Bowersox e Closs - Logística

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A logística é singular: nunca para! Está ocorrendo em todo o mundo, 24 horas 
por dia, sete dias por semana, durante 52 semanas por ano. Poucas áreas de operações 
envolvem a complexidade ou abrangem o escopo geográfico característicos da 
logística. O objetivo da logística é tornar disponíveis produtos e serviços no local onde 
são necessários, no momento em que são desejados. A maioria dos consumidores em 
nações industriais altamente desenvolvidas já está acostumada a um alto nível de 
competência logística. Quando vão as lojas, esperam encontrar os produtos disponíveis 
e recém-fabricados. Nesse sentido, é difícil imaginar a realização de qualquer atividade 
de produção ou de marketing sem apoio logístico. 
A logística moderna também é um paradoxo. Existe desde o início da 
civilização: não constitui de modo algum uma novidade. No entanto, a implementação 
das melhores práticas logísticas tornou-se uma das áreas operacionais mais 
desafiadoras e interessantes da administração nos setores privado e público. 
A logística envolve a integração de informações, transporte, estoque, 
armazenamento, manuseio de materiais e embalagem. Todas essas áreas que 
envolvem o trabalho logístico oferecem ampla variedade de tarefas estimulantes. 
Combinadas, essas tarefas tornam o gerenciamento integrado da logística uma 
profissão desafiante e compensadora. Devido à importância estratégica do desempenho 
logístico, crescente número de executivos bem-sucedidos na área de logística está 
sendo promovido para posições de alta gerência. 
Tanto o interesse quanto as novidades relacionados à logística tem origem na 
combinação de áreas tradicionais em uma iniciativa estratégica integrada. Executivos 
seniores bem-sucedidos da área logística atuam como orquestradores interfuncionais 
das operações dentro e fora de suas empresas. Dentro da empresa, o desafio é 
coordenar o conhecimento específico de tarefas individuais numa competência 
integrada concentrada no atendimento ao cliente. Na maior parte das situações, o 
âmbito desejado dessa coordenação transcende a própria empresa e amplia-se para 
incluir clientes, assim como fornecedores de materiais e de serviços. Em sentido 
estratégico, o executivo principal de logística assume a iniciativa de expandir as 
fronteiras empresariais para facilitar o efetivo relacionamento na cadeia de suprimento. 
O que faz a logística contemporânea interessante é o desafio de tornar os resultados 
combinados da integração interna e externa numa das competências centrais da 
empresa. 
A responsabilidade operacional da logística está diretamente relacionada com 
a disponibilidade de matérias-primas, produtos semi-acabados e estoques de produtos 
acabados, no local onde são requisitados, ao menor custo possível. É por meio do 
processo logístico que os materiais fluem pelos sistemas de produção de uma nação 
industrial e os produtos são distribuídos para os consumidores pelos canais de 
marketing. A complexidade da logística é extraordinária. Apenas nos EUA, a estrutura 
de marketing envolve aproximadamente 1,5 milhões de varejistas e mais de 460.000 
atacadistas. Para mover produtos e materiais entre essas empresas, foram registrados 
14,9 milhões de caminhões, em 1992. Para dar apoio à logística, o investimento total 
em estoque, por parte dos fabricantes, atacadistas e varejistas, ultrapassou a casa de 
$893 bilhões em 1994. 
A logística agrega valor quando o estoque é corretamente posicionado para 
facilitar as vendas. A criação de valor logístico envolve alto custo. Embora seja difícil 
uma avaliação, a maioria dos especialistas concorda que o custo anual para executar 
as operações logísticas, nos Estados Unidos, foi ligeiramente inferior a 10% do produto 
nacional bruto (PNB) de 1994. Por outras palavras, para cada trilhão de dólares do PNB, 
o custo logístico associado foi superior a 100 bilhões de dólares. Os gastos com 
transporte, em 1994, foram da ordem de R$425 bilhões, que representaram 6,3% do 
PNB. Portanto, o peso da logística na economia norte-americana é realmente 
significativo! As tendências dos custos agregados pela logística nas duas últimas 
décadas estão resumidas na Tabela 1.1. 
No caso das empresas, os gastos com a logística variam normalmente de 5 a 
35% do valor das vendas, dependendo do tipo de atividade, da área geográfica de 
operação e da relação peso/valor dos produtos e materiais. A logística, em geral, 
responsável por uma das maiores parcelas do custo final do produto, sendo superada 
apenas pelos materiais consumidos na produção ou pelo custo dos produtos vendidos 
no atacado ou no varejo. Naturalmente, a logística, atividade vital para o sucesso dos 
negócios, tem alto custo. 
Apesar dessas impressionantes comparações de cifras, o real interesse que a 
logística desperta não está relacionado com a contenção ou com a redução dos custos. 
O interessante está em compreender como certas empresas utilizam sua competência 
logística para obterem vantagem competitiva. As empresas que desfrutam de 
competência logística de classe mundial conseguem ganhar vantagem competitiva 
proporcionando aos clientes um serviço superior. Embora seja muito difícil atender a 
pedidos de maneira perfeita, empresas logisticamente sofisticadas buscam esse 
desempenho ideal por meio do aperfeiçoamento contínuo. Empresas líderes possuem, 
normalmente, sistemas de informação capazes de monitorar seu desempenho logístico 
em tempo real, o que lhes possibilita identificar possíveis falhas operacionais e adotar 
providencias corretivas antes da ocorrência de falhas no serviço aos clientes. Mesma 
em situações em que não seja possível uma providência corretiva em tempo hábil, os 
clientes podem ser informados antecipadamente com soluções alternativas, para que 
não sejam tomados de surpresa por falhas no serviço que esteja em andamento. 
Apresentando desempenho acima da média em termos de disponibilidade de estoque 
e velocidade e consistência de entrega, as empresas logisticamente sofisticadas 
passam a ser vistas como fornecedores preferenciais e parceiros ideias. 
Este livro propõe-se debater a forma como os executivos planejam, 
implementam e sustentam as operações logísticas em suas empresas. O 
gerenciamento logístico inclui o projeto e a administração de sistemas para controlar os 
fluxos de materiais, os estoques em processos e os produtos acabados, com o objetivo 
de fortalecer a estratégia das unidades de negócios da empresa. 
O objetivo central da logística é atingir um nível desejado de serviço ao cliente 
pelo menor custo total possível. O escopo de trabalho da logística é detalhado e 
complexo. Executivos de logística são responsáveis pelo planejamento e pela 
administração desse trabalho. 
Tabela 1.1 Custos logísticos nos EUA* 
Ano 
Custos de manutenção 
de estoque 
Custo de 
transporte 
Custo 
administrativo 
Custo total 
1974 119 116 9 244 
1975 110 116 9 235 
1976 116 133 10 259 
1977 126 150 11 287 
1978 155 175 13 343 
1979 200 193 16 409 
1980 243 205 18 466 
1981 283 236 21 540 
1982 255 240 20 515 
1983 228 244 19 491 
1984 257 250 20 527 
1985 240 265 20 525 
1986 233 271 20 524 
1987 243 288 21 552 
1988 266 313 23 602 
1989 311 331 26 668 
1990 298 352 26 678 
 
1991 270 360 25 655 
1992 243 379 25 647 
1993 250 394 26 670 
1994 277 425 28 730 
Todos os custos estão em bilhões de dólares. 
Este capítulo introduz o conceito de administração logística, começando com 
uma descrição de como a competência logística se encaixa no posicionamento 
estratégico da empresa. É de importância fundamental considerar a logística sob a 
perspectiva de como ela pode ser utilizada como competência central. Em seguida, é 
analisada a missão logística de uma empresa típica em termos de serviço, custo e 
objetivos operacionais. Esse enunciado genérico de emissão engloba a dinâmica 
operacional da logística. A terceira seção aborda recentes desenvolvimentosque 
convergiram para atrair a atenção para a competência logística. Uma seção final fornece 
uma visão geral dos tópicos desenvolvidos em capítulos subsequentes. 
COMPETÊNCIA LOGÍSTICA 
Uma forma conveniente para entender o que é competência logística é 
desenvolver uma estrutura analítica integrada que defina e relacione conceitos-chaves. 
Essa estrutura é útil para relacionar os aspectos mais básicos da logística com a 
estratégia central da empresa. É importante que as pessoas ligadas ao trabalho 
cotidiano de logística possuam entendimento básico do modo como suas funções 
especificas se encaixam no todo. É igualmente importante que os executivos envolvidos 
na logística vislumbrem de que maneira um desempenho logístico excepcional ou 
competitivamente superior pode tornar-se a base da estratégia da empresa. Uma 
estrutura metodológica de integração é apresentada na Tabela 1.2. A abordagem a 
seguir descreve a atividade logística desde as tarefas mais básicas até sua relação com 
a estratégia empresarial. 
As tarefas básicas consistem em atividades especificas que são essenciais 
para o desempenho logístico. A abrangência dessas atividades vai desde o recebimento 
de pedidos até a condução de um caminhão, abarcando até mesmo as atividades sob 
responsabilidade do diretor de logística. Devido a natureza da logística, as tarefas 
básicas envolvem grande número de pessoas. A dispersão geográfica das operações 
logísticas faz com que a maior parte do trabalho essencial seja executada sem 
supervisão direta. Dentro da grande variedade de atividades logísticas, são necessárias 
inúmeras tarefas especializadas. Cada uma dessas tarefas é um alvo em potencial para 
a padronização, a simplificação ou a possível eliminação, ao serem reprojetadas as 
operações logísticas. 
Nos Capítulos 6 a 14, são descritas e abordadas as áreas funcionais 
tradicionais da logística. Geralmente, a execução e o gerenciamento do trabalho 
logístico tem sido organizados em torno de áreas funcionais clássicas. Por exemplo, a 
contratação, a execução e a administração do transporte têm sido tarefas tipicamente 
desempenhadas por um departamento de tráfego. O resultado tem sido que as 
atividades especificas, como o transporte, são frequentemente administradas como fins 
em si mesmas, em vez de serem tratadas como meios que contribuem para alcançar 
metas de desempenho logístico. A essência da integração é proporcionar a excelência 
funcional, de modo que ela possa prestar máxima contribuição para a competência de 
todo o processo logístico. Nesse sentido, o desafio dos executivos de logística é evitar 
a “mentalidade de silo”, ou visão estreita, normalmente inerente à orientação funcional. 
O papel da alta administração da logística é a coordenação interfuncional. Como tal, as 
áreas funcionais da logística são vistas corretamente como recursos a serem 
integrados. O conceito de ciclo de atividades fornece a estrutura operacional adequada 
para permitir a integração logística. 
Tabela 1.2 Hierarquia da integração logística. 
• Processos universalmente adotados e posicionamento estratégico. A maneira como 
uma empresa decide competir envolve quatro processos essenciais: criação de valor 
para o cliente, planejamento, controle e continuidade. As empresas devem executar 
todos os processos universalmente adotados para o crescimento e a sobrevivência a 
longo prazo. 
• Competências. Áreas de desempenho essenciais para a consecução dos processos 
universalmente adotados. É necessária uma ampla variedade de competências para 
sobrevivência a longo prazo. Normalmente, uma empresa sobressai em algumas 
competências, que são chamadas competências centrais. 
• Ciclo de atividades. Estrutura operacional para execução da logística. Estrutura que 
integra os aspectos espaciais e temporais das operações logísticas que vinculam o 
suprimento, o apoio à manufatura e a distribuição física. 
• Função. Áreas tradicionais de especialização logística essenciais para alto 
desempenho operacional. Devem ser vistas como partes integrantes da competência 
logística e não como áreas de desempenho independentes. 
• Trabalho básico. Tarefas especificas que devem ser executadas dentro das funções, de 
modo a satisfazer às exigências logísticas. 
 
As estruturas do ciclo de atividades vinculam as funções e o trabalho básico 
necessário para completar as operações, desde o pedido até a entre física. Como será 
exposto no Capítulo 2, as operações de suprimento, apoio a manufatura e distribuição 
física das empresas tem características diferentes quanto as necessidades operacionais 
e as expectativas de desempenho. Os ciclos de atividades possuem, normalmente, 
estrutura multiescalonada e são organizados de maneira flexível, visando atingir metas 
operacionais. A configuração dos ciclos gera uma rede operacional destinada a atingir 
as metas de serviço aos clientes. Essa rede é a essência do projeto do sistema logístico 
integrado. É importante ter em mente que a integração logística das operações ocorre 
no tempo e no espaço geográfico, condição normalmente chamada integração 
temporal/espacial da logística. 
Competência logística decorre de uma avaliação relativa da capacitação de 
uma empresa para fornecer ao cliente um serviço competitivamente superior ao menor 
custo total possível. Quando uma empresa decide diferenciar-se com base na 
competência logística, ela procurar superar a concorrência em todos os aspectos das 
operações. Isso normalmente significa de que o desempenho logístico usa a 
capacitação de entrega de seus produtos para dar apoio a qualquer ou a todas as 
necessidades de marketing e de produção. Em resumo, a estratégia é fornecer um 
serviço superior por um custo total inferior à média do segmento industrial respectivo. O 
pacote de serviços oferecidos por empresas que apresentam uma logística de 
vanguarda é tipicamente caracterizado por capacitações logísticas alternativas, com 
ênfase na flexibilidade, na agilidade, no controle operacional, na capacidade relativa de 
postergação e, acima de tudo, no compromisso de atingir um nível de desempenho que 
implique um serviço perfeito. 
As expectativas ligadas à competência logística dependem diretamente do 
posicionamento estratégico da empresa. Todas as empresas devem executar atividades 
logísticas para atingir seus objetivos empresariais básicos. O nível de importância dado 
a logística, em sentido estratégico, depende da ênfase dada ao uso proativo dessa 
competência, para a obtenção da vantagem competitiva. Um processo universalmente 
adotado que todas as empresas devem executar com êxito é a criação de valor para o 
cliente. Esse valor é essencial para obtenção e a manutenção de um conjunto de 
clientes leais. Uma das várias competências necessárias para criar valor para o cliente 
é a logística. A empresa normal obtem uma vantagem competitiva que a distingue das 
demais, concentrando-se na busca por excelência em uma ou em um número limitado 
da competências. Esse posicionamento estratégico torna-se, aos olhos dos clientes, a 
fonte de excelência da empresa – sua competência central. Uma empresa de classe 
mundial normalmente apresenta desempenho acima da média de seu setor em todas 
as competências necessárias, obtendo excelência apenas em algumas competências 
centrais selecionadas pela alta administração. Competências definidas como não 
centrais recebem menor quantidade de recursos e de atenção gerencial. Quando a 
logística se torna parte fundamental de estratégia empresarial, ela deve ser 
administrada como uma competência central. É com base na maneira como a logística 
encaixa-se na estratégia empresarial que se torna possível examinar a missão logística 
mais pormenorizadamente. 
MISSÃO DA LOGÍSTICA 
Os parágrafos anteriores mostraram que a logística de uma empresa é um 
esforço integrado com o objetivo de ajudar a criar valor para o cliente pelo menor custototal possível. A logística existe para satisfazer as necessidades do cliente, facilitando 
as operações relevantes de produção e marketing. Do ponto de vista estratégico, os 
executivos de logística procuram atingir uma qualidade predefinida de serviço ao cliente 
por meio de uma competência operacional que represente o estado-da-arte. O desafio 
é equilibrar as expectativas de serviços e os gatos de modo a alcançar os objetivos do 
negócio. 
SERVIÇO 
Em princípio, é possível alcançar qualquer nível de serviço logística se a 
empresa estiver disposta a alocar os recursos necessários. No ambiente operacional 
atual, o fator restritivo é econômico e não tecnológico. Por exemplo, é possível manter 
um estoque dedicado geograficamente próximo a um cliente importante. É possível 
disponibilizar uma frota de caminhões em estado de permanente prontidão para pronta 
entrega a clientes. Para facilitar o recebimento de pedidos, é possível manter 
comunicações exclusivas em tempo real entre a empresa cliente e a operação logística 
do fornecedor. Com essa prontidão logística, um produto ou componente pode ser 
entregue até em questão de minutos após a colocação do pedido por parte do cliente. 
A disponibilidade de estoque pode ser ainda mais rápida se o fornecedor concordar em 
consignar estoque no endereço do cliente. A consignação elimina a necessidade de 
desempenho logístico em resposta às necessidades do cliente. Esse compromisso 
extremo com o serviço talvez seja o sonho do gerente de vendas, mas é oneroso e, 
geralmente, não é necessário para dar apoio à maioria das operações de produção de 
marketing. 
Em última análise, o serviço logístico representa um equilíbrio entre prioridade 
de serviço e custo. Uma material que não esteja disponível no momento necessário para 
produção pode forçar uma paralisação da fábrica, causando transtornos significativos 
em termos de custos e possível perda de vendas, e levar até mesmo à perda de um 
bom cliente. O impacto sobre os lucros com este tipo de falha pode substancial. Por 
outro lado, o impacto sobre os lucros, causado por um atraso inesperado de dois dias 
na entrega de produtos para reabastecer um armazém pode ser mínimo ou mesmo 
insignificante ao considerarmos o desempenho operacional geral. Na maioria das 
situações, o impacto de uma falha logística sobre o custo-benefício está diretamente 
relacionado com a importância da execução do serviço para o cliente envolvido. Quanto 
mais significativo for o impacto da falha do serviço sobre o cliente, maior será a 
prioridade dada ao desempenho logístico. 
O serviço logístico básico é medido em termo de (1) disponibilidade; (2) 
desempenho operacional; e (3) confiabilidade de serviço. Disponibilidade significa ter 
estoque para atender de maneira consistente e às necessidades de materiais ou 
produtos do cliente. No entanto, maior disponibilidade de estoque exige maior 
investimento no próprio estoque. A tecnologia está proporcionando atualmente novos 
meios de obter alta disponibilidade de estoque sem investimentos elevados. Qualquer 
progresso em termos de disponibilidade de estoque é crítico devido a sua importância 
fundamental. 
O desempenho operacional está ligado ao tempo decorrido desde o 
recebimento de um pedido ate a entrega da respectiva mercadoria. Envolve velocidade 
e consistência de entrega. A maioria dos clientes deseja, naturalmente, uma entrega 
rápida. No entanto, a entrega rápida tem valor limitado se for irregular. O cliente obtém 
pouco benefício quando um fornecedor promete uma entre em 24 horas, mas quase 
sempre a atrasa. Para obter operações regulares, a empresa procura normalmente: 
primeiro, alcançar consistência de serviço e, em seguida, aprimorar a velocidade de 
entrega. Outras aspectos relacionados com o desempenho operacional também são 
importantes. O desempenho operacional das empresas pode ser apreciado em termos 
de flexibilidade com que conseguem atender a solicitações inesperadas dos clientes. 
Outros aspectos do desempenho operacional são a falha e a recuperação. Poucas 
empresas conseguem prometer e sempre apresentar um desempenho perfeito em 
todas as situações. Portanto, é importante avaliar a probabilidade de alguma coisa sair 
errada. A falha refere-se a probabilidade de o desempenho logística apresentar 
problemas, como, por exemplo, produtos avariados, sortimentos incorretos ou 
documentação imprecisa. Em caso de falha, o desempenho da empresa pode ser 
avaliado em termos do tempo necessário para a recuperação. O desempenho 
operacional está relacionado com o modo como as empresas lidam com todos os 
aspectos das necessidades do cliente, incluindo falhas de serviço, diariamente ou não. 
A confiabilidade de serviço envolve os atributos de qualidade da logística. A 
chave para a qualidade é a mensuração precisa da disponibilidade e do desempenho 
operacional. Apenas pela mensuração abrangente do desempenho é possível 
determinar se todas as operações logísticas estão alcançando as metas de serviço 
desejadas. Para obter confiabilidade no serviço é essencial adotar medidas para avaliar 
a disponibilidade de estoque e o desempenho operacional. Para que o desempenho 
logístico atenda continuadamente as expectativas dos clientes, é essencial que a 
administração tenha um compromisso com o aperfeiçoamento contínuo. Não é fácil 
obter qualidade na logística; a qualidade é produto de um planejamento minucioso 
sustentado por treinamento, de uma avaliação abrangente e de um aperfeiçoamento 
contínuo. Para aprimorar o desempenho do serviço, é necessário estabelecer metas de 
maneira seletiva. Alguns produtos são mais críticos do que outros devido a sua 
importância para o cliente e a sua contribuição relativa para o lucro. O nível de serviço 
logístico básico deve ser realista em termo de expectativas e necessidades do cliente. 
Na maioria das vezes, as empresas defrontam-se com situações de mercado em que 
os clientes possuem potencialidades de vendas diferentes, alguns podendo demandar 
serviços exclusivos. Assim, é necessário que os executivos compreendam que os 
clientes são diferentes e que os serviços devem ser ajustados de modo a satisfazer, de 
forma específica, as preferencias e ao potencial de compra dos clientes. Geralmente, 
as empresas costumam ser excessivamente otimistas ao assumirem compromisso com 
um desempenho de serviço ao cliente básico ou “médio”. A incapacidade de atender de 
maneira consistente a uma meta básica de serviço excessivamente alta pode resultar 
em maiores problemas operacionais para o cliente do que no caso de metas menos 
ambiciosas serem estabelecidas desde o início. Oferecer indiscriminadamente 
compromissos de serviço fora da realidade também pode diminuir a capacidade da 
empresa de satisfazer a necessidades especiais de cliente com alto potencial. 
[...] 
Transportes 
Dada uma rede de instalações com capacitação em termos de informação, o 
transporte é a área operacional da logística que posiciona geograficamente o estoque. 
Em razão da sua importância fundamental e da facilidade da apuração de seu custo, o 
transporte tem recebido uma atenção gerencial considerável no decorrer dos anos. 
Quase todas as empresas, grandes e pequenas, possuem executivos responsáveis pelo 
transporte. 
As necessidades de transporte podem ser atendidas de três maneiras básicas. 
Em primeiro lugar, pode-se operar uma frota exclusiva de veículos. Em segundo lugar, 
pode-se fazer contratos com empresas de transportes. E, em terceiro lugar, a empresa 
pode contratar os serviços de várias transportadoras que oferecem serviços diversos de 
transporte de cargas individuais. Esses três tipos de transporte de cargas são 
normalmente chamados de privado, contratado ou transporte comum (eventual ou spot), 
respectivamente. Do ponto de vista do sistema logístico, três fatores são fundamentais 
para o desempenho do transporte: custo, velocidade e consistência.O custo de transporte é o pagamento pela movimentação entre os dois pontos 
geográficos e as despesas relacionados com o gerenciamento e a manutenção de 
estoque em trânsito. Os sistemas logísticos devem ser projetados para utilizar o tipo de 
transporte que minimize o custo total do sistema. Isso significa que o transporte mais 
barato nem sempre resulta no custo mais baixo de movimentação física. 
A velocidade do transporte é tempo necessário para contemplar uma 
movimentação específica. A velocidade e custo do transporte relacionam-se de duas 
maneiras. Em primeiro lugar, as empresas de transporte capacitadas para fornecer um 
serviço mais rápido normalmente cobram taxas mais altas. Em segundo lugar, quanto 
mais rápida o serviço de transporte, mais curto será o intervalo de tempo durante o qual 
o estoque ficará em trânsito e indisponível. Portanto, um aspecto crítico no processo de 
seleção do modal de transporte mais indicado é o equilíbrio entre a velocidade e o custo 
de serviço. 
[...] 
A visão do profissional de logística em relação aos serviços de transporte 
mudou extraordinariamente nos últimos 15 anos. Antes da desregulamentação federal 
nos EUA, no fim da década de 70 e no início da década de 80, as ofertas de serviços 
de transporte eram restritas e as taxas eram relativamente fixas. Nesse contexto, o 
papel do profissional de logística poderia ser comparado ao de um comprador de 
qualquer tipo de commodity, como carvão ou grão. Havia muito pouca diferença de 
preço ou qualidade entre os fornecedores de serviços de transporte. 
A desregulamentação permitiu maior flexibilidade na formação de preços para 
as transportadores e ainda reduziu significativamente as restrições que existiam nas 
relações entre empresas e prestadores de serviços de transporte. Uma flexibilidade 
cada vez maior na formação de preços, aliada á disponibilidade de novos serviços e 
tipos de relacionamento exigem que o profissional de logística de hoje tenha uma atitude 
mais objetiva e dinâmica na identificação da melhor combinação entre serviços 
oferecidos e preços, de modo a atender aos objetivos da empresa. 
Atualmente, há uma ampla variedade de alternativas de transporte de produtos 
e matérias-primas que jamais existiu antes. Uma empresa pode, por exemplo, optar por 
contratar um serviço eventual de transporte, ter seu próprio transporte ou fechar vários 
contratos com diferentes transportadores especializados. As opções de serviço incluem 
emissão de faturamento, disponibilidade de informações, responsabilidade pelos 
produtos e serviços de coleta e entrega. As transportadoras e os embarcadores têm 
agora flexibilidade para negociar a responsabilidade por todas as atividades 
relacionadas com o transporte. 
O Capítulo 10 é o primeiro de dois capítulos destinados a examinar o papel do 
transporte do ponto de vista desse ambiente operacional diferente. Para começar, são 
examinados a funcionalidade e os princípios do transporte. Essa seção inicial apresenta 
uma visão geral dos serviços fornecidos pelas transportadoras, apresenta princípios 
operacionais básicos e comenta as decisões tomadas relativas ao transporte. Em 
seguida, a infraestrutura de transporte é apresentada mais detalhadamente, 
identificando modais de transporte e suas características operacionais, bem como a 
classificação tradicional dos diversos tipos de venda dos serviços de transporte. 
Finalmente, o capítulo mostra a variedade de serviços e as atividades dos prestadores 
de serviços de transporte que estão disponíveis para dar apoio às operações logísticas. 
FUNCIONALIDADE E PRINCÍPIOS DO TRANSPORTE 
O transporte é um dos elementos mais visíveis das operações logísticas. Como 
consumidores, estamos acostumados a ver caminhões e trans transportando produtos 
ou estacionados em um deposito de distribuição. Embora essa visão dê uma noção 
razoável da natureza dos serviços de transporte, ela não propicia maior conhecimento 
sobre o papel do transporte nas operações de logística. Esta seção mostra isso com 
pormenores, examinando a funcionalidade do transporte e seus princípios básicos de 
operação. 
Funcionalidade do Transporte 
A funcionalidade do transporte tem duas funções principais: movimentação e 
armazenagem de produtos, descritas a seguir: 
Movimentação de Produtos. O transporte é necessário para movimentar 
produtos até a fase seguinte do processo de fabricação ou até um local fisicamente mais 
próximo ao cliente final, estejam os produtos na forma de materiais, componentes, 
subconjuntos, produtos semiacabados ou produtos acabados. O transporte movimenta 
produtos para frente e para trás na cadeia de agregação de valores. Como utilizar 
recursos temporais, financeiros e ambientais, é importante que o movimento seja feito 
apenas quando realmente há aumento do valor dos produtos. 
O transporte utiliza recursos temporais (isto é, tempo), já que o produto 
transportado se torna incessível durante o transporte. Produtos nesse estágio, 
normalmente conhecimento como estoque em trânsito, têm-se tornado uma questão 
importante à medida que várias estratégias que envolvem a cadeia de suprimento, como 
as práticas just in time e quick response, visam reduzir os estoques das fabricas e dos 
centros de distribuição. 
O transporte utiliza recursos financeiros, porque são necessários gastos 
internos para manter uma frota própria ou gastos externos para contratação de terceiros. 
As despesas resultam do trabalho de motoristas, dos custos operacionais de veículos e 
de eventual apropriação de custos gerais e administrativos. Além disso, devem ser 
consideradas outras despesas decorrentes de possíveis perdas ou danos aos produtos. 
O transporte utiliza recursos ambientais como direta como indiretamente. De 
forma direta, ele é um dos maiores consumidores de energia (combustível e óleo 
lubrificante) na economia dos EUA. Na verdade, ele consome aproximadamente 67% 
de todo o petróleo do país. Embora esse nível de consumo tenha diminuído com o 
passar dos anos em virtude de práticas operacionais e veículos mais eficientes e 
econômicos, é provável que ele permaneça estável no futuro em decorrência de 
operações globais crescentes que exijam distancias de transporte relativamente 
maiores. Indiretamente, o transporte causa danos ambientais em consequência de 
engarrafamentos, poluição do ar e poluição sonora. Embora seja cada vez mais comum 
apurar esses custos com o meio ambiente, eles não cobrem todos os aspectos dessa 
questão. 
O principal objetivo do transporte é movimentar produtos de um local de origem 
até um determinado destino minimizando ao mesmo tempo os custos financeiros, 
temporais e ambientais. As despesas de perdas e danos também devem ser 
minimizadas. Ao mesmo tempo, a movimentação deve atender as expectativas de 
clientes em relação ao desempenho das entregas e á disponibilidade de informações 
relativas às cargas transportadoras. 
Estocagem de Produtos. Uma função menos comum do transporte é a 
estocagem temporária. Os veículos representam um local de estocagem bastante caro. 
Entretanto, se o produto em trânsito precisa ser estocado para ser movimentado 
novamente em curto período de tempo (por exemplo, em poucos dias), o custo com a 
descarga e o recarregamento do produto em um depósito pode exceder a taxa diária de 
uso do próprio veículo de transporte. 
Quando o espaço do deposito é limitado, a utilização dos veículos de transporte 
para a guarda dos produtos pode tornar-se uma opção viável. Um dos métodos é o 
transporte do produto por um itinerário mais logo até seu destino, com maior tempo de 
trânsito. Essa é uma opção quando o deposito de origem ou de destino possui 
capacidade limitada de armazenagem. Nesse caso, o veículo de transporte é utilizado 
como uma opção de armazenagem temporária, permanecendo em movimento e não 
ocioso. 
Outro método de armazenagem temporária de produto é o desvio de rota queocorre quando o destino original da carga é alterado durante o trânsito. É o caso, por 
exemplo, de um produto que esteja inicialmente programa para ser enviado de Chicago 
para Los Angeles e, entretanto, quando em trânsito, seja determinado que São 
Francisco tem maior necessidade do produto ou possui uma capacidade de 
armazenagem disponível. O produto poderá ser desviado para o destino alternativo, que 
é São Francisco. Tradicionalmente, o telefone era usado para direcionar as estratégias 
de desvio. Atualmente a comunicação via satélite entre as sedes das empresas e os 
veículos isso de maneira mais eficiente. 
Em suma, embora a armazenagem de produtos em veículos de transporte 
envolva um custo muito alto, ele pode ser justificada por uma perspectiva de melhor 
desempenho ou custo total, quando são considerados os custos de carga e descarga, 
restrições de capacidade ou a possibilidade de aumento dos tempos de viagem e de 
espera. 
[...] 
A economia de distância tem como característica a diminuição do custo de 
transporte por unidade de distância à medida que a distância aumenta. Uma viagem de 
800 quilômetros, por exemplo, terá um custo menor que duas viagens (do mesmo peso) 
de 400 quilômetros. O princípio para as economias de distância é semelhante ao das 
economias de escala. Como a despesa fixa incorrida com a carga e descarga do veículo 
deve ser incorporada à despesa variável por unidade de distância, distancias mais 
longas permitem que a despesa fixa seja distribuída por mais quilômetros, resultando 
em taxas menores por km. 
Esses princípios são importantes na avaliação de práticas operacionais ou 
estratégias alternativas de transporte. O objetivo é aumentar o tamanho da carga e a 
distância de deslocamento, atendendo, ao mesmo tempo, as expectativas de serviço ao 
cliente. 
Participantes nas Decisões de Transporte 
Para compreender as tomadas de decisão em transporte, é necessário 
entender primeiro o ambiente de transporte, que é singular, comparado as outras 
atividades empresariais. Compradores e vendedores (por exemplo, um consumidor 
doméstico e uma loja varejista) são os principais, se não os únicos, participantes da 
maioria das transações comerciais. Compradores e vendedores negociam sozinhos 
prazos e condições e, em seguida, concluem a venda. Embora o envolvimento do 
governo seja necessário em algumas transações comerciais, ele não é comum na 
maioria delas. 
Entretanto, ao contrário da maioria das transações de compra e venda, as 
transações de transporte são normalmente influenciadas por cinco componentes: o 
embarcador (ponto de origem), o destinatário (ponto de destino ou receptor), a 
transportadora, o governo e o público. A figura 10.1, ilustra o relacionamento entre esses 
componentes. Eles podem estar relacionados em termos de propriedade em algumas 
situações, por exemplo, quando os veículos de uma empresa são utilizados para 
transportar mercadorias entre dois locais dentro da própria empresa. Entretanto, em 
vários casos, os componentes operam de forma independente e representam interesses 
diferentes. Para compreender a complexidade do ambiente de transporte, é necessário 
conhecer o papel e a perspectiva de cada componente. 
[...] 
Embarcadores e Destinatários. O embarcador e o destinatário tem o objetivo 
comum de movimentar mercadorias da origem até o destino em determinado tempo, ao 
menor custo possível. Os serviços incluem tempos de coleta e de entrega especificados, 
tempo de trânsito previsível, perda e avaria zero, bem como faturamento e troca de 
informação precisa e em tempo hábil. 
Transportadoras. A transportadora, como intermediária, tem uma perspectiva 
um pouco diferente. Ela tem como objetivo aumentar sua receita bruta mediante a 
transação, ao mesmo tempo minimizando os custos necessários para concluir a 
transação. A transportadora sempre cobra a taxa mais alta aceitável pelo embarcador 
(ou destinatário) e minimiza os custos de mão-de-obra, combustível e desgaste de 
veículo necessários para movimentar as mercadorias. Para atingir esse objetivo, a 
transportadora tenta obter flexibilidade nos tempos de entrega e coleta para permitir que 
cargas individuais sejam consolidadas em movimentações econômicas. 
Governo. O governo mantem grande interesse na transação em virtude do 
impacto do transporte na economia. Tem como objetivo um ambiente de transporte 
estável e eficiente, de modo a sustentar o crescimento econômico. O transporte permite 
a movimentação eficiente de produtos até os mercados de todo o país, promovendo, 
desse modo, a disponibilidade de produtos a um custo razoável. A situação na ex-União 
Soviética antes de sua dissolução demonstra o impacto de um sistema de transporte 
inadequado. Embora não fosse a única razão, o sistema de transporte foi um fator que 
contribuiu para demonstrar a incapacidade da economia soviética de fornecer alimentos 
para o mercado, apesar da existência de uma produção adequada. 
Uma economia estável e eficiente leva as transportadoras a oferecer serviços 
competitivos e ao mesmo tempo operar de forma lucrativa. Vários governos estão mais 
envolvidos com as atividades e práticas das transportadoras do que com outras 
atividades e práticas das transportadoras do que com outras atividades econômicas. 
Esse envolvimento pode incluir regulamentações, incentivos ou título de propriedade. 
Os governos regulamentam as transportadoras restringindo seus mercados de atuação 
ou definindo os preços que podem ser cobrados por elas. Incentivam as 
transportadoras, apoiando pesquisas e desenvolvimento ou fornecendo direitos de 
acesso, como rodovias ou sistema de controle de tráfego aéreo. Em países como o 
Reino Unido ou a Alemanha, algumas transportadoras são de propriedade do governo, 
quem mantem um controle absoluto sobre mercados, serviços e taxas. Esse controle 
permite que o governa tenha grande influência sobre o sucesso econômico de regiões, 
indústrias e empresas. 
O público. O participante final, o público, preocupa-se com acesso ao serviço, 
custos e eficácia do transporte, bem como com padrões de segurança e padrões ligados 
ao meio ambiente. O publico determina a necessidade de transporte, solicitando 
mercadorias, em todo o mundo, a preços razoáveis. Embora a redução do custo de 
transporte seja importante para os consumidores, os padrões de segurança e meio 
ambiente também merecem consideração. Os efeitos da poluição do ar e os 
derramamentos de óleo são uma questão importante relacionada com o transporte, 
mesmo após o enorme avanço na redução da poluição e na segurança ao consumidor, 
durante as últimas duas décadas. O custo com a redução do risco de acidentes de 
veículos ou de danos ao meio ambiente é repassado para os consumidores, que, por 
sua vez, julgam, de maneira coletiva, o nível de segurança necessário. 
Os relacionamentos na área de transporte são complexos, pela interação entre 
as partes envolvidas. Isso acarreta frequentes conflitos entre elementos com micro 
interesse – embarcadores, destinatários e transportadoras – e elementos com macro 
interesse – governo e público. Esses conflitos deram origem á duplicação de esforços, 
a regulamentação e a restrições dos serviços de transporte. 
INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE 
A infraestrutura de transporte consiste em direitos de acesso, veículos e 
unidades organizacionais de transporte que fornecem serviços para uso próprio ou para 
terceiros, neste segundo caso mediante uma taxa de serviço. A natureza da 
infraestrutura também determina uma variedade de características econômicas e legais 
para cada sistema modal ou multimodal. O sistema modal é a forma de transporte 
básica. 
Características dos Modais de Transporte 
Os cinco tipos de modais de transporte básicos são o ferroviário, o rodoviário, 
o aquaviário, o dutoviário e o aéreo. A importância relativa de cada tipo pode ser medida 
pela distância coberta pelo sistema,pelo volume de tráfego, pela receita e pela natureza 
da composição do tráfego. Cada tipo modal é abordado levando em consideração sua 
importância. 
Para entender a importância de cada modal, é necessário considerar seus 
volumes e suas receitas. As Figuras 10.2 e 10.3 ilustram a receita bruta total dos modais 
e as toneladas-quilômetros do transporte intermunicipal nos EUA. A tonelada-quilometro 
é uma medida padrão da atividade de transporte que considera o peso (toneladas) e a 
distância (quilômetros) de movimentação. Ela é calculada multiplicando-se o número de 
toneladas pelo numero de quilômetros para cada carga. As figuras ilustram o 
crescimento geral de cada modal e o aumento relativo dos modais aéreo e rodoviário 
na receita bruta por tonelada-quilometro. 
[...] 
Ferroviário. As ferrovias sempre detiveram a maior quantidade de toneladas-
quilômetros de transporte dentro dos EUA continental. Em decorrência do surgimento 
antecipado de uma extensa rede ferroviária conectando praticamente todas as cidades 
e municípios, as ferrovias dominaram a tonelagem de transporte intermunicipal até uma 
época posterior á Segunda Guerra Mundial. Essa superioridade inicial adveio da 
capacidade de transportar grandes cargas de forma econômica e de oferecer serviços 
frequentes, que colocavam a ferrovia em uma posição até certo ponto monopolista. 
Entretanto, com o advento da competição acirrada das transportadoras rodoviárias após 
a Segunda Guerra Mundial, as receitas brutas e as toneladas-quilômetros das ferrovias 
começaram a declinar. 
Em 1990, as empresas ferroviárias transportaram 37,4% do total de toneladas-
quilômetros intermunicipais; as projeções até o ano 2000 indicavam que a participação 
do mercado ferroviário se estabilizaria aproximadamente nesse nível. A estabilização 
do mercado ferroviário representa um grande avanço em comparação com o período de 
1947-1970, quando as ferrovias sofreram enorme declínio. Em termos de percentagem 
total das toneladas-quilômetros de transporte intermunicipal, as ferrovias transportaram 
54,0% em 1947, 39,2% em 1958, 36,4% em 1980 e 37,0% em 1992. O declínio na 
receita bruta foi até mais significativo, com uma queda de quase 40% em 1950 para 
20,9% em 1982. 
As ferrovias já ocuparam lugar de destaque entre todos os modais em termos 
de quantidade de quilômetros em serviço. O grande desenvolvimento de estradas e 
rodovias expressas para dar suporte ao crescimento de automóveis e caminhões após 
a Segunda Guerra Mundial alterou essa ordem de classificação. Em 1982, havia 
265.000 km de linhas férreas nos EUA. Em 1989, a quilometragem de vias diminuiu para 
237.000 km, em decorrência das medidas de abandono aprovadas pela lei Staggers 
Rail. 
A capacidade de transportar de maneira eficiente uma grande tonelagem por 
longas distancias é a principal razão para que as ferrovias continuem ocupando um lugar 
de destaque na receita bruta e na tonelagem intermunicipal. As operações ferrovias 
incorrem em altos custos fixos em virtude do equipamento caro, do acesso (as ferrovias 
devem manter sua própria via), dos pátios de manobra e dos terminais. Entretanto, o 
sistema ferroviário conta com custos operacionais variáveis relativamente baixos. A 
substituição da energia de vapor por óleo diesel reduziu o custo variável por tonelada-
quilometro das ferrovias. Além disso, a eletrificação possibilitou ainda maiores reduções. 
Novos contratos de trabalho reduziram a necessidade de mão-de-obra, o que contribuiu 
ainda mais para a diminuição dos custos variáveis. 
[...] 
Para oferecer um serviço cada vez melhor aos principais usuários de ferrovias, 
as empresas ferroviárias mais avançadas tem-se concentrado no desenvolvimento de 
equipamentos especializados, como vagões de 3 níveis para automóveis, vagões com 
proteção interna acolchoada, trens unitários, vagões articulados e vagões com 2 
contêineres empilhados. Os trens unitários são composições que transportam um único 
produto normalmente a granel, como carvão ou grão. Essas composições também têm 
sido usadas para dar apoio as operações de montagem das indústria automobilística. 
Os trens unitários são mais rápidos e seu custo operacional é mais baixo do que o das 
composições tradicionais, pois prescindem de pátios ferroviários, podendo ir 
diretamente para o destino dos produtos. Os vagões articulados possuem um chassi 
prolongado, que é capaz de transportar até dez contêineres em uma única unidade 
flexível. A unidade reduz o peso e o tempo necessários para a troca de vagões. Os 
vagões com 2 contêineres possibilitam a duplicação da capacidade de cada vagão. Em 
essência, os contêineres são carretas sem rodas. Os vagões com 2 contêineres também 
reduzem significativamente as avarias causadas aos produtos em virtude de sua 
natureza fechada. Essas tecnologias têm sido aplicadas pelas ferrovias, de modo a 
reduzir o peso, aumentar a capacidade de transporte e facilitar as operações de 
manuseio. 
Os exemplos anteriores não são de modo nenhum uma abordagem abrangente 
das recentes inovações nas ferrovias. Eles caracterizam as tentativas que estão sendo 
feitas para manter e aumentar a participação das ferrovias no mercado geral de 
transporte. Pode-se perceber claramente que estão ocorrendo mudanças significativas 
nos conceitos tradicionais do sistema ferroviário. As questões em discussão, que na 
década de 70 estavam relacionadas à sobrevivência e a possível nacionalização, deram 
lugar, na década de 80, a revitalização da rede ferroviária. 
[...] 
As transportadoras rodoviárias são flexíveis, pois são capazes de operar em 
todos os tipos de estradas. Em 1989, existiam mais de 6 milhões de km de estrada para 
o uso das transportadoras rodoviárias, o que corresponde a uma quilometragem 
disponível maior do que aquela disponível para todos os outros tipos de transporte 
combinados. O sistema interestadual total tem aproximadamente 70.000 km; a extensão 
total das principais rodovias que recebem apoio federal ultrapassa 550.000 km. 
Comparadas ao sistema ferroviário, as transportadoras rodoviárias necessitam 
de investimentos fixos relativamente pequenos em terminais e operam em rodovias com 
manutenção pública. Embora o custo com taxas de licença, impostos ao usuário e 
pedágios seja grande, essas despesas estão diretamente relacionadas com a 
quantidade de quilômetros e veículos operados. No entanto, o custo variável por 
quilometro é alto, pois é necessário um “cavalo mecânico” e um motorista para cada 
carreta ou composição de carretas atreladas. A necessidade de mão-de-obra também 
é grande em virtude das restrições de segurança referentes ao motorista e a 
necessidade de uma força de trabalho substancial de manutenção. A Tabela 10.1 
mostra os componentes de despesa para as transportadoras rodoviárias. A 
segmentação desses componentes em custos fixos (que incluem despesas gerais 
indiretas e veículo) e custo variáveis (que incluem motorista, combustível, pneus e 
reparos) resulta em uma estrutura de baixos custos fixos e altos custos variáveis. 
Comparadas ao sistema ferroviário, as transportadoras rodoviárias são mais adequadas 
para movimentar pequenas cargas a curtas distancias. 
As características das transportadores rodoviárias favorecem as atividades de 
produção e distribuição, o transporte a curta distância de produtos de alto valor. Essas 
transportadores tem feito ligações significativas com o tráfego ferroviário, para 
transporte de produtos industriais leves. Em virtude da flexibilidade de entrega, elas 
conquistaram praticamente todo o transporte de carga realizado de atacadistas ou 
depósitos para lojas varejistas. A expectativa dominante é de que o transporte rodoviário 
mantenha uma participação de mercado estável. Em 1990, com exceção da 
movimentação de pequenas encomendas em serviços premium, praticamente todas as 
cargas fracionadas (CFr) intermunicipais com menos de 7.000 kg forammovimentadas 
pelas transportadoras rodoviárias. Não obstante, o setor de transporte rodoviário não 
está livre de problemas. As principais dificuldades estão relacionadas com o custo 
crescente da substituição de equipamentos, da manutenção, dos salários dos 
motoristas e dos gastos com pátios e plataformas. Embora o aumento da folha de 
pagamento influencie todos os tipos modais de transporte, o maior impacto observado 
nas transportadoras rodoviárias, pois suas atividades exigem mais mão-de-obra e, 
portanto, são mais sensíveis a aumentos salariais. Para compensar o efeito do aumento 
dos salários, as transportadoras tem-se concentrado na melhoria da programação de 
veículos de serviço regular, que minimiza o uso de terminais, em sistemas de 
faturamento informatizados, em terminais mecanizados, e em operações em que 
utilizam um único “cavalo mecânico” para tracionar duas ou três carretas atreladas; tem-
se concentrado também na coordenação com sistemas intermodais. Essas melhorias 
reduzem a necessidade de mão-de-obra e, consequentemente, o custo. 
A concorrência do setor de transporte rodoviário de prestação de serviço 
eventual é presentada pelo transporte rodoviário realizado por caminhões de 
propriedade de embarcadores ou por transportadoras especializadas, contratadas para 
realizar serviços de transporte para os embarcadores. Em 1980, nos EUA, mais de 50% 
de toda a tonelagem intermunicipal era transportada por frotas próprias. Após a 
desregulamentação, essa proporção aumentou para 66% em 1987. A proporção 
declinou para 56% em 1991, quando os embarcadores se deram conta do grande 
número de problemas e complexidades que envolviam a operação de um frota própria. 
As principais restrições à frota própria incluem a justificativa de retorno do investimento, 
o cumprimento das leis federais, a qualidade do serviço ao cliente e a falta de 
uniformidade nos impostos estaduais. A participação relativa de frotas próprias deve 
continuar em declínio. 
Desde 1980, a desregulamentação transformou extraordinariamente o setor de 
transporte rodoviário. Os segmentos do setor, que se tornaram mais bem definidos 
desde a desregulamentação, incluem as transportadora de carga fechada (CF), as 
transportadoras de carga fracionada (CFr) e as transportadoras especializadas. 
O segmento CF inclui cargas acima de 7.000 kg, que geralmente não 
necessitam de paradas intermediarias para consolidação. Embora grandes empresas, 
como a Schneider National e a J. B. Hunt, ofereçam um serviço CF em âmbito nacional, 
o setor é caracterizado por um grande número de transportadoras relativamente 
pequenas que , geralmente apresentam preços bastante competitivos. O segmento CF 
é o modal que se aproxima mais do modelo de livre concorrência mencionado pelos 
economistas. 
[...] 
As transportadoras especializadas incluem as transportadoras de pacotes, 
como a Federal Express e a United Parcel Service. Essas empresas concentram-se em 
necessidade especificas de um mercado ou produto. Apesar dos problemas 
mencionadas, é quase evidente que o transporte rodoviário continuará sendo o 
elemento mais importante das operações logísticas nos próximos anos. 
Aquaviário. As vias marítimas e fluviais são o meio de transporte mais antigo. 
Os veleiros originais foram substituídos por barcos a vapor no início de 1800 e pelo 
motor diesel nos anos 20. Normalmente, é feita um distinção entre o transporte de alto-
mar e o transporte interno via navegáveis. 
O transporte aquaviário doméstico – que envolve os Grandes Lagos e canais e 
rios navegáveis – manteve uma participação anual no mercado, em toneladas-
quilometro, relativamente constante, na ordem de 15 a 16% nas últimas quatro décadas. 
Embora a participação se tenha mantido relativamente constante, ela não foi uniforme 
em todas as vias navegáveis. A porcentagem de toneladas-quilometro transportadas em 
rios e canais aumentou de 4,9 para 13,2% desde a década de 50, enquanto as 
toneladas-quilometro transportadas nos Grandes Lagos tiveram um declínio de 10,5 
para 2,8%. Esses números mostram uma mudança de modal de transporte dos produtos 
a granel que antes era feito por ferrovias e rodovias para uma movimentação em rios e 
canais em razão do custo menor. 
Em 1989, estavam disponíveis 41.243 km de vias navegáveis internas, sem 
incluir os Grandes Lagos nem a navegação costeira. O sistema de vias navegáveis 
internas representa o modal de transporte com a menor quilometragem. 
A principal vantagem do transporte aquaviário é a capacidade de movimentar 
cargas muitos grandes. Esse tipo de transporte emprega dois tipos de embarcações. As 
embarcações de alto-mar, que são geralmente projetadas para serem utilizadas em 
oceanos e nos Grandes Lagos, e se restringem aos portos apropriados a seu calado. 
Por outro lado, as barcaças com motor diesel, que normalmente operam em rios e 
canais, possuem uma flexibilidade muito maior. 
O transporte aquaviário está situado entre as transportadoras rodoviárias e as 
ferroviárias em termos de custo fixo. Embora as transportadoras marítimas e fluviais 
devem desenvolver e manter seus próprios terminais, o direito de acesso é mantido pelo 
governo e resulta em custos fixos moderados quando comparados com os custos da 
ferrovia e da rodovia. As principais desvantagens do transporte aquaviário são a rapidez 
e o alcance de operações limitados. A menos que a origem e o destino da carga sejam 
adjacentes a uma via navegável, é necessário um transporte suplementar por via férrea 
ou caminhão. A capacidade que as vias marítimas e fluviais tem de transportar grandes 
volumes/tonelagens a um custo variável baixo faz com que esse modal de transporte 
seja requisitado quando se deseja obter baixas taxas de frete e quando a rapidez é 
questão secundária. 
O transporte típico por vias navegáveis inclui produtos de mineração e 
commodities básicas a granel, como produtos químicos, cimento e alguns tipos de 
produtos agrícolas. Além das restrições das vias navegáveis, os terminais de 
armazenagem de carga seca e de carga a granel, bem como os dispositivos de carga-
descarga, limitam a flexibilidade deste tipo de transporte. As restrições com relação à 
mão-de-obra para carga e descarga nas docas criam problemas operacionais e tendem 
a reduzir seu rendimento. Por fim, atualmente se observa uma situação altamente 
competitiva entre as ferrovias e as transportadoras aquaviárias em áreas com vias 
paralelas. 
O transporte nos Grandes Lagos também está voltado para os produtos a 
granel, como carvão, grãos e minério. Embora as embarcações de alto-mar transportem 
uma proporção significativa de produtos a granel, um crescente volume de transporte 
marítimo utilizada contêineres para carga geral. Os contêineres facilitam a carga e a 
descarga de embarcações, além de melhorarem a capacidade intermodal, aumentando 
a eficiência na transferência de carga entre rodovia, ferrovia e a via marítima/fluvial. 
O transporte interno por vias navegáveis e nos Grandes Lagos continuará 
sendo uma opção viável nos sistemas logísticos futuros. A baixa velocidade do 
transporte interno fluvial poderá proporcionar uma forma de armazenagem em trânsito, 
se integrado ao projeto do sistema como um todo. Melhorias nos equipamentos quebra-
gelos parecem estar prestes a eliminar as limitações sazonais. Além disso, o acordo 
North American Free Trade Agreement (Nafta) servirá como catalisador para uma 
utilização cada vez maior de rota do St. Lawrence Seaway para ligar novos mercados 
consumidores e produtores no México, Meio-Oeste e cidades canadenses, como 
Toronto e Montreal. 
Dutoviário. O transporte por dutos representa uma parte significativa do 
sistema de transporte dos EUA. Em 1989, foi responsável por mais de 53% de toda a 
movimentação em toneladas-quilometro de petróleo e óleo bruto. Os 585 bilhões de 
toneladas de produtos transportados pelos dutos de petróleo em 1990 representaram20,4% do total de toneladas-quilômetros intermunicipais dos EUA, um declínio da época 
de apogeu em 1975, em que a proporção chegava a 24,5%. 
Em 1960, estavam em operação 305.510 km de dutos nos EUA. Em 1970, esse 
número atingiu a marca de 349.877 km. Em 1989, a quilometragem operacional sofreu 
um ligeiro declínio, passando para 343.358 km. 
Além do petróleo, o gás natural é outro importante produto transportado pelas 
dutovias. Semelhante aos dutos de petróleo, os dutos de gás natural nos EUA são 
privados e operados pelas próprias empresas; além disso, várias companhias de gás 
atuam como distribuidoras de gás e como transportadoras contratadas. Os dutos 
também são utilizados para o transporte de produtos químicos manufaturados, de 
materiais secos e pulverizados a granel, como cimento e farinha em suspensão aquosa, 
além de esgoto e água em cidades e municípios. 
A natureza de uma dutovia é singular, se comparada a todos os outros tipos de 
transporte. Os dutos operam 24 horas, sete dias por semana, com restrições de 
funcionamento apenas durante mudança do produto transportado e manutenção. Ao 
contrário dos outros modais, não existe nenhum “contêiner” ou “veículo” vazio de 
retorno. Os dutos apresentam o maior custo fixo e o menor custo variável entre todos 
os tipos de transporte. O alto custo fixo resultado do direito de acesso, da construção e 
da necessidade de controle das estações, além da capacidade de bombeamento. Como 
os dutos não necessitam de mão-de-obra intensiva, o custo operacional variável é 
extremamente baixo, após sua construção. Uma desvantagem obvia é que os dutos não 
são flexíveis e são limitados quanto aos produtos que podem transportar: transportam 
somente produtos nas formas de gás, liquida ou de mistura semifluida. 
Continuam a ser feitas experiencias com produtos sólidos na forma de mistura 
semifluida ou de suspensão aquosa. Os dutos de mistura semifluida de carvão tem sido 
comprovados como um modo eficiente e econômico para o transporte de carvão a 
longas distancias. As dutovias para as misturas semifluidas de carvão necessitam de 
quantidades volumosas de água, sendo uma preocupação para ambientalistas, 
especialmente em áreas em que a água é escassa e há grandes reservas de carvão. 
No momento, apenas uma via de mistura semifluida de carvão está em operação nos 
EUA – Black Mesa no Sudoeste. Os dutos de mistura semifluida de outros produtos 
sólidos são comuns em vários outros países. 
Aéreo. O mais novo tipo de transporte, porém menos utilizado, é o aéreo. A 
vantagem deste tipo de transporte está na rapidez de entrega das cargas. Uma carga 
que percorre costa a costa, por via aérea, requer apenas algumas horas de vôos, em 
contraste com outros tipos de transporte, que levam dias para chegar a seu destino. O 
alto custo de transporte aéreo, porém, torna-o um meio de transporte extremamente 
caro; entretanto, esse aspecto pode ser compensado pela grande rapidez, que permite 
que o custo de outros elementos do projeto logístico, como armazenagem ou estoque, 
sejam reduzido ou eliminado. O transporte aéreo ainda permanece mais como uma 
possível oportunidade do que uma realidade. Apesar de a quilometragem ser 
praticamente ilimitada, o transporte aéreo é responsável por menor de 1% do total de 
toneladas-quilômetros intermunicipais. A capacidade de alçar vôos (que impõe 
restrições de tamanha e peso da carga) e a disponibilidade de aeronaves são fatores 
que limitam a capacidade desse tipo de transporte. Geralmente, a maior parte do 
transporte aéreo intermunicipal tem utilizado vôos regulares de passageiros. Embora 
essa pratica seja econômica, resulta em uma redução de capacidade e flexibilidade. O 
alto custo de um avião a jato, aliado à irregularidade da demanda por frete, limitou o uso 
de aviões dedicados somente às operações de frete. Entretanto, empresas de 
transporte aéreo que oferecem serviço premium, como a Federal Express e a United 
Parcel Service Overnight, mantêm operações dedicadas de transporte de mercadorias 
no âmbito global. O serviço premium originalmente teve como objetivo o transporte de 
documentos, e se expandiu, passando a incluir encomendas maiores. Tanto a United 
Parcel quando a Federal Express ampliaram seus serviços de transporte aéreo, 
passando a incluir um serviço de entrega expressa, da noite para o dia, a partir de 
centros de distribuição localizados em seus centrais de operações de tráfego aéreo. 
Esse tipo de serviço é ideal para as empresas que têm grande número de produtos de 
alto valor e que necessitam de um serviço de entrega rápido. 
O custo fixo do transporte aéreo é baixo se comparado ao dos transportes 
ferroviário, aquaviário e dutoviário. Na verdade, o transporte aéreo ocupa segundo lugar 
no que diz respeito abaixo do custo fixo, perdendo apenas para o transporte rodoviário. 
As vias aéreas e os aeroportos são normalmente mantidos por fundos públicos. Os 
terminais são geralmente mantidos por comunidades locais. Os custos fixos do 
transporte aéreo são representados pela compra de aeronaves e pela necessidade de 
sistemas de manutenção especializados, bem como por contêineres de carga. Por outro 
lado, o custo variável do frete aéreo é extremamente em decorrência de custos com 
combustível, manutenção e mão-de-obra intensa, representada pelo pessoal de bordo 
e terra. 
Como necessitam de amplo espaço aberto, os aeroportos não estão 
normalmente integrados com outros tipos de transporte, com exceção das rodovias 
Entretanto, há um interesse cada vez maior em integrar futuramente o transporte aéreo 
com outros modais e construir aeroportos “exclusivamente de carga”, a fim de reduzir o 
conflito com as operações que envolvem passageiros. O aeroporto Alliance Airport 
(localizado foram de Dallas, EUA), por exemplo, foi projetado para aproximar a indústria, 
importante modais de transporte e o governo, visando facilitar a produção, o comercio 
internacional e a distribuição a partir de um único local. 
Nenhuma commodity especifica domina o trafego nas operações de transporte 
aéreo. Talvez a melhor distinção seja que grande parte do transporte aéreo ocorre mais 
em situação de emergência do que em situação de rotina. As empresas normalmente 
optam por utilizar o transporte aéreo de cargas regulares quando a situação justifica o 
alto custo. Os produtos que mais usam o transporte aéreo regular são aqueles de 
grande valor ou altamente perecíveis. Quando o período de comercialização de um 
produto é extremamente limitado, como, por exemplo, itens de Natal, roupas de alta 
costura ou peixe fresco, o transporte aéreo pode ser o único método prático para as 
operações logísticas. Outros produtos, como peças ou itens de um catálogo para o 
consumidor, também são candidatos ao transporte aéreo. 
Classificação dos Modais 
Os modais básicos de transporte foram expostos em seu desenvolvimento 
histórico e em sua participação no mercado, em toneladas-quilômetros de cargas 
intermunicipais e receitas de frete. Foram observadas as características operacionais 
essenciais de cada modal, inclusive a relação entre custos fixos e custos variáveis. A 
Tabela 10.2 compara os modais em termos de participação de mercado, receita, custo 
e composição do tráfego. A Tabela 10.3 resume a estrutura de custos fixos-variáveis de 
cada modal. A Tabela 10.4 classifica as características operacionais de cada modal 
quanto à velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e frequência. Essas 
características serão comentadas a seguir. 
[...] 
Como mostra a Tabela 10.4, a preferência pelo transporte rodoviário é, em 
parte, explicada por sua classificação de destaque em todas as cinco características. 
Transportadoras rodoviárias que operam sistemas de classe mundial ocupam o primeiro 
ou o segundo lugar em todas as categorias, exceto no item capacidade. 
[...] 
[...] 
Embora atualmente as classificações legais não sejam tãorestritivas, elas 
ainda influenciam algumas práticas das transportadoras. A seção a seguir apresenta as 
características de cada classificação legal. 
Transportadoras Comuns. O sistema de transporte em geral está 
fundamentado na prestação de serviço da transportadora comum. A responsabilidade 
dessas transportadoras é prestar serviços a preços justos ao público. A licença 
operacional recebida por uma transportadora comum pode incluir o direito de transportar 
qualquer commodity ou limitar o transporte a tipos de commodities, como aço, utensílios 
domésticos ou computadores. A licença operacional especifica, ainda, a área geográfica 
de atuação da transportadora e indica se o serviço prestado por ela deve ter 
programação regular ou não. 
Historicamente, uma transportadora comum só poderia obter licença 
operacional depois de ser demonstrada uma necessidade publica dos seus serviços. 
Cabia a ela provar isso, o que dava oportunidade a possíveis concorrentes de se oporem 
à necessidade de novos concorrentes. Desde a desregulamentação, as transportadoras 
que desejam obter a licença só precisam mostrar que são capazes de prestar os 
serviços, sem necessidade de demonstrar a carência do mercado. Atualmente, a ICC 
concede licença operacional a uma transportadora se demonstrado que as operações 
propostas por ela (1) servirão a um proposito conveniente e (2) atenderão a uma 
demanda ou necessidade, sem conflitar com a conveniência e as necessidades do 
público. 
Uma transportadora comum deve publicar suas taxas de serviços de 
transporte, proporcionar instalações adequadas, fornecer serviço a todos os pontos 
prescritos na licença operacional (a menos que seja autorizada a omissão de um ou 
mais pontos pela agencia normativa governamental), realizar a entrega das mercadorias 
dentro de prazos razoáveis, ter taxas razoáveis e contribuir para que não haja 
discriminação de clientes. Em vários casos, as taxas estão disponíveis em computador, 
de modo a facilitar o acesso (ou referência) e sua manutenção. Além das taxas básicas, 
a maioria das transportadoras oferece descontos para clientes especiais. 
A lei Motor-Carrier Regulatory Reform and Modernization, de 1980 (MCA-80), 
proporcionou maior flexibilidade às transportadoras comuns quanto à possibilidade de 
novos participantes no mercado, à criação de rotas de serviços e à formação de taxas. 
Esse flexibilidade, combinada com procedimentos de licença simplificados e mais 
agilizados, alterou significativamente o setor de transporte. A crescente consolidação e 
a concentração observadas em vários modais de transporte, em consequência da 
desregulamentação, causaram certa preocupação aos defensores da livre concorrência 
de mercado; estes afirmam que um dos efeitos pretendidos com a desregulamentação 
foi aumentar a concorrência e não reduzi-la. 
Um problema histórico das transportadoras comuns continua sendo a 
dificuldade de prever a quantidade de clientes (e, portanto, o volume de fretes). A maior 
flexibilidade legal para essas transportadoras estimulou a formação de alianças 
estratégias e relacionamentos formais de longo prazo, como tentativa de remediar a 
incerteza quanto ao volume de frete, e proporcionar estabilidade financeira e de 
planejamento tanto para transportadoras comuns quanto para embarcadores. 
Transportadoras Contratadas. As transportadoras contratadas prestam 
serviços de transporte para clientes específicos. Embora necessitem de autorização, as 
exigências normalmente são menos restritivas do que as da licença operacional 
concedida às transportadoras comuns. A base de contrato é um acordo feito entre a 
transportadora e o embarcador, que solicita um serviço de transporte específico a um 
custo previamente combinado entre as partes. O acordo pode ser, por exemplo, em 
forma de contrato, no qual a transportadora se compromete a movimentar uma ou mais 
cargas em certo período. O acordo comercial serve de base para que a transportadora 
contratada consiga obter permissão para transportar as commodities especificadas. 
Antes da desregulamentação, as transportadoras contratadas limitavam-se a 
oito contratos ativos. Isso restringiam seu número de clientes e limitava seu poder de 
competir diretamente com as transportadoras comuns. A desregulamentação atenuou 
e, finalmente, removeu essa restrição, expandindo o mercado das transportadoras 
contratadas. Atualmente, essas transportadoras podem prestar serviços a diversos 
embarcadores e não são obrigadas a cobrar o mesmo valor a todos. A decisão tomada 
pela ICC, em maio de 1992, revogou as regulamentações de propriedade das 
transportadoras contratadas. A consequência desse ato resultou na extinção de várias 
exigências antigas que causavam empecilhos nos contratos de frete. “A decisão da 
comissão baseou-se em sua conclusão de que as regulamentações contratuais não são 
necessárias por lei, estão ultrapassados em sua utilizada e, em geral, causam mais 
danos do que benefícios. A comissão concluiu ainda que as exigências contratuais 
algumas vezes contradizem os objetivos de desregulamentação da lei Motor-Carrier de 
1980. 
Uma classe especial, que faz parte do grupo de transportadoras contratadas, é 
a do transportador autônomo – cuja característica básica é ser proprietário do veículo 
que opera. O transportador autônomo possui normalmente um “cavalo mecânico” e 
pode ter também uma carreta. Com esse equipamento, ele pode fornecer um serviço de 
transporte regular ou eventual tanto para outras formas legais de transporte como, por 
exemplo, para regulamentações autorizam os transportadores autônomos a fazer 
acordos comerciais com transportadoras comuns, contratadas ou isentas, e com 
empresas que possuam frota própria. Antes da década de 1980, os transportes 
autônomos limitavam-se a prestar serviços somente às transportadoras comuns 
contratadas. 
Transportadoras privadas. Nesse caso, a firma dispõe de seus próprios 
veículos. Em princípio, são frotas próprias que não estão disponíveis para aluguel nem 
sujeitas à regulamentação da área econômica, embora devam agir de acordo com as 
legislações que regem a movimentação de mercadorias de alto risco, a segurança dos 
funcionários, a segurança dos veículos e outras regulamentações sociais estabelecidas 
por agencias governamentais, como o Departamento de Transporte (Department of 
Transportations – DOT). 
A empresa de ser proprietária ou ter o equipamento de transporte por 
arrendamento mercantil e prover as funções administrativas no que se refere às 
operações de transporte. A principal diferença entre transporte próprio e de prestação 
de serviço a terceiros é que, no primeiro caso, a atividade de transporte deve ser 
consequência do principal negócio da empresa para que seja qualificado como tal. A 
Frito Lay, por exemplo, possui caminhões para fazer a entrega de seus produtos às lojas 
varejistas. A principal atividade da Frito Lay é a comercialização de produtos para 
lanches rápidos, e não o transporte. Antes da desregulamentação, a transportadora 
privada só podia transportar os produtos da empresa à qual pertencia. Atualmente, ela 
pode transportar produtos para outras empresas, a fim de reduzir a capacidade ociosa. 
O transporte privado rodoviário aumentou bastante no início da década de 80. 
Várias empresas aproveitaram as mudanças nas regulamentações para aumentar o 
controle direto sobre suas operações e reduzir custos de capacidade ociosa, por meio 
de transporte de cargas de retorno. 
Entretanto, as diferenças de custo de serviço entre frotas próprias e 
transportadoras externas têm diminuído, em virtude de desregulamentação. Como 
resultado, várias empresas reduziram suas operações de transporte próprio para 
concentrar as habilidades gerenciais e os recursos nas operações de seus negócios. O 
ambiente competitivo de vários setores estimulou as empresas a buscar os serviços de 
transportadoras especializadascom habilidades operacionais especificas, que se 
destacam no planejamento. 
Transportadoras Isentas. As transportadoras isentas, como o próprio nome 
indica, não sofrem restrições por parte da regulamentação de área econômica. A 
isenção sempre foi dada a determinadas commodities transportadas ou a mercados 
específicos. Como exemplo dessas mercadorias isentas estão os produtos agrícolas 
não processados e as matérias-primas do setor extrativista. Entre os mercados internos, 
estão incluídas as zonas localizadas nos arredores de aeroportos ou de áreas 
metropolitanas. Entretanto, as transportadoras isentas devem obedecer às leis de 
segurança e ter licença dos estados em que operam. Se a transportadora isenta estiver 
envolvida em movimentações interestaduais, suas taxas de frete deverão ser 
divulgadas. 
O escopo geral da isenção expandiu-se desde 1980. Várias cláusulas das leis 
de desregulamentação de 1980 aumentaram as possibilidade de isenção. As isenções 
para transportadoras rodoviárias e transportadoras marítimas e fluviais surgiram 
baseadas na necessidade que os fazendeiros tinham de transportar produtos agrícolas 
sazonais não processados até os centros de produção. Atualmente, as transportadoras 
isentas operam em várias atividades comerciais. A ICC, também atenuou a 
regulamentação aplicada ao tráfego e as transportes ferroviários, permitindo o tráfego 
de produtos perecíveis, bem como o serviço de transporte de carretas de carga fechada 
sobre vagões e algumas outras cargas em vagão fechado obtivessem o status de isento. 
Conclusão. Para o projeto de sistemas logísticos, nota-se que as distinções 
entre classes de transporte são pequenas. As principais distinções referem-se às 
restrições operacionais, aos compromissos financeiro e à flexibilidade operacional. 
Desde a desregulamentação, as restrições operacionais que limitavam práticas 
e serviços foram bastante atenuadas. Entretanto, algumas leis e regulamentações 
restritivas ainda existem para cada classe de transporte e para várias movimentações 
interestaduais e internacionais. Essas restrições – referentes a regiões de serviço, 
commodities e formação de preços – devem ser consideradas no projetos de sistemas 
logísticos. 
Os compromissos são assumidos segundo o grau de envolvimento ou 
obrigações financeiras oferecidas pelo embarcador à transportadora, como 
contrapartida. As transportadoras comuns são as que apresentam o menor grau de 
envolvimento, já que as obrigações de cada uma das partes limitam-se a uma única 
carga por vez. As operações que envolvem a assinatura de contrato têm maior grau de 
compromisso, pois os acordo normalmente fechados entre transportadoras e 
embarcadores estendem-se por um período de seis meses a um ano. É importante 
entender que o grau de envolvimento financeiro, tanto no caso de transportadoras 
contratadas, varia na razão direta do peso transportado. No caso do transporte como 
frota própria, o envolvimento é ainda maior, pois envolve tanto os custos fixos do 
equipamento quanto os custos variáveis operacionais. Esse envolvimento pode ser 
reduzido por meio de arrendamento mercantil de equipamentos ou da utilização de 
transportadores autônomos ou agregados. É difícil avaliar o grau de envolvimento do 
serviço de transporte isento, já que seu envolvimento pode ser muito restrito ou até 
muito amplo. 
[...] 
 
 
Conclusão 
A infra-estrutura de transporte disponível nos EUA é superior à de qualquer 
outra nação do mundo. Embora existam problemas entre e dentro dos modais, os 
embarcadores geralmente contam com várias opções de transporte entre duas 
localidades quaisquer. Nos cinco modais básicos apresentados, existem várias classes 
legais. Os acordos intermodais, as transportadoras especializadas e o transporte 
auxiliar também aumentam o número de alternativas. O objetivo durante a etapa de 
projeto de sistemas logísticos é determinar as alternativas de transporte que atendam 
mais satisfatoriamente às necessidades das empresas. 
Basicamente, o processo de seleção de transporte deve estar totalmente 
integrado ao esforço logístico geral das empresas. Na avaliação de modais e 
transportadoras possíveis, o valor ou o serviço proporcionado por uma combinação 
específica de transportes deve ser medido pelo custo correspondente. A vitalidade de 
um sistema de transporte nacional bem concebido está concentrada nas 
transportadoras comuns: elas representam a espinha dorsal da rede de transportes. A 
maioria das empresas que utiliza frota própria, transportadoras isentas e contratadas 
também utiliza os serviços de transportadoras comuns com relativa frequência. Na 
realidade, os maiores usuários de transporte rodoviário com frota própria são também 
os maiores usuários dos serviços oferecidos pelas transportadoras comuns. O ponto de 
vista que prevalece entre gerentes de tráfego é que todo esforço deve ser feito para 
apoiar o desenvolvimento de uma rede sólida de transportadoras comuns. 
PRESTADORES DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE 
Os serviços de transporte são oferecidos por fornecedores que combinam tipos 
de serviço. Historicamente, a política do governo dos EUA limitava a operação dos 
prestadores de serviços de transporte a um único modal. Essa restrição foi criada com 
o objetivo de promover a concorrência entre os modais de transporte, limitando a 
possibilidade de práticas monopolistas adotadas no início da era das ferrovias. As 
limitações foram abolidas após a desregulamentação, permitindo que as 
transportadoras desenvolvessem serviços intermodais integrados, para atender de 
modo mais eficiente e eficaz às necessidades dos clientes. As próximas seções 
apresentam os serviços oferecidos por diversos tipos de transportadoras. A descrição 
também inclui exemplos de transportadoras representativas de cada categoria. 
 
 
Operadores de Transporte de Modal Único 
O tipo de transportadora mais comum é o de modal único, que oferece serviços 
utilizando apenas um modal de transporte. Esse tipo permite que uma transportadora 
se torne altamente especializada, competente e eficiente. 
Entretanto, o modal único cria dificuldades significativas para o transporte 
intermodal, pois exige negociação e transação individuais com cada transportadora. As 
companhia aéreas são um exemplo de transportadora de modal único tanto de serviços 
de frete quanto de transporte de passageiros, pois só prestam serviço de aeroporto para 
aeroporto. Nesses casos, o embarcador ou os passageiros ficam responsáveis pela 
movimentação de ida e vinda nos aeroportos. Nesse sentido, observa-se que uma serie 
de tipos de modal único necessitam de maior esforço administrativo e, portanto, de um 
custo maior. 
Transportadoras Especializadas 
As últimas décadas foram marcadas por um sério problema no transporte de 
pequenos volumes de carga (ou de cargas fracionadas). Era difícil para uma 
transportadora comum fornecer um serviço de transporte de múltiplas cargas pequenas 
a um preço razoável, por causa do custo significativo, de despesas gerais indiretas de 
serviço de terminais e do serviço de transporte regular. Essas despesas gerais indiretas 
forçaram as transportadoras rodoviárias a cobrar uma taxa mínima para qualquer carga. 
O valor mínimo situava-se geralmente em torno de $100, independentemente da 
distância ou do tamanho da cargas. As rodovias, por outro lado, não ofereciam serviço 
para transporte de cargas fracionadas. Em decorrência da taxa mínima e da falta de 
alternativas a custos baixos por via férrea, surgiu uma oportunidade para empresas que 
oferecessem um serviço especializado, possibilitando, assim, a entrada no mercado de 
serviços de pacotes e de transporte de pequenos volumes. 
Os serviços de transporte de pacotes representam uma parte importante na 
infra-estrutura de transporte. Além disso, a influência das transportadoras nesse 
segmento é cada vez maior em virtude de seu tamanho e da capacidade