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elvis inoue pontalti 
	
ESTUDO COMPARATIVO SOBRE PAVIMENTO RÍGIDO E FLEXÍVEL EM VIAS URBANAS 
Campo Grande, MS
2020
elvis inoue pontalti 
ESTUDO COMPARATIVO SOBRE PAVIMENTO RÍGIDO E FLEXÍVEL EM VIAS URBANAS 
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Instituição Kroton Educacional, como requisito parcial para a obtenção do título de graduado em Engenharia Civil.
Orientadora: Tutora Larissa Toyohara
Campo Grande, MS
2020
	
ELVIS INOUE PONTALTI
ESTUDO COMPARATIVO SOBRE PAVIMENTO RÍGIDO E FLEXÍVEL EM VIAS URBANAS 
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Instituição Kroton Educacional, como requisito parcial para a obtenção do título de graduado no curso de Engenharia Civil.
BANCA EXAMINADORA
Prof(a). Titulação Nome do Professor(a)
Prof(a). Titulação Nome do Professor(a)
Prof(a). Titulação Nome do Professor(a)
Campo Grande, 5 de março de 2020 
 “Aqueles que se sentem satisfeitos sentam-se e nada fazem. Os insatisfeitos são os únicos benfeitores do mundo.”
(Walter Savage Landor)
INOUE PONTALTI, Elvis. Estudo comparativo sobre pavimento rígido e flexível em vias urbanas. 2020. 31 páginas. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Civil) – Instituição Educacional Kroton, Campo Grande, 2020.
RESUMO
A partir do momento que o homem foi inserido no meio como indivíduo social, a necessidade de se estabelecer vias e meios dos quais pudessem ser acessíveis para o deslocamento, impulsionada pelo surgimento da economia e posterior busca de novos recursos, foi imprescindível para que a qualidade da superfície fosse tema de um estudo aprofundado, sendo este o principal objetivo da pavimentação, e da Monografia em questão. Muitas das estradas da antiguidade transformaram-se em estradas asfaltadas, e foi atribuída aos romanos a arte maior do planejamento e da construção viária. Em um panorama histórico, as vias urbanas contam histórias de condições climáticas, meios de locomoção utilizados, sobre como eram feitas as relações comerciais e até sobre os fins religiosos de cada grupo, através da peregrinação. Logo, no presente estudo, serão abordadas duas opções de calçamento que podem vir a ser utilizados em um meio urbano atual, considerando diferentes fatores como localização, durabilidade, formas de manutenção e até mesmo recursos financeiros, embasados em conhecimentos técnicos, a fim de promover a escolha mais adequada para cada cenário. 
Palavras-chave: Pavimentação; Rígido; Flexível; Vias Urbanas; 
INOUE PONTALTI, Elvis. Comparative study on rigid and flexible urban pavements. 2020. 31 pages. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Civil) – Instituição Educacional Kroton, Campo Grande, 2020.
ABSTRACT
From the moment that man was inserted in the environment as a social individual, the need to establish ways for accessible displacement driven by the emergence of the economy and the subsequent search for new resources, the quality the surface was essential and also the subject of an in-depth study as a main source of the paving and the Monograph in question. Many of the roads in ancient time became paved roads, and for the Romans people were attributed the greatest art of road planning and construction. In a historical point of view, urban roads tell stories of climatic conditions, means of different types of locomotion, about how commercial relations were made and even about the religious purposes of each group, through the pilgrimage. Therefore, in the present study, two pavement options that may be used in a current urban environment will be addressed, considering different factors such as location, durability, forms of maintenance and even financial resources, based on technical knowledge, in order to promote the most appropriate choice for each scenario.
Key-words: Paving; Rigid; Flexible; Urban roads;
LISTA DE ILUSTRAÇÕES 
Figura 1 – Esquema básico de um sistema de CBUQ	14
Figura 2 – Equipamentos utilizados na aplicação do CBUQ	15
Figura 3 – Equipamentos utilizados na terraplanagem	16
Figura 4 – Máquina Vibroacabadora com formas deslizantes	18
Figura 5 – Esquema do estágio de produção do asfalto	19
Figura 6 – Diferentes camadas de materiais no pavimento flexível	21
Figura 7 – Carga sendo aplicada sobre pavimentação flexível	22
Figura 8 – Sequência necessária para aplicação do concreto	24
Figura 9 – Camadas estruturais do pavimento rígido	24
Figura 10 – Comportamento das camadas do pavimento rígido	25
LISTA DE TABELAS 
Tabela 1 – Evolução da condição da superfície do pavimento em vias públicas	27
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 
CAP Cimento Asfáltico de Petróleo
CBUQ	Concreto Betuminoso Usinado a Quente 
CNT Confederação Nacional do Transporte
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
IBRACON Instituto dos Auditores Independentes do Brasil 	
NBR	Norma Brasileira
PNMR Plano Nacional de Manutenção Rodoviária
ABEDA Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO	11
2. pavimentação de vias pÚbilicas	12
2.1 CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE.....................................................................................................................13
 2.1.1 Equipamentos utilizados na aplicação do pavimento flexível........................................................................................................................14
2.2 PAVIMENTOS RÍGIDOS....................................................................................................................16
 2.2.1 Equipamentos utilizados na aplicação do pavimento rígido...........................................................................................................................17
3. BENEFICIOS DOS MATERIAIS CBUQ, CONCRETO CONVENCIONAL E SUAS PRINCIPAIS DESVANTAGENS................................................................................18
3.2 QUANTO AO CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE.....................................................................................................................19
3.3 CONCRETO CONVENCIONAL.................................................................23
4. PANORAMA ATUAL BRASILEIRO QUANTO À UTILIZAÇÃO DA PAVIMENTAÇÃO FLEXÍVEL E RÍGIDA EM VIAS URBANAS..................................................................................................................26
5.	CONsiderações finais	30
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.......................................................................31
	
1. INTRODUÇÃO
O meio de se locomover natural e fundamental para o homem é o caminhar. Com o passar dos anos, houve o desenvolvimento dos meios de transportes que deslindou no surgimento da necessidade de vias apropriadas para a locomoção, propriamente, desde a utilização de animais como força motora, até os dias atuais, com os automóveis e veículos dos mais variados modelos. 
Tendo em vista as complexas mudanças sociais dos últimos tempos, surge a necessidade da junção entre dois quesitos, sendo estes, a qualidade das vias urbanas e a utilização de recursos que resultem em impactos positivos para a população como um todo. Foram abordados neste trabalho uma compilação de estudos publicados no cenário atual, que, de forma comparativa, apontam uma exposição dos tipos de pavimentação em vias urbanas, entre eles o rígido e o flexível.
Logo, houve a pretensão de que esta pesquisa apresentasse um comparativo entre as modalidades de pavimento, destacando os atributos do Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) e da matéria rígida, os benefícios dos materiais CBUQ, concreto convencional e, em contraste, suas principais desvantagens, a fim de promover uma escolha justa da superfície mais apropriada. 
Nesta perspectiva, abordou-se cada tipo de material utilizado, demostrando suas propriedades e suafuncionalidade em cada etapa de aplicação dos pavimentos, atentando para matérias como durabilidade, custos e comodidade, tanto para o promovente do serviço à partir do processo licitatório, quanto para a população beneficiária deste. Tema este, tratado de forma demasiadamente técnica e pouco acessível em linguagem acadêmica, o que impulsionou a criação deste projeto, de forma simples e coesa, para disponibilizar maior acessibilidade ao tema e levar informações sobre o assunto a pessoas de qualquer nível de formação. 
Apoiado em uma revisão bibliográfica com o intuito de que os estudos levantados se voltem para uma análise minuciosa, a pesquisa realizada, de cunho bibliográfico, deu-se a partir de consultas realizadas a dissertações e artigos científicos, selecionados através de busca em bancos de dados, em sua maioria, eletrônicos. Tendo como período-base artigos publicados nos últimos 20 anos. 
2. pavimentação de vias pÚbilicas 
O Brasil possui a quarta maior extensão territorial do mundo e tem como principal forma de transporte o rodoviário, vigorosamente fomentado desde o período de Juscelino Kubitschek, na década de 50, para a atração de empresas internacionais automobilísticas e a integração do país, além de ser financeiramente acessível para diferentes classes sociais e condizentes com a formação geográfica do Estado. Desde então, o calçamento das vias tem sido matéria de grande parte das notícias nos jornais, objeto de longos processos contra o Estado, devido a danos causados aos automóveis e até mesmo acidentes, além do resultado de grandes desvios de recursos por parte da administração pública. 
Conforme a definição de Bernucci (2008) tem-se por pavimento, a estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre a superfície final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento, com conforto, economia e segurança.
Entretanto, apesar de favorável à população, a pavimentação asfáltica é um serviço oneroso para o serviço público, seja ela de vias urbanas ou rodoviárias. O que levou a determinação do processo licitatório pela União, com o surgimento da Lei 8.666/93 (Lei de Licitações e contratos), sendo esta, atualmente, a única forma de contratação para a prestação do serviço de pavimentação por empresas privadas, tendo como fator determinante o valor monetário da obra para que se determine qual será sua modalidade. 
Diante disso, é essencial que o serviço prestado seja benéfico tanto ao contratante, quanto ao contratado, surgindo a necessidade do estudo do calçamento a fim de que resulte em lucros ao prestador de serviço e bem estar da população usuária da via urbana, bem como a apreciação da matéria-prima, dos recursos disponíveis e também consciência de que diferentes localizações dispõem de diferentes necessidades, logo, é sabido que não existem meios de unificação de apenas um método de revestimento para determinada zona urbana, por exemplo. 
Portanto, a pavimentação apropriada para as cidades tem como classificação dois tipos básicos: flexível e rígido. Os de natureza rígida são aqueles que o revestimento consiste em uma placa de concreto de cimento Portland e os pavimentos flexíveis são aqueles que o revestimento é composto basicamente por uma mistura de agregados e ligantes asfálticos (BERNUCCI et al., 2010).
 2.1 CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE 
Na seara dos pavimentos flexíveis, o Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) é um dos principais materiais usados para sua construção e trata-se de um composto fabricado na Usina Asfáltica. É constituído por agregado mineral, material de enchimento e ligante betuminoso, aplicado e comprimido a quente (DNER, 1996).
Desta mistura dos agregados (brita) de variados tamanhos com a junção do petróleo em altas temperaturas tem por finalidade a compostura de uma massa homogênea de acordo com os parâmetros predeterminados no projeto, seguindo as especificações e critérios oportunos. Dado este processo na usina apropriada, a pavimentação é transportada por intermédio dos caminhões basculantes, também conhecido por caminhões-caçamba, que, como o próprio nome já diz, dispõem de uma caçamba articulada na parte traseira. 
Vale ressaltar a imprescindibilidade da manutenção da quantidade de calor durante a criação e o transporte do asfalto para garantia da qualidade da crosta, uma vez que a incidência de baixo índice de calorimetria pode ocasionar comprometimento no processo de compactação e temperaturas além do indicado acarretam algo chamado “craqueamento térmico” debilitando o ligante (BERNUCCI et al., 2006). 
O processo de aplicação do CBUQ não é tão simples, tendo em vista a demanda de várias etapas anteriores. Preliminarmente, é coletada uma amostra do solo para ser estudado e classificado entre argiloso, humoso, arenoso ou calcário. Logo após a análise do solo, inicia-se o processo de preparação para aplicação do CBUQ com auxílio de maquinas pesadas motoniveladoras e rolo compactador, promovendo o nivelamento e compressão do solo subleito. 
Em subsequência, é lançado uma camada de agregado graúdo sub-base asfáltica (composto por pedras de granulometria entre 5 e 7,5 mm), compactando a camada com o rolo, seguido da aplicação de nova camada de agregado de granulometria menor (com pedras com granulometria de 2,5 a 5 mm) na base, fazendo sua compactação e, por fim, a aplicação do Concreto Betuminoso Usinado a Quente, por fim (CAMPOS, 2012). Na figura 1 observa-se o esquema básico do processo citado acima:
Figura 1 – Esquema básico de um sistema de CBUQ
Fonte: Balbo (2007)
O tipo de pavimento demonstrado tem por vantagem o não-rompimento, por ser constituído, em sua maior parte, de materiais betuminosos (associações de hidrocarbonetos solúveis em bissulfeto de carbono) e seus esforços serem aplicados verticalmente. Esse tipo vem sendo utilizado de maneira acentuada nas últimas décadas e, devido a sua larga escala de aplicação, muitos recapeamentos de obras são realizados de forma semelhante às obras de pavimentação. 
Porém, em contrapartida, a deformação dada pelo óleo diesel (usado como solvente para asfalto e combustível de alguns modelos de automotores), o excesso de carga e a frenagem aplicada por veículos promovem o desgaste deste material, fazendo com que amoleça sob o efeito do calor, chuva e demais mudanças climáticas, sendo as principais patologias que obrigam a execução de recapeamento (ARAUJO, 2016).
2.1.1 Equipamentos utilizados na aplicação do pavimento flexível
Para aplicação do CBUQ são utilizado alguns tipos de equipamentos, entre eles: a Acabadora de Asfalto (responsável pela aplicação do tipo de pavimentação flexível, repartido em faixas e alturas organizadas manualmente pelo operador do maquinário); o Rolo pneumático (responsável pela compactação da camada do Concreto Betuminoso); o Rolo Compactador, também conhecido como Tandem (responsável pelo acabamento da faixa que tem a finalidade de acabar com as marcas deixadas pelo rolo pneumático); e, por fim, o Caminhão Espargido (responsável pela aplicação das misturas betuminosas derivadas do petróleo); (ROSSI, 2003). Conforme demonstrados na Figura 2.
 Figura 2 - Equipamentos utilizados na aplicação do CBUQ
 Fonte: Rossi (2018)
Tais equipamentos têm importância relevante na aplicação do asfalto e requer mão-de-obra humana, ou seja, para cada equipamento é necessário ao menos um operador específico. Por exemplo, para o maquinário denominado Acabadora de Asfalto, responsável pela aplicação do CBUQ, é preciso um motorista, um guia responsável por balizar a máquina e um supervisor na traseira do veículo para controlar a altura da massa asfáltica, atentando para a qualidade e quantidade do produto aplicado. 
Após o processo de retirada de amostra do terreno, fabricação da massa asfáltica, estudo do local de acordo com os critérios do projeto, transporte e aplicação do CBUQ, o próximo passoé a terraplanagem, ou terraplenagem, para promoção do nivelamento do piso. As máquinas utilizadas para realizarem tal processo estão presentes na Figura 3, abaixo.
 Figura 3 – Equipamentos utilizados na terraplanagem
 
 Fonte: Rossi (2018)
Conforme a imagem, a terraplanagem dispõe de outros modelos de equipamentos pesados, obedecendo a sequência temos: a máquina Motoniveladora (encarregada do nivelamento do terreno); a Escavadeira Hidráulica (para retirada de terra); o Caminhão Basculante (servindo, além do transporte, para retirada de resíduos do local de aplicação); o Rolo Pé de Carneiro (responsável pela penetração nas camadas do solo a partir da separação da superior e compactação da inferior); o Rolo Compactador Tandem novamente; o Trator com grade (para soltura do solo); o Caminhão Pipa (para o transporte de água no processo de compactação do solo); e o Caminhão Comboio (trazendo os necessários para o funcionamento dos maquinários, como por exemplo óleo e graxa); (ROSSI, 2018).
2.2 PAVIMENTOS RÍGIDOS
A outra opção foco de estudo do presente trabalho na esfera das pavimentações é o pavimento rígido, composto, basicamente, por concreto convencional, uma mistura de agregados miúdos e graúdos, areia, aditivos, e cimento. Geralmente, são escolhidos com maior abrangência em países do exterior, embora, no Brasil, a utilização deste método para o desenvolvimento de vias urbanas tem crescido por espelhamento.
Contudo, sua aplicação é feita de forma muito discreta e concentrada nas regiões de grandes centros. Tipicamente, é esticado em vias de tráfego intenso e canalizado, como por exemplo grandes rodovias, canaletas exclusivas de ônibus, vias arteriais de grandes metrópoles, áreas sujeitas a derramamento de combustíveis como postos de combustíveis, praças de pedágio, pátios de estacionamento de grandes veículos, aeroportos, e, por fim, na recuperação de pavimentos asfálticos (IBRACON, 2011). 
2.2.1 Equipamentos utilizados na aplicação do pavimento rígido
Quase todos os tipos de equipamentos e materiais utilizados na convecção do pavimento flexível se encaixam também na modalidade rígida, embora não haja a necessidade do número de camadas granulares que a alternativa flexível demanda, é primordial o estudo das características do solo natural em ambos os casos na qual a estrutura destinatária do pavimento vai se apoiar. Tal estudo do espaço é embasado em aspectos geológicos e petrográficos peculiares aos materiais rochosos e granulares naturais, destinados à produção de agregados para o concreto de cimento (DNIT 2006).
Promove também, a distribuição maior dos esforços advindos do tráfego constante, levando em consideração a aplicação pontual do tipo anterior, e, em decorrência, dispõe de um tempo de durabilidade maior, apesar de ter um valor financeiro inversamente proporcional, ou seja, o processo de realização e aplicação da placa de concreto de cimento Portland se faz mais oneroso em comparação ao da pavimentação asfáltica. 
Outro diferencial é a utilização da máquina Acabadora de Asfalto, neste caso substituída por Vibroacabadoras com formas deslizantes, uma máquina específica para construção do pavimento rígido. De forma que também se faz necessário a existência de uma usina dosadora e misturadora que acompanhe a obra, responsável pela convecção do concreto usinado para aplicação ao solo, escolhida por proximidade ao ambiente onde o concreto será aplicado (IBRACON, 2011). Tal forma de maquinário pode ser vista na Figura 4, logo abaixo. 
 Figura 4 – Máquina Vibroacabadora com formas deslizantes
 
Fonte: Ibracon (2011)
Logo após o recebimento do concreto feito por caminhões basculantes, o concreto é colocado nesta máquina Vibroacabadora que faz a distribuição uniforme da massa, e, posteriormente, realiza-se o adensamento do concreto através dos vibradores de alta frequência contidos nesta, fazendo o acabamento superficial da massa, proporcionado pelo sistema de formas deslizantes. Por fim, o controle de nivelamento e alinhamento do pavimento após o despejo é promovido através de quatro sensores contidos nas laterais da máquina demonstrada (IBRACON, 2010).
3. BENEFICIOS DOS MATERIAIS CBUQ, CONCRETO CONVENCIONAL E SUAS PRINCIPAIS DESVANTAGENS
Os dois tipos de pavimentos discorridos ao longo do texto expositivo (rígido e flexível) são os mais populares no Brasil e possuem distintas particularidades, fazendo com que o responsável pela aplicação necessite estar munido dos aspectos sobre ambos, a fim de que seja viável a distinção entre os pontos positivos e negativos em cada local destinado por motivos óbvios de preferência e pertinência. 
Traz-se portanto, um rol exemplificativo dos benefícios provenientes da pavimentação, podendo ser classificados em diretos, constatados pelos usuários que utilizavam a via em uma condição anterior à pavimentação, também denominados primários, ou indiretos, também chamados de benefícios secundários, trazendo as modificações em índices como diminuição no período de viagem, segurança, economia de recursos financeiros e conforto, como indicativo subjetivo, em contraponto com os principais pontos depreciativos (SENÇO, 1997). 
3.2 QUANTO AO CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE
Quase todo asfalto em uso habitual é feito a partir do processamento do petróleo bruto obtidos de uma refinaria. O petróleo é material essencial para a convecção do CBUQ, e sua escolha é feita através da avaliação de resíduos do vácuo do oléo mineral, que deve ser extraído da matéria-prima em um processo explanado na figura 5, por intermédio de uma espécie de forno em alta temperatura e uma torre de vácuo. 
 Figura 5 – Esquema do estágio de produção do asfalto
 Fonte: Bernucci (2010)
Embora existam outros tipos de técnica na produção asfáltica sendo implementados no país, não há outra classe de material-base, por conta do tipo de modificação de pequena duração que sofre o Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP). Logo, não é financeiramente viável a utilização de quaisquer outras técnicas ou matéria-prima que não sejam a exposta na imagem superior. 
Dada a extração petrolífera, a utilização do CAP, inicialmente, era destinada à ligação de agregados fora de especificação, mas o crescimento do seu emprego ao redor do globo deu-se em técnicas de reabilitação de pavimentos através da reciclagem de pavimento, conhecido no Brasil como recapeamento de pavimento. Pode ser utilizado em usinas móveis ou estacionarias, é um material volátil, podendo ser adicionado ao agregado natural ou fresado, não aquecido ou até mesmo úmido, embora apresente um melhor resultado em misturas menos suscetíveis às intempéries ao invés de misturas que utilizam asfaltos emulsionados (BERNUCCI, 2010). 
Além do Cimento Asfáltico de Petróleo, para a convecção do Concreto Betuminoso Usinado a Quente são necessários outros tipos de materiais, quais sejam: agregados, que segundo a norma NBR 9935/2005, tem o conceito de material sem forma ou volume definido, geralmente inerte, de dimensões apropriadas para produção de argamassas e de concreto. Devem apresentar propriedades especiais para suportar as tensões impostas na superfície, bem como, no interior da estrutura gerada diante da construção do pavimento flexível (BERNUCCI, 2010).
Dito isso, considerada pronta a mistura de acordo com as peculiaridades locais, vale ressaltar que, dentro das diferentes modalidades de pavimentos todas as estruturas são composta por camadas de diferentes materiais e resistências colocadas em conjunto a fim de resistir aos esforços originados pelo tráfego. Dada forma como ocorre tal transmissão do peso, inicia-se a segregação entre os pavimentos rígidos e flexíveis, identificando as principais especificidades no que concerne ao tipo e funcionamento das camadas alternativas apresentadas. 
As principais camadas comuns constituintes dos pavimentos rígidos e flexíveis são apresentadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte, divididas em (DNIT, 2006):
· Subleito: camadade fundação, ou terreno de natural sobre qual toda estrutura do pavimento está assentada. Embora seja considerada nos dimensionamentos como um espaço teoricamente semi-infinito, deve ter suas propriedades estudadas até a profundidade máxima de 1,5 m.
· Sub-base: camada complementar à base, quando, por circunstancias técnico-econômica, não for viável a construção da base diretamente sobre a camada de reforço. É responsável por características de drenagem do pavimento e pode ter a função de camada de bloqueio contra o fenômeno do bombeamento dos finos plásticos do solo. 
· Base: camada destinada a resistir e distribuir os esforços oriundos do trafego e sobre a qual e construído o revestimento. Deve possuir materiais com rigorosas especificações quanto aos índices do solo e resistência ao suporte.
· Revestimento: pode ser definido como a camada tanto que possível impermeável, que recebe diretamente a ação de rolamento dos veículos. É destinada primordialmente a melhorar condições de rodagem quanto a comodidade e segurança, resistir aos esforços horizontais para assim apresentar uma melhor resistência ao desgaste.
· Acostamentos: caracterizados como região continua a pista de rolamento, destinada ao estacionamento de veículos em casos de emergência, também fornece suporte lateral ao pavimento. Geralmente é executado com materiais inferiores aos utilizados na pista de rolamento. Seu encaixe pode ser vislumbrado na Figura 6, juntamente das demais camadas de material aplicados, restringidos a modalidade de pavimento flexível. 
 Figura 6: Diferentes camadas de materiais no pavimento flexível 
 Fonte: Ibracon (2008)
 
A camada de rolamento, demostrada na figura acima como última etapa, é feita de materiais betuminosos como o CAP e aplicada por mistura em uma usina móvel ou fixa de local próximo à aplicação, encarregada de misturar com a incidência de calor os materiais de graduação tipo aberta, pré-misturado de graduação tipo densa, areia betume, concreto betuminoso e os ligantes asfálticos (IBRACON, 2008).
Neste processo, a carga aplicada se distribui em parcelas proporcionais a rigidez das camadas, que dispõem de um limite alto até o rompimento em si, como mostrado na Figura 7, a partir do recaimento de cargas sob o pavimento, sofrendo deformações elásticas. Neste processo, a qualidade do solo inicial é importante devido a incidência das altas tensões, sendo preferível o piso que faz a absorção de maiores deflexões (ARAUJO, 2016).
 Figura 7: Carga sendo aplicada sobre pavimentação flexível
 Fonte: Araújo (2016)
Após a aplicação da pavimentação asfáltica, levando em consideração o período de durabilidade previsto de dez anos como índice de vida útil máxima, as patologias e deformidades do calçamento em questão apresentam uma desvantagem principal quanto à resposta do solo frente a tração. No pavimento flexível, o aparecimento de avarias são em decorrência do desgaste dado pelo tempo e quantidade de cargas excessivas aplicadas sobre este, por este motivo, se faz necessário a manutenção e recuperação com uma frequência maior diante do concreto. (ARAUJO, 2016). 
Conforme explicita Bernucci et al (2006), as intempéries ocorrem também em decorrência de erros no projeto, advindos de falhas no cálculo de dimensão do tráfego (por ser um índice subjetivo), inadequações na seleção, dosagem e produção dos materiais, falhas em calibração de usinas, equívocos na temperatura de usinagem, execução ineficiente e equívocos ou carência de medidas de conservativas, como por exemplo a construção de camadas com espessuras diferentes das predeterminadas, falta da compactação específica, erros em taxas de imprimação, etc. 
 Conforme a classificação do DNIT (2006), as patologias relacionadas a superfície do solo pavimentado pelo asfalto podem ser divididas em fendas ou fissuras, afundamentos localizados ou em trilhas de deformações permanentes, corrugações ou deformações verticais ao eixo da via, exsudação ou afloramento de litigantes superficiais, panelas ou buracos, desgastes, e remendos.
3.3 CONCRETO CONVENCIONAL
Na esfera da pavimentação composta pelo concreto convencional, o revestimento realizado com cimento Portland apresenta uma alta resistência e pode apresentar ou não uma camada de sub-base entre o revestimento rígido e o subleito, dependendo da qualidade do material utilizado para convecção do subleito.
Pavimentos rígidos feitos através do concreto convencional são constituídos por placas de concretos simples, com barras de transferência, com armadura distribuída descontinua e com armadura distribuída continua. Sendo que os materiais constituintes na sua confecção são: cimento Portland (comum), agregado graúdo (brita), agregado miúdo (areia), água (tratada), aditivos químicos (plastificante), fibras (plásticas ou aço), selante de juntas (moldado), material de enchimento de juntas (fibras ou borracha), aço (CA-50, CA-60 e CA-25) (IBRACON, 2011).
Entre estes, as juntas tem uma função especial para o controle de fissuras, formadas por meio de corte ou ranhuras com profundidade de um quarto e um sexto da altura da placa formada, podendo ser transversais ou longitudinais. Para manutenção da união destas placas, utilizam-se barras de ligação para auxílio na transferência das cargas de uma placa para outra, através do emprego de barras de transferência (IBRACON, 2011).
Na execução do processo de aplicação do concreto na forma deslizante, é necessário o cumprimento de etapas, quais sejam: lançamento, distribuição, adensamento, cortes de juntas, nivelamento, acabamento, cura e selagem de juntas, explicitadas na Figura 8 (IBRACON, 2008).
 
 Figura 8: Sequência necessária para aplicação do concreto
 Fonte: Brito (2008)
O pavimento rígido possui uma resistência consideravelmente favorável frente às ações do tempo, sem a necessidade de manutenção, pois, com o passar do tempo vai ganhando mais resistência, embora as camadas sejam basicamente iguais nas duas modalidades, dispondo de subleito, sub-base, barra de transferência, reservatório do selante, juntas de retração, conforme demonstrado na Figura 9 (ARAUJO, 2016).
Figura 9: Camadas estruturais do pavimento rígido 
 Fonte: Brito (2008)
Apesar da menor quantidade de camadas, há uma grande semelhança entre a Figura 9 e a Figura 6, referente ao CBUQ. Quanto aos esforços aplicados sobre esta forma de pavimento com camadas menos numerosas, a placa recebe e absorve maior parte das tensões aplicadas, sendo que a distribuição de cargas é feita sobre uma área de maior abrangência em relação ao pavimento flexível. Tem-se um exemplificativo do comportamento da atribuição de carga mencionado logo abaixo, na Figura 10. 
Figura 10: Comportamento das camadas do pavimento rígido
 Fonte: Araújo (2016)
A partir disso, entre os benefícios do pavimento rígido com utilização do concreto, o fato de que as características do solo praticamente não interferem no sistema estrutural do concreto, embora deva ser propriamente estudado, é díspar. A alta resistência do material também promove uma estabilidade maior quanto a tração e tem por característica pouca probabilidade de deformação (ARAUJO, 2016).
O calçamento rígido tem como pontos positivos a resistência contra ataques químicos (óleo, graxas, combustíveis), uma maior distância de visibilidade no sentido horizontal que promove maior segurança e diminuta necessidade de manutenção para fins de conservação, promovendo o fluxo de veículos sem interrupções (ARAUJO, 2016).
Em contrapartida, a faceta depreciativa do pavimento rígido provém, em sua grande maioria, por falhas na execução ou na qualidade dos materiais empregados, exigindo um rigoroso controle de qualidade na construção. Ainda que o pavimento rígido resista, em média, pelo tempo de 25 a 30 anos em ótimas condições, sob os cuidados necessários, o custo chega a ser 30% mais oneroso em relação ao pavimento flexível,variando conforme a região (ARAUJO, 2016).
4. PANORAMA ATUAL BRASILEIRO QUANTO À UTILIZAÇÃO DA PAVIMENTAÇÃO FLEXÍVEL E RÍGIDA EM VIAS URBANAS
As obras de pavimentação tem um alto custo orçamentário agregado, portanto, o maior interessado na pesquisa de campo quanto a modalidade adequada se dá por parte da União representada pelos agentes públicos, incumbidos de promover, gerir e financiar o processo licitatório de seguimento administrativo, o qual deverá ser realizado por intermédio do pregão presencial ou eletrônico, nos parâmetros da Lei 8.666/93. Assim como, por parte do prestador de serviço escolhido, constituído na pessoa jurídica de direito privado, vencedora da licitação em sua modalidade predeterminada embasada no valor da obra, dentre elas, na modalidade concorrência, convite ou tomada de preço. 
Este processo se dá por fases, conforme os trâmites dispostos na legislação, desde a audiência pública, publicação do edital no Diário Oficial, o julgamento de propostas até a homologação e adjudicação do escolhido, observando sempre os princípios básicos legais, como o da impessoalidade, isonomia, moralidade, probidade administrativa, eficiência, legalidade, etc. 
Porém, embora o processo acima seja eficaz, no momento da execução uma grande parte dos interesses políticos entram em atuação, por ser um projeto demandante de grandes quantias monetárias, acaba por chamar a atenção dos eleitos governamentais e é vítima de grandes desvios de dinheiro e corrupções passivas. Não é novidade para a população que a política tem deixado de cumprir uma função social para ser objeto de crescimento profissional no Brasil, e os projetos de pavimentação asfáltica não se eximem deste problema, apresentando irregularidades ou brechas das quais são aproveitadas para situações nepotistas, por exemplo. 
Contudo, não existe a possibilidade de dirimir este problema com um solução imediata, considerando que tais atos já se encontram normatizados como criminosos e devem ser punidos de forma equilibrada sem permitir que o povo fique desamparado através de vias interditadas ou sem reparos. Conforme apontamentos da Confederação Nacional do Transporte (CNT) 57% das vias rodoviárias apresentam problemas, trazendo gastos de 1 a 2 bilhões de reais por ano. A pesquisa revela também que entre setembro de 2017 e fevereiro de 2019 o preço do asfalto teve um aumento de 108% no Brasil e o do petróleo, matéria prima da pavimentação flexível, também sofreu alterações, valorizando cerca de 33,3% a mais.
Conforme demonstrado na Tabela 1 abaixo, disposto pela CNT (2017), representante dos transportadores, percebe-se que as vias públicas apresentam problemas estruturais e funcionais precocemente, de forma que o nível qualitativo não demonstra crescimento nenhum. Ou seja, além de ser necessário o estudo do solo adequado observando as condições de confecção do produto e localidade de aplicação, os recursos financeiros e os processos administrativos utilizados antes mesmo de qualquer projeto devem ser fiscalizados pela população como um todo. 
Tabela 1 - Evolução da condição da superfície do pavimento nas vias públicas
 Fonte: CNT (2017)
Com a finalidade de correção desta problemática, foram impulsionadas ações emergenciais pelo DNIT, no ano de 2006, conhecido por “operação tapa-buraco” para recuperação de quase 25 mil quilômetros de rodovias pavimentadas que apresentavam condições críticas de trafegabilidade. Bem como, a criação do Programa Nacional de Manutenção Rodoviária (PROMAR) a fim de criar um planejamento anual nas ações de manutenção, embora tenha sido revogado no ano de 2011 para ser implementado ao Plano Nacional de Manutenção Rodoviária (PNMR) a fim de se enquadrar na Lei Orçamentária Anual, não apresentou um reflexo positivo significativo quanto a melhoria das condições do pavimento nacional (CNT, 2017). 
Logo, entende-se que a escolha da forma do pavimento engloba muito mais que aspectos meramente técnicos, sendo necessária a observação do surgimento de vícios desde o processo da liberação de recursos às condições climáticas que cada local apresenta. Considerando que o Brasil tem uma extensão de território continental, índices como o da incidência térmica climática, fluxo do tráfego, emprego de mão-de-obra e destinação de recursos, por exemplo, são variáveis desiguais de estado para estado, não sendo possível mensurar ou tabelar uma fórmula padrão ou um modelo apropriado a toda abrangência do país. 
5. CONsiderações finais
Conforme amplamente discutido, a modalidade de pavimentação abrange quesitos técnicos, políticos, ambientais, econômicos e acadêmicos. Os tipos de pavimentação dispostas ao espaço urbano têm sido restringidos aos de características flexíveis e rígidas, sendo assim, procurou-se demonstrar, de forma acessível, facetas determinantes que possam facilitar a escolha entre cada, levando em consideração as particularidades da localidade que necessite de novo calçamento ou formas de reparo. 
Através de uma descrição analítica das principais características e materiais empregados na pavimentação flexível, a utilização e tratamento do petróleo, necessidade de incidência de calor unido a mistura dos componentes na confecção do CBUQ, local de manipulação da massa e formas de despejo, foi possível esclarecer que a forma flexível apresenta uma procura maior em face do emprego do concreto de Portland, utilizado como base do calçamento rígido. 
O presente trabalho procurou apontar a ideia de que ambos apresentam distinções quanto à durabilidade, valor monetário, maquinário e até mesmo número de camadas, de forma que cada qual é apropriado para uma gama de necessidade específica, como por exemplo, a necessidade da utilização do concreto para vias de tráfego intenso de cargas pesadas, ainda que não seja a forma mais usual. Sendo assim, de maneira impessoal, fica claro através deste estudo que os fatores determinantes possuem natureza variável e disforme, sendo necessário um estudo minucioso para cada particularidade. 
Dito isso, percebeu-se também, uma necessidade de regularização de aspectos viciosos quanto a administração pública, fiscalização delegada aos órgãos responsáveis, bem como, observância de matérias metodológicas desde a manipulação da massa à sua aplicação, propriamente. Portanto, a atual pesquisa trouxe um apanhado de informações demonstrativas com a finalidade de sanar os problemas apresentados nos calçamentos das vias urbanas ao redor do país e promover uma melhoria na qualidade de vida dos agentes beneficiários desta, por serem compostos por toda nação, assunto este, que deve ser tratado com extrema atenção dispondo de uma importância ímpar ao funcionamento estatal. 
REFERÊNCIAS
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