Bowersox e Closs - Logística

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A logística é singular: nunca para! Está ocorrendo em todo o mundo, 24 horas 
por dia, sete dias por semana, durante 52 semanas por ano. Poucas áreas de operações 
envolvem a complexidade ou abrangem o escopo geográfico característicos da 
logística. O objetivo da logística é tornar disponíveis produtos e serviços no local onde 
são necessários, no momento em que são desejados. A maioria dos consumidores em 
nações industriais altamente desenvolvidas já está acostumada a um alto nível de 
competência logística. Quando vão as lojas, esperam encontrar os produtos disponíveis 
e recém-fabricados. Nesse sentido, é difícil imaginar a realização de qualquer atividade 
de produção ou de marketing sem apoio logístico. 
A logística moderna também é um paradoxo. Existe desde o início da 
civilização: não constitui de modo algum uma novidade. No entanto, a implementação 
das melhores práticas logísticas tornou-se uma das áreas operacionais mais 
desafiadoras e interessantes da administração nos setores privado e público. 
A logística envolve a integração de informações, transporte, estoque, 
armazenamento, manuseio de materiais e embalagem. Todas essas áreas que 
envolvem o trabalho logístico oferecem ampla variedade de tarefas estimulantes. 
Combinadas, essas tarefas tornam o gerenciamento integrado da logística uma 
profissão desafiante e compensadora. Devido à importância estratégica do desempenho 
logístico, crescente número de executivos bem-sucedidos na área de logística está 
sendo promovido para posições de alta gerência. 
Tanto o interesse quanto as novidades relacionados à logística tem origem na 
combinação de áreas tradicionais em uma iniciativa estratégica integrada. Executivos 
seniores bem-sucedidos da área logística atuam como orquestradores interfuncionais 
das operações dentro e fora de suas empresas. Dentro da empresa, o desafio é 
coordenar o conhecimento específico de tarefas individuais numa competência 
integrada concentrada no atendimento ao cliente. Na maior parte das situações, o 
âmbito desejado dessa coordenação transcende a própria empresa e amplia-se para 
incluir clientes, assim como fornecedores de materiais e de serviços. Em sentido 
estratégico, o executivo principal de logística assume a iniciativa de expandir as 
fronteiras empresariais para facilitar o efetivo relacionamento na cadeia de suprimento. 
O que faz a logística contemporânea interessante é o desafio de tornar os resultados 
combinados da integração interna e externa numa das competências centrais da 
empresa. 
A responsabilidade operacional da logística está diretamente relacionada com 
a disponibilidade de matérias-primas, produtos semi-acabados e estoques de produtos 
acabados, no local onde são requisitados, ao menor custo possível. É por meio do 
processo logístico que os materiais fluem pelos sistemas de produção de uma nação 
industrial e os produtos são distribuídos para os consumidores pelos canais de 
marketing. A complexidade da logística é extraordinária. Apenas nos EUA, a estrutura 
de marketing envolve aproximadamente 1,5 milhões de varejistas e mais de 460.000 
atacadistas. Para mover produtos e materiais entre essas empresas, foram registrados 
14,9 milhões de caminhões, em 1992. Para dar apoio à logística, o investimento total 
em estoque, por parte dos fabricantes, atacadistas e varejistas, ultrapassou a casa de 
$893 bilhões em 1994. 
A logística agrega valor quando o estoque é corretamente posicionado para 
facilitar as vendas. A criação de valor logístico envolve alto custo. Embora seja difícil 
uma avaliação, a maioria dos especialistas concorda que o custo anual para executar 
as operações logísticas, nos Estados Unidos, foi ligeiramente inferior a 10% do produto 
nacional bruto (PNB) de 1994. Por outras palavras, para cada trilhão de dólares do PNB, 
o custo logístico associado foi superior a 100 bilhões de dólares. Os gastos com 
transporte, em 1994, foram da ordem de R$425 bilhões, que representaram 6,3% do 
PNB. Portanto, o peso da logística na economia norte-americana é realmente 
significativo! As tendências dos custos agregados pela logística nas duas últimas 
décadas estão resumidas na Tabela 1.1. 
No caso das empresas, os gastos com a logística variam normalmente de 5 a 
35% do valor das vendas, dependendo do tipo de atividade, da área geográfica de 
operação e da relação peso/valor dos produtos e materiais. A logística, em geral, 
responsável por uma das maiores parcelas do custo final do produto, sendo superada 
apenas pelos materiais consumidos na produção ou pelo custo dos produtos vendidos 
no atacado ou no varejo. Naturalmente, a logística, atividade vital para o sucesso dos 
negócios, tem alto custo. 
Apesar dessas impressionantes comparações de cifras, o real interesse que a 
logística desperta não está relacionado com a contenção ou com a redução dos custos. 
O interessante está em compreender como certas empresas utilizam sua competência 
logística para obterem vantagem competitiva. As empresas que desfrutam de 
competência logística de classe mundial conseguem ganhar vantagem competitiva 
proporcionando aos clientes um serviço superior. Embora seja muito difícil atender a 
pedidos de maneira perfeita, empresas logisticamente sofisticadas buscam esse 
desempenho ideal por meio do aperfeiçoamento contínuo. Empresas líderes possuem, 
normalmente, sistemas de informação capazes de monitorar seu desempenho logístico 
em tempo real, o que lhes possibilita identificar possíveis falhas operacionais e adotar 
providencias corretivas antes da ocorrência de falhas no serviço aos clientes. Mesma 
em situações em que não seja possível uma providência corretiva em tempo hábil, os 
clientes podem ser informados antecipadamente com soluções alternativas, para que 
não sejam tomados de surpresa por falhas no serviço que esteja em andamento. 
Apresentando desempenho acima da média em termos de disponibilidade de estoque 
e velocidade e consistência de entrega, as empresas logisticamente sofisticadas 
passam a ser vistas como fornecedores preferenciais e parceiros ideias. 
Este livro propõe-se debater a forma como os executivos planejam, 
implementam e sustentam as operações logísticas em suas empresas. O 
gerenciamento logístico inclui o projeto e a administração de sistemas para controlar os 
fluxos de materiais, os estoques em processos e os produtos acabados, com o objetivo 
de fortalecer a estratégia das unidades de negócios da empresa. 
O objetivo central da logística é atingir um nível desejado de serviço ao cliente 
pelo menor custo total possível. O escopo de trabalho da logística é detalhado e 
complexo. Executivos de logística são responsáveis pelo planejamento e pela 
administração desse trabalho. 
Tabela 1.1 Custos logísticos nos EUA* 
Ano 
Custos de manutenção 
de estoque 
Custo de 
transporte 
Custo 
administrativo 
Custo total 
1974 119 116 9 244 
1975 110 116 9 235 
1976 116 133 10 259 
1977 126 150 11 287 
1978 155 175 13 343 
1979 200 193 16 409 
1980 243 205 18 466 
1981 283 236 21 540 
1982 255 240 20 515 
1983 228 244 19 491 
1984 257 250 20 527 
1985 240 265 20 525 
1986 233 271 20 524 
1987 243 288 21 552 
1988 266 313 23 602 
1989 311 331 26 668 
1990 298 352 26 678 
 
1991 270 360 25 655 
1992 243 379 25 647 
1993 250 394 26 670 
1994 277 425 28 730 
Todos os custos estão em bilhões de dólares. 
Este capítulo introduz o conceito de administração logística, começando com 
uma descrição de como a competência logística se encaixa no posicionamento 
estratégico da empresa. É de importância fundamental considerar a logística sob a 
perspectiva de como ela pode ser utilizada como competência central. Em seguida, é 
analisada a missão logística de uma empresa típica em termos de serviço, custo e 
objetivos operacionais. Esse enunciado genérico de emissão engloba a dinâmica 
operacional da logística. A terceira seção aborda recentes desenvolvimentosque 
convergiram para atrair a atenção para a competência logística. Uma seção final fornece 
uma visão geral dos tópicos desenvolvidos em capítulos subsequentes. 
COMPETÊNCIA LOGÍSTICA 
Uma forma conveniente para entender o que é competência logística é 
desenvolver uma estrutura analítica integrada que defina e relacione conceitos-chaves. 
Essa estrutura é útil para relacionar os aspectos mais básicos da logística com a 
estratégia central da empresa. É importante que as pessoas ligadas ao trabalho 
cotidiano de logística possuam entendimento básico do modo como suas funções 
especificas se encaixam no todo. É igualmente importante que os executivos envolvidos 
na logística vislumbrem de que maneira um desempenho logístico excepcional ou 
competitivamente superior pode tornar-se a base da estratégia da empresa. Uma 
estrutura metodológica de integração é apresentada na Tabela 1.2. A abordagem a 
seguir descreve a atividade logística desde as tarefas mais básicas até sua relação com 
a estratégia empresarial. 
As tarefas básicas consistem em atividades especificas que são essenciais 
para o desempenho logístico. A abrangência dessas atividades vai desde o recebimento 
de pedidos até a condução de um caminhão, abarcando até mesmo as atividades sob 
responsabilidade do diretor de logística. Devido a natureza da logística, as tarefas 
básicas envolvem grande número de pessoas. A dispersão geográfica das operações 
logísticas faz com que a maior parte do trabalho essencial seja executada sem 
supervisão direta. Dentro da grande variedade de atividades logísticas, são necessárias 
inúmeras tarefas especializadas. Cada uma dessas tarefas é um alvo em potencial para 
a padronização, a simplificação ou a possível eliminação, ao serem reprojetadas as 
operações logísticas. 
Nos Capítulos 6 a 14, são descritas e abordadas as áreas funcionais 
tradicionais da logística. Geralmente, a execução e o gerenciamento do trabalho 
logístico tem sido organizados em torno de áreas funcionais clássicas. Por exemplo, a 
contratação, a execução e a administração do transporte têm sido tarefas tipicamente 
desempenhadas por um departamento de tráfego. O resultado tem sido que as 
atividades especificas, como o transporte, são frequentemente administradas como fins 
em si mesmas, em vez de serem tratadas como meios que contribuem para alcançar 
metas de desempenho logístico. A essência da integração é proporcionar a excelência 
funcional, de modo que ela possa prestar máxima contribuição para a competência de 
todo o processo logístico. Nesse sentido, o desafio dos executivos de logística é evitar 
a “mentalidade de silo”, ou visão estreita, normalmente inerente à orientação funcional. 
O papel da alta administração da logística é a coordenação interfuncional. Como tal, as 
áreas funcionais da logística são vistas corretamente como recursos a serem 
integrados. O conceito de ciclo de atividades fornece a estrutura operacional adequada 
para permitir a integração logística. 
Tabela 1.2 Hierarquia da integração logística. 
• Processos universalmente adotados e posicionamento estratégico. A maneira como 
uma empresa decide competir envolve quatro processos essenciais: criação de valor 
para o cliente, planejamento, controle e continuidade. As empresas devem executar 
todos os processos universalmente adotados para o crescimento e a sobrevivência a 
longo prazo. 
• Competências. Áreas de desempenho essenciais para a consecução dos processos 
universalmente adotados. É necessária uma ampla variedade de competências para 
sobrevivência a longo prazo. Normalmente, uma empresa sobressai em algumas 
competências, que são chamadas competências centrais. 
• Ciclo de atividades. Estrutura operacional para execução da logística. Estrutura que 
integra os aspectos espaciais e temporais das operações logísticas que vinculam o 
suprimento, o apoio à manufatura e a distribuição física. 
• Função. Áreas tradicionais de especialização logística essenciais para alto 
desempenho operacional. Devem ser vistas como partes integrantes da competência 
logística e não como áreas de desempenho independentes. 
• Trabalho básico. Tarefas especificas que devem ser executadas dentro das funções, de 
modo a satisfazer às exigências logísticas. 
 
As estruturas do ciclo de atividades vinculam as funções e o trabalho básico 
necessário para completar as operações, desde o pedido até a entre física. Como será 
exposto no Capítulo 2, as operações de suprimento, apoio a manufatura e distribuição 
física das empresas tem características diferentes quanto as necessidades operacionais 
e as expectativas de desempenho. Os ciclos de atividades possuem, normalmente, 
estrutura multiescalonada e são organizados de maneira flexível, visando atingir metas 
operacionais. A configuração dos ciclos gera uma rede operacional destinada a atingir 
as metas de serviço aos clientes. Essa rede é a essência do projeto do sistema logístico 
integrado. É importante ter em mente que a integração logística das operações ocorre 
no tempo e no espaço geográfico, condição normalmente chamada integração 
temporal/espacial da logística. 
Competência logística decorre de uma avaliação relativa da capacitação de 
uma empresa para fornecer ao cliente um serviço competitivamente superior ao menor 
custo total possível. Quando uma empresa decide diferenciar-se com base na 
competência logística, ela procurar superar a concorrência em todos os aspectos das 
operações. Isso normalmente significa de que o desempenho logístico usa a 
capacitação de entrega de seus produtos para dar apoio a qualquer ou a todas as 
necessidades de marketing e de produção. Em resumo, a estratégia é fornecer um 
serviço superior por um custo total inferior à média do segmento industrial respectivo. O 
pacote de serviços oferecidos por empresas que apresentam uma logística de 
vanguarda é tipicamente caracterizado por capacitações logísticas alternativas, com 
ênfase na flexibilidade, na agilidade, no controle operacional, na capacidade relativa de 
postergação e, acima de tudo, no compromisso de atingir um nível de desempenho que 
implique um serviço perfeito. 
As expectativas ligadas à competência logística dependem diretamente do 
posicionamento estratégico da empresa. Todas as empresas devem executar atividades 
logísticas para atingir seus objetivos empresariais básicos. O nível de importância dado 
a logística, em sentido estratégico, depende da ênfase dada ao uso proativo dessa 
competência, para a obtenção da vantagem competitiva. Um processo universalmente 
adotado que todas as empresas devem executar com êxito é a criação de valor para o 
cliente. Esse valor é essencial para obtenção e a manutenção de um conjunto de 
clientes leais. Uma das várias competências necessárias para criar valor para o cliente 
é a logística. A empresa normal obtem uma vantagem competitiva que a distingue das 
demais, concentrando-se na busca por excelência em uma ou em um número limitado 
da competências. Esse posicionamento estratégico torna-se, aos olhos dos clientes, a 
fonte de excelência da empresa – sua competência central. Uma empresa de classe 
mundial normalmente apresenta desempenho acima da média de seu setor em todas 
as competências necessárias, obtendo excelência apenas em algumas competências 
centrais selecionadas pela alta administração. Competências definidas como não 
centrais recebem menor quantidade de recursos e de atenção gerencial. Quando a 
logística se torna parte fundamental de estratégia empresarial, ela deve ser 
administrada como uma competência central. É com base na maneira como a logística 
encaixa-se na estratégia empresarial que se torna possível examinar a missão logística 
mais pormenorizadamente. 
MISSÃO DA LOGÍSTICA 
Os parágrafos anteriores mostraram que a logística de uma empresa é um 
esforço integrado com o objetivo de ajudar a criar valor para o cliente pelo menor custototal possível. A logística existe para satisfazer as necessidades do cliente, facilitando 
as operações relevantes de produção e marketing. Do ponto de vista estratégico, os 
executivos de logística procuram atingir uma qualidade predefinida de serviço ao cliente 
por meio de uma competência operacional que represente o estado-da-arte. O desafio 
é equilibrar as expectativas de serviços e os gatos de modo a alcançar os objetivos do 
negócio. 
SERVIÇO 
Em princípio, é possível alcançar qualquer nível de serviço logística se a 
empresa estiver disposta a alocar os recursos necessários. No ambiente operacional 
atual, o fator restritivo é econômico e não tecnológico. Por exemplo, é possível manter 
um estoque dedicado geograficamente próximo a um cliente importante. É possível 
disponibilizar uma frota de caminhões em estado de permanente prontidão para pronta 
entrega a clientes. Para facilitar o recebimento de pedidos, é possível manter 
comunicações exclusivas em tempo real entre a empresa cliente e a operação logística 
do fornecedor. Com essa prontidão logística, um produto ou componente pode ser 
entregue até em questão de minutos após a colocação do pedido por parte do cliente. 
A disponibilidade de estoque pode ser ainda mais rápida se o fornecedor concordar em 
consignar estoque no endereço do cliente. A consignação elimina a necessidade de 
desempenho logístico em resposta às necessidades do cliente. Esse compromisso 
extremo com o serviço talvez seja o sonho do gerente de vendas, mas é oneroso e, 
geralmente, não é necessário para dar apoio à maioria das operações de produção de 
marketing. 
Em última análise, o serviço logístico representa um equilíbrio entre prioridade 
de serviço e custo. Uma material que não esteja disponível no momento necessário para 
produção pode forçar uma paralisação da fábrica, causando transtornos significativos 
em termos de custos e possível perda de vendas, e levar até mesmo à perda de um 
bom cliente. O impacto sobre os lucros com este tipo de falha pode substancial. Por 
outro lado, o impacto sobre os lucros, causado por um atraso inesperado de dois dias 
na entrega de produtos para reabastecer um armazém pode ser mínimo ou mesmo 
insignificante ao considerarmos o desempenho operacional geral. Na maioria das 
situações, o impacto de uma falha logística sobre o custo-benefício está diretamente 
relacionado com a importância da execução do serviço para o cliente envolvido. Quanto 
mais significativo for o impacto da falha do serviço sobre o cliente, maior será a 
prioridade dada ao desempenho logístico. 
O serviço logístico básico é medido em termo de (1) disponibilidade; (2) 
desempenho operacional; e (3) confiabilidade de serviço. Disponibilidade significa ter 
estoque para atender de maneira consistente e às necessidades de materiais ou 
produtos do cliente. No entanto, maior disponibilidade de estoque exige maior 
investimento no próprio estoque. A tecnologia está proporcionando atualmente novos 
meios de obter alta disponibilidade de estoque sem investimentos elevados. Qualquer 
progresso em termos de disponibilidade de estoque é crítico devido a sua importância 
fundamental. 
O desempenho operacional está ligado ao tempo decorrido desde o 
recebimento de um pedido ate a entrega da respectiva mercadoria. Envolve velocidade 
e consistência de entrega. A maioria dos clientes deseja, naturalmente, uma entrega 
rápida. No entanto, a entrega rápida tem valor limitado se for irregular. O cliente obtém 
pouco benefício quando um fornecedor promete uma entre em 24 horas, mas quase 
sempre a atrasa. Para obter operações regulares, a empresa procura normalmente: 
primeiro, alcançar consistência de serviço e, em seguida, aprimorar a velocidade de 
entrega. Outras aspectos relacionados com o desempenho operacional também são 
importantes. O desempenho operacional das empresas pode ser apreciado em termos 
de flexibilidade com que conseguem atender a solicitações inesperadas dos clientes. 
Outros aspectos do desempenho operacional são a falha e a recuperação. Poucas 
empresas conseguem prometer e sempre apresentar um desempenho perfeito em 
todas as situações. Portanto, é importante avaliar a probabilidade de alguma coisa sair 
errada. A falha refere-se a probabilidade de o desempenho logística apresentar 
problemas, como, por exemplo, produtos avariados, sortimentos incorretos ou 
documentação imprecisa. Em caso de falha, o desempenho da empresa pode ser 
avaliado em termos do tempo necessário para a recuperação. O desempenho 
operacional está relacionado com o modo como as empresas lidam com todos os 
aspectos das necessidades do cliente, incluindo falhas de serviço, diariamente ou não. 
A confiabilidade de serviço envolve os atributos de qualidade da logística. A 
chave para a qualidade é a mensuração precisa da disponibilidade e do desempenho 
operacional. Apenas pela mensuração abrangente do desempenho é possível 
determinar se todas as operações logísticas estão alcançando as metas de serviço 
desejadas. Para obter confiabilidade no serviço é essencial adotar medidas para avaliar 
a disponibilidade de estoque e o desempenho operacional. Para que o desempenho 
logístico atenda continuadamente as expectativas dos clientes, é essencial que a 
administração tenha um compromisso com o aperfeiçoamento contínuo. Não é fácil 
obter qualidade na logística; a qualidade é produto de um planejamento minucioso 
sustentado por treinamento, de uma avaliação abrangente e de um aperfeiçoamento 
contínuo. Para aprimorar o desempenho do serviço, é necessário estabelecer metas de 
maneira seletiva. Alguns produtos são mais críticos do que outros devido a sua 
importância para o cliente e a sua contribuição relativa para o lucro. O nível de serviço 
logístico básico deve ser realista em termo de expectativas e necessidades do cliente. 
Na maioria das vezes, as empresas defrontam-se com situações de mercado em que 
os clientes possuem potencialidades de vendas diferentes, alguns podendo demandar 
serviços exclusivos. Assim, é necessário que os executivos compreendam que os 
clientes são diferentes e que os serviços devem ser ajustados de modo a satisfazer, de 
forma específica, as preferencias e ao potencial de compra dos clientes. Geralmente, 
as empresas costumam ser excessivamente otimistas ao assumirem compromisso com 
um desempenho de serviço ao cliente básico ou “médio”. A incapacidade de atender de 
maneira consistente a uma meta básica de serviço excessivamente alta pode resultar 
em maiores problemas operacionais para o cliente do que no caso de metas menos 
ambiciosas serem estabelecidas desde o início. Oferecer indiscriminadamente 
compromissos de serviço fora da realidade também pode diminuir a capacidade da 
empresa de satisfazer a necessidades especiais de cliente com alto potencial. 
[...] 
Transportes 
Dada uma rede de instalações com capacitação em termos de informação, o 
transporte é a área operacional da logística que posiciona geograficamente o estoque. 
Em razão da sua importância fundamental e da facilidade da apuração de seu custo, o 
transporte tem recebido uma atenção gerencial considerável no decorrer dos anos. 
Quase todas as empresas, grandes e pequenas, possuem executivos responsáveis pelo 
transporte. 
As necessidades de transporte podem ser atendidas de três maneiras básicas. 
Em primeiro lugar, pode-se operar uma frota exclusiva de veículos. Em segundo lugar, 
pode-se fazer contratos com empresas de transportes. E, em terceiro lugar, a empresa 
pode contratar os serviços de várias transportadoras que oferecem serviços diversos de 
transporte de cargas individuais. Esses três tipos de transporte de cargas são 
normalmente chamados de privado, contratado ou transporte comum (eventual ou spot), 
respectivamente. Do ponto de vista do sistema logístico, três fatores são fundamentais 
para o desempenho do transporte: custo, velocidade e consistência.O custo de transporte é o pagamento pela movimentação entre os dois pontos 
geográficos e as despesas relacionados com o gerenciamento e a manutenção de 
estoque em trânsito. Os sistemas logísticos devem ser projetados para utilizar o tipo de 
transporte que minimize o custo total do sistema. Isso significa que o transporte mais 
barato nem sempre resulta no custo mais baixo de movimentação física. 
A velocidade do transporte é tempo necessário para contemplar uma 
movimentação específica. A velocidade e custo do transporte relacionam-se de duas 
maneiras. Em primeiro lugar, as empresas de transporte capacitadas para fornecer um 
serviço mais rápido normalmente cobram taxas mais altas. Em segundo lugar, quanto 
mais rápida o serviço de transporte, mais curto será o intervalo de tempo durante o qual 
o estoque ficará em trânsito e indisponível. Portanto, um aspecto crítico no processo de 
seleção do modal de transporte mais indicado é o equilíbrio entre a velocidade e o custo 
de serviço. 
[...] 
A visão do profissional de logística em relação aos serviços de transporte 
mudou extraordinariamente nos últimos 15 anos. Antes da desregulamentação federal 
nos EUA, no fim da década de 70 e no início da década de 80, as ofertas de serviços 
de transporte eram restritas e as taxas eram relativamente fixas. Nesse contexto, o 
papel do profissional de logística poderia ser comparado ao de um comprador de 
qualquer tipo de commodity, como carvão ou grão. Havia muito pouca diferença de 
preço ou qualidade entre os fornecedores de serviços de transporte. 
A desregulamentação permitiu maior flexibilidade na formação de preços para 
as transportadores e ainda reduziu significativamente as restrições que existiam nas 
relações entre empresas e prestadores de serviços de transporte. Uma flexibilidade 
cada vez maior na formação de preços, aliada á disponibilidade de novos serviços e 
tipos de relacionamento exigem que o profissional de logística de hoje tenha uma atitude 
mais objetiva e dinâmica na identificação da melhor combinação entre serviços 
oferecidos e preços, de modo a atender aos objetivos da empresa. 
Atualmente, há uma ampla variedade de alternativas de transporte de produtos 
e matérias-primas que jamais existiu antes. Uma empresa pode, por exemplo, optar por 
contratar um serviço eventual de transporte, ter seu próprio transporte ou fechar vários 
contratos com diferentes transportadores especializados. As opções de serviço incluem 
emissão de faturamento, disponibilidade de informações, responsabilidade pelos 
produtos e serviços de coleta e entrega. As transportadoras e os embarcadores têm 
agora flexibilidade para negociar a responsabilidade por todas as atividades 
relacionadas com o transporte. 
O Capítulo 10 é o primeiro de dois capítulos destinados a examinar o papel do 
transporte do ponto de vista desse ambiente operacional diferente. Para começar, são 
examinados a funcionalidade e os princípios do transporte. Essa seção inicial apresenta 
uma visão geral dos serviços fornecidos pelas transportadoras, apresenta princípios 
operacionais básicos e comenta as decisões tomadas relativas ao transporte. Em 
seguida, a infraestrutura de transporte é apresentada mais detalhadamente, 
identificando modais de transporte e suas características operacionais, bem como a 
classificação tradicional dos diversos tipos de venda dos serviços de transporte. 
Finalmente, o capítulo mostra a variedade de serviços e as atividades dos prestadores 
de serviços de transporte que estão disponíveis para dar apoio às operações logísticas. 
FUNCIONALIDADE E PRINCÍPIOS DO TRANSPORTE 
O transporte é um dos elementos mais visíveis das operações logísticas. Como 
consumidores, estamos acostumados a ver caminhões e trans transportando produtos 
ou estacionados em um deposito de distribuição. Embora essa visão dê uma noção 
razoável da natureza dos serviços de transporte, ela não propicia maior conhecimento 
sobre o papel do transporte nas operações de logística. Esta seção mostra isso com 
pormenores, examinando a funcionalidade do transporte e seus princípios básicos de 
operação. 
Funcionalidade do Transporte 
A funcionalidade do transporte tem duas funções principais: movimentação e 
armazenagem de produtos, descritas a seguir: 
Movimentação de Produtos. O transporte é necessário para movimentar 
produtos até a fase seguinte do processo de fabricação ou até um local fisicamente mais 
próximo ao cliente final, estejam os produtos na forma de materiais, componentes, 
subconjuntos, produtos semiacabados ou produtos acabados. O transporte movimenta 
produtos para frente e para trás na cadeia de agregação de valores. Como utilizar 
recursos temporais, financeiros e ambientais, é importante que o movimento seja feito 
apenas quando realmente há aumento do valor dos produtos. 
O transporte utiliza recursos temporais (isto é, tempo), já que o produto 
transportado se torna incessível durante o transporte. Produtos nesse estágio, 
normalmente conhecimento como estoque em trânsito, têm-se tornado uma questão 
importante à medida que várias estratégias que envolvem a cadeia de suprimento, como 
as práticas just in time e quick response, visam reduzir os estoques das fabricas e dos 
centros de distribuição. 
O transporte utiliza recursos financeiros, porque são necessários gastos 
internos para manter uma frota própria ou gastos externos para contratação de terceiros. 
As despesas resultam do trabalho de motoristas, dos custos operacionais de veículos e 
de eventual apropriação de custos gerais e administrativos. Além disso, devem ser 
consideradas outras despesas decorrentes de possíveis perdas ou danos aos produtos. 
O transporte utiliza recursos ambientais como direta como indiretamente. De 
forma direta, ele é um dos maiores consumidores de energia (combustível e óleo 
lubrificante) na economia dos EUA. Na verdade, ele consome aproximadamente 67% 
de todo o petróleo do país. Embora esse nível de consumo tenha diminuído com o 
passar dos anos em virtude de práticas operacionais e veículos mais eficientes e 
econômicos, é provável que ele permaneça estável no futuro em decorrência de 
operações globais crescentes que exijam distancias de transporte relativamente 
maiores. Indiretamente, o transporte causa danos ambientais em consequência de 
engarrafamentos, poluição do ar e poluição sonora. Embora seja cada vez mais comum 
apurar esses custos com o meio ambiente, eles não cobrem todos os aspectos dessa 
questão. 
O principal objetivo do transporte é movimentar produtos de um local de origem 
até um determinado destino minimizando ao mesmo tempo os custos financeiros, 
temporais e ambientais. As despesas de perdas e danos também devem ser 
minimizadas. Ao mesmo tempo, a movimentação deve atender as expectativas de 
clientes em relação ao desempenho das entregas e á disponibilidade de informações 
relativas às cargas transportadoras. 
Estocagem de Produtos. Uma função menos comum do transporte é a 
estocagem temporária. Os veículos representam um local de estocagem bastante caro. 
Entretanto, se o produto em trânsito precisa ser estocado para ser movimentado 
novamente em curto período de tempo (por exemplo, em poucos dias), o custo com a 
descarga e o recarregamento do produto em um depósito pode exceder a taxa diária de 
uso do próprio veículo de transporte. 
Quando o espaço do deposito é limitado, a utilização dos veículos de transporte 
para a guarda dos produtos pode tornar-se uma opção viável. Um dos métodos é o 
transporte do produto por um itinerário mais logo até seu destino, com maior tempo de 
trânsito. Essa é uma opção quando o deposito de origem ou de destino possui 
capacidade limitada de armazenagem. Nesse caso, o veículo de transporte é utilizado 
como uma opção de armazenagem temporária, permanecendo em movimento e não 
ocioso. 
Outro método de armazenagem temporária de produto é o desvio de rota queocorre quando o destino original da carga é alterado durante o trânsito. É o caso, por 
exemplo, de um produto que esteja inicialmente programa para ser enviado de Chicago 
para Los Angeles e, entretanto, quando em trânsito, seja determinado que São 
Francisco tem maior necessidade do produto ou possui uma capacidade de 
armazenagem disponível. O produto poderá ser desviado para o destino alternativo, que 
é São Francisco. Tradicionalmente, o telefone era usado para direcionar as estratégias 
de desvio. Atualmente a comunicação via satélite entre as sedes das empresas e os 
veículos isso de maneira mais eficiente. 
Em suma, embora a armazenagem de produtos em veículos de transporte 
envolva um custo muito alto, ele pode ser justificada por uma perspectiva de melhor 
desempenho ou custo total, quando são considerados os custos de carga e descarga, 
restrições de capacidade ou a possibilidade de aumento dos tempos de viagem e de 
espera. 
[...] 
A economia de distância tem como característica a diminuição do custo de 
transporte por unidade de distância à medida que a distância aumenta. Uma viagem de 
800 quilômetros, por exemplo, terá um custo menor que duas viagens (do mesmo peso) 
de 400 quilômetros. O princípio para as economias de distância é semelhante ao das 
economias de escala. Como a despesa fixa incorrida com a carga e descarga do veículo 
deve ser incorporada à despesa variável por unidade de distância, distancias mais 
longas permitem que a despesa fixa seja distribuída por mais quilômetros, resultando 
em taxas menores por km. 
Esses princípios são importantes na avaliação de práticas operacionais ou 
estratégias alternativas de transporte. O objetivo é aumentar o tamanho da carga e a 
distância de deslocamento, atendendo, ao mesmo tempo, as expectativas de serviço ao 
cliente. 
Participantes nas Decisões de Transporte 
Para compreender as tomadas de decisão em transporte, é necessário 
entender primeiro o ambiente de transporte, que é singular, comparado as outras 
atividades empresariais. Compradores e vendedores (por exemplo, um consumidor 
doméstico e uma loja varejista) são os principais, se não os únicos, participantes da 
maioria das transações comerciais. Compradores e vendedores negociam sozinhos 
prazos e condições e, em seguida, concluem a venda. Embora o envolvimento do 
governo seja necessário em algumas transações comerciais, ele não é comum na 
maioria delas. 
Entretanto, ao contrário da maioria das transações de compra e venda, as 
transações de transporte são normalmente influenciadas por cinco componentes: o 
embarcador (ponto de origem), o destinatário (ponto de destino ou receptor), a 
transportadora, o governo e o público. A figura 10.1, ilustra o relacionamento entre esses 
componentes. Eles podem estar relacionados em termos de propriedade em algumas 
situações, por exemplo, quando os veículos de uma empresa são utilizados para 
transportar mercadorias entre dois locais dentro da própria empresa. Entretanto, em 
vários casos, os componentes operam de forma independente e representam interesses 
diferentes. Para compreender a complexidade do ambiente de transporte, é necessário 
conhecer o papel e a perspectiva de cada componente. 
[...] 
Embarcadores e Destinatários. O embarcador e o destinatário tem o objetivo 
comum de movimentar mercadorias da origem até o destino em determinado tempo, ao 
menor custo possível. Os serviços incluem tempos de coleta e de entrega especificados, 
tempo de trânsito previsível, perda e avaria zero, bem como faturamento e troca de 
informação precisa e em tempo hábil. 
Transportadoras. A transportadora, como intermediária, tem uma perspectiva 
um pouco diferente. Ela tem como objetivo aumentar sua receita bruta mediante a 
transação, ao mesmo tempo minimizando os custos necessários para concluir a 
transação. A transportadora sempre cobra a taxa mais alta aceitável pelo embarcador 
(ou destinatário) e minimiza os custos de mão-de-obra, combustível e desgaste de 
veículo necessários para movimentar as mercadorias. Para atingir esse objetivo, a 
transportadora tenta obter flexibilidade nos tempos de entrega e coleta para permitir que 
cargas individuais sejam consolidadas em movimentações econômicas. 
Governo. O governo mantem grande interesse na transação em virtude do 
impacto do transporte na economia. Tem como objetivo um ambiente de transporte 
estável e eficiente, de modo a sustentar o crescimento econômico. O transporte permite 
a movimentação eficiente de produtos até os mercados de todo o país, promovendo, 
desse modo, a disponibilidade de produtos a um custo razoável. A situação na ex-União 
Soviética antes de sua dissolução demonstra o impacto de um sistema de transporte 
inadequado. Embora não fosse a única razão, o sistema de transporte foi um fator que 
contribuiu para demonstrar a incapacidade da economia soviética de fornecer alimentos 
para o mercado, apesar da existência de uma produção adequada. 
Uma economia estável e eficiente leva as transportadoras a oferecer serviços 
competitivos e ao mesmo tempo operar de forma lucrativa. Vários governos estão mais 
envolvidos com as atividades e práticas das transportadoras do que com outras 
atividades e práticas das transportadoras do que com outras atividades econômicas. 
Esse envolvimento pode incluir regulamentações, incentivos ou título de propriedade. 
Os governos regulamentam as transportadoras restringindo seus mercados de atuação 
ou definindo os preços que podem ser cobrados por elas. Incentivam as 
transportadoras, apoiando pesquisas e desenvolvimento ou fornecendo direitos de 
acesso, como rodovias ou sistema de controle de tráfego aéreo. Em países como o 
Reino Unido ou a Alemanha, algumas transportadoras são de propriedade do governo, 
quem mantem um controle absoluto sobre mercados, serviços e taxas. Esse controle 
permite que o governa tenha grande influência sobre o sucesso econômico de regiões, 
indústrias e empresas. 
O público. O participante final, o público, preocupa-se com acesso ao serviço, 
custos e eficácia do transporte, bem como com padrões de segurança e padrões ligados 
ao meio ambiente. O publico determina a necessidade de transporte, solicitando 
mercadorias, em todo o mundo, a preços razoáveis. Embora a redução do custo de 
transporte seja importante para os consumidores, os padrões de segurança e meio 
ambiente também merecem consideração. Os efeitos da poluição do ar e os 
derramamentos de óleo são uma questão importante relacionada com o transporte, 
mesmo após o enorme avanço na redução da poluição e na segurança ao consumidor, 
durante as últimas duas décadas. O custo com a redução do risco de acidentes de 
veículos ou de danos ao meio ambiente é repassado para os consumidores, que, por 
sua vez, julgam, de maneira coletiva, o nível de segurança necessário. 
Os relacionamentos na área de transporte são complexos, pela interação entre 
as partes envolvidas. Isso acarreta frequentes conflitos entre elementos com micro 
interesse – embarcadores, destinatários e transportadoras – e elementos com macro 
interesse – governo e público. Esses conflitos deram origem á duplicação de esforços, 
a regulamentação e a restrições dos serviços de transporte. 
INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE 
A infraestrutura de transporte consiste em direitos de acesso, veículos e 
unidades organizacionais de transporte que fornecem serviços para uso próprio ou para 
terceiros, neste segundo caso mediante uma taxa de serviço. A natureza da 
infraestrutura também determina uma variedade de características econômicas e legais 
para cada sistema modal ou multimodal. O sistema modal é a forma de transporte 
básica. 
Características dos Modais de Transporte 
Os cinco tipos de modais de transporte básicos são o ferroviário, o rodoviário, 
o aquaviário, o dutoviário e o aéreo. A importância relativa de cada tipo pode ser medida 
pela distância coberta pelo sistema,pelo volume de tráfego, pela receita e pela natureza 
da composição do tráfego. Cada tipo modal é abordado levando em consideração sua 
importância. 
Para entender a importância de cada modal, é necessário considerar seus 
volumes e suas receitas. As Figuras 10.2 e 10.3 ilustram a receita bruta total dos modais 
e as toneladas-quilômetros do transporte intermunicipal nos EUA. A tonelada-quilometro 
é uma medida padrão da atividade de transporte que considera o peso (toneladas) e a 
distância (quilômetros) de movimentação. Ela é calculada multiplicando-se o número de 
toneladas pelo numero de quilômetros para cada carga. As figuras ilustram o 
crescimento geral de cada modal e o aumento relativo dos modais aéreo e rodoviário 
na receita bruta por tonelada-quilometro. 
[...] 
Ferroviário. As ferrovias sempre detiveram a maior quantidade de toneladas-
quilômetros de transporte dentro dos EUA continental. Em decorrência do surgimento 
antecipado de uma extensa rede ferroviária conectando praticamente todas as cidades 
e municípios, as ferrovias dominaram a tonelagem de transporte intermunicipal até uma 
época posterior á Segunda Guerra Mundial. Essa superioridade inicial adveio da 
capacidade de transportar grandes cargas de forma econômica e de oferecer serviços 
frequentes, que colocavam a ferrovia em uma posição até certo ponto monopolista. 
Entretanto, com o advento da competição acirrada das transportadoras rodoviárias após 
a Segunda Guerra Mundial, as receitas brutas e as toneladas-quilômetros das ferrovias 
começaram a declinar. 
Em 1990, as empresas ferroviárias transportaram 37,4% do total de toneladas-
quilômetros intermunicipais; as projeções até o ano 2000 indicavam que a participação 
do mercado ferroviário se estabilizaria aproximadamente nesse nível. A estabilização 
do mercado ferroviário representa um grande avanço em comparação com o período de 
1947-1970, quando as ferrovias sofreram enorme declínio. Em termos de percentagem 
total das toneladas-quilômetros de transporte intermunicipal, as ferrovias transportaram 
54,0% em 1947, 39,2% em 1958, 36,4% em 1980 e 37,0% em 1992. O declínio na 
receita bruta foi até mais significativo, com uma queda de quase 40% em 1950 para 
20,9% em 1982. 
As ferrovias já ocuparam lugar de destaque entre todos os modais em termos 
de quantidade de quilômetros em serviço. O grande desenvolvimento de estradas e 
rodovias expressas para dar suporte ao crescimento de automóveis e caminhões após 
a Segunda Guerra Mundial alterou essa ordem de classificação. Em 1982, havia 
265.000 km de linhas férreas nos EUA. Em 1989, a quilometragem de vias diminuiu para 
237.000 km, em decorrência das medidas de abandono aprovadas pela lei Staggers 
Rail. 
A capacidade de transportar de maneira eficiente uma grande tonelagem por 
longas distancias é a principal razão para que as ferrovias continuem ocupando um lugar 
de destaque na receita bruta e na tonelagem intermunicipal. As operações ferrovias 
incorrem em altos custos fixos em virtude do equipamento caro, do acesso (as ferrovias 
devem manter sua própria via), dos pátios de manobra e dos terminais. Entretanto, o 
sistema ferroviário conta com custos operacionais variáveis relativamente baixos. A 
substituição da energia de vapor por óleo diesel reduziu o custo variável por tonelada-
quilometro das ferrovias. Além disso, a eletrificação possibilitou ainda maiores reduções. 
Novos contratos de trabalho reduziram a necessidade de mão-de-obra, o que contribuiu 
ainda mais para a diminuição dos custos variáveis. 
[...] 
Para oferecer um serviço cada vez melhor aos principais usuários de ferrovias, 
as empresas ferroviárias mais avançadas tem-se concentrado no desenvolvimento de 
equipamentos especializados, como vagões de 3 níveis para automóveis, vagões com 
proteção interna acolchoada, trens unitários, vagões articulados e vagões com 2 
contêineres empilhados. Os trens unitários são composições que transportam um único 
produto normalmente a granel, como carvão ou grão. Essas composições também têm 
sido usadas para dar apoio as operações de montagem das indústria automobilística. 
Os trens unitários são mais rápidos e seu custo operacional é mais baixo do que o das 
composições tradicionais, pois prescindem de pátios ferroviários, podendo ir 
diretamente para o destino dos produtos. Os vagões articulados possuem um chassi 
prolongado, que é capaz de transportar até dez contêineres em uma única unidade 
flexível. A unidade reduz o peso e o tempo necessários para a troca de vagões. Os 
vagões com 2 contêineres possibilitam a duplicação da capacidade de cada vagão. Em 
essência, os contêineres são carretas sem rodas. Os vagões com 2 contêineres também 
reduzem significativamente as avarias causadas aos produtos em virtude de sua 
natureza fechada. Essas tecnologias têm sido aplicadas pelas ferrovias, de modo a 
reduzir o peso, aumentar a capacidade de transporte e facilitar as operações de 
manuseio. 
Os exemplos anteriores não são de modo nenhum uma abordagem abrangente 
das recentes inovações nas ferrovias. Eles caracterizam as tentativas que estão sendo 
feitas para manter e aumentar a participação das ferrovias no mercado geral de 
transporte. Pode-se perceber claramente que estão ocorrendo mudanças significativas 
nos conceitos tradicionais do sistema ferroviário. As questões em discussão, que na 
década de 70 estavam relacionadas à sobrevivência e a possível nacionalização, deram 
lugar, na década de 80, a revitalização da rede ferroviária. 
[...] 
As transportadoras rodoviárias são flexíveis, pois são capazes de operar em 
todos os tipos de estradas. Em 1989, existiam mais de 6 milhões de km de estrada para 
o uso das transportadoras rodoviárias, o que corresponde a uma quilometragem 
disponível maior do que aquela disponível para todos os outros tipos de transporte 
combinados. O sistema interestadual total tem aproximadamente 70.000 km; a extensão 
total das principais rodovias que recebem apoio federal ultrapassa 550.000 km. 
Comparadas ao sistema ferroviário, as transportadoras rodoviárias necessitam 
de investimentos fixos relativamente pequenos em terminais e operam em rodovias com 
manutenção pública. Embora o custo com taxas de licença, impostos ao usuário e 
pedágios seja grande, essas despesas estão diretamente relacionadas com a 
quantidade de quilômetros e veículos operados. No entanto, o custo variável por 
quilometro é alto, pois é necessário um “cavalo mecânico” e um motorista para cada 
carreta ou composição de carretas atreladas. A necessidade de mão-de-obra também 
é grande em virtude das restrições de segurança referentes ao motorista e a 
necessidade de uma força de trabalho substancial de manutenção. A Tabela 10.1 
mostra os componentes de despesa para as transportadoras rodoviárias. A 
segmentação desses componentes em custos fixos (que incluem despesas gerais 
indiretas e veículo) e custo variáveis (que incluem motorista, combustível, pneus e 
reparos) resulta em uma estrutura de baixos custos fixos e altos custos variáveis. 
Comparadas ao sistema ferroviário, as transportadoras rodoviárias são mais adequadas 
para movimentar pequenas cargas a curtas distancias. 
As características das transportadores rodoviárias favorecem as atividades de 
produção e distribuição, o transporte a curta distância de produtos de alto valor. Essas 
transportadores tem feito ligações significativas com o tráfego ferroviário, para 
transporte de produtos industriais leves. Em virtude da flexibilidade de entrega, elas 
conquistaram praticamente todo o transporte de carga realizado de atacadistas ou 
depósitos para lojas varejistas. A expectativa dominante é de que o transporte rodoviário 
mantenha uma participação de mercado estável. Em 1990, com exceção da 
movimentação de pequenas encomendas em serviços premium, praticamente todas as 
cargas fracionadas (CFr) intermunicipais com menos de 7.000 kg forammovimentadas 
pelas transportadoras rodoviárias. Não obstante, o setor de transporte rodoviário não 
está livre de problemas. As principais dificuldades estão relacionadas com o custo 
crescente da substituição de equipamentos, da manutenção, dos salários dos 
motoristas e dos gastos com pátios e plataformas. Embora o aumento da folha de 
pagamento influencie todos os tipos modais de transporte, o maior impacto observado 
nas transportadoras rodoviárias, pois suas atividades exigem mais mão-de-obra e, 
portanto, são mais sensíveis a aumentos salariais. Para compensar o efeito do aumento 
dos salários, as transportadoras tem-se concentrado na melhoria da programação de 
veículos de serviço regular, que minimiza o uso de terminais, em sistemas de 
faturamento informatizados, em terminais mecanizados, e em operações em que 
utilizam um único “cavalo mecânico” para tracionar duas ou três carretas atreladas; tem-
se concentrado também na coordenação com sistemas intermodais. Essas melhorias 
reduzem a necessidade de mão-de-obra e, consequentemente, o custo. 
A concorrência do setor de transporte rodoviário de prestação de serviço 
eventual é presentada pelo transporte rodoviário realizado por caminhões de 
propriedade de embarcadores ou por transportadoras especializadas, contratadas para 
realizar serviços de transporte para os embarcadores. Em 1980, nos EUA, mais de 50% 
de toda a tonelagem intermunicipal era transportada por frotas próprias. Após a 
desregulamentação, essa proporção aumentou para 66% em 1987. A proporção 
declinou para 56% em 1991, quando os embarcadores se deram conta do grande 
número de problemas e complexidades que envolviam a operação de um frota própria. 
As principais restrições à frota própria incluem a justificativa de retorno do investimento, 
o cumprimento das leis federais, a qualidade do serviço ao cliente e a falta de 
uniformidade nos impostos estaduais. A participação relativa de frotas próprias deve 
continuar em declínio. 
Desde 1980, a desregulamentação transformou extraordinariamente o setor de 
transporte rodoviário. Os segmentos do setor, que se tornaram mais bem definidos 
desde a desregulamentação, incluem as transportadora de carga fechada (CF), as 
transportadoras de carga fracionada (CFr) e as transportadoras especializadas. 
O segmento CF inclui cargas acima de 7.000 kg, que geralmente não 
necessitam de paradas intermediarias para consolidação. Embora grandes empresas, 
como a Schneider National e a J. B. Hunt, ofereçam um serviço CF em âmbito nacional, 
o setor é caracterizado por um grande número de transportadoras relativamente 
pequenas que , geralmente apresentam preços bastante competitivos. O segmento CF 
é o modal que se aproxima mais do modelo de livre concorrência mencionado pelos 
economistas. 
[...] 
As transportadoras especializadas incluem as transportadoras de pacotes, 
como a Federal Express e a United Parcel Service. Essas empresas concentram-se em 
necessidade especificas de um mercado ou produto. Apesar dos problemas 
mencionadas, é quase evidente que o transporte rodoviário continuará sendo o 
elemento mais importante das operações logísticas nos próximos anos. 
Aquaviário. As vias marítimas e fluviais são o meio de transporte mais antigo. 
Os veleiros originais foram substituídos por barcos a vapor no início de 1800 e pelo 
motor diesel nos anos 20. Normalmente, é feita um distinção entre o transporte de alto-
mar e o transporte interno via navegáveis. 
O transporte aquaviário doméstico – que envolve os Grandes Lagos e canais e 
rios navegáveis – manteve uma participação anual no mercado, em toneladas-
quilometro, relativamente constante, na ordem de 15 a 16% nas últimas quatro décadas. 
Embora a participação se tenha mantido relativamente constante, ela não foi uniforme 
em todas as vias navegáveis. A porcentagem de toneladas-quilometro transportadas em 
rios e canais aumentou de 4,9 para 13,2% desde a década de 50, enquanto as 
toneladas-quilometro transportadas nos Grandes Lagos tiveram um declínio de 10,5 
para 2,8%. Esses números mostram uma mudança de modal de transporte dos produtos 
a granel que antes era feito por ferrovias e rodovias para uma movimentação em rios e 
canais em razão do custo menor. 
Em 1989, estavam disponíveis 41.243 km de vias navegáveis internas, sem 
incluir os Grandes Lagos nem a navegação costeira. O sistema de vias navegáveis 
internas representa o modal de transporte com a menor quilometragem. 
A principal vantagem do transporte aquaviário é a capacidade de movimentar 
cargas muitos grandes. Esse tipo de transporte emprega dois tipos de embarcações. As 
embarcações de alto-mar, que são geralmente projetadas para serem utilizadas em 
oceanos e nos Grandes Lagos, e se restringem aos portos apropriados a seu calado. 
Por outro lado, as barcaças com motor diesel, que normalmente operam em rios e 
canais, possuem uma flexibilidade muito maior. 
O transporte aquaviário está situado entre as transportadoras rodoviárias e as 
ferroviárias em termos de custo fixo. Embora as transportadoras marítimas e fluviais 
devem desenvolver e manter seus próprios terminais, o direito de acesso é mantido pelo 
governo e resulta em custos fixos moderados quando comparados com os custos da 
ferrovia e da rodovia. As principais desvantagens do transporte aquaviário são a rapidez 
e o alcance de operações limitados. A menos que a origem e o destino da carga sejam 
adjacentes a uma via navegável, é necessário um transporte suplementar por via férrea 
ou caminhão. A capacidade que as vias marítimas e fluviais tem de transportar grandes 
volumes/tonelagens a um custo variável baixo faz com que esse modal de transporte 
seja requisitado quando se deseja obter baixas taxas de frete e quando a rapidez é 
questão secundária. 
O transporte típico por vias navegáveis inclui produtos de mineração e 
commodities básicas a granel, como produtos químicos, cimento e alguns tipos de 
produtos agrícolas. Além das restrições das vias navegáveis, os terminais de 
armazenagem de carga seca e de carga a granel, bem como os dispositivos de carga-
descarga, limitam a flexibilidade deste tipo de transporte. As restrições com relação à 
mão-de-obra para carga e descarga nas docas criam problemas operacionais e tendem 
a reduzir seu rendimento. Por fim, atualmente se observa uma situação altamente 
competitiva entre as ferrovias e as transportadoras aquaviárias em áreas com vias 
paralelas. 
O transporte nos Grandes Lagos também está voltado para os produtos a 
granel, como carvão, grãos e minério. Embora as embarcações de alto-mar transportem 
uma proporção significativa de produtos a granel, um crescente volume de transporte 
marítimo utilizada contêineres para carga geral. Os contêineres facilitam a carga e a 
descarga de embarcações, além de melhorarem a capacidade intermodal, aumentando 
a eficiência na transferência de carga entre rodovia, ferrovia e a via marítima/fluvial. 
O transporte interno por vias navegáveis e nos Grandes Lagos continuará 
sendo uma opção viável nos sistemas logísticos futuros. A baixa velocidade do 
transporte interno fluvial poderá proporcionar uma forma de armazenagem em trânsito, 
se integrado ao projeto do sistema como um todo. Melhorias nos equipamentos quebra-
gelos parecem estar prestes a eliminar as limitações sazonais. Além disso, o acordo 
North American Free Trade Agreement (Nafta) servirá como catalisador para uma 
utilização cada vez maior de rota do St. Lawrence Seaway para ligar novos mercados 
consumidores e produtores no México, Meio-Oeste e cidades canadenses, como 
Toronto e Montreal. 
Dutoviário. O transporte por dutos representa uma parte significativa do 
sistema de transporte dos EUA. Em 1989, foi responsável por mais de 53% de toda a 
movimentação em toneladas-quilometro de petróleo e óleo bruto. Os 585 bilhões de 
toneladas de produtos transportados pelos dutos de petróleo em 1990 representaram20,4% do total de toneladas-quilômetros intermunicipais dos EUA, um declínio da época 
de apogeu em 1975, em que a proporção chegava a 24,5%. 
Em 1960, estavam em operação 305.510 km de dutos nos EUA. Em 1970, esse 
número atingiu a marca de 349.877 km. Em 1989, a quilometragem operacional sofreu 
um ligeiro declínio, passando para 343.358 km. 
Além do petróleo, o gás natural é outro importante produto transportado pelas 
dutovias. Semelhante aos dutos de petróleo, os dutos de gás natural nos EUA são 
privados e operados pelas próprias empresas; além disso, várias companhias de gás 
atuam como distribuidoras de gás e como transportadoras contratadas. Os dutos 
também são utilizados para o transporte de produtos químicos manufaturados, de 
materiais secos e pulverizados a granel, como cimento e farinha em suspensão aquosa, 
além de esgoto e água em cidades e municípios. 
A natureza de uma dutovia é singular, se comparada a todos os outros tipos de 
transporte. Os dutos operam 24 horas, sete dias por semana, com restrições de 
funcionamento apenas durante mudança do produto transportado e manutenção. Ao 
contrário dos outros modais, não existe nenhum “contêiner” ou “veículo” vazio de 
retorno. Os dutos apresentam o maior custo fixo e o menor custo variável entre todos 
os tipos de transporte. O alto custo fixo resultado do direito de acesso, da construção e 
da necessidade de controle das estações, além da capacidade de bombeamento. Como 
os dutos não necessitam de mão-de-obra intensiva, o custo operacional variável é 
extremamente baixo, após sua construção. Uma desvantagem obvia é que os dutos não 
são flexíveis e são limitados quanto aos produtos que podem transportar: transportam 
somente produtos nas formas de gás, liquida ou de mistura semifluida. 
Continuam a ser feitas experiencias com produtos sólidos na forma de mistura 
semifluida ou de suspensão aquosa. Os dutos de mistura semifluida de carvão tem sido 
comprovados como um modo eficiente e econômico para o transporte de carvão a 
longas distancias. As dutovias para as misturas semifluidas de carvão necessitam de 
quantidades volumosas de água, sendo uma preocupação para ambientalistas, 
especialmente em áreas em que a água é escassa e há grandes reservas de carvão. 
No momento, apenas uma via de mistura semifluida de carvão está em operação nos 
EUA – Black Mesa no Sudoeste. Os dutos de mistura semifluida de outros produtos 
sólidos são comuns em vários outros países. 
Aéreo. O mais novo tipo de transporte, porém menos utilizado, é o aéreo. A 
vantagem deste tipo de transporte está na rapidez de entrega das cargas. Uma carga 
que percorre costa a costa, por via aérea, requer apenas algumas horas de vôos, em 
contraste com outros tipos de transporte, que levam dias para chegar a seu destino. O 
alto custo de transporte aéreo, porém, torna-o um meio de transporte extremamente 
caro; entretanto, esse aspecto pode ser compensado pela grande rapidez, que permite 
que o custo de outros elementos do projeto logístico, como armazenagem ou estoque, 
sejam reduzido ou eliminado. O transporte aéreo ainda permanece mais como uma 
possível oportunidade do que uma realidade. Apesar de a quilometragem ser 
praticamente ilimitada, o transporte aéreo é responsável por menor de 1% do total de 
toneladas-quilômetros intermunicipais. A capacidade de alçar vôos (que impõe 
restrições de tamanha e peso da carga) e a disponibilidade de aeronaves são fatores 
que limitam a capacidade desse tipo de transporte. Geralmente, a maior parte do 
transporte aéreo intermunicipal tem utilizado vôos regulares de passageiros. Embora 
essa pratica seja econômica, resulta em uma redução de capacidade e flexibilidade. O 
alto custo de um avião a jato, aliado à irregularidade da demanda por frete, limitou o uso 
de aviões dedicados somente às operações de frete. Entretanto, empresas de 
transporte aéreo que oferecem serviço premium, como a Federal Express e a United 
Parcel Service Overnight, mantêm operações dedicadas de transporte de mercadorias 
no âmbito global. O serviço premium originalmente teve como objetivo o transporte de 
documentos, e se expandiu, passando a incluir encomendas maiores. Tanto a United 
Parcel quando a Federal Express ampliaram seus serviços de transporte aéreo, 
passando a incluir um serviço de entrega expressa, da noite para o dia, a partir de 
centros de distribuição localizados em seus centrais de operações de tráfego aéreo. 
Esse tipo de serviço é ideal para as empresas que têm grande número de produtos de 
alto valor e que necessitam de um serviço de entrega rápido. 
O custo fixo do transporte aéreo é baixo se comparado ao dos transportes 
ferroviário, aquaviário e dutoviário. Na verdade, o transporte aéreo ocupa segundo lugar 
no que diz respeito abaixo do custo fixo, perdendo apenas para o transporte rodoviário. 
As vias aéreas e os aeroportos são normalmente mantidos por fundos públicos. Os 
terminais são geralmente mantidos por comunidades locais. Os custos fixos do 
transporte aéreo são representados pela compra de aeronaves e pela necessidade de 
sistemas de manutenção especializados, bem como por contêineres de carga. Por outro 
lado, o custo variável do frete aéreo é extremamente em decorrência de custos com 
combustível, manutenção e mão-de-obra intensa, representada pelo pessoal de bordo 
e terra. 
Como necessitam de amplo espaço aberto, os aeroportos não estão 
normalmente integrados com outros tipos de transporte, com exceção das rodovias 
Entretanto, há um interesse cada vez maior em integrar futuramente o transporte aéreo 
com outros modais e construir aeroportos “exclusivamente de carga”, a fim de reduzir o 
conflito com as operações que envolvem passageiros. O aeroporto Alliance Airport 
(localizado foram de Dallas, EUA), por exemplo, foi projetado para aproximar a indústria, 
importante modais de transporte e o governo, visando facilitar a produção, o comercio 
internacional e a distribuição a partir de um único local. 
Nenhuma commodity especifica domina o trafego nas operações de transporte 
aéreo. Talvez a melhor distinção seja que grande parte do transporte aéreo ocorre mais 
em situação de emergência do que em situação de rotina. As empresas normalmente 
optam por utilizar o transporte aéreo de cargas regulares quando a situação justifica o 
alto custo. Os produtos que mais usam o transporte aéreo regular são aqueles de 
grande valor ou altamente perecíveis. Quando o período de comercialização de um 
produto é extremamente limitado, como, por exemplo, itens de Natal, roupas de alta 
costura ou peixe fresco, o transporte aéreo pode ser o único método prático para as 
operações logísticas. Outros produtos, como peças ou itens de um catálogo para o 
consumidor, também são candidatos ao transporte aéreo. 
Classificação dos Modais 
Os modais básicos de transporte foram expostos em seu desenvolvimento 
histórico e em sua participação no mercado, em toneladas-quilômetros de cargas 
intermunicipais e receitas de frete. Foram observadas as características operacionais 
essenciais de cada modal, inclusive a relação entre custos fixos e custos variáveis. A 
Tabela 10.2 compara os modais em termos de participação de mercado, receita, custo 
e composição do tráfego. A Tabela 10.3 resume a estrutura de custos fixos-variáveis de 
cada modal. A Tabela 10.4 classifica as características operacionais de cada modal 
quanto à velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e frequência. Essas 
características serão comentadas a seguir. 
[...] 
Como mostra a Tabela 10.4, a preferência pelo transporte rodoviário é, em 
parte, explicada por sua classificação de destaque em todas as cinco características. 
Transportadoras rodoviárias que operam sistemas de classe mundial ocupam o primeiro 
ou o segundo lugar em todas as categorias, exceto no item capacidade. 
[...] 
[...] 
Embora atualmente as classificações legais não sejam tãorestritivas, elas 
ainda influenciam algumas práticas das transportadoras. A seção a seguir apresenta as 
características de cada classificação legal. 
Transportadoras Comuns. O sistema de transporte em geral está 
fundamentado na prestação de serviço da transportadora comum. A responsabilidade 
dessas transportadoras é prestar serviços a preços justos ao público. A licença 
operacional recebida por uma transportadora comum pode incluir o direito de transportar 
qualquer commodity ou limitar o transporte a tipos de commodities, como aço, utensílios 
domésticos ou computadores. A licença operacional especifica, ainda, a área geográfica 
de atuação da transportadora e indica se o serviço prestado por ela deve ter 
programação regular ou não. 
Historicamente, uma transportadora comum só poderia obter licença 
operacional depois de ser demonstrada uma necessidade publica dos seus serviços. 
Cabia a ela provar isso, o que dava oportunidade a possíveis concorrentes de se oporem 
à necessidade de novos concorrentes. Desde a desregulamentação, as transportadoras 
que desejam obter a licença só precisam mostrar que são capazes de prestar os 
serviços, sem necessidade de demonstrar a carência do mercado. Atualmente, a ICC 
concede licença operacional a uma transportadora se demonstrado que as operações 
propostas por ela (1) servirão a um proposito conveniente e (2) atenderão a uma 
demanda ou necessidade, sem conflitar com a conveniência e as necessidades do 
público. 
Uma transportadora comum deve publicar suas taxas de serviços de 
transporte, proporcionar instalações adequadas, fornecer serviço a todos os pontos 
prescritos na licença operacional (a menos que seja autorizada a omissão de um ou 
mais pontos pela agencia normativa governamental), realizar a entrega das mercadorias 
dentro de prazos razoáveis, ter taxas razoáveis e contribuir para que não haja 
discriminação de clientes. Em vários casos, as taxas estão disponíveis em computador, 
de modo a facilitar o acesso (ou referência) e sua manutenção. Além das taxas básicas, 
a maioria das transportadoras oferece descontos para clientes especiais. 
A lei Motor-Carrier Regulatory Reform and Modernization, de 1980 (MCA-80), 
proporcionou maior flexibilidade às transportadoras comuns quanto à possibilidade de 
novos participantes no mercado, à criação de rotas de serviços e à formação de taxas. 
Esse flexibilidade, combinada com procedimentos de licença simplificados e mais 
agilizados, alterou significativamente o setor de transporte. A crescente consolidação e 
a concentração observadas em vários modais de transporte, em consequência da 
desregulamentação, causaram certa preocupação aos defensores da livre concorrência 
de mercado; estes afirmam que um dos efeitos pretendidos com a desregulamentação 
foi aumentar a concorrência e não reduzi-la. 
Um problema histórico das transportadoras comuns continua sendo a 
dificuldade de prever a quantidade de clientes (e, portanto, o volume de fretes). A maior 
flexibilidade legal para essas transportadoras estimulou a formação de alianças 
estratégias e relacionamentos formais de longo prazo, como tentativa de remediar a 
incerteza quanto ao volume de frete, e proporcionar estabilidade financeira e de 
planejamento tanto para transportadoras comuns quanto para embarcadores. 
Transportadoras Contratadas. As transportadoras contratadas prestam 
serviços de transporte para clientes específicos. Embora necessitem de autorização, as 
exigências normalmente são menos restritivas do que as da licença operacional 
concedida às transportadoras comuns. A base de contrato é um acordo feito entre a 
transportadora e o embarcador, que solicita um serviço de transporte específico a um 
custo previamente combinado entre as partes. O acordo pode ser, por exemplo, em 
forma de contrato, no qual a transportadora se compromete a movimentar uma ou mais 
cargas em certo período. O acordo comercial serve de base para que a transportadora 
contratada consiga obter permissão para transportar as commodities especificadas. 
Antes da desregulamentação, as transportadoras contratadas limitavam-se a 
oito contratos ativos. Isso restringiam seu número de clientes e limitava seu poder de 
competir diretamente com as transportadoras comuns. A desregulamentação atenuou 
e, finalmente, removeu essa restrição, expandindo o mercado das transportadoras 
contratadas. Atualmente, essas transportadoras podem prestar serviços a diversos 
embarcadores e não são obrigadas a cobrar o mesmo valor a todos. A decisão tomada 
pela ICC, em maio de 1992, revogou as regulamentações de propriedade das 
transportadoras contratadas. A consequência desse ato resultou na extinção de várias 
exigências antigas que causavam empecilhos nos contratos de frete. “A decisão da 
comissão baseou-se em sua conclusão de que as regulamentações contratuais não são 
necessárias por lei, estão ultrapassados em sua utilizada e, em geral, causam mais 
danos do que benefícios. A comissão concluiu ainda que as exigências contratuais 
algumas vezes contradizem os objetivos de desregulamentação da lei Motor-Carrier de 
1980. 
Uma classe especial, que faz parte do grupo de transportadoras contratadas, é 
a do transportador autônomo – cuja característica básica é ser proprietário do veículo 
que opera. O transportador autônomo possui normalmente um “cavalo mecânico” e 
pode ter também uma carreta. Com esse equipamento, ele pode fornecer um serviço de 
transporte regular ou eventual tanto para outras formas legais de transporte como, por 
exemplo, para regulamentações autorizam os transportadores autônomos a fazer 
acordos comerciais com transportadoras comuns, contratadas ou isentas, e com 
empresas que possuam frota própria. Antes da década de 1980, os transportes 
autônomos limitavam-se a prestar serviços somente às transportadoras comuns 
contratadas. 
Transportadoras privadas. Nesse caso, a firma dispõe de seus próprios 
veículos. Em princípio, são frotas próprias que não estão disponíveis para aluguel nem 
sujeitas à regulamentação da área econômica, embora devam agir de acordo com as 
legislações que regem a movimentação de mercadorias de alto risco, a segurança dos 
funcionários, a segurança dos veículos e outras regulamentações sociais estabelecidas 
por agencias governamentais, como o Departamento de Transporte (Department of 
Transportations – DOT). 
A empresa de ser proprietária ou ter o equipamento de transporte por 
arrendamento mercantil e prover as funções administrativas no que se refere às 
operações de transporte. A principal diferença entre transporte próprio e de prestação 
de serviço a terceiros é que, no primeiro caso, a atividade de transporte deve ser 
consequência do principal negócio da empresa para que seja qualificado como tal. A 
Frito Lay, por exemplo, possui caminhões para fazer a entrega de seus produtos às lojas 
varejistas. A principal atividade da Frito Lay é a comercialização de produtos para 
lanches rápidos, e não o transporte. Antes da desregulamentação, a transportadora 
privada só podia transportar os produtos da empresa à qual pertencia. Atualmente, ela 
pode transportar produtos para outras empresas, a fim de reduzir a capacidade ociosa. 
O transporte privado rodoviário aumentou bastante no início da década de 80. 
Várias empresas aproveitaram as mudanças nas regulamentações para aumentar o 
controle direto sobre suas operações e reduzir custos de capacidade ociosa, por meio 
de transporte de cargas de retorno. 
Entretanto, as diferenças de custo de serviço entre frotas próprias e 
transportadoras externas têm diminuído, em virtude de desregulamentação. Como 
resultado, várias empresas reduziram suas operações de transporte próprio para 
concentrar as habilidades gerenciais e os recursos nas operações de seus negócios. O 
ambiente competitivo de vários setores estimulou as empresas a buscar os serviços de 
transportadoras especializadascom habilidades operacionais especificas, que se 
destacam no planejamento. 
Transportadoras Isentas. As transportadoras isentas, como o próprio nome 
indica, não sofrem restrições por parte da regulamentação de área econômica. A 
isenção sempre foi dada a determinadas commodities transportadas ou a mercados 
específicos. Como exemplo dessas mercadorias isentas estão os produtos agrícolas 
não processados e as matérias-primas do setor extrativista. Entre os mercados internos, 
estão incluídas as zonas localizadas nos arredores de aeroportos ou de áreas 
metropolitanas. Entretanto, as transportadoras isentas devem obedecer às leis de 
segurança e ter licença dos estados em que operam. Se a transportadora isenta estiver 
envolvida em movimentações interestaduais, suas taxas de frete deverão ser 
divulgadas. 
O escopo geral da isenção expandiu-se desde 1980. Várias cláusulas das leis 
de desregulamentação de 1980 aumentaram as possibilidade de isenção. As isenções 
para transportadoras rodoviárias e transportadoras marítimas e fluviais surgiram 
baseadas na necessidade que os fazendeiros tinham de transportar produtos agrícolas 
sazonais não processados até os centros de produção. Atualmente, as transportadoras 
isentas operam em várias atividades comerciais. A ICC, também atenuou a 
regulamentação aplicada ao tráfego e as transportes ferroviários, permitindo o tráfego 
de produtos perecíveis, bem como o serviço de transporte de carretas de carga fechada 
sobre vagões e algumas outras cargas em vagão fechado obtivessem o status de isento. 
Conclusão. Para o projeto de sistemas logísticos, nota-se que as distinções 
entre classes de transporte são pequenas. As principais distinções referem-se às 
restrições operacionais, aos compromissos financeiro e à flexibilidade operacional. 
Desde a desregulamentação, as restrições operacionais que limitavam práticas 
e serviços foram bastante atenuadas. Entretanto, algumas leis e regulamentações 
restritivas ainda existem para cada classe de transporte e para várias movimentações 
interestaduais e internacionais. Essas restrições – referentes a regiões de serviço, 
commodities e formação de preços – devem ser consideradas no projetos de sistemas 
logísticos. 
Os compromissos são assumidos segundo o grau de envolvimento ou 
obrigações financeiras oferecidas pelo embarcador à transportadora, como 
contrapartida. As transportadoras comuns são as que apresentam o menor grau de 
envolvimento, já que as obrigações de cada uma das partes limitam-se a uma única 
carga por vez. As operações que envolvem a assinatura de contrato têm maior grau de 
compromisso, pois os acordo normalmente fechados entre transportadoras e 
embarcadores estendem-se por um período de seis meses a um ano. É importante 
entender que o grau de envolvimento financeiro, tanto no caso de transportadoras 
contratadas, varia na razão direta do peso transportado. No caso do transporte como 
frota própria, o envolvimento é ainda maior, pois envolve tanto os custos fixos do 
equipamento quanto os custos variáveis operacionais. Esse envolvimento pode ser 
reduzido por meio de arrendamento mercantil de equipamentos ou da utilização de 
transportadores autônomos ou agregados. É difícil avaliar o grau de envolvimento do 
serviço de transporte isento, já que seu envolvimento pode ser muito restrito ou até 
muito amplo. 
[...] 
 
 
Conclusão 
A infra-estrutura de transporte disponível nos EUA é superior à de qualquer 
outra nação do mundo. Embora existam problemas entre e dentro dos modais, os 
embarcadores geralmente contam com várias opções de transporte entre duas 
localidades quaisquer. Nos cinco modais básicos apresentados, existem várias classes 
legais. Os acordos intermodais, as transportadoras especializadas e o transporte 
auxiliar também aumentam o número de alternativas. O objetivo durante a etapa de 
projeto de sistemas logísticos é determinar as alternativas de transporte que atendam 
mais satisfatoriamente às necessidades das empresas. 
Basicamente, o processo de seleção de transporte deve estar totalmente 
integrado ao esforço logístico geral das empresas. Na avaliação de modais e 
transportadoras possíveis, o valor ou o serviço proporcionado por uma combinação 
específica de transportes deve ser medido pelo custo correspondente. A vitalidade de 
um sistema de transporte nacional bem concebido está concentrada nas 
transportadoras comuns: elas representam a espinha dorsal da rede de transportes. A 
maioria das empresas que utiliza frota própria, transportadoras isentas e contratadas 
também utiliza os serviços de transportadoras comuns com relativa frequência. Na 
realidade, os maiores usuários de transporte rodoviário com frota própria são também 
os maiores usuários dos serviços oferecidos pelas transportadoras comuns. O ponto de 
vista que prevalece entre gerentes de tráfego é que todo esforço deve ser feito para 
apoiar o desenvolvimento de uma rede sólida de transportadoras comuns. 
PRESTADORES DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE 
Os serviços de transporte são oferecidos por fornecedores que combinam tipos 
de serviço. Historicamente, a política do governo dos EUA limitava a operação dos 
prestadores de serviços de transporte a um único modal. Essa restrição foi criada com 
o objetivo de promover a concorrência entre os modais de transporte, limitando a 
possibilidade de práticas monopolistas adotadas no início da era das ferrovias. As 
limitações foram abolidas após a desregulamentação, permitindo que as 
transportadoras desenvolvessem serviços intermodais integrados, para atender de 
modo mais eficiente e eficaz às necessidades dos clientes. As próximas seções 
apresentam os serviços oferecidos por diversos tipos de transportadoras. A descrição 
também inclui exemplos de transportadoras representativas de cada categoria. 
 
 
Operadores de Transporte de Modal Único 
O tipo de transportadora mais comum é o de modal único, que oferece serviços 
utilizando apenas um modal de transporte. Esse tipo permite que uma transportadora 
se torne altamente especializada, competente e eficiente. 
Entretanto, o modal único cria dificuldades significativas para o transporte 
intermodal, pois exige negociação e transação individuais com cada transportadora. As 
companhia aéreas são um exemplo de transportadora de modal único tanto de serviços 
de frete quanto de transporte de passageiros, pois só prestam serviço de aeroporto para 
aeroporto. Nesses casos, o embarcador ou os passageiros ficam responsáveis pela 
movimentação de ida e vinda nos aeroportos. Nesse sentido, observa-se que uma serie 
de tipos de modal único necessitam de maior esforço administrativo e, portanto, de um 
custo maior. 
Transportadoras Especializadas 
As últimas décadas foram marcadas por um sério problema no transporte de 
pequenos volumes de carga (ou de cargas fracionadas). Era difícil para uma 
transportadora comum fornecer um serviço de transporte de múltiplas cargas pequenas 
a um preço razoável, por causa do custo significativo, de despesas gerais indiretas de 
serviço de terminais e do serviço de transporte regular. Essas despesas gerais indiretas 
forçaram as transportadoras rodoviárias a cobrar uma taxa mínima para qualquer carga. 
O valor mínimo situava-se geralmente em torno de $100, independentemente da 
distância ou do tamanho da cargas. As rodovias, por outro lado, não ofereciam serviço 
para transporte de cargas fracionadas. Em decorrência da taxa mínima e da falta de 
alternativas a custos baixos por via férrea, surgiu uma oportunidade para empresas que 
oferecessem um serviço especializado, possibilitando, assim, a entrada no mercado de 
serviços de pacotes e de transporte de pequenos volumes. 
Os serviços de transporte de pacotes representam uma parte importante na 
infra-estrutura de transporte. Além disso, a influência das transportadoras nesse 
segmento é cada vez maior em virtude de seu tamanho e da capacidadede oferecer 
serviços intermodais. Entretanto, a variedade de serviços oferecidos não se encaixa 
perfeitamente no esquema tradicional de classificação modal, já que os pacotes são 
transportados por via férrea, rodoviária e aérea. Como o serviço de pacotes utiliza tanto 
transporte premium quanto o transporte regular, torna-se ainda mais confusa sua 
distinção como modal. As características de cada serviço serão abordadas e ilustradas 
a seguir. 
Serviços Básicos de Pacotes (ou encomendas). 
Várias transportadoras oferecem serviços de entrega de pacotes em áreas 
comerciais ou metropolitanas. Como foi visto, esse tipo de serviço é classificado como 
transporte comum isento. Há transportadoras que oferecem um serviço de entrega de 
pacotes dentro do Estado e entre Estados. As transportadoras mais conhecidas nos 
EUA são a United Parcel Service (UPA), o U. S. Postal Service (USPS), do correio, e a 
Roadway Package System (RPS). 
O serviço original oferecido pela UPS, estabelecido por contrato, era fazer 
entregas locais de cargas para as lojas de departamentos. Nas duas últimas décadas, 
a UPS realizou importantes incursões em serviços mais diversificados de entrega 
intermunicipal de pacotes. Na realidade, expandiu o escopo de suas operações para 
entregar pacotes dentro de determinadas restrições de peso e tamanho, no país e no 
exterior, tanto para consumidores quanto para empresas. Por meio da especialização 
em pequenos pacotes, a UPS conseguiu oferecer um serviço expresso de entrega no 
dia seguinte para a maioria das cidades dentro de um raio de 500 km, com eficiência e 
baixo custo. No caso de embarcadores localizados em centros comerciais importantes, 
o serviço de entrega da UPS em dois dias abrange aproximadamente 55% da população 
continental dos EUA. 
[...] 
O correio norte-americano opera um serviço de entrega de pacotes por terra e 
por via aérea. As taxas baseiam-se no peso e na distância. Geralmente, as encomendas 
devem ser entregues a uma agência postal, do correio, para serem expedidas. 
Entretanto, no caso de grandes usuários e qual é conveniente para a agência do correio, 
a coleta é feita nas instalações do embarcador. Com relação ao transporte 
intermunicipal, este pode ser realizado por vias aérea, rodoviária, ferroviária e até por 
vias navegáveis; as formas legais de transporte utilizadas incluem os transportes 
comum e contratado, até o destino final. 
A RPS optou por um nicho de mercado, dedicando-se ao transporte de 
encomendas entre empresas. 
As três transportadoras regulares de pacotes estão se expandindo para incluir 
os serviços tradicionalmente fornecidos pelas transportadoras rodoviárias de carga 
fracionada e pelas empresas aéreas. As extensões dos serviços aumentam o mercado 
de atuação e possibilitam a operação com uma única transportadora. 
 
Tabela 10.5 Exemplo de serviços integrados oferecidos pelas transportadoras de pacotes. 
Serviços de frete 
• Aéreo, dia seguinte. Serviço aéreo garantido de entrega de cartas e pacotes no dia 
seguinte. 
• Aéreo, 2 dias. Serviço aéreo de entrega mais econômico do que o serviço de entrega 
no dia seguinte. 
• Serviço de entrega terrestre. Entrega rotineira realizada em dois dias em áreas até 
1.300 km da origem. 
• Serviço com base no peso (múltiplos de 50,80kg). Serviço prestado por contrato para 
múltiplos de pacotes, com peso total acima de 100 km enviados a um único 
destinatário, em um único local e em um único dia. 
• Econômico. Entrega de grandes quantidades de pacotes de empresa para empresa, 
entre áreas metropolitanas especificadas. 
• Serviço aéreo internacional. Coleta diária automática e entrega expressa para mais 
de 180 países. 
• Serviço de cargas aéreas. Frete internacional e nacional de cargas pesadas ou 
demasiadamente grandes. 
• Serviço de entrega entre EUA e Canadá. Serviço de entrega terrestre ou aéreo com 
uso de computadores interligados entre as alfandegas de dois países. 
• Serviço expresso internacional de pacotes. Uma alternativa para o frete aéreo de 
vários pacotes. 
• Serviço internacional de documentos. Serviço de entrega de documentos com 
mínimos requisitos de desembaraço alfandegário. 
• Arrendamento mercantil de caminhões. Completo serviço de arrendamento mercantil 
e aluguel de veículos. 
Serviços de valor agregado 
• Rastreamento eletrônico. Monitoração de cargas desde a coleta até a entrega. 
• Sistema avançado de identificação de etiquetas por imagem (SAEI) – Advanced label 
imaging system (ALIS). Rastreamento de pacotes por código de barras que possibilita 
consultas sobre as encomendas por parte dos clientes. 
• Serviço de confirmação de entrega. Confirmação automática de entre por códigos de 
barras. 
• Serviço de desembaraço aduaneiro. Serviço rápido para a UPS International Air. 
• Sistema de processamento de pacotes MaxiShip. Software que ajuda os clientes no 
gerenciamento das operações de expedição. 
• Software de acesso do cliente MaxiTrac. Conexão direta do cliente em tempo real aos 
sistemas de localização e rastreamento da UPS para obtenção de informações de 
entrega. 
• Faturamento ao destinatário. Administração e pagamento direto do valor do transporte 
ao cliente. 
• Estoque expresso. Apoio logístico (controle de estoque e de distribuição, e relatórios) 
para produtos sensíveis que exigem um serviço de distribuição rápido e confiável. 
• Pedido de coleta no serviço aéreo. Coleta realizada no mesmo dia para todos os 
serviços aéreos da UPS mediante ligação telefônica do cliente. 
• Propriedade da UPS. Instalações para aluguel em locais próximos às operações da 
UPS. 
 
Fonte: Materiais promocionais da United Parcel Service. 
[...] 
Serviços Premium de Pacotes. Várias transportadoras, como a Federal 
Express (Fed Ex), a Roadway, a Emery Worldwide e a DHL, entraram no mercado de 
transporte premium ou de transporte de pacotes nas últimas duas décadas. A maioria 
das empresas que fornece um serviço regular de entrega de pacotes também oferece 
serviços especiais. A UPS, por exemplo, oferece um serviço de entrega no dia seguinte 
ou em dois dias; o U.S Portal Service fornece um serviço de entrega prioritária. 
O primeiro serviço especial de entrega de pacotes amplamente conhecido foi 
iniciado pela Federal Express, em 1973. A Fed Ex oferece um serviço de entrega no dia 
seguinte, de âmbito nacional, utilizando uma frota própria de aviões de carga. O serviço 
da Fed Ex atraiu a atenção em virtude de sua característica inovadora de serviço de 
transporte regular, em que todas as encomendas são primeiramente entregues, por via 
aérea, durante a noite, a um terminal localizado em Memphis, Tennesse, para serem 
separadas e redistribuídas. Esse serviço inovador da Fed Ex expandiu-se 
consideravelmente em razão da redução das restrições de peso e tamanho dos pacotes 
e da inclusão de destinos internacionais. 
O potencial de rápido crescimento do serviço de pacotes atraiu vários 
concorrentes para a atividade de entrega no dia seguinte. Além das empresas 
especializadas, como a Fede Ex, a UPS, a Airborne Freight, a Emery Worldwide e a 
Purolator Courier, importantes transportadoras rodoviárias e companhias aéreas 
começaram a oferecer um serviço competitivo. Várias delas também adotaram o 
esquema operacional huband-spoke. Esse serviços tem utilizada especial para as 
empresas em situações de emergência, quando existe a necessidade de entrega rápida. 
É também conveniente em transações esporádicas por pessoas físicas. 
[...] 
Operadores Intermodais 
Os operadores intermodais utilizam vários modais de transporte para se 
beneficiarem das economias inerentes a cada um deles e fornecer, assim, um serviço 
integrado, ao menor custo total. Tem sido feitos vários esforços no decorrer dos anos 
para integrar os diversos modais de transporte com “parada única”, na perspectiva do 
embarcador. As primeiras tentativas para a coordenação dos modais foram feitasa partir 
do início da década de 20, mas a cooperação sofreu restrições criadas com a finalidade 
de limitar práticas monopolistas. As ofertas de transportes intermodais tornaram-se 
comuns na década de 50, com o advento do transporte rodoviário e ferroviário 
integrados, de carretas com carga fechada sobre vagões (comumente chamado de 
serviço piggyback). A popularidade de tais serviços aumentou significativamente a 
forma de fornecer um transporte mais eficiente e eficaz. 
Tecnicamente, o transporte coordenado ou intermodal poderia estender-se a 
todos os modais básicos. Tornaram-se jargão, no setor de transporte termos como 
piggyback (“dorso de peixe” para o transporte combinado rodoviário-aquaviário), 
trainship (“navio-trem” para o transporte combinado ferroviário-aquaviário), airtruck 
(“caminhão aéreo” para o transporte combinado rodoviário-aéreo) e containership 
(expedição de contêineres por via fluvial ou marítima). O objetivo de cada combinação 
intermodal é integrar as características mais vantajosas de cada modal, visando 
conseguir ótimo desempenho. Um exemplo de combinação intermodal comum é o 
rodoviário-ferroviário, que alia a flexibilidade do veículo rodoviário para percorrer curtas 
distancias ao baixo custo do serviço regular do transporte ferroviário para longas 
distancias. As seções a seguir descrevem os serviços intermodais e os ilustram, com 
aplicações de cada tipo. 
Piggyback/TOFC/COFC/Roadrailer. 
O sistema internacional mais conhecido e amplamente usado é o de carreta ou 
contêiner sobre vagao-plataforma (Trailer on Flat Car – TOFC -, ou Container on Flat 
Cat – COFC). Conteiners são “caixas” utilizadas para transporte intermodal de produtos, 
isto é, a movimentação entre os transportes rodoviário, ferroviario, aquaviario. 
Normalmente tem 8 pés (2,0 m) de largura, 8 pés (2,0 m) de altura e 20 a 40 pés (6,7 a 
13,3 m) de comprimento e não possuem rodas. As carretas, por outro lado, possuem 
largura e altura semelhantes, mas podem ter até 53 pés (17,5 m) de comprimento, além 
de rodas. Como o próprio nome (piggyback) indica, uma carreta ou contêiner são 
colocados sobre um vagao-plataforma durante uma parte do trajeto e são rebocados 
por um cavalo mecânico ou por caminhão o restante dele. Os custos do transporte de 
linha regular correspondem às despesas com a movimentação de vagões ferroviários 
ou de caminhões entre as cidades. No caso das ferrovias, os custos de transporte em 
trajetos regulares também incluem despesa com manutenção do direito de acesso e 
rotas na principais linhas. Desde o desenvolvimento original do TOFC, as várias 
combinações de carreta ou contêiner em plataforma (contêineres duplos, por exemplo) 
aumentaram significativamente. 
Atualmente, há uma variedade de esquemas de serviço piggyback TOFC. Cada 
esquema define a parte responsável (ou seja, a transportadora ferroviária ou rodoviária) 
para cada segmento da movimentação, bem como os acordos de pagamento e 
faturamento. A Tabela 10.6 ilustra a variedade de esquemas operacionais TOFC. Eles 
diferem quanto à responsabilidade pelo equipamento e por coleta, entrega e 
faturamento. 
Embora o sistema TOFC facilite a transferência direta entre o transporte 
ferroviário e o rodoviário, ele também apresenta várias limitações técnicas. Uma carreta 
com rodas colocada sobre um vagão-plataforma pode estar sujeita à resistência do ar, 
a danos e problemas de peso. Por outro lado, os contêineres pode ser transferidos para 
as transportadoras marítimas/fluviais, permitindo o acesso a múltiplos modais. 
Roadrailer, outra tecnologia que facilita a mudança entre o transporte ferroviário 
e o rodoviário, consiste em um chassi que pode receber pneus ou rodas de vagão 
ferroviário. Com as rodas de borracha, o veículo funciona como uma carreta para o 
transporte rodoviário. Com as rodas de vagão, o veículo transforma-se em um pequeno 
vagão ferroviário. O custo do transporte regular com um sistema Roadrailer é 50% 
menor o do transporte rodoviário. O conceito Roadrailer facilita o intercambio modal sem 
a necessidade de muitos equipamentos para o manuseio de materiais. 
Containerships. 
Fishyback, trainship e containerships são exemplos da forma mais antiga de 
transporte intermodal. Utilizam vias navegáveis, que são um dos modais mais baratos 
de transporte de linha regular. Fishyback, trainship e containership são termos que 
significam, respectivamente, o transporte de uma carreta, um vagão ferroviário ou um 
container por uma barcaça ou um navio em linha regular. Tais serviços são fornecidos 
em águas costeiras entre os portos do Atlântico e do Golfo, desde os Grandes Lagos 
até os pontos costeiros e em todas as vias navegáveis continentais. 
Uma variação dessas opções intermodais é a “ponte continental”, que 
transporte contêineres por maio de uma combinação de mar e ferrovia. Essa variação é 
normalmente usada para o transporte de carga originária da Costa do Pacífico para a 
Europa. Em vez de incorrerem em logos tempos de movimentação e despesas com 
transporte marítimo, os contêineres são expedidos dos pontos de origem do Oceano 
Pacífico para a costa oeste da América do Norte, carregados em vagões ferroviários 
para serem transportados até a costa leste e embarcados em navios, a fim de serem 
transportados para a Europa. A ponte continental tem a vantagem da combinação do 
transporte marítimo e da ferrovia, que utilizam uma tarefa única, inferior á soma das 
taxas em separado. 
Duas outras opções intermodais internacionais são a miniland bridge 
(minibridge) e a microbridge. A minibridge é uma variação da ponte continental em que 
o transporte da carga tem origem ou termina em um ponto dentro dos EUA. A 
microbridge é um serviço porta a porta disponível na costa oeste do EUA, diferente dos 
serviços tradicionais porto a porto. O serviço porta a porta transfere a responsabilidade 
pela movimentação da carga e/ou entrega à transportadora. Já no serviço porto a porto, 
a responsabilidade do transporte até o porto de origem e do porto de destino até o 
destino final é do embarcador ou do destinatário. 
Tabela 10.6 Resumo dos planos TOPC. 
• Esquema I. Movimentação de carretas transportadoras rodoviárias comuns em 
ferrovias. A carga é levada com um único documento (conhecimento de embarque) e 
o faturamento é realizado pelo próprio motorista da carreta. O frete é o frete normal 
das transportadoras rodoviárias. O motorista é responsável pela subida e pela descida 
do vagão-plataforma e pela entrega no destino. 
• Esquema II. As ferrovias realizam transporte de linha regular e serviço de terminal, 
movimentando carretas ou contêineres de sua propriedade, em vagões-plataforma, 
com um único documento de transporte (conhecimento de embarque). 
• Esquema II ¼. As ferrovias fornecem carretas, vagões-plataforma e transporte de 
linha regular, além de realizarem todo o serviço nos terminais de origem e destino. 
• Esquema II ½. As ferrovias fornecem carretas, vagões-plataforma e transporte de 
linha regular, mas o embarcador realiza o serviço nos terminais de origem e destino. 
• Esquema III. As ferrovias fornecem transporte de linha regular; o embarcador ou o 
destinatário fornecem as carretas e realizam o serviço nos terminais de origem e 
destino. O custo é de uma taxa básica por carreta. 
• Esquema IV. O embarcador ou a empresa despachante fornece a um vagão-
plataforma para o transporte de carretas próprias ou alugadas. As ferrovias estipulam 
uma taxa básica para as movimentações de vagões vazios ou carregados, fornecendo 
apenas transporte de linha regular. 
• Esquema V. A movimentação é geralmente feita com base em taxa conjunta. 
Qualquer modal pode cobrar suas taxas pela movimentação. 
 
Transporte Aéreo e Rodoviário Coordenados 
Outra forma de transporte intermodal é a combinação do transporte aéreo com 
o rodoviário. O transporte local é uma parte vital de qualquer transporte aéreo, poisa 
carga aérea deve, no final, ser transportada do aeroporto até o destino final de entrega. 
As condições de transporte aéreo-rodoviário normalmente fornecem serviço e 
flexibilidade comparáveis aos oferecidos pelo transporte rodoviário direto. 
[...] 
Intermediários Não Operacionais 
Intermediários não operacionais são prestadores de serviços de transporte que 
normalmente não possuem nem operam equipamentos, mas agenciam serviços 
fornecidos por outras empresas. Sua função é, de certa forma, análoga à função 
exercida pelos atacadistas nos canais de Marketing. Um intermediário típico não 
operacional consolida uma quantidade de cargas pequenas de vários embarcadores e, 
em seguida, contrata um transporte intermunicipal com vantagem de frete pelo volume 
a ser transportado. O intermediário normalmente oferece aos embarcadores uma taxa 
relativamente mais baixa do que aquela correspondente ao tamanho da carga. O lucro 
do intermediário é a diferença entre a taxa cobrada ao embarcador e o custo do serviço 
de transporte acertado cm a transportadora. Os intermediários não operacionais 
frequentemente compram parte significativa da capacidade de transporte de empresas 
com linha regular ou intermunicipal, embora também possam operar seu próprio 
equipamento rodoviário. Os intermediários não operacionais normalmente são 
transportadoras isentas que efetuam serviços de entrega e coleta em zonas comerciais 
municipais. 
Os intermediários fazem jus economicamente a sua função, oferecendo taxas 
mais baixas aos embarcadores do que aquelas cobradas diretamente pelas 
transportadoras comuns. Em virtude de algumas peculiaridades existentes na estrutura 
de tributação das transportadoras comuns, como taxas mínimas de frete e sobretaxas 
e taxas para cargas fracionadas, os intermediários não operacionais podem 
proporcionar economias aos embarcadores, já que estes se beneficiam de condições 
mais vantajosas. Essas condições especificas são detalhadas no Capítulo 11. Um 
aspecto interessante é que há casos em que os intermediários aplicam taxas mais 
elevadas do que as que os embarcadores obteriam de transportadoras: essas taxas 
mais altas podem ser justificadas em razão de entregas mais rápidas e/ ou serviços 
mais completos. Os principais intermediários são agentes de fretes (freight forwanders), 
as associações de embarcadores e os corretores. 
Agente de fretes (Freight Forwarders). Os agentes de fretes tem atividades 
comerciais que visam ao lucro e que consolidam pequenas cargas de diversos clientes 
em uma carga de maior volume utilizando, em seguida, uma transportadora comum 
(rodoviária ou aérea) para realizar o transporte. No ponto de destino, o agente de fretes 
separa a carga maior em cargas menores, segunda suas características de origem. A 
entrega local pode ou não estar incluída no serviço do agente. A principal vantagem 
desse serviço é a possibilidade de se obter uma taxa menor em virtude do tamanho da 
carga consolidada e, na maioria dos casos, um transporte mais rápido, se comparado 
ao que normalmente um cliente conseguiria negociar o transporte de pequena carga 
diretamente com uma transportadora comum. Os agentes de fretes responsabilizam-se 
totalmente pela carga e pelo respectivo desempenho operacional. 
Associações/Cooperativas de Embarcadores e Agentes. As associações 
de embarcadores são semelhantes, do ponto de vista operacional, aos agentes de 
fretes, à medida que consolidam pequenas cargas em cargas maiores, a fim de obter 
economias de frete. Entretanto, essas associações são entidades voluntarias sem fins 
lucrativos, nas quais os membros, pertencentes a um setor específico, se unem para 
centralizar o processo de compra de pequenas cargas para cada um deles. 
Normalmente, compram os produtos de fontes comuns ou de fontes de suprimento 
localizadas em uma área específica. Geralmente, os pedidos de compra ocorrem com 
frequência, mas em lotes pequenos. As lojas de departamentos, por exemplo, 
participam frequentemente dessas associações, já que grande número de diversos 
produtos é adquirido em uma mesma localidade, como, por exemplo, o distrito de 
vestuário localizado em New York. 
A associação é formalizada quando um grupo de embarcadores abre um 
escritório administrativo em um local onde ocorrem compras frequentes (por exemplo, 
New York). O escritório providência para que as mercadorias dos pedidos de compras 
individuais sejam entregues em um deposito local. Quando a quantidade de mercadorias 
acumuladas é suficiente, a carga consolidada é enviada aos depósitos de cada membro. 
Como foi dito anteriormente, algumas associações operam seu próprio transporte 
intermunicipal, ostentando a situação legal de transportadora isenta. Cada membro 
paga sua parte da carga, acrescida de uma parcela referente ao rateio dos custos fixos 
da associação. 
Corretores. Os corretores são intermediários que coordenam o transporte para 
embarcadores, destinatários e transportadoras. Eles também repassam cargas para 
transportadoras isentas e para operadores autônomos. Necessitam de licença da ICC e 
operam em regime de comissão. Antes da desregulamentação, desempenhavam papel 
menor, em virtude de restrições a suas operações. Atualmente, fornecem serviços mais 
amplos, como conferência de cargas, negociação de taxas, faturamento e rastreamento. 
Conclusão 
Tradicionalmente, o mercado de serviços de transporte era composto de 
grande número de transportadoras relativamente segmentadas. A segmentação 
baseava-se nos tipos de modais operados e nas restrições dos serviços oferecidos. Isso 
reduzia as alternativas para os embarcadores, o nível de competitividade entre as 
transportadoras, bem como a possibilidade de pleno atendimento das características da 
demanda. Embora a segmentação facilitasse as decisões dos embarcadores, ela 
implicou ineficiências no sistema de transporte e, consequentemente, custos elevados. 
Como foi visto, a desregulamentação aumentou consideravelmente a 
flexibilidade das transportadoras. Atualmente, muitas transportadoras já estão utilizando 
as combinações de multimodalidade mais eficientes e oferecendo serviços adicionais 
segundo as exigências de cada cliente. 
GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE 
ASPECTOS BÁSICOS DA ECONOMIA E DA FORMAÇÃO DE PREÇO DE 
TRANSPORTE 
A economia e a formação de preço de transporte dependem dos fatores e das 
características que influenciam custos e taxas. Para desenvolver uma estratégia 
logística eficaz, e negociar com sucesso contratos de transporte, é necessário 
compreender os aspectos econômicos da atividade. A abordagem da economia e da 
formação de preço de transporte cobre necessariamente três tópicos. Primeiramente, 
estão os fatores que afetam a economia de transporte. Em segundo lugar, as estruturas 
de custo que decorrem da apropriação de despesas. Finalmente, existem as estruturas 
de taxas de frete, que são fundamentais para os preços cobrados aos clientes. Estes 
tópicos são tratados adiante. 
Fatores Econômicos 
A economia de transporte é afetada por sete fatores. Embora não sejam 
componentes explícitos das tabelas de frete, cada um desses fatores é considerado em 
seu cálculo. Os fatores específicos são distância, volume, densidade, facilidade de 
acondicionamento, facilidade de manuseio, responsabilidade e mercado. Essa 
sequência reflete, geralmente, a importância relativa de cada fator. Suas características 
especificas são apresentadas a seguir. 
Distância. Distância é um dos principais fatores no custo de transporte, porque 
afeta diretamente os custos variáveis, como o combustível, a manutenção e, algumas 
vezes, a mão-de-obra. A Figura 11.1 mostra a relação usual entre distância e custo de 
transporte e indica dois pontos importantes. Em primeiro lugar, a curva de custo não se 
inicia na origem do eixo, porque existem custos relativos à coleta e à entrega da carga 
que independem da distância. Em segundolugar, a curva de custo aumenta a uma taxa 
decrescente em relação à distância. Essa característica é conhecida como princípio da 
diluição, que resulta do fato de que viagens mais longas tendem a ter uma porcentagem 
mais alta de quilometragem intermunicipal do que de quilometragem urbana. As viagens 
intermunicipais são menos dispendiosas, pois cobrem distancias maiores com as 
mesmas despesas de combustível e de mão-de-obra, como resultado de velocidades 
mais altas, e não tem paradas intermediarias frequentes, as quais aumentam os custos 
de carga e descarga, típicos de serviços urbanos. 
Volume. O segundo fator é o volume da carga. Como em muitas outras 
atividades logísticas, existem economias de escala em transporte para a maioria das 
viagens. A relação é ilustrada na Figura 11.2. a qual mostra que o custo de transporte 
por unidade de peso diminui à medida que o volume da carga aumenta. Isso acontece 
porque os custos fixos de coleta e de entrega, bem como os custos administrativos, são 
diluídos num volume de carga maior. A relação é limitada ao espaço máximo do veículo, 
como, por exemplo, uma carreta. Uma vez lotado o veículo, a relação repete-se para 
um segundo veículo. Um pormenor importante para um bom gerenciamento é o cuidado 
de consolidar pequenas cargas em cargas maiores, a fim de se obter vantagem da 
economia de escala. 
Densidade. O terceiro fator econômico é a densidade da carga, que é a relação 
entre peso e espaço. É importante porque o custo de transporte é normalmente cotado 
por unidade de peso, por tonelada ou por quilograma. No tocante a peso e espaço, 
geralmente um veículo tem mais limitações de espaço do que de peso. Uma vez lotado 
o veículo, não é possível aumentar a quantidade a ser transportada, ainda que a carga 
seja leve. Como as despesas de mão-de-obra e de combustível do veículo não são 
substancialmente afetadas pelo peso, cargas de maior densidade permitem que custos 
relativamente fixos de transporte seja diluídos por pesos maiores. Como resultado, 
essas cargas incorrem em custos mais baixos de transporte por unidade de peso. A 
Figura 11.3 mostra o declínio do custo de transporte por unidade de peso, à medida que 
a densidade da carga aumenta. 
Geralmente, os executivos de logística tentam aumentar a densidade da carga, 
a fim de que uma carga maior possa ser carregada numa carreta e haja melhor utilização 
de capacidade. Maior densidade de volumes permite que mais mercadorias sejam 
carregadas num veículo. Depois de certo ponto, nenhum benefício adicional pode ser 
conseguido com aumento de densidade, porque o veículo fica completamente lotado. 
Do ponto de vista de capacidade, por exemplo, cargas liquidas, como cerveja ou 
refrigerante, costumam atingir o peso máximo que uma carreta de transporte interurbano 
pode transportar quando está com metade de sua capacidade ocupada. Nesse caso, o 
limite de peso é atingido antes de ser atingido o limite de espaço. Os esforços para 
aumentar a densidade da carga geralmente resultam em custos de transporte mais 
baixos. 
Facilidade de acondicionamento. A facilidade de acondicionamento depende 
das dimensões das unidades da carga e da forma como elas afetam a utilização de 
espaço no veículo (vagão, carreta ou contêiner). Formas e tamanhos estranhos, bem 
como peso ou comprimento excessivos, não se acomodam bem, e geralmente causam 
desperdício de espaço. Embora a densidade e a facilidade de acondicionamento tenham 
o mesmo efeito, há cargas da mesma densidade que se acomodam de maneira 
diferente. Unidades com formas retangulares padronizadas são muito mais fáceis de 
acondicionar do que unidades de formas peculiares. Embora blocos e barras de aço, 
por exemplo, possam ter a mesma densidade, as barras são mais difíceis de acomodar 
por causa de seu comprimento de sua forma. A facilidade de acondicionamento também 
é influenciada pela quantidade de unidas da carga. Às vezes, podem ser acondicionadas 
mais satisfatoriamente grande quantidades de uma carga do que quantidades menores 
dela. É possível, por exemplo, conseguir bom acondicionamento de determinada 
quantidade de tambores, enquanto a acomodação de um único tambor é mais difícil. 
Facilidade de Manuseio. Para carregar e descarregar caminhões, carretas ou 
navios, pode ser necessário equipamento especial de manuseio. A maneira pela qual 
as mercadorias são agrupadas fisicamente (por exemplo, amarradas, encaixotadas, 
paletizadas) para transporte e armazenagem também afeta o custo de manuseio. O 
Capítulo 14 cobre especificamente os pormenores dos aspectos econômicos de 
embalagem e de armazenagem. 
Responsabilidade. O grau de responsabilidade inclui seis características, 
relacionadas com a carga, que afetam principalmente o risco de danos e a incidência 
de reclamações. Essas características são suscetibilidade de dano, dano ocasionado 
pelo veículo, possibilidade de deterioração, suscetibilidade de roubo, suscetibilidade de 
combustão espontânea ou de explosão e valor por unidade de peso. A transportadoras 
necessitam contratar seguro para se protegerem contra possíveis reclamações, ou 
assumir a responsabilidade por qualquer dano. Os embarcadores podem reduzir o risco 
e até o custo do transporte por meio de melhor embalagem, proteção adicional, ou pela 
redução de suscetibilidade de perda ou dano. 
Mercado. Por último, os fatores de mercado, como intensidade e facilidade de 
tráfego, afetam o custo de transporte. Uma rota de transporte é um itinerário entre os 
pontos de origem e de destino. Como os veículos e seus motoristas têm de retornar á 
origem, é necessário conseguir uma carga de retorno, para evitar que o veículo volte 
vazio batendo lata. Quando ocorrem viagens de retorno batendo lata, os custos de mão-
de-obra, combustível e manutenção devem ser apropriados à viagem inicial. Portanto, 
a situação ideal é a de viagens balanceadas, nas quais volumes são iguais em ambas 
as direções. Isso, porém, raramente acontece, em virtude dos desequilíbrios locais entre 
a produção e a demanda. Nos EUA, por exemplo, são manufaturados e processados 
muitos bens na costa leste, os quais são embarcados para mercados consumidores do 
oeste, o que resulta em maiores volumes de carga que viajam para o este do que para 
leste. Esse desequilíbrio faz com que os fretes para o leste sejam geralmente mais 
baixos. Por outro lado, os fretes são também influenciados por sazonalidades, como a 
estação das frutas e verduras. Assim, o direcionamento e a sazonalidade da demanda 
afetam as taxas de frete. Projetos de sistemas logísticos devem levar em conta fatores 
como estes e incluir esforços de contratação de viagens de retorno, sempre que 
possível. 
Conclusão. A abordagem apresentada apontou os principais fatores que 
influenciam a economia de transporte, do ponto de vista da transportadora. Embora a 
influência relativa no custo de transporte seja geralmente ponderada na sequência 
apresentada, o real efeito de cada fator pode variar em virtude das características 
especificas da carga. Os executivos de logística tem o dever de compreender essas 
influências e tratar produtos e cargas segundo suas características, de maneira a ser 
minimizado o custo de transporte. 
 
 
 Estrutura de Custos 
A segunda dimensão relativa à economia e à formação de preço de transporte 
envolve os critérios de apropriação dos componentes de custo. A apropriação de custos 
é uma preocupação fundamental da transportadora; como, porém, a estrutura de custo 
influencia a margem de negociação de preço, a perspectiva do embarcador é importante 
também. Os custos de transporte são classificados em várias categorias. 
Custos Variáveis. Custos variáveis são custos que se alteram de maneira 
direta e previsível em relação a determinado nível de atividade, em dado período. Os 
custos variáveis só podem ser evitados não operando o veículo. A não ser em situações 
excepcionais, as taxasde frete devem cobrir, pelo menos, os custos variáveis. A 
categoria variável inclui custos diretos da transportadora inerentes ao transporte de cada 
carga. Essas despesas são geralmente referidas como custo por quilometro ou por 
unidade de peso. Os componentes normais de custo dessa categoria incluem o 
combustível, a manutenção e, algumas vezes, a mão-de-obra. Nos EUA, os custos 
variáveis das transportadoras, em carga fechada, situam-se entre $ 0,47 e $ 0,94 por 
quilometro rodado por veículo. Como se aprende em qualquer texto elementar de 
economia, não é possível que uma transportadora cobre um valor menor do que seu 
custo variável e continue operando por muito tempo. 
Custos Fixos. Custos fixos que não se alteram a curto prazo e são incorridos 
ainda que a empresa deixe de operar, por exemplo, durante um feriado ou uma greve. 
Essa categoria de custo inclui custos da transportadora não afetados diretamente pela 
quantidade de carga movimentada. No caso das transportadoras, os custos fixos 
incluem custos de terminais, direitos de acesso, sistema de informação e depreciação 
de veículos. A curto prazo, os custos decorrentes do uso do ativo imobilizado devem ser 
cobertos pela margem de contribuição após dedução dos custos variáveis, por carga 
transportada. A longo prazo, o ônus dos custos fixos pode ser um pouco reduzido com 
a venda do ativo imobilizado; direitos de acesso e tecnologia são elementos cuja venda 
é geralmente difícil. 
Custos Conjuntos. Custos derivados são custos inevitavelmente criados por 
decisões de prestar serviço especial. Quando, por exemplo, uma transportadora decide 
levar uma carga do ponto A ao ponto B, há nela, também, uma decisão implícita de 
assumir um custo de retorno, da volta do ponto B ao ponto A. nesse caso, o custo de 
retorno deve ser coberto pelo embarcador original de A para B, ou deve ser encontrada 
uma carga de retorno. Custos derivados tem impacto significativo no preço do 
transporte, porque os fretes das transportadoras precisam incluir, total ou parcialmente, 
custo de retorno implícitos baseados na expectativa de uma adequada de volta. 
Custos comuns. Essas categoria inclui custos da transportadora incorridos 
para atendimento de todos os clientes ou de um segmento de clientes. Custos normais, 
como custos de terminais e de administração, são conhecidos como overhead. São 
frequentemente apropriados ao preço cobrado de cada embarcador proporcionalmente 
ao nível de atividade ou à quantidade de embarques (por exemplo, quantidade de 
entregas programadas). No entanto, a apropriação de overhead dessa forma pode ser 
incorreta. Um cliente pode ser onerado, por exemplo, quando não usa efetivamente o 
serviço, como nos casos em que a carga só é descarregada quando a descarga é 
possível. O Capítulo 20 apresenta abordagens mais adequadas de margem de 
contribuição e custeio baseados em atividades, para análise de aspectos econômicos 
do transporte. 
Conclusão. A explanação apresentada mostrou os principais componentes de 
custo que as transportadoras devem considerar ao calcular suas cotações a clientes. A 
oscilação de custos normais e de custos derivados torna difícil a manutenção de taxas 
de frete ao mesmo tempo lucrativas e competitivas, ao longo do tempo. Embora as 
transportadoras necessitam estabelecer e negociar taxas de frete com seus clientes, 
estas devem ser examinadas periodicamente, a fim de continuarem precisas e 
lucrativas. A exposição a seguir apresenta várias estratégias de taxas de frete e 
filosofias usadas por transportadoras. 
Estratégias de Formação de Preço 
Ao definir taxas de frete a serem cotadas a clientes, a transportadora pode 
adotar uma de duas estratégias: a estratégia de custo do serviço, ou a estratégia de 
valor do serviço. Pode ainda adotar uma combinação de ambas. A combinação baseia-
se numa composição entre o custo incorrido no serviço, pela transportadora, e o valor 
do serviço para o cliente. 
Estratégia de Custo do Serviço. A estratégia de custo do serviço é uma 
abordagem de “acumulação” em que a transportadora estabelece uma taxa de frete 
baseada no custo da prestação do serviço mais uma margem de lucro. Se o custo da 
prestação do serviço de transporte é, por exemplo, $ 200, e a margem é de 10%, a 
transportadora pode cotar ao cliente $ 220. Essa estratégia, que presenta um preço 
mínimo de transporte, é uma forma de cálculo para cargas de baixo valor ou para 
situações de mercado de alta concorrência. 
Estratégia de Valor do Serviço. Essa é uma estratégia alternativa, que forma 
um preço com base no valor estimado que o serviço tem para o cliente, e não um preço 
baseado no custo da prestação do serviço. Uma carga, por exemplo, de 1.000 kg de 
equipamento eletrônico é mais critica para o cliente do que uma carga de 1.000 kg de 
carvão, pois a carga de equipamento eletrônico é muito mais valiosa do que a carga de 
carvão. Por isso, o cliente provavelmente pagará mais pelo transporte. As 
transportadoras tendem a utilizar a estratégia de valor do serviço nos casos de cargas 
de alto valor, ou quando existe pouca concorrência. 
A formação de preço com base no valor do serviço costuma ocorrer no mercado 
premium de transporte expresso. Quando a Federal Express iniciou o serviço de 
entregas expressas (para o dia seguinte), havia poucos concorrentes que podiam 
prestar esse serviço. O serviço, no entanto, foi considerado pelos clientes como uma 
alternativa muito conveniente. Os clientes pagavam US$ 22,50 por entrega expressa. 
Quando concorrentes como a UPS e USPS (do correio) entraram no mercado, as taxas 
dos serviços caíram para níveis entre US$ 5 e US$ 10 por pacote. Essa redução 
aproximou as taxas do custo do serviço. 
Estratégia Combinada. A estratégia combinada estabelece o preço de 
transporte num nível intermediário entre o mínimo, relativo ao custo do serviço, e o 
máximo, relativo ao valor do serviço. Na prática, a maioria das empresas de transporte 
usa esse valor intermediário. A fim de poder negociar fretes com seus clientes, os 
executivos de logística devem compreender as faixas de preço e as estratégias 
alternativas. 
Formação de Preço pela Taxa Liquida. Valendo-se da liberdade vigiada 
decorrente da Lei de Reforma do Regulamento da Industria de Transporte (Trucking 
Industry Regulatory Reform Act – Tirra), de 1994, várias transportadoras comuns estão 
adotando experimentalmente uma forma simplificada de formação de preço. Como a 
Tirra eliminou as exigências de registro de taxas por parte de empresas de transporte 
rodoviário que contratam fretes individualmente com seus clientes, as empresas estão 
agora, de fato, habilitadas a simplificar as tabelas de preço, projetando-as para as 
circunstâncias e as necessidades individuais dos clientes. As empresas de transportes 
podem substituir as tabelas de descontos individuais e classificar as tarifas numa única 
tabela, tornando o processo de cálculo muito mais simples para o entendimento dos 
clientes. A abordagem da formação pela taxa liquida, que está sendo utilizada por 
transportadoras estaduais e interestaduais, acaba com a complexa e 
administrativamente complicada estrutura de preço com desconto, que foi a prática 
comum desde o fim da regulamentação. 
Os descontos em vigor e os ônus acessórios são incluídos nas taxas liquidas. 
Em outras palavras, a taxa liquida representa, portanto, o preço final. O objetivo atual é 
reduzir drasticamente os custos administrativos das transportadoras e responder mais 
prontamente à demanda da clientela, simplificando o processo de formação de preço. 
Dessa maneira, as transportadoras esperam conseguir novos clientes e fortalecer as 
relações com seus clientes atuais, eliminando muitos dos cálculos para a determinação 
de preço. Os clientes aceitam de bom grado a simplificação, porque ela significa 
exatidão da fatura e permite conseguir economias de transporte. 
Determinação de Taxasde Frete 
A exposição apresentada mostrou as estratégias utilizadas por empresas 
transportadoras para determinar preço de frete. Com base nessa exposição, são 
apresentados a seguir os mecanismos de formação de preço usados pelas 
transportadoras. O método é aplicado especificamente por transportadoras comuns, 
embora transportadoras especialmente contratadas utilizem conceitos similares. 
Classe de Taxa de Frete. Na terminologia de transporte nos EUA, o preço em 
dólares e centavos por 50,80 kg para transportar uma carga especifica entre dois locais 
é chamado taxa de frete. Se a taxa de frete constar de uma tabela de preço ou do 
arquivo de um computador, é chamado tarifa. A expressão classe de taxa de frete 
originou-se do fato de que todos os produtos transportados por transportadoras comuns 
são classificados para efeito de determinação de preço. Todas as cargas transportadas 
interestadualmente podem ser transportadas com base nas classes de taxa de frete. 
A determinação das classes de taxa de frete pelas transportadoras é um 
processo de dois estágios. No primeiro estágio, é feita a classificação, isto é, o 
agrupamento do produto que vai ser transportado. No segundo estágio, é feita a 
determinação precisa da taxa de frete, ou seja, do preço, com base na classificação do 
produto e nos pontos de origem e de destino do transporte. Geralmente, esse 
procedimento tem nome de administração de taxas de frete. Cada estágio é explicado 
a seguir. 
Classificação. Todos os produtos transportados são geralmente agrupados 
sob classificação uniformes. Na classificação, são consideradas as características dos 
produtos que afetam o custo de manuseio e de transporte. Os produtos com densidade, 
facilidade de acondicionamento, facilidade de manuseio e de responsabilidade leve, 
bem como características similares de valor, são agrupados numa classe, reduzindo-se 
assim o amplo espectro de possíveis taxações a uma tamanho administrável. A classe 
na qual um produto ou uma commodity são incluídos indica sua taxação. A taxação é o 
enquadramento de um produto numa classe, a qual é utilizada para determinar a taxa 
de frete. É importante compreender que a classificação não define o preço do transporte 
de um produto. Ela refere-se a características de transporte de um produto, em 
comparação com outras mercadorias. 
As transportadoras rodoviárias e as ferrovias têm sistemas de classificação 
próprios. O sistema das transportadoras motorizadas usa a Classificação Nacional de 
Fretes Rodoviários, National Motor Freight Classification. A classificação das ferrovias 
é pública pela Uniform Freight Classification. O sistema de classificação das 
transportadoras rodoviárias tem 20 classes de frete; o sistema das ferrovias tem 31 
classes. Em áreas regionais especificas, grupos de transportadoras podem publicar 
listas de classificação adicionais. Desde o fim da regulamentação, tem sido dada grande 
atenção a uma simplificação geral do esquema de classificação. 
Na classificação individual de produtos no transporte rodoviário é usado a um 
índice relativo com base 100. Na classe 100, são incluídos produtos simples, é as 
classes podem variar entre 35 e 500. A cada tipo de produto é atribuído um número de 
listagem, para posterior taxação. Como regra geral, quanto mais alta a taxação da 
classe de frete, mais caro é o custo de transporte do produto. Um produto classificado 
como 400 seria, teoricamente, aproximadamente quatro vezes mais caro para 
transportar do que um produto de classe 100. Atualmente, embora essa proporção já 
não seja de quatro vezes, a taxação da classe de frete 400 ainda é substancialmente 
mais cara do que a de classe 100. As mercadorias são também classificadas de acordo 
com a quantidade carregada. Cargas de produtos idênticos, em carga fracionada (CFr), 
têm taxação mais alta do que cargas fechadas de um vagação ou de um caminhão (CF). 
A Tabela 11.1 mostra uma página da National Motor Freight Classification. 
Contém o grupo genérico de produto 86750, que corresponde a vidro especial. Pode 
ser notado que essa categoria é subdividida em tipos específicos de vidro, como “vidro, 
placa de microscópio ou cobertura, em caixas”, que é o item 86770. Para cargas 
fracionadas, o item 86770 tem uma taxação de 70. Cargas completas de vidro especial 
têm uma taxação de 40, desde que tenham um peso mínimo de 1,8 tonelada. 
Os produtos têm também taxações diferentes, segundo a embalagem. Quando 
embarcado sem embalagem, em engradados, ou em caixas, o vidro pode enquadrar-se 
em uma taxação de classe diferente da taxação que lhe é dada quando embrulhado em 
material protetor. Deve-se observar que diferenças de embalagem influenciam a 
densidade, a facilidade de acondicionamento e a possibilidade de danos, sendo 
exemplo de como os fatores de custo anteriormente mencionados entram no processo 
de determinação de taxa de frete. Assim, classificações diferentes podem ser aplicadas 
ao mesmo produto, dependendo do local para onde ele está sendo transportado, do 
tamanho de carga, do modo de transporte e de sua embalagem. 
Um dos principais deveres dos executivos de logística é obter a melhor 
classificação possível para todas as mercadorias transportadas pela empresa. Embora 
haja diferenças entre as classificações do transporte rodoviário e do transporte 
ferroviário, cada sistema é calcado em regras similares. 
As regras do transporte por ferrovia são mais abrangentes e pormenorizadas 
do que as regras referentes ao transporte rodoviário. É conveniente que os funcionários 
do departamento de tráfego tenham profundo conhecimento dos sistemas de 
classificação. 
É possível conseguir a reclassificação de um produto por meio de requerimento 
escrito dirigido ao respectivo Conselho de Classificação, que examina as propostas de 
alterações ou adições, relativamente a pesos mínimos, descrições de mercadorias, 
exigências de embalagens e regras e regulamentos gerais. Um departamento de tráfego 
dinâmico deve desempenhar um papel ativo nas classificações. Podem ser obtidas 
economias importantes mediante a determinação correta da classificação para um 
produto, ou pela recomendação de mudança de embalagem ou da quantidade a ser 
transportada, que reduzam sua taxação. Produtos de papel, por exemplo, têm alta 
taxação, de 125, por serem produtos de baixa densidade. No entanto, empresas com a 
Kimberly-Clark e a Procter & Gamble negociaram taxações de 77,5, como resultado de 
mudanças de embalagens que aumentaram a densidade dos produtos. 
Administração de Taxas de Frete. Uma vez obtida a taxação de um produto, 
o passo seguinte é a determinação da taxa de frete específica. A taxa de frete baseia-
se geralmente na origem e no destino do transporte, embora o preço real da 
movimentação de um carga esteja sujeito a um preço mínimo e também possa estar 
sujeito a um preço mínimo e também possa estar sujeito a sobretaxas ou classificações 
acessórias. Historicamente, as taxas de frete de origem e destino eram mantidas pelos 
usuários em pequenos manuais que tinham de ser atualizados e revisados 
regularmente. Atualmente, as taxas de fretes podem ser conseguidas das 
transportadoras em disquete, pois o processo está amplamente informatizado em 
computadores de grande porte ou em tabelas em microcomputadores. 
As taxas de frete de origem e destino são organizadas em códigos de zonas 
de endereçamento postal (CEP), em três ou cinco dígitos. A Tabela 11.2 mostra as taxas 
de todas as classes de fretes de Atlanta, Geórgia (CEP 303), para Lansing, Michigan 
(CEP 489), para todos os tamanhos de cargas, desde menor, CFr (menos de 200 kg, 
referidos como m2C), até o maior, CF (mais de 16.000 kg, referidos como M16M). 
As taxas de frete são cotadas em centavos de dólares por 50,80 kg. Para uma 
carga de 5.000 kg, a taxa de frete na classe 85 entre Lansing e Atlanta é de US$ 12,92 
por 50,80 kg ou US$ 254,71 por tonelada.Historicamente, as taxas de frete publicadas sempre tiveram de ser aplicadas 
às classes especificas e às combinações de origem-destino. Isso requeria frequentes 
revisões e manutenção, para que as taxas de frete pudessem estar sempre atualizadas. 
Com o fim da regulamentação, as transportadoras ofereceram maior flexibilidade, por 
meio de descontos nas taxas de frete. Atualmente, em vez de elaborar uma tabela 
individual para atender às necessidades de segmentos de clientes, as transportadoras 
aplicam descontos nas classes de taxa de frete, para clientes específicos. O desconto, 
geralmente, está na faixa de 30 a 50%, dependendo do volume movimentado e da 
concorrência no mercado. 
Uma alternativa ao cálculo de preço do frete baseado na unidade equivalente 
a 50,80 kg é o frete cobrado por quilometro, normalmente aplicado ao transporte de CF. 
Como foi visto, o transporte de CF é projetado para reduzir os custos de manuseio e de 
transbordo. Como o veículo é usado para uma entrega única e não há necessidade de 
transbordo de carga em um terminal, a remuneração por quilometro é a forma mais 
apropriada para determinação de preço. Para um transporte numa só direção, a 
remuneração do frete situa-se entre US$ 0,78 e US$ 1,9 por quilometro, dependendo 
das condições de mercado. Apesar de negociáveis, esses valores incluem serviços CFr 
típicos, como carga, descarga e responsabilidade inerente. 
Além da remuneração variável de transporte, por 50,80 kg ou por quilometro, 
são comuns remunerações adicionais de dois tipos: frete mínimo e sobretaxas. O frete 
mínimo é quantia que o cliente deve pagar pelo transporte da carga, independentemente 
do valor desta. Como exemplo, pode ser considerado o caso de uma classe de taxa de 
frete aplicável de US$ 15 por 50,80 kg. Como existe um frete mínimo de US$ 150, este 
é o preço a ser pago para transportar uma carga de 50,80 kg para uma dada localidade. 
O frete mínimo cobre custos fixos de transporte. 
[...] 
Classes de taxa de frete, fretes mínimos, remunerações arbitrarias e 
sobretaxas formam uma estrutura de preço que, em várias combinações, é aplicável em 
todo o território dos EUA. A tarifa indica a classe de taxa de frete para qualquer grupo 
de taxação entre uma origem e um destino. A combinação do esquema de classificação 
e a estrutura de taxa de frete por classe formam um mecanismo geral de formação de 
preços, para transportadoras rodoviárias e para ferrovias. Cada um desses modos de 
transporte tem características especificas aplicáveis a suas tarifas. Nos transportes 
marítimos e fluviais, há provimentos específicos nas tarifas para a localização da carga 
dentro do navio e sobre o tombadilho. Há também provimentos para a contratação de 
navios pela modalidade charter. Há provimentos similares para tarifas de cargas aéreas 
e oleodutos. Intermediários não transportadores e prestadores de serviços de 
embalagem também publicam tarifas para suas atividades. 
[...] 
Quando surge uma taxa de frete de exceção, é alterada a classificação 
normalmente aplicada ao produto. Essas alterações podem incluir novas classes, ou 
podem representar uma porcentagem da classe original. Teoricamente, as exceções 
podem ser para mais ou para menos, embora a maioria seja para menos do que as 
taxas de frete obtidas no processo de classificação. A menos que algo seja declarado, 
todos os serviços prestados no caso de taxas de frete de exceção. 
Após o fim da regulamentação, ganharam popularidade vários tipos de taxas 
de frete de exceção; por exemplo, quando o cliente tem várias cargas, a transportadora 
pode conceder-lhe um desconto sobre o regime normal de classificação ou uma taxa de 
frete de exceção, chamada taxa de frete agregado tender. Seu objetivo é reduzir os 
custos da transportadora, pois esta pode fazer a coleta de várias cargas com uma só 
viagem ao local do embarcador, e ainda ter custos menores com a administração da 
operação. A UPS, por exemplo, oferece a seus clientes que têm múltiplas entregas de 
pequenos volumes um desconto baseado no peso ou na dimensão cúbica da carga. A 
partir de 1980, foram introduzidas numerosas inovações na formação de preços, 
baseadas em princípios da agregação, por transportadoras comuns. 
A taxa de frete de serviço limitado é aplicada quando o embarcador concorda 
em fazer serviços normalmente executados pela transportadora, como, por exemplo, o 
carregamento da carreta, em troca de um desconto. Um caso comum é a vantagem 
concedida quando o embarcador se responsabiliza pelo carregamento do veículo e pela 
contagem dos volumes. Isso não somente evita o trabalho de carregamento do veículo 
pela transportadora, mas também exime esta da responsabilidade de garantir a 
quantidade de volumes transportada. Outro exemplo de serviço limitado é a taxa de frete 
sem seguro, que limita a responsabilidade da transportadora em caso de perda ou 
avaria. Normalmente, a transportadora é responsável pelo valor integral da mercadoria 
quando ocorre perda ou avaria em trânsito. A cotação de frete deve incluir seguro 
adequado para cobrir esse risco. Frequentemente, é mais vantajoso para os fabricantes 
de produtos de alto valor absorver o risco em troca de taxas de frete mais baixos. O 
serviço limitado é modalidade muito usada quando os clientes têm confiança na 
capacidade da transportadora e o custo pode ser reduzido com a eliminação da 
duplicação de esforço ou de responsabilidade. 
Nas taxas de frete agregado tender e de serviço limitado, bem como em outras 
taxas de exceção, a justificativa econômica básica é a redução do custo da 
transportadora, resultando no compartilhamento de benefícios baseado na cooperação 
entre embarcador e transportadora. 
Taxas de Frete e Serviços Especiais. Há boa quantidade de taxas de frete e 
de serviços especiais posta à disposição pelas transportadoras para operações 
logísticas. Vários exemplos importantes são apresentados a seguir. 
Taxas de Frete Todos-os-Tipos-FTT. Essas taxas, do inglês freight-all-kinds 
rates (FAK), são importantes nas operações logísticas. Essa modalidade permite que 
seja transportada uma mistura de produtos diferentes, com uma taxa de frete única. Em 
lugar uma taxa de frete calculada segundo a classificação de cada produto, é aplicada 
uma taxa média para a carga inteira. As taxas de frete FTT são taxas de carga geral, 
pois substituem as classes de taxa de frete, de exceção e de commodities. Sua 
finalidade é simplificar o serviço burocrático que o transporte simultâneo de vários 
produtos acarreta e, dessa forma, diminuir custos. São de grande importância na 
distribuição física. 
Taxa de Frete Local, Conjunta, Proporcional e Combinada. Existem 
numerosas taxas especiais de frete que proporcionam economia de transporte em 
viagens especificas. Quando uma carga é transportada com a tarifa de uma única 
transportadora, essa tarifa tem o nome de taxa de frete local ou taxa de linha única. Se 
mais de uma transportadora participa de uma viagem, pode ser aplicada uma taxa de 
frete conjunta, mesmo se são várias as transportadoras envolvidas. Como algumas 
transportadoras rodoviárias e algumas ferrovias operam em territórios limitados, pode 
ser necessário usar os serviços de mais de uma transportadora, para completar a 
viagem. Uma taxa de frete conjunta pode oferecer uma economia substancial sobre a 
soma de duas ou mais taxas de frete local. 
As taxas de frete proporcional oferecem incentivos especiais, pois baseiam-se 
em tarifas normais aplicadas somente a uma parte do percurso. As condições 
proporcionais de uma tarifa são mais frequentemente aplicáveis a pontos de origem e 
de destino fora da área geográfica normal de uma tarifa de linha única. Se não existe 
uma taxa de frete conjunta, mas existem condições de frete proporcional, a escolha de 
uma viagem com taxa de frete proporcional oferece um desconto sobre o itinerário com 
taxa de linha única, resultandonum valor menor de frete total. 
As taxas de frete combinadas são similares às taxas de frete proporcional pela 
forma como duas ou mais taxas de frete podem ser combinadas, quando não existem 
publicadas taxas de frete entre duas localidades. As taxas de frete combinadas podem 
resultar de qualquer combinação de frete de taxa de classe de exceção ou de 
commodities. A utilização de taxas de frete combinadas exige manipulações técnicas 
cuja apresentação não se enquadra neste trabalho. Se uso reduz substancialmente o 
custo de uma carga única. Na maioria dos casos de viagens de frete normal, a 
necessidade de calcular taxas de frete combinadas é eliminada com a publicação de 
taxas de frete específico. Uma taxa de frete específico é uma taxa de frete estipulada 
para a viagem da origem ao destino, de uma carga específica. 
Serviços em Trânsito. Os serviços em trânsito incluem paradas em pontos 
intermediários entre a origem e o destino final da viagem, para descarga, armazenagem 
e/ou processamento. Depois dessas paradas, a mercadoria é novamente carregada 
para entrega no destino final. Exemplos típicos de serviços em trânsito são a moagem 
de grãos e o processamento de beterraba. Quando existem serviços em trânsito, o 
embarque é onerado com uma taxa de frete específico e com um valor adicional 
relacionado ao serviço. Serviços em trânsito são prestados normalmente pelas 
ferrovias. Do ponto de vista do embarcador, o uso desse serviço especializado restringe-
se a áreas geográficas especificas em que a mercadoria é submetida a serviço em 
trânsito. Nesse caso, quando a mercadoria entra em trânsito, é perdida uma parte 
flexibilidade, porque seu destino final só pode ser alterado mediante despesa adicional 
significativa, ou, pelo menos, com perda da vantagem da taxa de frete específico e ônus 
da despesa do serviço. Por último, a utilização de serviços em trânsito aumenta o 
trabalho administrativo dos clientes, tanto para cumprimento dos requisitos das ferrovias 
como para verificar os conhecimentos de frete. O custo administrativo adicional deve 
ser cuidadosamente analisado, ao serem avaliados os benefícios auferidos. Nas últimas 
décadas, as ferrovias têm desencorajado o uso de serviços em trânsito. 
Alteração de Rota e Redespacho. Além do transporte, as transportadoras 
rodoviárias e as ferrovias oferecem ampla variedade de serviços especiais e acessórios 
que podem ajudar no planejamento logístico das operações. Esses serviços encontram-
se descritos na Tabela 11.3. 
As transportadoras podem também oferecer serviços ambientais e 
equipamento especial. Os serviços ambientais incluem controles especiais da carga em 
trânsito, como refrigeração, ventilação e aquecimento. A Hershey’s, por exemplo, 
transporte normalmente, no verão, seus produtos de chocolate e de confeitaria em 
carretas refrigeradas, como proteção contra altas temperaturas. São cobradas taxas 
especiais de uso de equipamento especial que a transportadora adquiriu e oferece maior 
economia e conveniência do cliente; é necessário, por exemplo, equipamento sanitário 
para limpar e preparar carretas para transporte de alimentos, quando estas são usadas 
anteriormente para outros produtos. 
Embora não cubra todas as espécies de serviços especiais, esta apresentação 
mostrou vários exemplos da quantidade e de tipos de serviços disponíveis. Por isso, o 
papel da transportadora num sistema logístico é frequentemente muito maior do que o 
de simples transporte. 
Tabela 11.3 Tipos de serviços acessórios normalmente prestados pelas transportadoras. 
• Cobrança de valor contra entrega. 
• Troca de consignatário com pagamento de valor contra entrega. 
• Entrega de mercadoria dentro do(a) edifício/instalação. 
• Marcação/impressão ou etiquetagem de mercadoria durante transporte. 
• Aviso/notificação de entrega antes do(a) despacho/liberação (marcar hora de chegada 
antes da liberação). 
• Desvio de carga para outro destino, ainda em trânsito. 
• Reentrega (tentativa de segunda visita para entrega). 
• Entrega em residência (entrega em local sem pátio para descarga de caminhão). 
• Separação de mercadoria antes da entrega. 
• Armazenagem de mercadoria antes da entrega. 
 
Documentação de Transporte 
São necessários vários documentos para executar um transporte. Os três 
principais são conhecimento de embarque, o conhecimento de frete e o manifesto de 
carga. 
Conhecimento de Embarque. O conhecimento de embarque é o documento 
básico para os serviços de transporte. Serve como recibo e documenta as mercadorias 
e as quantidades embarcadas. Por essa razão, são essenciais uma precisa descrição 
das mercadorias e uma cuidadosa contagem de volumes. Em caso de perda, avaria ou 
atraso, o conhecimento de embarque é o documento hábil para reclamação. A entidade 
ou o comprador mencionado no conhecimento de embarque é o único recebedor legal 
da mercadoria. A transportadora é responsável pela correta entrega das mercadoria, de 
conformidade com as instruções contidas no conhecimento. O título de posse de 
mercadoria é transferido com essa entrega. 
O conhecimento de embarque especifica os termos e as condições de 
responsabilidade da transportadora e comprova essa responsabilidade por todas as 
possíveis causas de perdas ou danos, exceto por aquelas definidas como atos de Deus. 
É importante que esses termos e essas condições sejam compreendidos claramente, a 
fim de que possam ser tomadas providencias adequadas em caso de desempenho 
abaixo do padrão. Recentes provimentos do agente regulatório, ICC, permitem que 
sejam emitidos conhecimentos de embarque padronizados por computador, e que os 
conhecimentos sejam transmitidos eletronicamente entre os clientes e as 
transportadoras. 
[...] 
Um conhecimento de embarque de exportação possibilita que o exportador 
incorra em impostos de exportação, que, em alguns casos, são menores do que os 
impostos do país. Taxas de frete de exportação podem reduzir o custo total quando 
aplicadas ao transporte dentro do país. 
Quando a mercadoria é de propriedade do governo dos EUA, podem ser 
usados conhecimentos de embarque do governo. Esses conhecimentos dão direito à 
aplicação das taxas de frete diferenciadas, que são geralmente menores do que as 
taxas de frete normais. 
Conhecimento de Frete. O conhecimento de frete é o meio de faturamento 
dos serviços de transporte prestados. É preenchido com dados constantes do 
conhecimento de embarque. O conhecimento de frete pode ser pagável na origem ou 
no destino. Um conhecimento de frete pagável na origem deve ser pago antes que o 
transporte seja efetuado; um conhecimento a pagar transfere a responsabilidade do 
pagamento ao consignatário da mercadoria. 
Manifesto de Carga. O manifesto de carga relaciona as paradas e os 
consignatários quando são transportadas várias cargas num veículo. Cada carga requer 
um conhecimento de embarque. O manifesto relaciona cada parada, cada 
conhecimento de embarque, o peso e a quantidade de volumes de cada embarque. O 
objetivo do manifesto de carga é constituir um único documento no qual é definida a 
carga total, sem que seja necessário o exame de cada conhecimento de embarque 
específico. Para embarques de um única parada, o manifesto corresponde ao 
conhecimento de embarque. 
Responsabilidades do Departamento de Transporte 
Na maioria das empresas, o departamento de transporte tem a 
responsabilidade de gerenciar todas as atividades de transporte cobertas pelo frete. Em 
contraste com a visão tradicional do departamento de transporte, frequentemente 
representada por homens sentados entre estantes de livros cheias de tabelas de taxas 
de frete, as responsabilidades do moderno departamento de transporte vão muito além 
desse cenário. Na realidade, o departamento de transporte é responsável por mais de 
50% do custo médio da logística de uma empresa, e, portanto, pode representar um 
impacto operacional e estratégicosignificativo. Além da avaliação de taxas de frete, as 
responsabilidade do departamento de transporte incluem (1) administração de 
reclamações e de auditoria, (2) programação de veículos, (3) negociação de taxas, (4) 
pesquisa e (5) rastreamento e expedição. Cada uma dessas atividades encontra-se 
descrita a seguir. 
Administração de Reclamações e de Auditoria. Quando os serviços de 
transporte ou seus preços não estão à altura de padrões predeterminados, os 
embarcadores podem reclamar restituições. As reclamações classificam-se em duas 
categorias: perda e avaria, e alteração de valor para mais ou para menos. Ocorrem 
reclamações por perdas e danos quando o cliente exige que a transportadora pague, 
parcial ou totalmente, perda que decorrem de mau desempenho ou quando é infringida 
clausula do contrato de transporte pela transportadora. Perda e avaria ocorrem 
geralmente quando a mercadoria é perdida ou avariada em trânsito. Reclamações de 
alteração de valor ocorrem quando os valores pleiteados são diferentes daqueles 
publicados nas tarifas. Essas reclamações são resolvidas geralmente por meio de 
procedimentos de auditoria do conhecimento de frete descritos a seguir. 
Existem regulamentos que estabelecem os procedimentos apropriados para 
apresentação de reclamações e definem, em cada caso, qual das partes é responsável. 
Por isso, dois fatores são de primordial importância. Em primeiro lugar, deve ser 
prestada minuciosa atenção à administração de reclamações, porque sua recuperação 
só é conseguida mediante agressivos programas de auditoria. Em segundo lugar, um 
grande volume de reclamações indica transportadoras que não estão cumprindo suas 
obrigações na prestação dos serviços. Independentemente dos valores recuperados por 
meio de esforços de administração de reclamações, a queda do desempenho 
representada pela reclamação por perda ou dano afeta a reputação do embarcador junto 
a seus clientes. 
A auditoria de conhecimentos de frete é uma função importante do 
departamento de transporte. O objetivo da auditoria é assegurar a correção do 
faturamento. A complexidade da classificação de fretes acarreta maiores probabilidades 
de erro do que a maioria das outras decisões de compra. Há dois tipos de auditoria de 
fretes. A auditoria preliminar, que examina a classificação aplicada aos fretes antes do 
pagamento do conhecimento de frete, e a auditoria posterior, que executa a mesma 
tarefa após o pagamento do conhecimento de frete. A auditoria pode ser externa ou 
interna. Para a auditoria externa, são contratadas empresas de auditoria especializadas 
em auditoria de fretes, as quais tem peritos em classes de commodities especificas. 
Esse tipo de auditoria é geralmente mais eficiente do que a auditoria interna, cujo 
pessoal pode não ter o mesmo nível profissional. Os honorários de uma auditoria 
externa representam geralmente uma percentagem dos valores reclamados em 
processos de alteração de valor. É fundamental que, para essa finalidade, seja 
contratada uma empresa de alto nível ético, porque no conhecimento de embarque 
estão contidas valiosas informações de Marketing e do próprio cliente, que podem afetar 
de modo adverso as atividades da empresa, se não for mantida confidencialidade. 
Frequentemente, é utilizada uma combinação de auditoria externa e de 
auditoria interna, de conformidade com os valores dos conhecimentos de frete. Um 
conhecimento de frete de US$600 com um erro de 10%, por exemplo, resulta numa 
recuperação de US$ 60, mas um conhecimento de frete de US$ 50 com um erro de 10% 
resulta numa recuperação de apenas US$ 5. Por isso, os conhecimentos com maior 
potencial de recuperação são geralmente auditados internamente. 
[...] 
Programação de Equipamento. Uma responsabilidade importante do 
departamento de transporte é a programação de equipamentos, independentemente do 
uso de empresas transportadoras comuns ou de o transporte ser próprio. Um 
estrangulamento muito sério pode resultar do fato de o veículo da transportadora ter de 
esperar para ser carregado ou descarregado no pátio. A programação de veículos 
requer cuidadoso planejamento do trabalho de carga e de utilização de veículos, bem 
como da escala de motoristas. Além disso, deve ser planejada, coordenada e 
monitorada a necessária manutenção dos veículos. Por último, devem ser consideradas 
e atendidas as necessidades de equipamentos especiais, quando for o caso. 
Negociação de Taxas de Frete. No início deste capítulo, foi apresentada uma 
descrição das taxas básicas de transportes e a regulamentação de taxas de frete. É 
responsabilidade do departamento de transporte obter a menor taxa possível, 
condizente com os requisitos do serviço. Consultando-se as tarifas, podem ser 
encontrados os preços para todas as modalidades de transporte – ferroviário, aéreo, 
rodoviário, dutoviário, pelos correios, pela United Parcel Service (UPS), por agentes de 
fretes etc. 
A partir de 1980, a tarifa representa o ponto de partida para o início de uma 
negociação. O princípio de uma negociação efetiva é o acordo chamado “ganha-ganha”, 
no qual as transportadoras e os clientes compartilham ganhos de produtividade. Como 
ficou evidenciado várias vezes neste trabalho, o menor custo possível de um transporte 
pode não ser o menor custo total do ponto de vista logístico. O departamento de 
transporte deve procurar o menor custo, dentro de padrões de serviço preestabelecidos. 
Se, por exemplo, é necessária uma entrega no prazo de dois dias, o departamento de 
transporte procura escolher a modalidade de transporte que atenda a este requisito ao 
menor custo possível. 
Pesquisa. Além de suas tarefas administrativas, os departamentos de 
transporte têm a responsabilidade da pesquisa. Seus gerentes devem manter-se 
sempre atentos para informações que aumentem a eficiência dos serviços das 
transportadoras ou que possibilitem menores taxas de fretes. Isso significa que deve ser 
adotado um agressivo programa de avaliação de desempenho, como atividade 
contínua, para pesquisa de transporte. 
Lamentavelmente, a avaliação de desempenho de transportadoras é uma das 
áreas menos desenvolvidas da pesquisa de transporte. As informações são geralmente 
constituídas por reclamações de clientes. Os clientes devem também tentar avaliar até 
que ponto as transportadoras cumprem as obrigações que declaram respeitar. Essas 
obrigações incluem (1) integração de transportadoras, (2) avaliação de transportadoras 
e (3) integração de serviços de transporte. Cada um desses tópicos é comentado a 
seguir. 
Integração de Transportadoras. A integração consiste em agregar novos 
produtos e novos serviços prestados pela transportadora às operações logísticas. As 
duas categorias básicas são tendências de longo prazo e capacidade de 
aperfeiçoamento de serviços, e podem ser usadas para melhorar o desempenho dos 
clientes das transportadoras no mercado. Um gerente, por exemplo, pode definir a 
quantidade de carretas ou de vagões necessários para atender às necessidades de 
cargas da indústria no período sazonal ou no ano, ou estudar as tendências de uso de 
equipamentos, para avaliar o volume da demanda de contêineres ou de carretas nos 
próximos um ou dois anos. Esse estudo permite negociações mais efetivas por parte do 
gerente, em vista do conhecimento dos volumes de oferta e de demanda. 
A análise da demanda de tipos específicos de serviços de transporte é também 
uma necessidade importante e estratégica da pesquisa de transporte. O uso crescente 
de serviços oferecidos por terceiros, como armazenagem, embalagem especial e 
etiquetagem, é um exemplo de tendência da logística, que sugere que as 
transportadoras e os clientes devem estar conscientizados, para se manterem 
competitivos nos mercados de transporte. 
Avaliação das Transportadoras. Antes do fim da regulamentação nos EUA, 
a contração de serviços de transporte era uma tarefa relativamentefácil. Os clientes 
selecionavam uma transportadora para um embarque específico, numa longa lista de 
possíveis alternativas, sabendo que cada transportadora oferecia essencialmente um 
serviço padronizado por um preço estabelecido. Por causa da regulamentação federal, 
não havia muito flexibilidade para negociar o preço ou a prestação do serviço. 
Com o fim da regulamentação, contudo, a avaliação de uma transportadora 
tornou-se mais complexa e importante. É complexa porque é necessário comparar 
diversos fatores, para identificar a transportadora mais apropriada. Para completar 
eficazmente uma análise das variáveis envolvidas, é necessário estabelecer critérios 
que guiem o processo de seleção. A apresentação a seguir sugere critérios apropriados 
e ilustra o processo de seleção. A análise deve considerar os critérios julgados 
importantes pelo cliente consignatário da carga e não pelo embarcador. Tais critérios 
incluem o custo, o tempo da viagem, a confiabilidade, a capacidade de prestar o serviço, 
a facilidade de acesso ao serviço e a segurança do serviço. 
O custo de transporte é uma consideração obvia, mas a taxa de frete não é o 
único componente do custo. É desejável um frete baixo. No entanto, o custo logístico 
total deve ter em conta as condições de uso dos equipamentos, a responsabilidade 
pelas possíveis reclamações e outras atividades afins, com o carregamento do veículo 
e a contagem da mercadoria. 
O tempo em trânsito também é um critério importante na avaliação de uma 
transportadora, pois afeta diretamente os níveis de estoque. Transportadoras e 
modalidades que podem oferecer serviços mais rápidos devem ter um conceito mais 
alto, por causa de sua habilidade de efetuar entregas rapidamente. O tempo de trânsito 
deve incluir os tempos de consolidação e despacho da carga. A confiabilidade é um 
critério fortemente ligado ao tempo de trânsito e é representada pela capacidade da 
transportadora de ter desempenho consistente nas entregas. Independentemente da 
rapidez com que o fornecedor despacha a mercadoria, se a transportadora faz um 
trabalho inconsistente de entrega, podem surgir problemas com o estoque. São perdidas 
vendas e linha de produção são afetadas, se as transportadoras não cumprem suas 
obrigações na prestação do serviço. De maneira geral, cargas menores resultam em 
variações maiores dos serviços entre entregas consecutivas. Enquanto uma carga 
fechada pode cumprir regularmente o desempenho padrão, a eficiência da 
transportadora pode ser quebrada quando se trata de cargas de pequenos volumes. 
Algumas transportadoras são melhores que outras e a grande tarefa é determinar qual 
a transportadora mais consistente. 
Uma avaliação comum da confiabilidade baseia-se no desempenho nas 
entregas. Uma vez que, por exemplo, um pedido foi efetuado e a carga foi entregue, a 
data e a hora da chegada são registradas no deposito e transmitidas ao departamento 
central de compras. Tanto a data de expedição como a data da chegada são arquivadas 
em computador separadamente por transportadora, juntamente com uma indicação do 
desempenho esperado. A variação entre o desempenho real e o desempenho esperado 
é calculada e atualizada regularmente. A intervalos regulares, é enviado um relatório do 
desempenho de cada transportadora aos gerentes dos departamentos de compras e de 
transporte. Esse relatório de consistência proporciona dados valiosos para avaliação de 
transportadoras. A menos que tais informações sejam coletadas de forma rotineira, é 
difícil descobrir mau desempenho de transportadoras e adotar ações corretivas. 
O quarto critério é a capacidade da transportadora. Inclui tanto a movimentação 
da carga como outros serviços prestados. A capacidade de movimentação da carga 
inclui a capacidade de suprir veículos especializados apropriados para controle de 
temperatura, para a carga a granel ou para descarga lateral. A capacidade de prestação 
de serviços inclui programação e faturamento por EDI, rastreamento de cargas em 
tempo real e serviços de armazenagem e de consolidação de carga. 
O quinto critério é a facilidade de acesso da transportadora, tanto ao 
embarcador quanto ao consignatário da carga. A facilidade de acesso geralmente não 
é problema quando se trata de transporte rodoviário, mas é comum para outras 
modalidades de transporte. Há pormenores especiais, por exemplo, para entrada e 
saída de mercadoria em aeroportos, ferrovias, portos ou, no caso de dutos, para os 
pontos nos quais a carga liquida pode ser introduzida. O acesso físico tornou-se um 
problema menor em decorrência da ampla oferta de serviços intermodais. No entanto, 
o acesso a transportadoras sob contratos de serviço conjunto ganhou mais importância. 
Esses contratos reduzem a necessidade de negociação de fretes múltiplos, de 
preparação de múltiplas cópias da documentação de embarque e de múltiplas 
chamadas para rastreamento de cargas. 
O último critério é capacidade da transportadora em termos de segurança, isto 
é, a capacidade de proteger a carga contra perda, dano e roubo. A capacidade de 
resolver rapidamente uma reclamação quando ocorre dano é inerente a este último 
critério. A avaliação da segurança do serviço deve incluir tanto a proteção da carga 
como a solução de reclamações. 
Processo de Avaliação de Transportadoras. Com os critérios expostos, o 
processo sugerido para uma avaliação comparativa de transportadoras tem dois 
estágios. No primeiro estágio, é determinadas a importância relativa de cada critério, do 
ponto de vista do embarcador, dando-se a essa importância uma classificação. Critérios 
muito importantes, por exemplo, devem ter uma classificação 1, enquanto critérios 
menos importantes devem ter uma classificação 3. A Tabela 11.4 mostra esse processo.