1-Ferrovias

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Rodovias e Ferrovias
Carga Horária (h)
Teórica Prática Total
Semanal 3 0 3
Semestral 51 0 51
Código:
TE 08087
Pré-requisitos:
Topografia Básica e Mecânica dos Solos I
Objetivo da Disciplina:
Empregar os fundamentos teóricos e práticos básicos, necessários à elaboração de estudos, projetos, implantação e
manutenção de infraestrutura de estradas.
Competências e Habilidades:
- Analisar a viabilidade técnica e econômica de Projetos de infraestrutura de vias terrestres;
- Planejar, supervisionar, elaborar e coordenar projetos de obras de infraestrutura de vias terrestres, pontes e viadutos.
- compreender e aplicar a ética e responsabilidade profissionais;
- avaliar o impacto das atividades da engenharia no contexto social e ambiental;
- atuar em equipes multidisciplinares;
Conteúdo:
Rodovias: Classificação. Normas. Projeto e Construção da Infra-estrutura de Estradas: Características técnicas;
Traçado Geométrico; Terraplenagem. Ferrovias: Histórico. Veículos Ferroviários. Noções sobre a Via Permanente.
Bibliografia:
Filho, G.P. - Estradas de Rodagem. Projeto Geométrico. IPC. PIH. 1998
Carvalho, M. P. - Curso de Estradas: Estudos, Projetos e Locação de Rodovias e Ferrovias. 1980.
Pimenta, A, C. - Projeto de Estradas. EESC/USP.
M.T - D.N.ER. Normas e Especificações para Construção de Estradas. RJ. 2004.
M.T.- D.N.E.R. Manual de Projeto Geométrico. IPR 719. RJ. 2000.
Brina, H. L . - Estradas de Ferro. Vol. 1 e 2. Livros Técnicos e Científicos Ed. S.A. 1983
Nogueira, F.L.R , Estradas de Rodagem, Vol. 1 e 2. Apostila. UFPA/DET. 2003.
 
RODOVIAS
I - Generalidades Sobre Transporte no Brasil 
- Histórico sobre os transportes e vias terrestres de comunicação.
- Planejamento Vial no Brasil. O PRN e o PRE. Nomenclatura
II - Estudo do Traçado. Elementos para o Projeto de Estradas 
- Principais acidentes geográficos e topográficos. Nomenclatura.
- Reconhecimento; Exploração ou Anteprojeto; Locação ou Projeto Final. 
- Impacto ambiental.
III - Características Técnicas das Estradas 
- Classificação. O Projeto Geométrico. Normas Técnicas.
- Características geométricas axiais planimetricas, altimétrica e Transversais.
- Seções em corte, aterro e mista; áreas das seções; Faixa de Domínio e ocupação.
- Estudo sobre Movimento de terra. Cubação. Diagrama de Brückner. DMT;
IV - Construção da Infra-estrutura Rodoviária 
- Locação do eixo. Projeto Definitivo; “Öff-Sets”; Serviços Preliminares.
- A Terraplenagem. Máquinas e Equipamentos. 
FERROVIAS
I – Histórico. 
II – Os veículos ferroviários
III - Noções sobre a Via Permanente ferroviária.
Conteúdo Programático
 
 
I - Generalidades sobre as Vias e Transportes no Brasil
IMPORTANCIA DAS VIAS TERRESTRES
• Elas dão origem a povoações ao longo do percurso, ampliam as
formações urbanas, valorizam terrenos atravessados, permitem o
deslocamento rápido de grandes massas de produtos e estimulam
o bem estar e o progresso para as regiões.
• A evolução dos sistemas de transportes se dá com o progresso
tecnológico, o qual depende diretamente dos recursos técnicos e
financeiros de um país, que muito contribui com o
desenvolvimento da sociedade e as estradas e ferrovias fazem
parte desse sistema.
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Introdução
 
 
I - As Vias de Transportes no Brasil e no Mundo
Estradas de Ferro
o TRONCOS PRINCIPAIS
o TRONCOS SECUNDARIOS
o LIGAÇÕES
Estradas de Rodagem
- TERRA
- PAVIMENTO ASFALTICO
- PAVIMENTO RÍGIDO
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Classificação das Vias Terrestres
 
 
 
 
 
 
HISTORIA
 Século 6 a.C. (Grécia antiga) transporte de barcos na zona do Corinto.
- Espécie de carruagem empurrada por escravos ao longo de sulcos de calcário.
 Idade Média 
1350 – linha de caminho-de-ferro (Vitral na catedral de Friburg).
1515 – Funicular que dava acesso ao castelo de Hohensalzburg (Austria) 
- carros de madeira, cordas de cânhamo e força animal ou humana. 
 Séculos XVIII e XIX - Revolução Industrial
 Inglaterra máquina a vapor Transporte Ferroviário
 Desenvolvimento tecnológico : Locomotivas a vapor A diesel Elétricas
 Minas de carvão passageiros e mercadorias.
 1850 existiam 32.000 km e em 1947, 1 .260 .000 km de vias férreas.
 Anos 50 e 60 Trens de alta velocida de (França) e sistema eletromagnético 
(Japão).
 Transporta grande quantidade de carga de uma só vez, com custo por tonelada 
transportada muito baixo. 
 Custo para construção e conservação das vias-férreas é bastante elevado.
 
 
 
A IMPLANTAÇÃO DA FERROVIA NO BRASIL
Irineu Evangelista de Sousa
(BARÃO DE MAUÁ)
 Década de 1840: Viagem de negócios à Inglaterra onde conheceu
fábricas, fundições de ferro e o mundo dos empreendimentos capitalistas.
 Contratado pela província do Rio de Janeiro em 27 de abril de 1852
para implantação de uma ligação ferroviária entre a praia da Estrela, na
Baía da Guanabara, e a Raiz da Serra de Petrópolis.
 Criou, a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro 
de Petropolis e deu inicio a construção da ferrovia.
 Locomotiva “BARONEZA” Viagem inaugural: 30 abril de 1854
 Distancia de 14,5 km Velocidade: 40 km/h
 
Criação de novas Estradas de Ferro a partir de 1858
EXPANSÃO DA REDE
Companhia Inauguração do 1º trecho 1ª ferrovia
Estrada de Ferro Recife ao São Francisco 8 de fevereiro de 1858 Pernambuco
Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco 28 de junho de 1860 Bahia
São Paulo Railway 16 de fevereiro de 1867 São Paulo
Companhia Baiana de Navegação 25 de março de 1868 Alagoas
Estrada de Ferro de Baturité 14 de setembro de 1873 Ceará
The Porto Alegre & New Hamburg Brazilian Railway
Company
15 de abril de 1874 Rio Grande do Sul
Estrada de Ferro Leopoldina 8 de outubro de 1874 Minas Gerais
Estrada de Ferro Carangola 13 de junho de 1879 Espírito Santo
Great Western 28 de setembro de 1881 Rio Grande do Norte
Companhia Estrada de Ferro Conde D’Eu 7 de setembro de 1883 Paraíba
Companhia Progresso Agrícola do Maranhão 13 de setembro de 1883 Maranhão
Estrada de Ferro Paraná 19 de dezembro de 1883 Paraná
Estrada de Ferro Donna Thereza Christina 4 de setembro de 1884 Santa Catarina
Estrada de Ferro de Bragança 9 de novembro de 1884 Pará
Madeira-Mamoré Railway Company 1910 Rondônia
Estrada de Ferro Goiás 28 de setembro de 1911 Goiás
Estrada de Ferro Noroeste do Brasil 31 de dezembro de 1912
Sul de Mato Grosso,
posteriormente Mato Grosso do Sul
Compagnie de Chemins de Fer Fédéraux de l'Est
Brésilien
10 de julho de 1913 Sergipe
Estrada de Ferro Central do Piauí 1 de maio de 1922 Piauí
Estrada de Ferro Amapá janeiro de 1957 Amapá
Viação Férrea Centro-Oeste 21 de abril de 1968 Distrito Federal
Estrada de Ferro de Carajás 28 de fevereiro de 1985 Pará
Ferronorte 29 de maio de 1998 Mato Grosso
Ferrovia Norte-Sul/Vale S.A. outubro de 2007 Tocantins
 
 
Evolução da rede ferroviária brasileira, em extensão (1854 -2007). 
Ano 1854 1873 1884 1888 1889 1922 1940 1953 2007
Extensão (Km)
16,1 1011,7 6116,0 9.200 9.538 19.000 24.207 37.200 29.706
EXPANSÃO DE MANEIRA DESORDENADA
• Tipos diferentes de Bitola impediram uma unificação eficiente da malha ferroviária.
• Bitola métrica mais implantada por questões de economia.
• Traçados sinuosos, construídos visando uma redução de custos de construção ou
garantindo uma grande margem de lucros aos construtores (pois durante o início do
século XX, o estado pagava construtores de ferrovias públicas por quilômetro
construído), mas prejudicando a eficiência do transporte ferroviário.
Consequencias:
Estado e iniciativa privada tiveram de investir na correção/retificação de parte desses
traçados e erradicando outros antieconômicos durante todo o século XX, minando
investimentos que poderiam ser utilizados na modernização da rede ferroviária.
 
 
 
A malha ferroviária existente no Brasil (2009)
 
 
A Bitola
• Larga (irlandesa) - 1,600m4,057 km
• Internacional -1,435m: 202,4 km
• Métrica - 1,000m: 23.489 km
• Mista - 1,600/1,000m : 336 km
• Trechos turísticos: 0,600 e 0,762 m
A REDE FERROVIARIA BRASILEIRA
 
 
 
Estrutura constituída por um conjunto de duas fileiras de trilhos separados por determinada
distância (bitola) e fixados sobre dormentes de madeira ou concreto, confinados na camada de
lastro construída sobre o sublastro, devidamente compactados.
É a parte da via que tem como função permitir o deslocamento seguro dos trens.
CONCEITUAÇÃO: 
 
• Trilhos e acessórios
• Dormentes
• Lastro
• Sublastro
• Plataforma ou leito
• Aparelho de mudança de via
Elementos da Via Permanente
 
 
TRILHOS - Tipos
Destinado ao rolamento, sustentação e condução dos veículos ferroviários,
guiando-os em seu movimento. Do ponto de vista estrutural pode ser considerado
como uma viga hiperestática continua sobre apoios supostamente elásticos
(dormente e lastro, etc.).
Trilho duas cabeças, Robert Stephenson, 1838. 
Trilho de fenda – Transportes urbanos (Bondes) 
Trilho Vignole (Duplo T) 
 
 
Trilho Vignole 
BOLETO
ALMA
PATIM
AÇO
• Comum (ferro + carbono)
• Tratado termicamente
• Liga metálica (nióbio; molibdênio, etc.) 
ESPECIFICAÇÃO: Densidade de tráfego (kg /ml)
TR-25; TR-32; TR-37; TR-45 ; TR-50 ; TR-57 ; TR-68
COMPRIMENTO: 12 a 18 m
Tipos de vigas-trilho ou de perfis Vignole 
(padronizados pela ABNT)
 
 
Acessórios dos Trilhos
1 – Placas de Apoio
Alivia as tensões nos dormentes e melhora fixação dos trilhos. Prolonga a vida útil do
dormente .
2 – Talas de Junção.
Usadas para estabelecer a continuidade dos trilhos. 
Lisa Nervurada Em cantoneira
Espessura 10 mm
3 - Fixações dos Trilhos no Dormente
- Fixações rígidas:
Pregos de linha Parafusos ou tirefonds Arruela do tipo Grower
Pregação cruzada dos trilhos nos dormentes.
 
 
c) Grampo elástico simples (Elastic Rail Spike) 
Fabricado com aço de mola, tendo uma haste que
penetra na madeira de seção quadrada, e a parte
superior formando uma mola que fixa o patim do trilho,
tensionando-o. A pressão de tensionamento é suficiente
para impedir os deslocamentos longitudinais do trilho,
funcionando como “retensor”.
d) Fixação Pandrol 
Consiste em um grampo fabricado com aço de
mola, temperado e revenido. Esse grampo
encaixa nos furos da placa de apoio, de tipo
especial.
 
4 - Retensores de Trilho 
Transfere aos dormentes o esforço que tende a deslocar o trilho no sentido
longitudinal. Para tanto, o retensor, que é preso ao patim do trilho por pressão, fica
encostado à face vertical do dormente, transmitindo a este os esforços longitudinais.
Estando o dormente engastado no lastro, a sua movimentação fica impedida.
 
Trilho Longo Soldado (TLS)
As juntas são os pontos fracos da via, provocam descontinuidade na superfície de
rolamento que causam impactos no material rodante. São pontos iniciais dos mais graves
defeitos da linha e que ocasionam maior número de acidentes de tráfego.
O uso deste tipo de trilhos acarreta economia dos materiais destas juntas reduzindo os
gastos de conservação da via.
TLS curto : 36 a 48 m de comprimento
TLS longo : no mínimo 240 m de comprimento.
Vantagens:
 Economia de mais de 40% da mão-de-obra gasta na conservação da via permanente com a
diminuição do numero de juntas;
 Possibilita o movimento mais suave dos trens, maior conforto e maior velocidade;
 
Contratrilhos
 Impedir o descarrilamento das rodas;
 Conduzir as rodas, no caso de um descarrilamento, de modo a afastar o
veículo do local, como no caso de obras de arte (Pontes, túneis, etc.).
 Colocados especialmente nas pontes, pontilhões e “passagens de nível”.
b + s = c + e +    = b + s – (c + e)  - distancia do contratrilho ao trilho
b – bitola da via 
s – superlargura
e – espessura do friso
c - distancia interna das rodas
 
 
 
 
1 - Dormentes de Madeira
 Normas da ABNT (P-CB-5, P-TB-139, P-EB-101 e P-CB-6):
Especificações a serem observadas quando das aquisições de dormentes, fixando as
qualidades da madeira, dimensões, tolerância, etc.
a) Bitola de 1,60 m : 2,80 m x 0,24 m x 0,17 m
b) Bitola de 1,00 m: 2,00 m x 0,22 m x 0,16 m 
comprimento (c) x largura (L) x altura (h)
Dormentes com dimensões especiais:
• Pontes
• Aparelhos de Mudança de Via.
1a Classe Sucupira, Aroeira, Jacarandá, Amoreira, Angico, Ipê, Pereira, Bálsamo, etc.
2a Classe Angelim, Araribá, Amarelinho, Braúna, Carvalho do Brasil, Canela-Preta,
Guarabu, Jatobá, Massaranduba, Peroba, Pau-Brasil, Eucalipto, Paru, etc
.
3a Classe Todas as madeiras acima, com defeitos toleráveis.
Classificação quanto à espécie de madeira
 Sucupira ótima fixação do trilho, possui dureza e peso específico elevado e
grande resistência ao apodrecimento, podendo durar mais de trinta anos na linha.
Durabilidade
Escolha:
• resistência à destruição mecânica, provocada 
pela circulação dos trens;
• resistência ao apodrecimento;
• maior ou menor facilidade de obtenção e;
• razões de ordem econômica.
É influenciada:
-Qualidade da madeira
- Clima
- Drenagem da via
- Peso e velocidade dos trens
- Época do ano em que a madeira foi cortada
- Grau de secagem
- Tipo de fixação do trilho usado
- Tipo do lastro
- Tipo da placa de apoio do trilho no dormente
Resistência Mecânica
Propriedades
Relação com a Densidade “D”
Madeira Verde
(30% umidade)
Seca ao Ar
(12% umidade)
FLEXÃO ESTÁTICA
Tensão no limite de proporcionalidade (kg/cm2)
Tensão de ruptura (kg/cm2)
717 D1,25
1.240 D1,25
1.170 D1,25
1.800 D1,25
FLEXÃO DINÂMICA
Altura de queda do martelo para causar ruptura (cm) 45 D1,75 37,3 D1,75
COMPRESSÃO PARALELA ÀS FIBRAS
Tensão no limite de proporcionalidade (kg/cm2)
Tensão de ruptura (kg/cm2)
370 D
470 D
615 D
850 D
COMPRESSÃO PERPENDICULAR ÀS FIBRAS
Tensão no limite de proporcionalidade (kg/cm2) 210 D2,25 326 D2,25
DUREZA
No topo (kg)
Lateral (kg)
1.360 D2,25
1.550 D2,25
2.180 D2,25
1.710 D2,25
Densidade mínima: D = 0,70 g/cm3 .
 
c) Dormente Polibloco.
Projetado pelo Eng. Belga Franki-Bagon, foi
chamado de FB. O dormente FB é
constituído de dois blocos de extremidade de
concreto armado e uma peça intermediária,
de concreto (viga) fazendo-se a união das
três peças com fios de aço, com elevado
limite elástico, tendido e ancorado nas
extremidades.
 
Comparação entre dormentes
Tipo Vantagens Desvantagens
Aço
 Fácil confecção de dormentes especiais;
 Recondicionável.
 Falta de inércia;
 Alto custo de assentamento;
 Vulnerável a ambiente agressivo;
 Tráfego ruidoso;
 Alto Custo de aquisição e isolamento.
Madeira
 Menor massa (manuseio);
 Fixação simples;
 Bons isolantes;
 Reaproveitamento;
 Contribui para a resiliencia da via;
 Baixa vida útil;
 Ataque de fungos e insetos;
 AMV: difíceis de se obter;
 Redução da oferta.
Concreto
 Maior inércia (Resistência aos esforços);
 Manutenção da bitola;
 Vida longa;
 Isolante e invulnerável a fungos.
 Manuseio e substituição onerosos;
Tipo de dormente que melhor se aplica
Vida Útil Concreto
Manuseio Madeira / Aço
Estabilidade Concreto
Isolamento Madeira / Concreto
 
Funções do Lastro:
 Suporte;
 Distribuir esforços ;
 atenuar as trepidações;
 Resistir aos esforços transversais (deslocamento dos dormentes)
 Drenagem da superestrutura;
Especificações:
 Pedra britada no 3 (2 a 6 cm);
 Teor de argila < 1%;
 Partículas friáveis < 5% passando na #200 ;
 Desgaste Los Angeles < 50%;
 Compactação 100% do Proctor Modificado.
OBS: Pode ser usado como lastro: terra, cascalho, escória, areia, laterita (Nordeste).
Lastro
Material compactado situado entre os dormentes e o sublastro.
 
Propriedades do Lastro
 Desgaste (Abrasão Los Angeles);
 Resistência mecânica;
 Granulometria uniforme - drenagem;
 Partículas:
• Faces fraturadas (melhor embricamento)
• Forma cúbica (evitar recalques)Equipamento Los Angeles
 
Bombeamento de Finos do Subleito
Processo auto-alimentado que leva ao colapso da via
 Solo fino;
 Água;
 Supersolicitação;
Soluções:
Material granular filtrante; geotextil protegido; seleção do subleito; solo-cimento; solo-
cal; ligantes betuminosos.
 
Sub-leito (Plataforma)
É o suporte da estrutura da via da qual recebe, através do lastro, as tensões devidas ao tráfego, e
das demais instalações necessárias à operação ferroviária, como: posteação de rede aérea;
condutores de cabo; sistemas de drenagem, etc.
 
 
 
Sub-leito (Plataforma) em aterro
Zonas com maiores exigências de compactação em razão de concentração de tensões.
As dimensões da plataforma da estrada de ferro são fixadas pelas Normas e dependem da
bitola utilizada.
 
 
 
Aparelho de Mudança de Via ( AMV )
 
AMV 
 Terminais;
 Pátios;
 Estações ferroviárias;
 Mudança de uma via para outra.
Permite o trem passar de uma via para outra com segurança e velocidade
comercialmente compatível. Possui alto custo de aquisição, necessitando de
dormentes especiais e manutenção freqüente.
 
- aparelhos de mudança de via comuns;
- aparelhos de mudança de via especiais – giradores e carretões;
- triângulos de reversão;
- cruzamentos;
- pára-choques;
Classificação do AMV
Componentes:
1 – Agulhas
2 – Contra agulhas ou “encosto da agulha”
3 – Aparelho de manobra
4 – Trilhos de enlace ou de ligação
5 – “Coração” ou “Jacaré”
6 – Calços
7 – Coxins
8 – Contratrilhos
7 – Garganta do coração
• Talão de junção ou coice das agulhas
•  - ângulo do coração ou jacaré
• R - raio do AMV
 
 Elementos principais que caracterizam um AMV:
- abertura do coração;
- comprimento das agulhas;
- folga no talão das agulhas;
 Determinação da abertura do coração:
- Pelo número do coração (N);
- pela tangente do ângulo do coração;
- Por “processo prático” para uso dos mestres de linha.
2
.2
1

tg
N 
Quanto maior for N, menor o ângulo
, e maior o raio da curva (mais
suave) e velocidade.
 
Veículos Ferroviários
Material móvel que circula exclusivamente sobre trilhos, com tração
própria (veículos tratores) ou rebocado (carruagens, reboques, furgões e
vagões).
 
COMPOSIÇÃO FERROVIÁRIA OU COMBOIO
 CARGA:
TREM = LOCOMOTIVA + VAGÕES DE CARGA
 PASSAGEIROS
TREM = LOCOMOTIVA + CARROS DE PASSAGEIROS
 LOCOMOTIVAS:
A Vapor - Diesel - Diesel / Elétrica – Elétrica - Gás e vapor – Turbina a gás ou a
vapor.
 
 
Utiliza o vapor sob pressão para acionar os êmbolos que transmitem o movimento por
puxavantes e braçagens às rodas.
Fornalha - fornece a energia com a queima do combustível (carvão, lenha ou óleo), para
produção do vapor na Caldeira.
Tender – vagonete que armazena o combustível e água para reabastecimento da caldeira.
LOCOMOTIVA A VAPOR
 
Locomotivas elétricas
 Dependem de uma rede de distribuição de energia. Utilizam energia elétrica fornecida por uma
usina central, que pode localizar-se a quilômetros de distância.
 Necessita de fios elétricos especiais para obter sua energia que é captada por um pantógrafo, ou do
terceiro trilho por uma sapata lateral.
 Através de equipamentos de controle alimenta os motores de tração localizados nos truques.
 A tração elétrica foi empregada pela primeira vez:
- Companhia Ferro Carril do Jardim Botânico, no Rio de Janeiro em 1892
- E. F. do Corcovado em 1910.
 Em 1922 eletrificação da Companhia Paulista de Estradas de Ferro,
 Em 1937 eletrificação da Central do Brasil, nas linhas de subúrbios no Rio de Janeiro.
 
 Produzem sua própria energia.
 Movida por um enorme motor a diesel de 2 tempos de 12 cilindros, e motores
elétricos e geradores além do emprego da tecnologia da computação.
LOCOMOTIVA A DIESEL
 
 É veículo híbrido, que incorpora sua própria estação geradora, feita para operar
em áreas em que a estrada de ferro não é eletrificada.
 O motor primário diesel aciona um gerador elétrico que irá transmitir a potência
para os motores de tração.
 Não existe conexão mecânica entre o motor primário e as rodas de tração.
LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA
 
TIPOS DE VAGÕES
1 – Fechado: granéis sólidos, ensacados, caixarias, cargas unitizadas e transporte de
produtos em geral que não podem ser expostos ao tempo.
FR - Convencional, caixa metálica com revestimento
FS - Convencional, caixa metálica sem revestimento
FM - Convencional, caixa de madeira
FE - Com escotilhas e portas plug
FH - Com escotilhas, tremonhas no assoalho e portas plug
FL - Com laterais corrediças (all-door)
FP - Com escotilhas, portas basculantes, fundo em lombo de camelo
FV - Ventilado
FQ - Outros tipos
 
2 – Gôndola: para granéis sólidos e produtos diversos que podem ser expostos
ao tempo.
GD - Para descarga em giradores de vagão
GP - Com bordas fixas e portas laterais
GF - Com bordas fixas e fundo móvel (drop - bottom)
GM - Com bordas fixas e cobertura móvel
GT - Com bordas tombantes
GS - Com semi-bordas tombantes
GH - Com bordas Basculantes ou semi-tombantes com fundo em lombo de camelo
GC - Com bordas tombantes e cobertura móvel
GB - Basculante
GQ - Outros tipos
 
3 – Hopper
o Fechados - para granéis corrosivos e granéis sólidos que não podem
ser expostos ao tempo;
o Abertos - para os granéis que podem ser expostos ao tempo.
HF - Fechado convencional
HP - Fechado com proteção anti-corrosiva
HE - Tanque (center-flow) com proteção anti-corrosiva
HT - Tanque (center-flow) convencional
HA - Aberto
HQ - outros tipos
4 - Isotérmico : produtos congelados em geral:
IC - Convencional com bancos de gelo
IF - com unidade frigorífica
IQ - Outros tipos
 
Vagão Hopper
Hopper fechado (graneleiro) da Fepasa com descarga pelo centro, fabricado no Brasil
entre 1945 e 1961.
E o "graneleiro" que não deve ser confundido com nenhum vagão-tanque, nem com o
tradicional vagão fechado.
Sua principal característica é o interior feito de planos inclinados, em forma de "funil", por
onde o grão — ou outro granel — é obrigado a escorregar, tão logo sejam abertas as bocas de
descarga.
Não tem portas — ao contrário do box graneleiro —, pois não há necessidade de completar
a descarga manualmente, com rodos ou enxadas. Por outro lado, não serve para carga geral.
Esse formato do fundo — reservatório em pirâmide quadrangular, truncada e invertida —
chama-se "tremonha". É o nome de um utensílio tradicional em moinhos de trigo.
 
5 – Plataforma: contêineres, produtos siderúrgicos, grandes volumes, madeira,
peças de grandes dimensões.
PM - Convencional com piso de madeira
PE - Convencional com piso metálico
PD - Convencional com dispositivo para
contêineres
PC - Para contêineres
PR - Com estrado rebaixado
PG - Para serviço piggyback
PP - Com cabeceira (bulkhead)
PB - Para bobinas
PA - Com dois pavimentos para automóveis
PH - Com abertura telescópica
PQ - Outros tipos de vagão plataforma
 
6 – Tanque: cimento a granel, derivados de petróleo claros e líquidos não corrosivos
em geral.
TC - Convencional
TS - Com serpentinas para aquecimento
TP - Para produtos pulverulentos
TF - Para fertilizantes
TA - para ácidos e líquidos corrosivos
TG - para gás liqüefeito de petróleo
TQ - Outros tipos
 
7 - Especiais: produtos com características de transporte bem distintas das
anteriores:
ST - Torpedo (produtos siderúrgicos de alta temperatura)
SB - Basculante
SP - Plataforma para lingotes, placas de aço, etc.
SG - Gôndolas para sucata, escórias, etc.
SQ - Outros tipos
 
Veículo Leve sobre Trilhos
É uma espécie de trem ou comboio urbano e suburbano de
passageiros, cujo equipamento e infra-estrutura é tipicamente
mais "leve" que a usada nos sistemas de metrô ou de Ferrovias
de longo curso.
São alimentados por eletricidade, havendo, no entanto,
alguns a diesel.
Light Rail ou VLT ou Metrô Leve
VANTAGENS
 São mais baratos de construir que os sistemas de metrô ou trem suburbano.
 Permitem transportar um maior número de pessoas que qualquer autocarro.
 Produzem menos poluição e barulho, em muitos casos mais rápidos. Emitem 75% menos ruido
doque os automóveis.
 Em uma emergência são mais fáceis de evacuar do que o trem suburbano.
DESVANTAGENS
 É dependente do tráfego e isso ocasiona contratempos ao usuário.
 Por partilhar o espaço com restante tráfego faz com que a velocidade comercial seja mais baixa
que a do trem suburbano.
 
Monotrilho
Um monotrilho ou aerotrem é uma ferrovia constituída por um único trilho, em oposição às
ferrovias tradicionais que possuem dois trilhos paralelos.
Alemanha, monotrilho suspenso Japão, monotrilho sobre os trilhos (mais comum)
Parque Disney World (California-EUA) Kuala Lumpur, Malasia Las Vegas, EUA
Vantagens
 Menor espaço, tanto na horizontal como na vertical para operar.
 Menos ruidosos, pois usam rodas de borracha quando em contacto com o solo.
 São capazes de subir, descer e fazer curvas mais rapidamente que os trens convencionais.
 São mais seguros, já que não descarrilam e como são elevados, dificilmente entrarão em choque
com pessoas e trânsito.
Menor custo e mais fáceis de construir, quando comparados com os sistemas de Metrô.
Desvantagens
Os monotrilhos necessitam da sua própria “estrada”
 Ocupando menos espaço no chão do que os sistemas elevados convencionais, ocupam mais do
que os sistemas subterrâneos.
 Os desvios implicam que uma parte da linha fique suspensa no ar, num determinado espaço de
tempo. Ao contrário dos desvios convencionais, um comboio que circule nessa linha suspensa, pode
descarrilar, com o risco adicional de cair de uma altura de vários metros do chão.
 Numa emergência, os passageiros não podem sair imediatamente visto não existirem
plataformas para o poderem fazer; é necessário esperar que os bombeiros apaguem o fogo ou que
sejam recolhidos por um veículo de emergência. Se o comboio estiver a arder, os passageiros
poderão ter que tomar a desagradável decisão de se lançarem para o chão, de uma altura de vários
metros correndo o risco de partir alguns ossos, ou ficarem no comboio, podendo assim sufocarem;
os novos sistemas de monotrilhos, resolvem esta situação, criando plataformas a longo da linha.
 
 
COMBOIO DE ALTA VELOCIDADE
Comboio de alta velocidade ou trem de alta velocidade (ou trem-bala) é um
transporte público que circula em caminhos de ferro excedendo os 200 km/h.
Os comboios japoneses Shinkansen foram os precursores dos comboios de alta
velocidade.
França (TGV)
Possui a rede de ferrovias mais avançada da Europa. A rede de TGV iniciou o serviço em
1981 com a abertura da linha entre Paris e Lyon (LGV Sud-Est). A rede TGV espalhou-se
gradualmente para outras cidades, e para outros países como a Suíça, Bélgica, Países Baixos e
Reino Unido. A velocidade mais alta é a da linha Paris-Estrasburgo, com 320 km/h.
O TGV da classe Réseau, visto em Marselha na estação de St. Charles é o cavalo para
todo o serviço da rede de alta-velocidade francesa.
Alemanha
TRANSRAPID, um comboio de levitação magnética, alcança velocidades de até 550km/h. .
Na China, o Shangai Maglev Train, baseado na tecnologia maglev do Transrapid construído em
colaboração com a Alemanha ficou operacional desde Março de 2004.
 
Itália
O serviço é fornecido pelos comboios da Eurostar Italia (séries ETR 4xx, mais
conhecido como Pendolino e a série ETR 500).
ETR 500 Italiano - Pendolino
 
Portugal
Desde os finais da década de 1990 que o serviço Alfa Pendular da empresa Caminhos de 
Ferro Portugueses, circula com os comboios Pendolino, ligando o continente Português desde 
Braga no norte até ao Algarve no extremo sul do país a uma velocidade comercial de 220 km/h .
Um Alfa Pendular a sair da estação do Oriente em Lisboa
 
O trem é apelidado de Pato, devido ao design aerodinâmico dos carros que se 
assemelham a um bico de pato. O projeto bico reduz o ruído criado pela 
resistência do ar em altas velocidades. Velocidade máxima de 330 km/h.
Espanha - AVE série 102
 
Reino Unido
No Reino Unido, os comboios Eurostar, que circulam pelo túnel do Canal da Mancha entre o
Reino Unido, a França e a Bélgica, são versões substancialmente diferentes dos comboios TGV.
Estes comboios estão atualmente limitados a uma velocidade máxima de 200 km/h apesar
de terem sido projetados para circular mais rápidos.
Comboio a caminho do Eurotúnel com destino a Europa Continental.
 
China
A China inaugurou em 2009 uma linha de trem de alta velocidade mais rápida do
mundo, que une em 3 horas as cidades de Wuhan (centro) e Guangzhou (sul), com uma média
de 350 km/hora.
O CRH3 - Trem unidade elétrico, com velocidade máxima de 394.3 
km/h.
Em 2004 o comboio maglev, Transrapid de Xangai, foi inaugurado em parceria com a
Siemens da Alemanha, sendo capaz de uma velocidade operacional de 430km/h e uma
velocidade máxima de 501km/h, ligando Xangai ao Aeroporto Internacional de Pudong.
O Transrapid de Xangai circula graças à levitação magnética
 
Coreia
Os comboios coreanos de alta-velocidade KTX, tornaram-se operacionais em Abril de 2004.
A velocidade máxima do KTX, cuja tecnologia deriva diretamente do TGV francês, é de 300km/h.
O KTX usa comboios derivados do TGV francês.
 
Formosa (Taiwan)
O Taiwan High Speed Rail (THSR) é o sistema ferroviário da ilha Formosa. Circula a
aproximadamente 345km/h desde Taipé até Kaohsiung.
Adotando a tecnologia japonesa Shinkansen como núcleo do sistema, o Taiwan High Speed
Rail usa o Shinkansen da série 700T produzido por um consórcio de companhias japonesas, sendo
a mais notável a Kawasaki Heavy Industries.
Séries 700T - Shinkansen numa viagem de testes
 
Rússia
A linha entre São Petersburgo e Moscou está sendo modernizada para permitir que os ICE 
alemães, comprados pela Rússia, alcancem os 250km/h em 2008. A construção da linha iniciou-se 
em 2004 e espera-se que esteja terminada em 2008.
Trem bala Russo Sapsan
 
O Yüksek Hızlı Tren, YHT, entre Ancara e Istambul, uma viagem de 533 km é feito 
em cerca de 3:30 h e 4:40 h
Turquia
 
Chile
No Chile, diferentemente dos outros países da América Latina, se destaca o moderno serviço
de transporte de passageiros. O "Metrotren" vai de Santiago a Rancagua e San Fernando. O
"Terrasur", de Santiago a Chillán. Todos os serviços são realizados pela empresa chilena EFE. Os
trens, elétricos, chegam aos 140km/h.
Trem que transporta passageiros de Santiago a Chillán, da "Terrasur"-EFE.
 
Argentina
O Trem de Alta Velocidade
(TAVe) também chamado
de COBRA (Cordoba-Buenos
Aires-Rosario) é um projeto
anunciado em 26 de
abril de 2006 para construir
um Trem de alta velocidade que
interligue as cidades de Buenos
Aires, Rosário e Córdoba.
Após anunciar no fim
de 2008 que inciaria a obra em 6
meses , a empresa Alstom não
conseguiu financiamento do
banco francês que foi afetado
pela Crise Econômica mundial
de 2008 e resolve adiar por
tempo indeterminado o projeto
do TAVe.
 
É um projeto do governo federal a implantação de linhas de transporte ferroviario de
alta velocidade no país. Em 2007, o governo federal incluiu no Programa Nacional de
Desestatização (PND), a Estrada de Ferro 222, destinada à implantação do trem de alta
velocidade, ligando Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.
A partir de 2008 foram realizados estudos para instalação da linha em outras cidades do
país:
BRASIL (TAV)
1- TAV Rio-São Paulo
2 -TAV Brasília-Goiânia
3 -TAV Belo Horizonte-Curitiba
4 -TAV Campinas-Triângulo
Mineiro