar em águas jurisdicionais brasileiras, o Fast 
Dubay encontrava-se posicionado no fundeadouro do Porto de Paranaguá, já com Prático 
a bordo, rebocadores com cabos passados e iniciando manobra de atracação, quando se 
abateu grande tempestade no local, com ondas consideráveis e fortes ventos (grau 8 da 
escala Beaufort). Não obstante, a insistência do Comandante do Fast Dubay – preposto da 
British Navigation Company – em abortar a manobra e aguardar melhores condições 
meteorológicas, a empresa IT Shipping, responsável pela gestão comercial do navio e 
sofrendo pressões da empresa Daruma em virtude de prazos contratuais acordados com a 
empresa brasileira de siderurgia, emitiu instruções no sentido de que a atracação fosse 
realizada imediatamente, o que foi prontamente acatado. 
No decorrer da manobra de atracação, por orientações equivocadas do prático e 
sempre levando em consideração as condições de tempo adversas, um dos 4 (quatro) 
rebocadores auxiliares abalroou o navio Fast Dubay, o qual, por sua vez, perdeu o controle 
de navegabilidade e ganhou seguimento, tendo posteriormente saído do canal de 
navegação e encalhado por sua boreste em local de profundidade menor que seu calado. 
Em razão do abalroamento e posterior encalhe, o Fast Dubay sofreu avarias 
severas em seu casco, as quais geraram perda total da carga e vazamento de óleo 
combustível de seus tanques, bem como houve o naufrágio do rebocador e tripulantes 
arremessados ao mar, cujos corpos sequer foram encontrados. 
Note-se que em virtude do acidente se fez necessária em caráter de urgência a 
contratação de empresas (i) de tecnologia ambiental para monitoramento, contenção e 
limpeza de poluição, (ii) de salvamento para desencalhar a embarcação, (iii) de rebocagem 
para docar o navio avariado em estaleiro para reparos, (iv) de resgate para tentar localizar 
tripulantes arremessados ao mar. 
Diante do acidente acima exposto, quais seriam os danos e/ou prejuízos 
eventualmente gerados, às eventuais partes Autoras e Rés e os possíveis litígios judiciais 
e/ou procedimentos administrativos eventualmente instaurados? Quais seriam as 
jurisdições e leis que eventualmente se aplicariam a cada um dos litígios? Quais ramos do 
direito estariam envolvidos nas discussões judiciais/administrativas? Quais seriam as 
discussões acerca de responsabilidade pelos danos e/ou prejuízos? Haveria 
responsabilidade contratual e extracontratual envolvida? No caso de instauração de 
 23 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
litígios no Brasil e na Inglaterra, teria fundamento a parte que pleiteou a jurisdição inglesa 
requerer a suspensão/extinção dos litígios no Brasil? 
 
QUESTÕES DE AUTOMONITORAMENTO 
1. Após ler a apostila, você é capaz de resumir o caso gerador, identificando as partes 
envolvidas, os problemas atinentes e as possíveis soluções cabíveis? 
2. Qual seria a base das normas positivadas do Direito Marítimo? 
3. Quais são as fontes do Direito Marítimo? 
4. Indique quatro ramos do direito que guardam estreita relação com o Direito Marítimo 
e fundamente. 
5. Indique três reclamações que poderiam ser caracterizadas como disputas marítimas. 
6. Pense e descreva, mentalmente, alternativas para a solução do caso gerador. 
 
REFERÊNCIAS 
Bibliográficas 
1 Utilizadas 
ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos R. C. Curso de Direito Marítimo.Rio de 
Janeiro: Renovar, 1992. 
DANJON, Daniel. Tratado de Derecho Marítimo. Tomo I. Madrid: Réus, 1931. 
FARINA, Francisco. Derecho Comercial Maritimo. Madrid: Departamento Editorial del 
Comisariado Español Marítimo, 1948. 
FERREIRA, W. M.. O Comércio Marítimo e o Navio. In: Revista da Faculdade de Direito 
de São Paulo. São Paulo, 1930, v. 36. 
GILBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo. 2. ed. Rio 
de Janeiro: Renovar, 2005. 
LACERDA, José Candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. 3. ed., 
rev. e atual. por Aurélio Pitanga Seixas Filho. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. 
MATOS, Azevedo. Princípios de Direito Marítimo. Lisboa: Edições Ática, 1955. 
KEEDI, Samir; MENDONÇA, Paulo C. C. Transportes e Seguros no Comércio Exterior. 
São Paulo: Aduaneiras, 2000. 
PIMENTA, Matusalém Gonçalves. Responsabilidade Civil do Prático. Rio de Janeiro: 
Lúmen Júris, 2007. 
RIPERT, Georges. Précis de droit maritime. Dalloz: Paris, 1949. 
 24 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
SANDRI, Luciana Aboudib. Regime Jurídico Aplicável aos Corredores Interoceânicos. 
Dissertação de Mestrado em Direito das Relações Econômicas Internacionais, PUC/SP, 
São Paulo, 2002. 
SANTOS, Theophilo de Azeredo. Direito da Navegação. 2. ed. Rio de Janeiro: Forense, 
1968. 
SIMAS, Hugo. Compêndio de direito marítimo brasileiro. São Paulo: Saraiva & Cia 
Editores, 1938. 
 
Eletrônicas 
Atos Multilaterais Assinados pelo Brasil no Âmbito da Organização Marítima 
Internacional. Disponível em: <http://www2.mre.gov.br/dai/imo.htm>. 
BIMCO, Baltic Maritime Council. Disponível em: <http://www.bimco.org/>. 
CMI, Comitê Marítimo Internacional. Disponível em: 
<http://www.comitemaritime.org/>. 
DPC, Diretoria de Portos e Costas. Disponível em: 
<https://www.dpc.mar.mil.br/normam/tabela_normam.htm>. 
IMO, International Maritime Organization. Disponível em: <http://www.imo.org/>. 
REGRAS DE YORK E ANTUÉRPIA 2004. Disponível em: <http:// 
http://www.comitemaritime.org/Uploads/YAR%202004%20english.doc >. 
REGRAS DE HAIA OU CONVENÇÃO DE BRUXELAS. Disponível em: 
<http://www.admiraltylawguide.com/conven/haguerules1924.html>. 
REGRAS DE HAIA-VISBY. Disponível em: 
<http://www.admiraltylawguide.com/conven/visbyrules1968.html >. 
UNCITRAL. Disponível em: <http://www.uncitral.org/uncitral/en/index.html>. 
UNIDROIT. Disponível em: < http://www.unidroit.org/ >. 
UNITED NATIONS. United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea. 
Disponível em: 
<http://www.uncitral.org/pdf/english/texts/transport/hamburg/XI_d_3_e.pdf>. 
 
Jurisprudenciais 
BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. Resp n. 302.212-RJ. Relator: Ministro Castro 
Filho. In: DJU, de 27 de junho de 2005. 
 25 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
BRASIL. Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo. AC n. 1.096.393-2. Relator: 
Desembargador Edgard Jorge Lauand. Julgado em 20 de março de 2007. 
 
Legislativas 
BRASIL. Código Civil. 
BRASIL. Código de Processo Civil. 
BRASIL. Código de Defesa do Consumidor. 
BRASIL. Decreto n° 10.773, de 19 de fevereiro de 1914. 
BRASIL. Decreto n° 18.871, de 13 de agosto de 1929. 
BRASIL. Decreto n° 350, de 25 de janeiro de 1935. 
BRASIL. Decreto n° 351, de 01 de outubro de 1935. 
BRASIL. Decreto n° 52.493, de 23 de setembro de 1963. 
BRASIL. Decreto-Lei n° 116, de 25 de janeiro de 1967. 
BRASIL. Decreto n° 64.387, de 22 de abril de 1969. 
BRASIL. Decreto n° 64.988, de 13 de agosto de 1969. 
BRASIL. Decreto n° 64.989, de 13 de agosto de 1969. 
BRASIL. Decreto n° 66.103, de 22 de janeiro de 1970. 
BRASIL. Decreto n° 79.437, de 28 de março de 1977. 
BRASIL. Decreto n° 80.068, de 02 de agosto de 1977. 
BRASIL. Decreto n° 80.672, de 07 de novembro de 1977. 
BRASIL. Decreto n° 82.533, de 01 de novembro de 1978. 
BRASIL. Decreto n° 87.186, de 18 de maio de 1982. 
BRASIL. Decreto n° 87.458, de 16 de agosto de 1982. 
BRASIL. Decreto n° 87.975, de 18 de agosto de 1982. 
BRASIL. Decreto n° 89.817, de 20 de junho de 1984. 
BRASIL. Decreto n° 89.822, de 20 de junho de 1984. 
BRASIL. Decreto Legislativo nº 32, de 28 de junho de 1984 
BRASIL. Decreto n° 90.385, de 30 de outubro de 1984. 
BRASIL. Decreto n° 92.610, de 02 de maio de 1986. 
BRASIL. Decreto n° 85, de 11 de abril de 1991. 
BRASIL. Decreto n° 144, de 28 de junho de 1991. 
BRASIL. Decreto Legislativo nº 69, de 16 de julho de 1996. 
BRASIL. Decreto nº 2.256, de 19 de junho de 1997. 
 26 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
BRASIL. Decreto n° 2.508, de 04 de março de 1998. 
BRASIL. Decreto nº 2.596, de 18 de maio de 1998 
BRASIL. Decreto n° 4.136, de 20 de fevereiro de 2002. 
BRASIL. Decreto nº 263, de 26 de janeiro de 2009. 
BRASIL. Decreto nº 8.033, de 27 de junho de 2013. 
BRASIL. Lei n° 556, de 25 de junho de 1850. 
BRASIL. Lei n° 2.180, de 05 de fevereiro de 1954. 
BRASIL. Lei n° 7.203, de 03 de julho de 1984. 
BRASIL. Lei n° 7.652, de 03 de fevereiro de 1988. 
BRASIL. Lei n° 8.617, de 04 de janeiro de 1993. 
BRASIL. Lei n° 9.432, de 08 de janeiro de 1997. 
BRASIL. Lei n° 9.537, de 11 de dezembro de 1997. 
BRASIL. Lei n° 9.605, de 12 de fevereiro de 1998. 
BRASIL. Lei n° 9.611, de 19 de fevereiro de 1998. 
BRASIL. Lei n° 9.966, de 28 de abril de 2000. 
BRASIL. Lei n° 12.815, de 05 de junho de 2013. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
AULA IV - Embarcação e Sujeitos do Direito Marítimo 
 
1 Navio e embarcação 
O Código Comercial Brasileiro não faz distinção entre as expressões embarcação 
e navio. Entretanto, na esteira do entendimento manifestado por SIMAS27, embarcação 
significaria toda a construção destinada a correr sobre água, enquanto o navio seria “toda 
construção náutica destinada à navegação de longo curso, de grande e pequena cabotagem, 
apropriada ao transporte marítimo ou fluvial”28 reservada à indústria da navegação. 
 
27 SIMAS, Hugo. Compêndio de direito marítimo brasileiro. São Paulo: Saraiva & Cia Editores, 1938, p. 
48. 
28 Art. 3º do Decreto n° 15.788/22. 
 27 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
O autor acima mencionado assim explana o assunto: 
 
De fato, sob essa denominação genérica, correspondente a bâtiment de mer, dos 
franceses, vessel dos ingleses, fahrzeng dos alemães, embarcacóm dos 
espanhóis, tratamos de qualquer construção que, flutuando, sirva para 
transportar, por água, pessoas ou coisas. O caiaque, o bote, a canoa, a draga são 
embarcações, mas não são navios, reservada como está esta expressão a 
grandes embarcações destinadas ao transporte de pessoas ou coisas [...]. 
 
No que se refere à embarcação, destaque-se a definição contida no inciso V do art. 
2º da Lei n° 9.537/1997 (LESTA29), verbis: 
 
V - Embarcação - qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes e, 
quando rebocadas, as fixas, sujeitas a inscrição na autoridade marítima e 
suscetível de se locomover na água, por meios próprios ou não, transportando 
pessoas ou cargas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Assim, é correto afirmar que o navio é uma espécie cujo gênero é a embarcação. 
 
 
1.1 Natureza jurídica 
Nos termos do artigo 8230 do Código Civil Brasileiro e com respaldo na definição 
de navio abordada acima, entende-se que o mesmo estaria inserido no conceito de bens 
móveis31. 
José Candido Sampaio de Lacerda assim discorre sobre a natureza jurídica do 
navio, verbis: 
 
 
29 Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário. 
30 “Art. 82. São móveis os bens suscetíveis de movimento próprio ou de remoção por força alheia, sem 
alteração da substância ou da destinação econômica social. ” 
31 “[...] os navios, por força do art. 82 do Código Civil/1916, são considerados bens móveis. ” (STJ – Resp. 
no. 792.444/RJ). 
Navio de Cruzeiro Plataformade exploração de petróleo 
 28 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
Nos termos da noção dada pelo direito civil para os bens móveis e atendendo 
ao conceito de navio supra-indicado, deve o navio figurar entre aqueles bens. 
E assim tem sido considerado desde o direito romano até os dias presentes, 
exceto na época medieval, em que o valor do navio, crescendo grandiosamente, 
fez que se o admitisse imóvel, a fim de melhor explicar a necessidade de 
aumentar o crédito aos senhores feudais32. 
 
Não obstante a classificação do navio como bem móvel, o navio, em determinadas 
conjunturas, se sujeita a algumas regras relacionadas aos bens imóveis. Estes casos 
específicos se referem (i) à questão da propriedade33, a qual apenas se comprova através 
de documento emitido por autoridade de registro competente, no caso do Brasil a 
Capitania dos Portos ou Tribunal Marítimo e não pode ser transferida sem formalidade 
cartorária34, e (ii) à hipoteca naval35. 
Registre-se que as características de navio semelhantes aos bens imóveis estão 
especificamente adstritas à previsão legal expressa. 
 
1.2 Características do navio 
1.2.1 Individualização do navio 
São quatro os elementos que determinam a individualidade do navio, quais sejam, 
(i) o seu nome, (ii) a sua classe, (iii) a sua tonelagem e (iv) a sua arqueação. 
 
1.2.1.1 Nome do navio 
Obrigatoriamente, todo navio deve ter um nome, que é considerado uma das 
principais características no que concerne à individualização de um navio. Nas 
embarcações empregadas na navegação de mar aberto, a determinação do nome deve ser 
única no país de registro36. 
Outrossim, não é admissível a escolha de um nome obsceno ou ofensivo, que cause 
constrangimentos às pessoas ou instituições37. 
 
32 LACERDA, José Candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. Rio de Janeiro: Freitas 
Bastos, 1984, 3ª ed. rev. e atual. por Aurélio Pitanga Seixas Filho, p.53. 
33 Lei n° 7.652/1988. 
34 Art. 478 do CCom – “Ainda que as embarcações sejam reputadas bens móveis, contudo, nas vendas 
judiciais, se guardarão as regras que as leis prescrevem para as arrematações dos bens de raiz; devendo as 
ditas vendas, além da afixação dos editais nos lugares públicos, e particularmente nas praças do comércio, 
ser publicadas por três anúncios insertos, com o intervalo de 8 (oito) dias, nos jornais do lugar, que 
habitualmente publicarem anúncios, e, não os havendo, nos do lugar mais vizinho. Nas mesmas vendas, as 
custas judiciais do processo da execução e arrematação preferem a todos os créditos privilegiados.” 
35 Decreto n° 15.788/22. 
36 Item 0221 da NORMAM/DPC 1. 
37 Item 0221 da NORMAM/DPC 1 e 2. 
 29 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
 
1.2.1.2 Classe 
A classe é estabelecida de acordo com as condições de navegabilidade do navio. 
Importante ressaltar que são as sociedades classificadoras as responsáveis por emitir o 
certificado de classe, que significa que o navio se encontra dentro dos padrões 
internacionais de navegabilidade. 
 
1.2.1.2.1 Sociedades Classificadoras 
As Sociedades Classificadoras são reconhecidas como empresas, entidades ou 
organismos que atuam no controle, regularização e certificação dos navios no que 
concerne à segurança da navegação. 
José Candido Sampaio de Lacerda38 muito bem define as Sociedades 
Classificadoras, in verbis: 
 
O hábito de classificar as embarcações não é recente. Serve para facilitar o valor 
técnico do navio, facilitando assim e melhor garantindo a realização de 
contratos que as ele diga respeito. Originou-se na Inglaterra, com a fundação 
de uma sociedade especialmente destinada a esse fim: o “Lloyd’s Register”. 
[...] 
Os navios são, pois, inscritos e classificados conforme o estado em que se 
encontram e o grau de confiança que merecem. O instituto determina as normas 
a serem observadas na construção de um navio, fiscaliza essa construção, 
examina os navios por meio de peritos, controlando a vida deles por meio de 
agentes, mesmo no estrangeiro, fornecendo ao navio um certificado de 
classificação e, permanentemente, com publicações periódicas, informa acerca 
de tudo o que a ele diz respeito, ou dando notícias, nesse sentido, a quem quer 
que esteja interessado em conhecer as condições e o valor técnico de um navio. 
 
1.2.1.3 Tonelagem e Arqueação 
A tonelagem refere-se ao tamanho do navio. A Arqueação, por sua vez, indica o 
volume do navio. 
A determinação da Arqueação é de suma importância para a aplicação de 
determinadas normas, como nas matérias que envolvem a classificação do navio, a 
capacidade para o transporte de passageiros, a aplicação das convenções internacionais, a 
incidência de impostos, dentre outros. 
 
38 LACERDA, José Candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. Rio de Janeiro: Freitas 
Bastos, 1984, 3ª ed. rev. e atual. por Aurélio Pitanga Seixas Filho, pp.55-56. 
 30 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
Além disso, a Arqueação é levada em consideração para a elaboração de contratos 
de afretamento, seguros, dentre outros, que envolvam a utilização do navio. 
Nenhuma embarcação, no Brasil, por força da Normam 01- Capítulo 08 poderá 
trafegar em mar aberto sem que antes tenha sido previamente arqueada, com exceção aos 
navios de guerra. 
A arqueação é dividida em arqueação bruta (AB) e arqueação líquida (AL). 
A arqueação bruta leva em consideração o volume de todo o espaço interno de 
uma embarcação, enquanto a arqueação líquida está relacionada aos espaços comerciáveis 
do navio (carga e/ou passageiros). 
 
1.3 Nacionalidades, registro e Bandeira 
 A nacionalidade do navio é determinada pelo registro de propriedade na 
autoridade competente, o que culmina na habilitação de arvorar o pavilhão do Estado de 
registro. 
 Os registros das embarcações são classificados em nacionais e abertos. Os 
registros nacionais são baseados na legislação do Estado de Registro, no intuito de manter 
o navio atrelado ao país em que foi registrado. Os registros abertos, por outro lado, 
caracterizam-se pela não existência de vínculo entre o estado de registro e o navio. 
1.3.1 Navios de Estado ou públicos 
 Os navios de Estado ou Públicos são os navios de guerra, navio-escola, navios 
destinados à fiscalização costeira, entre outros. A Convenção de Bruxelas de 1926, que 
unificou certas regras de Direito Marítimo, entre elas as relativas à imunidade de 
jurisdição. 
1.3.2 Navios mercantes (ou privados) 
 São aqueles pertencentes aos entes privados, como, por exemplo, os porta-
contêineres, os petroleiros, os de transporte de gás, entre outros, integrando o ramo civil 
das atividades marítimas. 
 
1.4 Classificação quanto ao tipo de navegação 
 A Lei nº 9.432/1997 define, nos incisos de seu art. 2º, os tipos de navegação que 
um navio pode ser classificado. São eles: 
 31 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
 VII - Navegação de apoio portuário: a realizada exclusivamente nos portos e 
terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias; 
 VIII - Navegação de apoio marítimo: a realizada para o apoio logístico a 
embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que 
atuem nas atividades de pesquisas e lavras de minerais e hidrocarbonetos; 
 IX - Navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território 
brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores; 
 X - Navegação interior: a realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional 
ou internacional; 
 XI - Navegação de longo curso: a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros. 
 XIV - Navegação de travessia: aquela realizada: 
 a) transversalmenteaos cursos dos rios e canais; 
 b) entre 2 (dois) pontos das margens em lagos, lagoas, baías, angras e 
enseadas; 
 c) entre ilhas e margens de rios, de lagos, de lagoas, de baías, de angras e 
de enseadas, numa extensão inferior a 11 (onze) milhas náuticas; 
 d) entre 2 (dois) pontos de uma mesma rodovia ou ferrovia interceptada 
por corpo de água. 
 
1.5 Proprietário da embarcação 
 O proprietário da embarcação é o dono da embarcação, aquele que detém título de 
sua propriedade. Referido título deverá ser registrado no Tribunal Marítimo para 
embarcações com arqueação bruta superior a “cem toneladas”, sendo expedida em nome 
do proprietário a competente provisão de registro de propriedade marítima ou o título de 
inscrição, conforme dispõem os artigos 3º e 5° da Lei n° 7.652/1988, verbis: 
 
Art. 3º. As embarcações brasileiras, exceto as da Marinha de Guerra, serão 
inscritas na Capitania dos Portos ou órgão subordinado, em cuja jurisdição for 
domiciliado o proprietário ou armador ou onde for operar a embarcação. 
Parágrafo único. Será obrigatório o registro da propriedade no Tribunal 
Marítimo, se a embarcação possuir arqueação bruta superior a cem toneladas, 
para qualquer modalidade de navegação. 
 
[...] 
 
Art. 5°. Ao proprietário da embarcação será expedida a Provisão de Registro 
da Propriedade Marítima ou Título de inscrição depois de ultimado o processo 
de registro ou de inscrição. 
 32 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
Parágrafo único. Presume-se proprietário a pessoa física ou jurídica em cujo 
nome estiver registrada ou inscrita a embarcação, conforme o caso. 
 
 Para Embarcações com arqueação bruta inferior a “cem toneladas” não existe a 
obrigação de registro de propriedade junto ao Tribunal Marítimo. Para tanto, necessário 
se faz a inscrição junto à Capitania dos Portos. O Superior Tribunal de Justiça já se 
manifestou sobre a questão. Vejamos: 
 
 
[...] Embarcações com arqueação bruta inferior a cem toneladas não estão 
obrigadas a realizar o registro de propriedade, seja no Tribunal Marítimo, seja 
no Tabelião de Registro de Contrato Marítimo. Para essas embarcações, a 
inscrição junto à Capitania dos Portos, obrigatória para qualquer tipo ou 
tamanho de embarcação, é suficiente para comprovação de propriedade. 39 
 
1.6 Armador 
 Armador é a pessoa física ou jurídica que arma a embarcação40, colocando-a nas 
condições de navegabilidade necessárias para seu emprego em sua finalidade comercial, 
não devendo ser confundido com o proprietário da embarcação. 
 A definição de armador pode ser encontrada no artigo 2°, III da Lei n° 9.537/1997, 
verbis: 
 
Art. 2°. Para os efeitos desta Lei, ficam estabelecidos os seguintes conceitos e 
definições: 
 
[...] 
 
III – Armador – pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob sua 
responsabilidade, apresta a embarcação para fins comerciais, pondo-a ou não a 
navegar por sua conta. 
 
José Candido Sampaio de Lacerda assim se pronuncia sobre o conceito: 
 
Denomina-se armador aquela pessoa que arma o navio, isto é, no sentido 
jurídico, que providencia o provimento de uma embarcação e também a explora 
comercialmente, seja em serviços de transportes, seja nos serviços de pesca, ou 
nos de reboque, etc. 41 
 
1.6.1 Armador–proprietário 
 
39 REsp 864409 - Relator Ministro Luis Felipe Salomão - Órgão Julgador: 4ª Turma – Data do Julgamento: 
23/06/2009 – Data da Publicação/Fonte: DJe 01/07/2009. 
40 Armar uma embarcação significa prover-lhe dos materiais necessários para seu funcionamento e muitas 
vezes significa, ainda, a colocação de toda a tripulação que irá seguir na expedição marítima. 
41 LACERDA, José Candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. Rio de Janeiro: Freitas 
Bastos, 1984, 3ª ed. rev. e atual. por Aurélio Pitanga Seixas Filho, p. 69. 
 33 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
 Armador-proprietário nada mais é do que a figura do proprietário que arma e 
explora comercialmente a embarcação que lhe pertence. 
 
1.6.2 Armador-locatário 
 Constata-se a existência de proprietários de navios que, por determinado motivo, 
não entendem ser conveniente explorar diretamente a embarcação e desenvolver 
atividades econômicas na área marítima. 
 Dessa forma, esses proprietários simplesmente cedem seus navios, desarmados e 
sem tripulação a terceiros, os quais assumem a posse e controle dos mesmos visando 
exercer uma atividade econômica e tendo o encargo de armar e tripular a embarcação. 
 Em suma, os proprietários da embarcação abdicam da gestão náutica da 
embarcação, bem como da atividade empresarial, deixando essas funções a cargo do outro 
contratante, o qual se denomina armador-locatário. 
 
1.7. Operador técnico de navio 
 Nas palavras de Carla Adriana Comitre Gibertoni, 
 
[...] a figura do Operador Técnico surge quando o armador não possui estrutura 
própria para suprir o navio com os itens operacionais (Tripulação, Material, 
Reparos, etc.) ou mesmo não tem interesse em fazê-lo, e contrata empresa 
especializada nesse ramo [...] que passa a agir em nome do Armador em troca 
de uma taxa mensal.42 
 
1.8 Fretador 
 Fretador é a pessoa que dá o navio em afretamento, figurando como parte 
contratada nos contratos de afretamento. Pode ser o proprietário da embarcação ou não, 
mas também pode ser um afretador que subafreta. 
 
1.9 Afretador 
 Afretador é aquele que toma o navio em afretamento, figurando como parte 
contratante nos contratos de afretamento. 
 
1.10 NVOCC 
 
42 GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 
2005. p. 122. 
 34 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
 A figura “Non Vessel Operating Common Carrier” é muito utilizada no ramo de 
transporte marítimo internacional. 
Samir Keedi e Paulo Mendonça tratam do referido contrato como sendo: 
 
Esta sigla significa Non Vessel Operating Common Carrier (transportador 
comum não-proprietário de navio). Trata-se de um armador sem navio, virtual, 
e que se propõe a realizar transporte marítimo em navios de armadores 
tradicionais constituídos43. 
 
 O NVOCC emite seu próprio conhecimento de embarque, entretanto, utiliza 
espaço no navio de terceiros, responsabilizando-se integralmente pela movimentação da 
carga ponto a ponto perante o contratante do transporte marítimo. 
 O escopo da operação do NVOCC é angariar diversas cargas de diferentes 
embarcadores e consolidá-las em apenas um espaço do navio contratado junto ao armador 
tradicional. 
 Diferentemente do armador tradicional, o NVOCC se responsabiliza pelo 
recebimento do contêiner no Terminal Alfandegado do Porto de destino e pela posterior 
desconsolidação do mesmo, ou seja, descarrega as mercadorias, separando-as e 
entregando-as aos respectivos Consignatários, mediante a apresentação do correspondente 
conhecimento de transporte por este emitido44. 
 
1.11 Operador portuário 
 O Operador Portuário é a “pessoa jurídica pré-qualificada para exercer as 
atividades de movimentação de passageiros ou movimentação e armazenagem de 
 
43 KEEDI, Samir & MENDONÇA, Paulo C. C. Transportes e Seguros no Comércio Exterior. São Paulo: 
Aduaneiras, 2000. 
44 “É possível, contudo, que o transporte marítimo de mercadorias envolva mais relações negociais. 
Normalmente, quando o exportador tem apenas um pequeno lote de mercadorias a embarcar, ele busca um 
transportador NVOCC (non vessel operator common carrier), que é uma empresa armadora sem navio, que 
se propõe a realizar o transporte de mercadorias unitizando (reunindo) várias cargas em navios de armadores 
tradicionais (com navio). Os chamados NVOCC são, portanto, transportadores marítimosnão proprietários 
de navios que, para realizar o transporte de mercadorias, utilizam espaço em navios de terceiros celebrando 
com estes contratos de fretamento, cuja natureza jurídica (conforme já foi ressaltado) é de contrato de 
transporte. 
O NVOCC, então, ainda que não disponha de navio para realizar o transporte ao qual foi contratado, recebe 
do embarcador a mercadoria a ser transportada emitindo conhecimento de embarque (Bill of Lading ou 
B/L). E sendo assim, ele assume normalmente as obrigações inerentes à contratação responsabilizando-se 
pela correta execução do transporte contratado. Em seguida, esse NVOCC buscará um armador com navio 
para que este realize o efetivo transporte de todas essas pequenas cargas recebidas das empresas 
exportadoras. Esse transportador, por sua vez, ao receber as mercadorias do NVOCC emitirá outro 
conhecimento de embarque estabelecendo-se distinta relação negocial. Nesse contexto, importante verificar 
que o NVOCC, na primeira relação negocial, figura como transportador contratado, e, na segunda, como 
embarcador contratante. ” (TJRS – AC no. 70020843017 – julg. 29.11.07). 
 35 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, dentro da área do porto 
organizado”45. 
 A responsabilidade do Operador Portuário é determinada por meio da Lei nº 
12.815/2013 (Lei dos Portos), in verbis: 
 
Art. 26. O operador portuário responderá perante: 
I - a administração do porto pelos danos culposamente causados à infraestrutura, 
às instalações e ao equipamento de que a administração do porto seja titular, que 
se encontre a seu serviço ou sob sua guarda; 
II - o proprietário ou consignatário da mercadoria pelas perdas e danos que 
ocorrerem durante as operações que realizar ou em decorrência delas; 
III - o armador pelas avarias ocorridas na embarcação ou na mercadoria dada a 
transporte; 
IV - o trabalhador portuário pela remuneração dos serviços prestados e 
respectivos encargos; 
V - o órgão local de gestão de mão de obra do trabalho avulso pelas 
contribuições não recolhidas; 
VI - os órgãos competentes pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o 
trabalho portuário avulso; e 
VII - a autoridade aduaneira pelas mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, no 
período em que lhe estejam confiadas ou quando tenha controle ou uso 
exclusivo de área onde se encontrem depositadas ou devam transitar. 
Parágrafo único. Compete à administração do porto responder pelas 
mercadorias a que se referem os incisos II e VII do caput quando estiverem em 
área por ela controlada e após o seu recebimento, conforme definido pelo 
regulamento de exploração do porto. 
[...] 
Art. 27. As atividades do operador portuário estão sujeitas às normas 
estabelecidas pela Antaq. 
§ 1o O operador portuário é titular e responsável pela coordenação das 
operações portuárias que efetuar. 
 
 
 O Operador Portuário deve ser responsabilizado pelas avarias à carga durante as 
operações realizadas sob sua tutela, conforme reconhecido pela Jurisprudência pátria. 
Vejamos: 
 
DIREITO COMERCIAL. TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL. 
RECEBIMENTO PELA AUTORIDADE PORTUÁRIA. TERMO DE 
AVARIA LAVRADO NO DIA DA DESCARGA. VISTORIA A DESTEMPO. 
INEXISTÊNCIA DE RESPONSABILIDADE DA TRANSPORTADORA. 
PRECEDENTES. RECURSO PROVIDO. 
I - Às entidades portuárias, em razão da legislação específica, em princípio 
compete a responsabilidade pelos bens descarregados sujeitos à sua guarda, pelo 
que a elas cumpre tomar oportunamente as cautelas previstas em lei. 
II - A responsabilidade da transportadora cessa com a entrega da mercadoria à 
entidade portuária, salvo se esta se resguarda nos termos da lei. 
III - O termo da avaria não tem o condão de substituir a vistoria exigida pelo 
DL nº 116/67. 
(STJ, Resp 184572/SP, Min. Sávio F. Teixeira; DJ. 10.05.99) 
 
 
45 Artigo 2°, inciso XIII da Lei nº 12.815/2013. 
 36 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
--- X --- 
 
Responsabilidade Civil – Transporte Internacional de mercadorias – Via 
marítima – Carga parcialmente extraviada – Entidades portuárias que recebem 
a mercadoria sem reservas ou ressalvas – Indenização devida – 
Responsabilidade do transportador afastada. 
Tratando-se de transporte marítimo, cabe às entidades portuárias a 
responsabilidade pelos bens descarregados à sua guarda. (...) Não há, pois, com 
fundamentos em extravio de mercadorias pretender responsabilizar o 
transportador que fez a entrega, sem ressalva ou vistoria, da entidade portuária. 
(Ap. Sum. 644.472-6, j. 31.01. 96, J. Torres Jr. RT 733/237) 
 
 
1.12 Auxiliares associados à navegação 
1.12.1 Agenciamento marítimo 
O agente marítimo atua como representante do armador perante determinado 
porto46, sendo que a natureza jurídica do contrato em tela é de mandato, nos termos do 
Código Civil. 
 As funções do agente marítimo são divididas em dois grupos: 
 
a) auxiliar na armação, que engloba os serviços prestados ao navio, tais como 
condução para navios fundeados ao largo; requisição de práticos, amarradores, 
atracação, passagens aéreas ou terrestres para tripulantes que desembarcam, 
embarque e desembarque de tripulantes, etc.; e 
 
b) auxiliar no transporte marítimo, que envolve as atividades de contratação do 
transporte de carga, bem como sua manipulação; o redespacho de mercadorias, 
ou seja, o despacho de mercadorias em trânsito após a descarga do navio 
naquele porto47. 
 
Uma questão de bastante debate perante nossas Cortes refere-se à legitimidade 
passiva dos agentes marítimos para responder por atos do transportador, tendo em vista 
que constantemente aqueles são acionados em juízo ou autuados por autoridades 
administrativas em razão de suposta dificuldade de citação e/ou execução de armadores 
estrangeiros. 
Confiram-se, a título ilustrativo, dois acórdãos acolhendo teses divergentes sobre 
a matéria, verbis: 
 
 
46 “O agente marítimo é o representante do armador durante a estada do navio no porto, atuando como seu 
mandatário. Nessa condição, pode ser responsabilizado por infração sanitária decorrente de ato próprio. Não 
responde, porém, por ato não relacionado com o objeto de seu mandato, praticado por terceiro. Precedentes 
da 1ª e da 2ª Turma. (REsp 641.197/PE, Rel. Min. Teori Albino Zavascki, Primeira Turma, DJ 4.9.2006.)” 
(STJ - AgRg no REsp 860149 / PB – julg. 06.11.07). 
47 GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 
2005. p. 125. 
 37 
Direito Marítimo – Atualidades e Tendências 
 
 
 
DIREITO MARÍTMO 
 
 
 
Com efeito, o agente marítimo é o representante do armador (pessoa que, em 
qualquer porto, toma a seu cargo o equipamento de navio mercante, quer seja 
o seu proprietário, quer não) durante a estada do navio no porto, atuando como 
seu mandatário. 
 
No entanto, embora o agente marítimo possa ser responsabilizado por ilícitos 
decorrentes de atos próprios, não responde por ato não relacionado ao objeto 
de seu mandato. 
 
[...] 
 
Tendo, no entanto, atuado como mero mandatário do armador no que toca aos 
desembaraços portuários e outras providências adjacentes, forçoso é concluir 
que sua responsabilidade se resume aos encargos efetivamente assumidos, até 
porque não teve qualquer influência na escolha da empresa responsável pelas 
operações de carga e descarga (fls. 135/139). 
 
Desta feita, resta inafastável o reconhecimento da ilegitimidade passiva da 
apelada, vez que se trata de mero agente marítimo na cidade de Santos, que 
atuou como mandatário do armador. Contrariamente ao afirmado pela apelante, 
não é a proprietária, armadora ou afretadora, subafretadora ou locadora da 
embarcação. Apenas tomou as providências relativas