GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS 6 à 10

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GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS
Aula 6 à 10
Aula 6
Impacto da TI nas variáveis estratégicas organizacionais
Feldens (2005) apresenta uma revisão da literatura sobre o assunto, além de propor um modelo de pesquisa para mensuração dos impactos da TI na gestão das cadeias.
Como resultado de sua pesquisa, o autor destaca a identificação de algumas variáveis impactadas pelo uso da TI na SCM, sendo elas:
Integração
é a extensão da conexão intra e entre as atividades da organização e de seus parceiros. Por meio da TI, as empresas conseguem simplificar seus processos decisórios, mantendo maior intercâmbio de informações entre os parceiros da cadeia e facilitando a integração das atividades de planejamento e controle da produção.
Processos de armazenagem, transporte e movimentação
O custo logístico total se divide em: custos de estoque e armazenamento; de transporte e movimentação; e de instalações (NOVAES, 2004). O emprego da TI nos processos pode reduzir os custos de armazenamento e de movimentação da cadeia pelo melhor planejamento destas atividades e pela diminuição de processos administrativos com conseqüente redução de papéis, pessoal e estoque.
Velocidade 
A TI proporciona a agilização dos processamentos de informações e eliminação de atividades redundantes, aumentando assim a velocidade dos processos da cadeia.
Competitividade
O uso da TI viabiliza iniciativas que resultam em ganhos de vantagem competitiva para a cadeia, como: agilidade, velocidade de resposta às novas demandas do mercado, aumento da flexibilidade, atendimento personalizado, maior satisfação do cliente e atuação em diferentes mercados.
Coordenação interorganizacional
Trata-se do planejamento de ações integradas entre as organizações, tais como a formação de alianças entre os componentes da cadeia. Através da TI, pode-se atingir um nível mais elevado de coordenação entre os membros da cadeia, facilitando a troca de informações e o planejamento colaborativo.
Mas como a Tecnologia da Informação está aplicada à Logística?
Em uma abordagem mais simples, a tecnologia da informação implica na harmonia dos processos logísticos entre vários departamentos empresariais, tanto na integração cliente/fornecedor, como no desenvolvimento de parcerias e terceirização de serviços, mas para isso é preciso a empresa ter um sistema integrado, pois os fornecedores e clientes podem acessar um só fluxo de informações, confiável, rápido e contínuo, em que as perdas e os custos são minimizados.
É possível, através do sistema integrado, atingir o balanceamento de todas as relações fornecedor/cliente da cadeia, pois cada elo só compra, manufatura e vende aquilo que os elos anteriores e posteriores necessitam. A consignação de produtos tornando-se modelo de mercado é outra grande característica dos sistemas logísticos, pois é com terminais dos supermercados se comunicando diretamente com os estoques das empresas que não será mais necessário manter estoques de produtos.
Pode-se dizer também que a Tecnologia da Informação está associada à Logística para melhorar o fluxo de informação dentro da organização, reduzir custos desnecessários, para obter um fluxo eficiente de bens no canal de distribuição, para eliminar estoques, pois atualmente é um aspecto negativo para empresas porque deixa capital parado e, dentre outros motivos, integrar fabricantes e varejistas no gerenciamento da cadeia produtiva.
Princípios básicos operacionais
Os sistemas de informação devem abranger alguns princípios básicos, tais como: disponibilidade, precisão, atualização em tempo hábil e flexibilidade. Esses princípios são definidos a seguir, segundo Bowersox (2001):
Disponibilidade
Por muitos anos, as informações costumavam ser documentadas em papel, o que conduzia a procedimentos de lenta transferência, baixa confiabilidade, assim como uma maior propensão a erros. Pode-se imaginar o baixo grau de satisfação do cliente, em virtude de operações de compra e venda limitadas pela velocidade dos procedimentos dependentes do fluxo de papéis. Nesse sentido, mais tarde, diante dos efeitos da mudança de paradigmas da produção, houve necessidade de disponibilizar as informações logísticas em tempo hábil, e de forma consistente. A própria natureza descentralizada das operações logísticas torna necessário o acesso imediato a informação em qualquer área geográfica. Informações como prazo, status do pedido e do estoque, devem ser disponíveis não só ao acesso interno da empresa, como também a clientes finais.
Precisão
As informações disponíveis pelos sistemas de informação numa base de dados centralizada precisam ser precisas, ou seja, apresentar conformidade com as novas informações que entram no sistema, tais como status atualizado e contagens físicas. A consistência entre o nível de estoque físico, e o estoque disponibilizado pelos sistemas de informação eliminam a necessidade de manter estoques de segurança, o que gera por decorrência, redução de custos de armazenagem.
Atualização em tempo hábil
O tempo de atualização pode ser definido como a diferença entre o momento que determinada atividade ocorre, e o tempo em que ela é disponibilizada no sistema de informação. A atualização de informações em tempo hábil proporciona um retorno rápido de informações a nível gerencial. Eventuais atrasos em tal atualização ocasionam inconsistência entre a demanda real e a registrada no sistema, o que muita vezes implica em perda de vendas, e aumento de estoque. A disposição de informações em tempo real já é possível hoje, graças à adoção de poderosas tecnologias de captura de dados em rádio-freqüência, tais como os códigos de barras e etiquetas eletrônicas.
Flexibilidade
Por fim, os sistemas de informação logísticos devem ser flexíveis o suficiente, de forma a promover a satisfação do cliente, e atender suas necessidades mais específicas. Assim por exemplo, em algumas aplicações, o cliente é capaz de realizar o acesso a informações restritas a determinada área geográfica. Os sistemas de informação oferecem uma ampla variedade de aplicações, pelo emprego de tecnologias abrangendo tanto a parte de software quanto de hardware, por meio dos quais, se pode gerenciar, controlar e medir as atividades logísticas. Enquanto o hardware abrange computadores, dispositivos periféricos de entrada e saída e meios de armazenagem de dados, o software inclui sistemas e programas aplicativos, empregados em operações transacionais, gerenciais, bem como na análise de decisão e planejamento estratégico. Essas tecnologias apresentaram uma grande evolução, sobretudo nas últimas décadas, produzindo impactos positivos sobre o planejamento, execução e controle logístico.
Tecnologia da Informação na cadeia de suprimentos na prática
A tecnologia da informação está sendo compreendida como envolvendo:
“todos os aspectos de computadores (hardware e software), sistemas de informação, telecomunicação e automação de escritórios.” (PALVIA, 1997)
A TI tem afetado a competição ao alterar a estrutura do setor, criar novos negócios e proporcionar vantagens competitivas. De acordo com Porter e Millar (1985), a TI permeia toda a cadeia de valor e também o sistema de valor, impactando processos, estruturas e até mesmo produtos.
Esses autores defendem que a TI é empregada diferentemente de outros recursos já que possibilita um aumento de velocidade de transmissão e de capacidade de dados e simultaneamente reduz custos.
Os principais problemas enfrentados pelas cadeias de suprimento e que são foco na implantação de tecnologia são:
 Níveis de inventário inadequados.
 Ordens de entrega e recebimento não cumpridas.
 Problemas na transmissão de informações.
Algumas aplicações da Tecnologia da Informação:
Através do uso combinado dessas tecnologias, é possível executar um gerenciamento eficiente e integrado de toda a cadeia de suprimentos.
Segundo Bowersox (2001), o desempenho logístico pode ser significativamente elevado, ao se combinar as tecnologias de informação, com os mais modernos meios de comunicação, já hoje amplamente disseminados e cadavez mais rápidos.
Código de barras:
O código de barras é uma tecnologia que vem sendo empregado para melhorar a precisão da informação e a velocidade de transmissão dos dados.
A utilização se dá ao longo de todo o processo de negócios (BULZONI e FEE, 1994). A tecnologia veio se tornando cada vez mais visível durante as últimas décadas, graças ao amplo uso na gestão de inventários e depósitos, em supermercados e outras operações principalmente do setor varejista (TIETZ, 1992).
Coletores de dados:
Dispositivos de leitura de dados automática, seja através de tecnologias de código de barras ou de radio freqüência, para leitura de Smart Labels. Facilitam operações de contagens de mercadorias e controle de rastreabilidade.
Intercâmbio Eletrônico de Dados – EDI:
É a movimentação eletrônica de documentos-padrão de negócios especialmente formatados como:
• pedidos, faturas e confirmações, trocados entre parceiros de negócios (Turban et al., 2004).
Esse sistema automatiza o processo de compras, dá suporte ao reabastecimento de estoque automático e próxima à relação entre compradores e os fornecedores. Por ter sido originalmente baseado em uma rede provada, o EDI exigiu grande desembolso de capital para ser implementado, e a adição de cada novo fornecedor custava caro (KALAKOTA e ROBINSON, 2002).
Mais recentemente o Internet tem sido substituída como meio de intercâmbio de informações do EDI, que muda de nome passando a se chamar WebEDI. Essa mudança reduz os investimentos necessários para a utilização e torna o EDI acessível às empresas de menor porte.
Tecnologia que pode ser baseada em transmissão via satélite ou através de telefonia celular muito utilizada em vagões de trem e caminhões para possibilitar o acompanhamento do posicionamento destes. Os dados gerados por esse sistema de rastreamento alimentam sistemas como o TMS e WMS.
Sistema de estoque gerenciado para vendedor – VMI
Sistema para comunicar aos fornecedores os níveis de estoque ou de demanda de mercadorias, baseados em dispositivos de leitura de níveis de estoque, de fluxos de consumo ou de transações de vendas (POS ou SCANNER). Tais sistemas hoje já possuem comunicações eletrônicas diretamente com sites especializados ou com próprios sites dos fornecedores.
Geo-positioning systems – GPS
Dispositivos que identificam posição de qualquer veículo/pessoa através do uso dos conceitos de latitude e longitude geográfica, em conjunto com mapas digitalizados. São aplicados para controle de desempenho e segurança de transportes.
Identificação por rádio frequência – RFID
A tecnologia RFID utiliza uma série de equipamentos como smart cards, etiquetas inteligentes e transponders para possibilitar o rastreamento de produtos através de rádio freqüência. Assim como o sistema de código de barras, a tecnologia RFID é uma ferramenta de suporte que automatiza processos e melhora a gestão das operações eliminando falhas humanas. Ao mesmo tempo, da poder aos tomadores de decisão disponibilizando informações essenciais sobre o status dos produtos.
Sistemas integrados de gestão – ERP
O sistema integrado de gestão é um sistema centralizado capaz de integrar todos os departamentos e funções das empresas em um sistema unificado de informação, com capacidade de atender a todas as necessidades da organização. Gable (1998) define os sistemas ERP como os pacotesde software que buscam integrar o amplo espectro de processos e funções de modo a apresentar uma visão holística de um negócio a partir de uma único sistema de informação com uma única arquitetura de informação. Já Rosenman (1999) define o sistema ERP como um software aplicativo que inclui soluções integradas de negócio para os principais processos (por exemplo, planejamento e controle da produção, gestão de inventario) e as principais funções administrativas (por exemplo, contabilidade, e gestão de recursos humanos) de uma empresa. Os sistemas ERP melhoraram o fluxo de informações através das cadeias de suprimentos em tal grau que se tornaram um padrão de operação.
Sistema de gestão de relacionamento com clientes - CRM
O sistema de gestão de relacionamento com clientes é uma ferramenta inteligente de gestão capaz de unificar as informações sobre os clientes criando uma visão única centralizando as interações com estes e antecipando às necessidades dos clientes (KALAKOTA e ROBINSON, 2002). Os sistemas de CRM já receberam inúmeras definições (RIGBY et al., 2002), porém existem elementos comuns a todas as definições incluindo aí o fato de serem tecnologias para possibilitar que clientes individualmente possam ter um dialogo que permita que as empresas customizem seus rodutos e serviços de modo a atrair, desenvolver e reter consumidores.
Questão 1: Através do uso combinado dessas tecnologias, é possível executar um gerenciamento eficiente e integrado de toda a cadeia de suprimentos. Qual das descrições abaixo está relacionada so EDI (Eletronic Data Interchange)?
c) É a movimentação eletrônica de documentos-padrão de negócios especialmente formatados , como pedidos, faturas e confirmações, trocados entre parceiros de negócios.
Questão 2: A aplicação da Tecnologia da Informação nas atividades logísticas tem proporcionado um aumento considerável no desempenho da cadeia de suprimentos. Qual das descrições abaixo está relacionada aos sistemas de gestão.
É um sistema centralizado capaz de integrar todos os departamentos e funções das empresas em um sistema unificado de informação, com capacidade de atender a todas as necessidades da organização.
Aula 7
O Papel dos Estoques
A administração de estoques é de importância significativa na maioria das empresas, tanto em função do próprio valor dos itens mantidos em estoque, associação direta com o ciclo operacional da empresa. Da mesma forma como as contas a receber, os níveis de estoque também dependem em grande parte do nível de vendas, com uma diferença: enquanto os valores a receber surgem após a realização das vendas, os estoques precisam ser adquiridos antes das realizações das vendas.
Essa é uma diferença crítica e a necessidade de prever as vendas antes de se estabelecer os níveis desejados de estoques torna sua administração uma tarefa difícil.
Deve ser observado também que os erros na fixação dos níveis de estoque podem levar à perda das vendas (caso tenham sido subestimados) ou a custos de estocagem excessivos (caso tenham sido superestimados), residindo, portanto, na correta determinação dos níveis de estoques, a importância da sua administração. Seu objetivo é garantir que os estoques necessários estejam disponíveis quando necessários para manutenção do ritmo de produção, ao mesmo tempo em que os custos de encomenda e manutenção de estoques sejam minimizados.
O estoque tem uma participação crucial na capacidade da cadeia de suprimento em apoiar a estratégia competitiva da empresa. Se essa estratégia exige um alto nível de atendimento, a empresa pode usar o estoque para alcança-la, disponibilizando grandes quantidades de estoques próximas ao cliente.
Contrariamente, a empresa também pode usar o estoque para se tornar mais eficiente, reduzindo-o e consequentemente diminuindo seus custos. A escolha implícita sobre o estoque está entre o nível de serviço, resultante da manutenção de maiores estoques, e a eficiência resultante de estoques menores.
Atenção
A gestão de estoques é uma atividade integrada com o gerenciamento da cadeia de suprimentos.
Tipos de Estoques
Os estoques são divididos em categorias, sendo estas vinculadas ao fluxo de material e à forma em que será encontrado.
Os estoques, para Bertaglia (2003), dividem-se em:
Custos dos Estoques
Os estoques incorrem em custos, oneram o capital, ocupam espaço e necessitam de gerenciamento tanto na entrada como na saída. Eles podem tornar-se obsoletos e ultrapassados, causando prejuízos para o empreendimento. Neste sentido, é necessário levar em consideração o custo de manutenção dos estoques, que são componentes importantes do custo das operações logísticas.
Gestão dos Estoques
A gestão dos estoquesconstitui uma série de ações que permitem ao administrador verificar se os estoques estão sendo bem utilizados, bem localizados em relação aos setores que deles se utilizam, bem manuseados e bem controlados.
Existem vários indicadores de produtividade na análise e controle dos estoques, sendo os mais usuais exemplificados a seguir.
Saiba Mais
Inventário físico – consiste na contagem física dos itens em estoque periodicamente. O inventário não deve ser efetuado em excesso, qualquer custo pode ser reduzido se bem gerenciado.
CT = Custos diretamente proporcionais + Custos inversamente proporcionais + custos independentes.
Nível de serviço ou nível de atendimento – indica qual o nível de atendimento, ou seja, quão eficaz foi o estoque para atender às solicitações dos clientes.
No almoxarifado de uma empresa, durante um período de 6 meses, foram apresentadas 3.100 requisições de materiais, com um número médio de 1,45 item por requisição. Foram entregues 4.400 itens, exatamente como solicitado. Qual o nível de atendimento do almoxarifado?
Cobertura de estoques – indica o número de unidades de tempo; por exemplo, dias que o estoque médio será suficiente para cobrir a demanda média:
Calcule a cobertura com base nos dados do exemplo anterior (tabelas).
Giro de estoques – mede quantas vezes, por unidade de tempo, o estoque se renovou ou girou:
De janeiro a junho, o estoque de uma empresa apresentou a seguinte movimentação em reais. Veja os exemplos a seguir.
Tabela 1
 
Tabela 2
Análise de estoques pelo método ABC
Analisar em profundidade milhares de itens no estoque é uma tarefa extremamente difícil e, na maioria das vezes, desnecessária. É conveniente que os itens mais importantes, segundo algum critério, tenham prioridade sobre os menos importantes. Assim, economizam-se tempo e recursos.
A análise ABC classifica as mercadorias através de alguma medida de desempenho para determinar quais itens não devem faltar no estoque, quais itens podem ficar em falta no estoque, ocasionalmente, e quais devem ser excluídos da seleção de estoque.
A análise ABC utiliza o princípio geral de 80-20 que implica que 80% do valor dos estoques ou vendas são provenientes de 20% dos itens em estoque ou vendidos.
Clique em cada um dos itens abaixo e veja como ocorre a sequência do processo de construção da curva ABC.
1 - Lista dos códigos dos produtos ou materiais com as unidades consumidas no período com os respectivos custos unitários.
2 - Tabela com a apuração do curso total por item (consumo unitário X custo unitário).
3 - Tabela com o custo total por item.
4 - Tabela com a colocação dos itens em ordem crescente. Cálculo do percentual de participação por item. Acumulação do percentual calculado item a item.
5 - Curva ABC.
A Tecnologia da Informação na Gestão de Estoques
O desempenho e a eficácia dos estoques podem ser aumentados substancialmente e a incerteza reduzida, integrando-se às necessidades de informação (previsões, pedidos, planos de marketing, composição de estoque e posição da expedição), para toda a empresa e os participantes da cadeia de distribuição.
A informação é um fator importante para melhorar a competitividade da logística. É tecnologia-chave para aperfeiçoar o planejamento, as operações e a avaliação de desempenho.
Os chamados PRRs (Programas de Resposta Rápida) surgiram com o objetivo de reduzir custos de produção e distribuição, bem como para intermediar o relacionamento entre empresas, seus fornecedores e clientes, através do compartilhamento de informações.
Podemos citar alguns exemplos, como EDI e VMI já apresentados na aula anterior.
ECR (Eficiente Consumer Response) – o sistema seria uma estratégia de negócios entre fabricantes do setor de alimentos e supermercadistas, a fim de atender às crescentes necessidades dos consumidores finais ao menor custo possível.
Técnicas de Gestão de Estoques
Segundo Ballou (1995, 217), existem várias formas de controlar a quantidade em inventário de modo a atender os requisitos de nível de serviço e ao mesmo tempo minimizar o custo de manutenção do estoque. Anos de pesquisas e aplicações geraram centenas de conceitos e métodos para administrar estoques. Veja, a seguir, algumas dessas técnicas.
 
 
Planejamento e Gestão de Materiais
A partir da globalização dos mercados, do aumento da concorrência, da necessidade de maior diversificação de produtos e melhoria constante em eficiência operacional, a gestão de demanda passou a ser assunto central na gestão de operações.
Segue uma breve revisão de alguns conceitos relacionados à gestão de demanda em operações industriais, em ambientes que requerem alta flexibilidade, alta diversidade e baixos custos, abordando os seguinte tópicos e suas correlações:
 
GABARITO
Toda empresa do setor privado tem como principal objetivo o crescimento de seu patrimônio, criar valor e atribuí-los aos acionistas, fornecedores e clientes de uma forma geral. A redução dos estoques oferece melhores condições de desempenho.
Um dos principais resultados da CBD na centralização da gestão de estoque foi a agilidade alcançada pela substituição de processos manuais por eletrônicos, seguida da consequente eliminação de erros e burocracia na operação.
A empresa utiliza os modelos mais avançados de gestão de estoques, levando em conta a utilização de softwares e programas tecnológicos complementares como EDI e ECR. Como a CBD é uma das empresas líderes, em gestão de estoque de mundo, pode-se afirmar que não existe um único modelo que atenda todas as suas necessidades, e sim a conjunção de vários modelos, dentro de uma visão do todo.
Com a introdução de modelos atuais de gestão e novas tecnologias, houve redução de tempo na emissão de pedidos, na conferência de notas fiscais, assim como nos processos físicos operacionais de recepção e armazenagem. Como a centralização proporciona maior controle da cadeia de suprimentos, os benefícios obtidos foram: redução dos níveis de estoques, aumento da presença desses produtos nas lojas, devido á melhor gestão de estoque; maior controle de qualidade; redução de quebras e um significativo descongestionamento da área de recepções das lojas, devido à capacidade de concentrar cargas e eliminar pequenas entregas.
Aula 8
Uma questão básica do gerenciamento logístico é como estruturar sistemas de distribuição capazes de atender de forma econômica os mercados geograficamente distantes das fontes de produção, oferecendo níveis de serviço cada vez mais altos em termos de disponibilidade de estoque e tempo de atendimento. Neste contexto, a atenção se volta para as instalações de armazenagem e como elas podem contribuir para atender de forma eficiente as metas estabelecidas de nível de serviço.
Centro de Distribuição
De acordo com a Associação Brasileira de Logística (Aslog), o Centro de Distribuição (CD) é um armazém que tem por objetivo realizar a gestão dos estoques de mercadorias na distribuição física. Em geral, este armazém recebe cargas consolidadas de diversos fornecedores. Estas cargas são então fracionadas com intuito de consolidar os produtos em quantidade e variedade corretas, para depois serem encaminhadas aos pontos de venda, ou em alguns casos aos clientes finais.
Sistemas sequenciais ou escalonados
Na estrutura escalonada ou indireta, a empresa possui um ou mais armazéns centrais e um conjunto de centros de distribuição avançados, próximos aos clientes.
Atenção
Percebe-se que os centros de distribuição avançados destinam-se a produtos com elevado giro de estoque, baixa amplitude de vendas, alta perecibilidade, demanda empurrada e com baixo grau de obsolência, justificando a localização de estoques próximos aos clientes, ou seja, uma estrutura descentralizada de distribuição.
Sistemas diretos ou estruturas diretas
Já nas estruturas diretas, a empresa possui um ou mais armazéns centrais, nos quais os produtos são expedidos diretamente para os clientes.
As instalações intermediárias típicas de um sistema de distribuição direta ou centralizado, destinam-se a produtos com um menor giro de estoque,maior sazonalidade, alta amplitude de vendas, maior risco de obsolência, ou seja, que envolvem um maior risco quanto à previsão de sua demanda, justificando-se, portanto, a prática de postergar ao máximo o envio dos produtos.
Os sistemas de distribuição diretos podem também utilizar instalações intermediárias, não para manter estoque, mas para permitir um rápido fluxo de produtos, aliado a baixos custos de transporte. São os sistemas denominados: transit point, cross docking e merge in transit.
Transit Point
Cross docking
Merge in transit
Sistemas flexíveis
Os denominados sistemas flexíveis são os que combinam as vantagens da estrutura escalonada com as do sistema direto. Nestes sistemas, materiais ou produtos de grande saída permanecem em depósitos avançados, enquanto que outros itens de maior risco, ou de maior valor, podem ser armazenados em um local central para serem distribuídos diretamente aos consumidores.
Cross Docking
As instalações que operam com o cross docking recebem carretas completas de diversos fornecedores e realizam, dentro das instalações, o processo de separação de pedidos através da movimentação e combinação das cargas (ou não), transferindo-as da área de recebimento para a área de expedição, sem colocar em estoques. As carretas partem então, com a carga completa formada pela combinação de diversos fornecedores, principalmente para lojas de rede.
Sistemas Diretos - Transit Point
É um Centro de Distribuição localizado de forma a atender a uma determinada área de mercado, distante dos armazéns centrais, e opera como uma instalação de passagem, recebendo cargas consolidadas e as separando para entregas locais, sem formar estoques. É um sistema muito usado por empresas transportadoras. Os produtos recebidos já têm os destinos definidos, ou seja, já estão previamente destinados aos clientes e podem ser imediatamente expedidos para entrega local.
Atualmente, com o aumento da competitividade, diversas empresas, em segmentos bastante diferentes, vêm fazendo uso dos CD’s, pois esses Centros passaram a ser considerados estratégicos para as empresas, por dois motivos:
1. Porque através da utilização de CDs, é possível atender mais rápido ao cliente, garantindo sua fidelidade e melhorando o nível do serviço.
2. Porque empresas que desejam ter cobertura nacional, em países como o Brasil, precisam de pontos de apoio estrategicamente localizados, para assegurar a eficácia na entrega dos produtos.
Comentário
Outro fato importante com relação aos CDs é que nos últimos anos, com a consolidação dos operadores logísticos no cenário nacional, os CDs saíram do papel secundário que tinham até então e passaram a fazer parte da estratégia logística das empresas nacionais (Almeida, 2004), visto os inúmeros benefícios de se ter CDs compartilhados.
Segundo Lima (2002), os armazéns de produtos acabados, antes gerenciados pelas próprias indústrias, deram lugar aos CD’s, visto que eles têm como principal desafio atender corretamente à crescente demanda de pedidos. Esta demanda vem aumentando devido à maior variedade de produtos e à necessidade de melhor atendimento ao cliente.
É possível observar também um aumento na frequência de atendimento, pois o número de entregas diretas ao consumidor vem crescendo muito, com a utilização cada vez maior da Internet e das vendas por catálogo e pelo telemarketing. Como resposta, os responsáveis pelos CD’s vêm investindo em tecnologias que permitem reduzir o tempo de atendimento ao cliente e simultaneamente aumentar a sua produtividade.
Os CD’s transformaram-se em pólos geradores de carga, portanto devem ficar em área de fácil acesso e com infraestrutura adequada ao tipo de operação a ser executada. Desta forma, sua localização é de extrema importância, tanto para a velocidade da operação como para a qualidade do serviço prestado e a infraestrutura deverá estar associada diretamente com as necessidades específicas dos tipos de produtos envolvidos.
Segundo observa Lacerda (2000), além da melhora no atendimento, os CD’s permitem uma redução no custo de transporte, já que operam muitas vezes como consolidadores de carga. Isto significa que um CD, utilizado por diversos fornecedores, permite que estes realizem as transferências entre suas fábricas e o CD com cargas consolidadas, da mesma forma que as cargas para os clientes finais também poderão consolidar pedidos de diversos fornecedores, com isso reduzindo o custo total de transporte. Para os clientes, por outro lado, além do custo de transporte ser reduzido, ainda existe a economia de tempo de operação, gerado em função do recebimento de um único carregamento com todos os produtos necessários, ao invés de receber carregamentos separados de cada fornecedor.
Segundo Moura (2002), os CD's podem ofertar, além dos serviços de armazenagem, serviços que agreguem valor aos produtos, como etiquetagem, embalagem ou reembalagem, entre outros. Para Bowersox & Closs (2001), esta é uma das vantagens em se utilizar um CD no sistema logístico. O CD tem um papel fundamental na cadeia logística. Quando operado de forma eficiente, permite o gerenciamento eficaz do fluxo de mercadorias e informações, e como consequência há uma melhoria no nível de atendimento ao cliente e reduções de custo.
O CD está relacionado, portanto, com diversas áreas da empresa: marketing, vendas, financeira, entre outras. Cada área interage com o CD de acordo com seus objetivos. Marketing e vendas estão interessados no pronto atendimento ao cliente, para não ter nenhuma venda perdida, já a área financeira deseja que o estoque seja o menor possível, pois estoque é sinônimo de dinheiro parado, que poderia estar gerando lucro para a empresa, se estivesse aplicado no mercado financeiro. As diversas áreas da empresa possuem objetivos diferentes com relação ao CD, e cabe à empresa definir a melhor estratégia de acordo com seus objetivos e missões.
Saiba mais
Cada vez mais engajados em atender melhor ao cliente através da melhoria da relação custo-benefício, os empresários vêm buscando alternativas para armazenar seus produtos de forma mais eficiente e barata. Segundo Lacerda (2000), para não manter estoque e permitir um rápido fluxo de produtos a baixos custos de transporte, é possível utilizar instalações intermediárias entre as unidades produtoras e os clientes finais, também conhecidos como sistemas Transit Point, Cross Docking, e Merge in Transit.
Bowersox & Closs (2001) acrescentam ainda a operação de Break Bulk. Segundo Lacerda (2000), as instalações do tipo Transit Point diferem-se dos CD's por não apresentarem estoque e os produtos que recebem já possuírem destinos certos, não havendo a necessidade de espera por um pedido. Estão localizados para atender a uma determinada área geográfica, distante dos armazéns centrais, ou de difícil acesso, operando como local de passagem. Sua operação consiste em receber carregamentos consolidados, separá-los e carregá-los em veículos menores para as entregas locais a clientes individuais. (Pires, 2004).
Segundo Bowersox & Closs (2001), a modalidade é extremamente utilizada por cadeias varejistas, com o intuito de repor os estoques de alta rotação. O sucesso da operação no Cross Docking é associado muitas vezes à capacidade de planejamento e seu cumprimento. Isso permite que a passagem do estoque seja a mais rápida possível. Quando isto não ocorre, é necessário ter espaço para movimentação e estocagem de produtos, fugindo assim do conceito básico do Cross Docking.
A operação do Merge in Transit pode ser considerada uma extensão do Cross Docking, associado a técnicas como o just in time. Seu objetivo é montar produtos ao longo da cadeia de distribuição. Isto se torna necessário com o advento da globalização, em que cada vez mais produtos possuem suas peças fundamentais produzidas em diversos países. Exemplo clássico são os computadores, que podem ser montados já no momento de entregar ao cliente. Vale ressaltar que, assim como o Transit Point e o Cross Docking , a operação Merge in Transit não consiste em ter estoquesintermediários. (Lacerda, 2000) Por fim, na operação Break Bulk, as quantidades são recebidas de vários fabricantes que enviam suas cargas consolidadas, para atender a diversos clientes.
As principais atividades em um CD, segundo a Aslog, englobam: recebimento, movimentação, armazenagem, seleção de pedido, expedição e, em alguns casos, agregação de valor intrínseco, como a colocação de embalagens e de rótulos e a preparação de kits comerciais.
Um processo de recebimento de produtos inicia-se quando um veículo entra no CD, aproxima-se e estaciona na doca. Após estacionar o veículo, retiram-se os produtos para iniciar a contagem e conferência física do material. Em alguns CDs, poderá haver equipamentos para nivelar o caminhão com a plataforma, com isso evitam-se eventuais acidentes durante a movimentação de mercadorias. (Moura, 1997).
 Segundo Ballou (1993), a embalagem contribui para uma melhor movimentação, desde que exista uma padronização e que ela seja suficientemente forte para aguentar mais de uma movimentação.
Como citado anteriormente, uma das formas de padronizar a embalagem é a paletização, já que possibilita movimentar maiores quantidades de produtos.
Entretanto, deve-se observar a correta distribuição do peso e o correto posicionamento do centro de gravidade, para evitar possíveis acidentes com a empilhadeira em virtude do transporte, principalmente quanto à movimentação.
Outra maneira de se padronizar e de se usar as embalagens é através da utilização de contêineres, que são equipamentos nos quais são colocadas as embalagens secundárias ou produtos soltos durante a armazenagem e o transporte. Suas principais vantagens são: aumento geral da eficiência de movimentação de materiais, redução de avarias durante o transporte, redução de furtos e maior proteção contra fatores ambientais. Porém, como principal desvantagem existe a necessidade de equipamentos específicos de movimentação, pois sem estes fica impossível movimentar um contêiner. (Bowersox & Closs 2001)
Antes de passar para a próxima etapa, realize os exercícios de autocorreção desta aula. Lembre-se de que sua freqüência está associada à realização desses exercícios.
Atividade
A estratégia competitiva de uma empresa exerce um forte impacto nas decisões sobre localização de centros de distribuição. As empresas que priorizam custos tenderão a procurar a localização mais barata para as suas instalações considerando os custos totais. As empresas que priorizam atendimento tenderão a colocar suas instalações mais perto do mercado para que a empresa reaja mais rapidamente às necessidades do mercado.
GABARITO
As cadeias de lojas de produtos de alto consumo têm como objetivo oferecer fácil acesso aos clientes como parte da estratégia competitiva, com preços atrativos. Devem ter um custo baixo de distribuição.  Assim, as cadeias de lojas possuem muitas lojas que cobrem uma região, como os supermercados. Também, são produtos de alto giro.
Aula 9
O papel da embalagem
A embalagem se tornou item fundamental da vida de qualquer pessoa e principalmente das atividades de qualquer empresa. O desenvolvimento da embalagem acompanhou o desenvolvimento humano, da necessidade inicial do homem de armazenar água e alimentos em algum recipiente, visando à sobrevivência própria, até o início das atividades comerciais, e à disseminação do uso das embalagens. Hoje estão presentes em todos os produtos, com formas e funções variadas, sempre com a evolução das tecnologias utilizadas, que as tornam cada vez mais eficientes e estratégicas.
Para a Logística, a embalagem é item de fundamental importância, possui relacionamento em todas as áreas, e é essencial para atingir o objetivo logístico de disponibilizar as mercadorias no tempo certo, nas condições adequadas ao menor custo possível, principalmente na distribuição internacional. Para se ter uma ideia da representatividade da embalagem na economia, segundo Moura e Banzato (2000), os gastos com embalagem representam aproximadamente 2% do PNB. E o Brasil perde entre 10% e 15% da sua receita de exportação por causa de embalagens deficientes.
Dependendo do foco em que está sendo analisado, o conceito de embalagem pode variar. Para um profissional da área de distribuição, por exemplo, a embalagem pode ser classificada como uma forma de proteger o produto durante sua movimentação. Enquanto que para um profissional de marketing a embalagem é muito mais uma forma de apresentar o produto, visando atrair os clientes e aumentar as vendas, do que uma forma de protegê-lo.
Neste conceito, os autores tentam abranger tudo que envolve a concepção da embalagem: arte, técnicas e ciências, bem como suas funções:
A de proteção da mercadoria, durante as atividades de Logística,
A de exposição ao consumidor, como meio de aumentar as vendas.
Sem deixar de considerar os custos envolvidos na produção e no transporte de mercadorias.
Atenção
A embalagem tem interação com todas as funções da Logística, armazenamento, manuseio, movimentação de materiais e transporte. Desta interação, pode-se conseguir redução de custos, de tempo na entrega final do produto, redução de perdas e aumento do nível de serviço ao cliente.
Na movimentação de materiais, dentro dos armazéns, nas operações de carga e descarga de veículos, assim como no transporte, a embalagem tende a sofrer fortes impactos, que podem causar danos, tanto à embalagem, quanto ao produto que ela contém. As consequências da falta de planejamento podem ser percebidos, seja pelo alto número de perdas e/ou adaptação dos equipamentos de transporte, seja pelo aumento do custo decorrente dessas perdas e impossibilidade de padronização dos métodos e equipamentos de movimentação, que acabam por aumentar a necessidade de mão de obra e reduzir a eficiência.
Neste sentido, Moura & Banzato (2000) citam alguns pontos a serem analisados: até que ponto a embalagem para matéria-prima e para produtos acabados facilita as operações de recebimento, descarga, inspeção e movimentação.
Até que ponto as unidades de movimentação como caixa, paletes e contenedores facilitam a estocagem, e até que ponto a embalagem facilita o descarte e a reciclagem?
A embalagem proporciona a proteção necessária ao produto durante o processo de armazenagem, assegurando sua integridade e poder proporcionar melhor utilização do espaço nos armazéns e facilitar a identificação e separação dos produtos, evitando retrabalho com correções.
Classificação das embalagens
Quanto à classificação, a mais referenciada é a que classifica de acordo com as funções em:
Primária
É a embalagem que está em contato com o produto que está contido nela. Exemplo: vidro de pepino, caixa de leite, lata de leite condensado e caixa de sabão em pó.
Secundária
Secundária: é aquela que protege as embalagens primárias e facilita o manuseio e acomodação nas prateleiras. Exemplo: o fundo de papelão, com unidades de caixa de leite envolvidas em um plástico. É geralmente a unidade de venda no varejo.
Terciária
É a que acomoda as embalagens secundárias, facilitando a armazenagem e a movimentação nos depósitos e nos CD’s. Exemplos caixas de madeira ou de papelão.
Quartenária
Acomoda as embalagens terciárias para facilitar o empilhamento e a movimentação com equipamentos adequados. Exemplos: paletes.
Embalagem de Quinto Nível
É a embalagem “conteineirizada”, ou embalagens especiais para envio a longa distância.
 Planejamento da embalagem
A interação da embalagem com as operações logísticas deve iniciar-se no planejamento da embalagem, pois nesta etapa são definidos aspectos fundamentais, que irão influenciar todo o processo, como: dimensões, tipo de material, design, custo e padronização das embalagens. Estes aspectos são fundamentais para o planejamento e eficiência no armazenamento e transporte dos produtos. Caso a embalagem não seja planejada de acordo com os recursos existentes, será necessário adequar todos os recursos à embalagem.
Há um conflito no planejamento da embalagem, por interferir em diversas áreas da empresa e ter grande representatividadenos custos. Neste sentido, Moura e Banzato (2000) estabelecem cinco critérios básicos para desenvolver uma embalagem: função, proteção, aparência, custo e disponibilidade. Têm-se prioridades diferentes de acordo com o tipo de produto que será acondicionado e o tipo de embalagem, se para consumo ou industrial (transporte).
Entretanto, para ambas é essencial que se verifiquem, nesta etapa do planejamento, quais serão as condições de manuseio, armazenagem e de transporte a que serão submetidas.
Atenção
A falta de planejamento ou um planejamento deficiente podem levar à ocorrência de graves problemas, desde o aumento do custo por um superdimensionamento da embalagem, que torna o transporte e a armazenagem mais caros, até a deterioração da embalagem e/ou produto.
Padronização das embalagens
A padronização das embalagens geralmente ocorre nas embalagens secundárias e terciárias, que protegem e acondicionam as embalagens primárias.
Segundo Moura & Banzato (2001), ao se falar em padronização de embalagens, na maioria das vezes refere-se à padronização das dimensões, e não do material. Isto porque são estas as características que influenciam mais a capacidade do equipamento de movimentação, e não o tipo de material utilizado na fabricação.
A redução da variabilidade de embalagens facilita o armazenamento, o manuseio e a movimentação dos materiais, reduzindo o tempo de realização destas tarefas, por proporcionar uma padronização destes métodos, dos equipamentos de movimentação e de armazenamento. Além da redução do tempo, outra vantagem da padronização é a redução de custos.
Atividade
A embalagem afeta tanto a eficiência como a eficácia das operações logísticas. A embalagem para o consumidor dá ênfase à conveniência, ao apelo de mercado, enfim ao Marketing. A embalagem para uso na Logística visa à produtividade dos sistemas logísticos com o menor custo possível.
Por que a embalagem afeta tanto a eficiência e a eficácia das operações logísticas?
GABARITO
A eficiência e a facilidade de manuseio de materiais são influenciadas pelas características das embalagens, principalmente pelo seu grau de padronização e unitização das cargas. O papel da comunicação nas embalagens é permitir a identificação dos conteúdos, além de rastrear e proporcionar informações sobre o manuseio. A embalagem logística contribui substancialmente no deslocamento rápido dos produtos, através da padronização de acessórios e equipamentos utilizados em seu trajeto.   Além disso, contribui no tocante à proteção contra avarias.
Aula 10
O papel dos transportes
O transporte é uma das principais funções logísticas. Além de representar a maior parcela dos custos logísticos na maioria das organizações, tem papel fundamental no desempenho de diversas dimensões do Serviço ao Cliente.
Do ponto de vista de custos, representa, em média, cerca de 60% das despesas logísticas, o que em alguns casos pode significar duas ou três vezes o lucro de uma companhia, como é o caso, por exemplo, do setor de distribuição de combustíveis.
As principais funções do transporte na Logística estão ligadas basicamente às dimensões de tempo e utilidade de lugar.
Desde os primórdios, o transporte de mercadorias tem sido utilizado para disponibilizar produtos onde existe demanda potencial, dentro do prazo adequado às necessidades do comprador. Mesmo com o avanço de tecnologias que permitem a troca de informações em tempo real, o transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo e ao menor custo possível.
O ponto central desta análise é a relação entre políticas de transporte e de estoque?
Sim, o ponto central desta análise é a relação entre políticas de transporte e de estoque. Dentro de uma visão não integrada, o gestor de estoques possui comumente o objetivo de minimizar os custos com estoque sem analisar todos os custos logísticos. Este tipo de procedimento impacta, de forma negativa, outras funções logísticas, como, por exemplo, a produção que passa a necessitar de uma maior flexibilidade e uma gestão de transporte caracterizada pelo transporte mais fracionado, aumentando uma forma geral o custo unitário de transporte.
ATENÇÃO
É importante deixar claro que esta política pode ser a mais adequada em situações em que se utilizam estratégias baseadas no tempo, como JIT, ECR, QR. Estas estratégias visam reduzir o estoque a partir de uma visão integrada da Logística, exigindo da função transporte a rapidez e a consistência necessária para atender aos tamanhos de lote e aos prazos de entrega. Além disso, em muitos casos a entrega deve ser realizada em uma janela de tempo que pode ser de um turno ou até de uma hora.
Outra questão importante ligada a esta análise está associada à escolha de modais. Dependendo do modal escolhido, o transit time poderá variar em dias. Por exemplo, um transporte típico de Sáo Paulo para Recife pelo modal rodoviário demora em torno de 5 dias, enquanto o ferroviário pode ser realizado em cerca de 18 dias. A escolha dependerá evidentemente do nível de serviço desejado pelo cliente, e dos custos associados a cada opção. O custo total desta operação deve contemplar todos os custos referentes a um transporte porta a porta, mais os custos do estoque, incluindo o estoque em trânsito. Para produtos de maior valor agregado, pode ser interessante o uso de modais mais caros e de maior velocidade.
O Serviço ao Cliente é um componente fundamental da Logística Integrada. Todas as funções logísticas vistas contribuem para o nível de serviço que uma empresa presta aos seus clientes. O impacto do transporte no Serviço ao Cliente é um dos mais significativos, e as principais exigências do mercado geralmente estão ligadas à pontualidade do serviço, à capacidade de prover um serviço porta a porta, à flexibilidade, no que diz respeito ao manuseio de uma grande variedade de produtos, ao gerenciamento dos riscos associados a roubos, danos e avarias e à capacidade de o transportador oferecer mais que um serviço básico de transporte, tornando-se capaz de executar outras funções logísticas. As respostas para cada uma destas exigências estão vinculadas ao desempenho e às características de cada modal de transporte, tanto no que diz respeito às suas dimensões estruturais, quanto à sua estrutura de custos.
Classificação dos Modais de Transporte
Os cincos modais de transporte básicos são:
Ferroviário, rodoviário, hidroviário, aeroviário, os dutos e os de multimodalidade e intermodalidade
A importância relativa de cada modal pode ser medida em termos da quilometragem do sistema, do volume de tráfego, da receita e da natureza da composição do tráfego.
De acordo com Alvarenga e Novaes (2000: 93), para se organizar um sistema de transporte é preciso ter uma visão sistêmica, que envolve planejamento, mas para isso é preciso que se conheça:
os fluxos nas diversas ligações da rede;
o nível de serviço atual;
o nível de serviço desejado;
as características ou parâmetros sobre a carga;
os tipos de equipamentos disponíveis e suas características (capacidade, fabricante etc);
e os sete princípios ou conhecimentos, referentes à aplicação do enfoque sistêmico.
Quanto aos parâmetros de carga, os principais elementos são: peso e volume, densidade média; dimensão da carga; dimensão do veículo; grau de fragilidade da carga; grau de perecibilidade; estado físico; assimetria; e compatibilidade entre cargas diversas.
Sendo assim, pode-se observar que no transporte de produtos, vários parâmetros precisam ser observados para que se tenha um nível de serviço desejável pelo cliente.
Dependendo das características do serviço, será feita a seleção de um modal de transporte ou do serviço oferecido dentro de um modal.
A primeira dimensão a ser considerada na escolha do modal é a estrutura de custos fixos/variáveis e a classificação das características operacionais de cada modal quanto à velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e frequência que serão discutidas a seguir.
Segundo Ballou(2001:156), a seleção de um modal de transporte pode ser usada para criar uma vantagem competitiva do serviço. Para tanto, destaca-se a seguir algumas características dos modais de transporte.
Ferroviário:
No Brasil, o transporte ferroviário é utilizado principalmente no deslocamento de grandes tonelagens de produtos homogêneos, ao longo de distâncias relativamente longas.
Como exemplo destes produtos estão: os minérios (de ferro, de manganês), carvões minerais, derivados de petróleo e cereais em grão, que são transportados a granel. No entanto, em países da Europa, por exemplo, a ferrovia cobre um aspecto muito mais amplo de fluxos. Como exemplos de meios de transporte ferroviário, pode-se citar o transporte com vagões, containers ferroviários (1 a 5 toneladas) e transporte ferroviário de semi-reboque rodoviário (piggyback).
Segundo Ballou (1993:127), existem duas formas de serviço ferroviário, o transportador regular e o privado. Um transportador regular presta serviços para qualquer usuário, sendo regulamentado em termos econômicos e de segurança pelo governo. Já o transportador privado pertence a um usuário particular, que o utiliza em exclusividade.
Com relação aos custos, o modo ferroviário apresenta altos custos fixos em equipamentos, terminais e vias férreas, entre outros. Porém, seu custo variável é baixo.
Embora o custo do transporte ferroviário seja inferior ao rodoviário, este ainda não é amplamente utilizado no Brasil, como o modo de transporte rodoviário. Isto se deve a problemas de infraestrutura e a falta de investimentos nas ferrovias.
Rodiário:
É o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil, atingindo praticamente todos os pontos do território nacional, pois desde a década de 50, com a implantação da indústria automobilística e a pavimentação das rodovias, esse modelo se expandiu de tal forma que hoje é o mais procurado. Difere do ferroviário, pois se destina principalmente ao transporte de curtas distâncias de produtos acabados e semiacabados. Por via de regra, apresenta preços de frete mais elevados do que os modais ferroviário e hidroviário portanto sendo recomendado para mercadorias de alto valor ou perecíveis. Não é recomendado para produtos agrícolas a granel, cujo custo é muito baixo para este modal.
Em relação aos serviços, além da distinção entre transportadoras regulares e frota privada, existem também transportadores contratados e isentos. Quando os clientes desejam obter um serviço mais adequado às suas necessidades, isentando-se de despesas de capital ou problemas administrativos associados à frota própria, estes se utilizam de transportadores contratados. Os transportadores contratados são utilizados por um número limitado de usuários em contratos de longa duração. Já os transportadores isentos são aqueles livres de regulamentação econômica, como por exemplo, veículos operados e contratados por fazendeiros ou cooperativas agrícolas.
O transporte rodoviário apresenta custos fixos baixos (rodovias estabelecidas e construídas com fundos públicos), porém seu custo variável (combustível, manutenção etc.) é médio.
As vantagens deste modal estão na possibilidade de transporte integrado porta a porta e de adequação aos tempos pedidos, assim como frequência e disponibilidade dos serviços. Apresenta como desvantagem a possibilidade de transportar somente pequenas cargas.
Hidroviário:
O transporte hidroviário é utilizado para o transporte de granéis líquidos, produtos químicos, areia, carvão, cereais e bens de alto valor (operadores internacionais) em contêineres. Os serviços hidroviários existem em todas as formas legais citadas anteriormente. Como exemplos de meios de transporte hidroviário, pode-se citar os navios dedicados, os navios contêineres e os navios bidirecionais para veículos (roll-on, roll-off, vessel).
Este tipo de transporte pode ser dividido em três formas de navegação: a cabotagem, que é a navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro utilizando a via marítima, ou entre esta e as vias navegáveis interiores (até, aproximadamente, 12 milhas da costa); a navegação interior, que é realizada em hidrovias interiores em percurso nacional ou internacional e, por fim, a navegação de longo curso, realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.
Em relação aos custos, o transporte hidroviário apresenta custo fixo médio (navios e equipamentos) e custo variável baixo (capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem). É o modal que apresenta o mais baixo custo.
Este modal apresenta como vantagem a capacidade de transportar mercadoria volumosa e pesada e o fato dos custos de perdas e danos serem considerados baixos, quando comparados com outros modais. Suas principais desvantagens são a existência de problemas de transporte no porto; a lentidão, uma vez que o transporte hidroviário é, em média, mais lento que a ferramenta e a forte influência do tempo. Sua disponibilidade e confiabilidade são afetadas pelas condições meteorológicas.
Aeroviário:
O transporte aeroviário tem tido uma demanda crescente de usuários, embora o seu frete seja significativamente mais elevado que o correspondente rodoviário. Em compensação, seu deslocamento porta a porta pode ser bastante reduzido, abrindo um caminho para esta modalidade, principalmente no transporte de grandes distâncias.
Este tipo de transporte é utilizado principalmente nos transportes de cargas de alto valor unitário (artigos eletrônicos, relógios, alta moda etc.) e perecíveis (flores, frutas nobres, medicamentos etc). Como exemplos deste meio de transporte estão os aviões dedicados e aviões de linha.
Segundo Ballou (1993:129), no modo aéreo existem os serviços regulares, contratuais e próprios. O serviço aéreo é oferecido em alguns dos sete tipos: linhas-tronco domésticas-regulares, cargueiras (somente cargas), locais (principais rotas e centros menos populosos, passageiros e cargas), suplementares (charters, não tem programação regular), regionais (preenchem rotas abandonadas pelas domésticas, aviões menores), táxi aéreo (cargas e passageiros entre centros da cidade e grandes aeroportos) e internacionais (cargas e passageiros).
Dutos:
A utilização do transporte dutoviário é ainda muito limitada. Destina-se principalmente ao transporte de líquidos e gases em grandes volumes e materiais que podem ficar suspensos (petróleo bruto e derivados, minérios). A movimentação via dutos é bastante lenta, sendo contrabalançada pelo fato de que o transporte opera 24 horas por dia e sete dias por semana. Os direitos de acesso, construção, requisitos para controle das estações e capacidade de bombeamento fazem com que o transporte dutoviário apresente o custo fixo mais elevado. Em contrapartida, o seu custo variável é o mais baixo, nenhum custo com mão de obra de grande importância. É, portanto, o segundo modal com mais baixo custo, ficando atrás apenas do modo de transporte hidroviário.
Como vantagens, o transporte dutoviário se apresenta como o mais confiável de todos, pois existem poucas interrupções para causar variabilidade nos tempos e os fatores meteorológicos não são significativos. Além disso, os danos e perdas de produtos são baixos. Como desvantagem está a lentidão na movimentação dos produtos, o que inviabiliza seu uso para o transporte de perecíveis.
Multimodalidade e intermodalidade:
A multimodalidade pode ser definida como a integração entre modais, com o uso de vários equipamentos, como contêineres. Já a intermodalidade caracteriza-se pela integração da cadeia de transporte, com o uso de um mesmo contêiner, um único prestador de serviço e documento único. No Brasil utiliza-se a multimodalidade. Segundo Nazário (In: Fleyry et al., 2000:145), uma das principais barreiras ao conceito da intermodalidade no Brasil diz respeito a sua regulamentação da prática do Operador de Transporte Multimodal (OTM).
Com a implantação de um documento único de transporte, alguns estados argumentam que seriam prejudicados na arrecadação do ICMS.
A integração entre modais pode ocorrer entre vários modais: aéreo-rodoviário,ferroviário-rodoviário, aquário-ferroviário, aquário-rodoviário ou ainda mais de dois modais. A utilização de mais de um modal agrega vantagens a cada modal, caracterizados pelo nível de serviço e custo. Combinados, permitem uma entrega porta a porta a um menor custo e um tempo relativamente menor, buscando equilíbrio entre preço e serviço.
O transporte é o principal componente do sistema logístico. Sua importância pode ser medida através de pelo menos três indicadores financeiros: custos, faturamento, e lucro.
Custos
A economia e a precificação dos transportes dizem respeito aos fatores e às características que direcionam os custos. Para desenvolver uma estratégia de logística eficaz é necessário atender tais fatores e características. Segundo Bowersox (2006), os custos de transporte são calculados a partir de sete fatores. Apesar de não ser componente de tarifa direta, cada um deles influencia na tarifa de frete. Tais fatores são: distância, volume, densidade, capacidade de acondicionamento, manuseio, responsabilidade e aspectos de mercado. É importante ressaltar que cada fator varia de acordo com as características específicas dos produtos. A distância é o fator de maior influência nos custos de transporte, pois contribuem diretamente para despesas variáveis, como mão de obra, combustível e manutenção. Outro fator é o volume de carga. Em muitas atividades logísticas, existem economias de escala do transporte para a maioria das movimentações. Essa relação indica o custo de transporte por unidade de peso, que diminui à medida que o volume de carga aumenta. Isso ocorre porque os custos fixos de coleta e de administração podem ser diluídos no incremento do volume. Outro fator é a densidade do produto, combinação de peso e volume. Eles são importantes, pois o custo de transporte para qualquer movimentação é cotado em valor por unidade de peso. A relação do custo de transporte normalmente são avaliados como baixos e decrescentes por unidade de peso à medida que aumenta a densidade. A capacidade de acondicionamento refere-se como as embalagens dos produtos podem acomodar-se nos equipamentos de transporte. Já o manuseio refere-se aos equipamentos utilizados para manusear a carga durante o processo de carregamento e descarga de caminhões, vagões ferroviários e navios, por exemplo.
A responsabilidade envolve características dos produtos que podem resultar em danos ou reclamações potenciais. E, aspecto de mercado, o último fator a ser considerado dentre os fatores econômicos, refere-se ao volume de transporte em uma rota ou ao balanceamento. Ambos também influenciam os custos de transporte.
Faturamento
Importante ressaltar que os valores apresentados anteriormente podem variar substancialmente, de setor para setor, e de empresa para empresa. A participação no faturamento, que em média é de 3,5%, pode variar, por exemplo, de 0,8%, no caso da indústria farmacêutica, a 7,1%, no caso da indústria do papel e celulose. Como regra geral, quanto menor o valor agregado do produto, maior a participação das despesas de transporte no faturamento da empresa.
Os cinco modais de transporte de cargas: rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo possuem, cada um, custos e características operacionais próprios, que os tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos. Os critérios para escolha de modais devem sempre levar em consideração aspectos de custos, por um lado, e características de serviços, por outro. Em geral, quanto maior o desempenho em serviços, maior tende a ser o custo do mesmo.
Lucro
As diferenças de custo/preço entre os modais tendem a ser substanciais. Tomando como base um transporte de carga fechada à longa distância, verifica-se que, em média, os custos/preços mais elevados são os do modal aéreo, seguido pelo rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário, pela ordem.
A segunda dimensão a ser considerada na escolha do modal é a qualidade dos serviços oferecidos. São cinco as dimensões mais importantes, no que diz respeito às características dos serviços oferecidos: dimensão e disponibilidade, velocidade, consistência e capacidade.
 
A combinação de preço/custo com o desempenho operacional nestas dimensões de serviços resulta na escolha do modal mais adequado para uma dada situação de origem - destino e tipo de produto.
Decisão sobre propriedade da frota: própria ou de terceiros?
A decisão sobre ter frota própria, ou utilizar ativos de terceiros, é a segunda mais importante decisão estratégica no transporte. Neste caso, o processo decisório deve considerar além do custo e da qualidade do serviço, a rentabilidade financeira das alternativas. A grande ênfase dada atualmente pelas empresas, principalmente as de grande porte, na rentabilidade sobre os investimentos dos acionistas, tem sido um dos principais fatores a influenciar as empresas na direção de utilizar terceiros nas suas operações de transporte. Como a rentabilidade sobre investimentos é o resultado do lucro sobre os investimentos do acionista, a maneira mais rápida de aumentar a rentabilidade, é reduzir os investimentos dos acionistas, o que pode ser feito através da utilização de ativos de terceiros, no caso ativos de transportes.
Uma série de características da operação, e do setor, também contribui para o processo decisório de propriedade da frota. Dentre estas se destacam:
  O tamanho da operação;
  A competência gerencial interna;
  A competência e competitividade do setor;
  A existência de carga de retorno; e os modais a serem utilizados.
Quanto maior o tamanho da operação de transporte, maior a possibilidade de que a utilização de frota própria seja mais atraente do que a utilização de terceiros. Em primeiro lugar porque a atividade de transporte apresenta enormes economias de escala. Quanto maior a operação, maior as oportunidades de redução de custos. Segundo porque as operações de transporte estão ficando cada vez mais sofisticadas em termos de tecnologia e gestão. Ser pequeno significa ter pouca capacidade de manter equipes especializadas e de fazer investimentos contínuos em tecnologia, e em especial, tecnologias de informação.
A crescente sofisticação do transporte faz com que a capacitação interna para planejar, operar e controlar, seja cada dia mais decisiva para o desempenho da operação.
Nada adianta ser grande e ter recursos, se a organização não possui a capacitação interna para gerir de forma eficiente sua operação de transporte, e não está preparada para desenvolvê-la internamente. Por outro lado é bom lembrar que a capacitação é uma medida relativa, que necessita ser confrontada com as opções externas à organização, ou seja, a competência do setor de transporte na região onde opera a empresa contratante.
Por outro lado é bom lembrar que a capacitação é uma medida relativa, que necessita ser confrontada com as opções externas à organização, ou seja, a competência do setor de transporte na região onde opera a empresa contratante.
Existem situações onde uma empresa deseja terceirizar sua operação de transportes, mas fica impossibilitada de fazê-lo, pois tem dificuldades de encontrar um prestador de serviços capaz de atendê-la ao custo e com a qualidade de serviços já alcançados internamente.
ATENÇÃO
O modal utilizado também influencia a decisão de propriedade da frota. Quanto mais intensivo em capital for o modal, como por exemplo, ferrovia ou dutovia, maior a possibilidade de utilização de um terceiro. Modais intensivos em capital dependem de escala para serem eficientes, o que na maioria das vezes tornam inviáveis a um embarcador operar tais modais. Já no caso de veículos rodoviários, existe grande flexibilidade de volume, o que aumenta a atratividade de frota própria.
Seleção e negociação com transportadoras
Uma vez decidida à utilização de terceiros, torna-se necessário estabelecer critérios para seleção de transportadores. São seis os principais critérios utilizados na seleção dos prestadores de serviços de transporte: confiabilidade; preço; flexibilidade operacional; flexibilidade comercial;saúde financeira; qualidade do pessoal operacional; e informações de desempenho.
1. Confiabilidade
O primeiro, é normalmente mais importante, critério para seleção de um prestador de serviços de transportes tende a ser a confiabilidade, ou seja, a capacidade de cumprir aquilo que foi combinado como, por exemplo, prazos de entrega e coleta, disponibilidade de veículos, segurança, preço, informações. Surpresa desagradável é tudo que um embarcador quer evitar. No mundo do just-in-time em que vivemos nos dias atuais, desvios no planejado podem resultar em impactos substanciais na operação do destinatário. Portanto, ter certeza de que o planejado vai ser cumprido, é um critério fundamental na hora de selecionar um transportador.
2. Preço
O preço, como não poderia deixar de ser, tende a ser o segundo critério mais importante. De fato, enquanto a confiabilidade tende a ser um critério qualificador, ou seja, é uma condição mínima necessária para um transportador ser pré-selecionado, o preço tende a ser um critério classificador, ou seja, dado que o critério confiabilidade foi atendido, aquele transportador com menor preço tende a ser selecionado. Importante lembrar, no entanto que, muitas vezes, critérios de desempenho são tão críticos, como no caso de produtos perigosos, ou de altíssimo valor agregado, que as questões de segurança pesam mais do que simplesmente o preço do frete.
3. Flexibilidade operacional e comercial
Flexibilidade, tanto comercial, quanto operacional, tem se tornado um critério cada dia mais importante no processo de seleção de transportadores. No mundo turbulento em que hoje vivemos, onde a segmentação de clientes e mercados é cada vez mais utilizada, e a inovação é uma constante, ter flexibilidade para adaptar a operação e renegociar preços e contratos é uma necessidade básica da maioria dos embarcadores. Questões como local e horários de entrega, tipos de veículos e embalagem, níveis de serviço, são algumas das dimensões importantes de flexibilidade valorizadas pelos embarcadores.
4.Saúde Financeira
A saúde financeira do prestador de serviço é outro critério crescentemente utilizado na hora de selecionar uma transportadora. A forte tendência por parte dos embarcadores, de reduzir o número de transportadoras utilizadas, assim como de estabelecer um relacionamento cooperativo de longo prazo, faz com que a saúde financeira do fornecedor de serviços cresça de importância. Nada pior do que investir tempo e recursos no desenvolvimento de um relacionamento sob medida, para descobrir mais adiante o parceiro não terá condições de acompanhar suas necessidades, seja em termos de capacidade de transporte, seja em termos de modernização tecnológica ou gerencial.
5.Qualidade operacional do pessoal
Com a crescente sofisticação das operações de transportes, tanto do ponto de vista tecnológico, quanto do ponto de vista de serviços, a qualidade do pessoal operacional passou a ter uma importância fundamental no desempenho dos transportadores. Por qualidade do pessoal entenda-se educação formal, capacitação técnica, e habilidade comportamental. Portanto, ao selecionar uma transportadora, torna-se cada vez mais necessário conhecer e analisar o perfil profissional do pessoal operacional.
6.Informações de desempenho
O monitoramento contínuo das operações é uma das principais características das empresas, modernas que possuem sistemas logísticos avançados. Ao contratar um terceiro para executar suas operações de transportes, as empresas correm o risco de perder contato com seu desempenho no campo. Para garantir que isto não aconteça, torna-se necessário selecionar um prestador de serviços com capacidade de medir o desempenho e disponibilizar as informações para a empresa contratante.
Explicação: Através do levantamento de dados, análises das informações obtidas pela ferramenta previsão da demanda, é possível equilibrar o estoque no processo de produção das organizações.