Patologias em Pavimento Flexível

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IPATINGA-MG 
MAIO/ 2015 
 
 
 
 
FACULDADE PITÁGORAS- IPATINGA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
DANILO ASSIS MAIA E MÍLON ALVES PORTO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PATOLOGIAS EM PAVIMENTAÇÃO FLEXÍVEIS 
ASFÁLTICAS 
 
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IPATINGA-MG 
MAIO/ 2015 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PATOLOGIAS EM PAVIMENTAÇÃO FLEXÍVEIS 
ASFÁLTICAS 
 
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à 
Faculdade Pitágoras de Ipatinga, como requisito parcial 
para a obtenção do título de Bacharel em Engenharia 
Civil. 
 
Orientador: Professor André Cotrin 
 
DANILO ASSIS MAIA E MÍLON ALVES PORTO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Ipatinga, 25 de maio de 2015. 
 
Professor 
Nome da Instituição 
 
 
 
Professor 
Nome da Instituição 
 
 
 
Prof. 
Nome da Instituição 
Trabalho de Conclusão de Curso aprovado, apresentado à Faculdade Pitágoras 
de Ipatinga, como requisito parcial para a obtenção do título de Engenheiro Civil 
com nota final igual a _______, conferida pela Banca Examinadora formada pelos 
professores: 
 
DANILO ASSIS MAIA E MÍLON ALVES PORTO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PATOLOGIAS EM PAVIMENTAÇÃO FLEXÍVEIS 
ASFÁLTICAS 
 
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Dedicamos este trabalho primeiramente 
a Deus e as nossas famílias que nos 
incentivou e ajudou nos momentos mais 
difíceis que enfrentamos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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AGRADECIMENTOS 
 
Agradecemos a Deus em primeiro lugar por nos dar força e 
equilíbrio para enfrentar todos os obstáculos e nossos familiares por estarem 
sempre do nosso lado nos incentivando e apoiando nos momentos difíceis. 
Aos colegas de curso que lutaram junto com agente em todas 
as etapas e aos amigos particulares que viram as lutas e deram muita força, 
incentivo e compreensão nos momentos de dificuldade. 
Aos professores que estiveram nos transmitindo seus 
conhecimentos e nos orientando. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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“O Engenheiro é um tipo de ser que 
abriga e protege”. 
 
 
 
 
 
 
 
 
7 
 
Maia, Porto, Danilo Assis e Mílon Alves. Título do trabalho: Estradas e 
Pavimentação: PATOLOGIAS EM PAVIMENTAÇÃO FLEXÍVEL ASFÁLTICAS. 
2015. 48 folhas. Trabalho de Conclusão de Curso para Bacharel em 
Engenharia Civil – Faculdade Pitágoras de Ipatinga, 2015. 
RESUMO 
Os pavimentos não são dimensionados e construídos para 
durarem eternamente, mas para apenas um determinado período no qual 
evoluem de uma condição ótima para uma condição menos favorável. A 
deterioração de um pavimento flexível se dá de forma gradativa, contínua ao 
longo do tempo, e a partir do imenso tráfego, ocorrendo por meio de 
mecanismo complexos e ainda por acumulo gradativamente de deformações 
plásticas e trincas no revestimento, decorrentes da interação entre ações do 
tráfego e os efeitos do clima. À medida que surgiu a pavimentação percebeu-se 
o aparecimento de problemas ou defeitos nos pavimentos. A partir daí, surgiu-
se a necessidade de se fazer um estudo não só das causas desses problemas, 
mas também da maneira como resolve-los e, principalmente, como evitá-los. 
Assim como no concreto armado, na pavimentação asfáltica também 
aumentam os gastos diretamente com a demora no tratamento dos defeitos 
encontrados. A execução correta do projeto e a utilização dos produtos 
adequados para a realização da obra consegue-se evitar muitos defeitos no 
processo de execução. Utilizando as técnicas e conhecimentos envolvidos nos 
processo de pavimentação asfáltica, o engenheiro poderá obter maior sucesso, 
que seja no setor econômico da obra, ou na qualidade do serviço executado. 
 
 
 
 
Palavras-chave: Pavimentação Flexível. Asfáltica. Patologias. Defeitos. 
Trincas. 
8 
 
Maia, Porto. Danilo Assis and Mílon Alves. Job title: Roads and Paving: 
PATHOLOGY IN ASPHALT PAVING FLEXIBLE. 2015. 48 leaves. Work 
Completion of course for Bachelor of Civil Engineering - College Pitágoras de 
Ipatinga, 2015. 
SUMMARY 
The floors are not sized and built to last forever, but for only a certain period in 
which evolve in a great condition to a less favorable condition. The deterioration 
of a flexible pavement occurs gradually, continuously over time, and from the 
immense traffic going through complex mechanism and on gradual 
accumulation of plastic deformations and cracks in the coating, resulting from 
the interaction between actions traffic and weather effects. As did the paving 
noticed the appearance of problems or defects on the pavements. From there 
emerged the necessity of making a study not only of the causes of these 
problems, but also the way how to solve them, and especially how to avoid 
them. As in reinforced concrete, the asphalt paving also increase spending 
directly with the delay in treatment of defects found. The correct execution of 
the project and the use of products suitable for their completion make avoid 
many defects in the construction and execution of pavement process. Using the 
skills and knowledge involved in the paving process, the engineer can achieve 
greater success, it is in the economic sector of the work, or the quality of the 
service performed. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Keywords: Flexible Pavement. Asphalt. Pathologies. Defects. Cracks 
9 
 
LISTA DE FIGURAS 
Figura 1 – Camadas do Pavimento Flexível. ............................................................. 22 
Figura 2 – Exemplo de Corrugações. ........................................................................ 37 
Figura 3 – Exemplo de Ondulações.. ........................................................................ 38 
Figura 4 – Exemplo de Exsudações do Asfalto. ........................................................ 39 
Figura 5 – Exemplo de Desgastes do Asfalto............................................................ 40 
Figura 6 – Exemplo de Panela ou Buracos. .............................................................. 41 
Figura 7 – Exemplo de Escorregamento do Revestimento Betuminoso. .................. 41 
Figura 8 – Exemplo de Trincas. ................................................................................ .42 
Figura 9 – Exemplo de Fissuras. ............................................................................... 43 
 
 
 
 
 
 
 
 
10 
 
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 
 
CNT Confederação Nacional do Transporte 
CR Camada de Revestimento 
B Camada de Base 
SB Camada de Sub-base 
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem 
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas 
CAP Cimento Asfáltico de Petróleo 
EAP Emulsão Asfáltico de petróleo 
ADP Asfalto Diluído 
CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente 
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte 
ALP Afundamento Plástico Local 
ATP Afundamento Plástico da Trilha 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
11 
 
SUMÁRIO 
 
 
1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 12 
1.1 OBJETIVOS ........................................................................................................ 15 
1.2.1 OBJETIVO GERAL........................................................................................... 15 
1.2.2 OBJETIVO ESPECÍFICO ................................................................................. 15 
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA .............................................................................. 17 
2.1 SITUAÇÃO DA PAVIMENTAÇÃO NO BRASIL ................................................... 17 
2.2 O QUE É PAVIMENTAÇÃO ................................................................................ 18 
2.2.1 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO ......................................................... 20 
3 PROCESSOS NA PAVIMENTAÇÃO FLEXÍVEL ASFÁLTICA ............................... 234 PRINCIPAIS DEFEITOS NA PAVIMENTAÇÃO FLEXÍVEL ASFÁLTICA ............... 25 
5 CONSEQUÊNCIAS DAS PATOLOGIAS DO PAVIMENTO FLEXÍVEL ................. 26 
6 VANTAGENS E DESVANTAGENS DO USO DO PAVIMENTO ............................ 28 
6.1 COMPARATIVO ENTRE PAVIMENTO FLEXÍVEL E RÍGIDO ............................ 28 
6.1.1 QUANTO Á ESTRUTURA DO PAVIMENTO ................................................... 28 
6.1.2 QUANTO AOS MATERIAIS UTILIZADOS ....................................................... 28 
6.1.3 QUANTO Á MANUTENÇÃO ............................................................................ 30 
7 PAVIMENTO ASFÁLTICO ..................................................................................... 32 
7.1 DEGRADAÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL ..................................................... 34 
8 PATOLOGIAS EM PAVIMENTO ............................................................................ 36 
8.1 PATOLOGIAS EM PAVIMENTO FLEXÍVEIS ...................................................... 36 
8.2 REPARO E SOLUÇÕES DA PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA ............................. 45 
9 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 47 
10 REFERÊNCIAS .................................................................................................... 48 
 
 
 
 
12 
 
1 INTRODUÇÃO 
Os meios de transporte são elementos de extrema importância para 
que ocorra o desenvolvimento sócio econômico de uma determinada região. 
Através da mobilidade de mercadorias, sejam produtos de exportação ou 
importação, e da acessibilidade a todas as partes de um território, os meios de 
transporte tornam-se fundamentais a sociedade. 
Em vista disto, o setor de pavimentação, sendo tradicionalmente um 
setor gerenciado pela administração pública, deveria ter gestores com a 
responsabilidade de zelar por este patrimônio de valor inestimado, se 
considerado, além do valor financeiro dos pavimentos, a sua importância as 
pessoas. Infelizmente, não se tem como prioridade a técnica e sim questões 
políticas. 
As primeiras estradas foram construídas no 
Império Romano, oito séculos antes da era cristã, camadas de areia 
cobertas por pedras cimentadas entre si. Após o declínio do Império 
Romano, durante muitos séculos, houve pouco progresso nas 
metodologias de construção de estradas (PREGO, 2001). 
Em 1836, na Inglaterra, surgiu a construção dos 
primeiros pavimentos asfálticos. A Melhoria do leito carroçável pela 
estabilização do solo e a evolução tecnológica do automóvel 
conferiram, no século xx, á estrada de rodagem sua extrema 
importância como infraestrutura dos sistemas viários, a ponto de, em 
países como o Brasil, ser o transporte rodoviário responsável pela 
maior parcela do transporte de carga (PREGO, 2001). 
O grande desenvolvimento no Brasil se deu na década de quarenta, 
nas ligações das principais cidades na costa leste do país, aumentando nas 
décadas seguintes de cinquenta com o aumento das refinarias de petróleo, que 
diminuiu os custos do asfalto, tendo nos anos sessenta a abertura de diversas 
estradas ligando varias regiões ao interior do país, alavancado pela construção 
da nova capital no centro oeste, na década de setenta, desbravando o oeste e 
norte, com a construção da Belém - Brasília e Transamazônica. 
Com um desenvolvimento mal planejado, os custos das 
implantações aumentando de maneira exponencial, numa época de grande 
inflação, nas décadas seguintes, houve uma diminuição no desenvolvimento da 
pavimentação nas várias regiões do país. 
13 
 
A malha viária, mesmo sendo recém-construída, foi sofrendo 
desgastes em função da má conservação, projetos inadequados e má 
fiscalização de carga, que admitindo cargas maiores que as permitidas, 
aumentaram a deterioração dos pavimentos. 
O desenvolvimento da tecnologia e surgimento de novos 
equipamentos, com regulagem eletrônica de maior precisão, novos estudos, 
criação de novos produtos asfálticos, ainda as exigências ambientais quanto ao 
destino de resíduos em áreas previamente aprovadas para recebimento dos 
mesmos, tem-se mostrado não só de grande valor econômico e ambiental, mas 
também vantagem na construção de novos pavimentos aumentando sua 
resistência e durabilidade, prolongando assim, sua vida útil. 
Segundo dados de 2013 do Sistema Nacional de Viação (SNV), 
existem no Brasil, 1.713.885 km de rodovias, dos quais apenas 202.589km são 
pavimentados, isto é, 11,8% da malha. Entre as rodovias pavimentadas, 64,932 
km são federais. Destes, apenas 8% são de pista dupla (5.203 km), e 2,1% 
(1.376 km) são vias em fase de duplicação; os demais 89,9% são de pista 
simples (BRASIL, 2013). 
Entre os anos de 2004 á 2013, a extensão da malha rodoviária 
federal pavimentada cresceu apenas 12,1%. Em termos de distribuição 
regional dessa malha, a região Nordeste é a que possui maior participação, 
com 20,7% da extensão federal pavimentada. 
Nos últimos anos não houve total atenção ao sistema de vias 
urbanas e a malha rodoviária em nosso país pelos responsáveis da área dos 
transportes, nem houve relativo aproveitamento da tecnologia já conhecida e 
recomendada para a manutenção das vias existentes, isso resultaria em 
benefício direto para a coletividade, nos deslocamentos diários em transportes 
particulares ou coletivos. Esta abordagem é oportuna, na medida em que o 
número elevado de usuários é penalizado pelas ruas, avenidas e rodovias em 
diversos pontos do país com pavimentos em estado de colapso após vários 
anos sem quaisquer cuidados de conservação. 
A pavimentação é sinônimo de progresso e desenvolvimento para as 
14 
 
localidades, já que este tipo de obra contribui para os locais e ao mesmo tempo 
para as empresas instaladas na região. Sabendo do tamanho da importância 
que as rodovias têm para o país, tanto em nível social, quanto econômico, e 
das necessidades da recuperação dessas rodovias e vias Brasileiras, este 
trabalho apresenta as possíveis Patologias, tanto em Pavimento com 
Revestimento Rígido, quanto no Pavimento Flexível. Mas para isso se 
concretizar é necessário planejamento por parte da administração 
governamental, além de parcerias, tanto do poder público quanto do privado. 
O principal objetivo é atingir uma abordagem dos elementos 
causadores das deformações, defeitos, trincas e fissuras totalmente 
perceptíveis ao trafegar por uma estrada ou rodovia, mostrando métodos, 
teorias, vantagens e desvantagens comparando com outros tipos de 
pavimentos, assim tornando uma visão ampla da escolha de cada tipo de 
pavimento a ser utilizada em determinadas situações. 
Para melhor compreensão das patologias, deve observar os tipos de 
automóveis que circulam pela região, se é um tráfego de veículos leves ou 
veículos mais pesados contendo algum tipo de carga. O Processo de 
apontamento das patologias consiste em classificar os defeitos encontrados 
analisando suas possíveis causas e fazer uma avaliação total do percurso. 
Para a Classificação das patologias, foi utilizado o manual para 
identificação de defeitos de revestimento asfálticos de pavimentos, de 
DOMINGUES, F.A, 1993, também o manual de patologia e manutenção de 
pavimentos 2 ed. São Paulo: Pini 2008, e artigos reportagens sobre a situação 
atual no Brasil. 
Através de uma revisão bibliográfica este trabalho aborda conceitos 
e citações de livros, publicações, artigos técnicos e estudos, em situações onde 
o principal foco é a estratégia de recuperação dos pavimentos flexíveis. 
De acordo com o exposto, o presente trabalho visa reunir as 
informações necessárias ao profissional da área responsável pela conservação 
do pavimento, para a execução do serviço da maneira mais adequada e 
eficiente possível. Isso só será viável através da correta identificação do 
15 
 
problema, para a aplicação da solução mais adequada. Espera-se assim, uma 
contribuição ao desenvolvimento dos serviços de manutençãoe restauração 
das rodovias e vias urbanas do Brasil pretendendo analisar as principais 
patologias encontradas no pavimento flexível asfáltico. Além disto, pretende 
identificar as causas destes problemas e prever possíveis soluções técnicas 
para melhor aproveitamento das vias urbanas e rodovias brasileiras. 
 Por fim, temos que estar consciente que as estradas, ruas e 
rodovias deixaram de ser entendidas apenas com intuito de ligar localidades 
entre si e permitir o fluxo de tráfego entre as mesmas. A Importância para os 
municípios e para os Estados, decorrente dos projetos de pavimentação, é de 
fácil entendimento. A pavimentação gera a integridade física com as demais 
cidades, barateia os custos de escoamento da produção dos produtores, torna 
as pessoas mais acessíveis aos serviços saúde, educação, facilita o tráfego, 
enfim, leva inúmeras possibilidades na qualidade de vida de todos. 
 
 1.1 OBJETIVOS 
 
1.2.1 Objetivo Geral 
Descrever os tipos de patologias que ocorrem em pavimentos 
flexíveis asfálticos, conceituação, e os defeitos que ocorrem na fase de 
construção, manutenção ou reparo, bem como técnicas de recuperações 
apropriadas a estes tipos de danos. 
 
1.2.2 Objetivos específicos 
 
 O objetivo geral será alcançado através do desenvolvimento dos 
objetivos específicos seguintes: 
 
 
 Explicar os processos empregados da construção do 
pavimento flexível asfáltico; 
 Identificar os principais defeitos neste procedimento; 
 Apontar as consequências geradas por essas patologias; 
16 
 
 Analisar as vantagens e desvantagens do uso pavimento 
flexível para o rígido e semirrígido; 
 Propor possíveis reparos/soluções para as patologias. 
 
 
. 
 
17 
 
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 
2.1 SITUAÇÃO DA PAVIMENTAÇÃO NO BRASIL 
 
Uma pesquisa realizada em 2013, pela CNT, sobre a qualidade das 
rodovias brasileiras, revelou um dado preocupante: 63,8% das rodovias 
federais e estaduais pavimentadas apresentaram algum tipo de 
comprometimento no pavimento, na sinalização ou na geometria da via (CNT, 
2013). De acordo com colares (2011) a depreciação da malha rodoviária é 
resultado da falta de ações voltada para a manutenção e para a expansão da 
infraestrutura de transportes, decorrentes da diminuição do fluxo de recurso 
destinado ao setor de transportes. 
 Segundo dados da Confederação Nacional do 
transporte (CNT, 2006) sobre a situação atual do Brasil, 
aproximadamente 61% do transporte de cargas realizado no Brasil é 
rodoviário. Já o modal ferroviário responde por 24%, o aquaviário por 
12%, o duto viário por 3% e o aéreo por menos de 1%. O modal de 
transporte rodoviário encontra-se em estado deficiente, sendo os 
investimentos na rodovia prioritários neste momento, não apenas por 
ser o modal mais utilizado, mas por exigir menor investimento quando 
comparo aos demais. Importante destacar ainda que pelo modal 
rodoviário circulam 96% dos passageiros (BERNUCCI et al., 2006). 
 
 Segundo o site Transporta Brasil (á mais recente reportagem 
encontrada), outro levantamento feito pela CNT nos revela que somente 12% 
da malha rodoviária brasileira é pavimentadas. Mostra também que 1,691 
milhão de quilômetros de estradas brasileiras são pavimentadas, e que 62,1% 
dos trechos pesquisados apresentam algum tipo de problema. Dos 98.475 
quilômetros percorridos pela equipe analisadora, somente 32,4% estavam em 
condições perfeitas de rodagem. 
 A pesquisa aponta que 44,7% da malha pavimentada pesquisada 
exibem desgastes e 19,1% têm trincas e remendos. Em outros 3,3% 
apresentam afundamentos, ondulações e buracos, e em 0,5% a pista está 
destruída. 
 
18 
 
2.2 O QUE É PAVIMENTO 
 Entende- se por Pavimento a estrutura construída sobre um terreno 
de fundação (subleito), a qual deverá resistir à ação das cargas impostas pelas 
rodas dos veículos e as redistribuir continuamente. O Pavimento é composto 
de várias camadas, com finalidade específica, as quais podem ser: Camada de 
revestimento (CR), camada de Base (B), camada de Sub-base (SB) e camada 
do Reforço do Subleito (Ref.). Essas camadas repousam sobre o subleito, que 
basicamente é a plataforma da estrada, sendo assim caracterizada como 
terreno de fundação do pavimento. Este tipo de estrutura não só proporcionam 
ótimas condições satisfatórias de velocidade, segurança, conforto e economia 
no transporte de pessoas e mercadorias, como também garante estabilidade, 
durabilidade e resistência a esforços verticais, horizontais, de rolamento, 
frenagem e aceleração centrífuga nas curvas, garantindo uma ótima 
estabilidade gerando segurança para os usuários das vias. 
 
Entende-se por pavimento Segundo Bernucci et al.(2006): 
 
 [...] uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, 
construída sobre a superfície final de terraplenagem, destinada 
técnica e economicamente a resistir aos oriundos do tráfego de 
veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas 
condições de rolamento com conforto, economia e segurança. 
 
 Já Silva, Paulo Fernando A.(2008) afirma: 
 
 [...] Pavimento é a estrutura construída sobre um terreno de 
fundação (subleito), a qual deverá resistir à ação das cargas de roda 
dos veículos e as ações do tempo (variação térmica e higrométrica). 
O pavimento é composto de várias camadas, com finalidade 
específica, as quase podem ser: Camadas de revestimentos (CR), de 
Base (b), de Sub-base ( SB) e de reforço do Subleito (Ref.). 
 
 De acordo com Silva (2008) o pavimento é composto de várias 
camadas, com finalidades específicas, as quais podem ser: Camada de 
Revestimento (CR), de Base (B), de Sub-base (SB) e de reforço do subleito 
(Ref.). 
Existem três tipos de pavimentos: o pavimento rígido que é 
19 
 
constituído por uma placa de concreto na qual recebe toda carga nela aplicada 
distribuindo-a em uma grande área, ao chegar ao subleito, esta aplicação 
encontra-se totalmente amortecida; o pavimento flexível que é composto por 
várias camadas trabalhadas em conjunto, cada uma delas absorve parte das 
cargas transmitindo até as camadas inferiores chegando ao subleito e o 
semirrígido que é aquele em que a camada de revestimento é de asfalto, a 
Base é de material cimentíceo e a sub-base é de material granular ou solo. 
 
 A camada de Revestimento tem por finalidade “impermeabilizar” o 
pavimento, aumentar a resistência à derrapagem, melhorar o conforto ao 
rolamento e resistir aos esforços causados pelo tráfego e pelo intemperismo. 
 
 A camada de Base tem por função aliviar a tensão nas camadas 
inferiores, permitir a drenagem das águas que se infiltram no pavimento (por 
meio de drenos) e resistir ás tensões e deformações atuantes; 
 
 A camada de Sub-base tem por finalidade reduzir a espessura da 
Base (a qual é composta de materiais mais nobres), proteger o subleito e, nos 
casos de pavimentos semirrígidos, reduzir as A.T.R após o início da formação 
das trincas de fadiga; 
 
 Segundo Silva (2008), o pavimento pode ser classificado em dois 
grandes grupos, quanto à camada de revestimento: Asfáltico e Concreto. 
 
 Com relação ao Revestimento Asfáltico, pode ter a seguinte 
subdivisão: 
 
 Pavimento Flexível; 
 Pavimento Semirrígido; 
 Pavimento Invertido; 
 “Deep- Strength”; 
 “Full Depth- Strength 
 
 Já Bernucci et al. (2006) divide em dois tipos 
20 
 
básicos: rígidos e flexíveis. Atualmente há uma tendência de usarem 
as nomenclaturas: pavimentos de concreto de Cimento Portland e 
pavimentos asfálticos, respectivamente, para indicar a classe de 
revestimento do pavimento. 
 
2.2.1 Dimensionamento do Pavimento 
 
Como qualquer outra estrutura de Engenharia Civil, o 
dimensionamento de pavimentos consiste inicialmente na quantificação das 
ações atuantes e na idealização da estruturaconstituída por materiais com 
determinadas propriedades mecânicas. Para tal, é necessário dispor de dados 
relativos ao tráfego, condições climáticas e geotécnicas. Com base nestas 
informações torna-se possível definir o tipo de pavimento e os materiais a 
serem utilizados em cada camada. 
 
O dimensionamento de um pavimento, basicamente, consiste em 
determinar as espessuras de cada camada do pavimento de modo a resistir e 
transmitir ao subleito as cargas aplicadas pelo tráfego, sem que ocorra ruptura 
da estrutura ou deformações plásticas (afundamento em trilhas de roda) e 
deterioração excessiva do revestimento (trincamentos). A vida útil de um 
pavimento é o período após o qual este atinge um grau inaceitável de 
deterioração, quer sob o aspecto estrutural, quer sob o aspecto funcional. 
Entretanto, o método brasileiro em vigor para dimensionar pavimentos está 
ultrapassado e, sabidamente, não contempla os conhecimentos modernos da 
mecânica dos pavimentos. 
 
 O método de Projeto de Pavimento Flexíveis, desenvolvido em 1966 
pelo extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), 
consiste em uma abordagem empírica, com base em dois parâmetros de 
entrada: o Índice de Suporte Califórnia (CBR) e o volume de tráfego, 
representado pelo número equivalente de eixos padrão durante o período do 
projeto (Número N= 8,2 tf). Este método foi concebido para garantir a proteção 
do subleito e pode ser considerado a favor da segurança em termos de 
acúmulo de deformações permanentes. No entanto, a fragilidade deste método 
está nas espessuras mínimas recomendadas para o revestimento asfáltico 
21 
 
apenas em função do número N, sem levar em consideração aspectos do 
material constituinte do revestimento e a sua interação com as demais 
camadas. Portanto, a metodologia empregada atualmente em projetos 
brasileiros seguindo a norma em vigor desconsidera as deformações elásticas 
que podem ocorrer no pavimento, e, por consequência, o fenômeno da fadiga 
do revestimento asfáltico. 
 
 
 O guia de dimensionamento de pavimento norte-
americano da AASHTO introduziu, pioneiramente, além do critério de 
resistência, também o critério de serventia do pavimento. Atribui-se 
como limite da aceitabilidade a nota 2,5 para vias de alto volume de 
tráfego e 2,0 para as demais. Na prática, sempre que o valor de 
serventia atual atinge este patamar, uma intervenção de manutenção 
corretiva deve ser realizada de modo a repor o índice um valor 
superior. No período em que o pavimento apresenta VSA acima deste 
valor, deve-se realizar manutenção preventiva periódica de modo á 
prolongar o tempo em que ele permanece em condição aceitável 
quanto ao rolamento (Bernucci et al., 2006). Caso não haja 
manutenção corretiva, o valor de serventia eleva-se novamente 
podendo atingir valores menores, iguais ou maiores à serventia inicial 
do pavimento (Bernucci et al., 2006). 
 
 As seguintes etapas fazem parte do dimensionamento de 
pavimentos flexíveis de acordo com o referido método: 
 DEFINIÇÃO DA CAPACIDADE DE SUPORTE DO SUBLEITO 
- Determinada através do CBR, relação entre a pressão 
necessária para produzir uma penetração de um pistão num 
corpo-de-prova de solo, e a pressão necessária para produzir 
a mesma penetração numa brita padronizada. O valor desta 
relação é dado em percentagem. 
 DEFINIÇÃO DOS MATERIAIS - As exigências para materiais 
de reforço do subleito, Subbase, e base estabilizada, devem 
conter características geotécnicas superiores a do subleito, 
onde na base e Subbase devem ter agregados que ficam bem 
compactados e estabilizados. 
 DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO - É necessária á 
determinação do número equivalente de operações de eixo 
padrão, N, durante o período de projeto como dito acima. 
 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO DA PISTA DE 
22 
 
ROLAMENTO E ACOSTAMENTOS - Aos materiais 
constitutivos do pavimento são designados coeficientes de 
equivalência estrutural, K, tendo como base o valor 1,0 para 
base granular. 
 
 O pavimento deve assegurar a circulação do tráfego durante um 
determinado número de anos, isto é, no período de dimensionamento, que no 
caso de reforços geralmente compreende 10 anos, sendo no dimensionamento 
de pavimentos rodoviários flexíveis novos adotados 20 anos. É importante, 
para que se obtenha um projeto economicamente eficaz, que se analise o 
maior número possível de tipos de estruturas de pavimento que forem 
aplicáveis. Em algumas situações, um tipo de estrutura pode ser preferível em 
relação aos demais. 
 
 
 
FIGURA 1- Camadas do Pavimento Flexível 
 
Fonte: Retiradas da internet no link www.sptsondagens.com.br\serviços 
 
 
 
 
 
23 
 
3 PROCESSOS NA PAVIMENTAÇÃO FLEXÍVEL ASFÁLTICO 
 O asfalto é uma estrutura composta por camadas sobrepostas de 
diferentes materiais compactados a partir do subleito, de forma a atender 
estrutural e operacionalmente ao tráfego, de maneira durável e com o menor 
custo possível. Sendo assim, o pavimento é uma estrutura construída sobre a 
terraplanagem com intuito de resistir aos esforços causados pelo tráfego, dar 
melhores condições de rolamento, e resistir aos esforços horizontais fazendo 
que dure mais tempo a superfície do pavimento. 
 
 Tendo o conceito acima sobre terraplanagem, antes de tudo é feita 
a limpeza do terreno com máquinas apropriadas, compactando bem o solo 
preparando a primeira camada que é o subleito, nesta etapa já começa o 
nivelamento do terreno. Na segunda camada que é a sub-base, geralmente é 
formada por uma composição de materiais dosados em uma usina de solos. 
Esses materiais atendem por um tipo de faixa granulométrica A, B ou C. Na 
terceira fase do processo, é feita a base do pavimento, onde tem a função 
de resistir e distribuir a sub-base a os esforços do tráfego sobre o revestimento 
ou capa (no caso de asfalto/CBUQ), nesta fase é necessário dar o acabamento 
com uma raspada com Patrol, rolo de pneu e uma final com rolo chapa sem 
vibrar. Na quarta e última fase da pavimentação flexível asfáltico, é feito o 
revestimento, onde também é chamado de capa de rolamento. 
 É a camada que recebe diretamente a ação do tráfego, de 
preferência impermeável, destinada a melhorar a superfície do pavimento 
quanto às condições de conforto e segurança e, diminuir o desgaste, dando 
uma maior durabilidade à estrutura. A espessura da camada de revestimento é 
determinada de acordo com o tráfego revisto ou por critérios próprios. Para vias 
simples, é comum o uso de camadas de 3 cm a 5 cm. Nas autoestradas as 
espessuras podem chegar de 7,5 cm a 10 cm, para o pavimento. O 
revestimento deverá, além de outras funções, receber cargas, estáticas ou 
dinâmicas, sem sofrer deformações elásticas ou plásticas de grandes 
proporções, desagregação de componentes ou perda de compactação. 
Necessita, portanto, ser composto por materiais bem aglutinados, dispostos de 
maneira a evitar movimentação horizontal. Os revestimentos asfálticos, muitas 
24 
 
vezes, são divididos em duas ou mais camadas por razões técnicas, 
construtivas e financeiras. 
 
 O Revestimento flexível é constituído por associação de 
agregados e materiais betuminosos, onde são associados de duas maneiras: 
Penetração ou mistura. Existe a penetração direta (Macadame Betuminoso) e 
penetração invertida (Simples capa selante, duplo ou triplo). Para os materiais 
betuminosos onde há misturas, o material é pré-envolvido com o material 
betuminoso, antes da compreensão. Para estas misturas existem: 
Pré-misturado a frio: 
 Ligantes: emulsão asfáltica. 
 Agregados: vários tamanhos, frios. 
Areia-asfalto a frio: 
 Agregado miúdo + emulsão. 
Pré-misturado a quente: 
 Ligante: cimento asfáltico. 
 Agregados: vários tamanhos, aquecidos. 
Areia-asfalto a quente: 
 Espessura não deve ser > 5cm. 
 Agregados miúdos aquecidos + cimentoasfáltico 
 
Concreto asfáltico (CA ou CBUQ) e Misturas Asfálticas Especiais SMA, BBTM, 
CPA, Gap-graded: 
 Agregado mineral graduado, material de enchimento e cimento asfáltico, 
aquecidos. 
 
 A classificação das emulsões é baseada na quantidade de cimento 
asfáltico empregado na sua fabricação. Elas são divididas em 1C e 2C, onde a 
terminologia C determina que seja uma emulsão catiônica, e os números 1 e 2 
estão associados a viscosidade relativa, que depende da quantidade de 
cimento asfáltico empregado na mistura. 
 
25 
 
4 PRINCIPAIS DEFEITOS NA PAVIMENTAÇÃO FLEXÍVEL ASFÁLTICO 
 Com o passar do tempo, os materiais de construção apresentam 
processos de degradação inevitáveis, que altera suas propriedades mecânicas 
e seu comportamento sob a ação de cargas de diversas naturezas. O mais 
comum defeito acontece com os materiais de camadas de pavimentos, e 
podem ser causados por cargas de veículos, produtos químicos e ações 
ambientais, como temperatura, umidade, entre outros, por estar totalmente 
expostos sobre estas ações. 
 
 O processo de danificação estrutural do pavimento não pode ser 
estabelecido de modo inquestionável, ou ainda, dos materiais que são 
empregados em sua estrutura. Quando são considerados os possíveis 
mecanismos de ruptura em pavimentos, deve-se lembrar de que existem 
diferentes condições climáticas e morfológicas, também diferentes sítios 
geológicos e pedológicos, de cargas máximas permitidas na via, para 
diferentes veículos comerciais. 
 
Outro processo de defeito na pavimentação é o envelhecimento do 
asfalto. Com o passar dos anos e também devido a fatores como a exposição 
ao ar, à luz, ao calor e a umidade, ocorrem perdas nas características de 
plasticidade do ligante asfáltico, que ocasionam um endurecimento progressivo 
e que tornam o pavimento quebradiço. 
 
Portanto, não há um critério de como se da à ruptura de determinado 
pavimento, o fato é que há diversas maneiras que possa ocasionar as 
patologias e defeitos no revestimento. Após a detecção e análise dessa 
deformação, deve ser feita a melhor restauração visando principalmente o 
custo benefício garantindo a maior possível durabilidade e eficiência deste 
pavimento asfáltico. 
 
26 
 
5 CONSEQUÊNCIAS DAS PATOLOGIAS DO PAVIMENTO FLEXÍVEL 
Do ponto de vista do usuário, o estado da superfície do pavimento é 
o mais importante, pois os defeitos ou irregularidades nessa superfície são 
percebidos, pois afetam o seu conforto e segurança. Quando o conforto é 
prejudicado, significa que os veículos sofrem avarias com mais frequência e 
tem como consequências maiores custos operacionais, relacionados à 
reposição de peças, aumento do consumo de combustível e desgastes dos 
pneus com o tempo de viagem, entre outros itens. Quando é atingido o limite 
de vida útil do pavimento, os defeitos referentes à perda de propriedades 
físicas e químicas. 
 
Mesmo com o desenvolvimento de novos materiais, o 
aprimoramento de técnicas de execução e o maior conhecimento sobre o 
comportamento das estruturas, associados à preocupação com a durabilidade 
dos pavimentos, têm feito com que a área de reparos, reforços e recuperação 
em elementos asfálticos seja uma das que mais estão evoluindo na 
engenharia. Tal progresso refletido, na maior e melhor utilização de adregados, 
estejam diretamente associados ao estreitamento das relações entre as 
indústrias da construção e química. Trata-se de um processo de evolução, as 
técnicas se desenvolvem em função dos novos produtos disponíveis no 
mercado, tornando necessária a concepção de equipamentos inovadores para 
a aplicação desses produtos. 
 
 Um aspecto importante a ser considerado quando da avaliação 
funcional de um pavimento refere-se à variabilidade imposta na fase de sua 
construção, a qual pode ser representada pela irregularidade longitudinal 
oferecida quando da sua abertura ao tráfego. A manutenção é executada 
principalmente para corrigir irregularidade, trincas ou afundamentos de trilha 
excessivos, em vista disso, a seleção da melhor estratégia de manutenção a 
ser adotada deve ser feita com base na análise das consequências de cada 
estratégia alternativa. Esta análise pode abranger consequências imediatas da 
implementação ou o que ocorrerá com o pavimento ao longo do tempo, ou 
seja, quanto maior for à demora de realizar algum tipo de reparo no pavimento, 
27 
 
maior será o grau da patologia, dificultando a manutenção e prolongando o 
prazo de término da execução demorando na liberação da pista. 
28 
 
6 VANTAGENS E DESVANTAGENS DO USO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL 
Sobre os dois modelo de pavimentação é possível compará-los em 
todos os níveis e pontos abordados, obtendo uma comparação sólida sem o 
aspecto cultural envolvido, haja vista que este é o principal responsável pela 
predominância da pavimentação asfáltica em comparação a pavimentação de 
concreto. 
 
6.1 Comparativos Entre Pavimento Flexível E Rígido 
 6.1.1 Quanto à estrutura do pavimento 
 De forma geral, a estrutura necessária para a pavimentação flexível 
é mais complexa que a estrutura para pavimentação rígida, fato este resultante 
de maior interação entre camadas devido à forma com que as cargas são 
absorvidas pelo pavimento flexível. Para o rígido, apesar de sua estrutura mais 
simples, há uma maior rigorosidade na metodologia construtiva de cada uma 
de suas camadas. 
 
Tendo em mente a formação estrutural de ambos os métodos de 
pavimentação é importante observar que, incialmente, todo pavimento é 
delimitado pela fundação que suportará as cargas de tráfego ao qual o mesmo 
é submetido, sendo assim, a camada mais importante e comum tanto às 
estruturas flexíveis quanto às rígidas é o subleito e a regularização do mesmo. 
A pavimentação rígida, por dispersar mais amplamente as cargas impostas 
sobre a estrutura, requer menos de sua fundação, economizando esforços e 
custos em serviços como o reforço do subleito, geralmente necessário para a 
pavimentação flexível. 
 
 Apesar de mais simples, a estrutura do pavimento de concreto é 
mais rigorosamente controlada, quanto à qualidade de seus materiais e 
metodologia de implantação, que a estrutura do pavimento asfáltico, fato que 
pode garantir ao primeiro um maior custo de implantação inicial, porém, isto 
dependerá da situação de projeto em que será construído o pavimento. 
 
 
29 
 
6.1.2 Quanto aos Materiais utilizados 
 Assim como na estrutura, os materiais utilizados nas misturas de 
ambos os pavimentos tem características em comum, no caso o uso do solo e 
de agregados variados, e características distintas no caso do tipo de 
aglomerante utilizado, principal integrante de quaisquer misturas. Como 
constatado após a observação dos materiais empregados para pavimentação, 
os solos e agregados são componentes de extrema importância para todo 
pavimento. 
 
 Tanto para asfalto como para concretos os agregados representam 
grande parcela do volume dessas misturas. Utilizados para economizar 
material ligante sem denegrir demasiadamente os atributos essenciais ao 
composto, o que se diferencia para pavimento rígido e flexível é a rigorosidade 
com que eles são escolhidos e tratados, haja vista que são necessárias 
propriedades específicas para cada tipo de pavimentação. 
 
 Para o pavimento flexível o único material que resta ser citado é o 
aglomerante betuminoso que realiza a interação entre os agregados às altas 
temperaturas ou tratados especialmente. É importante salientar que este 
material é derivado do petróleo, material retirado de reservas finitas na 
natureza. 
 
 Apesar dos aglomerantes hidráulicos poderem ser utilizados em 
alguns pavimentos flexíveis, sua principal serventia é para a pavimentação 
rígida onde o Cimento Portland é o principal componente. Para este modelo 
ainda é necessário levar em consideração a utilização de outros materiaiscomo selantes de juntas, aços e água na sua mistura, tornando mais complexo 
o controle de qualidade para o concreto. 
 
 Partindo dos materiais encontrados na fundação, os métodos de 
pavimentação em estudo diferenciam-se consideravelmente quanto aos seus 
componentes, haja vista que o material reagente dessas misturas é distinto 
para cada, porém o fator de ser necessário um controle de qualidade mais 
rigoroso dos materiais empregados na pavimentação flexível, onde também é 
30 
 
rigoroso o controle de qualidade, mas os principais serviços são realizados em 
usinas, minimizando a possibilidade de falha. Um aspecto muito importante 
relacionado aos materiais a ser ressaltado é a possibilidade de esgotamento da 
matéria prima para os aglomerantes betuminosos, o petróleo, haja vista que 
não é possível fabricá-lo, apenas retira-lo da natureza. 
 
6.1.3 Quanto a Manutenção 
A realização de uma manutenção em pavimento é requerida sempre 
que este não apresenta mais as condições essenciais para sua utilização, logo, 
o quesito importante neste aspecto é a frequência e a quantidade de serviços 
que serão necessários aos pavimentos para manter suas propriedades. 
 
 A aparição de defeitos em um pavimento pode ser motivada por 
inúmeros fatores diferentes e cada defeito exige um tratamento específico. A 
tipologia do pavimento também influencia neste fator devido ás razões 
específicas pelas quais esses defeitos ocorrem em concreto e asfalto. Para a 
pavimentação asfáltica, os principais motivos pelos quais aparecem 
degradações são devidos ao desgaste pelo tempo de uso da via e cargas 
excessivas aplicadas sobre ela. Já a pavimentação de concreto apresenta 
falhas principalmente quando a estrutura para a mesma é mal executada. 
Mesmo com as suas características singulares, o desgaste, erros de execução, 
excesso de carregamento na via e intempéries afetam ambos os tipos de 
pavimentos, porém de formas e em níveis diferentes. Para compará-los é 
necessário expô-los às mesmas condições, ou seja, considera-los 
corretamente executados, considerar as intempéries em locais iguais para 
ambos e o fluxo de veículos também, e nesse aspecto o concreto apresenta 
uma vida útil bem superior ao asfalto e uma menor probabilidade de 
apresentação de defeitos, favorecendo a sua escolha. 
 
 Outro aspecto, no entanto, que deve ser considerado é o custo 
desses reparos e a interferência dos processos no fluxo da via. Devido à 
frequente necessidade de serviços de manutenção no pavimento asfáltico, o 
incomodo ao usuário é maior e os gastos são constantes e não muito alto, caso 
não seja necessário à reestruturação do pavimento. Para o pavimento de 
31 
 
concreto essa manutenção é menos frequente, porém com um custo um pouco 
mais elevado. 
 
No geral a pavimentação rígida tem custo- benefício melhor devido à 
pequena necessidade de manutenção dentro do período de vida útil do 
pavimento que é notavelmente maior que a vida útil do pavimento flexível. Este 
fato permite que o fluxo de veículos seja constante por mais tempo, garantindo 
um maior conforto ao usuário. 
32 
 
7 PAVIMENTO ASFÁLTICO 
De acordo com a ABNT NBR 7207: 1982, o termo pavimento flexível 
consiste em uma camada de rolamento betuminoso e de base constituída de 
uma ou mais camadas que se apoia sobre subleito da via, sendo que a camada 
de rolamento pode se adaptar as deformações da base. Pavimentos flexíveis 
são formados por camadas que não trabalham á tração, porém o revestimento 
tem capacidade de resistir a esse tipo de força. 
O asfalto é um dos mais antigos e versáteis materiais de construção 
utilizados pelo homem. O uso em pavimentação é um dos mais importantes e, 
na maioria dos países do mundo, a pavimentação asfáltica é a principal forma 
de revestimento. Há várias razões para o uso intensivo do asfalto em 
pavimentação, sendo as principais: Proporciona forte união dos agregados 
agindo como um ligante que permite flexibilidade controlável; É 
impermeabilizante, É durável e resiste à ação da maioria dos ácidos, dos 
álcalis e dos sais, podendo ser utilizado aquecido ou emulsionado, em amplas 
combinações de esqueleto mineral, com ou sem aditivos (Bernucci et. al., 
2007). 
Ainda segundo os autores, as seguintes definições e conceituações 
são empregadas com referência ao material: 
 Betume: Definido como uma mistura de hidrocarbonetos solúvel no 
bissulfeto de carbono; 
 Asfalto: Mistura de hidrocarbonetos derivados do petróleo de forma 
natural ou por destilação, cujo principal componente é o betume, 
podendo ainda conter outros componentes como oxigênio, nitrogênio e 
enxofre, em pequena proporção; 
 Alcatrão: É uma designação genérica de um produto que contém 
hidrocarbonetos, que se obtém da queima ou destilação destrutiva do 
carvão, madeira, etc. 
 
 Desde que se detectou um alto poder cancerígeno, O alcatrão 
praticamente não é mais utilizado em pavimentação. Além disso, apresenta 
pouca homogeneidade e baixa qualidade para ser utilizado como ligante em 
pavimentação. Atualmente há total predominância do ligante proveniente do 
33 
 
petróleo na pavimentação, com o abandono do alcatrão. Dessa forma fica 
aceitável a utilização dos termos betume e asfalto como sinônimos. 
 
 Os principais materiais betuminosos utilizados em pavimentação 
segundo Bernucci et. al. (2007) são: Cimentos Asfálticos de Petróleo (CAP); 
Asfalto Modificado por Polímero; Emulsões Asfálticas de Petróleo (EAP); 
Asfaltos Diluídos (ADP). 
 
Geralmente o que superpõe essas camadas é o revestimento. 
Tratando-se de capacidade de suporte, na medida em que se sobem as 
camadas, aumenta-se a capacidade de suporte de cargas, sendo assim 
observe alguns aspectos sobre finalidade do pavimento: 
 Estrutural: Referencia-se a capacidade de cargas 
suportável pelo pavimento. 
 Funcional: Nesse aspecto referencia-se ao conforto durante 
o circuito. 
 Segurança: Ligada a interação ocorrida entre o pneu e o 
pavimento. 
 Economia: O pavimento deve ser executado de maneira a 
permitir menores fatores prejudiciais ao usuário, fator esse 
ligado diretamente aos itens acima. 
 
Segundo PINTO e PREUSSLER (2001), o êxito no 
resultado final do revestimento asfáltico está ligado diretamente à 
obtenção de uma mistura com boa graduação de agregados e da 
exata porcentagem de ligante betuminoso de modo que consiga ser 
durável e resistente ás fraturas e desagregações, sem se tornar 
instável ao tráfego esperado e as condições climáticas. 
 
Diante disso, a trafegabilidade, tipo e condição do pavimento são 
dependentes da superfície de rodagem o que, em se tratando de segurança, 
comportamento dos veículos, custo de viagens e transporte influencia 
diretamente. 
 
Na maioria dos pavimentos brasileiros usa-se como revestimento 
uma mistura de agregados minerais de vários tamanhos, podendo também 
34 
 
variar quanto à fonte, e ligantes asfálticos que, de forma adequadamente 
proporcionada e processada, garanta ao serviço executado os requisitos de 
impermeabilidade, flexibilidade, estabilidade, durabilidade, resistência à 
derrapagem, resistência à fadiga e ao trincamento térmico, de acordo com o 
clima e o tráfego previsto para o local (Bernucci et. al., 2007). Em visto disso, 
no caso de ameaça de chuva, ou quando a temperatura ambiente for inferior a 
10°c ou em dias chuvosos, os serviços de recuperação e construção deverão 
ser interrompidos. A dica para aumentar a vida do pavimento, de um modo 
mais econômico, consiste na manutenção preventiva, a qual deverá ser 
efetuada no tempo ou instante adequado. 
 
 O material de revestimento pode ser fabricado em usina específica 
(misturas usinadas), fixa ou móvel, ou preparada na própria pista (tratamentos 
superficiais). Os revestimentos são também identificados quanto ao tipo de 
ligante: A quente com o uso de CAP ou a frio com o uso de EAP. As misturas 
usinadas podem ser separadas quantoà distribuição granulométrica em: 
Densas, abertas, continuas e descontinuas. 
 
 Os requisitos técnicos e de qualidade de um pavimento asfáltico 
serão atendidos com um projeto adequado da estrutura do pavimento e com o 
projeto de dosagem da mistura asfáltica compatível com as outras camadas 
escolhidas (Bernucci et. al., 2007). Devido estas misturas, têm-se os principais 
tipos de revestimentos utilizados no Brasil que são: Concreto Betuminoso 
Usinado a Quente (CBUQ); Pré-misturado a quente; Pré-misturado a frio; Areia 
asfalto a quente; Micro revestimento asfáltico a frio com emulsão modificada 
por polímero; Revestimentos betuminosos - Tratamentos superficiais. 
 
7.1 DEGRADAÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL 
 O tráfego e o clima são considerados os principais causadores da 
degradação dos pavimentos flexíveis, principalmente ao se tratar de 
trincamento por fadiga e afundamento em trilha de roda, que na maioria dos 
casos é causada pelo somatório do acúmulo de deformações plásticas nas 
35 
 
diversas camadas do pavimento. A variação da temperatura é a causa da 
variação do módulo de rigidez com a profundidade, que por sua vez influencia 
na característica e no desempenho do pavimento. 
 
 É importante que os revestimentos sejam adequadamente 
compactados durante a construção. Quando mal compactados, se tornam mais 
suscetíveis a uma grande variedade de defeitos que tendem a reduzir a vida 
útil e o nível de desempenho do pavimento. 
 
 O DNIT (2006), diz que os pavimentos são executados para 
resistirem um determinado tempo. Durante esse período o pavimento sofre tais 
mudanças que atingem uma condição ótima até alcançarem uma condição 
ruim. Sendo que tal decréscimo é chamado de degradação do pavimento. 
 
 Segundo BALBO (2007), no decorrer da vida útil dos 
materiais constituintes do revestimento flexível, há um processo de 
danificação e deterioração inevitável. Tal fator influencia diretamente 
nas características mecânicas, fator esse que governa o 
comportamento sob as ações das cargas de diversas naturezas. As 
propriedades dos materiais, portanto, sofrem uma queda de 
qualidade contínua após a construção. Sendo que sua deterioração é 
agravada pela ação do tráfego, agentes químicos, fatores ambientais, 
além de temperatura e umidade. 
 
 
 
 
 
 
36 
 
8 PATOLOGIAS EM PAVIMENTO 
Trata-se da ciência que estuda as origens, causas, mecanismos de 
ocorrência, manifestações e consequências das situações em que os 
pavimentos ou suas partes deixam de apresentar o desempenho mínimo pré-
estabelecido. 
 Como conceito, tem-se: 
 a) Causa: É a razão primária da manifestação patológica, configurando-
se na justificativa mais evidente para o seu surgimento, pois descreve o fato. 
 b) Natureza: É a razão secundária da manifestação patológica, está 
ligada aos aspectos produtivos do revestimento; 
 c) Origem: É o porquê da manifestação patológica. Explica a razão 
principal para o surgimento, estando diretamente ligadas as etapas do 
processo de produção. 
 
 8.1 PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS 
 
 De acordo com SILVA (2008), as principais patologias encontradas 
em revestimento asfáltico são: 
 
 a) DEFORMAÇÂO DE SUPERFÍCIE: 
As deformações de superfície podem ser os afundamentos e as corrugações. 
 a.1) AFUNDAMENTOS. 
 
Os afundamentos são deformações plásticas (ou Permanentes), 
caracterizadas por depressões longitudinais da superfície do pavimento e 
podem ser plásticas ou de consolidação. A ação repetida da passagem das 
cargas de rodados pneus e o fluxo canalizado dos veículos comerciais é que 
causam as deformações. 
 
 Os afundamentos plásticos são devido à deformação plástica de 
uma camada ou mais camadas do pavimento e/ou do subleito e apresentam 
elevações ao longo dos lados do afundamento. Quando sua extensão for de 
até 6m, é denominado de afundamento plástico local (A.L.P); em caso contrário 
37 
 
(> 6m), é denominado de afundamento plástico da trilha ( A.T.P). 
 
a.2) CORRUGAÇÃO 
 
As corrugações (conhecidas como costela de vaca) são ondulações 
transversais ao eixo da via (várias ondulações em intervalos de menos de 3m), 
devido à má execução (base instável), excesso de asfalto (baixa resistência da 
massa asfáltica) ou finos. As corrugações estão associadas às tensões 
cisalhantes horizontais geradas pelos veículos em áreas submetidas à 
aceleração ou frenagem. São comuns em subidas, rampas, curvas e 
interseções. 
 
FIGURA 2 – Exemplo de Corrugações 
 
Fonte: Retiradas da internet no link www.techne.pini.com.br\engenharia-civil 
 
 As ondulações na superfície da camada de revestimento são 
chamadas de escorregamento de massa e são devido á baixa estabilidade da 
mistura asfáltica, quando sujeita ao tráfego e ao intemperismo. A massa 
asfáltica é expulsa pelo tráfego para fora da trilha de roda. A baixa estabilidade 
pode ser devido ao excesso de asfalto, excesso de agregado fino, graduação 
inadequada, agregados de textura lisa e arredondado. 
 
 
38 
 
FIGURA 3 – Exemplo de Ondulações 
 
Fonte: Retirado da internet no link www.asfaltodequalidade.blogspot.com.br 
 
 A unidade de medida da corrugação e do escorregamento de massa é 
o metro quadrado de área afetada. 
 
b) DEFEITOS DE SUPERFÍCIE 
b.1) EXSUDAÇÃO DE ASFALTO 
 
 No calor o asfalto dilata e não havendo espaço para ele ocupar, 
devido principalmente a um baixo volume de vazios ou excesso de ligante 
(problema na massa asfáltica), o mesmo exsudará através do revestimento e 
ter-se-á uma superfície (normalmente na trilha de roda) que brilha devido ao 
excesso de ligante betuminoso. Também, com o calor, o asfalto diminui sua 
viscosidade e o agregado penetra dentro dele. 
 
 Às vezes, pode-se observar Exsudação nos tratamentos 
superficiais, lama asfálticas, etc. 
 
 Deve-se ter atenção para não confundir espelhamento devido à 
queda de óleo diesel, principalmente em rampa ascendente (onde os veículos 
trafegam a baixa velocidade), com a Exsudação do asfalto. 
 
 
 
 
39 
 
FIGURA 4 – Exemplo de Exsudações do Asfalto 
 
Fonte: Retirada da internet no link www.idalgolacerda.blogspot.com.br 
b.2) DESGASTE 
 
O desgaste superficial (polimento) é uma associação do tráfego com 
intemperismo. No limite poderemos ter uma superfície polida, comprometendo 
a segurança a drenagem. 
 
 O arranchamento progressivo dos agregados é um estágio 
avançado do desgaste superficial. O Desgaste, conforme o DNER-TER 01-78, 
é caracterizado pela aspereza superficial. A causa é a volatização e a oxidação 
do asfalto, sob a ação abrasiva do tráfego e do intemperismo. O arrancamento 
ocorre em idades avançadas. Caso venha a ocorrer a perda progressiva de 
agregado pouco tempo após a abertura ao tráfego, a causa pode ser um 
superaquecimento do asfalto na usina ou falta deste ligante (problema na 
mistura asfáltica). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
40 
 
 
FIGURA 5- Exemplo de Desgastes do Asfalto 
 
Fonte: Retirada da internet no link www.construcaocivil.info 
 
 
 
 
c) PANELA ou BURACO 
 
 A Panela é uma cavidade ou Buraco que se transforma no 
revestimento e pode atingir a base. Os buracos são evoluções das trincas, 
afundamentos ou desgaste. A água é comprimida e, como ela é 
incompressível, tende a desagregar ou amolecer as camadas do pavimento, e 
desta forma aumentará os afundamentos em trilha de roda. O acúmulo de água 
de chuva nas trincas superficiais, existentes na camada asfáltica, leva a uma 
degradação mais rápida do revestimento, a qual é conhecida como “Stripping”. 
Por isso durante os meses de dezembro a março, estação chuvosa, há uma 
tendência de se formarem mais buracos nas ruas e rodovias. Para corrigir esta 
ocorrência é executada remendo de superfície ou profundo. 
 
 
 
 
 
41 
 
FIGURA 6- Exemplo de Panela ou Buraco 
 
Fonte:Retirada da internet no link www.portalaz.com.br\noticia\geral 
 
d) ESCORREGAMENTO DE REVESTIMENTO BETUMINOSO 
 
O Escorregamento consiste no deslocamento do revestimento em 
relação à base, com aparecimento de fendas em forma de meia lua. A trinca 
em forma de meia lua é devido à falta de aderência (falta de limpeza) entre a 
camada de revestimento e a camada subjacente, ou a massa asfáltica tem 
baixa resistência. Ocorre principalmente em áreas de frenagem e de 
interseções, quando o veículo causa deslizamento da massa asfáltica (baixa 
aderência) ou sua deformação (Baixa resistência). 
FIGURA 7 – Exemplo de Escorregamento de Revestimento Betuminoso 
 
Fonte: Retirada da internet no link www.paginasamarelasdaimper.blogspot.com.br 
 
e) FENDAS: FISSURAS E TRINCA 
 As trincas são descontinuidade com largura superior as fissuras, as 
42 
 
quais só são visíveis à distância inferiores a 1,5m. As trincas no revestimento 
podem ser devido à fadiga ou não. A fadiga está relacionada com a repetição 
da passagem de carga de veículo comercial. Os automóveis não causam 
problemas estruturais, mas comete a redução de atrito, o que pode causar 
acidentes. 
As trincas que tem como causa a fadiga podem ser isoladas (trincas 
transversais e longitudinais), ou interligadas (Couro de Jacaré). 
 As Trincas Couro de Jacaré representam estágio atual avançado de 
fadiga. Caracterizam-se por ter ângulos agudos e a maior aresta tem 
comprimento inferior a 30 cm. Inicialmente, tem-se uma série de Trincas 
Isoladas. 
FIGURA 8 – Exemplo de Trincas 
 
Fonte: Retirada na internet no link www.ebanataw.com.br\roberto\trincas\caso44.htm 
 
As trincas que não são causadas pela fadiga podem ser Isoladas ou 
de Bloco. 
 
 As Trincas em Bloco são causadas pela retração do revestimento 
asfáltico e por variação diárias de temperatura (que resultam em ciclos diários 
de tensões e deformações). As trincas de Bloco indicam que o asfalto sofreu 
endurecimento significativo, devido a sua oxidação ou volatização dos 
maltenos, tornando-o menos flexível. As Trincas em Bloco caracterizam-se por 
ter uma configuração aproximada de um retângulo, com áreas variando de 0,1 
m² a 10 m². 
 
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FIGURA 9 – Exemplo de Fissuras 
 
Fonte: Retirada da internet no link www.pt.dreamstime.com/fotos-de-stock-fissura-no-
asfalto-image5986163 
 
 
 Já a norma do DNIT 005/2003 – TER fornece as seguintes 
definições para as patologias encontradas em revestimentos asfálticos, que 
seguem abaixo (BRASIL, 2003): 
 
a) Fenda: Qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, que conduza 
a aberturas de menor ou maior porte, apresentando-se sob diversas formas. 
Subdivide-se em fissuras e trinca: 
Fissura: Fenda de largura capilar existente no revestimento, posicionada 
longitudinal, transversal ou obliquamente ao eixo da via, somente perceptível a 
vista desarmada de uma distancia inferior a 1,50 m; 
Trinca: Fenda existente no revestimento, facilmente visível a vista desarmada, 
com abertura superior a da fissura, podendo apresentar-se sob a forma de 
trinca isolada ou trinca interligada. As trincas ditas interligadas são divididas em 
duas categorias: Trinca couro de jacaré, com contornos erráticos; E trinca de 
bloco, com lados bem definidos aparentando blocos. Enquanto que as trincas 
“couro de Jacaré” estão associadas a repetição das cargas de tráfego 
(concentram-se nas trilhas de roda), as de bloco não estão relacionadas com 
tráfego; Logo, elas aparecem em qualquer lugar, até em locais de pouco 
tráfego. As trincas no revestimento podem ser devido à fadiga ou não. A fadiga 
está relacionada com a repetição da passagem de carga de veículo comercial. 
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b) Afundamentos: Deformação permanente caracterizada por depressão da 
superfície do pavimento podendo apresentar-se sob forma de afundamento 
plástico ou de consolidação. 
 Afundamento Plástico: Afundamento causado pela fluência plástica 
de uma ou mais camadas do pavimento ou do subleito; 
 Afundamento de Consolidação: É causado pela consolidação 
diferencial de uma ou mais camadas do pavimento ou subleito; 
c) Corrugação ou ondulação: Deformação caracterizada por ondulações ou 
corrugações transversais na superfície do pavimento. 
d) Escorregamento: Deslocamento do revestimento em relação à camada 
subjacente do pavimento, com aparecimento de fendas em forma de meia lua. 
Ocorre principalmente em áreas de frenagem e de interseções, quando o 
veículo causa o deslizamento da massa asfáltica (baixa aderência) ou sua 
deformação (baixa resistência); 
e) Exsudação: Excesso de ligante betuminoso na superfície do pavimento, 
causado pela migração do ligante através do revestimento; 
f) Desgaste: Efeito de arrancamento progressivo de agregado do pavimento, 
caracterizado por aspereza superficial do revestimento e provocado por 
esforços tangenciais causadas pelo tráfego; 
g) Panela ou Buraco: Cavidade que se forma no revestimento por diversas 
causas (inclusive por falta de aderência entre camadas superpostas, causando 
o desplacamento das camadas), podendo alcançar as camadas inferiores do 
pavimento, provocando a desagregação dessas camadas; 
h) Remendo: Panela preenchida com uma ou mais camadas de pavimento na 
operação denominada de “tapa-buraco”. 
 
 Outros defeitos, que não constam na Norma DNIT 005/2003 – TER, 
são importantes e também devem ser considerados para uma análise da 
solução de restauração: Segregação, bombeamento de finos, falha de bico em 
tratamentos superficiais, entre outros (BERNUCCI et al., 2006). 
 
 “Deve-se salientar que os pavimentos com defeitos apresentarão, 
também defeitos funcionais, enquanto que os pavimentos funcionalmente 
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defeituosos podem estar estruturalmente corretos.” (Domingues, 1993:2) 
 
8.2 Reparo E Soluções Da Pavimentação Asfáltica 
 
O importante a ser ressaltado é que o diagnóstico da situação geral, 
envolvendo a compreensão das causas dos defeitos é a etapa mais importante 
do levantamento da condição funcional para fins de projeto de restauração ou 
de gerência de manutenção (Bernucci et al., 2006). 
 
 A regra básica da manutenção consiste em, 
primeiramente determinar a causa do defeito. A manutenção de 
pavimento é um trabalho rotineiro efetuado com a intenção de manter 
o pavimento tanto quanto possível próximo de sua condição original, 
quando da construção, sob condições normais de tráfego e 
temperatura (SILVA 2008). 
 
 No caso de pavimento flexível há dois tipos de manutenção, de 
acordo com Silva (2008): Manutenção Preventiva pode-se citar selagem de 
trinca, manutenção da drenagem e camadas de selamento (Micro revestimento 
a frio, lama asfáltica, tratamento superficiais selamento com areia ou com 
emulsão). Manutenção corretiva pode-se citar o remendo e os tratamentos 
superficiais. 
 
 As patologias ou defeitos cujos comprimentos inferiores a 15 cm e 
largura inferior a 3,5 cm e profundidade maior que 0,7 cm, deverão ser 
restauradas através do emprego de concreto ou argamassa de resina 
epoxídica ou poliuretânica. Estes produtos são compostos de resina, mais 
agregado, mais um iniciador de “pega”. Devem-se seguir rigorosamente as 
recomendações dos fabricantes. 
 
 O acúmulo de excesso de água na base ou sub-base pode causar 
defeitos na superfície do pavimento, como por exemplo, trincas em forma de 
couro de jacaré, afundamentos, etc. O tamponamento destas trincas (selagem, 
etc.) não solucionará o problema, enquanto não se tirar, via drenagem, a água 
desta base ou sub-base (SILVA 2008). 
 
46 
 
A estação do mês em que se fará a manutenção do pavimento é 
muito importante para o sucesso do mesmo em longo prazo. Em meses frios 
ou úmidos deve-se tomar cuidado na execução de remendos e camadas de 
selamento (para ambos, os meses quentes e secos são mais recomendáveis),pois caso contrário á manutenção não ficará em boas condições. Os períodos 
quentes e secos melhoram a aderência dos remendos, e facilitam a 
evaporação da água de emulsão, ou do solvente de asfalto diluído. 
 
Elevada umidade relativa ou baixa temperatura retardam a 
evaporação da água da emulsão ou do solvente do asfalto diluído. Logo, a 
ruptura da emulsão ou a cura do asfalto diluído é lenta nestas condições. 
 
Cuidado especial deve-se ter em relação ao efeito de resfriamento 
da mistura asfáltica a quente. Estas misturas colocadas sobre pavimento frio 
podem esfriar rapidamente e dificultarão a compactação. As primeiras quatro 
horas após a execução de qualquer camada de selamento são muito 
influenciadas pela umidade relativa, chuvas (não deve chover) e velocidade 
dos veículos (a qual deverá ser baixa). Caso ocorra chuva ou alta velocidade 
poderá haver perda de agregados (SILVA 2008). 
 
 
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9 CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 Pavimentar uma via de circulação é, portanto, uma obra civil que 
seja antes de tudo, a melhoria operacional para o tráfego, na medida em que é 
criada uma superfície mais regular garantindo o melhor conforto no 
deslocamento do veículo, mais aderente gerando segurança em condições 
climáticas adversas, e uma superfície menos ruidosa diante da ação dinâmica 
dos pneus, seja qual for a melhoria física oferecida. 
 
 Conforme já dito anteriormente, as estruturas do pavimento têm a 
função principal de suportar as cargas e ações climáticas submetidas no 
mesmo, sem que apresentem processos de deterioração de modo prematuro. 
Assim, o desempenho adequado do conjunto de camadas e do subleito 
relaciona-se à capacidade de suporte e à durabilidade compatível com o 
padrão da obra e as especificidades do tráfego, bem como o conforto ao 
rolamento e a segurança dos usuários. 
 
No entanto, como toda estrutura, o pavimento também está sujeito a 
deformações decorrentes de diversos fatores tais como tempo de uso, uso 
inadequado, erros de execução, erros de reparo ou até mesmo erros de projeto 
(concepção e dimensionamento). 
 
 A grande malha de pavimentos sejam eles rígidos ou flexíveis 
constituem-se, indiscutivelmente, como o principal fator que possibilita a 
movimentação de veículos e, consequentemente, o transporte rodoviário. É de 
responsabilidade da administração do órgão responsável pela obra, dar total 
suporte á execução, manutenção e a qualidade da imensa malha de 
pavimentos, estabelecendo prioridades para as obras de manutenção e 
modernização das pistas e atenuando patologias decorrentes da intensa 
utilização destes pavimentos. 
 
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REFERÊNCIAS 
 
BALBO, JOSÉ TADEU. Pavimentos asfálticos: materiais, projeto e restauração. 
SÃO PAULO: Oficina de textos, 2007. 
BERNUCCI, Liedi Bariani et al. Pavimentação asfáltica: formação básica para 
engenheiros. Rio de Janeiro: PETROBRÁS/ ABEDA, 2006 
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa CNT de 
Rodovias 2013: relatório gerencial. –Brasília: CNT: SEST: SENAT, 2013. 
<http://pesquisarodovias.cnt.org.br/Paginas/relGeral.aspx>. Acesso em: 29 abril. 
DOMINGUES, F. A., MID – manual para identificação de defeitos de 
revestimentos asfálticos de pavimentos, São Paulo, s.n., 1993. 
DESEMPENHO DE UM PAVIMENTO FLEXÍVEL SOLICITADO POR 
SIMULADOR DE TRÁFEGO- Cristiane Schmitt Vieira. 
<http://www.lume.ufrgs.br/bitstream/handle/10183/3295/000335566.pdf?Sequen
ce=1>.acesso em: Maio de 2015. 
GABRIELE BORN MARQUES ANÁLISE DE PAVIMENTO FLEXIVEL, ESTUDO 
TRECHO CRÍTICO NA RODOVIA ERS-421. 
http://www.univates.br/bdu/bitstream/10737/578/1/2014GabrieleBornMarques.pd
f 
http://www1.dnit.gov.br/ipr_new/..%5Carquivos_internet%5Cipr%5Cipr_new%5C
manuais%5CManual_de_Restauracao.pdf 
MÉTODOS DE AVALIAÇÃO VISUAL DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS- UM 
ESTUDO COMPARATIVO- Marilez Pôrto Prestes. 
<http://www.lume.ufrgs.br/bitstream/handle/10183/2304/000317458.pdf?sequen
ce=1.> Acesso em: Maio de 2015. 
PREGO, A. S. S. A memória da pavimentação no Brasil. Rio de Janeiro: 
Associação Brasileira de Pavimentação, 2001.640 p. 
PINTO SE.; PREUSSLER E. Pavimentação Rodoviária – Conceitos 
Fundamentais sobre Pavimento Flexíveis. Rio de Janeiro: Copiarte, 2001. 
SILVA, PAULO FERNANDO A., Manual de patologia e manutenção de 
pavimentos. 2 ed. São Paulo: Pini, 2008. 
http://www.transportabrasil.com.br/2014/10/somente-12-da-malha-rodoviaria-
brasileira-e-pavimentada/