Resumo Gmp

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Resumo Gmp 
GMP
Capitulo 1
Teoria e Construção de Motores de Aeronaves 
Introdução 
  Para que uma aeronave permaneça em vôo e com velocidade constante, deve existir um empuxo igual e em direção oposta ao arrasto aerodinâmico dessa aeronave.
  Todos os motores térmicos têm em comum a capacidade de converter energia calorífica em energia mecânica.
  O ar é o principal fluido utilizado para propulsão em todos os tipos de motores exceto foguetes.
  O fluido (ar) utilizado para a força de propulsão,é em diferente quantidade daquela utilizada no motor para produzir energia mecânica.
Exigências Gerais
  Todos os motores devem obedecer a exigências gerais de eficiência, economia e confiabilidade. 
  O motor deve prover alta potencia de saída sem sacrifício da confiabilidade, deve ser compacto, baixo peso, livre de vibrações e durabilidade para operar longos períodos entre revisões.
Potencia e Peso
  Motor alternativo/hélice é medido em (BHP = cavalo força ao freio) 
  Motor de Turbina a Gás o empuxo é convertido em (THP = cavalo força de empuxo em libras)
Durabilidade e Confiabilidade
  Durabilidade é o tempo de vida do motor, enquanto mantém a confiabilidade desejada.
  TBO (intervalo entre revisões) varia com as condições de operação do motor, tais como, temperatura, duração em que o motor é operado em alta potencia e manutenção recebida.
  A confiabilidade continuada de um motor é determinada pela manutenção, revisão geral do operador.
  Rusticidade é o tempo de vida de um motor
  A qualidade principal de um motor é a segurança.
Flexibilidade de Operação  
  É a capacidade de um motor funcionar suavemente desde a marcha lenta até a potência máxima.
Tipos de Motores Alternativos (Convencionais)
  Motores alternativos são classificados de acordo com a montagem dos cilindros com relação ao eixo de manivelas, são eles:
         Em linha 
         Em ‘’V’’
         Radial
         Opostos.
Motor ‘’Em Linha’’
  Um motor em Linha tem geralmente um numero par de cilindros.
  São refrigerados a ar ou a liquido
  Possui somente 1 eixo de manivelas na parte de baixo ou de cima dos cilindros. 
  Se o eixo de manivelas for instalado abaixo do cilindro é denominado motor invertido.
  Quando refrigerados ar são deficientes devido a sua grande área frontal.
  Tem alta razão de peso/cavalo forca.
Motores Opostos ou tipo ‘’O’’
  Os motores opostos possuem 2 carreiras de cilindros opostos.
   Eixo de manivelas no centro. 
  Montados na horizontal ou vertical, 
  Refrigerados a ar ou liquido, porem os a ar são mais usados na aviação.
  Possuem baixa vibração porem tem uma baixa razão peso-cavalo forca, mas é ideal para instalação nas asas devido poder ser montado na horizontal.
Motores em ‘’V’’
  Nos motores em ‘’V’’ os cilindros são montados em 2 carreiras em linha em 60 graus. 
  Possuem 12 cilindros refrigerados a liquido ou ar, são designados pela letra ‘’V’’ seguida da cilindrada.
Motores Radiais
  Em um motor radial os cilindros podem ser dispostos em 1 ou 2 carreiras ao redor do carter.
  1 carreira pode conter 3,5,7 ou 9 cilindros.
  Sua potencia varia de 100 a 3800 cavalos-força dependendo da sua configuração.
  O eixo de manivelas pode ter 1 ou 2 moentes dependendo da quantidade de carreira de cilindros.
  Todos os motores radiais de aviação têm um rendimento global que não ultrapassa nas melhores condições os 28%.
Construção dos Motores Alternativos
  As pecas básicas de um motor são:
         Carter 
         Cilindros 
         Pistões 
         Bielas 
         Mecanismo de comando das válvulas
         Eixo de manivela
  Na cabeça de cada cilindro estão as válvulas de admissão e de escapamento.
  Dentro de cada cilindro está o pistao móvel conectado ao eixo de manivela por uma biela.
Seções do Carter
  A base de um motor é seu Carter. Ele contem rolamentos nos quais o eixo de manivela se apóia.
  Alem de auto se sustentar o Carter deve prover um recipiente para o óleo de lubrificação e apoiar mecanismos externos e internos do motor.
  Ele prove apoio para fixação dos conjuntos de cilindros e para fixação do motor a aeronave.
  O Carter deve ser rígido e forte para evitar desalinhamento do eixo de manivelas e seus rolamentos.
  Ligas de alumínio fundidas ou forjadas, são geralmente usadas na construção devido sua leveza e resistência.
  Carters de aço forjado são usados em motores de alta potencia.
Seção do Nariz
  São cônicas ou arredondadas de forma a manter o metal sob tensão ou compressão.
Seção de Potencia
  Nos motores equipado com biela mestra bipartida e eixo de manivela tipo maciço, a seção do Carter principal ou de potencia pode ser maciça ou de liga de alumínio.
  A seção principal bipartida é de liga de alumínio ou magnésio.
Seção Difusora
  A seção do difusor ou compressor é fundida em liga de alumínio, em alguns casos de liga de magnésio (mais leve).
  Essa seção dispõe de flange para ligar o conjunto do motor a sua estrutura ou berço na fuselagem de aeronaves monomotoras, ou a nacele de estrutura da asa nas aeronaves multimotoras.
  As flanges podem ser integral ou separável no caso de berços flexíveis ou dinâmicos.
  O conjunto do berço suporta todo o motor incluindo a hélice.
Seção de Acessórios 
  É a seção traseira de liga de alumínio ou magnésio provida para fixação de magnetos, carburadores, bombas de combustível, óleo e vácuo, motores de partida, geradores etc...
Trens de Engrenagens de Acessório
  Engrenagens de dentes retos ou dentes chanfrados
  Dentes retos são usados para acionar acessórios com cargas mais pesadas.
  Dentes chanfrados permitem posição angular de eixos principais
  Engrenagem acionadora de acessório carregada por mola permite forças elevadas prevenindo contra danos.
Eixo de Manivelas 
  Eixo de manivelas é a espinha dorsal dos motores alternativos, ele está sujeito a maioria das forças desenvolvidas pelo motor.
  Seu objetivo principal é transformar o movimento alternativo do pistão e da biela em movimento rotativo, para acionamento das hélices.
  Os eixos de manivelas são muito resistentes, por tanto são forjados de aço cromo-niquel molibdênio.
  Os eixos de 6 manivelas são utilizados em motores em linha , opostos de 6 cilindros e em ‘’V’’ de 12 cilindros.
  Os eixos de manivelas de motores radiais podem ser de manivela única, 2 ou 4 manivelas, dependendo do motor que pode ser de 1, 2 ou 4 fileiras
  Independente do numero de manivelas, cada eixo tem 3 partes principais:
         Munhao = é o eixo central da manivela que transmite a rotação para a hélice e acessórios.
         Moente (pino da manivela) = é onde a seção a qual a biela está conectada e também é a peça responsável pela conexão do pistão ao eixo de manivelas. Geralmente o moente é oco, pois reduz peso e permite a passagem de óleo lubrificante. O eixo de manivelas pode ter 1 ou 2 moentes dependendo da quantidade da carreira de cilindros
         Braço da manivela = conecta o moente ao munhão principal
  O eixo de manivelas mais simples é o de manivela única 360°, usado em motor radial de 1 carreira
  O eixo de manivelas de dupla manivela ou 180°, é usado em motor radial de dupla manivela.
  Em um motor convencional, para que fosse possível realizar o ciclo teórico completo, seriam necessários 720° de rotação do eixo de manivelas.
  Decalagem da manivela é definida com sendo a distancia em graus entre os moentes.
  Em um motor de 14 cilindros a decalagem é de 180°.
  A potencia disponível no eixo de manivelas é conhecido como efetiva.
  O eixo de manivelas apóia se no Carter por meio de mancais com rolamentos conicos
Balanceamento do Eixo de Manivelas
  Um desbalanceamento estático ou dinâmico pode causar vibração no motor
  Em um eixo de manivelas deve ser feito um balanceamento dinâmico para evitar vibração no motor quando estiver em funcionamento. Para reduzir ao minimo essa vibração são usados amortecedoresdinâmicos (pendulo) no eixo de manivelas.
  Em manutenção deve ser feito um balanceamento estático para reduzir ao mínimo a vibração, isto é, quando o peso de todo o conjunto de moentes, braço da manivela e contrapesos está balanceado em volta do eixo de rotação.
Bielas 
  Biela é o componente do motor que converte o movimento retilinio alternativo do pistão em movimento rotativo do eixo de manivelas.
  Biela é o elo entre o pistão e o eixo de manivela, transmitindo ao eixo de manivelas força recebido do pistão.
  3 tipos de Biela:
         Biela Plana = (motores opostos e em linha)
         Biela forquilha e Pá = (motores em ‘’V’’)
         Biela Mestra e Articulada = (motores Radiais)
  O pistão de numero 1 em cada carreira é conectado ao eixo de manivelas por meio da biela mestra. A biela mestra serve como articulação de ligação entre o pino do pistão e o moente.
  A peça que fixa o pistão a biela denomina-se pino de biela (pino de articulação)
  Na remoção de um cilindro de um motor radial que trabalha com biela mestra deve se observar que o pistao esteja no tempo de compreção (PMA)
Pistões 
  O pistão admite a mistura combustível, transmite a força expansiva dos gases ao eixo e manivelas e no golpe de retorno o pistão expulsa os gases queimados para fora do cilindro.
  Os pistões são usinados de liga de alumínio, pois conduz melhor o calor e é mais leve.
  Ranhuras são usinadas em suas faces para receberem os anéis do pistão.
  A folga existente entre o cilindro e o pistão é vedada por meio de anéis de segmentos.
  6 ranhuras podem ser usinadas em volta do pistão para acomodar os anéis de compressão e do óleo.
  Os anéis de compressão são instalados nas 2 ou 3  ranhuras superiores dependendo da configuração. Os anéis de controle de óleo são instalados imediatamente acima do pino do pistão.
  O pistão é furado nas ranhuras dos anéis de controle do óleo para permitir que o óleo excedente raspado retorne para o Carter.
  Um anel raspador de óleo está instalado na base da parede ou saia do pistão, para evitar o consumo excessivo de óleo. As partes da parede do pistão que estão entre cada par de ranhura chama-se anel plano.
  Os pistões podem ser do tipo sapata ou embolo, porem os do tipo sapata não são utilizados em motores de alta potencia.
  A face superior do pistão pode ser plana, rebaixada, convexa ou côncava.
  Rebaixos podem ser usinados nas cabeças dos cilindros a fim de evitar interferência com as válvulas.
  O pino do pistão une o pistão a biela
  O resfriamento do pistão é do tipo Misto
  A maior quantidade de calor removida dos pistões é feita pela mistura combustível
  A função das nervuras no interior dos pistões é melhorar o resfriamento, essas nervuras permitem que a área de contato entre o pistão e o óleo combustível seja aumentada, melhorando o resfriamento.
  Os rasgos onde são instalados os anéis de segmentos possuem furos por onde o óleo passa para lubrificar a camisa.
Anéis de Segmentos 
  Os anéis de segmento evitam o vazamento de gases sob pressão e reduzem ao mínimo a infiltração de óleo na câmara de combustão.
  Os anéis de segmentos se dividem em:
         2 anéis de compressão que evita o escape dos gases
         2 anéis de controle de óleo que regula a espessura do filme de lubrificação
         1 anel raspador de óleo que evita a entrada de óleo na câmara de combustão
  Os 2 anéis de segmento mais próximos da cabeça do cilindro servem para garantir a compressão dos cilindros 
  Os 2 anéis de controle de óleo estão abaixo dos anéis de compressão e acima da cavidade do pino do pistão. Esses anéis regulam a regulam a espessura do filme do óleo sobre a parede do cilindro. Caso o óleo seja queimado na câmara de combustão causará uma camada de carbono que poderá emperrar as válvulas ou os anéis. 
  Os anéis de segmento são instalados na zona de anéis
  A parte do cilindro onde os anéis se apóiam chama se camisa
  O anel raspador tem a face chanfrada, instalado na base ou saia do pistão e sua função é eliminar o excesso de óleo para a câmara de combustão. O anel está instalado com a face raspadora para fora da cabeça do pistão, ou na posição reversa. Quando na posição reversa o anel raspador retém o óleo acima dele no golpe de ascendente do pistão, esse óleo é retornado para o Carter no golpe descendente pelos anéis de controle de óleo
  Os aneis de segmento são de Ferro Fundido
  O primeiro anel de segmento do pistão se diferencia por ser cromado.
Cilindros 
  Os cilindros mais usados na aviação são do tipo ‘’I’’
  O cilindro é o componente onde a mistura gasosa combustível é admitida, comprimida e queimada
  O óleo lubrificante que penetra na câmara de combustão dos cilindros é queimado
  A queima da mistura com a combustão normal chama se detonação
  A detonação acontece com o uso da gasolina com o menor índice de octanas.
  O calor que a válvula de admissão e de escapamento absorve durante o funcionamento do motor é dissipado através das aletas de refriamento
  Nos cilindros o lado externo do escapamento ou descarga pode ser identificado pela existência de aletas de resfriamento.
  As chapas metálicas usadas para aumentar o contato entre os cilindros e o ar (aletas de resfriamento) são denominadas defletores.
  Quanto maior for sua área exposta ao ar (aletas) melhor será seu resfriamento
  O cilindro pode ser dividido em 2 partes = cabeça e corpo.
  A finalidade da cabeça do cilindro é prover um lugar para a combustão ar/combustível. Esse lugar chama se câmara
  A cabeça dos cilindros é feitas de liga especial de alumínio para melhorar seu resfriamento
  A cabeça do cilindro mais usada é a semi-esférica.
  A fixação da cabeça do cilindro ao corpo é feita por processo antagônico térmico.
  O espaço interno do cilindro compreendido entre os pontos mortos chama se cilindrada.
  A parte do cilindro que reveste a câmara onde o pistão se desloca chama se camisa.
  As camisas são instaladas no corpo dos cilindros e são nitretadas para aumentar sua dureza.
Válvulas 
  As válvulas são componentes que permitem a entrada ou saída dos gases no interior do cilindro
  Ar e combustível entra nos cilindros pela válvula de admissão e os gases queimados são expedidos pela válvula de escapamento.
  As válvulas utilizadas em motores convencionais são do tipo Gatilho.
  O formato das válvulas pode ser do tipo cogumelo tulipa ou semi-tulipa
  As válvulas dos cilindros quando fechadas assentam-se nas sedes
  As válvulas de admissão trabalham numa temperatura mais baixa que a válvula de escapamento, portanto são construídas de cromo-niquel, já as válvulas de escapamento são de nicromo, silcromo ou aço cobalto-cromo.
  A face das válvulas é retificada geralmente ao um ângulo de 30° ou 45°. Em alguns motores a válvula de admissão é retificada em 30° e a de escapamento é de 45 no qual forma um selo na sede na cabeça do cilindro quando fechadas.
  O material da face das válvulas é a estelita. A estelita é resistente a corrosão por altas temperaturas
  O fechamento das válvulas é feito através da ação de molas.
  As guias de válvulas são feitas de bronze
  A extremidade da válvula é endurecida para resistir ao martelamento do balancim
  Algumas válvulas de admissão ou de escapamento são ocas e parcialmente cheias com sódio metálico devido ser ótimo condutor de calor.
  O sódio se funde a 110° , o movimento alternativo da válvula faz circular o sódio liquido, facilitando a retirada de calor da cabeça da válvula para a haste, onde é dissipado através da cabeça do cilindro e das aletas de refrigeração.
  A temperatura da válvula pode ser reduzida tanto a 167°C como a 230°C.
  Nunca se deve cortar uma válvula cheia de sódio, porque o sódio é altamente explosivo 
  As válvulas não são intercambiáveis, pois são construídas de materiais diferentes.
  O calor absorvido pela válvula de admissão é dissipado pela injeção de combustível
  O calor absorvidopela válvula de escapamento é transferido para os defletores do cilindro através dos gases de escapamentos.
  O processo que auxilia na dissipação do calor através dos gases de escapamento é o cruzamento de válvulas ou CLARO de válvulas.
  CLARO de válvulas é o instante em que as 2 válvulas ficam abertas antes do no ponto morto superior em um curto tempo para que uma parte de ar admitido ajude a expulsar os gases.
   O mecanismo de controle das válvulas é composto por eixo de ressalto (eixo de comando de válvulas, tuchos e balancins).
  Para que sejam efetuados os quatro tempos do motor, são necessários duas voltas da árvore de manivelas e quatro cursos do pistão. 1 tempo = 1 curso do pistão = 1/2 volta da árvore de manivelas ou 180 graus de giro. Portanto: 4 tempos = 4 cursos do pistão = 2 voltas da árvore de manivelas ou 720 graus de giro Durante o funcionamento, o motor exerce quatro funções importantíssimas que são: admissão, compressão, combustão-expansão e escape.
Eixo de Ressalto ou Eixo de comando de Valvula ou Eixo de Came
  A cada 2 voltas do eixo de manivela gira 1 vez o eixo de came.
  A peça que comanda as válvulas no tempo exato é o eixo de ressalto.
  O eixo de ressalto sempre gira com metade da velocidade do eixo de manivelas. Á medida em que o eixo de ressalto gira, os lóbulos provocam levantamento do tucho em sua guia, transmitindo a força através da haste impulsoras e balancins para abrir a válvula.
Tuchos
  Tucho é uma haste cilindra que transmite o movimento do eixo de ressalto para o balancim para abrir a válvula.
  Em um sistema de transmissão de comando rígido, a regulagem do sistema é feita variando se o comprimento das hastes (tuchos)
  Os tuchos contem uma haste impulsionadora, um seguidor de ressaltos, um soquete de bola, uma mola de tucho e um envelope que protege o conjunto.
  Algumas aeronaves possuem Tucho hidráulico que mantém a folga das válvulas a zero.
Haste Impulsora
  Possui a forma tubular e transmite a forca de levantamento do tucho para o balancim. Uma esfera de aço endurecido é pressionada sobre ou dentro de cada extremidade do tubo.
Balancim 
  Os balancins transmitem o movimento dos tuchos para as válvulas de admissão e escape.
  O conjunto de balancim é suportado por mancais lisos, de roletes ou de esferas.
  A folga existente entre a haste e o balancim chama se claro de válvula
Molas das Válvulas
  Cada válvula é fechada por meio de 2 ou 3 molas helicoidais para evitar vibrações e oscilações.
Mancais 
  Mancal é qualquer superfície que suporta ou é suportada por outra superfície.
Eixo da Hélice
  Os Eixos das Hélices podem ser de 3 tipos : cônico , estriado ou flangeado.
Ciclo de Operação de Motor 2 Tempos
  O motor completa o ciclo com apenas 1 volta no eixo de manivela ou 360°. ½ volta é igual a 180°
Ciclo de Operação de Motor 4 Tempos (Ciclo OTTO )
  O descobridor foi um físico alemão OTTO. 
  Neste caso são necessário 2 voltas completas no eixo de manivela para 1 ciclo completo 720°
Tempo de Admissao
  A quantidade de mistura ar/combustível depende da aceleração do manete.
  A válvula de admissão está aberta antes do pistão ou embolo atingir o ponto morto superior no inicio da admissão. Esse tempo é o claro de válvula que serve para refrigerar o cilindro.
Tempo de Compressão
  A carga de ar/combustível é queimada pela vela quando o pistão está próximo do ponto morto superior, o tempo de ignição varia de 20° a 35°.
Tempo de Potencia
  Após a compressão o pistão é forçado para baixo com uma força que pode ser maior do que 15 toneladas. Esse tempo é o momento de trabalho  ou tempo motor.
Tempo de escapamento
  A válvula de escapamento é aberta antes do ponto morto inferior no tempo de potencia de 50° a 75°. Conforme o pistão passa o ponto morto inferior ele começa a empurrar os gases de escapamento.
Motor a Reação
Construção do Motor a Turbina
  Um motor de turbina a gás consiste:
1.    1 entrada de ar
2.    Seção do compressor 
3.    Seção de combustão
4.    Seção de turbina
5.    Seção de escapamento
6.    Seção de acessórios
7.    Sistemas necessários para partida, lubrificação, suprimento de combustível etc.
  Um fato que influência na construção de motores de turbina é o tipo de compressor que pode ser de Fluxo Axial (+ usado )ou Centrifugo (- usado).
  No motor de Fluxo Axial (+ usado ), o duto de entrada de ar é um dos componentes mais importantes do motor.
  No motor Centrifugo o ar é dirigido para as aletas indutoras do compressor.
  A velocidade de ar que entra no compressor depende de 3 fatores:
         Velocidade do compressor (RPM)
         Velocidade da aeronave 
         Densidade do ar ambiente
  Existem 2 tipos básicos de entrada de ar: Simples e Dividida. Geralmente usa se a entrada de ar Simples com Fluxo Axial.
  Função primaria do Compressor é comprimir o ar para a câmara de combustão (gira o motor)
  Função secundaria é suprir os sistemas diversos, como: pressurização, aquecimento, degelo e anti-gelo partida pneumática dos motores, APU etc.
  O tipo de compressor (Axial ou Centrifugo) é um meio de classificação para descrever o tipo de motor, se é Axial ou Centrifugo.
  Compressor de Fluxo Centrifugo consiste de: rotor (ventoinha), difusor e coletor .
  Compressor de Fluxo Axial (+usado) consiste de: rotor e estator
  Muitos motores usam de 10 a 16 estagios.
  O estagio de compressor começa sempre com o rotor e estator.
  A ordem é (N1) compressor de baixa, (N2) compressor de alta, (N2) turbina de alta e (N1) turbina de baixa.
  Seção de Combustão, sua principal função é queimar a mistura ar/combustível.
  Existem 3 tipos básicos de câmara de combustão:
         Camara múltipla ou caneca (+usada)
         Anular ou tipo Cesta            (+usada)
         Caneca anular ou canelar.
  Seção de escapamento consiste de um revestimento externo de aço inoxidável.
Motor Turboélice  
            
  Motor turboélice é a combinação de uma turbina a gás com Hélice
Motor a Turbina
  É similar ao turboélice, um motor de turbina a gás que entrega potencia através de um eixo para acionar alguma coisa alem da hélice é chamado de motor a turbina.
Motor TurboFan (+ silencioso)
  É o mesmo principio que o turboélice, exceto que a hélice é substituída por uma ventoinha axial do duto.
  Um motor a turbina baseia se na 2 lei de Newton
  Ciclo de Brayton é o nome dado ao ciclo termodinâmico de um motor a turbina.
Capitulo 2
Sistema de Admissão e de Escapamento
Sistema de Admissão dos Motores Convencionais
  Consiste de:
         1 Carburador
         1 Tomada de ar ou duto que conduz ar ao carburador
         1 tubulação de admissão.
Sistema de Admissao de motores Não Superalimentados
  Se for usado um carburador esse poderá ser do tipo: Bóia ou Pressão
.
  O filtro de ar consiste em uma armação de liga de alumino numa tela de trama bem fechada para o Maximo de filtragem do fluxo de ar.
  A formação de gelo no sistema de admissão pode ser de 3 tipos:
         Gelo de Impacto
         Gelo da evaporação de combustível 
         Gelo na Válvula de Admissão.
  O gelo na borboleta de aceleração pode ser evitado por meio do uso de BMEP.
Sistema de Admissão de Superalimentados
  Podem ser Externas (Superalimentadores) e Internas (Turboalimentados).
  Os Superalimentadores comprimem a mistura ar/combustível logo após deixar o carburador. Os superalimentados podem ser de estagio único, 2 estágios ou múltiplos estágios
  Os Turboalimentados o ar é comprimido antes de ser misturado ao combustível.
  Um TurboSuperalimentador é usado um grandes motores convencionais, e consiste de 3 partes:
1.    Conjunto de Compressor
2.    Conjunto de Turbina a Gas
3.    Carcaça da Bomba e dos Rolamentos
  O rotor giro sobre um rolamento de esfera, no lado superior da bomba e num rolamento de roletes.
Sistema de Admissão de Motor Turbo Jato
  Um fluxo de ar contínuo e uniforme é necessário para evitarum stol de compressor e excessivas temperaturas internas no motor de turbina.
  O duto de admissao de ar é parte da aeronave e não do motor.
  2 tipos de duto de admissão: duto de entrada única e duto de entrada dividida.
Sistemas de Escapamento de Motores Convencionais
  2 tipos de escapamentos: 
         Sistema Aberto (usado quando não há muito ruido)
         Sistema Coletor ( oferece manutenção pratica nas naceles)
Reversores De Empuxo
  2 tipos:
         Mecânico (Concha)
         Bloqueio Aerodinâmico
Dissipador de Vortex da Entrada de Ar do Motor
  Um dissipador de vortex é usado na entrada de ar do motor devido a possibilidade do vortex atrair FOD para o motor. Esse dissipador é um pequeno fluxo de jato direcionado para baixo em direção ao solo.
Capitulo 3
Sistema de Combustível do Motor e Medição do Combustível
Introdução 
  O sistema deve suprir combustível para o carburador ou outro dispositivo de dosagem.
  Em pequenas aeronaves o método de supri é por gravidade
  Em aeronaves multimotoras o combustível deve ser bombeado para alimentar o motor
  3 principais causas da Bolha de Vapor ou Vapor Lock: redução da pressa, alta temperatura e excessiva turbulência do combustível
  As principais causas de turbulência do combustível são: deslocamento dentro do tanque, ação mecânica da bomba acionada pelo motor, subidas em curvas acentuadas nas linhas do combustível.
  Para reduzir as bolhas de vapor são incorporadas as bombas de reforço (Booster Pumps), essa bomba injeta o combustível e possui um respiro que retira o vapor.
  O sistema basico de combustível inclui, tanque , bomba de reforço linha , válvula seletora, filtros, bombas acionadas pelo próprio motor e indicadores de pressão.
  O filtro fica localizado na parte baixa do sistema e remove água e sujeira.
  Durante a partida a bomba de reforço forca o combustível através da válvula BY PASS na bomba.
  A liberação de combustível é devida ao fluxo da massa de ar, temperatura de entrada do compressor, RPM etc.
  O sistema de medição de combustível é medida pela potencia de saída, temperatura de operação do motor e autonomia
  A mistura 12/1 é uma mistura rica a parte 12 é ar e 1 é combustível
Princípios da Carburação
  Principio de Venturi, quando a velocidade de um gás ou liquido aumenta, a pressão diminui.
Sistemas do Carburador
  A função do carburador é dosar a mistura ar combustível que será entregue a câmara de combustão.
  O funcionamento dos carburadores é garantido por diferença de pressão
  A mistura que o carburador entrega na decolagem é mais rica do que na de cruzeiro, devido a diminuição da densidade do ar
  Possui:
1.    Medidor principal
2.    Marcha lenta 
3.    Acelerador (Borboleta)
4.    Controle de mistura
5.    Corte de lenta 
6.    Potencia de enriquecimento ou economizador 
Congelamento Do Carburador 
  3 tipos de congelamento no carburador:
1.    Gelo na evaporação de combustível (acumula no injetor de combustivel)
2.    Gelo na borboleta do carburador (formado quando a borboleta está na posição Fechada)
3.    Gelo de impacto (formado pela presença de água na atmosfera, o mais perigoso gelo de impacto é o que se forma no Filtro)
  Para se combater a formação de gelo, utiliza se admissão de ar quente
Tipos de Carburador
  Há 2 tipos básicos de carburador
1.    Bóia
2.    Injeção por Pressão (vantagem é operar independente da altitude do avião)
Carburador Tipo Bóia 
  A gasolina é misturada com ar no carburador
  O carburador PD- 12H4 tem pressão de impacto na câmara ‘’A’’ e sucção na ‘’B’’
  No sistema de carburação tipo Bóia, a finalidade do conjunto bóia estilete é manter o nível a gasolina constante dentro da cuba
  A bóia do carburador determina a quantidade de combustível que deve ser admitida no interior da sua cuba.
  No carburador tipo bóia, o pulverizador tem a saída de combustível situada na garganta de Venturi
  A região de maior sucção ou depressão é no tubo de pressão
Carburadores de Injeção Por Pressão (mais usados)
  Diferença de pressão, quando a pressão do ar for menor que a pressão da gasolina ocorrera uma tendência para a entrada em funcionamento da válvula de enriquecimento com uma correta proporção de mistura.
  No sistema de alimentação por pressão a bomba principal é acionada pelo próprio motor.
  A pressão da gasolina do sistema é regulada na bomba mecânica de combustível.
  As bombas auxiliares de alimentação por pressão são de acionamento elétrico.
  2 tipos de superalimentadores de combustível nos motores convencionais : acoplamento direto e turbo compressor.
  O tipo de compressor usado nos motores térmicos a pistão é o centrifugo
  O difusor de um motor radial de aviação está localizado na entrada do compressor
  Em motores convencionais o sistema de superalimentação mais usado é o acoplamento direto
  No sistema de alimentação por acoplamento direto a ventoinha é acionada pelo próprio motor
  No sistema de superalimentação do tipo turbo compressor, a ventoinha é acionada pelos gases de escapamento.
  Indicador de quantidade de combustível visual é o SIGHT GAGE.
  O controle da mistura ar-gasolina em motor a explosão é feito pelo dosador.
  O dosador é chamado de corretor altimétrico, e serve para dosar automaticamente a mistura.
  O excesso de gasolina fornecida pelo carburador pode causar parada do motor conhecido como afogamento.
  O ajuste de rotação da marcha lenta é feita na borboleta (acelerador)
  A borboleta do carburador fica toda aberta durante a decalagem da arvore de manivela
  A bomba de aceleração rápida é usada em bruscas aberturas da borboleta (acelerador)
  Em motor convencional a válvula de marcha lenta mede o combustível apenas nos primeiros 10 graus de abertura da borboleta
  Quando o motor estiver funcionando em marcha lenta, o ar que entra no carburador é insuficiente para dosar a mistura, portanto o ar é completado pela sucção dos pistões através dos tubos de admissão.
  O excesso de gasolina do inicio de funcionamento do motor sai pela válvula dreno do Carter difusor
Controle de Combustível dos Jatos
  2 grupos básicos:
         Hidromecanico
         Eletrônico
Filtros 
3 tipos:
1.    Micro filtro
2.    Tela tipo colméia
3.    Malha peneira
  A razão dos filtros é em Microns medindo materiais estranhos de 10 a 20 microns
Bico de Injeção
  O combustível é colocado dentro da câmara de combustão através do bico injetor
  Nos motores convencionais usa se injeção direta de combustível para fazer a função secundaria de resfriamento do pistão.
  Nos motores convencionais os bicos injetores são instalados próximos a entrada de admissão.
Capitulo 4
Sistema de Ignição e Elétrico do Motor
Introdução 
  Finalidade = o sistema de ignição tem a finalidade de produzir centelhas nas velas, para provocar a combustão da mistura nos cilindros. 
Sistema de Ignição do Motor Convencional
  O sistema de ignição pode ser de 2 classes: bateria ou magneto. Também classificado como: simples ou dupla ignição.
Sistema de Ignição Por Magneto (mais usado)
  O sistema de ignição é composto por magneto, vela, distribuidor, blindagem (cabos) e platinado.
  Magnetos nos motores convencionais o sistema de ignição é duplo ( 2 velas de ignição por cilindro). A finalidade do sistema duplo é oferecer mais segurança.
  A ignição é dada no cilindro antes do PMA.
  O sistema de ignição por magneto em aviões é classificado em : magneto de baixa ou alta tensão (mais usado).
Sistema de Magneto de Alta Tensão (mais usado) 
  O sistema de magneto de alta tensão é dividido em 3 circuitos distintos:
         Circuito magnético
         Circuito elétrico primário
         Circuito elétrico secundário
Circuito Magnético
  Consiste de um ímã permanente rotativo de múltiplos pólos, um núcleo de ferro doce e sapatas polares.  Quando o pólo ‘’N’’ e o pólo ‘’S” estão opostos na ferradura do núcleo de ferro doce produzindo fluxo, o ímã rotativo é chamadode ‘’capacidade plena’’
  A posição neutra é quando um dos pólos ou ímã está entre a sapata
  Portanto o fluxo se inicia no 0 grau, 45 grau (neutro), 90 graus, então uma volta completa do ímã são 360 graus.
Circuito Elétrico Primário (Lei de Lenz)
  Consiste de um par de contatos chamado de platinado, ou seja, banhado com platina para evitar corrosão e melhorar a condutividade, um condensador e uma bobina de fios eletricamente isolados.
Unidades Auxiliares de Indução
  Dínamo é um gerador de corrente continua
  Vibrador de Indução, ao contrario do dínamo, não produz a alta tensão de ignição dentro de si. Sua função é transformar a corrente contínua da bateria em corrente pulsante e fornecê-la para a bobina primaria do magneto. Também funciona como um relé. (buzz).
Chave de Ignição
  A chave de ignição de um motor convencional apresenta 3 posições: left , right e both. Essa chave de ignição permite selecionar o magneto a ser ligado como: chave para esquerda (magneto esquerdo) , chave para direita (magneto direto), chave para ambos (liga os 2 magnetos)
  A chave de ignição ou interruptor de inflamação quando estiver ligada, tira a massa da bobina do primário.
  Se o fio massa estiver acusando contato, então o magneto estará desligado.
  O mais importante na ignição é o avanço da centelha que salta quando o pistão estiver no ponto morto 0 graus.
Velas de Ignição
  Sua finalidade é conduzir um curto impulso de corrente (faísca) de alta voltagem dentro da câmara de combustão.
  As velas de ignição são instaladas na cabeça dos cilindros.
  Os 3 principais componentes de uma vela são os eletrodos, isolante e cobertura externa.
  Os eletrodos das velas são constituídos de liga de aço tungstenio
  Os eletrodos da vela saltam a uma temperatura de 3.000 F, numa pressão de gás de 2000 P.S.I , com uma pressão elétrica de 15.000 volts.
  Velas ‘’quentes’’ possuem um grande nariz isolador
  Velas ‘’frias’’ possuem um pequeno nariz isolador. Quando uma vela transfere seu calor para o cilindro de modo mais rápido que o normal, é considerado como vela fria
  A vela irá falhar se houver excesso de óleo na câmara de combustão.
  Para que haja a queima de combustível dentro da câmara, uma centelha terá que saltar entre o eletrodo central e o eletrodo massa da vela.  
  Em uma vela de eletrodos a massa, se algum deles estiver encostado no eletrodo central a vela não funcionara.
  A instalação de uma vela com o eletrodo central quadrado poderá ocasionar pré- ignição.
  A combustão ocasionada por superaquecimento de uma vela leva o nome de pré-ignicao. 
  O tempo de vida das velas é determinado em função das horas de vôo (TSO)
  O tempo de vida útil de uma vela de motor convencional fica entre 600 e 800 horas.
  Os diâmetros externos dos cabos em uso são de 5, 7 e 9 mm. A maioria usa de 7 mm.
Distribuidor 
  Distribuidor é a peça responsável pela seqüência de queima.
  O platinado é ligado em paralelo com o condensador do magneto 
  O claro (folga) normal do platinado é de 0,008 a 0,012 de polegada
  O distribuidor é como uma chave rotativa que gira na metade da velocidade do motor. 
Ordem de Ignição
  Os cilindros são numerados olhando de traz para frente. Nos motores em linha os cilindros da direita são impares e os da esquerda são pares, nos motores radiais de uma carreira a seqüência é no sentido horário, e nos de 2 carreiras considera-se a primeira carreira impar e a segunda par.
  A ordem de ignição nos motores em linha e radiais de 1 carreira acontece primeiro nos cilindros impares e depois pares.
Sistema de Ignição de Motores TurboJato
  É um sistema de ignição do tipo capacitivo. O sistema de ignição é um sistema duplo para garantir a segurança e é projeto para ativar 2 velas de ignição.
  O sistema consiste de uma unidade dinamotora / reguladora / filtro, 1 excitador, 2 transformadores de alta tensão, 2 cabos de alta tensão e 2 velas de ignição.  O dinamotor é usado para elevar corrente continua que é extraída da bateria.
  Pode ter vela do tipo angular ou do tipo confinado que suportam uma corrente bem maior que as velas dos motores convencionais.
Sistemas Elétricos do Motor
Alternador
  O alternador de um motor térmico transforma energia mecânica em elétrica.
Fio Condutor
  Apresentado como um condutor singelo e rígido ou condutor retorcido, ambos revestidos com material isolante
Termo Cabo
1.    Cabo multicondutor 
2.    Par torcido
3.    Cabo Blindado
4.    Cabo de Radio Frequencia ou Cabo Coaxial
Bitola de fio 
  Especificado pelo AWG
Fatores que Afetam a Seleção da Bitola do Fio
  Primeiro Fator = perda de energia elétrica transformada em calor
  Segundo Fator = queda de Voltagem
  Terceiro Fator = capacidade do condutor de conduzir corrente
Fatores que Influenciam na seleção do material condutor
  Embora a prata seja o melhor condutor, os 2 mais usados hoje em dia são o cobre e o alumínio.
Queda de Voltagem nos fios e nos cabos de um avião
  Os cabos principais de geração de forca do avião ou Ada bateria para a barra não deve exceder 2% da voltagem regulada.
  A medida de resistência permitida de um ponto de massa do gerador ou da bateria é de 0.005 ohm.
Isolamento do Condutor
  A resistência ao isolamento é a forca Dielétrica. Os isolantes mais usados hoje em dia são: vinil, algodão, nylon, teflon e o amianto. 
Grupos de Fios e Chicotes
  Os chicotes devem ser constituídos em menos de 75 fios, ou ter 1 ½ a 2 polegadas de diâmetro.
Emendas Nos Chicotes
  Devem ser de fácil inspeção e ser afastadas umas das outras.
Frouxidão nos Chicotes
  A frouxidão de um chicote não deve exceder uma deflexão de ½ polegada com pressão manual. 
Instalação e Encaminhamento
  Os fios e chicotes devem corre paralelos ou em ângulos retos com as nervuras ou longarinas. Com exceção dessa regra temos o cabo coaxial
Proteção Contra Friccao
  Se os fios se aproximarem mais de ¼ de polegada da borda do orifício, usa se um Gromete adequado.
Proteção Contra Alta Temperatura
  Os fios que passam próximos de componentes com alta temperatura, devem ser isolados com amianto, fibra de vidro ou teflon.
Proteção Contra Solventes e Fluidos
  Se houver possibilidade de o fio se contaminar com algum fluido, deve se usar uma proteção plástica ou conduite de proteção. O fio nunca deve passar por baixo da bateria.
Proteção do Fios na área do Alojamento das Rodas
  Todos os chicotes devem ser protegidos por luvas de tubulações flexíveis nas áreas de alojamento das rodas.
Precauções na Instalação             
  Nenhum fio pode ser direcionado de modo que fique próximo mais de ½ polegada de uma tubulação.
  Nenhum fio ou chicote pode ser sustentado por tubulação que conduza fluido inflamável ou oxigênio.
  A fiação deve ser instalada para manter uma folga mínima de 3 polegadas dos Cabos de Controle.
Amarração ou Enlace dos Chicotes
  Um grupo de fios é constituído de 2 ou mais fios amarrados ou lançados juntos para indicar um sistema individual.
  Um chicote é constituídos de 2 ou mais grupos de fios amarrados juntos.
  Enlace, todos os grupos de fios ou chicotes devem ser lançados com 12 polegadas de distancia. 
Corte de Fios e Cabos
  Para tornar fácil instalação e manutenção, os cabos e fios são interrompidos por conectores, blocos terminais ou barras.
Terminais e Emendas Sem Solda
  Esses terminais não possuem solda para fácil conexão de blocos terminais e barras de ligação. Podem ser revestidos com luva plástica presa nas 2 extremidades. As alças de ligação podem ser de 3 tipos:
1.    Bandeirola 
2.    Reta 
3.    Em ângulo reto
Emendas de Fios de Cobre usando emendas pré isoladas
  As emendas são isoladas com plástico branco e são usadas para reduzir a bitola do fio. 
Emendas de Emergencia
  Esses consertos são permitidos em fios de cobre, soldando as juntas das pernas quebradas aplicando um composto condutor anti-oxidante.
  O fio de alumino danificado não deve seremendado temporariamente.
Bitola 
  A maior bitola é 0000 e a menor é por exemplo 40.
Bateria 
  Ao remover uma bateria o cabo que deve ser desconectado primeiro é o NEGATIVO. Para instalar deve ser feito o oposto.
  As baterias quando ligadas em paralelo aumenta se a corrente. Quando ligadas em serie aumenta a tensão.
Tabela de Resistores
  Prefeitura Municipal Valinhos LAVA Veiculos Com Bombril
Preto                                                0
Marrom                                           1
Vermelho                                        2
Laranja                                            3
Amarelo                                          4
Verde                                               5
Azul                                                 6
Violeta                                             7
Cinza                                               8
Branco                                            9
Prata                                                +/- 10%
Ouro                                                +/- 5%
Ligação a Massa
  O objetivo primário de ligação a massa á estrutura do avião é completar o caminho de RETORNO da corrente elétrica.
  A ligação a massa também protege o avião e o pessoal contra descarga de raio, evita interferência de radio freqüência, protege contra choque, evita acumulação de carga estática e proporciona estabilidade de transmissão e recepção de radio.
  Em um teste de ligação a massa, a resistência de cada conexão não deve exceder a 0,003 ohm
Conectores
  5 classes de conectores AN são encontrados:
1.    Classe A
2.    Classe B
3.    Classe C
4.    Classe D
5.    Classe K = a prova de Fogo 
  A classe A,B,C,D são feitas de aluminio, a classe K é feita de aço 
Conduíte
  Um conduite é usado para proteção mecânica dos fios e chicotes
  O diâmetro interno deve ser 25% maior que o diâmetro externo.
Dispositivos de Proteção de Circuitos
  Disjuntores e Fusíveis. Eles devem abrir o circuito antes do condutor emitir fumaça.
  Disjuntores religáveis CB, são chamados de disjuntores de desarme livre. Esses disjuntores não devem possuir a função de proteção nos circuitos do avião.
Interruptores
  Relé = é um interruptor operado eletricamente e está sujeito a falha sob condições de baixa voltagem no sistema.
Sistema de Iluminação de Aeronaves 
  Luzes externas
  Luzes de navegação das asas. Asa esquerda vermelha e asa direita verde
  Anti-colisao, consiste de 1 ou 2 luzes rotativas operadas por um motor elétrico. Luz de segurança para congestionamento de aeronaves.
  Luz de Taxi, fornece iluminação no solo durante Taxi ou reboque.
  Luzes de Inspecao das Asas, luz de gelo de asa e luz de nacele
Capítulo 5
Sistemas de Partida dos Motores
  A maioria dos motores de aeronaves é acionada por um dispositivo chamado motor de partida (starter), ou arranque.
  O arranque é um mecanismo capaz de desenvolver grande quantidade de energia mecânica que pode ser aplicada a um motor, causando sua rotação.
  A maioria dos arranques de motores convencionais é do tipo elétrico de engrazamento direto.
  Na aviação em geral existem 3 tipos de arranques para motores.
1.    Arranque elétrico (usado em aviões pequenos)
2.    Arranque pneumático
3.    Arranque mecânico (inercia)
  Na partida de um motor  equipado com arranque do tipo inércia, é necessário esperar alguns segundos antes de ligar a ignição
Capítulo 6
Sistemas de Lubrificação e Refrigeração
Introdução 
  O propósito da lubrificação é reduzir a fricção das partes moveis em motores.
  A fricção metálica é substituída pela película de óleo lubrificante. Pistões, paredes dos cilindros são dependentes do óleo para lubrificação.
  A viscosidade do óleo ou resistência para fluir é o fator mais importante para a operação do motor.
  Alta viscosidade = escoa vagarosamente (óleo grosso)
  Baixa viscosidade = escoa rápido (óleo fino)
  Diversos fatores devem ser considerados para a seleção do grau do oleo. A carga de operação, as rotações e as temperaturas de trabalho são as mais importantes. 
  Os óleos comerciais mais usados na aviação são classificados como: 80,100,140, etc...
  Para medir a viscosidade usa se um viscosímetro SAE (Society of Automotive Engineers) SayBolt, o qual divide os óleos em 7 grupos (SAE 10 a 70), de acordo com a viscosidade 130F ou 210 F
  O óleo é representado pela letra ‘’W’’ que é satisfatório para uso no inverno (Winter). Ex: SAE 20W
Sistema de Lubrificação de Motores Convencionais
Cárter Seco
  Carter é a carcaça onde o motor é montado. O Carter é fixado no berço da aeronave.
  O Carter pode ser de liga de alumino forjado (+ usado) ou aço forjado
  Os berços dos motores (convencionais ou reação) são de aço cromo molibdênio
  2 tipos de Carter de armazenamento de óleo lubrificante:
         
     Carter Seco (mais usado em motor convencional)
         Carter molhado (quando NÃO possui tanque de oleo)
  O Carter Seco para sistema de lubrificação é mais usado em motores convencionais.
  No Carter Seco o suprimento de óleo é mantido em um Tanque de liga de alumínio, que fica instalado próximo ao motor alto o bastante para garantir a alimentação por gravidade. 
  Uma bomba de pressão circula o óleo através do motor, enquanto que a bomba de sucção o retorna ao tanque.
  Linhas de ventilação no Tanque são instaladas para garantir uma ventilação apropriada no tanque independente da altitude.
  Alguns tanques possuem um ‘’tubo interno’’ ou tubo acelerador de temperatura.
  Deflectores na parte de baixo do tanque anulam a ação de movimento circular no tanque para prevenir sucção de ar na linha.
  O tipo de sistema de indicador de óleo consiste de um braço e uma bóia, que verificam o nível de óleo na cabine em galões.  
  No tanque de óleo é deixado um pouco de ar para permitir a expansão do óleo com o aumento da temperatura.
  Em alguns tanques de óleo são instalados Hopper – Tank com a finalidade de aquecer, rapidamente.
Bomba de Óleo
  O óleo que entra no motor é pressurizado por uma bomba de descarga positiva.
  O óleo sob pressão flui para o filtro, que abre a válvula unidirecional do filtro montada na parte superior. Essa válvula é fechada por ação leve de mola de 1 a 3 libras.
  A válvula By Pass fica na saída de pressão da bomba de óleo e o filtro permite que o óleo não filtrado supra o motor em caso de entupimento do filtro ou numa partida com o motor muito frio
Filtros de Óleo
  3 tipos :
1.    Tela (parede dupla)
2.    Cuno (cartucho de disco e espaçadores)
3.    Labirinto de ar (telas circulares de malha fina)
Válvula de Alivio de Pressão
  Limita a pressão do óleo a um pré determinado valor.
Indicador de Pressão do Óleo (Tubo de Bourdon)
  Indica a diferença entre a pressão de óleo e a pressão da cabine 
  O indicador de pressão de óleo tem uma escala de 0 a 200 ou de 0 a 300 PSI
Regulador de Temperatura do Oleo
  Regula a temperatura do óleo e consiste de 2 partes principais: radiador e válvula de controle.
  O radiador transfere o calor do óleo para o ar, enquanto a valvula de controle regula o fluxo de óleo através do radiador.
  O óleo que sai do radiador tem sua viscosidade maior (grosso) do que a entrada. 
  Durante o funcionamento normal de um motor convencional o óleo aquecido passa pela colméia do radiador.
Lubrificação Interna dos Motores Convencionais
  Existem 2 tipos de lubrificação interna:
1.    Pressão (mais usada)
2.    Imersão ou Salpico (não usa)
  O processo em que toda peça trabalha sob banho de óleo chama se lubrificação por imersão.
  O processo de lubrificação por pressão é o mais usado em motores convencionais, o óleo é fornecido através da bomba de óleo.
  O óleo do tipo detergente não pode ser misturado com o óleo do tipo NÃO detergente.
  A bomba de óleo é do tipo engranagem
  Num sistema de lubrificação a finalidade da valvula de retenção é evitar que o óleo entre no motor com este parado.  Na partida normal de um motor convencional quando o manômetro de óleo não apresentar pressão deve se cortar imediatamente o motor. O tempo Maximo sem que a pressão de óleo suba é de 30 segundos
  Nas bronzinas e eixos de manivelas, o tipo de lubrificação é o de pressão
  Em motor convencional um óleo de baixa viscosidade pode provocar uma temperatura alta do óleo.
  A graxa é a mistura de sabão especial com óleo de base mineral.
Sistema de Lubrificação de Motor a Reação
  Podem ser do tipo Carter molhado ou Carter seco.
  A maioria dos motores a reação é do tipo de fluxo axial e usam o sistema de Carter Seco.
  O sistema de lubrificação Carter seco para motores a reação possuem o mesmo principio dos motores convencionais.
  Trocadores de calor entre combustível / óleo, o combustível resfria o óleo e é pré-aquecido pelo óleo para ser usado na câmara de combustão.
Sistema de Refrigeração do Motor 
  O arrefecimento ou refrigeração do motor tem por função transferir para o meio ambiente o calor dos cilindros.
  Com a refrigeração do motor evita se a detonação.
  Os componentes fundamentais de um sistema de refrigeração são:
         Aletas dos cilindros 
         Anel de velocidade com janelas de arrefecimento
         Chapas defletoras.
  O anel de velocidade além de trabalhar na refrigeração, corrige a grande área frontal dos motores residuais.
  Os radiadores podem ser refrigerados a Ar ou Agua (liquido)
  Na aviação moderna e de grande porte, a refrigeração a liquido NÃO é usada, porque diminui a potencia/massa do motor
  Nos motores refrigerados a liquido o calor removido é transferido para o radiador.
  O fluxo de oleo do radiador é regulado pela válvula termostatica
  A temperatura do oleo do motor é retirada na entrada do motor
  No motor a reação a refrigeração é também pelo ar admitido. 
Capítulo 7
Hélices
Introdução
  A função básica de uma hélice é converter a potencia do motor em força de tração.
  Foram desenvolvidos sistemas de passo variável e velocidade constante para uma eficiência do vôo.
  Consiste de um governador equipado com contrapesos, aos quais controlam os ângulos das pás.
  Para uma decolagem o ângulo da pá deve estar no passo mínimo.
  Passo mínimo = maior tração (menor ângulo da pá)
  Passo maximo = menor tração (maior ângulo da pá)
  A hélice de uma aeronave consiste de 1 ou mais pás fixadas em um Carter ou cubo central
  Existem hélices tratoras (na frente e mais usadas) e propulsoras (traseira)
  Ao girar uma hélice executa um avanço que é denominado passo efetivo.
  No movimento de rotação de uma hélice, um ponto fixo na raiz de uma pá executa um movimento em direção a ponta da hélice. Isso é conhecido como passo efetivo.
  Passo teórico é a distancia que uma pá deveria ter obedecendo a curva da hélice para dar um giro de 360 graus sobre o eixo de rotação.
  O rendimento de uma hélice é basicamente a relação entre o passo efetivo e o teórico.
  O movimento que a hélice faz pra frente, puxando o avião é chamado de translação.
  O ‘’recuo’’ da hélice é a diferença entre o passo geométrico e o passo efetivo,. Essa diferença é causada pelo arrasto aerodinâmico que se opõe ao movimento de translação.
  A eficiência de uma hélice varia de 50 a 87% sendo em media 80%
  Essa perda de eficiência de 20%se dá pela fricção, e pelo recuo da hélice.
  Uma hélice girando sofre a ação das forças centrifuga de torção e flexão.
Tipos de Hélice
  Existem vários tipos de hélices sendo as mais simples as de passo fixo e ajustáveis de solo.
Hélice de Passo Fixo
  A hélice de passo fixo, o ângulo da pá não pode ser modificado após sua construção. Ela pode ser construída de liga de alumínio ou madeira. 
Hélices de Madeira 
  São de passo fixo, e as madeiras mais utilizadas são o mogno, cerejeira , nogueira preta e o carvalho, porem a principal é de vidoeiro.
  São usadas de 5 a 9 camadas de ¾ ‘’ de espessura cada.
  Após o processo ser completado a hélice é montada em um cubo e cuidadosamente Balanceada.
Hélices Ajustáveis de Solo
  O passo ou ângulo da pá pode ser mudado em solo quando não estiver girando.
Hélice de Passo Controlável (importante)
  Essa hélice permite uma mudança no passo ou ângulo da pá enquanto estiver girando.
  Seu passo é limitado em 2 posições. (mínimo e máximo.)
  Quando o aerofólio da pá é movido ele produz 2 forças: sustentação e arrasto.
  Para aumentar ou diminuir o ângulo de uma hélice de passo controlável usa se um governador.
  O governador usa pressão de óleo do motor para variar o passo da hélice e retorna por CONTRAPESO.
  Usa se um passo mínimo (ângulo mínimo) com alta rotação para decolagem e varia se o passo durante cruzeiro ou pouso onde aumenta o ângulo da pá causando arrasto.
Hélices Automáticas
  Nesse sistema o operador não precisa ajustar o passo da hélice, pois é automático. Esse sistema de hélices é chamado de ‘’velocidade constante’’
Hélices Reversíveis
  Uma hélice de passo reverso é uma hélice controlável, na qual o ângulo da pá pode ser mudado para o passo negativo durante operação. Sua finalidade é como freio aerodinâmico para reduzir corrida em solo durante o pouso.
Hélices Embandeiráveis
  Uma hélice embandeirável é uma hélice controlável que possui um mecanismo que muda o passo da hélice para um ângulo tal, que o deslocamento da aeronave para frente produz um mínimo efeito de ‘’cata vento’’ (giro da hélice sem potencia)
  O embandeiramento das hélices é usado em aeronaves multimotoras para reduzir ao mínimo a resistência ao avanço (arrasto), causada por uma hélice na condição de falha do motor.
Balanceamento da Helice
  2 tipos: Balanceamento Estático e Balanceamento Dinâmico
  Balanceamento Estático = é realizado no eixo de rotação da hélice, considerando-se o equilíbrio de sua pá em um plano de rotação.
  Balanceamento Dinâmico = é realizado no conjunto rotor da hélice para determinar o equilíbrio das forças resultantes do movimento de rotação da hélice. 
  Em uma hélice o balanceamento estático fino deve ser feito numa balanceadeira do tipo pendulo.
  Toda hélice possui um ângulo de hélice, um ângulo de incidência e um ângulo de ataque.
  Ângulo de hélice = determina a torção da pá e estabelece a distancia do passo efetivo
  Ângulo de incidência = é o ângulo formado entre a corda da pá de uma hélice e o plano de rotação, pode ser chamado de ângulo de pá
  Ângulo de ataque = é formado entre a corda da pá e o vento relativo.
  Na construção de uma pá o ângulo deve estar no ângulo de incidência.
  Para facilitar a identificação das pás, elas são divididas em estações medidas em polegadas do centro do cubo até a ponta da pá.
  A pá de uma hélice possui o ângulo de incidência maior na estação 30
Passo da hélice 
  Passo de uma hélice é a condição que tem uma pá de variar seu ângulo de ataque.
  A variação do passo da hélice é realizada pelo governador de hélice.
  Quando o ângulo de ataque de uma hélice aumenta, tem se maior tração e maior resistência ao avanço (arrasto).
  Hélices de alma maciça são usadas em velocidade e altitudes baixas e podem ser de madeira e liga de alumínio.
  Hélices de alma oca são de liga de alumínio e aço.
3 tipos: 
1.    Passo fixo = (são de alma maciça)
2.    Passo ajustável = (são de alma maciça)
3.    Passo variável = (são de alma oca)
  Durante o vôo, o passo de uma hélice variável fica entre o passo mínimo e o passo maximo.
  Nos aviões turbohelice, o passo reverso ou ângulo de ataque negativo utilizado como freio aerodinâmico é realizado por um comando hidromecanico através da manete de potencia.
  Quando a pressão de óleo aumenta no interior dos cilindros do motor, tem se a diminuição do ângulo das pás.
  O ângulo em que a tração da hélice cai a Zero (0) é chamado de ângulo de stol
  O ângulo de stol é ocasionado quando se tem um excesso de rotação da hélice fazendo com que a camada limite do dorso da pá atinja a velocidadedo som.
  Em um sistema de hélices, os ângulos de ataque e de incidência são iguais quando as pás atingem o batente mecânico de passo maximo.
  Quando o ângulo de incidência é ligeiramente superior ao ângulo do vento relativo, tem se o ângulo ótimo.
  O Controle automático de variação do ângulo de incidência garante o passo efetivo da hélice.
  A finalidade do sistema de sincronismo de hélice é reduzir os ruídos indesejáveis e vibrações.
Embandeiramento de Helice
  Estando as pás de uma hélice na mesma direção do vento relativo, a hélice estará no passo bandeira ou nulo. (sem efeito)
  Embandeiramento de hélice consiste em sangrar o cilindro servo mecânico a fim de levar uma hélice em pane para uma posição que reduza o arrasto aerodinâmico.
  O sistema de embandeiramento automático tem como a finalidade principal proporcionar a drenagem do óleo do servomecanismo do motor em pane.
  O dispositivo que leva a hélice para o passo de bandeira mede o torque entre os dois extremos do eixo de rotação da hélice.
Manutenção das Hélices
  A parte da hélice que sofre mais esforços é o cubo.
  Para um teste do governador de sobre velocidade, é necessário que a hélice esteja com uma rotação de 70%
  O anel retentor da hélice trabalha como extrator da hélice durante a remoção da mesma.
Limpeza das pás da Hélice
  Pás e cubos de hélice de aço e de alumínio devem ser limpos com suave solvente de limpeza.
  Hélices de madeira podem ser limpas com água morna e um sabão suavecom pincel ou pano.
Gelo nas Hélices
  O gelo causa vibração destrutível em uma pá de hélice. Os métodos de degelo são: álcool isopropilico e elétrico
Inspeção da Helice
  A verificação de embandeiramento pode ser feita levando se o seletor para a posição bandeirar (feather), observando se as pás da hélice tomam posição paralela ao deslocamento (ou ângulo de ataque de 90 graus)
Bainha das Pás
  A bainha da pá (CUFF) é uma estrutura de metal, madeira ou plástico, destinada ao acabamento da espiga da pá com a superfície externa, transformando a forma circular da espiga em seção de aerofólio.
  A finalidade primaria da bainha é aumentar o fluxo de ar de refrigeração na nacele do motor.
Capítulo 8
Remoção e Instalação de Motor
QECA
  O método de desmontagem rápida na remoção e instalação de motores  é o ‘’QECA’’
  QECA é o motor propriamente dito e mais seu acessório fixado, tudo pronto para ser instalados.
  Os motores podem ser guardados conforme são recebidos pelos seus fabricantes em suas próprias caixas, invólucros e CONTAINERS (embalagens metálicas e pressurizadas).
  O método QECA divide a montagem do motor em diversas unidades:
         Tomada de ar
         Flapes de refrigeração do motor
         Carenagem do motor
         Suporte dos flapes de refrigeração do motor
         Janelas de inspeção
         Berço do motor 
         Motor com todos seus acessórios
  As paredes de fogo das naceles dos motores são de aço inoxidável
  Na remoção nos motores radiais a parte interna dos cilindros deve ser inspecionada quanto ao composto anticorrosivo que foi drenado de dentro do motor.
  O método mais positivo de drenagem do composto anticorrosivo na parte baixa do cilindro é abrindo a válvula de admissão através do eixo de manivela.
  Antes de começar a remoção do motor a chave do magneto deve estar desligada, os seletores de combustíveis fechados, a bateria desconectada e se for por mais de 6 dias a bateria deve ser enviada para local de estoque. Deve haver extintores , e se o avião for triciclo deve haver um apoio de calda
  Para a drenagem de fluidos do motor é colocado uma bandeja metálica com os bujoes. Em alguns motores o dreno mais baixo é o ‘’Y’’
  Desligamento das conexões elétricas se faz na parede de fogo. Como medida de segurança desconecta se primeiro o cabo do magneto
  A maior parte das conexões são AN e MS
  Para a desconexão dos controles do motor são usadas hastes e parafusos para uma chave de fenda tipo CLEVIS.
  Para se conectar um motor deve se respeitar um checklist
Remoção e Instalação de Motores a Reação
  Esse motor também utiliza o método QECA, porem o motor pode ser baixado por 2 modos: 1 = baixar de sua nacele usando uma plataforma levadiça , 2 usar um guincho e uma estrutura (eslinga)
  Esse método também é utilizado para helicóptero. Na apostila é dado um exemplo de uma remoção do motor instalado a frente de um helicoptero com p eixo fazendo 39 graus com o horizonte (inclinado) 
Berço dos Motores (Radiais)
  Os berços dos motores geralmente são fixados á aeronave por parafusos especiais de aço com tratamento térmico
  O berço é construído em 1 ou mais seções que incorporam o anel de montagem do motor, suportes em ‘’V’’ e fixadores para prende-los as naceles das asas, alem de utilizarem o QECA
  A parte do berço onde é fixado o motor chama se anel de fixação ou anel do berço do motor, construído de aço. Ele é fixado através de suportes ‘’dynafocal’’ ou fixação tangencial.
  A fixação dynafocal possui 2 tipos de fixação : ligação ou pedestal
  A fixação tangencial é amplamente usada em diversos motores com (bucha de borracha)
  Para absorver as vibracoes devida a alta potencia são usados os ‘’shock monts’’ ou coxins para amortecimento, estes podem ser compostos de aço ou borracha
Preservação e Estocagem
  Para preservar um motor utiliza-se uma substancia chamada de ‘’silica-gel’’ que serve para retirar uma possível umidade  durante sua estocagem.
  Cloreto de Cobalto é usado junto com a ‘’sílica-gel’’. 
  A sílica tratada com cloreto de cobalto apresenta uma cor azul brilhante com umidade baixa. Quando a umidade aumenta, a tonalidade azul esmaece tornado se bem claro a 30% de umidade relativa, passando por varias matiz de rosa ate 60%.
  Quando a umidade fica abaixo de 30%, a corrosão não aparece.
  A quantidade de sílica gel a ser utilizada depende do tamanho do motor.
  Normalmente os indicadores de umidade de motores estocados em embalagens de transporte devem ser observados a cada 30 dias.
  Nos estocados em invólucro de proteção a cada 90 dias 
  E nos containers metálicos 180 dias.
Capítulo 9
Sistemas de Proteção Contra Fogo no Motor
Introdução 
  ‘’Zona de Fogo’’ é uma área ou região da aeronave, designada pelo fabricante, que requer detecção e/ou equipamento de extinção e um alto grau de essencial resistência ao fogo.
  O termo ‘’Fixo’’ significa um sistema permanentemente instalado, em contraste com qualquer equipamento portátil de extintor de fogo com a de CO2.
  As aeronaves modernas contam tanto quanto um sistema de detecção de fogo quanto de extinção de fogo.
  Os 3 tipos de detecção mais usados são:
1.    Razão de aumento de Temperatura
2.    Sensores de Radiação 
3.    Detectores de Superaquecimento
  Os 3 tipos de Sistemas de Detecção de Fogo são:
1.    Sistema de Interruptor Térmico
2.    Sistema de Par Térmico
3.    Sistema Detector de Circuito Continuo
Sistema de Interruptor Térmico
  Esse sistema detecta superaquecimento e não fogo consiste de uma ou mais lâmpadas. Os interruptores são unidades sensíveis ao calor, eles são conectados em paralelo um com o outro e em serie com as luzes indicadoras. O sistema interruptor térmico usa um interruptor termostato Bimetálico ou detector tipo ‘’Spot’’ da marca fenwal ligado em paralelo.
Sistema de Par Térmico
  Esse sistema é completamente diferente do interruptor térmico, pois ele detecta o fogo. O sistema par térmico depende do aumento da razão de temperatura.
O sistema par térmico é construído de 2 metais diferentes ‘’Cromel e Constantan’’. O numero total de par térmico usado depende das dimensões da zona de fogo, portanto a resistencia total não deve exceder 5 ohms.
Sistema Detector Circuito Continuo ou Sistema Sensor
  Esse sistema é uma versão dos interruptores térmicos ‘’spot’’, pois também são sistemas de detecção de superaquecimento. Os 2 tipos de detectores continuos usados nos sistema de sensoressão os Kidde e o Fenwal.
         Continuo Kidde – usa 2 fios envolvidos em uma camada de cerâmica no tubo de inconel
         Continuo Fenwal - usa 1 fio simples envolvido em uma camada de cerâmica com sal eutético  no tubo de inconel
Sistema de Elemento Continuo (Lindberg)
  O sistema Lindberg de detecção de fogo é do tipo elemento continuo que consiste de um tubo de aço inoxidável contendo um elemento discreto.
Tipos de Fogo
  Classe A – madeira, pano, papel, estofados etc...
  Classe B – petróleos, querosene, óleo, graxa, solvente, tintas, etc...
  Classe C -  material elétrico
Classificação das Zonas de Fogo
  Zona classe A – grande quantidade de fluxo de ar 
  Zona classe B – grande quantidade de fluxo de ar 
  Zona classe C – são zonas que tem relativamente pouco de fluxo de ar 
  Zona classe D – são zonas que tem relativamente pouco ou nenhum de fluxo de ar
  Zona classe X – são zonas com grande quantidade de fluxo de ar criando grande dificuldade para o agente extintor.
Agentes Extintores
  Hidrocarboneto Halogenado (Halon aeronaves a Jato), é uma fumaça quimica de fluorine, clorine e bromine que elimina o oxigênio do fogo por interferência química, ou seja, resfriamento químico. São classificados por numero de Halon.
  Agente de Gas Frio Inerte (CO2 e N2 aeronaves convencionais), são o dióxido de carbono CO2 e nitrogênio N2, ambos encontrados em forma liquida e gasosa, suas diferenças estão na pressão e temperatura de estocagem.
Sistema de Extinção de Fogo
  H D R (High Rate of Discharge), alta razão de descarga utiliza o Halon para extinguir o incendio (aeronaves a JATO)
  Sistemas convencionais, esse sistema utiliza o dióxido de carbono CO2 com agente extintor. (aeronaves antigas)
Sistema de Extinção de fogo de motores convencionais CO2 e N2
  A descarga ocorrerá quando o disco vermelho, indicador de descarga térmica de segurança é rompido quando a pressão atingir ou ultrapassar 2.650 PSI e/ou a temperatura estiver acima de 74 graus.
Sistema de Extinção de fogo de motores a Jato (Halon)
  É um tipo de garrafa equipada com duas válvulas de descarga que são operadas por cartuchos acionados eletricamente.
Interiores das Cabines 
  Os extintores portáteis permitidos dentro das cabines da aeronaves são de água, dióxido de carbono CO2, produto químico seco e hidrocarbonetos halogenados.
  É expressamente inaceitável extintor portátil do tipo lata de aerosol dentro das aeronaves.
Sistemas de Detectores de Fumaça
  Um sistema de detecção de fumaça é instalados em pontos estratégicos das aeronaves com compartimento de cargas, bagagens, lavatórios onde a presença de fumaça é detectada. Um dos métodos utilizados são os cheiradores que contem silicagel amarelo. Quando uma amostra de monóxido de carbono (fumaça) é detectado o silicagel amarelo muda para verde.
Detectores de Fumaça Fotoelétrico
  Quando existe uma acumulação de 10% de fumaça no ar, faz com a célula fotoelétrica conduza corrente elétrica.
Detectores Visuais de Fumaça
  Quando há fumaça presente, uma lâmpada dentro de um indicador é iluminada pelo detector de fumaça. A luz é espalhada para que a fumaça se torne visível. Se não existir fumaça, a lâmpada não será iluminada.
Indicadores 
  2  discos de indicadores de descargas do sistema de extinção de fogo,estão montados no lado esquerdo da fuselagem após a asa.
  Um disco vermelho e um disco amarelo.
Capítulo 10
Operação e Manutenção do Motor
Revisão dos Motores Convencionais
  TBO (intervalo entre revisões) varia com as condições de operação do motor, tais como, temperatura, duração em que o motor é operado em alta potencia e manutenção recebida.
  Top Overhall é uma revisão de todas as partes do motor
  Revisão maior é uma revisão completa do motor
  TSO é a quantidade total de horas de vôo de um componente.
  O documento onde é anotado as aplicações de boletins nos motores é a caderneta do motor.
Limpeza 
  O desengraxamento pode ser feito por imersão ou jateamento
  Descarbonizantes como soluções desengraxantes são de 2 categorias: solúveis em água e as de hidrocarbonetos.