História e Evolução da Logística - Fernando A. Fernandez

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Histórico e evolução da Logística 
 
Fernando A. Fernandez 
 
 
 
RESUMO 
 
As funções de movimentação e armazenagem de materiais, transportes e controle dos 
estoques, desde os primórdios da configuração das Empresas existem e, ao longo do tempo, 
em função de inúmeros fatores, foram incorporando os avanços metodológicos e tecnológicos 
e estruturalmente sendo agrupadas de forma diferente. Cada vez mais novas funções se 
incorporaram ao grupo de funções mencionadas, e a amplitude de atuação aumentou dando 
origem ao que se convenciona titular, nos dias de hoje, como Logística. O aumento da 
amplitude de funções e a atuação mais estratégica, fez com que as funções originalmente 
estruturadas separadamente fossem gradativamente organizando-se sob um mesmo gestor e 
que o foco operacional se direcionasse para um foco estratégico, buscando a eficácia para 
permitir agregar valor ao cliente. Este conjunto de processos de negócios, focado no cliente e 
cada vez mais integrado, hoje é comumente designado de SCM – Supply Chain Management. 
Uma avaliação efetiva das funções empresariais permite-nos dizer que a Logística, em virtude 
do grande número de funções interligadas, é a última mina de ouro a ser explorada na busca 
potencial por mais valor, mais racionalização e mais competitividade das Empresas. 
 
Palavras chaves: Histórico, conceitos, evolução, funções, logística, tendências. 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
A palavra logística tem origem do grego LOGISTIKOS, derivando para o latim Logisticus, e 
em ambos os casos significando cálculo e raciocínio no sentido matemático. 
 
Outra origem da palavra é francesa, do verbo loger, que significa alojar. A terminologia 
logística tem origem militar e com significado relacionado ao transporte, abastecimento e 
alojamento de tropas. 
 
Na verdade a logística sempre existiu e ao longo do tempo foi evoluindo e ganhando nomes 
diferentes para significar ações associadas à armazenagem, transporte, controle de estoques e 
disponibilidade de produtos para algum usuário. 
 2 
Muitas das atividades inerentes à logística integrada nos dias de hoje, já tiveram seu apogeu 
específico, a exemplo de: Administração de Materiais, e Distribuição Física. 
 
Desde os tempos mais remotos quando o homem passou a produzir mais do que necessitava, 
e a partir disso surgiu a necessidade de espaço para armazenagem, em seguida surgindo as 
trocas de mercadorias (escambo) e posterior comercialização com regiões vizinhas originando 
a necessidade de transporte. 
 
A evolução da logística foi sempre destacada na ocasião das guerras, como veremos adiante, e 
embora tenha ganho uma amplitude significativa, até hoje é uma terminologia com forte 
ligação às questões estratégicas de uso militar. 
 
Em 481 A.C. o exército Persa utilizou mais de 3.000 navios como transporte de suas tropas, 
na expedição de Xerxes de encontro aos gregos. Mas o grande destaque foi Alexandre o 
Grande da Macedônia, que enfatizou a estratégia com base na logística quando seu império 
alcançou diversos paises e expandiu seu reinado por quase toda a Ásia. 
 
O Império de Alexandre o Grande alcançou diversos paises, incluindo-se Grécia, Pérsia e 
Índia; nascido em 356 A.C, com 16 anos já era general do exército macedônico e aos 20 anos, 
com a morte do seu pai, passou a assumir o trono do império. Suas iniciativas bem sucedidas 
não ocorreram por acaso, e pode-se dizer, resumidamente, que ele foi capaz de superar os 
exércitos inimigos e aumentar seu império, em função de alguns fatores, tais como: inclusão 
da logística no seu planejamento; conhecimentos dos exércitos inimigos, dos terrenos de 
batalha e dos períodos de intempéries; incorporação de novas tecnologias de armazenamento; 
e, formação de alianças. 
 
Alexandre foi o primeiro a empregar na sua equipe engenheiros e contramestres, devidamente 
treinados e especializados; os contramestres eram responsáveis pela operacionalização do 
sistema logístico e sempre estavam à frente dos exércitos com a incumbência de providenciar 
os suprimentos necessários e a montagem dos armazéns avançados ao longo do trajeto. O 
consumo diário de alimentos era da ordem de 100 toneladas e cerca de 300.000 litros de água. 
Possuindo um exército de cerca de 35.000 soldados, Alexandre não podia carregar mais do 
que 10 dias de suprimentos, mas ainda assim sob seu comando as tropas marcharam a 
distâncias consideráveis, conseguindo imprimir o ritmo de 32 quilômetros / dia. Seu exército 
percorreu 6.400 km, na campanha Egito à Pérsia e Índia, a mais longa marcha da história. 
 3 
Para permitir uma comparação sabe-se que outros exércitos se deslocavam a uma média de 16 
quilômetros / dia, e isto ocorria em função da dependência do carro de boi, que era utilizado 
para transporte dos alimentos. Um carro de boi permitia o deslocamento a 3,5 quilômetros / 
hora durante 5 horas, enquanto que os cavalos moviam-se a cerca de 6 quilômetros / hora, 
entretanto eram necessários 5 cavalos para transportar a mesma carga que um carro de boi. 
 
Em 218 a.C o general Aníbal introduziu uma inovação, ao longo da segunda guerra Púnica 
entre Cartago e Roma, ao utilizar elefantes para o transporte de 60.000 soldados e 
suprimentos durante a travessia dos Pirineus em direção à Itália. 
 
Em 1.670 um conselheiro do rei Luis XIV sugeriu a criação de uma nova estrutura de suporte 
para servir de solução para os problemas administrativos, sendo criado o cargo de Marechal 
General de Logis, cujas atribuições se relacionavam a atividades administrativas de 
deslocamento, alojamento e acampamento das tropas em campanha, seleção dos campos e 
regulamentação do transporte e fornecimento. 
 
O principal teórico militar da primeira metade do século XIX, o Barão Antoine Henri Jomini, 
com base em suas experiências nos campos de batalha, muitas delas ao lado de Napoleão, 
escreveu o Sumário da Arte da Guerra em 1836. No livro, titulado Precis del L’Art de lê 
Guerre, ele divide a arte da guerra em 5 partes: estratégia, grandes táticas, logística, 
engenharia e táticas menores, onde define logística como sendo a arte prática de movimentar 
exércitos e a ação responsável pela preparação e sustentação das campanhas militares. Na sua 
concepção a logística não se restringia aos aspectos de transportes, mas também ao suporte 
administrativo, e aos reconhecimentos e inteligência envolvidos na movimentação e 
sustentação das forças militares. 
 
A importância da logística começou a ser percebida, notadamente, durante as guerras; foi o 
que aconteceu durante a retirada de Napoleão Bonaparte da Rússia, quando o exército francês, 
reconhecidamente o mais eficiente da Europa, foi derrotado, exclusivamente por falta de um 
apoio logístico, por não ter recebido o material de frente de batalha, de infra-estrutura, no 
local certo e no tempo adequado. 
 
A maior sofisticação da ação militar nas guerras originou as primeiras teorias sobre logística 
militar, ainda que a palavra logística não fosse explicitada claramente. 
 
 4 
Em 1917 George Cyrus Thorpe, Coronel de Infantaria da Marinha dos Estados Unidos, 
escreveu um livro intitulado Logística pura: a ciência da preparação para a guerra, e 
posteriormente suas pesquisas originaram outros estudos. Assim, não resta dúvida de que o 
conceito de logística é, em grande parte, oriundo da área militar: 
 
“... assim como a batalha chegou a ser algo mais que um combate repentino 
de curta duração, foi necessária mais ou menos organização dos meios para 
combater. Foi necessário preparar lugares ocultos, armadilhas, meios de 
comunicação e prover alimentos aos combatentes que estavam impedidos de 
caçar por motivos militares, por um período mais longo que o usual. Esta 
etapa no desenvolvimento da guerra marca o começo da logística.” 
(THORPE, 1917) 
 
Ainda que existsse desde os tempos remotos, a estruturação da área da logística somente veio 
a ocorrer numperíodo mais recente. No quadro 1 se pode verificar fatos e eventos da 
evolução da logística em períodos mais recentes. 
 
1.1 A primeira guinada 
 
Uma primeira avaliação, do ponto de vista acadêmico, ocorreu no início do século XX, 
embora como mostrado anteriormente a logística já existisse como atividade sedimentada há 
muito tempo. John Crowell (1901) abordou os custos e fatores que interferem na distribuição 
agrícola no Report of the Industrial Commission on the distribution of farm products. 
 
Posteriormente por volta de 1916 Arc Shaw fez a primeira abordagem estratégica da logística 
em An approach to business problems. 
 
No mesmo ano L.D.H. Weld apresentou os conceitos de utilidade relativos ao marketing 
(momento, lugar, posse) e de canais de distribuição. Em 1922, Fred Clark destacou o papel da 
logística em marketing. Segundo WELD (1922): 
 
Há dois sentidos para a palavra distribuição que devem ser claramente 
diferenciados... primeiro, o sentido da palavra para descrever distribuição 
física, como por exemplo transporte e estocagem; segundo, o sentido da 
palavra distribuição para descrever o que é chamado com maior propriedade, 
de marketing. 
 5 
Uma seqüência de eventos importantes e marcantes pode ser visualizada no quadro 1, onde 
está caracterizada, ao longo de todos os eventos selecionados, a abordagem logística isolada, 
ainda sem uma visão sistêmica e integrada às demais funções da cadeia de abastecimento. 
 
Data Evento 
1927 Ralph Borsodi em obra de sua autoria The Distribution Age define o termo 
logística conforme utilizado hoje. 
Década de 
50 
Empresas enfatizam a satisfação do cliente, e destacam a participação do cliente 
no lucro. Mais tarde, este desdobramento gera o conceito de serviço ao cliente. 
1954 Paul D. Converse apresenta trabalho na 26ª. Conferência sobre Distribuição em 
Boston, e alerta acerca da necessidade de examinar-se o efeito da distribuição 
física no marketing. 
1956 Artigo de Howard T. Lewis, James W. Culliton e Jack D. Steele, publicado na 
Harvard Business School, titulado The Role of Air Freight in Physical 
Distribution, introduz o conceito de análise de custo total na logística. 
Início dos 
anos 60 
Primeiros cursos de nível superior em logística na Michigan State University e na 
The Ohio State University, com reconhecimento pelo Governo Americano. 
Início dos 
anos 60 
Introdução ao conceito de unimarket pela Raytheon Company usando um CD 
para o mercado americano em conjunto com um sistema de transporte aéreo. 
1961 Um dos primeiros textos sobre distribuição física, titulado Physical Distribution 
Management, escrito por Donald J. Bowersox, Edward W. Smykay e Frank H. 
Mossman, também reforçando o conceito de custo total. 
1962 Peter F. Drucker na revista Fortune com o artigo The Economy’s Dark Continent 
reconhece a importância da distribuição e da logística nos EUA. 
1963 Criado o National Council of Physichal Distribution Management, primeira 
organização a reunir profissionais da logística, com atuação em todas as áreas, 
com o propósito de educação e treinamento. (mais tarde torna-se Council of 
Logistics Management – CLM) 
1972 Michael Schiff em Accounting and Control in Physical Distribution 
Management mostra as interfaces entre logística e as informações financeiras da 
contabilidade. 
1976 Douglas M. Lambert em The Development of an Inventory Costing 
Methodology: a study of costs associated with holding inventory identificou os 
componentes para o cálculo do custo de manutenção do estoque através de uma 
metodologia sistematizada. 
 
 
 6 
1976 CLM publica estudo identificando os componentes do custo de manutenção dos 
estoques e estruturando uma metodologia de cálculo. 
1976 Bernard J. La Londe e Paul H. Zinzer na publicação Constumer Service: 
Meaning and Measurement (Chicago: National Council of Physical 
Distribution Management) destacam a primeira avaliação da função serviço ao 
cliente nas principais empresas americanas. 
1978 A consultoria A.T. Kearney em conjunto com o CLM publicam um estudo 
intitulado Measuring Productivity in Physical Distribution, mostrando uma 
avaliação completa do Serviço ao Cliente em Empresas americanas. 
A A.T. Kearney Inc., em Measuring Productivity in Physical Distribution 
mostra a primeira avaliação da medição da produtividade em logística. 
Anos 70 e 
80 
Aparecimento e adoção de técnicas como MRP, JIT – Just in Time e Kanban, 
enfatizando a necessidade de integração entre Logística, Marketing, Produção, 
Finanças, etc., 
 
Quadro 1 – Outros eventos marcantes na evolução logística. 
 
Fonte: Adaptado de LAMBERT, STOCK e VANTINE (1998) 
 
Percebe-se ao longo do processo de evolução da logística, o impacto da criação de programas 
educacionais, assim como o da associação de profissionais de logística norte-americana 
(National Council of Physical Distribution Management). Estas iniciativas foram 
determinantes no desenvolvimento de conceitos e sistemas que permitiram a logística, ao longo 
do tempo, atingir um maior status nas organizações, deixando de se subordinar às outras 
funções. 
 
A segunda guerra mundial deixou como legado um significativo impulso à logística, e passou a 
ser utilizada em conjunto aos conceitos de marketing, na época uma filosofia empresarial 
emergente, e acabou sendo associada ao conceito de serviço ao cliente e aos conceitos de 
custos relacionados com a atividade de marketing. 
 
Os estudos apontam para, praticamente, a inexistência de uma logística integrada antes da 
década de 50, “as empresas executavam, normalmente, a atividade logística de maneira 
puramente funcional. Não existia nenhum conceito ou uma teoria formal de logística 
integrada” (BOWERSOX; CLOSS. 2001). 
 
 7 
Esta constatação é ratificada por BALLOU (1993), acrescentando que as atividades logísticas 
nesta época eram fragmentadas e a gestão das mesmas estava subordinada a outras áreas como 
produção, marketing, finanças. 
 
Um importante marco foi um estudo realizado por volta de 1956, realizado por Howard T. 
Lewis, James W. Culliton e Jack D. Steele, publicado na Harvard Business School, titulado 
The Role of Air Freight in Physical Distribution, no qual faz abordagens acerca do transporte 
aéreo e introduz o conceito de análise de custo total na logística, mostrando que embora o frete 
aéreo implique num maior custo pode provocar reduções de custo nos estoques e na 
armazenagem. Esta constatação possibilita, nos dias de hoje, as análises de trade-off de custos 
e de avaliação do custo total logístico. 
 
É importante destacar que, apesar da função logística ao longo do tempo ser enriquecida por 
atividades significativas até atingir uma posição estratégica, somente nos últimos 15 anos deixa 
de ter uma característica meramente técnica e operacional e passa a participar ativamente das 
decisões empresariais de forma estratégica. Confirmando, ARAÚJO (1973, p. 20) relembra: 
 
A Logística Empresarial Moderna tem sua origem, ainda, nos primórdios 
dos tempos. A maioria das atividades elementares atribuídas à logística atual 
era desenvolvida de forma artesanal entre os árabes, nos meados de 756 a 
1031 da nossa era. A cada nova conquista, fundavam um novo califado e 
instituíam um importante personagem cuja denominação era AL-XARIF ou 
ALMO-XARIF, que depois entre os espanhóis e portugueses veio a ser 
chamado de ALMOXARIFE. 
 
Segundo BOWERSOX (2001), a fragmentação das atividades logísticas levava a posturas 
departamentais por parte dos seus executivos que não absorviam a idéia de ter o custo de uma 
área específica maior que outras, em benefício de um menor custo total. Esta resistência, aliada 
à dificuldade de se quantificar as perdas e ganhos nas decisões logísticas, notadamente os 
custos reais com estoques, em função do paradigma da contabilidade tradicional, e a falta de 
recursos tecnológicos que facilitassema troca de informações, foram algumas das causas para 
o não desenvolvimento, nesta época, da logística integrada. 
 
Na década de 50 temos dois fatores decisivos que deram início ao desenvolvimento da 
logística. 
 8 
Em primeiro lugar, após o final da 2ª. Guerra mundial, vários conceitos aplicados na logística 
militar foram transferidos para as organizações. Outro fato foi a evolução do conceito de 
marketing, voltando a orientação e foco das organizações para o cliente, diferentemente da 
orientação até então predominante, que era da produção. 
 
Também com o final da 2ª. Guerra observa-se que a capacidade produtiva mundial estava 
seriamente comprometida, e que em paralelo a demanda reprimida pelos vários anos de guerra 
gerou um mercado primordialmente comprador. 
 
Nestas condições o comprador busca primeiramente o produto e em segundo lugar preocupa-se 
com a qualidade do mesmo, e isto favoreceu a valorização dos modelos de produção em massa, 
e tornou criticas as operações de disponibilidade e entrega de produtos. 
 
A partir do final da década de 70 a logística foi bastante afetada pela desregulamentação dos 
transportes, ocorrida em vários lugares no mundo. Um exemplo disso são: Airline 
Desregulation Acts de 1977, Sttagers Rail Act de 1980, o Motor Carrier Act de 1980 e 
Shipping Act de 1984, que trouxeram maior flexibilidade na utilização dos vários modais de 
transporte e proporcionaram maior concorrência, flexibilização de preços, rotas mais dinâmicas 
e flexíveis e um foco maior nas necessidades do cliente. 
 
Da mesma forma o desenvolvimento da tecnologia da informação e a disseminação do uso do 
computador nas ações gerenciais, em conjunto com o aparecimento de vários softwares de 
distribuição física, possibilitaram um salto na eficiência logística e a tomada de decisões mais 
precisa e eficaz. 
 
De acordo com WOOD JUNIOR (2000, p.196), nas empresas, a logística tem recebido 
diferentes definições, correspondendo a uma importante amplitude de escopo, experimentada 
ao longo do tempo. O Quadro 2 mostra uma das perspectivas da evolução histórica do conceito 
da logística. 
 
É importante notar que, apesar da função logística ser enriquecida ao longo do tempo por 
atividades, somente na terceira e na quarta fase (atual), deixa de ter uma característica 
meramente técnica e operacional e passa a participar ativamente das decisões empresariais de 
forma estratégica. 
 
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Fases Perspectiva dominante Foco 
Fase zero Administração de materiais - Gestão de estoques; 
- Gestão de compras; 
- Movimentação de materiais 
Primeira 
fase 
Administração de materiais + distribuição Otimização do sistema de transportes 
Segunda 
fase 
Logística Integrada - Visão sistêmica da Empresa; 
- Integração por meio de sistema de 
informações. 
Terceira 
fase 
Supply Chain Management (SCM) Visão sistêmica da Empresa incluindo 
fornecedores e canais de distribuição. 
Quarta 
fase 
Supply Chain Management (SCM) + Efficient 
Consumer|Response (ECR) 
Amplo uso de alianças estratégicas, 
co-marker ship, subcontratação e 
canais alternativos de distribuição, e 
integração de processos de negócios. 
Quadro 2 – Evolução do conceito de Logística 
Fonte: Adaptado de WOOD JUNIOR (2000, p. 197). 
 
1.2 A função Administração de Materiais 
 
Durante muito tempo o foco de atenção dirigiu-se a um conjunto de funções que se 
convencionou intitular de Administração de Materiais, e que se confundiu com o objeto de 
estudo da logística, englobando funções tais como: gestão e controle de estoques, compras, 
recebimento de materiais, armazenagem e movimentação interna de materiais, e expedição de 
produtos. 
 
No começo do século, o maior industrial da época, Henry Ford, deu um testemunho relevante 
sobre uma das funções da Administração de Materiais: “Purchasing is a profit making job” (a 
função compras produz lucros). 
 
 
 
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Por volta de 1934, Wilson desenvolve uma metodologia, baseada na fórmula do lote 
econômico estruturada por Harris (1913), e desenvolve um modelo de gestão de estoques – o 
sistema de reorder point (ponto de pedido), destinado a controlar itens de demanda 
independente que possuíssem a demanda relativamente constante. 
 
Esta restrição inicial foi amenizada com o aparecimento do modelo de Wagner – Whitin (1958) 
que passou a considerar a determinação de tamanhos de lotes quando a demanda é 
determinística, mas variável. 
 
Foi a partir dos anos 30 que Empresas de grande porte, como General Motors e Dupont, 
passaram a utilizar modelos com base mais sistemática e matemática para gerir e controlar os 
estoques. 
 
De acordo com SILVA (1986), um novo capítulo começou a ser desenvolvido na 
Administração de Material, quando no século XVIII se iniciou a Revolução Industrial. Os 
Bandeirantes, como pioneiros, anteviram no progresso técnico e na aplicação das ciências uma 
nova forma de produção, na qual as mercadorias têm qualidade constante, em uma escala 
sempre crescente, com custos cada vez menores, proporcionando às diversas camadas da 
população o acesso a um conforto cada vez maior e melhor. 
 
Nessa época, a estrutura gerencial das empresas era bastante simples, pois bastava alguém ter 
uma nova idéia para se implantar uma nova indústria. A partir daí, segundo Stukart (1982), o 
patrão-empreendedor comandava a nova organização com apenas três atividades básicas: 
 
a) suprimentos: pessoal, capital e material; 
b) produção ou conversão; 
c) venda ou distribuição. 
 
Com a evolução tecnológica e o crescimento das indústrias, foi necessário que todas as tarefas, 
agora maiores e mais complexas, fossem delegadas a outras pessoas especializadas, tendo nesta 
oportunidade a atividade de suprimento desdobrada. (STUKART, 1982). 
 
 
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Um fato que chama a atenção a respeito dessa nova distribuição de tarefas é o da atividade de 
Suprimentos permanecer, por muito tempo, aos cuidados do empresário-proprietário, em 
função do fato de que os custos e os riscos envolvidos na área operacional da empresa 
sinalizavam uma gestão altamente qualificada na parte considerada mais importante no 
processo de produção. 
 
O crescente volume de compras provocou uma mudança na forma de gerenciar o material por 
parte dos empresários, os quais, percebendo que seu tempo estava cada vez mais absorvido 
pelas atividades de Suprimentos, passaram a selecionar, por grau de valor e importância, 
aquelas que ficariam sob a sua tutela, transferindo para a produção e os demais usuários a 
incumbência de comprar e estocar o material considerado secundário (STUKART, 1982). 
 
O crescimento das indústrias, aliado ao avanço tecnológico, trouxe mais um problema para o 
principal gestor das empresas, pois os materiais que antes eram fabricados internamente, 
passam a ser adquiridos de fornecedores externos, gerando um conflito interno, pois era muito 
mais confortável para a área de produção solicitar a fabricação do produto na hora que dele 
estivesse necessitando, do que depender de terceiros. 
 
Fatores como economia de escala, especialização, complexidade de fabricação, entre outros, 
indicavam que não era mais possível continuar fabricando produtos internamente. Por outro 
lado, os interesses de cada área e as metas a serem cumpridas – além da prioridade de garantir 
a continuidade operacional e a qualidade do produto final – provocavam fortes resistências a 
esta nova metodologia de aquisição do material, propiciando uma estrutura de compras 
desenvolvida para amenizar os efeitos destes conflitos (STUKART, 1982). 
 
Mais uma vez, é importante destacar que, ao longo da história, a função logística recebeu 
denominações diferentes, seja pela separação das funções, seja pela integração que foi se 
tornando cada vez mais imprescindível. 
 
Assim podemos encontrar denominações tais como: distribuição, logística empresarial, 
administração de materiais, marketingda logística, logística de distribuição, distribuição física, 
logística industrial, administração da cadeia de abastecimento, etc. Todas elas referem-se 
basicamente ao mesmo escopo: gestão do fluxo de produtos do ponto de origem ao ponto de 
consumo final. 
 
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1.3 Logística no Brasil 
 
No Brasil tivemos alguns precursores que são dignos de registro, tais como: 
 
a) Os primeiros livros tratando do assunto, não abordavam Logística, e sim Administração de 
Materiais, Organização de almoxarifados, Classificação e Codificação de Materiais, e 
Transportes. Nesta lista pode-se incluir como um verdadeiro “bandeirante” o Prof. Jorge 
Sequeira de Araújo que publicou os primeiros livros sobre o tema, a saber: Administração 
de Compras e Armazenamento (1973), Almoxarifados – administração e organização (8ª. 
ed., 1976), e, Administração de Materiais (4ª. ed., 1976); 
 
b) Da mesma forma Joary Correa, um Engenheiro Aeronáutico da Panair, posteriormente 
Superintendente de Manutenção da Varig, onde desenvolveu toda sua carreira profissional, 
escreveu, em 1971, um dos raros livros da época sobre administração de estoques, 
intitulado Gerência Econômica de Estoques e Compras, e na introdução do citado livro 
encontramos: 
 
“Embora haja abundante literatura em línguas estrangeiras abordando os 
métodos e procedimentos para o aprovisionamento racional de estoques e 
gestão econômica das compras, em português pouco, ou quase nada, existe 
sobre o assunto” (CORRÊA, 1971). 
 
Durante muitos anos a publicação mencionada foi uma das poucas obras técnicas disponível 
sobre o tema, para servir de fonte de consulta para professores e profissionais da área. 
 
Em 1977 um grupo de profissionais atuantes nas diversas áreas da Administração de Materiais 
criou uma Associação de Classe denominada ABAM – Associação Brasileira de 
Administração de Material, que chegou a contar com 10 Regionais espalhadas pelo país. 
 
A ABAM foi, durante muitos anos, uma entidade catalisadora do desenvolvimento técnico da 
administração de materiais, compras e almoxarifados, promovendo um vigoroso programa de 
educação e treinamento nas áreas mencionadas, possuindo um código de ética profissional e 
um conselho de ética, realizando 8 Encontros Nacionais (ENAM), diversos Encontros 
Regionais (ERAMs), e um Congresso Mundial de Compras e Administração de Materiais, no 
Rio de Janeiro, em 1987. 
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 Herbert L. Stukart, Sebastião Andrade, Henry Kissinger e Fernando Fernandez no stand 
 da ABAM / Regional BA durante o VI Congresso Mundial no Rio de Janeiro (1987) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 1 – Código de Ética da ABAM 
 
Fonte: Estatuto da ABAM (1980) 
 
PADRÃO DE ÉTICA PROFISSIONAL 
PRINCÍPIOS E NORMAS BÁSICAS 
 
O Profissional da área de Administração de Material reconhece e observaos seguintes princípios e normas 
de padrão de ética: 
 
I – PRINCÍPIOS BÁSICOS 
 
Lealdade à Empresa em que trabalha. 
Equidade e lealdade em todo o seu relacionamento. 
Fé na profissão de Administrador de Material. 
 
II - NORMAS 
 
- Considerar primeiramente os interesses da Empresa em que trabalha, em todas as atividades, 
observando e fazendo observar a política definida. 
- Ser receptivo a conselhos e recomendações de meus superiores e colegas, mantendo respeito e 
dignidade, com responsabilidade no ambiente de trabalho. 
- Administrar, sem causar prejuízo, zelando por obter a maximização da relação custo – benefício. 
- Imprimir honestidade e lealdade nos processos normais de transação da área de material, denunciando 
todas as formas e manifestações de suborno nos negócios. 
- Observar suas obrigações e exigir que deveres de outros para consigo sejam respeitados, consistentes 
com a boa prática na área de A.M. 
- Evitar e reprimir negócios excusos. 
- Aconselhar e assistir colegas da área de A.M. no aprimoramento do desempenho. 
- Cooperar com as Organizações, Associações, e indivíduos ligados ou devotados à Administração do 
Material. 
 
 
 
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No desenvolvimento da ABAM tivemos o trabalho enriquecedor de profissionais atuantes e 
visionários, e ainda que se possa cometer o pecado de não incluir algum deles, não se pode 
deixar de citar: Sebastião Andrade, Vander Faria, Herbert L. Stukart, Joary Corrêa, Clelio 
Monte Alto, Renaud Barbosa da Silva, Walter Luiz Cid, Fernando Fernandez, Elton Alonso, 
José Francisco Laudari, Artur dos Santos Ferreira, Silvio Genesini, Ernesto Kuperman, Nelson 
Haguiara, Nivaldo Schultz, Renato Guido, César Sucupira, Luiz Leite de Menezes, Alberto R. 
Von Ellenrieder. 
 
Em 1982 durante a realização do II ENAM - Encontro Nacional de Administração de Material, 
em São Paulo no Maksoud Plaza Hotel, sob a coordenação da ABAM – regional SP, a palestra 
de abertura intitulada a ”A Importância da Administração do Material” apresentada por 
Herbert L. Stukart, Diretor do Material da IKPC – Indústrias Klabin do Paraná, destaca que, 
naquela ocasião, a FMU – Faculdades Metropolitanas Unidas (SP) e a Fundação Getúlio 
Vargas (RJ) eram das poucas IES que ofereciam cursos de especialização na área de AM. 
 
A ABAM e posteriormente o IMAM, com a ativa e sempre presente participação de Reinaldo 
Moura e José Maurício Banzato, deram uma contribuição impar na aceleração do 
conhecimento sobre Administração de Materiais com o lançamento de dois livros técnicos: a) 
SILVA, Renaud Barbosa da. Administração de Material. Rio de Janeiro: ABAM, 1981; b) 
MOURA, Reinaldo A. Sistemas e Técnicas de Movimentação e Armazenagem de 
Materiais. São Paulo: IMAM, 1979. 
 
Na época uma das poucas publicações no Brasil na área da Logística era: MAGEE, John F. 
Logística Industrial – análise e administração dos sistemas de suprimento e distribuição. São 
Paulo: Pioneira, 1968. 
 
Na década de 80 tivemos alguns destaques na evolução da Logística, a saber: 
 
▪ Em 1984 a ABRAS – Associação Brasileira de Supermercados cria um departamento de 
logística para avaliar as relações entre fornecedores e supermercados; 
 
▪ Em 1988 é criada a ASLOG – Associação Brasileira de Logística; e, 
 
▪ Tivemos a instalação do primeiro operador logístico no Brasil, a Brasildock’s. 
 
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Duas significativas transformações contribuíram para a aceleração do desenvolvimento da 
logística no país, a saber: a) a abertura do nosso mercado a partir de ações do governo Collor 
que promoveu uma drástica redução nas alíquotas do I.I. – Imposto de Importação, ameaçando 
a competitividade dos nossos produtos e obrigando nossas Empresas a reverem conceitos e 
paradigmas e a retomarem esforços relacionados a qualidade, competitividade e, obviamente, 
redução de custos, fazendo com que a área de Logística, pelo seu potencial de redução de 
custos, começasse a se destacar; b) a implementação do Plano real na economia brasileira, 
promovendo uma maior estabilização na economia e uma redução da inflação, e possibilitando 
às Empresas um maior conhecimento real dos seus custos. 
 
Os fatores mencionados induziram as Empresas a repensarem suas estratégias de formação de 
estoques, já que o custo de manter estoques é alto (25 – 30% do valor do estoque anual), e 
anteriormente mostrava-se insignificante em relação aos ganhos no mercado financeiro 
possibilitados pela alta inflação. 
 
A necessidade de reduzir estoques e de aumentar a produtividade induziu as Empresas a 
adotarem uma série de medidas, dentre elas: 
 
a) Técnicas de gestão e controle de estoques mais eficientes para permitir reduzir estoques; 
 
b) Promover a racionalização dos armazéns, através da revisão dos layouts, com o uso de 
corredores de circulação mais estreitos, sistemas mais dinâmicos de armazenagem 
conjugados com sistemas transportadores e de embalagem, utilização de equipamentos de 
movimentação mais eficazes (como empilhadeiras trilaterais); 
 
c) A complexidade da armazenagem e a necessidadede maior rapidez no atendimento, 
naturalmente induziu à utilização de sistemas eficientes de picking (separação de pedidos); 
 
d) O movimento de terceirização na logística começa a ser desenvolvido, principalmente para 
as áreas de transporte a armazenagem; 
 
Em 1995 é lançada uma revista técnica especializada na área da logística intitulada 
Tecnologística (Editora Publicare), constituindo-se na primeira publicação independente 
voltada exclusivamente à abordagem da Logística no Brasil. 
 16 
Após 11 anos a revista mencionada está consolidada na sua edição n 133 (ano XII, Dez / 
2006), mostrando a maturidade já alcançada pela área através do interesse dos profissionais em 
manterem-se constantemente atualizados. 
 
Em 1995 também é iniciado o processo de transição das privatizações no setor de ferrovias, 
rodovias e portos. 
 
Em 1996 a ASLOG prepara sua primeira conferência anual, e em 1997 é criada a ABML – 
Associação Brasileira de Movimentação e Logística. 
 
Neste processo evolutivo há o início natural da maior aproximação entre indústria e 
fornecedores, e também entre indústria e clientes, na busca por aumento da eficiência, menores 
custos, melhoria da integração e do processo colaborativo. 
 
Em 1997 surge o movimento ECR Brasil com o intuito de promover racionalização das 
atividades logísticas no varejo. O principal objetivo do movimento ECR é o aumento da 
eficiência logística, através da integração das práticas entre indústria e varejo. 
 
Neste cenário em ebulição e constante mudança acontecem dois eventos significativos: a) a 
maior disseminação do uso do código de barras e dos equipamentos de leitura e transmissão de 
dados; b) o surgimento e a utilização do PBR – Palete Padrão Brasil. 
 
O palete PBR foi um processo promovido pela ABRAS – Associação Brasileira de 
Supermercados, contou com o apoio técnico do consultor José Geraldo Vantine, e que 
envolveu também os fabricantes e resultou na padronização das unidades de carga e dos 
paletes, para permitir maior eficiência na armazenagem e no transporte. 
 
Segundo MARINO (2004) o palete PBR é um processo de resultados altamente positivos: 
 
“Fruto de um longo processo, que padronizou não apenas as medidas como 
também os componentes, métodos de fabricação e a qualidade dessas 
estruturas, o PBR impulsionou o processo de paletização na logística 
brasileira, que tornou possível a automação de centros de distribuição, a 
maior verticalização na armazenagem, transporte e distribuição e a 
mecanização, com o uso de empilhadeiras ao invés dos antigos processos 
manuais”. 
 17 
Nesta corrente de racionalização surgiu também o conceito de pool de paletes, em que um 
prestador de serviço altamente especializado fica responsável pelo fornecimento, administração 
e retorno dos paletes utilizados na operação logística de uma dada Empresa. 
 
O ano de 1998 é marcado pelos seguintes eventos: a) a consolidação do código de barras e 
outros mecanismos de leitura de dados, para permitir agilidade e segurança, maior visibilidade 
da cadeia, rastreabilidade; b) introdução dos primeiros sistemas WMS - Warehouse 
Management Sistems (Sistemas de Gerenciamento de Armazéns); c) crescimento do varejo 
brasileiro e a entrada de grandes players, tais como o Wal Mart; em particular o Wal Mart 
trouxe em seu rastro a tradição de exigência em relação aos seus fornecedores e sistemas 
logísticos sofisticados e eficientes com forte apoio da TI. 
 
Já naquela época eram graves os problemas de infraestrutura nos modais de transportes, e a 
iminência de um apagão logístico pairava sobre o país desde então, sem que se visualizasse um 
esforço planejado e efetivo por parte do governo brasileiro para resolver os problemas 
existentes. 
 
A terceirização de atividades na área da logística começa a ganhar corpo em 1999 e os 
Prestadores de Serviços Logísticos (PSL) crescem em número, em sofisticação e na oferta de 
atividades a terceirizar. Tais PSL passam a ser conhecidos como Operadores Logísticos. 
 
O mercado de operadores logísticos cresce ano a ano, mostrando uma tendência irreversível de 
terceirização, e a partir de 1998 a revista Tecnologistica passou a publicar anualmente o 
Panorama de Operadores Logísticos do Brasil (o panorama de 1998 tinha 40 empresas 
catalogadas). 
 
Com base no Panorama publicado na revista Tecnologistica o CEL - Centro de Estudos 
Logísticos do COPPEAD / UFRJ realizou, em 2001, uma pesquisa para identificar os melhores 
operadores logísticos instalados no Brasil. A partir desta pesquisa foi criado o Prêmio Volvo de 
Logística que a cada ano premia os 10 melhores operadores. 
 
A partir de 1999 os sistemas ERP, sistemas de gestão empresarial, passam a ser mais 
conhecidos no Brasil, e os fabricantes de software mundiais começam a explorar o mercado 
potencial brasileiro, e em conseqüência tivemos uma maior influência dos mesmos na área, 
pela possibilidade de integração e tratamento efetivo dos dados. 
 18 
Antes de 1999 os sistemas mais conhecidos estavam voltados para otimização das atividades 
operacionais, e fora deste contexto os mais conhecidos eram os sistemas MRP e MRP II; a 
crescente amplitude da logística e a necessidade de manipular e gerenciar um grande número 
de dados, com segurança e velocidade, fez com que a TI fosse uma grande aliada. 
 
Os anos que se seguiram foram marcados por eventos significativos, tais como: 
 
▪ O avanço da TI abrindo novas perspectivas para evolução do SCM; 
 
▪ Práticas colaborativas começam a ser discutidas entre membros das cadeias logísticas; 
 
▪ Na área de distribuição surge a figura do “broker”; 
 
▪ Avanço significativo no uso de CDs para facilitar a distribuição de produtos; 
 
▪ As “etiquetas inteligentes” começam a provocar uma reavaliação dos processos logísticos. 
 
Nos últimos anos certamente a área de logística deu grandes saltos qualitativos e de eficiência, 
permitindo às Empresas um aumento de competitividade e um aumento no nível dos serviços 
aos clientes. 
 
 
1.3 A crescente amplitude da Logística 
 
Alguns importantes eventos impediram, durante muito tempo, a visualização da Logística 
como uma função estratégica, a saber: 
 
a) Antes da consolidação dos computadores e da plena utilização de técnicas quantitativas, 
não havia uma crença na possibilidade de integração das várias funções logísticas ou 
mesmo que essa integração, ainda que se materializasse, pudesse contribuir para a 
melhoria do desempenho total (BOWERSOX & CLOSS, 2001); 
 
 
 
 19 
b) A crescente pressão na direção de elevação dos lucros e a incessante mudança nos 
cenários econômicos. Essa pressão iniciou-se por volta dos anos 50 e mantém-se até os 
dias de hoje, só que cada vez mais intensa, e as Empresas voltaram-se cada vez mais 
para fontes potenciais de redução de custos; nesse contexto a logística pode ser 
considerada como uma mina de ouro com grande potencial de exploração (BOWERSOX 
& CLOSS, 2001); 
 
c) A dificuldade na quantificação dos custos envolvidos com a formação de estoques, e o 
retorno do investimento que se pode obter; a dificuldade mencionada é atribuída em 
função das praticas formais da contabilidade que não contemplam os custos por 
atividades e não enxergam os custos de forma específica à logística (BOWERSOX & 
CLOSS, 2001). 
 
Como mencionado anteriormente o conceito de logística e de sistema logístico sofreu 
considerável modificação a partir da 2ª. guerra mundial. O conceito de sistema na área da 
logística passar a ser mais naturalmente visualizado, e as Empresas começam a projetar e a 
gerir o sistema logístico como um todo, ao invés de uma série de funções independentes. 
 
Outros dois fatores também contribuíram para isso: 1) as evoluções da tecnologia de 
processamento de informações e de comunicações permitem a gestão mais integrada e o uso de 
regras de decisão e planejamento mais sofisticados; b) melhoriasnos transportes e na 
manipulação de materiais permitem a estruturação de sistemas logísticos com um maior 
número de opções. 
 
Segundo BOWERSOX & CLOSS (2001, p. 27): “Durante a década de 80 e no início dos anos 
90 a prática logística passou por um renascimento que envolveu mais mudanças do que aquelas 
em todas as décadas juntas desde a revolução industrial.”. 
 
Ainda com base em BOWERSOX & CLOSS (2001, p. 28) as mudanças mencionadas 
ocorreram em função dos seguintes eventos: 
 
a) uma mudança significativa nas regulamentações; 
 
b) a comercialização do microcomputador; 
 
 20 
c) a revolução da informação; 
 
d) a adoção, em grande escala, dos movimentos da qualidade; e, 
 
e) o desenvolvimento de alianças e parcerias estratégicas. 
 
 
2. A EVOLUÇÃO CONCEITUAL E ESTRATÉGICA 
 
Segundo RODRIGUES (2000, p. 95): 
 
“a primeira tentativa de definir logística foi feita pelo Barão Antoine Henri 
de Jomini (1779/1869), General do Exército francês sob o comando de 
Napoleão Bonaparte, que em seu Compendio da Arte da Guerra, a ela se 
referiu como a arte prática de movimentar exércitos, e o termo logistique é 
derivado de um posto existente no exército francês durante o século XVII – 
Marechal dés Logis”. 
 
O soldado que ocupava o posto mencionado era o responsável pelas atividades administrativas 
relacionadas com deslocamento, alojamento e acampamento das tropas em campanha. 
RODRIGUES (2000, p. 95) afirma que durante a 2ª. guerra mundial a amplitude de função da 
logística aumentou consideravelmente em função das operações militares realizadas, pois “as 
forças aliadas compreenderam que a logística abrangia todas as atividades relativas à provisão 
e administração de materiais, pessoal e instalações, além da obtenção e prestação de serviços 
de apoio”. 
 
Com o passar do tempo o termo logística foi tendo sua amplitude e funções refletidas nos 
conceitos apresentados e naturalmente passou a agregar o conceito de cadeia de suprimento na 
sua base conceitual. 
 
Os conceitos mais recentes agregam a concepção de cadeia de suprimentos, e os fluxos de 
produtos, informação e dinheiro. Segundo BALLOU (1993, p. 24): 
 
 
 
 21 
“Logística trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem, que 
facilitam os fluxos de produtos desde o ponto de aquisição da matéria prima 
até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos informativos, com o 
propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo 
razoável”. 
 
No conceito incorpora-se definitivamente a cadeia de suprimento, na abrangência do ponto de 
aquisição da matéria prima até o ponto de consumo final, na amplitude em que as funções 
logísticas são desenvolvidas e destaca-se a necessidade de definição de níveis de serviço 
específicos para cada cliente e a ênfase cada vez maior nos custos logísticos. 
 
O aparecimento do conceito de nível de serviço é congruente com o propósito de atender às 
necessidades dos clientes, e para tanto o atendimento às utilidades de tempo e lugar, inerentes à 
logística, deve ser efetuado visando oferecer o nível de serviço compatível para cada cliente. 
 
Neste sentido BALLOU (1993, p. 73), define nível de serviço logístico como sendo: 
 
“... a qualidade com que o fluxo de bens e serviços é gerenciado. É o 
resultado líquido de todos os esforços logísticos da firma. É o desempenho 
oferecido pelos fornecedores aos seus clientes no atendimento dos pedidos. O 
nível de serviço logístico é fator-chave do conjunto de valores logísticos que 
as empresas oferecem aos seus clientes para assegurar sua fidelidade. Como o 
nível de serviço logístico está associado aos custos de prover esse serviço, o 
planejamento da movimentação de bens e serviços deve iniciar-se com as 
necessidades de desempenho dos clientes no atendimento de seus pedidos”. 
 
Da conceituação apresentada pelo autor, se podem extrair quatro aspectos importantes que 
devem ser avaliados pelas Organizações quando estabelecerem suas metas de níveis de 
serviço. 
 
O primeiro é que o atingimento delas exigirá um esforço integrado de todas as funções 
organizacionais, marketing, produção, contabilidade e logística, além de outros, e em 
particular dos setores responsáveis pela gestão das atividades logísticas como recebimento, 
estoques, armazenagem, expedição, transportes etc. 
 
 22 
Em seguida, é preciso que se tenha muito claramente entendido aquilo que o cliente realmente 
necessita, determinando o que se constituirá no nível de serviço acordado. Esta necessidade 
deve ser especificada, como prazos de entrega, percentual de itens pedidos e entregues no 
prazo, ou até n dias do prazo (n seria o número de dias tolerado fora do prazo), condições de 
entrega (paletizado, refrigerado, tipo de veiculo, etc.), tipo de comunicação eletrônica (EDI ou 
Web) percentual de acatamento de devolução, planos de contingência, entre outros. E este 
detalhamento deve estar devidamente documentado, para evitar mal entendido. 
 
Em terceiro lugar, é importante se ter a definição das responsabilidades nas etapas que 
compreendem as interfaces entre fornecedor e cliente. É fato que o desempenho do 
gerenciamento de pedidos do cliente poderá afetar o nível de atendimento do fornecedor, 
através de cadastros desatualizados, algoritmos inconsistentes, etc. Assim como o tratamento 
dado aos veículos de entrega do fornecedor pelo cliente, como, por exemplo, a retenção dos 
veículos por muito tempo, impedindo um bom aproveitamento da frota, lhe poderá gerar 
custos adicionais. 
 
Por fim, há necessidade de se avaliar adequadamente o nível de serviço requerido pelo cliente 
versus o custo associado ao atendimento dele, pois o cliente somente estará disposto a pagar 
um pouco mais por um determinado serviço, caso ele perceba um valor adicionado ao mesmo 
(cumprimento de prazos, regularidade etc.). Ou, inversamente, o fornecedor somente deverá 
melhorar um determinado nível de serviço caso a rentabilidade proporcionada pelo cliente 
absorva os custos adicionais exigidos pela melhoria. 
 
O conceito de nível de serviço surgiu a partir da necessidade de se buscar ações estratégicas 
diferenciadoras num mercado afetado pela “comoditização” dos produtos. Ou seja, os 
produtos passaram a não ter muita diferença entre eles, inclusive nos preços. O acesso 
facilitado às novas tecnologias e novas formas de gestão, privilégio de alguns há algum tempo 
atrás, colocou diferentes Empresas num mesmo patamar de competitividade. Esta nova 
realidade exigiu alternativas para conquistar os clientes. E a saída encontrada foi a de 
melhorar o nível de atendimento, através de serviços eficazes cujos valores fossem 
efetivamente percebido pelos clientes. 
 
Os quatro aspectos destacados nos apontam, por conseguinte, para a reflexão do que vem a ser 
o maior desafio da logística empresarial moderna: buscar o ponto de equilíbrio entre o melhor 
nível de serviço e o custo que sustente sua rentabilidade. 
 23 
Agregar Valor na Logística pode se traduzir de forma efetiva em entregas pontuais, respostas 
rápidas às exigências dos clientes, alta flexibilidade e confiabilidade, resultando em menos 
estoques e alto nível de serviço, custos de pedido mais baixos e consequentemente menores 
custos totais. 
 
Com amplitude aumentada a função logística integrou-se com outras funções empresariais de 
forma bastante efetiva, a exemplo da produção e do marketing, onde percebe-se uma interface 
bastante significativa. KOTLER (2002) define logística de mercado como “o planejamento, a 
implementação e o controle dos fluxos físicos de materiais e produtos finais entre os pontos 
de origem e os de uso, com o objetivo de atender as exigências dos clientes e de lucrar com 
esse atendimento”. 
 
Para atender a todo o conjunto de questões embutidas nas múltiplas funções da logística, e ao 
mesmo tempo conseguir atingir o menor custototal das operações – movimentação, 
armazenamento, transportes, gerenciamento e separação de pedidos, gestão de estoques, 
distribuição, etc. – desde o ponto de origem até o ponto de consumo, se requer o 
compartilhamento de informações, com a maior acuracidade possível, e em tempo real, 
permitindo aos participantes de cada elo ter a visão do todo. A esta gestão de atividades 
interligadas passou-se denominar de logística integrada. 
 
Com o foco cada vez maior na abrangência da cadeia e na integração com outras funções, 
CHRISTOPHER (1997, p. 2) redefiniu a logística como: 
 
“Processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e 
armazenagem de materiais, peças e produtos acabados, e os fluxo de 
informações correlatos, através da organização de seus canais de marketing 
de modo a poder maximizar as lucratividades presente e futura, atendendo os 
pedidos a baixo custo”. 
 
Nesta definição CHRISTOPHER (1997) procura destacar a ênfase estratégica que a logística 
começava a assumir, reforçando a importância cada vez maior dos fluxos informativos, e 
também mostrando a interface com o marketing, por intermédio do sistema de distribuição 
(canais de distribuição), ratificando a contribuição para a lucratividade e também procurando 
visualizar a cadeia produtiva. 
 
 24 
O Council of Logistic Management (CLM), no Encontro Internacional em Toronto (Canadá) / 
1999, reafirma a tendência de associação da Logística à cadeia de abastecimento através da 
definição escolhida para sua conceituação: 
 
“O processo de planejamento, implementação, e controle, de forma eficiente 
e eficaz, do fluxo e armazenagem de bens, serviços e informações a eles 
relacionada, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, para o 
propósito de corresponder às necessidades dos clientes”. 
 
Mais uma vez percebe-se a associação da Logística com a cadeia de abastecimento através da 
abrangência de sua atuação, do ponto de origem até o ponto de consumo, com destaque para a 
efetividade das funções envolvidas (de forma eficiente e eficaz), e focando nas necessidades 
dos clientes. 
 
Uma análise conceitual mais detalhada nos fará perceber que cada vez mais há referências ao 
atendimento das necessidades dos clientes e que este referencial é a base para o eficaz 
gerenciamento da cadeia. 
 
O ICCE – International Center of Competitive Excellence (1990) estabeleceu um conceito para 
cadeias de suprimento que torna possível, de forma mais clara, a distinção deste conceito com 
o de logística: “a integração dos processos do negócio, partindo dos fornecedores originais que 
proporcionam os produtos, os serviços e as informações, até o cliente final, a fim de agregar 
valor para este último”. 
 
Nos últimos anos cresceu a tendência de associação da logística com a terminologia SCM – 
Supply Chain Management (Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento), embora este 
conceito ainda gere muita confusão. 
 
Na visão de RAZZOLINI (2006) a melhor definição de SCM seria: 
“A administração sinérgica dos canais de suprimentos de todos os 
participantes da cadeia de valor, através da integração de seus processos de 
negócios, visando sempre agregar valor ao produto final, em cada elo da 
cadeia, gerando vantagens competitivas sustentáveis ao longo do tempo. 
Trata-se de um modelo em que cada elo da cadeia trabalha sempre com uma 
visão holística e proativa enfocada no cliente final e não apenas no elo 
seguinte da cadeia produtiva”. 
 25 
Desta forma fica clara a ênfase na integração entre Empresas que participam da cadeia de 
suprimentos e do foco para criar valor para o cliente. A Logística caracteriza suas atividades do 
ponto de vista da Empresa em si mesma, à medida que o foco da cadeia de suprimentos é 
amplo, procurando abranger todos os elos da cadeia, desde os fornecedores de matérias primas 
e insumos, passando pelos centros produtivos, permeando pelos canais de distribuição (CDs, 
atacado, varejo, distribuidores, etc.) até chegar ao consumidor final, destacando os 
relacionamentos e alianças entre os diferentes elos da cadeia, podendo ocorrer até mesmo entre 
empresas concorrentes, na busca efetiva de agregar valor. 
 
Por intermédio de PORTER (1989) tivemos a introdução do conceito de cadeia de valor, que 
busca ressaltar a necessidade de se agregar valor ao produto ou serviço em cada etapa do fluxo 
de abastecimento, de forma que haja garantia da competitividade de cada integrante da cadeia e 
da cadeia como um todo. Através deste conceito ele destaca a importância da logística como 
uma função que agrega valor: 
 
“(...) toda Empresa é uma reunião de atividades que são executadas para 
projetar, produzir, comercializar, entregar e sustentar seu produto”. 
(PORTER, 1989). 
“(...) os elos existem não só dentro da cadeia de valores de uma empresa, mas 
também entre a cadeia de uma empresa e as cadeias de valores dos 
fornecedores e dos canais”. (PORTER, 1989). 
 
O conceito de cadeia de valor destaca a logística interna e externa como fundamentais para a 
garantia da competitividade de todos os seus integrantes, e fortalece a crença de que cada vez 
mais a competitividade deixa de ser Empresa – Empresa para ser Cadeia – Cadeia. 
 
Também se verifica, com maior freqüência, a associação da Logística a um Sistema Logístico 
como requisito fundamental para a eficácia e a redução dos custos totais. Nesta direção 
CHRISTOPHER (1997, p. 25) enfatiza: 
 
“O gerenciamento logístico exige que todas as atividades que ligam o 
mercado fornecedor ao mercado consumidor sejam vistas como um sistema 
interligado – tendo, como problema principal, o fato de que o impacto de uma 
decisão tomada em qualquer parte do sistema afetará o sistema inteiro”. 
 
 26 
Assim a Logística é cada vez mais estruturada e destacada como um diferencial competitivo e 
uma função estratégica para consolidar o aumento e a competitividade das organizações. A 
afirmativa de CHRISTOPHER nos direciona para o conceito de trade – off, muito utilizado 
para tomada de decisão acerca dos custos relevantes em uma dada situação. 
 
A partir de 1985, e mais fortemente a partir da década de 90, a logística dá um grande salto 
quantitativo, com estimativas de representar 10% do PNB nos EUA de acordo com o 6° 
Relatório Anual States of Logistics Report / 1995 (BOWERSOX, 2001, p. 20), e qualitativo, 
com adoção de novas tecnologias como códigos de barras e troca eletrônica de dados (EDI), 
que permitem a troca de informações entre clientes e fornecedores em tempo real e a 
integração das atividades logísticas. 
 
Neste período com o maior avanço da tecnologia da informação, as Empresas e em particular a 
área da Logística criaram condições de desenvolver e implantar sistemas de gestão eficazes e 
que trouxeram a possibilidade de, ao mesmo tempo, aumentar a eficiência e reduzir os custos. 
 
A partir deste advento surgiram técnicas de gestão, associadas a sistemas da informação, como 
MRP II, DRP, JIT, ECR, que permitem a integração das diversas funções e um melhor controle 
das operações logísticas. 
 
A globalização, a proliferação do número de produtos, e a necessidade de internacionalização 
das Empresas em busca de novos mercados, tornam a logística uma verdadeira “mina de ouro”, 
em termos do potencial para cumprir os compromissos com clientes ao menor custo possível, 
agregando valor de forma efetiva e tornando-se estratégica para os objetivos da Empresa. 
 
Alguns exemplos a seguir dão o tom na direção da importância da logística e do potencial de 
economias que podem ser obtidas: 
 
a) Custos logísticos nos EUA de 25 centavos de dólar a cada dólar de produto vendido (na 
década de 90), para 30 a 40% do custo do produto em 2002 (KOTLER); 
 
b) A revista Fortune destacou em 1994 que as Empresas dos EUA gastaram S$ 670 bilhões 
(cerca de 10,5 % do PIB norte americano da época) para “amarrar, embalar, carregar, 
transportar,descarregar e ordenar produtos”; 
 
 27 
c) Em 1999 os gastos logísticos mundiais foram de 2,1 trilhões de dólares (16% do PIB 
mundial); 
 
d) No Brasil os gastos atuais com logística (base: 2004) são de US$ 0,97 bilhão, 
correspondendo a 12,7% do PIB (CVRD no Seminário Internacional de Logística 
Agroindustrial, ESAL / USP – 2004). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 2 – A logística gerando valor para o cliente 
 
 Fonte: Adaptado de CHRISTOPHER (1997). 
 
È consenso que o gerenciamento efetivo da cadeia de suprimentos está no cerne da vantagem 
competitiva, que é o alvo maior de nossas Organizações. E a Logística assume um papel 
preponderante e decisivo neste contexto. 
 
BOWERSOX e CLOSS (2001, p. 23) destacam que a “competência logística decorre de uma 
avaliação relativa da capacitação de uma Empresa para fornecer ao cliente um serviço 
competitivamente superior, ao menor custo possível”. Pode-se deduzir que a vantagem 
competitiva através da Logística ganha foco a partir do nível de serviço ao cliente. 
 
O foco atual da logística está voltado para atingir um nível alto de serviço ao menor custo 
possível. Inclusive, já há afirmações na direção de que a concorrência futura estará na disputa 
em busca da competência logística. 
 
 
Entrega pontual 
Respostas rápidas 
Flexibilidade 
Confiabilidade 
Menos estoques 
Menos faltas 
Custo de pedido + baixo 
Menor custo total 
Valor para 
o Cliente 
 28 
3. O SISTEMA LOGÍSTICO 
 
A evolução da Logística caracteriza-se pela natural amplitude de atuação e pela ação cada vez 
maior nos aspectos estratégicos em contraponto à natureza operacional e estritamente ligada a 
transportes e armazenagem das fases iniciais. 
 
Qualquer tentativa de listar as funções inerentes a um sistema logístico mostrará essa 
amplitude e no mínimo incluirá as seguintes funções: 
 
Previsão de Vendas e produção; 
Planejamento de materiais e insumos (gestão dos estoques); 
Suprimentos e Produção; 
Negociação e Contratação; 
Distribuição e Transportes; 
Recebimento, Armazenagem e Abastecimento; 
Separação e Preparação de Pedidos; 
Embalagem, faturamento e Expedição; 
Medição do desempenho logístico (KPIs logísticos). 
 
Este conjunto de funções se manifesta ao longo da estrutura típica da logística e/ou de uma 
cadeia de suprimentos, conforme ilustrado na figura 3. 
 
O conjunto de funções anteriormente mencionado adquire cada vez mais a característica 
sistêmica e interliga-se através de vários fluxos, contrapondo-se à fase inicial onde era 
percebido somente o fluxo físico. 
 
Os fluxos mencionados podem ser assim enumerados: produtos (físico), informação, dinheiro, 
e reverso. Uma representação esquemática destes fluxos aparece na figura 4. 
 
Os fluxos ocorrem em cada elo da cadeia (fornecedor – indústria, indústria – distribuidor, etc), 
e, por conseguinte, na cadeia como um todo. Os fluxos evidenciam: 
 
a) a natureza estratégica da informação para o adequado gerenciamento das relações numa 
cadeia de suprimento; 
 
 29 
b) a necessidade de adequação entre o fluxo físico e o fluxo de dinheiro, para garantir o bom 
gerenciamento do caixa, do capital de giro, e da lucratividade da Empresa, e tal adequação 
poderá ser garantida através de uma eficaz gestão dos estoques, aliada à velocidade com que 
os processos são concretizados; 
 
c) o fluxo reverso (devolução de produtos, reaproveitamento de embalagens, etc.) é tão 
importante quanto o fluxo direto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3 – estrutura típica de uma Cadeia de Suprimentos 
 
Fonte: FERNANDEZ (2004) 
 
A crescente amplitude estratégica da função logística e a preocupação genuína com alto nível 
de serviço a custos reduzidos, fazem com que as necessidades do cliente sejam focadas no 
momento da estruturação de um sistema logístico e que a partir das mesmas as funções 
logísticas sejam encadeadas. 
 
O melhor entendimento das necessidades do cliente permite a correta definição acerca de: o 
que produzir? Quando produzir? Quanto produzir? Onde distribuir? Quais itens manter em 
estoque? Que quantidades devem ser estocadas? 
Gestão da Cadeia de Suprimentos 
Nível 2 Nível 1 
Fornecedores 
Fabricante 
Atacadista Varejista 
Suprimentos Demanda 
(Logística de entrada) (Logística de saída) 
 30 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 4 – Fluxos na Cadeia de Suprimento 
 
Fonte: FERNANDEZ (2004). 
 
Desta forma se quisermos estruturar adequadamente um sistema logístico, deveríamos tomar 
como ponto de partida o mercado cliente a ser atingido, e efetuar o desdobramento das 
necessidades tomando por base o binômio tempo – lugar, conforme ilustrado na figura 5. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 5 – Sistema logístico 
 
Fornecedor 
Indústria 
Distribuidor 
Varejo 
Cliente 
 Final 
Produtos 
Informação 
Dinheiro 
Reverso 
Clientes 
PCP 
Suprimentos 
Produção 
Distribuição 
Processamento 
 da informação 
 
 
 
 
 
 
Cadeia 
Logística 
 31 
Fonte: FERNANDEZ (2004) 
 
 
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
A retrospectiva apresentada não esgota o assunto, mesmo porque há muitos pontos que foram 
apresentados, mas não detalhados, mas serve para que possamos entender o contexto da 
evolução logística. 
 
Há dois pontos cruciais em todo o processo evolutivo: 
 
a) Logística como um conglomerado de funções isoladas, e seu redirecionamento para um 
sistema logístico, com as funções interagindo como num sistema onde ao se atuar numa 
delas há interferência nas demais; 
 
b) de um foco meramente operacional sem visualizar o todo para um foco estratégico em que 
as funções podem contribuir efetivamente para agregar valor e melhorar a competitividade 
da Empresa. 
 
Uma rápida avaliação da sequência evolutiva nos mostrará a necessidade de maior atenção 
aos processos logísticos, sob pena de por em risco a competitividade da Empresa e o nível de 
satisfação do cliente. A criticidade dos processos, a complexidade das interfaces envolvidas e 
os elevados custos envolvidos exigem que cada vez mais seja dispensada maior atenção a área 
da logística. 
 
 
 
 
 
 
 
Nota: Artigo escrito originalmente em 2006, publicado no livro “Soluções Logísticas Aplicadas”, 
e revisado em junho/2015, mantendo-se os comentários e referências aos períodos do histórico e 
da evolução da logística. 
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